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Submarino español 1901 Ese primer submarino aleman viene dado por unas filtraciones de información desde Francia y España. Las que llegan desde Francia son por que los franceses se hacen con los planos de Isaac Peral y en 1901 los "GABACHOS" terminaron uno idéntico al del "Inventor Cartagenero", y las filtraciones desde España son por varios cauces, como la agregaduria naval, españoles, envidiosos de Peral, y rivales políticos que humillaron y vendieron sus conocimientos. 1

No sería tan malo el invento del hombre este cuando lo copiaron dos potencias diferentes.Si nos fijamos en el sistema de lanzamiento de torpedos, propulsión y sistemas acumuladores y la vela (torrecita con los periscopios) son identicos.. He estado unas pocas ocasiones en las inmediaciones del submarino ese que ahora tendrá unos 130 años (redondeando). Esta reliquia fue construida en el Arsenal de la Carraca (primera unidad de metal construida en este lugar, que ahora está a unos escasos 4 kilómetros de donde estoy) en San Fernando, provincia de Cádiz. Autor: Daniel Martinez y Villaescusa Miembro de la Marina española

U-Boat en la Marina del Kaiser El control administrativo de la Marina Imperial del Kaiser caía bajo la responsabilidad del Departamento Naval Imperial o RMA (Reichs Marine Amt) y el control del arma submarina fue colocado en manos del Inspectorado del Arma de Torpedo o botes torpederos, conformado en 1899 bajo el mando del Contraalmirante Zeye, quien posteriormente alcanzo el grado de Vicealmirante y a su muerte en 1909 fue reemplazado por el Contraalmirante Lanz. Gran parte del desarrollo del arma submarina alemana fue realizado por empresas privadas con el ánimo de ventas a la Marina Imperial o para exportación. A pesar del prejuicio existente contra los submarinos dentro de la jerarquía naval, cualquier desarrollo naval que tuviera algún potencial de aplicación militar era supervisado con gran cuidado por el RMA. 4/156


En 1904 se uni贸 al Inspectorado el ingeniero naval Gustav Berling con el encargo de velar por el desarrollo del arma submarina. El U-1 el primer submarino asignado a la Marina Imperial, no fue construido o aprobado en su concepto oficialmente, aunque desarrollado con el fin de cumplir con demandas de la Marina para ser vendido a la Marina rusa. El primer submarino incorporado oficialmente a la Marina Imperial desarrollado con base en la experiencia del U-1, fue en U-2, construido por los astilleros Kaiserliche Werft en 1908 bajo la supervisi贸n de Berling y del Inspectorado del Arma de Torpedo. En Diciembre de 1913 se aprob贸 la conformaci贸n del Inspectorado de U-Boat como arma independiente y en Marzo de 1914 fue establecida su base en Kiel con el Kapitan sur See Nordmann como Jefe de Estado para los U-Boat. 2

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Primeros años Los primeros diseños teóricos realizados en Alemania para la construcción de un navío capaz de navegar bajo el agua pueden remontarse a 1465 cuando un diseñador en la población de Nuremberg proyecto los primeros planos de un navío capaz de sumergirse. Sin embargo no fue sino hasta mediados del siglo XIX que estos desarrollos cobraron forma practica bajo la mirada del diseñador bávaro Sebastian Wilhelm Valentín Bauer quien plasmo los primeros planos para el primer submarino alemán, el Brandtaucher. A pesar de que el navío se perdió durante unas pruebas en Febrero de 1851 (siendo recuperado en 1887, restaurado y a la fecha todavía en existencia), estas primeras pruebas convencieron a Bauer de la validez de sus teorías, pasando el resto de sus días, hasta su muerte en 1875, diseñando no solo submarinos, sino también sistemas de propulsión para los mismos. 3

Los navíos siguientes de esta clase construidos por Vogel en 1870 y Howaldt en 1891 no sobrevivieron sus primeras pruebas, sin embargo un desarrollo de Howaldt construido en 1897 aunque sirvió para continuar con los experimentos, poseía muy poco potencial militar siendo desguazado en 1902. En Febrero de 1902 se iniciaron los trabajos para la construcción del 6/156


primer submarino alemán, el Forelle, estaba basado en el submarino francés Gymnote que había sido diseñado por Gustav Zede. Este era un navío pequeño, impulsado por un motor eléctrico que le daba un alcance de 4.5 millas náuticas; fue botado en Junio 8 de 1903, y se esperaba que fuera transportado en un navío de superficie y lanzado desde el mismo, tenia un peso de 16 toneladas y contaba con dos torpedos, produciendo magnifica impresión durante sus primeras pruebas realizadas delante del Kaiser, de tal manera que el Príncipe Henrich de Prusia subió a bordo del mismo para experimentar la navegación debajo del agua por si mismo; sin embargo ninguno fue encargado. Los rusos sin embargo compraron el pequeño submarino que fue despachado a Rusia; persuadidos de que los alemanes contaban con la tecnología para la construcción de submarinos verdaderamente operacionales, en 1904 encargaron a la Germaniawerft de Krupp la construcción de tres de ellos con un desplazamiento de 205 toneladas.

Krupp contrato al diseñador español Raymondo d'Equevilly con el fin de fabricar los submarinos rusos; este propuso la utilización de motores basados en petróleo para impulsar los mismos, lo cual fue rechazado por Krupp, quien tenia noticias de que la clase Holland de submarinos americanos en desarrollo había sufrido una serie de explosiones en los mismos. Se eligió como alternativa un motor producido por Korting Brothers que era alimentado con parafina, el cual producía una gran cantidad de espeso humo blanco para lo cual se dotaron a los submarinos con exhostos de salida que debían ser cerrados antes de sumergirse. Representantes de la Marina Imperial estuvieron pendientes de examinar estos navíos para Rusia y al final ordenaron la construcción de uno a un costo de 1.5 millones de marcos del presupuesto naval de 1905-06. Los tres submarinos rusos (Karp, Karas y Kambala) a la final sirvieron para corregir las fallas y producir el primer submarino para la Marina Imperial, el denominado U-1.

U-Boat U-1 La quilla del U-1 fue botada a principios de 1905 y después de algunos retrasos debido a problemas suscitados en el diseño de los motores y mejores adicionales, entro en la fase de producción final siendo botado en Agosto 4 de 1906; a pesar de mucho parecidos con los su7/156


ministrados a los rusos, el U-1 contaba con una serie de mejoras avanzadas. El 14 de Diciembre fue entregado oficialmente a la Marina Imperial alemana, naciendo el Arma Submarina alemana o U-Boatwaffe. Los primeros 18 meses de este nuevo desarrollo se emplearon en gran cantidad de pruebas. El U-1 estaba impulsado por un motor a parafina de dos tiempos, desplazaba 238 toneladas, con un tubo lanzatorpedos y tres torpedos almacenados y una tripulación de 12 hombres. 4

Su velocidad era de 10.8 nudos en la superficie y 8.7 nudos sumergido; durante las pruebas sin embargo se llego a la conclusión que no era apto para el uso mar abierto y se destino a patrullajes de costa. El U-1 fue el único submarino de su clase dentro de la Marina alemana sirviendo en labores de entrenamiento durante la I Guerra Mundial, sobrevivió a la guerra y esta actualmente expuesto en el Deutsches Museum de Munich. En Marzo de 1906, después de completado el U-1, el Kaiserliche Werft de Danzig fue comisionado para diseñar y construir un submarino mejorado (que se convertiría en el U-2); este desplazaba 341 toneladas y contaba con cuatro tubos lanzatorpedos y una dotación de seis torpedos, su tripulación era de 22 hombres y contaba con un nuevo motor diseñado por Daimler. Desafortunadamente muy pronto se mostró como no adecuado al cometido inicialmente previsto y fue relegado a tareas de entrenamiento, siendo también el único de su clase como el U-1. Kaiserliche Werft construyo dos unidades más, el U-3 y U-4 con un desplazamiento de 421 toneladas. El U-3 se hundió durante su viaje inaugural en 1911, siendo reflotado al día siguiente muriendo dos de sus tripulantes, su hundimiento fue causado por mal funcionamiento del indicador del cierre de una válvula, la cual indicaba cerrada, estando abierta, permitiendo la entrada de agua al estar sumergido. El desarrollo de los U-Boat alemanes continúa más despacio que sus homólogos en Francia, USA y Gran Bretaña. Los cuatro siguientes, U-5 a U-8 fueron producidos por Germaniawerft con un desplazamiento de 505 toneladas, cuatro tubos lanzatorpedos adelante y dos atrás; seis torpedos y una tripulación de 29 hombres. Con una velocidad de 13.4 nudos en superficie y 8/156


10.2 nudos sumergidos, eran los mas rápidos y grandes construidos en su época. Posteriormente se construyeron el U-9 a U-12 por Kaiserliche Werft y estos ocho constituyeron el núcleo de la flota de U-Boat alemana. Todos ellos superiores en capacidad de combate a cualquier submarino en uso en cualquier armada del mundo para su época. Todos ellos debían cumplir un listado de cinco (5) puntos emitido por el Inspectorado de Torpedos: · · · · ·

Velocidad tope en superficie de 15 nudos y 105. sumergido Alcance a velocidad de crucero de 2.000 millas náuticas Una tripulación al menos de 20 hombres Suministro de aire a bordo de mínimo 72 horas Un mínimo de cuatro (4) tubos lanzatorpedos, dos adelante y dos atrás y mínimo seis (6) torpedos a bordo.

En 1909 se ordenaron cuatro (4) U-Boat mas – U-13 a U-16 – para ser construidos por Germaniawerft en Danzig, siendo construido solo uno de ellos, el U-16. En 1910, se entrego un contrato a Kaiserliche Werft para producir los U-17 y U-18 con motores diesel sin embargo, el no existir los motores adecuados a este tipo, fueron equipados con motores de parafina. En general se puede considerar que los primeros 20 U-Boat construidos, fueron una primera fase en el proceso de desarrollo. La gran mayoría de ellos adolecía de fallas en términos operacionales, armamento, autonomía y tiempo de inmersión; permaneciendo como el gran problema para la flota submarina alemana lo relacionado con la planta motriz. PRODUCCION Germaniawerft U-1, U-5 a U-8; U-16; U-23 a U-26; U-31 a U-41 Kaiserlichte Werft U-2; U-3 a U-4; U-9 a U-12; U-13 a U-15; U-17 y U-18; U-19 a U-22; U27 a U-30; U-43 a U-45. Fiat U-42 Los motores principales de los primeros submarinos alemanes quemaban parafina, que solo podía usarse en superficie y no podían navegar en reversa. Estos primeros motores eran de seis cilindros y dos tiempos, desarrollando 260 hp. Los siguientes eran de ocho cilindros, con 340 hp de potencia.

Su mayor problema era que emitían grandes cantidades de humo, lo que los hacia detectables a grandes distancias. En inmersión usaban motores eléctricos alimentados por grandes baterías, que ocupaban gran cantidad del espacio a bordo y eran muy costosas. 5 Con todos estos inconvenientes de diseño y operación, se decidió usarlos solo en el papel defensivo; de los 70 construidos, 36 destinados a cuidar la entrada al Mar Báltico, 12 defendiendo las entradas a Kiel, 10 en reserva y solo 12 con propósito ofensivo en el Mar del Norte.

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A medida que el programa de construcción de los U-Boat continuaba, también se seguía desarrollando los motores; MAN produjo en Agosto de 1910, un motor de cuatro tiempos, el cual una vez probado por el Inspectorado de Torpedos y con pruebas satisfactorias terminadas en Octubre de 1912, dio lugar a la entrega de contratos a Kaiserliche Werft para la construcción de cuatro (4) U-Boat – U-19 a U-22 – impulsados por un motor diesel MAN de 850 hp. Cinco (5) meses después, Germaniawerft recibió un contrato para cuatro U-Boat – U-23 a U-26 – que llevarían un motor de dos tiempos y 900 hp producidos por ellos. En 1912, se decidió entregar un contrato para la producción de un submarino a Fiat en La Spezia, Italia; con el fin de adquirir la experiencia en la producción de motores diesel, este seria el U-42, de 728 toneladas, impulsado por un motor diesel de diseño Fiat y 1.250 hp.

Especificaciones tecnicas TIPO IIA Longitud: 40.9 mts Manga: 4.1 mts Calado: 3.8 mts Desplazamiento: 254 toneladas en superficie/301 toneladas sumergido Velocidad: 13 nudos en superficie; 6.9 nudos sumergido. Autonomia: 2.000 millas nauticas en superficie, 71 millas nauticas sumergido. Planta Motriz: dos motores diesel de 350 hp MWM y dos motores electricos de 180 hp Armamento: tres tubos lanzatorpedos en la parte delantera, seis torpedos, u cañon Flak de 2cm Tripulacion: 25 hombres Por la época del inicio de la I Guerra Mundial, el U-1 a U-28 estaban en servicio; el U-31 a U41 fueron entregados a la marina entre Septiembre de 1914 y Febrero de 1915. En Agosto de 1914 se tomo la determinación de entregar un nuevo contrato para la construcción de cinco (5) U-Boat a Kaiserliche Werft – U-46 a U-50 – y otro a Germaniawerft para la construcción de los U-51 a U-56. Todos estos eran versiones mejoradas del Tipo U-41. 6

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Con la invasión 7 de Bélgica y la adquisición de puertos sobre el Canal de la Mancha, se ordeno la construcción de un nuevo tipo de U-Boat, los pequeños botes costeros, tendrían un desplazamiento de 150 toneladas, equipados con una solo hélice, motor diesel de 60 hp y motor eléctrico de 120 hp; su velocidad máxima de 5.5 nudos en superficie y 4 nudos sumergidos, autonomía de 1.600 millas náuticas, suficientes para realizar operaciones contra la Gran Bretaña. Estaban equipados con dos tubos lanzatorpedos y una ametralladora como defensa. Los primeros ocho (8) de ellos fueron contratados con Germaniawerft en Octubre de 1914. Estos serian el UB-1 a UB-8; nueve más –UB-9 a UB-17 – fueron contratados con AG Weser.

Al mismo tiempo se puso en producción el diseño para la construcción de un pequeño submarino minador costero, basado en el Tipo UB. Con un peso de 150 toneladas, contaría con seis (6) tubos y dos minas en cada uno. Estos fueron clasificados como Tipo UCI. En Noviembre de 1914

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Grandes U-Boat En Abril de 1915, el Proyecto 31, desarrollado en 1913 fue revisado. Este proyecto requería la construcción de tipos grandes de U-Boat destinados a patrullas oceánicas que pudieran participar en el bloqueo de la Gran Bretaña. Se esperaba que los mismos contaran con una velocidad en superficie de 18.5 nudos, una velocidad sumergidos de 11 nudos y estarían armados con cañones de 8.8 cm e impulsados por motores diesel de 1.500 hp. El diseño y desarrollo de los mismos se le encargo a Kaiserliche Werft pero para los días en que se inicio la I Guerra Mundial, poco se había adelantado en los mismos. En Junio de 1915, se presentaron nuevas propuestas, en el ahora denominado Proyecto 42. Los nuevos U-Boat tendrían un desplazamiento de 1.200 toneladas, con un alcance operacional de 10.000 millas náuticas, su velocidad de 8 nudos promedio y estarían armados con dos cañones navales de 10.5 cm. De estos, el U-127 a U-130 fueron construidos por Germaniawerft, U131 a U-134 por AG Weser; U-135 a U-138 por Kaiserliche Werft. Para Enero de 1916 se habían botado un total de 186 quillas de este tipo. En Mayo de 1916, se solicito una versión mejorada del Tipo UB, destinado al bloqueo de las Islas británicas; desplazando cerca de 500 toneladas, estaría armado con cuatro (4) tubos lanzatorpedos y un canon de 8.8 cm en la cubierta, seria conocido como el Tipo UBIII. Una vez emitidas las órdenes de aprobación de construcción de este nuevo tipo tan pronto los contratos de construcción de los UBII y UCII fueron terminados. A cada uno de los principales contratistas se le entregaron las órdenes para la construcción de seis (6) U-Boat cada uno: · · · ·

UB-48 a UB53 Blohm & Voss UB-54 a UB-59 AG Weser UB-60 a UB-65 Vulcan UB-66 a UB-71 Germaniawerft

Al final, se construyeron un total de 90 UB, haciéndolo el más común y exitoso de todos los diseños de U-Boat. En Mayo de 1945 se emitió el Proyecto 45 para la construcción de un UBoat de 1000 toneladas de desplazamiento, equipado con cuatro (4) tubos lanzatorpedos, contaría con dos cañones de 10.5 cm y 32 minas. Su autonomía seria de 6.000 millas náuticas y una velocidad promedio de 9 nudos. De este tipo Vulcan construyo el U-117 a U-121 y Blohm & Voss el U-122 a U-126. 8

El 22 de Septiembre de 1916, se ordeno una versión mejorada del Tipo U-93, bajo el Proyecto 43. El astillero de Schichau con el fin de conseguir el contrato para la construcción de los mismos, ofreció producir dos de ellos, el U-115 y U-116, propuesta que fue aceptada por el Inspectorado de los U-Boat. 12/156


Cruceros U Con el fin de 9 romper el bloqueo británico y poder llevar al Reich los suministros esenciales, se plantea la idea de construir grandes submarinos de carga. El primero de ellos y el más famoso, es el Deutschland botado en el Astillero Flensburger el 28 de Marzo de 1916, el mismo es muy exitoso y al principio como esta dedicado solo al comercio, no queda bajo el control de la marina. Esta condición le permite realizar viajes a USA trayendo materiales estratégicos son ser molestado. Su primer crucero se inicia el 14 de Junio de 1916 cuando parte de Bremen, viajando a través del Atlántico Norte llega a Baltimore el 9 de Julio. Bajo el mando del Kapitanleutnant König, hace la mayoría de su viaje en superficie, regresa a Alemania con 350 toneladas de caucho, 340 toneladas de níquel y 93 toneladas de cromo. El segundo submarino de 1000 toneladas, el Bremen, realiza su viaje a Estados Unidos pero se pierde en el viaje, sospechándose que ha sido hundido por una mina con toda su tripulación. En Febrero de 1917 el Deutschland es entregado a la marina para ser convertido en el U155 convirtiéndose en un crucero U. Para esta época hay seis grandes submarinos en construcción, el 16 de Diciembre, cuatro de ellos construidos por Reicherstieg en Hamburgo y Flensburger son requisados por la marina y convertidos en el U-151 a U-154, los dos restantes, son requisados en la misma época del Deutschland. A cada uno de ellos se le instalan dos cañones de 15 cm y lanzatorpedos con una carga de 18 por navío. Bajo la denominación de “Proyecto 46” se ordena la construcción de submarinos de este tipo con un desplazamiento de 2000 toneladas, velocidad en superficie de 15 nudos, armados con dos cañones de 15 cm y autonomía de 12.000 millas náuticas. Su velocidad y armamento les permitirán enfrentarse aun a los mercantes armados, tres de ellos, U-139 a U-141, son ordenados en Germaniawerft en Agosto de 1916. Pronto, mediante el “Proyecto 46(a)” ordeno la construcción de cruceros U mas grandes; con un desplazamiento de 2000 toneladas, armados con dos cañones 15 cm y dos de 8.8 cm. De este último tipo fueron construidos el U-142 a U-164 por Germaniawerft, U-145 a U-147 por Vulcan y el U-148 a U150 por AG Weser.

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Mas tarde, a 10 través del “Proyecto 47” se pensó en construir un submarino de 2.500 toneladas, con una velocidad máxima de 21 nudos, estaría armado con cuatro cañones de 10.5 cms, seis tubos lanzatorpedos, dos de ellos con posibilidad de lanzamiento lateral; este tipo nunca fue construido.

Producción U-Boat: 83 construidos entre 1914 a 1918 Cruceros U: 11 construidos entre 1914 a 1918 Clase UBI: 17 construidos en 1915 Clase UBII: 30 construidos entre 1915 a 1916 Clase UBIII: 89 construidos entre 1917 a 1918 Clase UCI: 15 construidos en 1915 Clase UCII: 64 construidos entre 1916 a 1917 Clase UCIII: 16 construidos en 1916 Clase UE: 20 construidos entre 1915 a 1916

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Planta Motriz en los U-Boat Después de tomada la decisión de no usar motores a petróleo, los primeros motores a parafina fueron desarrollados por Korting Brothers. Estos basados en los pequeños motores utilizados para impulsar los botes rápidos de superficie, de mayor tamaño con el fin de producir uno de seis cilindros capaz de desarrollar 250 hp, y mas tarde uno de ocho cilindros con una potencia de 350 hp. Este movía una hélice, además de suministrarle potencia a un motor eléctrico de 200 hp para mover al submarino cuando estaba sumergido. Con el fin de aumentar la potencia en los submarinos más grandes, U-17 y U-18, se acoplaron dos motores de ocho cilindros conectados a la hélice y dos motores eléctricos.

Maschinenfabrik 11 Augsburg-Nurnberg fabrico el primer motor de cuatro cilindros diesel para ser instalado en un U-Boat. Este desarrollaba 850 hp y fue utilizado en el U-19 y U-20 con un motor acoplado a cada hélice; para inmersión se utilizaron dos motores de 600 hp eléctricos. Posteriormente MAN desarrollo motores de 1.000 hp, 1200 hp y 1.750 hp. Los motores diesel de MAN no fueron los primeros utilizados en los submarinos alemanes, el Atropo, construido por Krupp en 1911 para la Marina italiana, estaba impulsado por dos motores de 350 hp construidos por Krupp; siendo sin embargo, los motores diesel de MAN los primeros instalados en un submarino específicamente construido para la Marina alemana.

Motores eléctricos Debido a la incapacidad de la industria para proveer la entrada de aire necesaria para la utilización sumergidos de los motores que consumían una mezcla de diesel/aire, o poder eliminar los gases, solo los motores eléctricos podían ser utilizados para impulsar al submarino en inmersión. 15/156


Los primeros motores eléctricos solo eran capaces de desarrollar 200 hp; esto reducía la potencia utilizable, y con el arrastre generado por bajo el agua, reducía considerablemente la velocidad. Más tarde se desarrollaron motores eléctricos de 400 hasta 845 hp en los grandes submarinos U-Cruceros. Los últimos producidos fueron a su vez equipados con generadores separados para recargar las baterías. Aun las grandes baterías usadas al final contaban con capacidad limitada sin necesidad de recargarse, esto adicionado al problema del limitado suministro de aire, hacia que el tiempo de inmersión de los U-Boat fuera restringido; lo que al principio, por ser inadecuadas las medidas antisubmarinas, no presentaba gran problema. 12

Armamento Torpedos Tres tamaños de torpedos fueron utilizados en la Marina del Kaiser, los primeros desarrollados utilizaron grandes stocks de torpedos fabricados para naves de superficie y botes torpederos. Estos eran el C35/91 de 35.5 cm de diámetro y 4.75 mts de largo, estaba impulsado por un motor de tres cilindros que le confería una velocidad de 27 nudos: la cabeza de guerra contenía 40 kgs de explosivos. En un siguiente desarrollo se obtuvo el C45/91, con un diámetro de 45 cm y 5.1 mts de longitud; velocidad de 27 nudos y contaba con tres tipos diferentes de cabezas de guerra, 87.5, 129 y 141 kgs. El C/03D, similar al C45/91, era un poco mas largo, 5.65 mts y tenia una cabeza de guerra de 148 kgs. Los C/06 y C/06D, muy similares al C/03D, tenían una cabeza de guerra de 12 kgs. La variante D estaba impulsada por un motor de cuatro cilindros. El siguiente desarrollo, el Tipo G, de 50 cm de diámetro, en sus versiones G6 y subversiones, el 6GD ambos de 6 mts de longitud con un motor de cuatro cilindros y 160 kgs de explosivo. El desarrollo final y el mas significativo, el G7, era de 7 mts de longitud y 195 kgs de explosivos; siendo este desarrollado durante la II Guerra Mundial como el Tipo G7e y usado en los submarinos de la Kriegsmarine.

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I Guerra Mundial – Operaciones de combate Año 1914 A principios de la I Guerra Mundial, la marina alemana contaba con 28 U-Boat en comisión y 10 en construcción. Cuatro de los 28 (U-1 a U-4) no eran aptos para misiones de combate y se dedicaron a labores de entrenamiento, otros cuatro fueron llevados a los astilleros para mejoras, dejando solo 20 para el servicio activo. Cerca de la mitad de los utilizables estaban impulsados por motores de parafina lo que los hacia fácilmente detectables. La guerra para el arma submarina se inicio en Agosto 6, cuando se enviaron los primeros diez a misiones de patrulla; uno fue devuelto por daños, el U-13 se perdió sin dejar rastro, los otros siete regresaron sin haber hecho contacto con el enemigo y el U-15 hizo contacto con un escuadrón de cruceros ingleses, siendo hundido por el crucero HMS Birmingham. Una segunda patrulla de combate, de cuatro U-Boat, fue enviada a los Estrechos de Dover, sin hacer contacto con el enemigo, reportando daños tres de ellos. Una tercera patrulla, de tres U-Boat enviada a las aguas entre Escocia y Noruega, tampoco obtuvo ningún resultado. El 3 de Septiembre, el U-21 al mando del Leutnant zur See Otto Hersing hizo contacto con el crucero británico HMS Pathfinder, Hersing lanzo un solo torpedo contra el navío, el cual lo impacto en el sitio donde guardaba las municiones, hundiéndose, siendo el primer navío de guerra moderno hundido por un submarino. El 22 de Septiembre, el Kapitänleutnant Otto Weddigen a bordo del U-9, uno de los mas pequeños, ejecuto un ataque de un solo torpedo, a una distancia de 500 mts, contra el crucero ligero británico HMS Aboukir , hundiéndose, las tripulaciones del mismo y de los dos cruceros acompañantes pensaron que habían chocado con una mina y se dedicaron a recuperar la tripulación del hundido; Weddingen se posiciono nuevamente y lanzo dos torpedos contra el HMS Hogue , el pequeño submarino emergió por el efecto del disparo, y los dos cruceros percatados de la presencia del mismo iniciaron el ataque; el Hogue fue impactado y el HMS Creesy a su vez recibió dos torpedos; con los dos cruceros fuera de combate, Wedding lanzo el ultimo contra este ultimo y así en pocos minutos hundió tres navíos, siendo condecorado con la Cruz de Hierro de 1ra Clase y toda la tripulación con la de 2da Clase.

