Hav&Kaj
Nyheder og information fra Esbjerg Havn
������� ����
Marts 2007
Lodserne i Esbjerg overtager sejladsen for de ansvarlige skibsførere Side 8-9
Over et tusinde medarbejdere er en del af den maritime sikring
side 2-3
I Sydhavnen venter en million kvadratmeter
side 6-7
Tilfredsstillende stigning i godsmængden ❚ Esbjerg Havn har i 2006 realiseret en stigning i godsmængden på 8% fra 4,007 millioner tons i 2005 til 4,339 millioner tons i 2006. Den mest markante stigning er opnået i uniteret gods, hvilket er en bekræftelse på, at det bl.a. er uniteret gods, der kan være med til at danne basis for Esbjerg Havns fremtidige udvikling. Stigningen i godsmængderne har haft en afsmittende effekt på både omsætning og bundlinie for 2006, som bliver et af de bedste år for Esbjerg Havn. Tillykke til alle implicerede med dette flotte resultat!
Nye, store investeringer til styrkelse af omsætningen over havnen Bortset fra alle de gode kræfter, der er lagt i at opnå dette resultat, så må vi erkende, at havnens nyindkøbte havnemobilkraner, der kan flyttes rundt til snart sagt alle havneområder, kan tage deres del af æren. Det er dejligt at se, at de benyttes så flittigt, som tilfældet er. Som det også kan ses andetsteds i denne udgave af Hav & Kaj, så er havnen allerede i gang med nye investeringer, der forhåbentlig vil hjælpe
havnens virksomheder med at øge deres forretninger yderligere. Det drejer sig først og fremmest om den nye Atlantkaj vest for Esbjergværkets bygninger. Her får vi 250 meter kaj, ca. 60 meter bagland og 10,5 meter vanddybde. Hermed har vi skaffet tidssvarende forhold til modtagelse af store ro/ro-skibe med agterrampe til afløsning for vore nuværende ramper, der er fra 70’erne og nu for smalle til de store skibe.
Ny kaj til bl.a. projektgods og Rig Repair Vi har igangsat en VVM-screening, som vi selv kan udføre. Når denne er godkendt, så kan vi forhåbentlig allerede her i foråret 2007 gå i gang med etableringen af en helt ny kaj øst for Esbjergværket. Her får vi 300 meter kaj og et bagland på 65.000 m2, så her vil der
blive ideelle betingelser for handling af projektgods og for anløb af borerigge. Det giver de implicerede virksomheder mulighed for at opstille deres skurby i baglandet og have den stående over længere tid, hvilket de længe har ønsket sig mulighed for. Vi mangler kajplads i Esbjerg Havn for tiden, så dette er helt nødvendige investeringer, hvis vi fortsat skal være med og holde trit med udviklingen. Det er havnens ledelse selvfølgelig indstillet på. Ole Ingrisch
Over et tusinde medarbejdere er en del af den maritime sikring ISPS-hegnet omkring Esbjerg Havn har været stærkt debatteret i pressen. Men havnens virksomheder er glade for det, og deres mere end tusinde medarbejdere er en vigtig del af den maritime sikring. ❚ Det fastslår maritim chef Karl-Johan Madsen, der er øverste ansvarlige for sikringen.
2
Hav&Kaj marts 2007
- Tanken om at øge sikringen omkring havne med international skibstrafik er jo affødt af terrorangrebet på bl.a. World Trade Center den 11. september 2001, fortæller han. - Det fik USA til at ønske mere kontrol med varer, der bliver importeret til og også eksporteret fra USA. Og der blev specielt sat fokus på interaktionen mellem skib og land, så man ved at kontrollere her kunne forhindre eventuelt terrormateriale i at flytte sig mellem de forskellige havne. Denne opgave blev overdraget til
FN’s International Maritime Organisation (IMO), der udformede et regelsæt for sikring af alle verdens havne med international trafik, det såkaldte ISPSregelsæt. ISPS står for International Ship and Port Security. Dette regelsæt forpligtede alle lande med havne med international skibstrafik sig til at føre ud i livet senest 1. juli 2004. Det var således en forudsætning for, at man kunne fastholde denne trafik, og der blev da også lovgivet om det i Danmark i januar 2004.
Det er ikke alle og enhver, der kan komme bag hegnet på Esbjerg Havn. Det, mener maritim chef Karl-Johan Madsen, er en stor fordel!
Samtidig tog EU sagen op og udformede en forordning med det formål at ligestille de europæiske havne på dette område. Denne forordning ligger tæt op ad ISPS-regelsættet.
