nimo de centralidad y de urbanidad, dado que no están enmarcados en una lógica de relación clara con el viario como sucede en las franjas existentes, y la ciudad, como puede constatarse hoy, se está extendiendo sin concretar espacios de verdadera referencia urbana (figura 5). Los dos casos de franjas de centralidad en torno a ejes, aquí estudiados, nos aproximan a problemáticas de orden más general de la nueva realidad metropolitana, a través de por lo menos dos aspectos: la necesidad de plantear una distribución de la centralidad hacia una ciudad más equitativa, y de humanizar el espacio calle. Es decir, reformular los esquemas basados en la dicotomía de la relación centro-periferia18, en las visiones sectoriales estrictamente formalistas – de los edificios–, o funcionalistas –de las vías y el transporte–, que obvian que la centralidad es una propiedad compleja, dinámica y cambiante19, que atiende a múltiples aspectos: lógicas económicas, de localización de usos, de concentración de los flujos, de apropiación y mezcla social, etc. Hechos que además implican que los centros de hoy no necesariamente serán los de mañana, y que también, en la ciudad, la centralidad y urbanidad se construyen día a día. Es necesario por lo tanto corregir la aplicación en materia urbanística de nociones que resultarían inadecuadas. En primer lugar, la noción de “centralidad”: sin duda, la inercia de las construcciones existentes y de la red vial tiende
18 Herce, M. y Magrinya, F. La Ingeniería en la evolución de la urbanística. 19 Mediante un análisis de varios estudios de caso internacionales realizado por M. Mayorga, se han identificado por lo menos siete condiciones para la centralidad: 1. Localización estratégica, área de influencia y relaciones urbanas convenientes y distancia a otros centros. Disponibilidad y precio del espacio. 2. Buena accesibilidad, relaciones con redes de infraestructura y diversificación de modos. conjugando velocidades y distancias de relación. 3. Mezcla de usos, actividades con combinación por rango o tamaño, por tipo, por temporalidad y usuarios, que brinden cierta autonomía y a la vez posibilidad de intercambio. Usos públicos y usos privados, especializados y no especializados. 4. Alta densidad, cantidad de personas que le habitan y le visitan 5. Cantidad y calidad de espacio público y colectivo. 6. Cantidad y calidad del espacio urbano, relación espacio edificado-espacio libre 7. Valor simbólico del lugar, edificios y espacios urbanos de referencia formal, existentes y nuevos. Percepción de la identidad del lugar (geografía, historia, etc.)
a cristalizar los lugares, los usos, las costumbres. Pero la geometría –o sea la localización de la centralidad– no determina la accesibilidad; ésta varía por un lado según tiempos bastante cortos, incluidos los tiempos cotidianos; cambia a largo plazo de lugar y contenido por ser “fabricada” y “construida”, no soportada. ¿Quién dirige entonces el cambio? Hay que reconocer el rol de las intervenciones globales que, en general dependen de los poderes públicos, de las decisiones en cuanto localización de empresas y de las tendencias sociales más ocultas que son la base de las opciones públicas o privadas. Sucede a veces –también por otra parte– que la función no implica la frecuentación. La centralidad no es el resultado de gestos puramente utilitarios. Sentimiento y simbolismo se asocian: una plaza pública o un monumento no necesariamente son reconocidos y honrados. La ciudad. Marcel Roncayolo.
Referencias Barba, Rosa (1994). “Los ejes en el proyecto de la ciudad”. En: Revista Geometría, No. 18, De los ejes, Málaga, p. 4. Borja, Jordi. (2002). “Gobiernos locales, políticas públicas y participación ciudadana”. En: Revista Aportes, Buenos Aires. Gasparrini, Carlo (2003). Passeggeri e viaggiatori: paesaggi e progetti delle nuove infrastrutture in Europa. Roma: Meltemi Editori. Gehl, Jan (2009). La humanización del espacio urbano. Barcelona: Editorial Reverté. Herce, Manuel (2009). Sobre la movilidad en la ciudad. Barcelona: Editorial Reverté. Navas, Teresa (2007). Història de les carreteres del territorio de Barcelona. Barcelona: Diputació de Bracelona. Orduz, Saúl; Salcedo, Juan Pablo (2001). Saúl Orduz: fotógrafo de ciudad. Bogotá: Museo de Desarrollo Urbano. Alcaldía de Bogotá. Roncayolo, Marcel (1988) La ciudad. Barcelona: Editorial Paidós. Tarragó, Salvador (2008). Paisatges construïts, Patrimoni de l’obra pública a Catalunya. l’Abadia de Monserrat. Barcelona. Viganò, Paola (1999). La città elementare. Skira. Milano.
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