El 11 de Octubre, el U-26 al mando del Kapitänleutnant von Berckheim hunde al crucero ruso Pallada y Otto Weddigen hunde el crucero, HMS Hawke, el 13 de Octubre. El 18 de

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Octubre el Kapitänleutnant Wegener hunde al submarino británico E-3, el primer hundimiento de un submarino por otro submarino. 13

Año 1915 En Enero 15, los británicos calculando que en el área de Canal de la Mancha no existían submarinos alemanes, envía al portaviones HMS Formidable sin escolta, siendo avistado por el U-24, su comandante lanza dos torpedos, hundiendo el navío. El 5 de Febrero, el Kaiser Wilhelm declara zona de guerra las aguas circundantes a la Gran Bretaña, en respuesta a la declaratoria por los ingleses del Mar del Norte como “zona prohibida” en Noviembre de 1914. El 22 de Febrero en cumplimiento de la orden del Kaiser se inicia una campaña con 12 de los submarinos más grandes, llevando el total en patrulla a treinta. La invasión de Bélgica le da a la marina alemana bases en el Canal de la Mancha, en Zeebrugge, Brujas y Ostende, desde donde los pequeños submarinos de los tipos UB y UC pueden atacar a los buques británicos en el canal. Durante Febrero, los submarinos alemanes se anotan ocho buques hundidos, cinco de los cuales por el U-8; en Marzo el total asciende a 29, Abril 33 y Mayo 53, para un total en tres meses de 123 hundimientos. En la primavera, los nuevos submarinos siembra minas de la Clase UC entran en operación; sembrando minas en la costa de Francia y en las entradas de los principales puertos británicos, esto en un intento de bloquear la entrada de elementos esenciales para la población británica y materiales de guerra para la Gran Bretaña y el Cuerpo Expedicionario Británico en Francia. El 7 de Mayo el U-20, al mando del Kapitänleutnant Walter Schwieger, ataca y hunde al Lusitania, creyendo que el mismo es carguero de tropas – este buque figura como listado en la categoría de Crucero Mercante Armado – muriendo 128 americanos de los 1.201 pasajeros que pierden la vida en el mismo; el Presidente Wilson demanda la cesación inmediata de la campaña submarina, sin embargo, el Lusitania en su carga transporta municiones y material de guerra de contrabando. Los alemanes bajo presión internacional se ven obligados a restringir la misma, pero dentro de los siguientes cuatro meses, son hundidos 365 buques mercantes. 14

En este año se establecen bases de operaciones en el Mediterráneo, con cinco U-Boat basados en Pola, Italia y una flotilla de siete con base en Constantinopla; durante 1915 se pierden 17 U-Boat a manos enemigas. 18/156


CARACTERISTICAS TECNICAS U-Boat Tipo IID Longitud: 44 mts Manga: 5.0 mts Calado: 3.9 mts Desplazamiento: 314 toneladas en superficie/364 sumergido Valocidad: 12.7 nudos en superficie/7.4 nudos sumergido Autonomia: 5.680 millas nauticas en superficie/71 sumergido Planta Motriz: dos motores diesel 350 hp MWM y dos electricos 205 hp Armamento: tres tubos lanzatorpedos, 6 torpedos, un cañon Flak 2cm Tripulacion: 25 hombres

Año 1916 A finales de Diciembre de 1915 el General Erich von Falkenhayn lanza una propuesta de un ataque envolvente contra las fuerzas Anglo-Francesas con el fin de obligarlos una batalla de desgaste, en el área de Verdun, y combinada con un ataque total submarino contra los buques mercantes. La operación terrestre es aprobada, pero la campaña submarina es restringida debido a los problemas que acarrearía con los Estados Unidos; el Secretario de la Marina alemana, Almirante Tirpitz renuncia a su puesto ante la negativa a esta operación, habiendo sido el que declaro al principio de la guerra ante el Reichstag, “Alemania no necesita de los submarinos”. La ofensiva submarina se inicia con algunos éxitos de los UB en el Canal de la Mancha y hundimientos por las minas sembradas por los Tipo UC. 15

En Mayo se intenta por parte de la marina de superficie alemana atraer al combate a buques de superficie británicos, llevándolos a campos minados y una concentración de U-Boat, sin embargo el plan falla debido a fallas mecánicas en estos últimos y al final quedan disponibles solo tres U-Boat que no logran ningún objetivo, esta operación llevara a la Batalla de 19/156


Jutlandia en donde se enfrentaran las dos marinas. En un segundo intento hecho en Agosto de este año, los submarinos alemanes solo logran hundir dos cruceros ligeros, el HMS Nothingham y el HMS Falmouth. En Octubre se lanza una nueva ofensiva submarina con los UBoat Tipo UBII de la base de Flandes, esta vez se logra el hundimiento de 290 mercantes en los cuatro meses siguientes. Por esta época se pone en funcionamiento una versión de UBoat impulsado por motores diesel capaz de alcanzar la costa de los Estados Unidos, así el U-53 de 700 toneladas de desplazamiento, una versión mejorada del U-41, hunde cinco buques mercantes en la costa Este. 16

En el Mediterráneo, el U-35 al mando del Kapitänleutnant Lothar Arnauld de la Periere consigue el hundimiento de 15 mercantes en tres semanas, la mayoría de los mismos conseguidos atacando en superficie con el canon de 8.8cm que lleva el submarino en cubierta; durante esta fase de la guerra son hundidos 10 U-Boat con 768 buques hundidos y 178 seriamente dañados, con una fuerza de alrededor de 96 U-Boat.

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Año 1917 El Kaiser 17 Guillermo emite en Febrero 1 una directiva por la cual se vuelve a una campaña submarina sin limites contra todos los buques detectados en el Canal de la Mancha, el Atlántico Norte y el área que se extiende 400 millas hacia el U-Boat Tipo IA, de este tipo fueron construidos dos, los U-25 y U-26, ambos particparon en patrullas de combate, siendo hundidos en el verano de 1940. el camuflaje en dos tonos de gris fue usado extensamente en los Tipo VII

U-Boat Tipo IIB, en la lamina el U-9 «Bote Cruz de Hierro», muy similar al Tipo IIA, era un poco mas largo, lo cual le permitia almacenar mas combustible y por lo tanto aumentar su autonomia.

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U-Boat 18 Tipo IID, facilmente identificable por la forma de su torre de mando, aqui el U-143

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Oeste en el Atlántico a partir de las costas de Francia e Inglaterra y en el Mediterráneo, con la excepción de algunos corredores para que se muevan los buques de países neutrales. Al comienzo de la ofensiva, la U-Bootwaffe cuenta con 105 submarinos operacionales, de los cuales 69 operando a partir de Alemania o de Flandes, quedando con ello 40 permanentemente en patrulla.

Caracteristicas Tecnicas U-Boat Tipo VIIA Caracteristicas Tecnicas Longitud: 64.5 mts Manga: 5.8 mts Calado: 4.4 mts Desplazamiento: 626 toneladas en superficie/745 sumergido Velocidad: 16 nudos en superficie/8 nudos sumergido Autonomia: 4.300 millas nauticas en superficie/90 millas sumergido Planta Motriz: dos motores diesel 1.160hp acoplados a dos electricos de 375 hp Armamento: cinco tubos lanzatorpedos (cuatro adelante, uno atras), un cañon de 88mm y uno de 20 mm Tripulacion: 44 hombres Durante el mes de Febrero son hundidos 250 y en Marzo la cuenta se eleva a 300, en el mes de Mayo son hundidos 413 navíos con un tonelaje total de 900.000, con ello el tonelaje total que llega a puertos ingleses cae en un 75%, muchos de los países neutrales empiezan a pensar en el envío de sus buques hacia aguas alrededor de Inglaterra; los puertos ingleses se ven atestados de buques que han descargado pero no quieren devolverse y los astilleros no dan abasto con los que hay que reparar. A pesar de todos los esfuerzos hechos, solo nueve U-Boat se pierden durante este periodo, tres de los cuales son hundidos por mercantes armados o barcos Q; por otra parte la fabricación de submarinos en Alemania se incrementa por encima de las pérdidas, lo que hace que la fuerza naval submarina alemana aumente. En la primavera de este año, se encuentran 126 U-Boat en servicio, de los cuales unos 50 en patrulla permanente; estos incluyen algunos de los nuevos cruceros U, que portan grandes cañones con lo cual muchos de los mercantes son hundidos durante ataques de superficie. Entre Mayo y Julio se alcanza la cifra de 795 mercantes hundidos, logrados la mayor parte por los grandes submarinos. Estos cruceros U, con una autonomía de 25.000 millas náuticas en los U-151 a U-157, equipados con armamento de gran calibre, raramente deben sumergirse para escapar a la acción de buques enemigos y viajando en superficie pueden hacer el máximo uso de su autonomía.

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Año 1918 Para la primavera de este año, los Aliados desarrollaron el sistema de convoyes, los cuales ofrecían protección naval y aérea a los buques mercantes haciendo cada vez más difícil la tarea de los U-Boat. Los hundimientos empezaron a disminuir, mientras los submarinos se vieron obligados a solo efectuar ataques nocturnos. Los buques hundidos bajaron de 123 en Enero a solo 15 en Noviembre. El bloqueo británico a Alemania se volvió cada vez mas intenso, llevando el hambre a la población alemana. El Kaiser por esa época dio instrucciones al Canciller para establecer conversaciones con los americanos, los cuales rehusaron cualquier negociación mientras no se pusiera fin a los ataques a los buques mercantes.

De acuerdo con lo anterior, el 20 de Octubre de 1918, se dio orden a todos los botes U para volver a sus bases. El Almirantazgo alemán intento una última operación con la cual se esperaba atraer a la Flota de Alta Mar inglesa a una emboscada; sin embargo, antes de llevarse a cabo, las tripulaciones de los buques de superficie se amotinaron y la misma debió ser cancelada. El 11 de Noviembre de 1918, Alemania acepto los términos del Armisticio y se dio fin a la guerra. 19

Kriegsmarine U-Boat´s 1939-45 Dentro de los humillantes términos del Tratado de Versalles, impuesto a Alemania a la firma del Armisticio de la I Guerra Mundial, una de las cláusulas especificaba que todos los submarinos o U-Boat de la Marina Imperial de Guerra Alemana (Kriegsmarine), en servicio o en construcción, debían ser entregados a Inglaterra para ser desmantelados, prohibiéndose además a Alemania la construcción de nuevos submarinos o aun de buques mercantes. Estas demandas fueron ratificadas en los artículos 188, 189 y 191 del Tratado de Versalles, suscrito en el Bosque de Compaigne, Francia, el 28 de Junio de 1919. Los U-Boat existentes fueron repartidos al final entre Inglaterra, Estados Unidos, Francia, Italia y Japón, donde fueron sometidos a intensos estudios. Afortunadamente para Alemania, si los Aliados exigieron la entrega de todos los submarinos existentes o en construcción, no hicieron lo mismo con la basta documentación técnica que reposaba en manos de los fabricantes de submarinos en Alemania, estos fueron transferidos posteriormente a la sección de submarinos de la nueva Reichsmarine - la Armada de la Republica de Weimar - y al final a los archivos del III Reich y la Kriegsmarine. Durante la época de la prohibición, Alemania vendió diseños al Japón y trabajo en cooperación con astilleros en Argentina, Italia y Suecia. Con el fin de poder eludir las cláusulas del Tratado de Versalles, se creo una firma encubierta, la NV Ingenieurskanntor voor Scheepsbouw (IvS), en Holanda en Julio de 1922, la misma fue abierta finalmente en La Haya en 1925, estando a la ordenes de la Germaniawerf'ts con base en Kiel. La IvS construyo en secreto para Turquía dos submarinos basados en los diseños del UBIII de la Kaiserliche Marine o Marina del Kaiser. Ambos fueron botados en 1927, con los contratos concebidos de tal manera que los constructores tenían ingerencia en la consecución del 24/156


personal y el entrenamiento del mismo, además de participar en las pruebas de los mismos, con esto los alemanes obtenía información de primera mano acerca del funcionamiento real de sus diseños. 20

En 1932 los alemanes deciden iniciar un programa de construcción naval destinado a dotar a la nación de una marina moderna, este programa incluye la construcción de submarinos de tamaño medio (500 toneladas), inicialmente con ocho (8) mas tarde aumentados a dieciséis (16). Un año mas tarde, en 1933, se establece la primera escuela para entrenamiento de tripulaciones de U-Boat, irónicamente "Unterseebootsabwehrschule" o escuela de defensa antisubmarina. Tres submarinos son ordenados por Finlandia de la clase "minadores", basados en el UCIII, con gran cantidad de mejoras, siendo construidos en astilleros fineses, con intensa participación de técnicos alemanes, quienes también participan en las pruebas. 21

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Más adelante 22 se reciben dos órdenes más de Finlandia por un navío de 115 toneladas y otra por uno de 250 toneladas, muy similares a los del Tipo MVBII. El último de ellos, el Vesikko botado en Mayo de 1933, es entregado deliberadamente con retraso en Enero de 1936 con el fin de servir de escuela para el entrenamiento de tripulantes de U-Boat, este se encuentra preservado hasta el día de hoy.

Los alemanes inician entonces el diseño y desarrollo de submarinos destinados para su Marina de Guerra, estos proyectos son denominados inicialmente como "Motorenversuchsboote MVB o "Botes Experimentales a Motor"; la compañía Deutsche Werke de Kiel es designada inicialmente para la construcción de los nuevos U-Boat y una nueva base para los mismos es construida en Kiel. El programa de construcción se inicia con las siguientes previsiones: 1934 Dos U-Boat de 800 toneladas y dos de 250 toneladas 26/156


1935 Cuatro U-Boat de 250 toneladas 1936 Dos U-Boat de 800 toneladas y seis de 250 toneladas 1937 Dos U-Boat de 800 toneladas y seis de 250 toneladas 23

Cada uno de los U-Boat pequeños (250 toneladas) tiene un costo de 1 a 1,5 millones de marcos, incluyendo los costos de preparación y cada uno de los grandes (800 toneladas) entre 4 a 4.5 millones de marcos; los grandes son denominados MVBIA y los pequeños como MVBIIA. El Tratado Naval Anglo-Alemán de 1934 establece una proporción entre las dos marinas de 3:1, con la Marina de Gran Bretaña en posesión de 50.000 toneladas en la parte submarina, esto quiere decir que Alemania puede construir una flota submarina con una tonelaje aproximado de 17.500 toneladas, o sea unos 20 de la Clase MVBIA y seis MVBIIA, o unos 10 de los grandes y 18 de los pequeños, que es una distribución mas efectiva dentro de una Marina de Guerra. En Enero de 1933, Adolf Hitler asciende al poder como Canciller del III Reich, y con el fin de no suscitar sospechas acerca del programa submarino de Alemania se decide no hacer público el mismo. Mientras tanto la Unterseebootsabwehrschule continúa con su programa de entrenamiento de tripulaciones de U-Boat y el diseño y desarrollo de otros tipos. Se entra al desarrollo de una versión mejorada del MVBII como MVBIIB con un casco alargado con el fin de permitir mayor almacenamiento de combustible y con ello ampliar su radio de acción. Se aprueba la construcción inicial de tres botes y con ello se concluye que Deutsche Werke no será capaz de cubrir la demanda prevista involucrando a la Deschimag - AG Weser para el MVBIA, la Germaniawerft para el MVBIIB y la Deutsche Werke para el MVBIIA. Para el otoño de 1934 todos los materiales necesarios están almacenados, pero Hitler solo da autorización para iniciar la construcción a partir de Febrero 1 de 1935. Se prevé el desarrollo de modelos mas grandes como el MVBIII, uno mas grande que el MVBIA que servirá como minador y portador de dos botes torpederos; el MVBIV que debe servir como punto de reparación/aprovisionamiento de submarinos para las unidades de combate; el MVBV con un nuevo sistema de propulsión diseñado por Walter y finalmente el MVBVI que debe estar impulsado por una turbina a vapor de nuevo diseño. Al final todos estos tipos son dejados a un lado y se concentra la producción en el MVBII, un submarino de tonelaje mediano de 500 toneladas, que finalmente se convierte en el Tipo VII, el corazón de la Flota de U-Boat en la Segunda Guerra Mundial, esta basado en el modelo UBIII desarrollado en la I Guerra Mundial. El MVBVII, básicamente un MVBII alargado, es construido en varias versiones y subversiones a través de la II Guerra Mundial. La primera orden para la construcción del MVBVII es entregada en Enero de 1935, dos meses después de que Hitler repudia el Tratado de Versalles y se inicia el rearme de Alemania. NOTA: De los U-Boat Tipo IA solo se construyen dos, ambos entran en combate, el U-25 y U-26, ambos son hundidos en el verano de 1940. El esquema de doble tonalidad (dos tipos de gris) es usado extensivamente en todos los U-Boat, particularmente en el Tipo VIIC.

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U-Boat Tipo I Del Tipo I, uno 24 de los más exitosos diseños alemanes, solo fueron construidas dos unidades, el U-25 y U-26, en los astilleros de Deschimag, siendo el antecesor del Tipo IX. Estas dos unidades fueron usadas principalmente como naves de entrenamiento hasta 1940, cuando las necesidades del servicio hicieron que fueran asignados a misiones de combate. El U-25 llevo a cabo un total de cinco (5) cruceros de combate, hundiendo ocho (8) buques enemigos con un tonelaje total de 50.250 toneladas, su primer comandante, antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, fue el Capitán de Corbeta Eberhardt Godt, quien llego a ser el Comandante en Jefe de las Operaciones de U-Boat en las partes finales de la guerra. Su sucesor el Capitán de Corbeta Victor Schütze, se convertiría en uno de los "ases" de la guerra submarina con un total de 35 buques hundidos (180.000 toneladas), muriendo en combate con toda su tripulación al chocar contra un campo minado en Agosto 3 de 1940. El U-26 llevo a cabo ocho (8) cruceros, siendo empleado en el primero de ellos como minador, hundiendo con ellas tres buques mercantes británicos y averiando un buque de guerra de la misma nacionalidad. En su segundo crucero, se convirtió en el primer U-Boat en entrar 28/156


al Mediterráneo, no habiendo obtenido ningún hundimiento. En el tercer crucero en el Atlántico hundió tres buques mercantes. Durante la Invasión de Noruega actúo como transporte de tropas, hundiendo a su regreso a Alemania en uno de ellos un mercante de 5.200 toneladas. 25

Después de tres patrullas sin alcanzar ningún hundimiento, parte en Junio 20 de 1940, hundiendo tres mercantes en Junio 30, el día 1 de Julio alcanza un buque mercante, pero es atacado por buques de guerra británicos con cargas de profundidad que lo forzan a emerger, siendo bombardeado por un hidroavión Sunderland. su tripulación debe hundirlo y la misma es rescatada por sus atacantes A pesar de que ambos navíos fueron relativamente exitosos en su desempeño, no eran técnicamente buenos como submarinos de alta mar, teniendo en cuenta que habían sido concebidos con este propósito. Su estabilidad era pobre, su velocidad de inmersión baja y la maniobrabilidad bajo el agua era regular.

Caracteristicas Tecnicas U-Boat Tipo VII B Longitud: 66.5 mts Manga: 6.2 mts Calado: 4.7 mts Planta Motriz: dos motores diesel de 1.400 hp acoplados a dos motores electricos de 375 bhp Desplazamiento: 753 toneladas en superficie; 857 toneladas sumergido Velocidad: 17.2 nudos en superficie; 8 nudos sumergido Autonomia: 6.500 millas nauticas en superficie; 90 millas nauticas sumergido Armamento: cinco tubos lanzatorpedos (cuatro adelante, uno atas) un cañon de 8.8 cm y uno Flak 2cm, 15 minas 29/156


Tripulacion: 44 hombres

U-Boat Tipo II El Tipo II fue una 26 mejora del UB-I; submarino pequeño de tipo costero y de fácil construcción, podía ser producido en cortos periodos de tiempo. Basado en el diseño del Tipo CV707 destinado a Finlandia y construido en el periodo entreguerras, era un U-Boat especialmente indicado para entrenamiento. Varios de ellos fueron utilizados en misiones de combate y se produjeron varias versiones; estaba armado con tres tubos lanzatorpedos en la parte delantera, ubicados en forma de triangulo invertido. En total se construyeron seis (2) del Tipo IIA De los seis construidos, el U-1 fue hundido por una mina y el resto tomaron parte en las operaciones de apoyo en la Invasión de Noruega, con el U-2, U-5 y U-6 retornando a labores de entrenamiento. El U-3 participo en cinco patrullas de combate, hundiendo dos buques enemigos, siendo después usado en labores de entrenamiento. El U-4 participo en cuatro patrullas de combate, hundiendo tres buques enemigos y un submarino británico, el HMS Thistle, siendo usado posteriormente en misiones de entrenamiento.

Tipo IIB El Tipo IIB era básicamente una versión alargada del Tipo IIA, su capacidad adicional por alargamiento del casco, permitía una mayor cantidad de combustible, lo que aumentaba su autonomía. Su tiempo de inmersión se redujo a 30 segundos y fueron construidos veinte (20) de este tipo. De los dieciocho (18) Tipo IIB, muchos regresaron a labores de entrenamiento después de la Invasión de Noruega. Realizaron un total de 150 patrullas de combate, hundiendo un total de 97 mercantes enemigos. Seis de los Tipo IIB – U-9, U-18, U-19, U-20, U-22 y U-23 – fueron enviados al Mar Negro con el fin de participar en operaciones contra la Marina rusa. Por su tamaño podían ser desarmados parcialmente y transportados en barcazas a lo largo de ríos interiores. Después de hundir algunos buques rusos, cuando la campaña en el Este entro en su fase critica, se volvió imposible retornarlos a Alemania, siéndoles ofrecidos a Turquía, al 30/156


no aceptarlos, fueron hundidos por sus tripulaciones con el fin de evitar que cayeran en manos enemigas.

Tipo IIC El Tipo IIC era más largo que el anterior, contando con una sala de control más grande y un segundo periscopio. De los ocho (8) Tipo IIC construidos, solo uno – U-63 – se perdió en acciones del enemigo. Todos los otros participaron en misiones de entrenamiento, habiendo realizado 56 misiones de combate, hundiendo 57 buques enemigos, incluyendo tres buques de guerra. Tipo IID El Tipo IID era un poco mas largo que el IIC, pareciéndose mucho al Tipo VV por su torre de mando alargada y plataforma antiaérea en la parte posterior y sus tanques de almacenamiento en bulbo. Contaba con gran autonomía, se construyeron dieciséis (16) en total de este tipo. De los 16 construidos, la mayoría se dedicaron a labores de entrenamiento; algunos realizaron 36 cruceros de combate, hundiendo 27 buques enemigos, incluyendo tres buques de guerra.

Caracteristicas Tecnicas U-Boat Tipo VII D Longitud: 76.9 mts Manga: 6.4 mts Calado: 5.0 mts Planta Motriz: dos motores diesel de 1.400 hp acoplados a dos motores electricos de 375 bhp Desplazamiento: 965 toneladas en superficie; 1080 toneladas sumergido Velocidad: 17 nudos en superficie; 7.6nudos sumergido Autonomia: 8.100 millas nauticas en superficie; 69 millas nauticas sumergido Armamento: cinco tubos lanzatorpedos (cuatro adelante, uno atas) un cañon de 8.8 cm y uno Flak 2cm, 15 minas Tripulacion: 44 hombres

Uso Operacional Idealmente el Tipo II debía ser utilizado en labores de entrenamiento, sin embargo, al entrar Alemania en guerra en 1939, la flota submarina no contaba con la cantidad suficiente de UBoat que le permitiría desempeñar el papel asignado, así que muchos de ellos se utilizaron en misiones de combate. Para mediados de 1941 a medida que los Tipo VII fueron entrando en servicio, los Tipo IIA y IIB retornaron a sus misiones de entrenamiento; la mayoría de los Tipo IIC operacionales participaron en la Invasión de Noruega, siendo llevados después a labores de entrenamiento.

U-Boat Tipo VII El Tipo VII era un bote de casco simple, con el casco exterior conformado por los compartimentos de presión, su principal diferencia con los modelos iniciales consistía en que los tanques de combustible estaban instalados dentro del casco a presión con lo cual se daba una protección adicional al mismo. Para efectos de maniobras de inmersión se contaba con un tanque central, además de compartimentos en la parte anterior y posterior y en los laterales del casco. Para su defensa contaba con un cañón naval de 8.8 cm en un pedestal ubicado en la parte delantera de la torre de mando y un cañón antiaéreo de 2cm en la parte posterior de la misma.

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Caracteristicas Tecnicas U-Boat Tipo VII C/41 Longitud: 67.2 mts Manga: 6.2 mts Calado: 4.8 mts Planta Motriz: dos motores diesel de 1.400 hp acoplados a dos motores electricos de 375 bhp Desplazamiento: 759 toneladas en superficie; 860 toneladas sumergido Velocidad: 17 nudos en superficie; 7.6nudos sumergido Autonomia: 6.500 millas nauticas en superficie; 80 millas nauticas sumergido Armamento: cinco tubos lanzatorpedos (cuatro adelante, uno atas) un cañon de 8.8 cm y uno Flak 2cm, 15 minas Tripulacion: 44 hombres

Tipo VII A Esta fue la primera versión de este tipo, denominada Tipo VIIA de la cual se construyeron diez (10) unidades, identificados con los números U-27 a U-36; cuatro (4) de ellos fueron construidos por Germaniawerft y seis (6) por AG Weser, su construcción se inicio en Febrero de 1935 con el primero de ellos (U-33) botado en Junio de 1936. Una de sus características principales para reconocerlo era la joroba perteneciente al tubo lanzatorpedos delantero, claramente visible en la parte delantera del navío. 27

Tipo VII B Esta era una versión muy mejorada del VIIA, equipado con dos aletas de dirección con lo cual se mejoraba su maniobrabilidad y el tubo lanzado torpedos trasero estaba dentro del casco de presión haciendo fuego por el medio de las dos aletas directoras. Era dos metros mas largo que la versión anterior, con lo cual se aumentaba su capacidad de almacenamiento de combustible y por lo mismo su autonomía de combate, este combustible era almacenado en tanques que a medida que el combustible iba siendo utilizado se llenaban 32/156


con agua de mar para compensar de esta manera la perdida de peso, además de esto se contaba con tanques de compensación que evitaban que el navío se girara sobre si mismo al estar en superficie. Los dos motores diesel contaban con turbocargadores para obtener un modesto aumento en la velocidad del navío, por supuesto todos estos cambios aumentaron el tamaño y el peso del submarino. Se construyeron un total de 24 Tipo VIIB, los primeros siete (7) (U-45 a U-51) por Germaniawerft, con un segundo contrato por cuatro (4) y otros contrato por cuatro (4) para Vulcan, uno de seis (6) para Flenderwerft y otro por cuatro (4) para Germaniawerft. 28

Tipo VIIC Esta, la tercera y mas significativa versión del Tipo VII fue propuesto inicialmente para portar el nuevo equipo de sonar de búsqueda conocido como Such-Gerát, conllevando un incremento en la longitud de la sala de control y en la torre de mando con el fin de poder acomodar el equipo, se incorporaron además otra serie de modificaciones, que al final no fueron bien recibidas por las tripulaciones. Se incorporo un pequeño tanque con el fin de incrementar la velocidad de inmersión y reducir en caso de necesidad la exposición del navío en superficie. Así mismo se instalo un nuevo equipo de filtración para los motores diesel, un nuevo equipo de compresor para los tanques de aire y los motores con el fin de suplir rápidamente demandas en el sistema eléctrico y un sistema de controles en la parte eléctrica.