Det nye EU-direktiv er mere vidtgående - men Esbjerg Havn var forudseende i 2003 I 2005 vedtager man så i EU et direktiv vedrørende ”bedre havnesikring”, der ligeledes hurtigt blev udmøntet i dansk lovgivning. Det er en egentlig overbygning på ISPS-regelsættet og også mere vidtgående end forordningen. Direktivet har nemlig til formål ikke alene at sikre skibene og de nærliggende kajområder, men også at sikre de havnevirksomheder, der kunne tænkes at være mål for en terrorhandling. Derfor dækker direktivet et langt større geografisk område end ISPS-regelsættet og den tidligere EU-forordning. - Det kunne jo have betydet, at vi nu skulle til at rive det gamle hegn ned og etablere et helt nyt omkring et større geografisk område, siger Karl-Johan Madsen. - Men i Esbjerg Havn havde vi heldigvis været forudseende, idet vi allerede ved planlægningen af det første hegn i 2003 tog højde for denne mere vidtgående sikringsmodel. Derfor er det kun få justeringer i ISPS-hegnet, som vi nu skal have gennemført inden den 15. juni i år.
ISPS-hegnet er en forudsætning for driften af Esbjerg Havn - Man kan mene, at det er uheldigt, at ISPS-hegnet forhindrer, at alle og enhver kan færdes frit på havnearealerne, siger Karl-Johan Madsen. Men han understreger, at indhegningen er en forudsætning for, at man overhovedet kan drive en havn på internationalt plan - med international skibstrafik. De mennesker, der arbejder på havnen - truckførere, havnearbejdere og håndværkere - oplever en mere sikker arbejdsdag uden uvedkommende
trafik, som de skal tage hensyn til for at undgå ulykker. - I det hele taget har ISPS-hegnet ikke givet anledning til praktiske problemer. Nærmest tværtimod, mener Karl-Johan Madsen. - Havnens virksomheder er glade for hegnet, fordi der nu kun kommer vedkommende trafik på havneområdet, og virksomhedernes over tusinde medarbejdere er blevet mere opmærksomme på, hvem der færdes på havnen. Vi har således fået en del henvendelser om uregelmæssigheder, som vi har undersøgt med det samme. På den måde har ISPShegnet en klar præventiv virkning. - Man kan således med rette sige, at de over tusinde medarbejdere i havnens virksomheder er en aktiv del af vores sikringssystem, slutter Karl-Johan Madsen.
ISPS-hegnet omkring Esbjerg Havn betyder, at man ikke bare kan gå eller køre en tur på Trafikhavnen som i gamle dage. Man skal have et konkret, ”lovligt” ærinde. Man kan altså heller ikke hygge sig med at fiske fra kajen. Dog er hele Dokken, hvor der jo er planlagt hotelbyggeri mv., og hele Fiskerihavnen ikke omfattet af sikkerhedshegnet. Så her kan der altså stadig fiskes fra kajerne. Ligeledes kan der arrangeres guidede turistture på de indhegnede arealer, hvis man i god tid forinden har aftalt det med havnevagten.
Hav&Kaj marts 2007
3
Henning Kruse fik Esbjerg Erhvervscenters Ærespris Han fik denne udmærkelse for på ganske særlig fremragende måde at have ydet en helt ekstraordinær indsats for byens udvikling, og herunder ikke mindst den erhvervsmæssige udvikling. ❚ Vi skal ikke her remse Henning Kruses erhvervsmæssige aktiviteter op. Ej heller hans mange tiltag til glæde for Esbjerg og for byens og havnens udvikling. Men vi kan meget kort citere Esbjerg Erhvervsudviklings formand, John Lesbo fra hans begrundelse for at tildele Henning Kruse Esbjerg Erhvervscenters Ærespris, nemlig at Henning Kruse har formået at have en finger med i stort set alt, hvad der rører sig inden for den danske olie- og gasaktivitet, og at hans erhvervsmæssige eventyr på mange måder også er blevet Esbjergs skæbne. Og vi kan benytte denne lejlighed til
4
Hav&Kaj marts 2007
at ønske Henning Kruse tillykke med den flotte udmærkelse.
Altid Esbjerg - Jeg har altid ønsket at komme til at arbejde på Esbjerg Havn, fortæller han. - Jeg voksede jo op i Skovlund mellem Varde og Esbjerg, så for mig var Esbjerg den store, attraktive by, hvor tingene skete. Og når de lokale vognmænd skulle hente foderstoffer og gødning i Esbjerg, så fik jeg tit lov til at komme med på turen. Og da den unge Henning Kruse senere kom ud at sejle som styrmand, styrkede det nærmest hans interesse for at komme til at arbejde i havnemiljøet i den vestjyske hovedstad. Hertil kommer, at Esbjerg jo ligger helt rigtigt i forhold til olie- og gasfelterne i Nordsøen, så da Henning Kruse besluttede at starte sin egen virksomhed inden for denne dynamiske branche, så skulle det selvfølgelig også være med base i Esbjerg. Og bynavnet Esbjerg skulle naturligvis indgå i navnet
på hans første virksomhed, nemlig Esbjerg Oilfield Services, der skaffede rigtig mange nye arbejdspladser til Esbjerg i forbindelse med den store hook-up ordre på Gorm-feltet.
