Bij discussies over veiligheid wint vaak de partij die de hoogste eisen stelt, of deze nu werkelijk zinvol zijn of niet. ‘Veiligheid kent geen grens, wel een prijs.’ Een ander project dat door ons is gerealiseerd is het tunneltracé A2 bij Leidsche Rijn. Om de barrière van de A2 tussen Utrecht en Leidsche Rijn weg te nemen ontstond het plan de snelweg door een landtunnel te leiden en deze te overbouwen. Wij kregen de opdracht de tunneltoeritten, de bediengebouwen en de openingen in het tunneldek te ontwerpen. Het plan was: dicht, open, dicht, open. Wat de openheid betreft hebben we meerdere varianten bedacht: een met veel gaten (de zogenoemde toverfluit), een met drie gaten en een met twee gaten. In de laatste variant zouden juist geen openingen zitten. Zaken als luchtkwaliteit, verkeerslawaai en veiligheid kwamen daarbij aan de orde, evenals het bouwen bovenop de tunnel. Hiervoor zijn vele berekeningen gemaakt, waarbij tijdens een vergadering de bizarre vraag werd gesteld: ‘Hoeveel doden aanvaarden wij als maatschappij als er een LPG-tankwagen zou ontploffen in de tunnel?’ Uiteindelijk hebben we ervoor gekozen om het tunneldek helemaal dicht te laten, gezien de veiligheid in de tunnel en de flexibiliteit van het gebruik van de ruimte bovenop de tunnel.
Bij de aanvang van het project was het voor ons echter lastig te beoordelen hoe we de toeritten en bediengebouwen moesten ontwerpen zonder een duidelijke situatie of locatie. Het stedenbouwkundig plan van de gemeente was nog lang niet gereed. Er leefden ideeën over een eventueel station op de noordelijke tunneltoerit en de ontsluitingswegen en de locatie van de bouwblokken waren nog volop in beweging. Onze poging om de tunnel en de dienstgebouwen op te vatten als een situatief gegeven, zoals rotspartijen in een natuurlandschap, waarop de nieuw te bouwen omgeving kon reageren, strandde bij de welstandscommissie en de stedenbouwer. Jammer, want wij zagen daarin de kans om de tunnel met alles wat daarbij hoort als één zicht bare eenheid te ontwerpen, een eenheid die recht doet aan het fenomeen van de tunnel, die in schaal en impact hier in onze ogen toch leidend moest zijn. Uiteindelijk zijn de zuidelijke toerit en het dienst gebouw geïntegreerd. Het centrale bediengebouw staat als een abstract volume op een prominente plek aan een groot manifestatieterrein in het centrum
16
Quist Wintermans Architekten
INFRA-ARCHITECTUUR
van Leidsche Rijn. Een ambivalente positie. De toekomst moet nog uitwijzen hoe dit uitpakt. Terwijl Rijkswaterstaat druk bezig was met de overgang van traditioneel aanbesteden naar ‘Design and Build’-contracten, werkten gemeentes op de oude voet door. Waarschijnlijk omdat de projecten bij gemeentes meestal wat kleiner waren en de noodzaak niet bestond om het anders te doen. We hebben met een aantal gemeentes meerdere projecten kunnen verwezenlijken, soms via een prijsvraag of via een selectie door presentaties. Andere keren betrof het een ‘een op een’-contact. Enkele voorbeelden hiervan zijn een viaduct met winkels aan de Foppingadreef in Amsterdam, een brug en sluis op het Steigereiland en het Haveneiland te IJburg in Amsterdam, de Singelbrug en IJdoornlaan in Amsterdam-Noord en de Catherijnebrug in Haarlem, een rijksmonumentale draaibrug. Voor de Catharijnebrug mochten we een geheel nieuw ontwerp maken, de bestaande brug was té veel versleten. Bij nadere beschouwing vonden we de locatie met de omliggende bebouwing en de historische kades van de rivier het Spaarne echter zo waardevol dat we voorstelden de draaibrug, een van de weinige nog overgebleven draaibruggen in Nederland, geheel te reconstrueren. Alleen het koperen bediengebouwtje voor het elektrificeren is nieuw en staat op een granieten console aan het landhoofd. Slagbomen en camera’s zijn zorgvuldig weggewerkt, de nieuwe lantaarns zijn imitatie. Het historisch beeld een beetje helpen mag. De bruggen 2005-2041, 2006 en 2007 die wij hebben ontworpen voor IJburg vormen een reeks en een familie. Amsterdam nummert zijn bruggen, maar gelukkig hebben de grote bruggen ook een echte