Tipo VIIC/41 La subversión mas producida del Tipo VIIC, contaba con un nuevo equipo eléctrico mas compacto, la reducción en el peso conseguida al usar este equipo mas compacto y ligero (11 toneladas) fue usada para hacer mas gruesas las placas del blindaje usado en el casco de presión (unos 2.5 mm), aumentando la capacidad de inmersión máxima de 250 m a 300 m, el casco fue además alargado con el cual se mejoro algo la disponibilidad de espacio para la tripulación.

Tipo VIIC/42 Esta subvariante fue un intento por mejorar la velocidad con la adición de mas turbocargadores, un aumento en la longitud del casco con lo cual se aumentaba la capacidad de almacenamiento de combustible y por lo tanto la autonomía de combate. Se usaron al máximo planchas blindadas para aumentar la capacidad de inmersión hasta 500 m, ninguno de este tipo fue terminado.

Tipo VIIC/43 Era un Tipo VIIC/42 con mejora en el armamento y los tubos lanzatorpedos a seis (6), cuatro delanteros y dos traseros. 33/156


Tipo VIID Esta era una versión minadora, el casco del Tipo VII fue aumentado en unos 10 mts, justo detrás del puesto de mando, con el fin de instalar cinco lanzadores de minas, aumentando también la capacidad de combustible. Estos submarinos contaban además con un refrigerador para el almacenamiento de comida fresca para la tripulación; por otra parte contaba con todo el armamento y torpedos del tipo básico. 29

Tipo VIIE Este submarino no paso de la mesa de diseño, se esperaba usar en el dos motores de 12 cilindros en V muy ligeros fabricados por la firma Deutz. El proyecto fue abandonado antes de haberse iniciado la construcción.

Tipo VIIF El Tipo VIIF era una modificación del Tipo VII básico, en el cual se había extendido el casco en 10.5 mts detrás del puesto de mando, esto permitía transportar 24 torpedos más y ampliar la capacidad de refrigeración de comida y contaba con dos tripulantes más. Este tipo debía actuar como nave de almacenamiento para los botes en cruceros de guerra, solo se construyeron cuatro de ellos (U-1059 a U-1062) todos fabricados por Germaniawerft.

Versiones Tipo VIIC De todos los tipos derivados del Tipo VII, ninguno contó con más modificaciones que el Tipo VIIC el más común en la flota de submarinos. La mayoría de las versiones antes citadas contaban con modificaciones internas, las cuales no eran percibidas fácilmente en base a fotografías de los submarinos. Sin embargo, a medida que apariencia física externa sobre todo en la torre de mando. A medida que las medidas antisubmarinas de los Aliados iban mejorando, el uso de aviones contra los U-Boat se hizo cada día mas significativo, por lo que pronto se llego a la conclusión de que el cañón Flak 2 cm era totalmente inadecuado para la tarea asignada, aunque toda tripulación de submarino sabia que su misión no era derribar aviones enemigos. La primera de ellas, denominada Turm 0, fue la instalación de dos ametralladoras de 20mm en la plataforma; en la Turm 1 se instalo una plataforma en la parte trasera de la torre de mando con dos cañones de 20mm, aprobada en 1942; la tercera, en la Turm 2, se instalo una nueva torre de mando que contaba con dos plataformas y en cada una de ella se instalaron dos cañones de 20mm, su implementación empezó en Diciembre de 1942; la Turm 3solo se uso en el Tipo VIID con dos cañones Flak de 20mm; la Turm 4, la mas común de todas, contaba con dos cañones de 20mm en la plataforma superior y un arreglo Flakvierling

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de cuatro cañones de 20mm en la inferior, este ultimo fue reemplazado por un solo cañón de 37mm.

En la Turm 5, 30 que solo se uso en el U-362, se instalaron dos cañones de 20mm en la superior, un doble en la inferior y un arreglo de cuatro dobles de 20mm en una plataforma instalada en el frente de la torre de mando. La Turm 6, que solo se utilizo en los U-673 y U973, contaba con un cañón de 3.7mm en la plataforma baja, dos 20mm en la superior y dos 20mm en pedestal separado de la torre de mando. La Turm 7, versión no construida, contaría con un montaje doble de 3.7cm en la parte delantera y trasera de la torre de mando.

U-Boat Flak Se ordena la construcción de lo que llamaron "botes antiaéreos", de los cuales solo se construyeron siete, estos contarían con un montaje Flakvierling en la parte trasera, otro similar en la parte trasera y un 3.7cm en plataforma acoplada en la parte trasera; sin embargo este arreglo le restaba velocidad de inmersión y sumergido, por lo que se ordeno la reconversión de estos a la versión Turm 4.

U-Boat Tipo IX El Tipo IX fue un desarrollo del no tan exitoso Tipo IA (del cual solo se construyeron dos unidades la U-25 y U-26). A pesar de que la mayor parte de la fabricación dedicada a los UBoat se concentro en los de tipo medio, la Kriegsmarine también vio la necesidad de contar con un submarino capaz de operar en aguas profundas, para las cuales estaba perfectamente adaptado el Tipo IX que podía operar en las lejanas aguas del Atlántico Sur y aun en las del Océano Indico. Lo mismo que con el Tipo VII, en el Tipo IX se alcanzo el mejor desarrollo con la Clase "C" que llego a contar con 141 unidades de las 194 construidas en esta clase. Con la única excepción de no contar con tanques visibles exteriores, el Tipo IX era muy parecido al Tipo VII, aun mas después de haber recibido los dos la torrecilla Turm 4, estando principalmente las diferencias localizadas en la parte interior. El cuarto de maquinas era mas largo y las cámaras de acomodación para los NCO fueron reubicadas en la parte delantera del submarino. Por su gran tamaño en Tipo IX era más lento en inmersión que el Tipo VII. A partir de la proa, el primer compartimento era el cuarto de torpedos delantero con cuatro tubos lanzatorpedos; a lo largo de esta recamara había a cada lado en la parte superior e inferior tres literas para la tripulación las cuales podían ser recogidas cuando no estaban en uso, esto permitía la acomodación hasta de 24 miembros de la tripulación. En la parte inferior bajo las placas del suelo había espacio adicional de almacenaje de torpedos y en la parte superior delantera de la recamara una compuerta por donde se hacia la carga de torpedos. En la recamara siguiente esta la zona para los NCO que contaba con un baño y dos juegos de literas en las cuales se acomodaban otros diez miembros de la tripulación. Enseguida existía un espacio destinado a dormitorio para seis (6) oficiales bajo el espacio estaban ubicadas las baterías, justo separando el área de los NCO 35/156


de la de los oficiales estaban las cámaras refrigeradas para el transporte de la comida y debajo de ellas los depósitos de almacenamiento de municiones del navío.

Caracteristicas Tecnicas U-Boat Tipo IX A Longitud: 76.5 mts Manga: 6.5 mts Calado: 4.7 mts Planta Motriz: dos motores diesel MAN de 2.200 hp acoplados a dos motores electricos de 500 bhp Desplazamiento: 1.032 toneladas en superficie; 1.153 toneladas sumergido Velocidad: 18.2 nudos en superficie; 7.7 nudos sumergido Autonomia: 8.100 millas nauticas en superficie; 65 millas nauticas sumergido Armamento: seis tubos lanzatorpedos (cuatro adelante, dos atras) un cañon de 10.5 cm, uno 3.7 cm y uno Flak 2cm, 15 minas Tripulacion: 48 hombres Torpedos: 22 En la siguiente sección había una recamara de oficial y separada de esta por el cuarto de sonar quedaba la recamara del comandante, en el lado opuesto dos recamaras mas de oficiales y el cuarto de radio; el área del comandante era un poco mas espaciosa que el resto y contaba con un pequeño lavamanos; igual que en el Tipo VII el cuarto de radio y sonar estaban lo mas cerca posible del comandante con el fin de permitir al mismo un rápido acceso a estas áreas, debajo de estas ultimas había otro conjunto de baterías. En la parte central del submarino

Caracteristicas Tecnicas U-Boat Tipo IX C/40 Longitud: 76.8 mts Manga: 6.9 mts Calado: 4.7 mts Planta Motriz: dos motores diesel MAN de 2.200 hp acoplados a dos motores electricos de 500 bhp Desplazamiento: 1.144 toneladas en superficie; 1.257 toneladas sumergido Velocidad: 18.3 nudos en superficie; 7.3 nudos sumergido Autonomia: 11.400 millas nauticas en superficie; 63 millas nauticas sumergido Armamento: seis tubos lanzatorpedos (cuatro adelante, dos atras) un cañon de 10.5 cm, uno 3.7 cm y uno Flak 2cm, 15 minas Tripulacion: 48 hombres Torpedos: 22 Estaba localizada la central de mando donde estaba el área de dirección, sala de navegación, controles principales y los periscopios. En la parte trasera de la central estaba localizado el cuarto de maquinas, cuya distribución a partir del mismo contaba con el cuarto de generadores inmediatamente detrás de la misma para recarga de las baterías; luego dos grandes motores diesel con un pequeño pasadizo entre ellos y enseguida los motores eléctricos que permitían impulsar el navío en inmersión, en seguida un gran compresor usado para recargar el sistema de aire del navío y al final de la nave el cuarto de torpedos trasero con un cuarto de baño (WC) seguido de dos bancos de literas igual que en la parte delantera con capacidad para dieciséis (16) hombres y los dos tubos lanzatorpedos traseros.

Tipo IXA

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El Tipo IXA fue el tipo básico de este bote, estaba bien armado, contaba con un gran autonomía, pero solo se construyeron ocho (8) unidades (U-37 a U-44) antes de que se pusiera en fabricación la siguiente versión mejorada.

Tipo IXB El Tipo IXB era idéntico a su antecesor, aunque contaba con una mayor capacidad de almacenamiento de combustible lo que incrementaba su autonomía, el peso adicional ocasionaba una pequeña perdida de velocidad en inmersión. El cañón delantera estaba ubicado un poco mas cerca del la torrecilla de mando, se construyeron catorce (14) de esta versión. 31

Tipo IXC/40 El Tipo IXC alcanzo su mayor potencial en la subversión IXC/40, con incremento en la capacidad de combustible y mayor autonomía; se construyeron ochenta y siete (87) de este modelo que fue el mas producido de este tipo.

Tipo IXD1 El Tipo IXD era una versión mas alargada que la original, con once (11) metros mas de longitud; aunque su autonomía estaba un poco reducida, su velocidad en inmersión aumentaba a 20 nudos. Este aumento de velocidad se logro con la instalación de los motores Mercedes Benz MB501 usados en los E-Boat en lugar de los MAN iniciales, estos motores iban acoplados en parejas que manejaban una de las tres hélices del navío, este arreglo presento varios problemas técnicos entre ellos recalentamiento y alta emisión de humo lo que aumentaban la facilidad de ser descubierto por aviones enemigos, solo se construyeron dos unidades de esta versión (U-180 y U-195).

Tipo IXD1 (cargo) Esta versión se logro con la instalación de motores diesel convencionales de la Germaniawerft en los U-180 y U-195 y los tubos lanzatorpedos eliminados con el fin de aumentar su capacidad de carga.

Tipo IXD2 Este tipo, penúltimo de este tipo, estaba equipado con motores en parejas, su mayor longitud le permitió llevar dos motores diesel adicionales que eran usados en crucero, mientras los diesel supercargados eran usados para recargar los bancos de baterías rápidamente, se construyeron un total de veintiocho (28) navíos de esta versión.

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Tipo IXD2/42 En este U-Boat se hizo énfasis en lograr la mayor autonomía posible, solo se produjo uno de esta clase.

Producción Tipo IX Tipo IXA Deschimag, Bremen U-37 a U-44 ...........8

Tipo IXB Deschimag Bremen U-64 a U-65 ................2 U-103 a U-111 ............9 U-122 a U-124 ............3

Tipo XC Deschimag, Bremen U-66 a U-68 ........................3 U-125 a U-131.....................7 U-153 a U-160 ....................8 U-171 a U-176 ....................6 U-841 a U-846 ....................6 U-853 a U-858 ....................6 U-877 a U-881.....................5 U-889 a U-891 ....................3 Seeback, Wessermunde U-161 a U-166 .................... ......6 Deutsche Werke, Hamburgo U-501 a U-524 ..........................24 U-1221 a U-1238.......................18

Tipo IXC/40 Seeback, Wessermunde U-167 a U-170 ........................... 4 U-801 a U-806 ............................6 Deschimag, Bremen U-183 a U-194...........................12 Deutsche Werke, Hamburgo U-525 a U-550 ..........................26

Tipo IXD1 Deschimag, Bremen U-180 y U-195.............................2

Tipo IXD2 Deschimag, Bremen U-181 a U-182 ............................2 U-196 a U-200.............................5 U-847 a U-852 ............................6 U-859 a U-864 ............................6 U-871 a U-876 ............................6 U-883 a U-886 ............................4 38/156


Uso operacional De los 194 Tipo IX construidos, solo 24 sobrevivieron hasta el final de la guerra, dando esto un porcentaje de perdida del 88%, la mayoría de los ases alemanes en este tipo de navíos, consiguieron un alto porcentaje de sus aciertos en esta versión. Pocos de los comandantes de U-Boat que llegaron a su primer mando en la segunda parte de la guerra, sobrevivieron lo suficiente para alcanzar el grado de “as”. 32 Heinrich Liebe fue uno de los comandantes de U-Boat mas experimentados, habiendo tomado el mando de su primer U-Boat en 1936; en Octubre de 1938. llego al mando del U-38, un Tipo IXA, Liebe, que estaba en patrulla al comienzo de las hostilidades, en su primer crucero de combate hundió dos cargos británicos. Siendo condecorado con la Cruz de Caballero en Agosto 14 de 1940, añadiéndole las Hojas de Roble en Junio 10 de 1941. Liebe, antes de ser trasladado a un comando en tierra, totalizo 32 buques enemigos con 168.500 toneladas de desplazamiento; su U-38 sobrevivió a la guerra para ser hundido en Wesermünde en Mayo 5 de 1945 y reflotado en 1948 para ser desguazado. El primer mando del Kapitänleutnant Harald Gelhaus fue en el U-143, uno de los primeros Tipo IID. Su primer hundimiento lo logro en Agosto 23 de 1941; poco tiempo después recibió el mando del U-107. un Tipo IXB, con el cual continuo su carrera, condecorado con la Cruz de Caballero en Marzo 26 de 1943; Gelhaus alcanzo a hundir 18 buques enemigos con 100.347 toneladas de desplazamiento antes de ser trasladado a un puesto en tierra en el Alto Mando Naval y alcanzando el mando del Marineoberkommando Nord. El ultimo U-Boat bajo se mando, U-107 fue hundido el 18 de Agosto de 1944 frente a la costa francesa. Uno de los mas reconocidos comandantes de U-Boat, fue el Korvettenkäpitan Reinhard Hardegen, siendo el primer comandante del U-147, Tipo II D. Inicialmente sirvió en la Luftwaffe, siendo transferido al arma submarina, obteniendo su primer comando en Diciembre de 1940. Posteriormente recibió el mando del U-123, Tipo IXB, en su primer crucero de combate, hundió cinco (5) buques enemigos y cuando los Estados Unidos entraron en la guerra, Hardegen opero en la costa Este, hundiendo nueve (9) buques durante la Operación “Drumm Beat”; en su segundo crucero en las cotas de USA, hundió nueve (9) navíos mas. Recibió la Cruz de Caballero el 23 de Enero de 1942, consiguiendo las Hojas de Roble en Abril 23 del mismo año; también fue uno de los comandantes de submarino alemán en recibir la Insignia con Diamantes de los U-Boat. Con un total de 24 buques hundidos y 138.200 toneladas de desplazamiento, Hardegen termino la guerra como comandante del 2º Batallón de Marina. Aunque generalmente la mayoría de las flotillas de submarinos usaban varios tipos de UBoat, hubo algunas en las que se uso un tipo en mayor medida, las que mas usaron este tipo fueron las 2°. 10°, 12° y 33° Unterseebootsflotille.

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U-Boat Tipo XIV Con el inicio de la campaña submarina alemana en aguas de los Estados Unidos y en el Atlántico Sur, se hizo evidente al Alto Mando de la Kriegsmarine la necesidad de contar con la facilidad de reaprovisionar a los U-Boat en estos escenarios a fin de lograr extender su permanencia en las zonas de combate. Un U-Boat en viaje de regreso a su base desde zonas de patrulla muy alejadas podía en ocasiones recibir de otro que estuviera en el área, aprovisionamientos, sin embargo, esta tarea aun en aguas tranquilas era muy arriesgada y en muchas ocasiones eran pocos los suministros a transferir. 33

La solución a este problema se obtuvo con el diseño y construcción de U-Boat de gran tamaño destinados a transportar suministros, municiones y combustible a aquellos submarinos que se encontraban en misiones de patrulla en aguas lejanas; el diseño resultante fue el Tipo XIV, siendo conocido también como la "vaca lechera", el mismo podía transportar mas de 400 toneladas de combustible, torpedos y comida fresca, en total se construyeron diez (10) de ellos, seis por Deutsche Werke (U-459, U-460, U-461, U-463 y U-464) y cuatro por Germaniawerft (U-487, U-488, U-489 y U-490). Inicialmente este tipo de embarcaciones fue muy exitosa y jugo un papel fundamental en la guerra submarina en el Atlántico oeste y Sur, sin embargo una vez que los Aliados se hicieron a los códigos de cifrado de la maquina "Enigma", se dedicaron a emboscarlos en sus puntos de encuentro y hundirlos uno por uno. El primero en ser hundido, el U-464, fue atacado en superficie por un hidroavión Catalina americano en Agosto 21 de 1942, siete días después de haber iniciado su primer crucero, la tripulación fue rescatada por un bote pesquero. El U-490, el siguiente en ser hundido en su primer crucero, fue atacado por aviones y buques de guerra americanos en ruta hacia el Océano Indico, la tripulación fue rescatada por los atacantes. El U-463 completo cuatro cruceros de guerra, antes de ser hundido por un bombardero Halifax británico en Mayo 10 de 1943, muriendo toda la tripulación. El U-489 fue atacado en superficie en Julio 22 de 1943, cuando cargaba sus baterías por un hidroavión Sunderland y aunque el mismo fue derribado, el submarino quedo tan dañado que debió ser abandonado. El U-461 después de seis patrullas de combate y haber reaprovisionado a 61 submarinos, fue hundido cerca a Bordeaux en su séptimo crucero; en Julio de 1943 tres mas de la flotilla, los U-459; U-462 y U-487 fueron hundidos en superficie por aviones Aliados, entre ellos habían completado catorce (14) misiones de combate. De los dos restantes, el U-460 fue hundido en Octubre 4 de 1943 cuando en superficie reaprovisionaba otros tres submarinos; el ultimo de ellos, el U-488 fue atacado por buques de guerra en Abril 26 de 1944, mientras estaba sumergido al oeste de las Islas de Cabo Verde y nunca mas se supo de el.

U-Boat Tipo X Muy parecido al UE (U-117) minador de la Kaiserliche Marine, el Tipo X fue fabricado con la misión específica de portar el sistema de minas A o SMA (Sonderminen). Posteriormente se diseño un Tipo XA, al final ningún de los dos fue fabricado.

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Tipo XB Se fabrico un total de ocho (8) U-Boat Tipo XB, este contaba con alojamientos “mojados” – o llenos de agua – para el lanzamiento de minas; el submarino portaba dieciocho (18) minas en los tubos lanzadores verticales y 48 minas mas en lanzadores ubicados sobre los tanques de inmersión.

Caracteristicas Tecnicas U-Boat Tipo XB Caracteristicas Tecnicas Longitud: 89.8 mts Manga: 9.2 mts Calado: 4.7 mts Desplazamiento: 1.763 toneladas en superficie, 2.177 sumergido Planta Motriz: dos motores Germaniawerft de 9 cilindtros, supercargados, diesel, 2100 bhp y dos motores electricos AEG 550 bhp Velocidad: 16.4 nudos en superficie, 7 nudos sumergido Autonomia: 14.450 millas nauticas en superficie, 188 millas nauticas sumergido Armamento: dos cañones Flak 2cm en la plataforma superior de la torre de mando y un 3.7 cm Flak en la parte inferior. 66 minas, dos tubos lanzatorpedos adelante y cinco torpedos. Tripulacion: 52 hombres

Fabricantes Germaniawerft, Kiel U-116 a U-119; U-219 a U-220 y U-233 a U-234 De los ocho fabricados, seis – U-116, U-117, U-118, U-119, U-220 y U-223 – fueron hundidos por acciones enemigas. El U-219 se encontraba en Jakarta, Malasia, cuando Alemania se rindió y fue usado por la Marina Real del Japón. El U-234, se encontraba en ruta hacia el Japón con cierto numero de militares de alto rango, dos oficiales japoneses, científicos y 280 toneladas de planos de armas avanzadas, así como contenedores de oxido de uranio, probablemente para uso en investigación atómica; al final de la guerra, los dos oficiales japoneses se suicidaron, el U-Boat fue capturado por los americanos quienes tomaron el oxido de uranio y la documentación.

U-Boat Tipo XXI De todos los botes usados por cualquier Marina para la época de la Segunda Guerra Mundial, ninguno puede ser considerado como un verdadero "submarino", pues para cualquier efecto eran simples "botes sumergibles". Ninguno era capaz de permanecer por largos periodos de tiempo bajo el agua debido a la corta duración de las baterías usadas como fuente de poder para alimentar los motores en inmersión. Todos ellos debían emerger cada cierto tiempo con el fin de ser impulsados por sus motores diesel y recargar al mismo tiempo los bancos de baterías y todos tenían una baja velocidad bajo el agua. En la mayoría de los casos, los submarinos de esa época debían ubicarse en una posición, esperando que sus blancos pasaran frente a ellos con el fin de conseguir la mejor posición de tiro para sus torpedos. La velocidad de la mayoría de los buques de superficie de esa época excedía la desarrollada por los submarinos en inmersión y aun la máxima velocidad que podía desarrollar en superficie con sus motores diesel. Con la llegada del Tipo XXI, los alemanes lograron un gran avance en el diseño y fabricación de verdaderos "submarinos". ESte fue el primer U-Boat producido de forma modular, consiguiendo con este tipo de ensamblaje usar a plena capacidad las fábricas dedicadas a este

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tipo de embarcaciones ubicadas a lo largo del III Reich. Las secciones del casco y componentes internos eran fabricados aun en fabricas muy adentro del territorio y transportadas para ser ensambladas en los astilleros de Blohm & Voss, en Hamburgo; AG Weser, en Bremen y Schichau en Danzig. El tiempo calculado para esta fase en un Tipo XXI estaba calculado en 176 días. El Tipo XXI era un submarino con una silueta muy esbelta, sin ninguna protuberancia externa que pudiera disminuir su velocidad debido al fenómeno de arrastre. Todos los periscopios, snorkel, mástiles de radar, etc. eran totalmente retractiles y aun los cañones Flak estaban construidos de tal manera que su instalación afectara en un mínimo la velocidad del mismo. El diseño original estaba concebido para usar un motor de peroxido de hidrogeno desarrollado por el Dr. Helmuth Walter, pero se contemplaba la posibilidad de impulsarlo con los motores diesel. Su largo y estilizado casco que exhibía seis tubos lanzatorpedos conformados dentro del mismo, recibía un banco de baterías mucho mayor para impulsar sus motores eléctricos mejorados, aumentando su autonomía; al mismo tiempo sus nuevos motores diesel turbo-supercargados eran muy silenciosos con lo que mejoraban su "firma" para minimizar la posibilidad de ser detectado por el sonar. El Tipo XXI podía conseguir una velocidad máxima de 17 nudos sumergidos, pudiendo efectuar travesías sumergido hasta de 75 horas o un 50% más que el Tipo IX.

Caracteristicas Tecnicas U-Boat Tipo XXI Caracteristicas Tecnicas Longitud: 76.7 mts Manga: 6.6 mts Calado: 6.3 mts Desplazamiento: 1.621 toneladas en superficie, 1.819 sumergido Planta Motriz: dos motores MAN turbo-supercargados, diesel de 2.200 bhp, dos motores electricos SSW 2.500 bhp. Velocidad: 16.4 nudos en superficie, 7 nudos sumergido Autonomia: 11.150 millas nauticas en superficie, 285millas nauticas sumergido Armamento: dos cañones dobles Flak 2cm en la torre de mando, seis tubos lanzatorpedos, 23 torpedos Tripulacion: 57 hombres

Descripción interna Existía varias diferencias significativas en la parte interna del Tipo XXI y el Tipo IX, no solo en el gran espacio interior; como ya vimos mas atrás su casco era de construcción modular, conformado por nueve secciones separadas: la popa que contenía los WC, los talleres; la sección de los motores eléctricos; la de motores diesel; el cuarto de alojamiento delantero; el cuarto de control; el cuarto de alojamiento trasero; el área de almacenamiento de torpedos; la proa con los tubos lanzatorpedos y la sección de la torre de mando. Empezando en la proa se encontraba los seis tubos lanzatorpedos (dos más que en los modelos anteriores). Inmediatamente el aérea de almacenamiento de torpedos; enseguida el cuarto de alojamiento delantero para la tripulación, mucho mas amplio que en los anteriores modelos; la acomodación para los tres oficiales a bordo. Mas hacia tras, separados por una doble mampara, estaba el cuarto de acomodación para los NCO (oficiales no comisionados) y a un lado el área de alojamiento para los ingenieros. Mas hacia atrás se encontraba la cabina del comandante, mucho mas espaciosa que en el Tipo IX; el salón de radio/sonar. Inmediatamente seguía el cuarto de control, el corazón de la nave en donde estaban los controles para los planos de dirección, los paneles de control principal, la tabla de navegación, los controles para los periscopios, etc. 42/156


Detrás del cuarto de control estaba la cocina con cuartos de refrigeración y sección de planchas y hornos. Seguía el cuarto de alojamiento trasero, con capacidad para acomodar 48 hombres. Enseguida el cuarto de los motores diesel, con cada uno de los grandes motores MAN supercargados a cada lado del pasillo central, seguido del cuarto con los motores eléctricos, uno a cada lado y los silenciadores de 320 hp acoplados a las hélices.