Jeg har hjulpet til, hvor jeg kunne - Jeg har stor kærlighed til Esbjerg, fastslår Henning Kruse, - og Esbjerg indgår da også i navnet på alle de virksomheder, jeg er involveret i, for eksempel Esbjerg Vagtskibsselskab, Esbjerg Offshore Base osv. - Men jeg har egentlig ikke tænkt på at gøre noget særligt for at styrke havnens eller byens udvikling. Det har mest bare været en følge af mine erhvervsmæssige aktiviteter, siger prismodtageren. - Men jeg har selvfølgelig altid prøvet på at opføre mig ordentligt og hjælpe til, hvor jeg kunne. Og jeg er meget glad og stolt over at have fået denne hædersbevisning, som jeg opfatter som et skulderklap fra Esbjergs erhvervsliv.
Kurt Skov fik Esbjerg Erhvervspris 2006 Han fik prisen for gennem sit virke og opnåede resultater at have ydet en særlig indsats til fremme af erhvervsudviklingen i Esbjerg med markering af
dermed beslutningsmyndigheden flyttes fra byen. - Det har vi set ske for mange andre gode Esbjerg-virksomheder, så i dag har vi vel kun en håndfuld større virksomheder i byen med lokal beslutningsmyndighed, siger Kurt Skov.
Esbjergs brandingværdier: ”Energi og skaberkraft”, ”Vedholdende og ligetil” samt ”Internationalt fokus”.
❚ I sin begrundelse omtalte Esbjerg Erhvervsudviklings formand, John Lesbo, Kurt Skovs indsats op gennem årene med etablering og udvikling af Blue Water Shipping, der nu har 700 medarbejdere på 44 kontorer i 22 lande. Men det er karakteristisk for hele Kurt Skovs indstilling, at hovedkontoret fortsat er i Esbjerg. - Og det bliver det ved med! fastslår han. - For selv om jeg nok i dag kunne få en pæn slat penge for virksomheden, så er den ikke til salg. For hvis den kommer på andre hænder, så vil man risikere, at hovedkontoret - og
Der burde findes en lokal bank Han mener, at det ikke alene kan gå ud over udviklingen og beskæftigelsen i det pågældende firma, men det skader også samhandelen med andre lokale underleverandører og samarbejdspartnere, hvilket i sidste ende i høj grad også er til skade for Esbjergs erhvervsudvikling. - For eksempel er det ikke godt, at der ikke engang findes en større bank med hovedsæde i en by som Esbjerg. Topledelsen i udenbys pengeinstitutter har ikke altid den samme veneration for byens virksomheder og ej heller en tilstrækkelig indsigt i de lokale erhvervsforhold. Det har jeg engang - efter et enkelt dårligt år - mærket på min egen krop, og det var ikke nogen rar oplevelse, fastslår prismodtageren.
Vi har det sjovt med hinanden - Her i vores virksomhed bilder jeg mig ind, at vi har skabt, hvad man kunne kalde en ”Blue Water-ånd”. Det betyder, at vi har det sjovt med at udvikle vore nicheområder, og at vi har det godt med hinanden imens, siger Kurt Skov. - Og det glæder mig meget, at vi er nået dertil i dag, for det har altid været mit mål at udvikle et spændende firma og få unge folk i gang i denne branche. Derfor er det dejligt at se, at de mange unge mennesker, vi har taget i lære, som hovedregel også vælger at blive i firmaet. På den måde har vi både skabt og bibeholdt mange arbejdspladser i byen. - Jeg er meget glad og stolt over at modtage Esbjerg Erhvervspris, siger Kurt Skov, - og den medfølgende check på 10.000 kroner er selvfølgelig videregivet til personaleforeningen som en anerkendelse af personalets store indsats for udviklingen i Blue Water. Også fra Hav&Kaj skal der lyde et stort tillykke til Kurt Skov.
Hav&Kaj marts 2007
5
I Sydhavnen venter en million kvadratmeter på at blive aktivt havneområde Nyttiggørelsen af disse arealer kan være en realitet i 2014, og 1. etape tages allerede i brug i juni i år. ❚ Esbjerg Havns tekniske chef, Kjeld Dahl Sørensen, oplyser, at planen for Esbjerg Havns udnyttelse af det sydlige havneområde følger havnens masterplan og kan opdeles i 4 etaper, som det kan ses på skitseforslaget herunder. Projektet skal VVM (Vurdering af Virkningen på Miljøet)-undersøges, og da dette arbejde sædvanligvis tager lang tid, er forslaget udarbejdet for at få sat gang i processen. Det skal derfor pointeres, at den faktiske udbygning vil følge efterspørgsel og behov og vil blive foretaget efter bestyrelsens beslutning.
På skitseforslaget er vist en ny intermodal (skib-vej-bane) terminal med direkte landværts forbindelser til motorvejsnettet. Ifølge havnens skitseforslag kan anlægsarbejderne i Sydhavnen foretages i 4 etaper: Etape 1: Atlantkaj til f.eks.store ro/roog stykgodsskibe. Etape 2: Ny kaj til bl.a. stykgods, rigrepair og dekommissionering samt etape 3 og 4: Indvundet areal til en ny multimodalterminal med mere end 800.000 m2 bagland.
6
Hav&Kaj marts 2007
➜ 1. etape er den nye Atlantkaj, der er under etablering vest for Esbjergværkets bygninger. Her vil skibe på op til 250 meter kunne lægge til. Anlægget skal være færdigt i juni i år, og den ny kaj får en længde på 250 meter og en vanddybde foran kajen på 10,5 meter ved middelspringtids-lavvande. ➜ 2. etape er en ny kaj, der etableres øst for Australienskajen foran Esbjergværket. Kajen vil kunne benyttes til bl.a. stykgods, og her vil der også kunne foretages rig-repair, der jo allerede er et voksende forretningsområde for havnen. Dette anlæg får en kajlængde på næsten 400 meter og en vanddybde på 10,5 meter. Arbejdet forventes påbegyndt i år og tilendebragt ult. 2008 eller primo 2009.
Esbjerg Havns tekniske chef, Kjeld Dahl Sørensen, mener godt, at de ambitiøse udbygningsplaner her i Sydhavnen rent fysisk vil kunne realiseres på 7-8 år.
➜ 3. og 4. etape omfatter resten af havneområdet mod syd. Her kan der etableres ca. en million kvadratmeter nyt land, der kommer til disposition efter opfyldning gennem en årrække. Det meget omtalte spulebassin, der snart forventes igangsat, vil på sigt blive en del af etape 3. På dette område er der mulighed for at skabe en højeffektiv intermodalterminal, der vil kunne klare den forventede stigning i godsmængderne. En forlængelse af motorvej E 20 direkte til havneområdet og en udbygning af Estrupvej indgår også i havnens masterplan. Herved vil trafikken til by
og havn kunne adskilles, og den tunge trafik til de forskellige havneafsnit sikres de bedst mulige betingelser. En forudsætning herfor er, iflg. Kjeld Dahl Sørensen, at linieføringen af jernbanesporene på havneområdet ændres, således at sporkrydsning ved Estrupvej-Østre Havnevej undgås. - Jernbaneforbindelsen til de væsentligste havneafsnit skal naturligvis fortsat sikres, idet der forventes en endnu højere grad af godstransport med bane i fremtiden på grund af miljørestriktioner og vejafgifter i bl.a. Tyskland, fastslår han.
som der bliver behov for det, oplyser Kjeld Dahl Sørensen. - Nogle arealer i Sydhavnsområdet er således allerede taget i brug, vejbelægninger er blevet renoveret, og sidste hånd er ved at blive lagt på hovedporten til det nye ISPS-område - Så selv om horisonten i havnens masterplan er år 2014, så vil alle disse planer faktisk rent fysisk kunne realiseres på 4-5 år, når myndighedsgodkendelserne vel at mærke foreligger, siger Kjeld Dahl Sørensen.