El Tipo XXI 34 no contaba con tubos lanzatorpedos en la parte trasera, alojando en este compartimento el W.C. trasero y una pequeña aérea de talleres. La mayor parte del espacio situado debajo de las placas del Tipo XXI a todo lo largo se usaba para acomodar grandes bancos de baterías. El Tipo XXI tenía una silueta extremadamente limpia, sin protuberancias exteriores para los tanques de inmersión, ningún tipo de armamento en la parte superior y todos los elementos instalados en la torre de mando de tipo hidrodinámico para reducir el arrastre en inmersión. En la parte delantera y trasera de la torre de mando estaban instalados cañones Flak dobles de 20 mm en compartimentos conformados al casco. En la parte lateral del casco, el Tipo XXI tenía instalado un arreglo de antenas de sonar conocido como GHC o Gruppenhorchgerat. ; este proveía al submarino de la capacidad de escucha en un arco de 360ª. En la parte frontal de la torreta de mando iba instalado un sonar, el tipo Nibelung SU (R) que le daba capacidades de localización seguimiento a la nave. La combinación de las señales recibidas por estos equipos le confería al comandante la capacidad para detectar los buques enemigos, estimar su distancia y curso y lanzar sus torpedos sin tener que usar el periscopio y con ello minimizar el riesgo de ser detectado por los escoltas.

Uso operacional A pesar de que el concepto general del desarrollo del Tipo XXI era excelente y muy adelantado para su tiempo, adolecía de problemas de construcción y no todo su equipo se desempeñaba como debía esperarse. La calidad de construcción de algunos de los subconjuntos no era la mejor y estos problemas solo salían a la luz cuando se estaba en las pruebas finales de ensamblaje. Además de ello, las continuas incursiones de bombarderos Aliados a las instalaciones de ensamblaje, hacia que las labores de armado y puesta en funcionamiento se vieran retrasadas. Como el Tipo XXI era un submarino de nueva generación, las tripulaciones debían ser entrenadas en mucho mayor grado que en los tipos anteriores; de los 133 construidos, solo dos de ellos realizaron misiones de combate. En Abril de 1945, el U-2511 bajo el mando del Korvettenkapitan Adalbert Schnee, fue capaz de escapar a la persecución de varios buques de patrulla británicos en la costa inglesa; ejecutando mas tarde un ataque "simulado" contra un grupo de buques de batalla ingleses, incluido un crucero pesado sin ser detectado. Al final de la guerra, la mayoría de los Tipo XXI fueron hundidos por los alemanes, los pocos que sobrevivieron a la misma fueron usados para investigación: los U-2513 y U-3008 para la US Navy; el U-3017 para la Royal Navy; los U-2529, U-3035, U-3041 y U-3515 para la Marina rusa y el U-2518 a la Marina francesa.

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Se debe hacer especial mención del U-2540 que fue hundido en un bombardeo en Flensburg en 1945. En 1957 su casco fue reflotado y con la instalación de una nueva torre en los astilleros de Howalds Werke fue entregado el 1 de Septiembre de 1960 a la nueva marina de guerra alemana, la Bundesmarine con el nombre de "U-Wilhelm Bauer” en recuerdo al "padre" de los U-Boat alemanes; el mismo sirvió como banco de pruebas, siendo retirado en 1983. Mas tarde este fue restaurado a la configuración que tenía en la guerra y actualmente se exhibe al público en el Museo Marítimo alemán en Bremerhaven.

U-Boat Tipo XXIII Probablemente el menos conocido de los U-Boat fue el Tipo XXIII, siendo uno de los mejores. Desarrollado en 1943, se preveía con el reemplazar a los obsoletos Tipo II para operaciones en agua costeras y por solicitud del Grossadmiral Dönitz, para uso en las aguas poco profundas del Mar Mediterráneo y el Mar Negro. 35

El Tipo XXIII debía ser construido en secciones, con varios módulos fabricados por subcontratistas; al final, con la industria alemana afectada por los continuos bombardeos aliados, la fabricación del mismo fue llevada a cabo por Germaniawerft en Kiel y Deutsche Werke en Hamburgo. Su construcción fue diseñada lo mas simple posible; el casco era de lamina soldada, con la torreta como su única estructura externa, sobre la línea de flotación; contaba con una sola hélice y dos tubos lanzatorpedos, no cargando torpedos para recarga. Desarrollado para realizar patrullas costeras de corta duración; permanecería la mayoría del tiempo sumergido. Estaba impulsado por un motor diesel de 630 hp, buena capacidad de baterías y un snorkel, que le permitía permanecer sumergido por largos periodos de tiempo. El Tipo XXIII era construido en cuatro módulos; el primero de ellos – en la proa - contenía los dos tubos lanzatorpedos, sin capacidad de recarga; detrás iba el camarote para la tripulación, que podía acomodar un total de 20 hombres; seguía la central de mando con el espacio para el comandante, la central de radio y de sonar, al final en la sección de popa, el motor diesel, un motor eléctrico y un pequeño baño. El primer Tipo XXIII, U-2321, fue botado por Deustche Werke el 17 de Abril de 1944. Entraron en servicio un total de 62 Tipo XXIII antes de finalizar la guerra, de los cuales solo seis pudieron realizar misiones de combate. El primer Tipo XXIII en llevar a cabo un crucero de guerra fue el U-2324, partiendo de Kiel en Enero 18 de 1945, no consiguiendo ningún hundimiento. El U-2322 al mando del Oberleutnant zur See Fridtjof-Heckel fue el primer en conseguir un éxito en combate; partiendo de su base en Noruega en Febrero 6 de 1945, encontró un convoy en la costa de Escocia, hundiendo un pequeño buques costero, el Egholm el 25 de Febrero. El U-2321, operando desde la misma base en Noruega, hundió el 5 de Abril al buque costero Gasray. El U-2336 bajo el mando del Kapitanleutnant Emil Klusmeier, hundió dos buques, el Sneland de 1.790 toneladas y el Avondale de 2.880 toneladas, en la costa de Escocia. 44/156


Al final de la guerra, dos Tipo XXIII que habían sido hundidos – U-2365 y U-2367 – fue reflotados y restaurados, siendo puestos al servicio de la Bundesmarine como el Shark y el Hecht , siendo la base para la nueva arma submarina de la Alemania Federal.

Caracteristicas Tecnicas U-Boat Tipo XXIII Caracteristicas Tecnicas Longitud: 34.7 mts Manga: 3.0 mts Calado: 3.7 mts Desplazamiento: 234 toneladas en superficie, 275 sumergido Planta Motriz: un motor diesel de 6 cilindros MWN 630 bh, un motor electrico AEG 35 bhp Velocidad: 16.4 nudos en superficie, 7 nudos sumergido Autonomia: 4.450 millas nauticas en superficie, 285 millas nauticas sumergido Armamento: dos tubos lanzatorpedos Tripulacion:14 hombres

El Wa201 Este diseño experimental fue desarrollado con el fin de utilizar el sistema de propulsión desarrollado por el Dr. Helmuth Walter. Su base era el uso de peroxido de hidrogeno, el cual era roto mediante el uso de un catalizador con el fin de suministrar vapor y oxigeno, que luego eran mezclados con agua y combustible diesel, mezcla combustible. Su producto era vapor a muy alta temperatura y dióxido de carbono a presión, que movían una turbina; los productos resultantes eran eliminados y el agua recirculada. Con esta mezcla, en las pruebas se obtuvo una velocidad promedio de 25 nudos bajo la superficie, el Wa201 seria fabricado por Blohm und Voss en asociación con el Dr. Walter y Germaniawerft produciría una segunda versión, el WK202. Al final se terminaron cuatro de ellos, entrando en servicio como los U792 y U-793 – Blohm und Voss – y U-794 y U-795 – Germaniawerft. No entraron nunca en combate y al final de la guerra fueron hundidos.

Minisubmarinos de la Kriegsmarine La historia de los minisubmarinos alemanes (Kleinkampfmittel) fue otra tentativa desesperada para revertir el previsto fin de la guerra. Mientras otras naciones, como Gran Bretaña e Italia, tuvieron resonantes éxitos en operaciones especiales usando este tipo de submarinos, Alemania fue incapaz de lograr resultados semejantes. Desde el verano de 1944 hasta el final de la guerra, estas pequeñas embarcaciones eran una especie de última línea de defensa en la costa y tuvieron que batirse contra poderosas fuerzas antisubmarinas aliadas, así como contra las avanzadas de las fuerzas de invasión en la costa francesa. 45/156


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Aunque las primeras unidades fueron incapaces de sumergirse, las posteriores demostraron estar bastante desarrolladas, aunque ninguna de ellas fue perfecta. Sólo el Seehunde demostró ser operativo, pero en la época en que se usó, la primavera de 1945, ya era demasiado tarde como para revertir cualquier resultado en contra de los aliados. A pesar de la gran cantidad de diseños que se realizaron y los prototipos que se construyeron, ninguno demostró realmente operatividad. Se construyeron minisubmarinos de los siguientes tipos: Neger: torpedo tripulado. Marder: torpedo tripulado. Molch: el primer minisubmarino real de la "Kriegsmarine". Hecht: minisubmarino. Biber: minisubmarino monoplaza. Seehunde: minisubmarino.

Minisubmarino Neger El Neger era un minisubmarino que tenía una longitud de 7 m y un diámetro de 0,53 m. Llevaba un torpedo externo 1x53,3 cm (G7e), disponía de una batería eléctrica de 12 CV de potencia, que lo impulsaba a una velocidad de 4-6 nudos, con una autonomía de 18 a 20 millas, dependiendo de las condiciones del mar donde operaba. El Neger (en alemán negro) fue la primera tentativa alemana de construir en serie el minisubmarino que se denominó Kleinkampfmittel. Fue una solución sencilla la que adoptaron los marinos alemanes, sin tener que pasar por los trámites del diseño y dibujo de planos del proyecto. La solución consistía en montar dos torpedos G7e, uno encima del otro; al torpedo superior se le retiró la cabeza explosiva y en su lugar se instaló una cúpula transparente y la cabina del único tripulante que cabía en él.

Minisubmarino Marder El Marder era un minisubmarino que tenía una longitud de 8,30 m, un diámetro de 0,53 m y una profundidad de inmersión de 10 m. Llevaba un torpedo externo 1x53,3 cm (G7e), disponía de una batería eléctrica de 12 CV de potencia, que lo impulsaba a una velocidad de 4-6 nudos, con una autonomía de 18 a 20 millas, dependiendo de las condiciones del mar donde operaba. Debido a que el minisubmarino Neger era muy vulnerable, se diseñó una versión mejorada y sumergible: el Marder. En apariencia eran iguales, pero el Marder era sumergible, lo que hacía más fácil acercarse a los objetivos y soltar su torpedo. Aunque esto era una ventaja con respecto al Neger, lo cierto es que esta versión era más complicada que la anterior por dos razones: primera, la operación del Marder requería toda la atención del operador, ya que las maniobras de inmersión y de soltar el torpedo eran muy complicadas, y segunda, la pequeña nave tenía que salir a la superficie para atacar a su objetivo, dado que no poseía periscopio ni ningún instrumento de ataque sumergido. El Marder resultó un rotundo fracaso en el Mediterráneo contra buques de Estados Unidos en el Golfo de Saint Tropez, en donde varias de estas naves se hundieron durante el ataque. A raíz de los fracasos de estos minisubmarinos, se planteó llevarlos cerca de los puertos aliados a bordo de un submarino Tipo VII ("U-997"), pero se canceló el proyecto debido a problemas técnicos. Se construyeron cerca de 300 unidades de minisubmarinos del tipo Marder.

Minisubmarino Molch El Molch era un minisubmarino que tenía una longitud de 10,73 m, un diámetro de 1,16 m y una profundidad de inmersión de 40 m. Llevaba dos torpedos externos 1x53,3 cm (G7e), dis47/156


ponía de una batería eléctrica de 13 CV de potencia, que lo impulsaba a una velocidad de 4,3 nudos en superficie y a 5,0 nudos sumergido, con una autonomía de 50 millas a 3,3 nudos en superficie y de 50 millas a 5 nudos sumergido. El Molch (en alemán salamandra) fue el primer minisubmarino de la "Kriegsmarine". Basado en la tecnología del torpedo, se construye como un gran torpedo monoplaza, pudiendo llevar consigo dos torpedos G7e. El primero de los 363 Molch se entregó el 12 de junio de 1944, y pronto quedó claro que su sistema de inmersión sumamente complicado dificultaba su control durante el combate. Una primera flotilla de 60 Molch se utilizó en el otoño de 1944 en Italia y una segunda en Holanda en diciembre de 1944. Para la tercera y cuarta operación de rastrillo se usó nuevamente en Holanda y en Noruega, dándose cuenta los responsables de las fallas que tenía este modelo. Desde que el Molch no consiguió éxitos en combate, fue relegado a una nave de instrucción para las tripulaciones de minisubmarinos más avanzados.

Minisubmarino Hecht El Hecht era un minisubmarino que tenía una longitud de 10,39 m, un diámetro de 1,30 m y una profundidad de inmersión de 50 m. Llevaba un torpedo externo 1x53,3 cm (G7e) o una mina. Disponía de una batería eléctrica (AV 76 AEG) de 12 CV de potencia, que lo impulsaba a una velocidad de 5,7 nudos en superficie y a 6,0 nudos sumergido, con una autonomía de 79 millas a 3 nudos sumergido. El minisubmarino Hecht (en alemán lucio) fue el resultado del requerimiento de la "Kriegsmarine" de contar con un minisubmarino capaz de atacar objetivos móviles con un torpedo o una mina terrestre. En la práctica, el Hecht tenía una maniobrabilidad muy mala en combate y pronto fue destinado al entrenamiento de las tripulaciones. Fue rediseñado, agregándosele una batería adicional para darle mayor autonomía; los últimos Hecht se construyeron bajo este diseño y fueron usados únicamente para instrucción.

Minisubmarino Biber El Biber era un minisubmarino que tenía una longitud de 9,03 m, un diámetro de 1,57 m y una profundidad de inmersión de 20 m. Llevaba dos torpedos externos 1x53,3 cm (G7e) que eran lanzados mediante aire comprimido. Disponía de un motor Opel de 6 cilindros con ingeniería de gasolina con una potencia de 32 CV y de una batería eléctrica de 13,3 HP de potencia, que lo impulsaba a una velocidad de 6,5 nudos en superficie y a 5,3 nudos sumergido, con una autonomía de 100 millas a 6,5 nudos en superficie y de 8,5 millas a 5,3 nudos sumergido. El Biber (en alemán castor) fue uno de los minisubmarinos más utilizados por la "Kriegsmarine" durante la Segunda Guerra Mundial. Comenzó a operar en marzo de 1944 y se usó extensamente en diferentes teatros de operaciones, con éxitos marginales, a pesar del alto número de unidades que se construyeron (324). Fueron reemplazados por los minisubmarinos Seehunde en febrero de 1945. El minisubmarino Biber era una de las armas olvidadas de Hitler. Fueron minisubmarinos unipersonales que se diseñaron para repeler las acciones navales del Día D. La producción de las 300 unidades empezó en 1944. Comenzaron sus operaciones el 6 de junio de 1944 y, según algunos autores, pudo haber cambiado el curso de la guerra. El Biber se concibió con poca antelación al Desembarco de Normandía y en apenas ocho semanas se hicieron los planos de diseño; se construyó con planchas de acero de 3 milímetros de espesor, en tres secciones que armaban en compartimentos estancos. El compartimento principal, ubicado entre el primer y tercer compartimento, alojaba al operario y contenía una torreta. Detrás del operador se ubicaba el motor Opel de gasolina que usaba el barco cuando navegaba en superficie y el motor eléctrico que utilizaba sumergido. Cuando se produce la invasión aliada de Normandía, se lanzaron contra la flota de invasión; entre el 60-70% fueron destruidos en aquella oportunidad, unos, por efecto de las fuerzas 48/156


antisubmarinas aliadas y otros por efecto del CO2, producido por sus motores, que envenenaba a su tripulante que resultaba muerto. Sus operaciones en los ríos y canales holandeses resultaron ser más exitosas cuando operaron contra los puentes. Debido a ello, se planeó usarlos en Noruega, en la zona de Múrmansk, transportándolos mediante submarinos convencionales, pero esta operación se tuvo que cancelar por problemas técnicos insalvables. Lo mismo sucedió con una operación secreta para transportarlos al Canal de Suez en hidroaviones BV-222. Minisubmarino Seehunde 36

El Seehunde (en alemán foca) era un minisubmarino que tenía una longitud de 11,86 m, un diámetro de 1,28 m y una profundidad de inmersión de 30 m. Llevaba dos torpedos externos 1x53,3 centímetros (G7e). Estaba impulsado por un motor Büssing de 6 cilindros con ingeniería diésel con una potencia de 60 HP y por una batería eléctrica de 25 cv de potencia, que lo impulsaba a una velocidad de 7,7 nudos en superficie y de 6 nudos sumergido, teniendo una autonomía de 207 millas a 7,7 nudos en superficie y de 63 millas a 3 nudos sumergido. Todos los minisubmarinos previos al Seehunde, no obtuvieron los resultados esperados, debido a que se construyeron muy rápido y sin un diseño y estudios profundos de sus características y rendimientos. Cuando este punto quedó claro, los ingenieros navales alemanes se dedicaron a buscar un minisubmarino, basado en la tecnología de los U-Boot tradicionales, dando como resultado el Seehunde. El primero de los 285 Seehunde fue completado en septiembre de 1944, y entró en servicio masivamente en 1945, resultando superior a todos los modelos anteriores, siendo encargadas 1.000 unidades de este modelo. Utilizado contra el suministro aliado de la zona de Schelde-Themse, el 70% de las operaciones de los Seehunde tuvo contacto con el adversario y el 90% de ellos, sobrevivió a la misión. El resultados de sus misiones arrojó el saldo de nueve buques de carga hundidos y tres más dañados y la destrucción del destructor francés "La Combattante". En la actualidad sobrevive un Seehunde, que es exhibido en el Museo Alemán de Múnich. De este modelo, derivaba el proyecto español conocido como clase Foca.

Historia Desarrollo de los Neger Una noche de los primeros días del mes de julio de 1944 en una playa al oeste de Trouville, poco antes desierta y abandonada, se llena de alemanes que maniobran una serie de tubos para llevarlos hasta el mar. Otros hombres entran en uno de los tubos y son encerrados en él fijando una cubierta de plexiglás con tornillos. Estos torpedos no son lanzados desde un destructor o desde un submarino, sino por una persona que los lleva a cortísima distancia de 49/156


su objetivo y los suelta: el tubo superior, que aloja al hombre solitario que lo tripula, es en realidad un impulsor para llevar el verdadero torpedo en la parte inferior. El elemento de puntería de este curioso artefacto consiste en una mira dibujada en el plexiglás y una guía formada por una varilla metálica soldada a la proa del aparato. Las dificultades para su empleo son numerosas: no debe haber mucho viento, debe ser utilizado durante las noches claras, ya que su tripulante sólo está a 0.50 m de la superficie del agua. El 29 de junio de 1944, el almirante mayor Karl Dönitz anuncia a Hitler el inicio de las operaciones de los “Neger” en la zona de desembarco. Asimismo le anuncia que pronto intervendrán las lanchas explosivas y no omite detalle para aclarar que su uso está subordinado al estado del mar. Hitler, totalmente iluso, sueña con destruir de seis a siete acorazados con esas pequeñas embarcaciones y ordena al almirante Dönitz que la Kriegsmarine actúe como en 1940 en Noruega contra los convoyes ingleses. En 1944, con la flota de grandes navíos desmantelada, canibalizada y convertida en chatarra y los submarinos hundidos, Hitler pide a la Kriegsmarine que actúe como en 1940. En 1944, sólo quedan torpedos monoplaza, lanchas explosivas y submarinos enanos Neger, Marder, Hecht, Biber, Molch y Seehunde, nombres de los diferentes tipos de submarinos enanos.

Técnica del ataque del Neger La técnica adoptada por estos artefactos es navegar durante horas, impulsados por su motor eléctrico a una velocidad de 5 nudos, a la desembocadura del Orne si no se desvían de su ruta. Muchos regresan extenuados después de largas horas de navegación infructuosa y totalmente perdidos e ignorantes del sitio donde se encuentran. Los más afortunados descubren un blanco casi inmóvil; entonces el piloto del Neger lo acerca a su blanco y suelta su torpedo. La mayoría de ellos ven surgir largas filas de rápidos buques que pasan ante ellos y vuelven a desaparecer. En el caso de detectar un blanco propicio, se acercan sigilosamente, sueltan el torpedo inferior y su mecanismo de explosión se ceba segundos después. El aire comprimido lo impulsa hasta que su propio motor eléctrico se ponga en marcha y lo impulse hacia el blanco. El piloto espera; ignora si ha estimado bien las distancias, si el torpedo no se desviará o si el buque hará alguna maniobra para librarse del artefacto explosivo. Si da en el blanco, regresará intentando ganar la costa y su base varias horas después. En la primera operación, sólo se han perdido dos torpedos monoplazas. La mayoría no lograron alcanzar el objetivo y los que llegaron, impactaron en dos blancos. El operador y el jefe de la flotilla que han hundido un crucero del tipo Aurora, reciben la Cruz de Hierro. La segunda operación encuentra a los ingleses prevenidos, todo lo que brilla a la luz de la luna es inmediatamente destruido. En muchos casos, pasada la sorpresa, ya ni los destruyen, se acercan a ellos y los izan con operador incluido. Pasado el tiempo, las pérdidas vuelven a ser exorbitantes: del 60% al 80%.

Desarrollo de los Biber En 1940, el teniente de navío Bartels había elaborado los planos de submarinos enanos, tripulados por un hombre, y los construye por su propios medios en Noruega en la primavera de ese año, resultando eficaces. En 1942 redactó una memoria en donde se leía que era de la opinión de defender la costa alemana con “armas especiales”; cosa impensable en el Alto Mando, ya que por esa época Alemania iba ganando la Batalla del Atlántico. Cuando la situación cambió radicalmente, en el otoño de 1943, fueron construidos. Era necesario a toda prisa ensayar, poner a punto y fabricar en serie armas capaces de detener el desembarco inminente de los aliados en el continente europeo. Bartels, a la sazón capitán de corbeta, fue convocado. Basándose en sus planos se construyó, en el astillero Frenderwerft de Lübeck, el primer submarino enano alemán monoplaza del tipo Biber. Este aparato decepcionó a todos, ya que en la primera prueba se hundió. 50/156


Al momento del desembarco no había un sólo Biber que flotara; durante cuatro semanas operaron sólo los Neger, sin lograr ningún éxito destacable. En un pequeño bosque aislado perdido en la soledad de Lübeck, los voluntarios se encontraron con una nueva arma, el Biber. El entrenamiento comenzó de inmediato. El vicealmirante Heye, nombrado jefe de los ingenios de asalto, no disimulaba que resultaría sumamente difícil hacer entrar en acción esas minúsculas armas. A mediados de agosto se pusieron en marcha hacia el Canal de la Mancha los primeros 20 Biber. El 29 de agosto por la noche se hicieron a la mar 18. Los Biber tuvieron que luchar contra el viento y la mar gruesa. Fueron hundidos dos transportes, uno de los cuales era un Liberty ship de 8.000 toneladas. Después se hizo preciso evacuar Fécamp. El desmoronamiento de la resistencia alemana en Francia obligó a los Biber a replegarse, mientras llegaban al Blaukoppel otros Biber.

Ataque de los Biber En noviembre de 1944, una columna de enormes camiones que arrastraba varios remolques cubiertos de lonas impermeables avanza hacia Rotterdam. Hacia esa ciudad confluyen dos flotillas integradas por 60 Biber monoplazas, transportadas por distintos caminos en pequeños grupos. Uno de ellos tiene que efectuar primero una misión en el Waal, una de las desembocaduras del Rin. Cuando en 1940 se produce el avance alemán sobre Holanda, los paracaidistas se apoderaron de dos puentes sobre el río en Nimega, sin que los holandeses pudieran volarlo. En 1944, la situación se ha invertido. Los americanos defienden el puente tan enérgicamente, sin que la Luftwaffe pueda con ellos. Entonces se encarga la misión a la marina. Los buzos de la marina logran volar el puente del ferrocarril, no así el de la carretera. Los norteamericanos aumentan sus precauciones, ya que el frente alemán se encuentra a sólo 5 km del Waal, en la orilla oriental, y colocan cuatro pesadas redes submarinas. Se encarga a los Biber que vuelen ese puente. La tarea principal es primero volar las redes. Se diseñan bombas con cierta flotabilidad negativa, y el día “D” se lanzan al río grupos de 60, con media hora de intervalo, a varios kilómetros de distancia. Las bombas descienden al lecho del río, donde son arrastradas por la corriente. Cinco minutos después, vuela en mil pedazos la primera red, luego la segunda y la tercera. Los Biber se lanzan al ataque, camuflando sus periscopios con hierbas y juncos, que aparecen ante los norteamericanos como inofensivos desechos que arrastra la corriente. Logran pasar y destruyen totalmente los restos de las redes. Tras llevar a cabo esta tarea, regresan para cumplir la misión principal: volar el puente. Mientras las explosiones se suceden en la lejanía, los Biber remolcan sendos troncos de árboles, a los que se les ha acoplado explosivos que serán activados mediante una célula fotoeléctrica, que a la sombra activa el mecanismo de disparo. Se suceden una serie de explosiones; en principio los alemanes creen haber volado el puente. Al día siguiente las fotografías aéreas presentan el puente intacto. Las minas habían volado solamente tres de las cuatro redes. Las explosiones escuchadas habían sido producidas por la cuarta red que se mantuvo intacta durante el ataque con las minas. La aventura de los Biber en esta zona resultó un fracaso total. Después de su fracasada misión en el Waal, los Biber son enviados a Rotterdam para actuar contra el abastecimiento enemigo. En las últimas semanas de 1944 son sacados de sus refugios unas 20 veces. Los Biber tienen una eslora de 8,70 m y 1,45 m de manga. Sólo su pequeña torrecilla sobresale del agua, cuando está el operador a bordo y en el agua. Una noche de finales de 1944, los Biber son trasladados por remolcadores hasta Hellevoestsluis, esclusa fluvial situada al norte de la isla de Goeree. Las compuertas de la esclusa no se abren más de una hora para que pasen los Biber, que son impulsados por sus motores de explosión, descendiendo por el Mosa. Generalmente el operador lleva una brújula de muñeca, una carta de navegación y una hoja de papel con los detalles de la misión, que le es entregada instantes antes de la partida. La ruta que debe seguir se traza cuidadosamente 51/156


en la carta por experimentados marinos alemanes. Con sus dos torpedos, el Biber no desarrolla más de cuatro nudos; en algunos sitios la corriente tiene esa velocidad y el pequeño submarino no puede avanzar. Hay veces que la jornada dura varias mareas. En esos casos, debe buscar un refugio adecuado y esperar hasta la otra marea que le sea propicia: a veces la jornada dura dos, tres y hasta cuatro mareas, aprovechando las corrientes que le son propicias. Evidentemente todos los cálculos son teóricos. Queda entendido, entonces, que los Biber sólo atacan cuando las condiciones son favorables. Pero los ingleses también han aprendido que los Biber atacan en condiciones favorables. Además, hay una vigilancia aérea constante, de modo que los ingleses saben cuándo los Biber se hacen a la mar. Cuando se presentan esas condiciones favorables, se interrumpen las líneas de abastecimiento y una verdadera masa de cazasubmarinos, dragaminas, fragatas y corbetas se desata contra ellos. A pesar de todo, los Biber logran echar a pique cerca de 95.000 toneladas en el Escalda, entre diciembre de 1944 y abril de 1945. Pese a que algunos de ellos cumplen con la misión, no regresan jamás. Las pérdidas alcanzan del 60% al 70%.