Kan realiseres hurtigt - Masterplanen er opdelt i etaper, som kan igangsættes, efterhånden
Hav&Kaj marts 2007
7
Lodserne i Esbjerg overtager sejladsen for de ansvarlige skibsførere Det er de ansvarsbevidste skibsførere på de store skibe, der rekvirerer hjælp fra lodserne i Esbjerg. Og når lodsen kommer om bord, overtager han kommandoen på broen. ❚ Det fortæller lodserne Leif Christensen og Jens Peter Fjord. Efter en række lovændringer de seneste år hører de danske lodser i dag under staten i Det Statslige Lodsvæsen, og lodserne i Esbjerg, der betjener havnene i Esbjerg og Aabenraa, styres nu fra et hovedkontor i Fredericia. Lodserne er til rådighed for skibsfarten døgnet rundt, men der skal rekvireres lodsassistance med seks timers varsel via havnevagten, som så kontakter lodsernes hovedkontor i Fredericia. Herfra disponerer man de lodser, der er til rådighed. - I Aabenraa hjælper vi ofte store kulbåde på op til 330 meters længde
8
Hav&Kaj marts 2007
ind til Enstedværket, og her har vi ca. 250 lodsninger om året, mens vi i Esbjerg kan tage skibe op til omkring 250 meter, og her har vi ca. 1.000 tusinde lodsninger årligt, oplyser Leif Christensen og Jens Peter Fjord,
Ansvarsbevidste skibsførere rekvirerer lods! - Antallet og intensiteten af lodsningerne afhænger af vejret på det aktuelle tidspunkt og gennem året, fortæller de. - Når det er dårligt vejr er der selvfølgelig flere skibe, der rekvirerer lods. Men det er typisk for blandt andre de store kulskibe og for Grimaldi Line’s store ro/ro-skibe, at de altid beder om lods, selv om de faktisk ikke er forpligtet til det. Det er kun tank- og kemikalieskibe, som er mere en 60 meter, der er lodspligtige, med mindre samme kaptajn har haft mindst 5 dobbeltture inden for de sidste 6 måneder. - Det viser bare, at der er tale om meget ansvarsbevidste skibsførere på
Den yngste og sidst ansatte lods, Michael Pedersen, forklarer kaptajn Soe Aung på tankeren Prita Dewi, hvor han skal fortøje.
disse skibe, siger Jens Peter Fjord. - Besejlingen af Esbjerg Havn er nemlig så vanskelig for store skibe, at bare en lille fejlmanøvre kan betyde store skader på skibet, på havneinstallationer eller på andre skibe i havnen. De store skibe har jo ofte kun omkring 1 meter vand under kølen ved indsejlingen til Esbjerg, og så gælder det om at holde tungen lige i munden. Lodsen skal selvfølgelig, i al slags vejr, blandt andet vide, hvor sejlrenden har ændret sig i forhold til søkortet på grund af sandskred og sandvandring. - Dette bliver vi løbende opdateret om ved hjælp af specielle pejlekort, der tilsendes os direkte i elektronisk format fra havnens uddybningsafdeling, forklarer Jens Peter Fjord.
En pædagogisk opgave - Og når et 250 meter langt skib i blæst og stærk strøm skal sikkert gennem havneindløbet og placeres korrekt ved den aftalte kajplads - og
helst også med få meters nøjagtighed i forhold til den last, der venter på kajen - så skal lodsens ordrer både på broen og til bugsér- og slæbebåde følges på sekundet, uden at nogen begynder at stille spørgsmål, fastslår Jens Peter Fjord. - Det kræver, at skibsføreren og alle andre har 100%’s tillid til lodsen. Og i kritiske situationer er det ofte en pædagogisk krævende opgave, der også kalder på alle ens psykologiske evner. - Men det er nødvendigt, at det fungerer sådan, for hvis ikke ordren udføres med det samme, så sker der altså noget, som ikke skulle være sket, understreger lodserne.
også et spørgsmål om kultur, om man rekvirerer lodshjælp eller ej, fortæller Jens Peter Fjord. - Det er helt klart, at de sydlandske nationers skibsførere, for eksempel på Grimaldi Line, i langt højere grad ønsker at blive aflastet af lodshjælp end for eksempel de nordi-
Det frie lodsarbejde I gamle dage brugte man Kikkebjerget på Fanø til at holde udkik efter skibe, der var på vej ind til Esbjerg, og herfra signalerede man så til de esbjergensiske fiskere, der kunne tjene en ekstra skilling ved at lodse skibene sikkert i havn. Også efter at Skalling Lodserierne blev oprettet i 1884, var Kikkebjerget lodsernes udkikspost. Senere dannedes Lodseriet Esbjerg, og lodserne kom ind under Farvandsvæsenet og skulle have en særlig bevilling til at drive lodsvirksomhed.
Her skal man holde tungen lige i munden, viser lodserne Leif Christensen og Jens Peter Fjord.
- Det volder da som regel heller aldrig problemer. Det er jo netop de ansvarlige skibsførere, der anmoder om lodshjælp, fordi de ønsker at være på den sikre side og undgå skader på skib og last. Og de er selvfølgelig helt indstillet på at modtage den hjælp, de selv har rekvireret, siger Jens Peter Fjord.