El desastre de los Biber En el curso de los meses de 1945, los Biber sufrieron dos duros golpes, en los cuales los ingleses no tuvieron participación. El primero de ellos se produjo en enero de ese año en Hellevoetluis. Alguien activó por error el torpedo de un Biber, éste se movilizó, activó y explotó, dando lugar a una gran ola que desprendió el torpedo de otro Biber y volvió a explotar; al final del desastre sólo cuatro o cinco Biber permanecen a flote. Los demás se han hundido de un total de 30 que componían la flotilla. Un buque de gran porte se encuentra sobre el muelle y por doquier hay muertos y heridos. Al principio se creyó, en la confusión, que había sido un ataque aéreo inglés. A partir de este accidente, los operadores evitan Hellevoetluis, prefiriendo el trayecto que pasa por Hoek Van Holland, aunque éste sea más largo. El 6 de enero de 1945 se produce otro accidente de las mismas características, pero los resultados son más dramáticos, pues casi todos los operadores se encontraban ya a bordo de sus buques. Únicamente los que habían abandonado el estanque minutos antes, sobreviven a la violencia de la explosión. Por segunda vez, los hombres de los submarinos son víctimas de sus propias máquinas. Un incidente análogo, con consecuencias menos graves, ocurre por esta época en alta mar a bordo de un submarino enano del tipo Seehunde. Los Seehunde venían a ser una ampliación de los Biber, eran de mayor tamaño y estaban tripulados por dos hombres: un jefe de navegación y un maquinista. Estas máquinas no pudieron operar más que los últimos meses de la guerra. Los Biber desplazaban 6,25 toneladas y los Seehunde 15 con sus torpedos. Las unidades de asalto de la Kriegsmarine contaron en total con 324 Biber, 390 Molche monoplaza y 250 Seehunde. La base de estos últimos estaba en Ijmuiden (Holanda).

Incidente de un Seehunde En el curso de una de las últimas operaciones de los Seehunde, un destructor británico pasa a proa del pequeño submarino alemán. Los ingleses no han advertido la presencia de la pequeña nave. El jefe de navegación del submarino pone en marcha el mecanismo de disparo. El submarino aumenta entonces la velocidad; cuando pretenden sumergirse, los mandos no responden. El torpedo ha quedado enganchado y el timón de profundidad tampoco responde. El pequeño submarino con su torpedo de babor ya cebado, se dirige en línea recta hacia el destructor. El periscopio y la torrecilla sobresalen ahora del agua, dejando una estela espumosa en el mar. Los ingleses se dan cuenta y comienzan a disparar sobre el objeto no identificado. Los tripulantes del submarino consiguen maniobrar cargando el timón a estribor; el destructor maniobra también y el submarino – torpedo pasa rozando la popa del navío inglés. Esta vez se salvan el submarino alemán y el destructor inglés. 52/156


Entrenamiento de los Seehunde Durante la etapa de entrenamiento, los Seehunde ejecutaban - como primer ejercicio de las tripulaciones - cruzar las líneas inglesas de abastecimiento. Los torpedos eran reemplazados por grandes depósitos de víveres. Los pequeños submarinos partían de Ijmuiden, franqueaban sumergidos las líneas de comunicación enemigas, fuertemente vigiladas, y entraban a menudo, después de una larga travesía de varios días, en Dunkerque, llevando víveres a la guarnición de esa ciudad asediada.

Armas de los U-Boat En la primera mitad de la guerra el armamento principal de los U-Boat estaba constituido por versiones de los cañones navales de 8.8 cm y 10.5 cm y/o el cañón Flak de 2cm. A medida que la guerra progresaba y las medidas antisubmarinas de los Aliados se hacían más efectivas los tripulantes de los U-Boat optaron por mantener más tiempo sumergidos y solo emerger cuando estaba en aguas a salvo o durante la noche para recargar las baterías. Por ello a partir de 1943 dicho armamento fue removido de los Tipo VII y subsiguientes con el fin de aligerar el peso de los submarinos y obtener alguna mejora en la velocidad en inmersión. Al mismo tiempo y teniendo en cuenta que el peligro de ataque aéreo se incremento, este tipo de defensa fue gradualmente mejorado y aunque en algunas ocasiones se reporto derribo de aviones por parte de los submarinos, pocos de los comandantes de U-Boat permanecían en la superficie con el fin de librar dicho combate si era posible sumergirse. 37

Este armamento era usado generalmente en aguas libres de buques de guerra enemigo y con el fin de dar el golpe final contra mercantes alcanzados con torpedos, con lo cual se ahorraban los mismos cuya cantidad por submarino había que cuidar para hacer más efectivas y largas las misiones de patrulla. 38

Cañón 8.8 CM Este cañón no era un tipo desarrollado a partir del famoso 8.8 cm usado como antitanque, mas bien estaba relacionado con el 8.8 cm Schiffskanone C/35, arma naval desarrollada y usada durante la I Guerra Mundial en los navíos de la Marina Imperial Alemana. El cañón iba montado en un pedestal en la parte delantera de la torre de mando y contaba con un arco de tiro de 360 grados, con elevación de -4 a + 30 grados. Disparaba un proyectil HE (alto explosivo) de 13.7 kgs con una velocidad inicial de 700 m/seg a una distancia máxima de 12.350 mts o un proyectil de 13.9 kgs con ojiva blindada; para navegar sumergido el anima del cañón era protegida por un tapón que iba insertado dentro del barril. 53/156


El arma era manejada por tres hombres de la tripulación (artillero, cargador y apuntador) con el soporte de otros miembros de la tripulación que alimentaban el mismo a partir de las áreas de carga de munición del submarino. En la cubierta, en la parte delantera y justo cerca a la recamara del cañón había un pequeño deposito a prueba de agua donde se cargaba suficiente munición para el mismo con el fin de ponerlo en funcionamiento mientras de traía mas de los depósitos interiores. En los laterales del mismo estaban instalados dos soportes en forma de U en los cuales se instalaban correas que soportaban al artillero y el cargador con el fin de evitar que fueran despedidos del submarino en combate. El uso del mismo estaba al mando del Segundo Oficial a bordo desde su puesto en la torre de mando.

Cañón 10.5 cm El cañón estándar de 10.5 cm usado el Tipo IX en la primera mitad de la guerra era el 10.5 Schiffskanone C/32 instalado en el mismo tipo de pedestal usado para el 8.8 cm en el Tipo VII. Disparaba un proyectil de 23kgs a una distancia máxima de 15.300 mts o un proyectil de ojiva blindada o uno de 14.7 kgs. A medida que la guerra progresaba este tipo de armamento fue retirado y para 1943 la mayoría de los U-Boat Tipo VII no contaban con el, permaneciendo en algunos de los Tipo IX, la principal excepción fueron los Tipo IXD2 en particular los que operaban en el Atlántico.

Cañón 2 cm FLAK Los U-Boat usaron básicamente dos modelos de este cañón antiaéreo Flak (Flugabwehrkanone), la versión inicial 2cm Flak 30 era un arma de barril simple con giro de 360 grados y -2 a + 90 grados de elevación. Disparaba un proyectil de 0.32 kgs con alcance de 12.350 mts, velocidad de tiro de 480 p/p/m, siendo su rango efectivo de la mitad del nominal. El segundo modelo del 2 cm mejorado Flak 38 contaba con una rata de fuego de 960 ppm siendo producido en versión doble (Zwilling) y versión cuádruple (Vierling); era un desarrollo directo de la versión del ejército y su única característica adicional era ir instalado en un pedestal naval C/35.

Cañón 3.7 cm FLAK A partir de la segunda mitad de la guerra algunos U-Boat empezaron a ser armados con el 3.7 cm Flak M/42, arma del ejercito adaptada para uso naval, disparaba un proyectil de 0.73kgs a una distancia de 15.350 mts y una rata máxima de fuego de 50 ppm. Dentro de las otras ramas transportadas en el submarino había una pequeña cantidad de pistolas de 9mm o 7.62mm; subametralladoras de 9mm; ametralladoras de 9mm y rifles de 7.92 mm. Las ametralladoras de 7.92 mm eran usadas en ocasiones para aumentar el poder de fuego antiaéreo de la nave. 39

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Torpedos A pesar de que la nomenclatura de los torpedos alemanes es extremadamente confusa, básicamente solo existieron dos tipos de torpedos con varias versiones referentes a fusibles de ignición y control de dirección. Estos dos tipos eran desarrollos de los usados en la I Guerra Mundial, el G7a y G7e. Para inicios de la II Guerra Mundial el tamaño de los torpedos había sido estandarizado a la norma de 540 mm para ser lanzados desde buques de guerra o submarinos. La longitud de 7.16 mts y una cabeza de guerra de 280 kgs. G7a (TI) El G7a (TI) era u arma relativamente simple, estaba impulsado por vapor obtenido al quemar alcohol en aire suministrado por un pequeño deposito a bordo, contaba con una sola hélice. Tenía una velocidad tope de 44 nudos y un alcance de 6 kms. Su principal problema era el dejar una larga estela de burbujas con lo cual lo hacia mas adecuado para ataques nocturnos. Usaba un fusible de impacto y como la mayoría de las municiones alemanas de inicios de la guerra era construido con altísimos estándares de calidad lo que hacia muy costosa su producción. G7e (TII) Muy similar al anterior, estaba impulsado por un motor eléctrico de 100 hp, con dos hélices contra rotatorias, por ello no dejaba ninguna estela visible y contaba con un alcance de 5kms a 30 nudos. Al estar impulsado por un motor eléctrico era más barato y rápido de fabricar. G7e(TIIIa) Era una desarrollo del G7e(TII) con una mayor capacidad en la batería de alimentación del motor incrementando su alcance a 7.5 kms. Era usado en conjunto con el FaT de control direccional. G7Es(TIV) Falke Este tipo de torpedo introducido en Julio de 1943 fue utilizado muy poco (solo se produjeron 100) era activado por una cabeza de carácter acústico. Portaba una cabeza de guerra de 274 kgs y un alcance de mas de 7.5 kms, con una velocidad de 20 nudos. Detonadores Los detonadores usados en los torpedos alemanes fueron una gran fuente de problemas para los miembros de la flota submarina. El fusible básico era un componente de función dual que podía ser activado por contacto (Aufschlagzundung) o por detección magnética del campo generado por el casco del navío (Magnetischerzundung).

Control de dirección Durante la II Guerra Mundial se desarrollaron tres tipos principales de controles de dirección, todos usados con algún grado de éxito después de resolver problemas iniciales de fabricación.

Equipo FaT El diseño original de control de dirección (FAT) fue usado en el G7a (TI). Esta arma era un excelente equipo anticonvoy pues el arma salía del tubo lanzatorpedos en una línea recta y después de cierto tiempo empezaba a hacer giros en forma de S dentro del convoy hasta encontrar un blanco. La posición de lanzamiento era en línea a lo largo del convoy. Un desarrollo posterior, el FaTII estaba basado en el G7e(TII). Equipo LuT 55/156


Este tipo de equipo, desarrollado con un concepto similar al FaT, permitía que el submarino atacara los convoyes desde cualquier ángulo sin tener que buscar la posición ideal de ataque.

Tipo acústico TVB Esta versión estaba desarrollada con base en el G7e, contaba con detectores acústicos los cuales se guiaban por los sonidos de cavitación que hacían las hélices del blanco, uno de sus defectos era su propensión a detonar cuando pasaba a través de las turbulencias producidas por las hélices, además solo era capaz de captar buques que navegaran entre 10 y 18 nudos. Contaba con un alcance de 5.75 kms y 24.5 nudos de velocidad.

Tipo acústico TXI Era un desarrollo del TVb, contaba con sus detectores ajustados a las frecuencias específicas de las hélices para evitar detonaciones prematuras y fue usado con algún éxito contra los escoltas de los convoyes disparados desde el tubo trasero contra los escoltas que perseguían al submarino.

Minas Durante la II Guerra Mundial se desarrollaron varios tipos de minas para los submarinos minadores, de las cuales las más representativas fueron los tipos TMA, TMB, TMC y SMA.

Tipo TMA Este tipo de mina estaba diseñada para ser usada en profundidades hasta 270 mts y portaba una carga explosiva de 215 kgs. Era lanzada a través del tubo lanzatorpedos, y tenia el mismo diámetro del torpedo estándar; pero de 3.4 mts de largo, lo cual permitía el lanzamiento de dos al mismo tiempo.

Tipo TMB Diseñada para ser usada en aguas poco profundas, hasta los 20 mts, portaba una carga explosiva de 580 kgs y tenia un longitud de 2.3 mts; el submarino podía lanzar tres por tubo.

Tipo TMC Era un desarrollo de la TMB, su longitud era de 3.3 mts y una carga explosiva de 1000 kgs; dos de ellas podían ser lanzadas desde cada tubo.

Tipo SMA Este tipo fue diseñado para ser lanzado desde tubos verticales, en U-Boat especialmente diseñados para ello. Tenia 2.15 mts de longitud y portaba una carga explosiva de 350 kgs. Podía ser utilizada en profundidades hasta de 250 mts.

Cohetes Se efectuaron algunos experimentos para utilizar cohetes desde submarinos en superficie y sumergidos. A pesar de que se llevaron a cabo varios lanzamientos exitosos, desde el U551, nunca fueron usados operacionalmente. Así mismo, se previo utilizar un V2 almacenado en un contenedor, el cual seria arrastrado por el submarino y a la vista de la costa de USA, seria puesto en flotación colocándolo en posición vertical para su lanzamiento; quedando algunas pocas fotografías de este intento. 56/156


Equipamiento Radios El método estándar de comunicación entre los U-Boat y su base era a través de un radio de onda corta en la banda de 3-30 Mhz. La mayoría de los U-Boat contaba con una combinación de receptor Telefunken y un transmisor Telefunken de 200 vatios con un pequeño aparato transmisor Lorenz de 40 vatios como soporte. Una vez en el océano, la comunicación entre los U-Boat se hacia a través de de un radio de onda media en la banda de 1.5 a 3 Mhz; siendo el equipo mas usado el Telefunken. La comunicación entre la base en tierra y los U-Boat sumergidos se hacia por medio de radio de altísima potencia en la banda de 15 a 20 Mhz, siendo recibidas en el equipo Telefunken de banda media. 40

Radar El equipo básico de radar en los U-Boat se empezó a instalar en 1940, el primero de ellos, operacional, fue el FuMO 29 (Funkmessortungs Gerät), usado especialmente en los U-Boat Tipo IX, y en algunos pocos Tipo VII, los U-Boat equipados con este tipo de equipos eran fácilmente identificables por las antenas ubicadas en la torre principal. Una versión mejorada, la FuMO30 fue introducida en 1942, con los dipolos en la torre reemplazados por una antena de mástil retractila que era almacenada dentro de la pared de la torre de mando. Este equipo era solo parcialmente exitoso en la detección de buques de superficie, por la baja silueta del submarino sobre la superficie, lo que en mar picada era aun menos útil. Una versión, FuMO 61 mejoro la detección de barcos en superficie y una buena detección de aviones. En Julio de 1942 se introdujo la versión FuMB 1 (Funkmesserbeobachter), conocido 57/156


también como Metox, desafortunadamente era fácilmente detectable por los radares de seguimiento de los aviones enemigos. Mas tarde, se introdujo una versión FuMB 9 Zyupern, que era detectable por el sistema detector de radar británico H2S; el FuMB 10 Borkum, dio al fin la capacidad de detección necesaria a los U-Boat, sin que a su vez fuera detectable por los equipos de búsqueda enemigos. En 1943 se puso a punto en radar Naxos FuMB 7, que cubría todo el espectro de radar, en conjunto con el Metox, esto le daba a los U-Boat unas excelentes capacidades de detección; finalmente, las cualidades de los dos sistemas fueron integradas en el FuMB 24 Fliege y FuMB 25 Mücke en Abril de 1944. 41

Sistema de Sonar La primera forma de detección por sonar usado en los U-Boat fue el equipo Gruppenhorchgerät (GHG) instalado en los primeros. Los detectores estaban instalados a ambos lados del casco, con lo cual la detección de los buques por este medio solo era efectiva cuando el UBoat estaba dentro de la estela del mismo. Una mejora en el sistema se obtuvo cuando se dio al servicio el Kristalldrebasis Gerät (KDB) en el cual el sistema de detección estaba instalado en un montaje retráctil rotatorio, este era el equipo en la mayoría de los Tipo VII. Cierta cantidad de U-Boat fueron equipados con el denominado Balcon Gerät instalado en la parte delantera de la torre de control, mejorando la detección.

Sistema Alberich Con la creación del sistema Alberich, se le dio a los U-Boat un medio defensivo en inmersión; este consistía en cubrir el casco de los submarinos con una especie de goma que absorbía las ondas de sonar enemigas. Solo algunos de los U-Boat lo utilizaron, siendo la intención inicial que lo usaron los Tipo XXI y XXIII, sin embargo, la guerra termino antes de que se diera un uso extensivo al mismo. 58/156


Sistema Bold Este consistía en una caneca llena de calcio, la cual al ser liberada, mediante una válvula admitía agua de mar, liberando gran cantidad de burbujas, podía ser usado a una profundidad de 30 mts, su propósito era atraer la atención de los buques escolta mientras el submarino lograba evadirlos.

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Bunkers de los U-Boat La flota de U-Boat de la Marina de Guerra Alemana (Kriegsmarine) bajo el mando del Gran Almirante y Comandante en Jefe de la Marina Karl Donitz demostró desde los inicios de la II Guerra Mundial su gran potencial, uno de los hechos mas relevantes de los primeros meses de la guerra, fue cuando en Septiembre de 1939, un submarino del U-47 Tipo VIIb bajo el mando del Capitán Gunther Prien penetro en la base de la Real marina de Guerra en Scapa Flow, hundiendo el buque de batalla Royal Oak y escapando indemne. Para esta época de la guerra la flota submarina alemana tenia en su contra los largos viajes en superficie que debía realizar en las aguas del Mar del Norte, a través del Canal de la Mancha o para poder ingresar al Atlántico, lo cual reducía su tiempo de operación e incrementaba su vulnerabilidad. Por ello el Alto Mando decidió la construcción de Bunkers de concreto reforzado que serian construidos en las bases navales como Helgoland, Hamburgo y Kiel. 42

Después de la caída de Noruega, Francia y los Países Bajos en el verano de 1940, quedaron un gran numero de bases disponibles para la flota de guerra submarina, con la construcción de algunas y la adecuación de otras que habían sido utilizadas durante la I Guerra Mundial, una de las primeras la establecida en el puerto de Brujas en Agosto de 1917, probando ser extremadamente efectivas al permanecer operacionales a pesar de los numerosos bombardeos ingleses. Con los puertos noruegos y los del Canal a su disposición, la flota submarina vio incrementados sus tiempos en operación al poder acceder rápidamente al Atlántico y el Mar del Norte. Donitz pudo establecer con estos nuevos puertos un programa en el cual una tercera parte de la flota estaba en transito, otra tercera en patrulla o combate y el ultimo tercio en puerto, en reparaciones o en labores de reaprovisionamiento. Rápidamente fueron establecidas bases en Bergen y Trondheim en Noruega; Brest, Lorient, St Nazaire, La Pallice y Bordeaux en Francia, las cuales si bien añadían poder operacional a los submarinos los acercaban a las bases de la RAF. Con la experiencia adquirida durante la I Guerra Mundial con la base de Brujas, los alemanes decidieron la construcción de Bunkers 61/156


de concreto en sus nuevas bases de Noruega y Francia. Estas grandes edificaciones de concreto fueron además erigidas en Kiel, Helgoland y Hamburgo, además de la construcción de una gigantesca planta de ensamblaje de submarinos del Tipo XXI en los bancos del Río Weser. Inicialmente los Bunkers que fueron considerados virtualmente impenetrables a los ataques de bombarderos, a medida que la guerra fue avanzando y con el desarrollo de bombas mas pesadas por parte de los ingleses, debieron ser reforzados, llegando algunos de ellos a tener estructuras de concreto hasta de 7 m de espesor, con pesadas defensas antiaéreas. Aun, la bomba denominada "Tallboy" con un peso total de cinco toneladas y dos toneladas de cabeza explosiva poco efecto tenia en los mismos, quedando por su parte totalmente devastadas las ciudades que se encontraba a su alrededor. De hecho, muchas de estas grandes construcciones sobrevivieron a la guerra y al demandar un gran esfuerzo para su demolición muchas son conservadas y algunas usadas como bases navales en la actualidad. Las marinas de Francia y Noruega usan algunas de ellas y la marina alemana utiliza parte de la gran fábrica construida en Bremen como sitio de almacenamiento. En algunos casos, como el bunker Fink II en Hamburgo, la entrada fue dinamitada para impedir el acceso del publico a el, conservando en su interior algunos U-Boat.

Complejo de Valentín en Bremen Como puede verse en esta foto aérea del Complejo de Valentín, fabrica construida bajo un bunker cerca a la villa de Farge, en los alrededores de Bremen. Este bunker cubría un área de 49.000 m2, siendo usados un cuarto de millón de toneladas de concreto y cerca de 27.000 toneladas de acero en su construcción. La estructura tuvo un costo total de 120 millones de Reichmarks y fue ejecutada bajo la supervisión de la Marineoberbauleitung Weser quien autorizo la constitución de dos cooperativas, una conformada por las firmas Lenzbau, Wayss & Freytag, Hochtief y Tesch denominada ARGE Norte y ARGE Sur por Hermann Moller, Kogel y Ausgust Reiners. El consultor del proyecto fue el Dr. Arnold Agatz, uno de los expertos en la construcción de puertos y consultor del programa de construcción de Bunkers en Francia. Su terminación estaba prevista para principios de 1945, aunque para el final de la II Guerra Mundial solo se había completado un 90% del proyecto. El lugar resistió los intentos de destrucción realizados por los ingleses al atacarlo con artefactos como las grandes bombas "Tallboy" y "Gran Slam", estando parte del mismo en uso al día de hoy. Durante su construcción se emplearon hasta 10.000 trabajadores forzados, prisioneros de guerra y personal de los campos de concentración. Unos 4.000 trabajadores perdieron sus vidas durante la ejecución del proyecto.

Diseño y Construcción La responsabilidad del diseño y desarrollo de estas construcciones dentro de la Marina de Guerra alemana estaba asignada al Departamento de Construcciones navales (Marinebauwesens) bajo el mando del Director Eckhardt, poniendo en practica la experiencia ya obtenida con la construcción en Helgoland en las nuevas bases francesas en 1941, siguiendo muy de cerca los principios de construcción establecidos en las bases de la Marina Imperial alemana de la I Guerra Mundial. La construcción de las obras recayó sobre la Organización Todt, la agencia estatal de construcciones bajo la dirección del Dr. Fritz Todt, al mismo se le había encomendado en 1938 la terminación de las obras de defensa de la Muralla del Oeste, con lo cual había armado una ejercito de trabajadores en este tipo de obras, se cree que unos 300.000 hombres trabajaban bajo la firma, los cuales eran alojados en campamentos construidos por la misma para cada contrato asignado, La Organización Todt por otra parte empleaban miles de técnicos y especialistas quienes supervisaban esta

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mano de obra. La organización por otra parte contaba con su propia unidad de seguridad conformada bajo varios Schutzkommando y un regimiento de policía. Después de la caída de Francia y los Países Bajos se constituyo una unidad separada de la Organización denominada Organización Todt Oeste con base en Paris al mando de Karl Weis, este denominado "Einsatzgruppe" fue subdividido en varias áreas sobre muchas de las cuales recayó la responsabilidad de la construcción de los Bunkers para los U-Boat en sus áreas, a la muerte del Dr. Todt en 1942, la organización fue puesta al mando de Albert Speer. Las firmas alemanas contratadas para la ejecución de las obras como Siemens, BauUnion y Holzmann AG eran responsables por las obras de concreto, mientras la obra eléctrica fue suministrada principalmente por Siemens - Schuckert. Por su parte, grandes fabricantes de maquinaria como M.A.N. (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg) suministraron las bombas destinadas al llenado y drenado de los muelles secos, empleándose en algunas ocasiones hasta 15.000 operarios al mismo tiempo en la construcción de los grandes Bunkers. 43

Además de proveer refugio para los submarinos, estos grandes complejos contaban con estaciones de reparación, plantas de generación de energía como soporte en casos de falla de la red local, estaciones de bombeo, facilidades de almacenamiento, oficinas, dormitorios, unidades de ventilación y calentamiento, sistemas de comunicaciones y telefónicos. Como medida de precaución, las municiones como los torpedos, eran almacenados en Bunkers aparte muy bien protegidos y conectados por medio de líneas férreas. Estos Bunkers eran construidos en dos estilos: del tipo "seco" y "mojado o húmedo". En los diques secos, esos contaban con la facilidad de ser totalmente drenados para ser usados como un "dique seco" en donde se pudieran llevar a cabo labores de mantenimiento y 63/156


reparación de los submarinos. Como regla general estos diques tenían una profundidad de 10 mts a partir de la línea de máximo llenado y otros10 mts hacia arriba al cielo raso del mismo, permitiendo la instalación de grúas destinadas a remover la parte superior del casco con el fin de efectuar reparaciones o reemplazos, estas grúas podían levantar pesos desde una (1) tonelada hasta treinta (30) toneladas y corrían a lo largo de todo el dique seco. Las motobombas con capacidad de 3.000 m3 estaban generalmente instaladas debajo de los diques, pudiendo drenar completamente uno de tales diques en un tiempo aproximado de tres horas. La protección para tales diques hacia el exterior consistía en grandes puertas de acero algunas de ellas hasta de un metro de espesor, están podían ser del tipo vertical o puertas convencionales que giraban sobre goznes empotrados en las paredes de concreto. Con la necesidad cada vez mayor de darles protección contra masivos ataques aéreos, los techos de estos Bunkers cada vez fueron reforzados en mayor medida y algunos de ellos llegaron a contar con placas de blindaje separadas del techo en concreto para maximizar la protección.

Sistemas de protección Con el fin de incrementar la protección de esto sitios, se crearon barreras de globos y emplazamientos de cañones antiaéreos sobre el techo de la construcción. Los cañones Flak usados en la defensa eran generalmente del tipo 2 cm, en montajes simples, montajes dobles (Zwilling) y montajes cuádruples (Vierling); estos disparaban u proyectil de 0.32 kgs con una velocidad inicial de 899 m/seg a una distancia máxima de 12.500 mts, con ratas de fuego de 120 a 240 proyectiles por minuto dependiendo del modelo. Se usaron también cañones de 3.7 cm disparando un proyectil de 0.73 kgs con una velocidad inicial de 820 m/segs, alcance de 15.350 mts y rata de fuego de 50 proyectiles por minuto. Ocasionalmente se usaron cañones Bofors de 4 cm, disparando un proyectil de 0.95 kgs, velocidad inicial de 854 m/seg y alcance máximo de 4.500 mts. Además de la defensa antiaérea, muchos de los Bunkers contaban con puntos fuertes construidos cerca a las entradas terrestres de los mismos y equipados con ametralladoras instaladas sobre las vías de acceso.

Puerto de Bremen Hornisee Construido en el banco norte del Río Weser en Bremen, este complejo fue terminado y puesto en servicio en 1944. Era básicamente una construcción tipo "shelter" usado junto con el bunker Valentín para la construcción del U-Boat Tipo XXI. El Tipo XXI era un U-Boat de construcción de tipo modular, de tal manera que su fabricación podía ser distribuida a los largo de Alemania, algunos en la parte interior, y luego sus partes eran enviadas a varios astilleros para su ensamblaje, botadora y puesta en funcionamiento, este podía ser construido en 176 días, o la mitad del tiempo que llevaba construir un Tipo VII o un Tipo IX. El bunker fue erigido en terrenos pertenecientes a Deschimar firma de Bremen en cuyos terrenos también existía un astillero para el ensamblaje. El bunker simplemente era una estructura de concreto reforzado que protegía esta facilidad. La construcción le fue asignada a la Wayss & Freytag de Hamburgo. En la parte este del bunker, se construyo una línea de ensamblaje para la producción de los módulos, mientras que la parte central contaba con dos diques secos para trabajos de reparación. Estos diques secos estaban conectados a dos diques húmedos en la parte mas occidental (con la facilidad de ser vaciados para servir como diques secos) y capaz cada uno de albergar dos Tipo XXI. Las áreas de los diques estaban conectadas entre si y con el exterior a través de puertas secas. Un bombardeo de la USAAF en Marzo 30 de 1945 destruyo gran parte del complejo, que nunca fue completado.

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Bunker Valentín En 1943 se hicieron planes para la construcción de facilidades protegidas en los bancos del Río Weser en Farge cerca a Bremen. Este seria un sitio destinado al ensamblaje del Tipo XXI, siendo una de las principales causas de la interrupción en la construcción de este tipo las constantes incursiones aéreas de bombardeo Aliados, una de las causas que llevo a la decisión de esta facilidad protegida por concreto reforzado. La facilidad en si era una línea de ensamblaje, moviéndose los U-Boat a lo largo de una cadena, siendo al final terminados en un dique mojado y botados en el Río Weser desde el bunker. 44 El Tipo XXI consistía en ocho secciones del casco, numeradas desde la proa hasta la popa más la torre de navegación. Los principales puntos de ensamblaje para este tipo estaban ubicados en el astillero de Blohm & Voss en Hamburgo, Schichau en Danzig y Deschimag AG Weser en Bremen, esta ultima con Blohm & Voss los que mayor cantidad del Tipo XXI construyeron. Una vez que los Aliados se enteraron del inicio de la construcción de este revolucionario submarino, iniciaron persistentes ataques aéreos contra los sitios en donde era ensamblado; si Valentín hubiera sido terminado habría sido de gran ayuda en la construcción del Tipo XXI. Cerca de 12.000 hombres eran empleados en la construcción de este gigantesco bunker, de los cuales una tercera parte eran extranjeros y las 2/3 partes prisioneros de guerra o traídos de los campos de concentración. Se estima que al menos 4.000 de ellos murieron durante la construcción del bunker, cuyos trabajos terminaron en Abril 7 de 1945, para cuya época el mismo estaba terminado en un 90%. Los bombardeos Aliados realizados a finales de Marzo de 1945 lograron penetrar parcialmente la estructura usando bombas tipo "Tallboy", pero poco daño en la parte interior. Se ejecutaron dos grandes ataques en Marzo 27 por la USAAF y Marzo 30 por la RAF, este ultimo con el lanzamiento de 15 Tallboy, de las cuales solo seis hicieron impacto directo.

Proceso de construcción en Valentín (ver pagina siguiente) La ilustración mas abajo muestra como seria el sistema de ensamblaje del U-Boat Tipo XXI en el complejo de Valentín; el Tipo XXI seria ensamblado a partir de módulos prefabricados, cuya fabricación seria constatada con varias firmas a lo largo de Alemania. El proceso de ensamblaje de 13 etapas empezaría en la parte sur-oeste del complejo así: (A) Los módulos son preensamblados y soldados entre si, este unidad es movida por un troley de 30 toneladas, siendo llevada hasta la parte norte al final del bunker de donde es llevada a la sección central (B) y trasladada a lo largo del bunker, aquí durante las etapas 4 a 8, se completa la labor de soldadura, se instala la maquinaria, se realizan pruebas a los tanques y se añade la torre de mando. Al final de la línea, entre las etapas 9 y 10 se instalan las baterías, los snorkel y los periscopios mediante una grúa de 5 toneladas. En la sección C, cuya altura es mayor al resto del bunker para permitir la extensión del periscopio, se da la vuelta al U-Boat con el fin de ir hacia la parte final del complejo. En las etapas 11 y 12 se hacen los ajustes finales y se instalan las antenas. En la etapa 13 el bote es movido de lado y puesto en 9 metros de agua con el fin de probar que no tiene filtraciones de agua y se le agregan combustible y aceite. Existían cuatro niveles de trabajo en Valentín, en la parte a nivel de tierra estaban ubicados los talleres, línea de ensamblaje, secciones de baños. En el mezzanine estaba destinado para un área administrativa con varias oficinas dedicadas al control de calidad, provisiones, suministros médicos, almacén de herramientas y otras instalaciones sanitarias. En la parte superior mas oficinas dedicadas a la acomodación de oficinas, personal de control de fabricación, radio operadores y telegrafistas. La primera orden de construcción para Valentín fue colocada en Mayo de 1944 para U-Boat Tipo XXI, con los primeros para ser entregados en Octubre del mismo año.

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ETAPAS DE CONSTRUCCION EN VALENTIN, BREMEN En este proceso de trece etapas para la construccion de un Tipo XXI tenemos: Etapa A: desde el 1 hasta el 3, se coloca la quilla y parte delos modulos exteriores. Etapa B: desde el 4 hasta el 8, se completa el casco, se instala la maquinaria, se prueban los tanques de lastre y se instala la torre de mando. En las 9 y 10 se instalan las baterias, periscopios y snorkel. Etapa C: en el 11 y 12, se hacen los ajuste finales y se instalan las antenas. En la fase 13, el U-Boat es movido a un lado y colocado en un tanque de 9 mts de profundidad donde se termina de probar el casco y los tanques para verificar que no tengan entradas de agua. Sin embargo por diversos motivos finalizo la guerra sin que se hubiera podido producir ningún U-Boat en el. A la fecha la nueva marina alemana usa parte del bunker para áreas de oficinas y almacenamiento en la parte trasera del mismo. La primera orden de produccion de los Tipo XXI para Valentin fue colocada en Mayo de 1944, esperando tenerlos terminados en Octubre de 1944, sin embargo por retrasos en la produccion, la guerra llego a su fin antes de que pudieran ser entregados los primeros. 45

Puerto de Hamburgo Los planes para la construcción de un bunker (refugio) para los U-Boat en el puerto de Hamburgo ubicado en los astilleros de Howaldtswerke sobre el Rio Elba fueron aprobados en 1940, cuya construcción se comenzó al finales del mismo año.

Elbe II El bunker fue construido por la firma Dyckerboff & Widmann AG a la parte este final de la dársena Vulkan, el mismo fue terminado en marzo de 1941 y contaba con dos diques. Cada uno de los diques tenia una longitud de 112 mts y anchura de 22.5 mts, pudiendo acomodar tres U-Boat colocados el uno al lado del otro. En la parte trasera al nivel de tierra existía un área de almacenamiento en el lado oeste y oficinas y plantas eléctricas en la parte este. En toda la parte superior había instalado equipo para la construcción y el acceso se hacia a través de dos pequeñas puertas de acero a cada lado del bunker. El Elbe II fue usado principalmente para dar cobijo al nuevo Tipo XXI mientras eran entregados y aquellos U-Boat que volvían para ser reparados. A pesar de los muchos bom68/156


bardeos Aliados, los submarinos en el resguardados no sufrieron ningún tipo de daño. En la noche del 8 de Marzo de 1945 una fuerza de 300 bombarderos de la RAF atacó el área del puerto, lanzando más de 1000 toneladas de bombas, siendo este el inicio de una campaña sistemática de bombardeo contra estas instalaciones. A finales de marzo, la RAF empleo esta vez 450 bombarderos que descargaron mas de 2.200 toneladas de bombas logrando dañar seriamente los astilleros pero teniendo mínimo efecto en el bunker. Las masivas puertas de acero que protegían la entrada fueron finalmente voladas en una incursión de 400 bombarderos en Abril 8 de 1945. Seis submarinos, los U-2505, U-3004, U-3501 y U-3506 del Tipo XXI mas el U-684 y U-685 del Tipo VIIC estaban alojados en el Elbe II al final de la guerra, los Tipo XXI estaban pendientes de reparación y los Tipo VIIC en proceso de construcción, todos fueron atracados en el dique más al oeste del complejo. Después del acuerdo de rendición y entrega de la ciudad de Hamburgo a las fuerzas británicas el 3 de Mayo de 1945, las tripulaciones de los U-3506, U-3004 y U-2505 los destruyeron mediante cargas explosivas en el dique y los otros fueron llevados a las aguas exteriores del puerto donde fueron hundidos.

Fink II El Fink II fue el bunker mas grande de todos los construidos dentro de territorio de Alemania; fue construido dentro de las instalaciones de los astilleros de la Deutsche Werft en Hamburgo y su construcción a cargo de las firmas Wayss & Freytag y Beton & Monierbau AG, a pesar de que la autorización de construcción fue dada en 1940, la misma solo se inicio en Marzo de 1941. Inicialmente fue construido como un bunker seco y posteriormente se hizo la excavación de un gran área triangular entre el bunker y el Río Elba y quedando con ello inundado. La estructura inicial consistía de cuatro diques de 111 mts de largo siendo el primero de 27.5 mts de ancho y los tres siguientes de 22.5 mts. En Septiembre de 1942 se aprobó la construcción de un quinto dique cuya construcción se inicio en Mayo de 1943 y terminada en Abril de 1944, este tenia también 27.5 mts de ancho; el bunker total tenia unas dimensiones de 153 mts de ancho por 139 mts de largo. Este quinto bunker fue construido un poco mas alto que los cuatro iniciales, así que su techo estaba soportado contra un lado del cuarto dique; en la parte trasera de los cuatro Bunkers existía un área de trabajo de unos 20 mts y en la parte trasera del quinto una de 39.5 mts. Los cinco diques podían acomodar un total de 15 U-Boat, con tres lado a lado por dique; el acceso por la parte de tierra se hacia a través de una puerta sencilla en el lado oeste y una doble en el lado este. Como el Elbe II, este estaba destinado a recibir los U-Boat construidos en los astilleros adyacentes y aquello que llegaban para reparación; la protección contra ataques de bajo nivel consistía en tres baterías Flak de 3.7cm en el techo. Este bunker no sufrió ataques aéreos realmente serios hasta Abril de 1945 cuando el 4 de este mes bombarderos de la USAF realizaron un ataque con bombas de penetración las cuales lograron poco o ningún efecto contra el mismo. En Abril 9, 17 bombarderos del tipo Lancaster de la RAF portando bombas de cinco toneladas tipo Tallboy y dos del tipo Grand Slam de 10 toneladas efectuaron un nuevo ataque; de ellas seis hicieron blanco, penetrando el techo del bunker, causando el mayor daño la onda de presión de la explosión, algunos Tipo XXII que se encontraban allí almacenados sufrieron algún tipo de daño; los U-677 y U982, que se encontraban sumergidos recibieron poco daño. La estructura sobrevivió a la guerra virtualmente intacta.

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Helgoland Nordsee III Helgoland era una base naval alemana con mucho tiempo de construida y un lugar lógico para la construcción de un bunker destinado a los U-Boat. Los planos iniciales se diseñaron en 1939 y para 1940 los trabajos ya estaban en curso: la construcción fue terminada en 1941. El principal contratista para la excavación fue la firma Grün & Bilfinger y para la construcción Dyckerhoff & Widmann AG de Hamburgo. Este bunker era de tamaño pequeño y estaba ubicado en el banco este del puerto de Helgoland; solo contenía tres esclusas, todos de la clase “mojada” o con agua y cada uno de ellos podía acomodar tres submarinos. Se ubico un dique seco flotante el cual podía ser instalado dentro de unos de las esclusas, cuando se requería hacer reparaciones en seco, este solo podía acomodar un submarino. El búnker tenia 156 mts de largo por 94 mts de ancho y cada esclusa era de 108 mts de largo por 22 mts de ancho, con una separación de 6mts entre cada uno de ellos. El techo era de 3 mts de grueso y las paredes de 2 mts; en la parte trasera de la esclusa mas hacia el Este quedaba un salón de trabajo para reparaciones de periscopios y equipo óptico y almacenamiento de torpedos; en la parte trasera del ubicado mas al Oeste existía un área de soldadura y tanques de almacenamiento de oxigeno y área de trabajo para carpintería. Por su poca importancia, este bunker recibió poca atención de los bombarderos aliados hasta el final de la guerra. No contaba con flotillas residentes y una vez las bases noruegas y francesas cayeron en manos alemanas, se convirtió en un lugar de paso, de reparación o de reaprovisionamiento. Después del desembarco Aliado en Normandía en Junio de 1944, el bunker Nordsee III se convirtió en la base para los minisubmarinos Sehund bajo el mando del Vicealmirante Heye, en su camino desde Wilhelmshaven hacia el área de invasión y en alguna ocasión se volvió sitio de estadía de los llamados Sprengboote, estos eran pequeños botes a motor cargados con explosivos que eran lanzados directamente contra sus objetivos, el tripulante lo llevaba lo mas cerca posible del blanco y era recogido por un bote de control. El bunker contaba para su defensa con dos cañones Flak 3.7cm y una Flak de 2cm mas un proyector de luz de 2cm. A partir de finales de 1944, los bombarderos de la USAAF y la RAF iniciaron sus ataques contra Helgoland; en total se lanzaron seis grandes incursiones contra el complejo entre 1941 y 1945; entre ellas una incursión de la RAF de Abril 18 de 1945 con cerca d 960 bombardeos; en la incursión del día 19 de Abril, la ultima, 36 bombarderos lanzaron 22 bombas Tallboy – grandes bombas rompedoras – no causando mayor daño en el mismo y terminando la guerra intacto.

Puerto de Kiel Bunker Kilian Esta instalación estaba ubicada en el banco este del Puerto de Kiel (Alemania) contaba con un pequeño bunker denominado "Kilian" que fue construido durante el invierno de 1941/1942 con el fin de servir de protección a los nuevos U-Boat mientras eran despachados hacia sus Unterseebootsflotillen, así como para aquellos sometidos a reparación y para los U-Boat destinados a entrenamiento. En este sitio se construyeron dos diques, separados por una pared interna, cada uno de ellos con una longitud de 138 mts por 23 m de ancho, capaces de acomodar dos U-Boat uno detrás de otro con tres lado a lado, acomodando un total de 12 U-Boat en cada dique. En la esquina noroeste de la construcción existía una pequeña torre de concreto para una pieza antiaérea. Solo una pequeña parte del dique podía ser usada como sitio de trabajo, existiendo para ello dos pisos superiores encima del dique. El largo total del bunker era de 176 m, con paredes de 3 m de espesor y el techo de 4.8 m de espesor; la protección hacia el mar estaba constituida por puertas blindadas que iban a nivel por debajo de la superficie. El bunker fue terminado en Noviembre 13 de 1943, des-

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pués de un año de iniciada la construcción, el primer U-Boat en ingresar fue el U-1101, un Tipo VIIC. Dentro de la instalación laboraban aproximadamente 1.000 hombres, trabajando las 24 horas en dos turnos, la mayoría de ellos prisioneros de guerra y presos comunes, la tasa de mortalidad dentro de ellos era altísima, pues no existía ningún tipo de protección para los mismos en caso de bombardeo. Inicialmente el bunker quedo fuera de la atención de los bombardeos Aliados, en Abril 9 de 1945, se realizo contra el mismo un bombardeo masivo que hundió al Buque de Batalla Admiral Scheer, cuya explosión voló las puertas exteriores del mismo; para esa época había dentro de los diques dos U-Boat, el U-170 que era usado como dormitorio y el U-4708, la presión de la onda explosiva fue de tal magnitud que llevo por los aires al U-4708, estrellándolo contra las paredes y hundiéndolo de inmediato. El U-170 por ser más grande no sufrió ningún daño, el bunker termino la guerra virtualmente intacto. Los submarinos que estaban en su interior al final de la misma, fueron hundidos o volados. El principal contratista para la construcción del bunker Kilian fue la firma Dyckerhoff & Widman AG.

Bunker Konrad Este bunker fue en realidad una conversión de una facilidad existente denominada Dique Seco III que estaba ubicado en las astilleros de la firma Deutsche Werke, los trabajos de adecuación se iniciaron en Abril de 1943, con la intención de usarlo para reparaciones menores o trabajos finales de ensamblaje, durante su construcción se tomo al decisión de habilitarlo como un sitio de construcción de submarinos. Los bombardeos frecuentes retrasaron su terminación hasta Octubre de 1944. En su terminación participaron varios constructores como Wayss & Freytag AG, Habermann & Guckes AG y G. Tesch de Berlín. El bunker era de 162 m de largo, 35 m de ancho y 13 m de altura. Fue usado para la construcción de minisubmarinos del Tipo Seehund y secciones modulares del Tipo XXI. A pesar de haber recibido en varias oportunidades las visitas de los bombardeos Aliados, el bunker termino la guerra intacto.

Puerto de Lorient El puerto francés de Lorient cayó en manos del Ejercito Alemán en Junio 21 de 1940 y dieciséis días después el primer U-Boat (U-30 bajo el mando del Kapitanleutnant Fritz-Julius Lemp) atraco en el puerto para ser reabastecido. Pronto, Lorient se convirtió en unos de los puertos más importantes de la marina de guerra alemana (Kriegsmarine) sobre el Océano Atlántico. La base llego a albergar dos flotillas de submarinos, la 2. Unterseebootsflotille Salzwedel y la 10. Unterseebootsflotille. La primera facilidad instalada en el puerto, fue una gran grúa destinada a sacar fuera del agua a botes de pequeño calado con el fin de ser revisados y mantenidos. El puerto estaba basado en unas instalaciones existentes para el uso de botes pesqueros en la península de Keroman, facilidades que fueron mejoradas y agrandadas. La siguiente mejora fue la construcción de dos Bunkers denominados "Domos" o "búnkeres catedral", también en Keroman, recibiendo este nombre debido a su techo en forma de arco. Estos pequeños Bunkers fueron construidos en el sitio de la instalación destinada a los botes pesqueros, inmediatamente al este del complejo principal, en la parte más al sur del complejo. Los mismos fueron construidos por la firma Carl Brand de Duren y cada bunker era de 18 m de largo, por 16 m de ancho y 25 m de altura, con paredes de 1.5 mts de espesor. Los U-Boat eran tomados por la grúa y llevados hasta estos Bunkers secos, estaban destinados para prestar servicio de reparación y mantenimiento a los U-Boat con alguna facilidad de protección contra ataques.

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Bunker Scorff En Abril de 1941, se construyo un bunker del tipo convencional destinado a U-Boat en el Río Scorff, en el banco oriental en las facilidades existentes de dique seco. Esta estructura consistía en dos diques de 100 mts de largo con instalaciones para reparación en la parte trasera, con un largo total de 128 mts. Mientras tanto, la Kriegsmarine inicio la búsqueda de una ubicación apropiada para la construcción de un gran complejo de Bunkers, escogiendo la península de Keroman sobre un área de 50 acres de extensión. Los trabajos se iniciaron en el denominado Keroman I a principios de 1941, con más de 15.000 trabajadores empleados en su construcción.

Keroman I Para este complejo se desarrollo un ingenioso diseño consistente en un bunker de tipo seco equipado con cinco compartimentos. En la parte este del bunker había un atracadero, con su fondo inclinado, en este se había instalado una cuna de 45 m de largo sobre la que descansaba el U-Boat, una vez allí, el atracadero era drenado y el mismo era arrastrado por una grúa que lo llevaba sobre un conjunto de rieles que estaban dispuestos a lo largo de las entradas de los cinco compartimentos estancos, y lo depositaba en uno de ellos. La operación de llevar al U-Boat hasta los refugios protegidos tomaba entre una y dos horas. Este equipo fue fabricado por la firma MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg) y se encuentra aun hoy día en funcionamiento. Los compartimentos en Keroman I era de 120 m de largo por 8.5 mts de ancho y 18.5 mts de alto, con paredes de 2.4 mts de grueso y el techo con 3 mts de espesor. Keroman I fue terminado en Septiembre de 1941.

Keroman II Al mismo tiempo se iniciaron los trabajos de construcción de un nuevo complejo denominado Keroman II y en línea con el primero. Este contaba con siete compartimentos de 138 mts de largo por 120 m de largo y 18.5 mts de altura. Cada uno de estos compartimentos contaba con dos grúas, se construyo un octavo compartimento destinado a la maquinaria de del equipo que transportaba los U-Boat. 46

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Keroman III En Octubre de 1941 se inicio la construcción de un tercer complejo denominado Keroman III, el cual fue terminado en Enero de 1943. Este contaba con siete compartimentos mas, que estaban construidos de tal manera que quedaban abiertos a las aguas profundas del puerto y podían ser usados como puertos mojados o secos. Su longitud era de 170 mts por 135 de ancho y 20 mts de altura, contando cada uno con una grúa. El techo de concreto tenia un espesor de 7 mts. Se previo la construcción de un cuarto complejo denominado Keroman IV destinado a albergar los UBoat tipo XXI, pero debido al desarrollo adverso de la guerra, nunca fue llevado a cabo. Adicional a los grandes complejos de Bunkers, la base de Lorient contaba con gran cantidad de pequeños Bunkers, incluyendo uno dotado con seis destinados al almacenamiento de torpedos y ubicado en la parte noroeste y ligado al resto del mismo por una línea férrea. La base estaba defendida por mas de 200 cañones antiaéreos de varios calibres, entre ellos de 2cm, de 75mm y piezas de 8.8 cm, además de piezas de 10.5 cm y 12.8 cm. Este complejo fue bombardeado en varias ocasiones, sin que le fueran infligidos daños serios. En total de habla de unas 33 incursiones, una de ellas en Mayo 17 de 1943 en la cual participaron cerca de 100 aviones, unos 60 aviones fueron derribados durante estas incursiones. Como protección ataques de baja altura, se hundieron frente a los compartimentos de los diques dos viejos navíos con grandes mástiles y se instalo una barrera de globos en la superestructura. El último U-Boat en abandonar Lorient, fue el U-155 en Septiembre de 1944 con dos mas, dejando atrás a los U-123 y U-129 severamente dañados. Al final de la guerra y a pesar de los avances de los Aliados en Francia, el puerto permaneció en manos alemanas hasta el 10 de Mayo de 1945 cuando su guarnición se rindió a las tropas americanas, dos días después de la rendición oficial de Alemania.