Kultur og professionalisme - Fra det øjeblik, vi står på broen, så er vi i princippet rådgivere for skibsføreren, men reelt overtager vi sejladsen, og det har han det som regel godt med, fortsætter Jens Peter Fjord. - Vi oplever kun enkelte gange, at en skibsfører for eksempel synes, at vi sejler lidt for hurtigt. Men så må vi jo forklare ham, at det er nødvendigt på grund af de lokale tidevandsforhold. - Nogle af skipperne på selv de helt store skibe, der sejler ofte på Esbjerg, ville sikkert nok i godt vejr selv kunne sejle skibet helt til kaj. Men det er
ske skibsførere, der mange gange helst vil selv. - Men man kan jo også kalde de sydlandske skibsføreres indstilling til prioritering af skibets og lastens sikkerhed for topprofessionel, konstaterer lodserne.
I 1980’erne, da der var høj aktivitet i skibsfarten, foretog Lodseriet Esbjerg ca. 3.000 lodsninger med 8-9 faste lodser. Den 1. november 2002 skete der en sammenslutning af flere lodserier til Bælt- & Fjordlodseriet, der fik hovedkontor i Fredericia og foruden Esbjerg dækker farvandene omkring Fredericia, Odense, Kalundborg og Aabenraa.
Lodser på finansloven For ganske nylig, nærmere betegnet den 1. december 2006, kom der så en ny lodslov, hvorefter alle danske lodser blev underlagt staten i Det Danske Lodsvæsen. Det betyder
blandt andet, at lodserne, der før havde delt en fast procentdel af de indsejlede honorarer mellem sig, nu kom på finansloven med fast løn, ligesom det nu blev muligt for private lodsselskaber at byde ind på såkaldt regional lodsning, men ikke på gennemsejlingslodsning. Der er dog udsigt til, at dette bliver muligt efter en ny lov, der forventes at komme i 2007. Et nyt organ, Lodstilsynet, skal kontrollere, at alle lodser opfylder bestemte minimumskrav.
Lodsning frigives Men lodserne i Esbjerg frygter, at eventuelle nye lodsselskaber vil drive ”cherry picking”, altså kun gå efter de attraktive lodsninger, mens staten, der fortsat har lodsforsyningspligten, så kun får overladt de små, mindre lukrative lodsninger. På basis af erfaringer fra andre dele af verden, hvor denne model har været praktiseret, og hvor de nye lodsselskaber har givet op efter kort tid, frygter Esbjerg-lodserne tillige, at det vil kunne efterlade skibstrafikken i risikofyldte områder i stor usikkerhed, hvilket også vil kunne indebære miljømæssige risici.
Hav&Kaj marts 2007
9
Esbjerg Redningsstation fylder 100 år I anledning af jubilæet har Esbjerg Redningsstation fået Grete Tuxen Andersen og den tidligere leder af Fiskeri- og Søfartsmuseet i Esbjerg, Alan Hjorth Rasmussen, til at skrive et jubilæumsskrift om stationens historie med titlen ”Døgnet rundt - året rundt - Esbjerg Redningsstation 1907-2007”. ❚ Her er den korte version af redningsstationens historie set gennem Allan Hjort Rasmussens briller: Fra en yderst spartansk start med en roredningsbåd i et bræddeskur ved Dokhavnen råder Redningsvæsenet i Esbjerg i dag over moderne forhold og tidssvarende fartøjer Konseilspræsident, marineminister og vestjyde, J. C. Christensen, fik i 1906 lagt Det nørrejyske Redningsvæsen ind under Marineministeriet og påtog sig som en af ministeriets første mærkesager at få oprettet en redningsstation i Esbjerg. Stationen skulle være klar til den 1. april 1907. Baggrunden var en række sørgelige forlis i Horns Rev området, hvor roredningsbådene i Blåvand og Rindby ikke havde kunnet yde tilstrækkelig hjælp. Den lokale initiativtager var konsul C. Breinholt. I Esbjerg prøvede Redningsvæsenet en helt ny organisationsform, idet man i stedet for en opsynsmand ansatte en disponent, der skulle koordinere alle aktionerne i Vadehavsområdet fra Vejrs til Sønderho. Havneingeniør L. T. C. von Barner blev disponent og bestred ordningen indtil 1925, da han rejste fra byen. Esbjerg fik herefter en opsynsmand ligesom på alle andre redningsstationer, nemlig havneassistent Anders Peter Larsen. Han blev ligesom havneingeniør Barner sekunderet af Esbjergs legendariske bådformand, fiskeskipper Søren Hansen, der fratrådte efter 21 års tjeneste i båden. Esbjerg fik sin første motorredningsbåd, MRB 14, i 1922 og beholdt fartøjet
10
Hav&Kaj marts 2007
Redningsmandskabet træner ofte med eskadrille 722 fra Skrydstrup.