Puerto de Bergen Bunker Bruno Poco tiempo después de la Invasión de Noruega, los alemanes establecieron bases navales en varios puertos, convirtiéndose Bergen en uno de los mas importantes. En Mayo de 1942 se iniciaron los trabajos de construcción del Bunker destinado a los U-Boat, en una pequeña bahía ubicada al Oeste de la ciudad. Inicialmente se pensó en construir diez esclusas, de las cuales tres serian del tipo “mojado” y seis “secas”; la décima estaría destinada al almacenamiento de combustible; al final solo siete (7) fueron construidas, seis de ellas se usaron para acomodar submarinos y la séptima para combustible. . El techo tenia un grueso de seis (6) metros y las paredes cuatro (4) mts. En la parte superior del bunker principal se construyo un “mezzanine destinado a almacenamiento, esto además contribuía a aumentar el nivel del protección en la parte inferior; sus dimensiones eran de 130 mts de largo por 143 mts de ancho. El área total del complejo cubría 18.600 mts cuadrados. Para su construcción, como algo inusual, se contrato a una firma civil, Ways & Freitag AG, que habia trabajado en proyectos similares dentro de Alemania; las tres esclusas “mojadas” construidas en la parte norte del complejo, tenían un ancho de 11 mts y las secas eran de 17 mts. Las entradas – D,E, F – contaban con puertas de acero de 3 cm de grueso, conformadas por dos hojas superpuestas y las – A,B, C - estaban abiertas al puerto Esta base fue el hogar de la 11 Unterseebootsflotille durante la mayor parte de la guerra y después de la invasión aliada en Normandía, adquirió mayor importancia estratégica a medida que las bases ubicadas en Francia fueron cerradas y abandonadas. Los trabajos destinados a alargar y mejorar el bunker continuaron a lo largo de la guerra. A medida que creció la importancia de la base para los alemanes, los Aliados también pusieron mayores esfuerzos en su destrucción. La primera gran incursión de bombardeo tuvo lugar el 4 de octubre de 1944, con 130 bombarderos, a pesar de que esta causo daños en 73/156


los alrededores de la misma y grandes bajas civiles, el efecto sobre el bunker fue mínimo. Aunque se consiguieron algunos impactos directos, ninguno de ellos logro perforar la gruesa y reforzada loza de concreto. Un ataque realizado por 250 bombarderos de la RAF, solo fue avistado y atacado por 50 de ellos, no presento victimas dentro de los soldados alemanes, pero si muchas dentro del personal civil. En la parte interior del complejo no se presento ningún daño, el efecto de las bombas rompedoras fue absorbido por el espacio entre los techos superior e inferior. Un tercer intento lanzado por la RAF el 12 de Enero de 1945, con 32 bombarderos y bombas Tallboy, tampoco logro ningún daño.

Bunker en Trondheim Dora I El bunker de Trondheim fue el primero en ser construido en Noruega. Era una estructura relativamente pequeño, con 153 mts de largo y 111 mts de ancho, contando con cinco (5) esclusas. De estas tres tenían un ancho de 15 mts. Contando con facilidades de dique seco y podía acomodar un U-Boat a la vez; dos tenían un ancho de 21 mts, eran del tipo “mojado” y podían acomodar dos U-Boat cada uno. El propósito principal de este bunker era facilitar la reparación de los U-Boat de la 13 Unterseebootsflotille. La protección aérea consistía en tres instalaciones Flak de 2cm en el techo del bunker. La construcción, como en la mayoría de los casos, le fue confiada a la Organización Todt, específicamente al OT-Einstazgruppe Wiking. El principal contratista fue la firma Sager & Wörner de Munich, y las ordenes para su construccion fueron entregadas a principios de 1941, siendo terminado en 27 meses; varios miles de trabajadores fueron incluidos en la construccion, entre ellos 800 prisioneros de guerra rusos. Solo recibio un ataque aereo el 24 de Julio de 1943; uno mas lanzado el 22 de Noviembre de 1944, por 170 bombarderos de la RAF debio ser cancelado por mala visibilidad en la zona; el Bunker termino la guerra intacto.

Dora II Casi al mismo tiempo que se empezaron los trabajos en Dora I, se vio la necesidad de contar con una mayor capacidad y se iniciaron los planes para un nuevo bunker – Dora II – en el mismo puerto, a unos 140 mts del primero. Dora II debía contar con cuatro (4) esclusas adicionales, dos de 13.5 mts de ancho del tipo “mojado” y dos de 20 mts de ancho del tipo seco, permitiendo acomodar seis (6) U-Boat mas. Inmediatamente detrás de las esclusas “mojadas” existía un cuarto de calderas y detrás de los “secos” un espacio de almacenamiento. En la parte trasera del bunker estaban ubicadas las plantas eléctricas, y mas atrás, los talleres de reparación para las celdas de las baterías y almacenamiento de torpedos. Debido a la demanda de personal para la construcción de los Bunkers ubicados en Francia, solo se contó con poco personal para este, quedando solo terminado en un 60% al final de la guerra. Un tercer bunker, Dora III se programo en Leangen, al Este de Trondheim, pero el proyecto fue cancelado antes de empezar la construcción en firme del mismo.

Bunker en Brest Casi inmediatamente se iniciaron los trabajos de construcción en Brest, Enero de 1941, el sitio estuvo sujeto a ataques aéreos aliados. En la primavera de 1943, se iniciaron los trabajos para reforzar el techo del complejo, llevándolo a 6 mts de grueso y un arreglo de vigas de concreto fue colocado unos 3.8 mts debajo del techo principal con el fin de reforzarlo, estas vigas eran de 1.5 mts y estaban esparcidas a una distancia parecida. Los continuos ataques

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aéreos causaron pocos daños, costándole a los Aliados graves perdidas en aviones. La defensa aérea del bunker estaba constituida por tres cañones Flak de 4 cm en emplazamientos de concreto y controlados por su propio equipo de radar. A principios de Agosto de 1944, se lanzaron varios ataques con bombas Tallboy – rompedoras – logrando nueve impactos directos de las 26 lanzadas, de estas, cinco penetraron el techo, causando poco o ningún daño en la parte interior o los botes allí almacenados. 47

A lo largo de toda la guerra, el Bunker en Brest fue el que recibió mayor número de incursiones, que cualquier otra base. Cerca de 80 ataques fueron lanzados entre 1941 y 1945, de estos 11 fueron de los llamados – ataques de los cien bombarderos – con cerca de 154 bombarderos participando en cada ataque. Cerca de 50 aviones fueron alcanzados en estos ataques, muchos de ellos derribados, gravemente dañados o destruidos en el aterrizaje. El rápido avance de las tropas aliadas después del desembarco en Normandía, puso en graves problemas al bunker; el ultimo U-Boat en partir fue el U-256 del Korvettenkapitan Heinrich Lehmann-Willembrok, el 4 de Septiembre de 1944. Este fue el submarino en que se baso la película Das Boot. Las fuerzas americanas finalmente capturaron en sitio el 21 de Septiembre después de duros combates con los ocupantes. Las fuerzas USA sufrieron cerca de 10.000 bajas. La cual al final dejo el puerto totalmente destruido y el bunker intacto.

Sistemas de defensa Igual que la mayoría de las fortalezas a través de la historia, el diseño de los Bunkers incluía las facilidades para la defensa de la estructura contra un ataque. El principal factor tomado en cuenta en el diseño de la estructura de un bunker para U-Boat, fue la dureza de la misma. Sus estructuras construidas en base a concreto reforzado con acero, eran en principio impenetrables a cualquier ingenio explosivo. A medida que la potencia de las bombas usadas por el enemigo fue creciendo, esto se contrarresto con la colocación de techos de mayor grosor 75/156


y sistemas de vigas interiores espaciadas, esto permitía que las bombas explotaran dentro del conjunto, sin que su efecto se sintiera dentro del mismo, muy parecido al concepto moderno del blindaje reactivo usado en los tanques y carros blindados. El punto vulnerable de los Bunkers, eran sus entradas que miraban hacia el mar y el peligro de ser atacados por caza-bombarderos en ataques a baja altura. Aunque estos no podían cargar las grandes bombas portadas por los bombarderos cuatrimotores, si podían atacar el complejo con una bomba que penetrara a través de las puertas abiertas o lanzar un torpedo contra la misma. Con el fin de contrarrestar la amenaza de los bombarderos a baja altura, se estacionaban viejos buques cerca de las entradas de los Bunkers y a los mismos se les colocaban mástiles con el fin de aumentar el peligro para los aviones en vuelo a baja altura. Como complemento a los mismos, se instalaban globos alrededor de los mismos y cañones Flak de pequeño calibre instalados en el techo. El cañón Flak más usado fue el de 2 cm, este era utilizado por la marina alemana en tres formas: barril simple, barril doble (Zwilling) y barril cuádruple (Vierling). Esta arma disparaba un proyectil de 0.32 kgs, con una velocidad inicial de 899 m/seg. y un alcance de 12.350 mts, pudiendo disparar con una rata de fuego de 120 a 240 proyectiles por minuto, dependiendo del tipo. También se utilizo un cañón Flak 3.7 cm de barril simple, disparaba un proyectil de 0.73 kgs, con una velocidad inicial de 820 m/seg, alcance de 15.350 mts y una rata de fuego de 50 p.p.m. Ocasionalmente algunos de los sitios contaban con cañones Bofors de 4 cm; el arma disparaba un proyectil de 0.95 kgs, con una velocidad inicial de 854 m/segs, alcance de 4.500 mts. Además de los sistemas de defensa antiaérea, muchos de los Bunkers contaban con posiciones defensivas – puntos fuertes – construidos en la estructura, cerca de las entradas por tierra con nidos de ametralladoras, aunque parecería que era un sistema inadecuado de defensa, se debe recordar que las paredes eran en la practica impenetrables y las únicas entradas posibles eran las puertas bien defendidas y además construidas en concreto y acero reforzado. Además de estas defensas propias del bunker, esta por ser una instalación estratégica ubicada dentro de un puerto, también contaba con sistemas antiaéreos de gran calibre; puestos de escucha y de radar de la Luftwaffe a través de los cuales se contactaba las escuadrillas áreas dispuestas para la defensa de los mismos. Al final, se puede considerar que la construcción de este tipo de instalaciones fue un triunfo de la industria alemana, pues la gran mayoría de ellas terminaron la guerra virtualmente intactas. Algunos de los U-Boat en los Bunkers recibieron daños, que no se podrían comparar si los mismos hubieran estado ubicados en puertos al aire libre.

Bases de U - Boat y comandos Las flotillas de U - Boat que operaban en Europa estaban ubicadas en una serie de bases y dependiendo de varios comandos así:

BREST La localidad de Brest en Francia, este era el hogar de la 1. Unterseebootsflotille, para la época que fue movida de su base original el Kiel (Alemania) a Francia, había reemplazado ya sus U- Boat Tipo II por los Tipo VII y operaba algunos Tipo IX desde el complejo de Bunkers en Brest. La base estuvo durante la guerra bajo el mando del Korvettenkapitan Hans Eckermann (Enero a Octubre de 1940), Kapitanleutnant Heinz Bucholz (Febrero de 1942 a Julio 1942), y el Korvettenkapitan Werner Winter (Julio 1942 a Mayo 1945). Este puerto también cobijaba a la 9. Unterseebootsflotille, unidad creada en tiempos de la guerra y equipada con U-Boat Tipo VII estando bajo el mando del Kapitanleutnant Jurgen Oesten (Noviembre 1941

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a Marzo de 1942) y el Korvettenkapitan Heinrich Lehmannn - Willenbrock (Marzo de 1942 a Agosto de 1944). Brest fue la base de operaciones entre otros del As Kapitanleutnant Reinhard Suhren y el Kapitanleutnant Adalbert Schnee. Suhren, que sirvió como aprendiz bajo el mando de Herbert Schulze en el U-48, obtuvo el mando del U-564 y hundió un total de 18 buques con un tonelaje de 95.000 toneladas; mientras Schnee en el U-201 hundió un total de 21 buques con 89.000 toneladas.

Lorient En el verano de 1940, la 2. Unterseebootsflotille fue transferida desde su base en Wilhelmshaven hacia la base de Lorient en Francia. Los dos únicos ejemplares construidos de los UBoat Tipo IA sirvieron con esta unidad. La flotilla estaba equipada con U-Boat tipo VII y Tipo IX. Sus comandantes fueron el Korvettenkapitan Werner Hartman (Enero de 1940 a Mayo 1940), Korvettenkapitan Heinz Fisher (Junio 1940 a Octubre 1940), Korvettenkapitan Viktor Schutze (Octubre 1940 a Enero 1943) y Fregattenkapitan Ernst Kals (Enero 1943 a Mayo 1945). Esta base también albergo a la 10. Unterseebootsflotille que operaba una mezcla de U-Boat Tipo IX, XB y XIV. La flotilla estaba comandada por el Korvettenkapitan Gunther Kuhnke (Enero 1942 a Octubre 1944). Aces como el Kapitanleutnant Fritz-Julius Lemp en el U-30, Kapitanleutnant Gunther Prien en el U-47, Kapitanleutnant Otto Kretschner en el U-99 y el Kapitanleutnant Joachim Schepke en el U-100 operaron desde Lorient, alcanzando entre todos un total de 720.000 toneladas de buques enemigos hundidos. Lorient fue también la base de operaciones del Kapitanleutnant Reinhard Hardegen, comandante del U-123, que hundió 24 buques enemigos totalizando 123.000 toneladas; esta base también albergo a los U-48, U-99, U-103, U124 y U-107 los cinco U-Boat con el más alto porcentaje de buques hundidos durante toda la guerra.

La Pallice Esta base francesa fue el hogar de la 3. Unterseebootsflotille transferida desde su base inicial en Kiel después de la caída de Francia en 1940. Después de que sus botes Tipo II fueron retirados opero solamente Tipo VII. Esta flotilla tuvo como comandantes a los Korvettenkapitan Hans Rudolf Rosing (Marzo 1941 a Julio 1941), Korvettenkapitan Herbert Schultze (Julio 1941 a Marzo 1942), Korvettenkapitan Heinz von Reiche (Marzo 1942 a Junio 1942) y Korvettenkapitan Richar Zapp (Junio 1942 a Octubre 1944). Desde La Pallice operaron aces de submarinos como el Kapitanleutnant Peter "Ali" Cremer en el U-333, Kapitanleutnant Heinz-Otto Schultze con el U-432 y el Kapitanleutnant Siegfried von Forstner con el U-402, entre ellos hundieron 174.000 toneladas de buques enemigos.

St Nazaire Saint Nazaire fue el hogar de la 6. Unterseebootsflotille que opero exclusivamente con UBoat Tipo VII. Su base original fue el puerto de Danzig en el Mar Báltico. Sus comandantes fueron el Korvettenkapitan Wilhelm Schultz (Septiembre de 1941 a Octubre 1943) y el Korvettenkapitan Carl Emmermann (Octubre de 1943 a Agosto 1944). Saint Nazaire alojo a dos de los mas famosos U-Boat de toda la guerra, el U-96 con su distintivo "pescado riendo", bajo el mando del Kapitanleutnant Lehmann Willebrock que hundió 25 buques con un tonelaje total de 183.250 toneladas y el U-552 "Diablo Rojo" bajo el mando del Kapitanleutnant Erich Topp que hundió 35 buques con un total de 192.600 toneladas.

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Bordeaux Esta base fue el hogar de la 12. Unterseebootsflotille así como de submarinos italianos. Desde esta base operaron U-Boat Tipo IX y Tipo XIV, estando la base bajo el mando del Korvettenkapitan Klaus Scholz (Octubre de 1942 a Agosto de 1944). Bordeaux es principalmente conocida por ser base de operaciones para submarinos italianos y los U-Boat denominados "vacas lecheras", un tipo de U-Boat desarrollado para transportar suministros y municiones a otros U-Boat en patrulla. Esta fue también la base de operaciones para el Korvettenkapitan Wolfgang Luth, quien al mando del U-181 hundió un total de 47 buques con 221.000 toneladas, convirtiéndolo en el comandante de submarino más exitoso de la II Guerra Mundial y ganador de la Cruz de Caballero con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes.

Trondheim Los Bunkers de este puerto Noruega fueron el hogar de la 13. Unterseebootsflotille bajo el mando del Fregattenkapitan Rlf Rûggeberg (Junio de 1943 a Mayo 1945). Esta flotilla estaba equipada con los U-Boat Tipo VIIC, dentro de los aces que operaron desde Trondheim estuvo el Kapitanleutnant Max-Martin Teicherr, comandante del U-456 que hundió el crucero HMS Edinburg; el Kapitanleutnant Hans-Gunther Lange del U-711, ganador de las Hojas de Roble que hundió el destructor ingles HMS Asahanti; el Oberleutnant Otto Westphalen comandante del U-968 que dentro de sus hundimientos incluyo tres buques de guerra enemigos y el Kapitanleutnant Paul Brasak, comandante del U-737.

Bergen Esta base alojo a la 11. Unterseebootsflotille equipada con U-Boat Tipo VIIC. Esta flotilla estuvo bajo el mando del Fregattenkapitan Hans Cohausz (mayo de 1942 a Enero 1945) y el Fregattenkapitan Heinrich Lehmann-Willenbrock (Enero 1945 a Mayo 1945). Dentro de los aces que operaron desde Bergen estuvo el Kapitanleutnant Heinrich Schroeteler, el Kapitanleutnant Rolf Thomsen comandante del U-1202, el Kapitanleutnant Karl-Heinz Franke; Kapitanleutnant Horst von Schroeter y el Korvettenkapitan Peter "Ali" Cremer, todos ellos comandantes del nuevo tipo de U-Boat XXI.

Kiel Kiel fue el hogar de las 1. 3. 5 y 7 Unterseebootsflotillen. Todas ellas transferidas a diversas bases en Europa a partir de inicios de la guerra. Estas flotillas no contaron con Bunkers para su protección y las fotografías de preguerra muestran los U-Boat colocados uno al lado del otro. Las 1, 3 y 7 Unterseebootsflotillen fueron ubicadas bajo el mando del Führer der U-Boote Oeste y la 5. Unterseebootsflotille bajo el mando del Führer der U-Boote Este.

Wilhelmshaven Este puerto fue el hogar de las 2, 6, 22 y 31 Unterseebootsflotillen, mientras que las 22 y 31 lo usaron en la parte inicial de la guerra, mas tarde las 2. 6 y 31 quedaron bajo el mando del Führer der U-Boote ESte; la 22. Unterseebootsflotille quedo bajo el mando del 2. Unterseebootslehrdivision.

Pillau Este puerto en la bahía de Danzig, fue una de las bases a partir de las cuales operaron las flotillas de entrenamiento de los U-Boat. Durante la mayor parte de la guerra, el Mar Baltico estuvo bajo el control de Alemania y sus aguas eran relativamente seguras para las inexperi-

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mentadas tripulaciones en etapa de entrenamiento. Durante varios periodos fue el hogar de las 19, 20, 21 y 26 Unterseebootsflotillen. 48

Gotenhafen En la parte oeste de la bahía de Danzig, fue en varias ocasiones la base de operaciones para las 22, 24, 25 y 27 Unterseebootsflotillen. Todas ellas flotillas de entrenamiento. Fue también la base de operaciones para la 2. Unterseebootslehrdivision.

Hela Este puerto ubicado en el Mar Báltico, cerca de Gotenhafen, fue en varias oportunidades hogar para entrenamiento de tripulaciones de U-Boat, pero no tuvo flotillas asignadas de manera permanente.

Danzig Este puerto fue base de operaciones para las 23, 24 y 25 Unterseebootsflotillen. Fue también la base final de operaciones de la 23. Unterseebootsflotille, a partir de Agosto de 1943 hasta el final de la guerra, especializada en el entrenamiento de las tripulaciones para el lanzamiento de torpedos bajo el agua. Todas las tres eran flotillas de entrenamiento. Danzig fue también la base de operaciones de Führer der Unterseeboote Este.

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Además de las anteriores bases, también se establecieron bases para la operación de UBoat en: Memel: ubicada en la parte este del Mar Baltico, esta fue una de las bases de operación temporales para la 25. Unterseebootsflotille y también hogar de la 4. U-Bootelehtdivision. Libau: ubicada al norte de Memel, fue otra de las bases temporales de operación para la 25. Unterseebootsflotille. Neustadt: este puerto, ubicado en Schleswig-Holstein, aunque no fue una base operacional, fue el hogar de las 1. y 3. U-Bootlehrdivision. Travemûnde: ubicado al noreste de Hamburgo, este puerto sobre el Mar Baltico fue también base temporal de la 25. Unterseebootsflotille. Eckerfôrde: esta importante base naval ubicada al norte de la parte final este del Canal de Kiel, fue la base final de la 24. Unterseebootsflotille, Las aguas de este puerto fueron usadas para pruebas de buques de guerra. Warnemûnde: justo al norte de Rostock, esta fue la base final de operaciones para la 26. Unterseebootsflotille. Kônigsberg: esta ciudad de Prusia del Este, fue el hogar de la 32. Unterseebootsflotille antes de ser transferida hacia Hamburgo, cuanto esta fue tomada durante el avance ruso. La flotilla estaba bajo el mando del Führer der U-Boote Este.

Flensburg: adyacente a la Academia naval de Mûrwik, Flensburg fue la base de operaciones de la 33. Unterseebootsflotille, cuyos U-Boat pasaron largos periodos en el Lejano Oriente. Horten: ubicada en la parte sur de la costa de Noruega, esta base fue dedicada a entrenamiento y reparaciones. No fue hogar específico de ninguna flotilla. 49 La Spezia, Pola y Salamis: la Spezia esta ubicada en la parte noroeste de Italia; Pola en el Mar Adriático cerca a la frontera con Yugoslavia y el puerto griego de Salamis, fueron todos base de operaciones de la 29. Unterseebootsflotille, una gran unidad operacional equipada con 54 U-Boat bajo su control. Esta flotilla además uso los puertos franceses de Tolon y Marsella. Constanza y Fedosia: Constanza esta ubicada en el mar Negro y Fedosia en Crimea fueron la base principal de operaciones de la 30. Unterseebootsflotille.

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U-Boot U-Boot, o U-Boat (en ingles) abreviatura del alemán Unterseeboot, «nave submarina», en plural U-Boote, es la denominación dada a los sumergibles y submarinos alemanes desde la Primera Guerra Mundial. El principal escenario donde actuaron fue el océano Atlántico y el Mar del Norte y rara vez el Océano Índico u Océano Pacífico.

Creación de la flota de sumergibles La historia de la U-Bootswaffe («Arma submarina») está íntimamente ligada a Karl Dönitz, prácticamente el creador de la fuerza de submarinos de la Alemania de la posguerra en 1919. Después de la Primera Guerra Mundial, Karl Dönitz ocupó una de las 1.500 plazas de oficial que el Tratado de Versalles permitía a la República de Weimar; su ingreso en la marina de guerra se debió a los excelentes antecedentes que había mostrado durante la Gran Guerra. Se había iniciado como observador de vuelo en la rama aérea naval y pronto se convirtió en comandante de una escuadrilla de hidroaviones. En 1916 ya tenía un submarino a su mando. En 1918 fue capturado cuando emergió, por múltiples fallos del submarino, en medio de una escuadrilla de destructores enemigos e internado en un campo de prisioneros hasta el fin de la guerra. En 1919 se dedicó a la tarea de reconstruir la flota de submarinos junto con Otto Schultze. Dönitz, al mando de una torpedera, ayudó a reclutar a los futuros tripulantes de los submarinos y a planificar en los Países Bajos su construcción en secreto para soslayar lo estipulado en el Tratado de Versalles. En 1923 fue adscrito al Estado Mayor en Kiel como consultor de métodos de caza submarina, donde formó equipo con Erich Raeder y Wilhelm Canaris. El Alto Mando de la Marina ya había completado los planes en 1932 para reanudar la construcción de submarinos; de hecho, las piezas de ensamblaje de los nueve primeros submarinos se produjeron en los Países Bajos, España y Finlandia, a los que se les denominó, como sus antecesores, clase "U". El U 1 fue botado el 18 de junio de 1935, y las siguientes unidades a partir de septiembre del mismo año. Dönitz ayudó a crear la escuela de submarinistas, donde las tripulaciones y sus comandantes eran sometidos a duras pruebas antes de disparar un verdadero torpedo. Dönitz inculcaba a las tripulaciones que: "El submarino es esencialmente un arma de ataque". En 1936, se enviaron dos submarinos al Mediterráneo en la Operación Úrsula tanto para apoyar a las tropas franquistas, como para el propio entrenamiento de las dotaciones, hundiendo el U 34 al submarino republicano C3 frente a Málaga el 12 de diciembre de 1936. Dönitz introdujo en 1936 la táctica de la Manada de lobos (en alemán, Rudeltaktik). Aunque estas innovaciones y otras no fueron bien recibidas en un comienzo por el Alto Mando OKW (Oberkomando der Wehrmacht), al fin logró la aprobación en 1937. Hasta el inicio de la guerra entre el Reino Unido y Alemania, el arma submarina no se consideraba como una fuerza de peso en la guerra naval; sin embargo, la situación cambió más adelante cuando se vieron los resultados de la larga gestión de Dönitz. Al estallar la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, la Kriegsmarine no estaba preparada para combatir a las fuerzas navales aliadas. A diferencia de los otros armamentos del ejército alemán, el plan naval de construcciones llamado PLAN-Z sólo había empezado unos pocos meses antes. Por lo tanto, el número y la fuerza de los barcos disponibles no eran los adecuados para las necesidades de una guerra mayor. En los años anteriores a la guerra, la Kriegsmarine no creyó en la posibilidad de ninguna confrontación militar en el futuro próximo con el Reino Unido; al igual que en la Primera Guerra Mundial, los alemanes veían a Polonia y Francia como los enemigos posibles, y la construcción naval fue orientada para hacerles frente. No se creyó posible una confrontación mayor en el mar antes de 1940, una vez que el PLAN-Z se hubiera completado. Cuando se mostró obvio que la tensión con el Reino Unido empezaba a subir en 1938, el temor de una confrontación militar con los británicos causó la aceleración del programa de construcciones 82/156


navales. Pero aun así, la Kriegsmarine creyó que la posibilidad de una guerra con el Reino Unido tardaría todavía. Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, la Kriegsmarine tenía 57 submarinos y la mayoría de ellos no podían operar en el Atlántico. El Plan Z preveía la construcción de 250 sumergibles, pero no con el hecho de que Alemania entrase en la guerra con un número mucho menor de sumergibles que los aliados. En los seis años siguientes se construyeron 1.100 unidades, que fueron una amenaza constante para el Reino Unido en todo el transcurso de la guerra. El arma submarina estuvo en crisis en 1939 debido a una serie de incidentes que marcaron la desconfianza del OKW en Dönitz. El primer barco hundido por un sumergible alemán, el "U 30", fue el trasatlántico RMS Athenia, que generó un incidente, pues en el paquebote iban 300 civiles estadounidenses e hizo recordar el caso del RMS Lusitania en 1915. El U 39, al atacar al portaaviones británico HMS Ark Royal, tuvo un grave fallo en el sistema de torpedos, que delataron su posición, resultando hundido por la escolta del portaaviones. Dönitz presentó la dimisión a su cargo, pero le fue rechazada. Cuando esto ocurría en Alemania, el U 29 sorprendió y hundió en alta mar al portaaviones HMS Courageous. El momento decisivo del cambio en las operaciones navales lo dio el U 47 con el hundimiento del HMS Royal Oak en Scapa Flow al mando de Günther Prien, el 13 de octubre de 1939. Adolf Hitler dio su entero respaldo al arma submarina y a Karl Dönitz. De ahí en adelante y por un periodo de dos años, el arma submarina cosecharía solo éxitos y causaría dolores de cabeza a la Royal Navy. Los diez capitanes alemanes más destacados en la guerra submarina: Otto Kretschmer hundió 44 buques con 266.629 t Wolfgang Lüth hundió 43 buques con 225.712 t Eric Topp hundió 34 buques con 193.684 t Karl Friedrich Merten hundió 29 buques con 186.064 t Victor Schütze hundió 34 buques con 171.164 t Herbert Schultze hundió 26 buques con 171.122 t Georg Lassen hundió 28 buques con 167.601 t Heinrich Lehmann-Willenbrock hundió 22 buques con 166.596 t Heinrich Liebe hundió 30 buques con 162.333 t Günther Prien hundió 28 buques con 160.939 t Estos sumergibles operaron en todos los océanos del planeta, llegando incluso a las costas de América y hasta el Ártico. Hasta mediados de 1943 fueron superiores a las naves de los aliados. Pero con la introducción del radar y la táctica de la cobertura aérea continua a los convoyes aliados, los submarinos alemanes pasaron de ser cazadores a víctimas de la caza. Esta situación se mantuvo hasta el final de la guerra, aun cuando los alemanes introdujeron en el teatro de operaciones nuevos submarinos, como los del Tipo XXI, que llegaron tarde como para revertir los resultados. El balance final de los resultados de la experiencia submarina fue desastroso para la Kriegsmarine: cerca del 80% de sus submarinos fueron destruidos, 28.000 de sus 40.000 tripulantes murieron y 8.000 fueron capturados. Esto demuestra lo dura que fue la guerra submarina durante la Segunda Guerra Mundial.