i 37 år. Det var fra MRB 14, at bådfører Frederik Lambertsen i 1935 blev slået overbord og druknede. Først derefter fik fartøjet en styreskærm. Siden da har skiftende besætninger på redningsbåden været forskånet for alvorlige ulykker. Esbjerg fik sin første grundmurede redningsstation i 1927. Den blev placeret i Trafikhavnen og var i brug til 1980, da redningsbåden måtte flyttes til 2. bassin, mens materiel og mandskab fik til huse i bygningen, hvor der nu er Marinestue. I 1986 rykkede man til
Hoffmanns tidligere maskinfabrik ved 6. bassin, og i 1991 fik man de nuværende lokaler for enden af Auktionsgade. I alt 64 frivillige redningsmænd har i 100-års perioden udfyldt en gerning på redningsbåden, og først i 2002, da kravene til teknisk fartøjsekspertise blev for store, blev besætningen suppleret med fastlønnet personale, nemlig stationslederen og bådføreren. I perioden 1907-2006 er 374 personer i 478 aktioner blevet reddet takket være Esbjergs redningsbåd. Antallet
af årlige aktioner har især i perioden 1975-2006 været i stærk stigning, blandt andet på grund af den øgede fritidsaktivitet på havet. Efter at Esbjerg i en længere årrække havde måttet undvære en søgående redningsbåd, blev stationen i 2002 forsynet med altvejrsbåden MRB 39 ”Niels Iversen”. Den dækker sammen med den lette redningsbåd, LRB 15, Esbjerg-området såvel inden for som uden for Skallingen. De nærmeste samarbejdspartnere er redningsstationerne i Sønderho og Hvide Sande. De gamle samarbejdspartnere, Rindby, Blåvand, Vejrs og bistationerne i Blåvandshuk og Svenske Knolde, er nedlagte. I dag bemandes de to redningsbåde af stationsleder Jens Degn Abrahamsen og bådfører Anders Gehring Rasmussen samt af otte frivillige redningsmænd.
Vi redder både stort og småt Stationsleder Jens Degn Abrahamsen oplyser, at ”kunderne” tidligere først og fremmest var fiskefartøjer, mens det i dag mest er mindre lystfartøjer, jægere, lystsejlere, surfere samt badegæster og deres badedyr. - Og det skal tages helt bogstaveligt, understreger Jens Degn Abrahamsen, - for driver der et badedyr til havs, så er der en gang imellem også et barn med. Så vi kan ikke ha’, at der
Redningsmandskabet fra Esbjerg Redningsstation gennemfører træningsaktioner i al slags vejr.
driver badedyr rundt, som vi ikke har helt check på. Det kunne koste et barn livet. Derfor tager vi dem alle sammen ind. Det er dog ikke kun i småtingsafdelingen, at redningsstationen assisterer. Mange kan sikkert huske, at et polsk sejlskib med en præst og hans store besætning af gadebørn sidste år kom i havsnød og blev bragt ind til Esbjerg. Dem havde Esbjerg Redningsstations mandskab været ude at hente. Fra sit kontor på toppen af den sidste bygning på Auktionsgade med en pragtfuld udsigt over indsejlingen til havnen peger Jens Degn Abrahamsen på et andet stort sejlskib, som redningsmandskabet ligeledes reddede i havn her i efteråret. - Vores første prioritet er selvfølgelig at redde menneskeliv, fastslår han. - Men kan vi redde skibe og materiel samtidig, så gør vi naturligvis også det.
Meget kort reaktionstid
Stationsleder Jens Degn Abrahamsen: - Vores første prioritet er selvfølgelig at redde menneskeliv, men kan vi redde skibe og materiel samtidig, så gør vi naturligvis også det.
Oftest er det Søværnets Operative Kommando eller Havnevagten i Esbjerg, der alarmerer redningsstationen. - Men vi reagerer på enhver seriøs henvendelse - også fra private, der selv er kommet i vanskeligheder eller har observeret en hændelse, der kræver action, fastslår Jens Degn Abrahamsen. Det vil altid være den vagthavende, der alarmeres først. Og er det for eksempel midt om natten, alarmerer han de øvrige redningsmænd fra sin bil på vej til stationen. Her går han med det samme i gang med at opstarte den båd, der skal bruges, så det øvrige redningsmandskab straks kan hoppe i deres redningsdragter og om bord på redningsskibet, der så er klar til afgang. - Det kræves, at man kan afsejle senest 20 minutter efter, at alarmen er
gået ind. Vores gennemsnit er 9 minutter! fortæller Jens Degn Abrahamsen med en anelse stolthed i stemmen. - Den store båd skal helst have en besætning på fem mand, mens den lille kan klare sig med tre. Så hvis vi har brug for begge både, og der skal være en mand på kontrolposten i land, så må der ikke være ret mange redningsmænd syge eller på ferie uden for bygrænsen, slutter stationslederen.
100 års-dagen markeres den 20. april I dag dækker Esbjerg Redningsstation et havområde fra Hvide Sande i nord til grænsen i syd og omkring 25-30 sømil ud fra kysten. Der er i de senere år gennemført mellem 12 og 36 redningsaktioner årligt - afhængigt af vind og vejr blandt andet. Ind imellem aktionerne bruger det faste personale blandt andet tiden til at gennemgå skibene, så de er toptrimmede, når det virkelig gælder. Der gennemføres også træningsaktioner med medvirken af Eskadrille 722 fra Skrydstrup, der sætter stor pris på at træne redningsaktioner sammen med redningsskibene. Esbjerg Redningsstations 100 års jubilæum er af praktiske grunde fastsat til den 20. april 2007. Det markeres ved en reception kl. 14 i redningsstationens lokaler, Auktionsgade 30.
Hav&Kaj marts 2007
11
Terminalchef Bent Krejlgaard: - Vi ville meget gerne også kunne importere råvarer til konsum.
Westway Terminals Esbjerg er en af verdens største importører af fiskeolie Westway Terminals i Esbjerg (det tidl. Dansk Melasse Kompagni) modtager 100.000 tons fiskeolie årligt til videredistribution. Det er en tredjedel af den samlede mængde, som eksporteres på verdensplan. ❚ Dansk Melasse Kompagni, der blev etableret på Vagervej på Trafikhavnen i Esbjerg af afdøde skibsmægler Knud Sørensen med det formål at importere og distribuere melasse, blev i 2004 overtaget af Westway Terminals. Det er et verdensomspændende selskab i den hollandske SvG koncern, der igen er et datterselskab i ED&F Man. SvG er ekspert i handel med og opbevaring af flydende råvarer som for eksempel melasse og palmeolie, og gennem Westway Terminals driver koncernen en lang række tankterminaler til modtagelse og efterfølgende videredistribution af sådanne råvarer. For Westway Terminal Esbjerg-afdeling’s vedkommende dog specielt fiskeolie.
Mest fiskeolie Samtidig med Westway Terminal’s overtagelse af Dansk Melasse Kompagni ankom således også den første last fiskeolie til terminalen i Esbjerg, og efterhånden gled de andre produkter ud, således at Westway Terminals
i Esbjerg i dag næsten udelukkende importerer fiskeolie. Af den samlede verdensproduktion af fiskeolie på ca. en million tons bliver ca. 600 - 650.000 tons anvendt i produktionslandene, mens altså ca. 350 - 400.000 tons eksporteres. Heraf distribuerer Westway Terminals ca. 150.000 tons, og de 100.000 tons heraf går gennem terminalen i Esbjerg. Det gør denne terminal til en af verdens største importører af fiskeolie. - Westway Terminal Esbjerg er placeret tæt ved fiskemelsfabrikken TripleNine Fish Protein her i Esbjerg, og vi har derfor gode muligheder for at samarbejde om at udvikle aktiviteterne på Esbjerg Havn, fortæller Bent Krejlgaard, der er leder af Westway Terminals i Esbjerg. - Her fra terminalen leverer vi således nu olie til de store danske fiskefoderproducenter samt til udenlandske markeder som Norge, UK, Frankrig, Grækenland, Polen og Italien.
Vil gerne udvide aktiviteterne - Hidtil har vi kun importeret råvarer til dyrefoder, men vi ville meget gerne kunne modtage råvarer også til konsum, siger Bent Krejlgaard. - Vi har fået importtilladelse, men vi mangler at søge den endelige tilladelse fra Fødevarestyrelsen. På terminalen i Esbjerg har man da også fuldt styr på kvaliteten. Terminalen er ISO 9001 certificeret, og man
er GMP-certificeret til opbevaring af flydende foderprodukter og af specielle typer olie. Westway Terminals i Esbjerg beskæftiger tre mand og har en tankkapacitet på 19.000 m3, hvilket vil sige, at man kan tage ca. 17.000 tons fiskeolie ind ad gangen. - Westway tror på, at Esbjerg er strategisk rigtigt placeret på verdenskortet til at importere også andre typer råvarer, og har derfor fremtidige planer om at udbygge kapaciteten her, slutter Bent Krejlgaard.
Hav&Kaj Udgiver: Esbjerg Havn Ansvarshavende: Salgs- og marketingchef Søren Clemmensen Redaktionelt arbejde: Total-Kommunikation Foto: MEDVIND/Bent Sørensen Layout og produktion: Reese Grafisk