Plan Z El Plan Z fue el programa de construcciones navales de la Kriegsmarine anterior a la Segunda Guerra Mundial. A mediados de la década de 1930, en los altos mandos alemanes se discutió sobre la clase de programa a escoger. Hubo dos opiniones en ese entonces. La primera alternativa de los altos mandos navales alemanes enfocaba la construcción de una gran flota submarina y una pequeña flota de buques de superficie para la protección de la costa; este plan —que basaba la potencia de la Kriegsmarine en los submarinos— era el preferido 83/156


por los altos mandos. La segunda alternativa preveía una flota combinada de buques de superficie y una flota más pequeña de submarinos, a semejanza de la ex Kaiserliche Marine y parecida a la de la marina británica. Al plan de construcciones navales que se escogió, con modificaciones, se le denominó Plan Z. Según este plan, la Kriegsmarine alemana debía contar con cerca de 800 unidades, entre ellas 13 acorazados y cruceros de batalla, 4 portaaviones, 15 cruceros pesados (Panzerschiffe), 23 cruceros ligeros y 22 destructores grandes (Spähkreuzer), así como varias naves pequeñas. Dichas naves debían construirse entre 1939 y 1946 y ampliarse el personal de la Kriegsmarine a 201.000 miembros, a un costo de 33.000.000.000 de Reichsmarks. Este proyecto nunca se hizo realidad, debido a que, por un lado nunca se contó con los recursos que requería el ambicioso plan y, por otro, no iba a pasar desapercibido el programa de construcciones a las otras naciones europeas. La ejecución del Plan Z comenzó el 29 de enero de 1939 con la construcción de dos acorazados de la Clase H. Pero sólo ocho meses después, Alemania atacó a Polonia y se paralizaron todos los trabajos que seguían el Plan Z, a causa de los cambios impuestos por la guerra contra Polonia. En los siguientes meses se abandonaron todas la naves incompletas del citado plan y el material fue usado para la construcción masiva de sumergibles.

Tipos de sumergibles y submarinos Alemania construyó en total ocho tipos de sumergibles y submarinos, unos costeros y otros oceánicos: Tipo I: sumergibles oceánicos construidos a mediados de la década de 1930. Tipo II: pequeños sumergibles costeros, también llamados "Einbäume" Tipo VII: el más numeroso durante la Segunda Guerra Mundial. Tipo IX: sumergibles grandes, diseñados para operar en largas distancias. Tipo X: un modelo multiuso de sumergible. Tipo XIV: sumergibles de abastecimiento. Tipo XXI: los primeros submarinos modernos, conocidos como "Elektroboote". Tipo XXIII: modernos submarinos costeros, construidos a finales de la guerra. Además de los sumergibles y submarinos descritos, la Kriegsmarine construyó a partir del año 1944 unos submarinos enanos, monoplazas y biplazas, que transportaban uno o dos torpedos. Éstos se denominaron: Neger, Mander, Linsen, Biber, Molche y Seehund. Submarino Un submarino es un tipo especial de buque capaz de navegar bajo el agua además de la superficie, gracias a un sistema de flotabilidad variable. Usados extensamente por primera vez en la Primera Guerra Mundial, en la actualidad forman parte de todas las armadas importantes. El término «submarino» comprende una amplia gama de tipos de buque, yendo desde los pequeños para dos plazas, que sirven para examinar el fondo del mar y sumergirse pocas horas, hasta los nucleares, que pueden permanecer sumergidos durante año y medio y portar misiles nucleares capaces de destruir varias ciudades. Hay también submarinos especializados, como los de rescate submarino (como los DSRV o de clase Priz).

Submarinos y sumergibles civiles Los submarinos civiles suelen ser mucho más pequeños que los militares, porque se debe aprovechar el espacio. Los turísticos suelen operar en áreas de recreo tropicales o en otras zonas con aguas claras y buena visibilidad. La mayoría de ellos tiene una capacidad de entre 25 y 50 pasajeros, llegando a efectuar diez o más inmersiones diarias. Su diseño deriva del de los submarinos para investigación, contando con grandes portillas para que los pasa84/156


jeros disfruten de las vistas y situando sistemas mecánicos importantes fuera del casco para ahorrar espacio interior, a pesar de lo cual éste suele ser escaso. La mayoría de ellos funciona con baterías eléctricas y son muy lentos. 50

Comúnmente, por «submarino» se entiende un buque que funciona en la superficie y bajo el agua por sí mismo. Los buques subacuáticos con movilidad limitada, destinados a permanecer en el mismo lugar durante la mayor parte de su tiempo de uso, como los usados para rescate, investigación o salvamento, suelen denominarse sumergibles. Los sumergibles suelen ser llevados a su zona de operación por barcos comunes o grandes submarinos y tienen una autonomía muy pequeña. Muchos sumergibles funcionan conectados por un «cordón umbilical» a un buque nodriza (submarino, buque de superficie o plataforma) que les suministra aire y electricidad. Las batisferas son sumergibles que carecen de sistema de propulsión y se usan para inmersiones muy profundas. Un predecesor de la batisfera, la campana submarina, consistía en una cámara con el fondo abierto que se hacía bajar en el agua. Los batiscafos son sumergibles autopropulsados para inmersiones muy profundas que dependen de un barco nodriza en la superficie como el sumergible "Alvin" usado para la investigación del famoso hundimiento del Titanic. Un desarrollo bastante reciente son los pequeños sumergibles operados por control remoto, usados para trabajos en aguas demasiados profundas o peligrosas para los buceadores, por ejemplo, en reparaciones de cualquier tipo, resultando mejor que los demás submarinos.

Submarinos militares Hay muchos más submarinos militares que civiles en funcionamiento. Los submarinos son 85/156


muy útiles desde el punto de vista militar por ser difíciles de detectar y destruir cuando navegan a gran profundidad. Se presta mucha atención en el diseño de estos submarinos para que al desplazarse lo hagan silenciosamente y eviten su detección: el sonido viaja en el agua mucho más fácilmente que en el aire, por lo que el sonido de un submarino es su característica más fácilmente detectable. Algunos submarinos ocultan su sonido tan bien que en realidad crean una zona silenciosa a su alrededor, que también puede detectarse.

Inmersión y navegación Todos los barcos, así como los submarinos en superficie, están en situación de flotación positiva, pesando menos que el volumen equivalente de agua desplazada (de acuerdo con el principio de Arquímedes). Para sumergirse hidrostáticamente (sin ayuda mecánica), un buque debe ganar flotación neutral (peso igual a empuje), bien incrementando su propio peso o disminuyendo el desplazamiento de agua (volumen). Para controlar su peso, los submarinos están equipados con tanques de lastre, que pueden llenarse con agua tomada del exterior o aire a presión. Para sumergirse o emerger, los submarinos usan los tanques de proa y popa, llamados tanques principales, que se abren y se llenan completamente de agua para sumergirse o se llenan de aire a presión para emerger. Durante la inmersión, los tanques principales suelen permanecer inundados, lo que simplifica su diseño, por lo que en muchos submarinos estos tanques son simplemente una sección del espacio entre los cascos. Para un control manual más rápido y preciso de la profundidad, los submarinos disponen de unos tanques de control de profundidad más pequeños, capaces de soportar presiones más altas. La cantidad de agua en estos tanques puede controlarse tanto para responder a cambios en las condiciones exteriores como para cambiar la profundidad de inmersión. Dichos tanques pueden situarse cerca del centro de gravedad del submarino, o distribuirse por el buque para evitar afectar a la escora. En inmersión, la presión del agua sobre el casco del submarino puede alcanzar los 3 MPa (unos 300 metros de profundidad) en los submarinos de acero y hasta los 10 MPa (1000m) en los de titanio, como los Komsomolets, permaneciendo constante la presión interior. Esta diferencia provoca la compresión del casco, lo que disminuye el desplazamiento. La densidad del agua también se incrementa, pues la salinidad y la presión son mayores, pero esto no compensa la compresión del casco, así que la flotabilidad disminuye con la profundidad. Un submarino sumergido está en equilibrio inestable, teniendo tendencia a caer hacia el fondo o flotar hacia la superficie. Mantener una profundidad fija exige la operación continua de los tanques de control de profundidad. Para mantener la escora deseada, los submarinos usan tanques de escora especializados a proa y popa. Las bombas trasladan agua entre ellos, cambiando la distribución del peso y creando así un momento que gira el buque hacia arriba o hacia abajo. Un sistema parecido se usa a veces para mantener la estabilidad. El efecto hidrostático de los tanques de lastre variable no es la única forma de controlar el submarino bajo el agua. La maniobra hidrodinámica se logra mediante varias superficies, que pueden ser giradas para crear las correspondientes fuerzas hidrodinámicas cuando el submarino se desplaza a la suficiente velocidad. Los planos de popa, situados cerca del propulsor y orientados por lo general horizontalmente, sirven para el control de la inclinación longitudinal del submarino, y son de uso común, a diferencia de otras superficies de control de las que pueden carecer algunos submarinos. Los planos de inclinación en la torreta y los de popa en el cuerpo principal, ambos también horizontales, se sitúan más cerca del centro de gravedad y son utilizados para controlar la profundidad con menos efecto sobre la inclinación. Cuando un submarino realiza una emersión de emergencia, se usan simultáneamente todos los métodos de control de la profundidad y la escora para propulsar al buque hacia arriba. Di86/156


cha emersión es muy rápida, por lo que el submarino puede incluso saltar parcialmente fuera del agua. Los submarinos modernos tienen un sistema de guía inercial para navegar bajo el agua, pero el error de deriva se acumula inevitablemente con el tiempo. Para contrarrestarlo, se usa periódicamente el GPS para obtener una posición exacta. El periscopio (un tubo retráctil con prismas que permite ver sobre la superficie sin emerger) sólo se usa ocasionalmente, debido a que su rango de visibilidad es corto. Los submarinos modernos tienen «mástiles optrónicos» en lugar de periscopios de tubo ópticos que penetran en el casco. Estos mástiles tienen que seguir subiéndose a la superficie, pero emplean sensores electrónicos para la luz visible y la infrarroja, telémetro láser y dispositivos de vigilancia electromagnética. 51

Cascos Los submarinos modernos suelen tener forma ahusada. Este diseño, usado ya en los submarinos más primitivos, fue diseñado en forma de cuerpo de ballena y reduce significativamente el arrastre hidrodinámico sobre el submarino bajo el agua, pero empeora su comportamiento frente al oleaje e incrementa el arrastre en superficie. Dado que las limitaciones de los sistemas de propulsión en los primeros submarinos militares le obligaban a operar en superficie la mayoría del tiempo, el diseño de sus cascos era un compromiso. Debido a las bajas velocidades subacuáticas de estos submarinos, normalmente muy por debajo de 10 kt (18 km/h), el mayor arrastre bajo el agua se consideraba aceptable. Sólo al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando la tecnología permitió operaciones submarinas más rápidas y prolongadas y la mayor vigilancia aérea enemiga obligó a los submarinos a permanecer sumergidos, volvieron los diseños de los cascos a tener forma ahusada, reduciendo el arrastre y el ruido. En los submarinos militares modernos, el casco exterior está recubierto por una gruesa capa de goma especial o placas anecoicas para absorber el sonido y hacer más silencioso el submarino. Una torreta, llamada vela, que sobresale en la parte alta del submarino alberga los periscopios y los mástiles electrónicos, que pueden incluir radio, radar, armas electrónicas y otros 87/156


sistemas. En muchas clases primitivas de submarinos, la sala de mando se ubicaba en esta torreta, conocida como «torre de control». Sin embargo, desde entonces la sala de mando se ha ubicado dentro del casco del submarino. No debe confundirse dicha sala con el «puente», que es una pequeña plataforma abierta situada en lo alto de la vela y usada para observaciones oculares mientras se opera en superficie. Puede haber también una plataforma cerrada adicional bajo ésta con ventanas y limpiaparabrisas para el mal tiempo.

Doble casco Todos los submarinos y sumergibles modernos pequeños, así como los más antiguos, tienen un único casco. Los submarinos grandes suelen tener un casco adicional externo, o partes de éste. Este casco externo, que en realidad constituye la forma del submarino, se denomina casco exterior o casco ligero, pues no tiene que soportar ninguna diferencia de presión. Dentro del casco exterior hay un casco más fuerte o casco de presión, que soporta la diferencia entre la presión del mar y la atmosférica normal del interior. A pesar de que la primera vez en aplicarse fue en el Ictíneo I, de Monturiol, fue ignorado durante mucho tiempo. Luego, en la época de la Primera Guerra Mundial, se advirtió que la forma óptima para soportar la presión entraba en conflicto con la forma óptima para navegar y minimizar la resistencia del agua, complicando las dificultades de fabricación aún más el problema. Éste fue resuelto bien adoptando una forma de compromiso, bien usando dos cascos con formas diferentes: uno interno para soportar la presión y otro externo con la forma óptima para navegar. Hasta finales de la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los submarinos tenían una cubierta parcial adicional en su parte superior, la proa y la popa, hecha de metal delgado, que se inundaba durante la inmersión. Alemania fue más lejos con el tipo XXI, el predecesor de los submarinos modernos, encerrando completamente el casco de presión dentro del ligero, optimizando, sin embargo, éste para la navegación submarina como no lo había hecho diseño anterior alguno. Tras la Segunda Guerra Mundial, las estrategias se dividieron. La Unión Soviética cambió sus diseños, basándolos en los últimos desarrollos alemanes. Todos los submarinos pesados soviéticos y rusos posteriores a la Segunda Guerra Mundial se construyeron con una estructura de doble casco. Los submarinos estadounidenses y de la mayoría de los demás países occidentales conservaron su estructura de casco simple. Seguían teniendo secciones de casco ligero en la proa y la popa, que albergaban tanques de lastre principales y proporcionaban una forma hidrodinámicamente óptima, pero la sección principal del casco cilíndrico tenía una sola capa de chapa. Aunque ya no son necesarios por la diferencia de formas, el diseño de doble casco sigue teniendo cierto número de ventajas. Los refuerzos anulares y longitudinales se ubican entre los dos cascos, y el ligero también puede ser usado para montar en él el equipamiento que no necesite una presión constante para funcionar, mientras que adosarlo directamente al casco de presión podría provocar una fatiga local peligrosa. Estas medidas ahorran mucho espacio dentro del casco de presión, que es mucho más pesado y requiere mucho más tiempo de fabricación que el ligero. En caso de que el submarino resulte dañado, el casco de presión puede absorber la mayoría de los daños, lo que no compromete la integridad del buque, siempre que el casco fuerte permanezca intacto. El casco ligero también puede ser aislado acústicamente del casco de presión, reduciendo significativamente el ruido del equipamiento interno, mejorando la capacidad de camuflaje o permitiendo el uso de una disposición interna y un montaje del equipamiento más simples. La mayor desventaja de la estructura de doble casco es la cantidad significativamente mayor de trabajo manual necesario para construirla. La Unión Soviética había desarrollado la tecnología de soldadura antes y tenía una fuerza de trabajo cualificada y barata disponible, pero el alto coste del trabajo manual en los Estados Unidos hacía preferible el menos caro diseño de casco simple. Otra razón para la construcción de submarinos de doble casco por parte de 88/156


la Unión Soviética era la operación bajo el Océano Ártico, donde los submarinos tenían que romper una capa de grueso hielo al emerger para disparar los misiles, lo que siempre podía dañar el casco. Sin embargo, el diseño de doble casco está siendo actualmente considerado para futuros submarinos también en los Estados Unidos, de forma que se incremente la capacidad de carga y camuflaje y la autonomía.

Casco de presión El casco de presión suele construirse con acero grueso de alta resistencia con una estructura compleja y alta reserva de resistencia, y se divide con mamparos herméticos en varios compartimentos. Existen también ejemplos de submarinos con más de dos cascos, como son los de la clase Typhoon, que cuentan con dos cascos de presión principales y otros tres más pequeños para la sala de control, los torpedos y el mecanismo de dirección, situándose el sistema de lanzamiento de misiles entre los dos cascos principales. La profundidad de inmersión máxima no puede incrementarse fácilmente. Limitarse a incrementar el grosor del casco provoca un aumento del peso y requiere la reducción del peso del equipo de a bordo, lo que termina llevando a un batiscafo. Esto puede hacerse en los sumergibles civiles de investigación pero no en los submarinos militares, de forma que la profundidad de inmersión máxima ha estado siempre limitada por la tecnología disponible. Los cascos de los submarinos de la Primera Guerra Mundial fueron construidos con acero al carbón, y no podrían sumergirse por debajo de 100 m. Durante la Segunda Guerra Mundial se introdujo el acero aleado de alta resistencia, permitiendo profundidades de hasta 200 m. El acero aleado de alta resistencia sigue siendo el principal material de los submarinos actuales, con un límite de profundidad de 250-400 m, que no puede excederse en los submarinos militares sin sacrificar otras características. Para superar este límite se construyeron algunos submarinos con cascos de titanio. Este metal es casi tan fuerte como el acero, más ligero y no magnético, lo que es importante para el camuflaje. Los soviéticos fueron partidarios de los submarinos de titanio, para los que desarrollaron aleaciones de alta resistencia y construyeron una industria para producir titanio a costes asequibles, llegando a tener varios tipos de submarinos de titanio. Las aleaciones de titanio permiten un gran incremento en la profundidad de inmersión máxima, pero también es necesario rediseñar otros sistemas, por lo que la profundidad probada fue limitada a 1.000 m para el K-278 Komsomolets, el submarino militar con mayor profundidad de inmersión. Un submarino de clase Alfa puede haber operado con éxito a 1.300 m de profundidad, si bien la operación continua a tales profundidades supondría una fatiga excesiva para muchos sistemas del submarino. Aparte de sus beneficios, los altos costes de la construcción con titanio llevaron a un abandono de los submarinos fabricados con este metal al final de la Guerra Fría. La tarea de construir un casco de presión es muy compleja, pues debe poder soportar una fuerza de varios millones de toneladas. Cuando el casco es perfectamente redondo en su sección transversal, la presión se distribuye uniformemente, lo que sólo provoca la compresión del casco. Si la forma no es perfecta, el casco se curva, sufriendo varios puntos una presión altísima. Las inevitables desviaciones menores son soportadas por los anillos de refuerzo, pero incluso una desviación de 25 mm respecto a la forma circular provoca un decremento del 30% de la carga hidrostática máxima y consecuentemente de la profundidad de inmersión máxima. El casco debe por tanto ser construido con una precisión altísima. Todas las partes del mismo tienen que ser soldadas sin defectos, y todas las uniones deben ser comprobadas varias veces usando diferentes métodos. Esto contribuye a los elevadísimos costes de fabricación de los submarinos modernos (por ejemplo, un submarino de ataque de clase Virginia cuesta unos 2.600 millones de dólares).

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Propulsión El primer submarino impulsado mecánicamente fue el francés Plongeur (1863), que usaba aire comprimido, siendo la propulsión anaeróbica empleada por primera vez en el español Ictíneo II (1864) sufragado por suscripción popular. El motor de este último usaba un compuesto químico de magnesio, peróxido, zinc y clorato potásico que genera vapor con que mover la hélice y oxígeno para los tripulantes. Este sistema no volvió a ser empleado hasta 1940, cuando la armada alemana probó la turbina Walter en el submarino experimental V-80 y más tarde en el U-791. 52

Hasta la llegada de la propulsión nuclear marina, la mayoría de los submarinos del siglo XX usaron baterías eléctricas para la navegación subacuática y motores de combustión interna para la de superficie y para recargar las baterías. Los primeros modelos usaban gasolina pero pronto se sustituyó por parafina y luego gasóleo gracias a su menor inflamabilidad. La combinación diésel-eléctrico se convertiría en el medio de propulsión estándar. Inicialmente el motor diésel o gasolina y el eléctrico, separados por embragues, estaban en el mismo eje e impulsaban el propulsor. Esto permitía que el primero usase al segundo como generador para recargar las baterías e impulsar también al submarino si era necesario. Cuando el submarino se sumergía, se desembragaba el motor diésel de forma que se usase el eléctrico para girar la hélice. El motor eléctrico puede tener más de un inducido sobre el eje, estando eléctricamente acoplados en serie para velocidades bajas y en paralelo para velocidades altas. En los años 1930, el anterior diseño fue modificado en algunos submarinos, particularmente en los estadounidenses y británicos de clase U. El motor de combustión interna ya no estaba unido al eje de propulsión, sino que impulsaba un generador separado, que a su vez se usaba para navegar en superficie y recargar las baterías. Esta propulsión diésel-eléctrica permitía mucha mayor flexibilidad: por ejemplo, el submarino podía moverse despacio mientras los motores funcionaban a toda potencia para recargar las baterías lo más rápidamente posible, reduciendo así el tiempo en la superficie o el uso del snorkel. También hacía posible aislar los ruidosos motores diésel del casco, haciendo más silencioso el submarino. 90/156


Se probaron otras fuentes de energía: turbinas de vapor alimentadas por petróleo impulsaron la clase K británica construida durante la Primera Guerra Mundial y en los años siguientes, pero no tuvieron mucho éxito. Se eligieron las turbinas para darles la velocidad en superficie necesaria para seguir a la flota de guerra británica. Los submarinos de tipo XXI alemanes probaron la aplicación del peróxido de hidrógeno para conseguir una propulsión rápida e independiente del aire en el largo plazo, pero finalmente fueron construidos con enormes baterías en su lugar. 53

La propulsión a vapor fue resucitada en los años 1950 con la llegada de la turbina de vapor alimentada por energía nuclear que impulsaba un generador. Al eliminar la necesidad de oxígeno atmosférico estos submarinos podían permanecer sumergidos indefinidamente siempre y cuando durasen las reservas de alimento (el aire para la tripulación se recicla y el agua dulce se obtiene por destilación de la marina). Estos buques siempre tienen una pequeña batería y un motor-generador diésel para situaciones de emergencia si los reactores nucleares deben ser detenidos. La energía nuclear se usa actualmente en todos los submarinos grandes, pero debido a su alto coste y gran tamaño, los submarinos más pequeños siguen usando propulsión diéseleléctrica. La relación entre buques de tamaño grande y pequeño depende de las necesidades estratégicas y, por ejemplo, la armada estadounidense cuenta sólo con submarinos nucleares, lo que suele explicarse por la necesidad de operar transoceánicamente. Otras potencias militares cuentan con submarinos nucleares para fines estratégicos y buques diéseleléctricos para las necesidades de defensa. La mayoría de las flotas carecen de submarinos nucleares debido a la poca disponibilidad de la tecnología nuclear y submarina. Los submarinos civiles suelen disponer sólo de baterías eléctricas si se diseñan para funcionar conectados a un barco nodriza. Al final de la Segunda Guerra Mundial los británicos y los rusos experimentaron con motores de peróxido de hidrógeno y queroseno (parafina) que podían ser usado tanto en superficie 91/156


como bajo el agua. Los resultados de esta técnica no fueron lo suficientemente alentadores como para adoptarlas en esa época, y aunque los rusos produjeron una clase de submarinos con este tipo de motor, llamados Quebec por la OTAN, nunca se consideraron exitosos. Actualmente varias armadas, notablemente la sueca, usan buques con propulsión anaeróbica que sustituyen el oxígeno líquido por peróxido de hidrógeno. Un reciente avance en este tipo de propulsión son las células de combustible de hidrógeno, aplicadas por primera vez en los submarinos alemanes de tipo 212, equipados con nueve células de 34 kW. Hacia finales del siglo XX algunos submarinos, por ejemplo la clase Vanguard británica, comenzaron a usar la propulsión por chorro de agua en lugar de hélices. Aunque son más pesados, más caros y menos eficientes, también son mucho más silenciosos, lo que proporciona una ventaja táctica importante. Un posible sistema de propulsión para submarinos es la propulsión magnetohidrodinámica o «propulsión oruga», que carece de partes móviles. Fue popularizada por la versión cinematográfica de La caza del Octubre Rojo, escrita por Tom Clancy, que la presentaba como un sistema virtualmente silencioso. (En la novela se usaba un tipo de propulsor convencional.) Aunque se han construido algunos barcos de superficie experimentales con este sistema de propulsión, las velocidades logradas no han sido tan altas como se esperaba. Además, el ruido creado por las burbujas y el elevado consumo energético que requeriría del reactor del submarino hacen que su uso sea improbable para fines militares.

Tipos de submarinos militares Los submarinos militares suelen dividirse en submarinos de ataque, diseñados para actuar contra barcos enemigos, otros submarinos incluidos, y submarinos estratégicos equipados con misiles balísticos, diseñados para lanzar ataques contra objetivos terrestres desde una posición oculta. La división en estos tipos alude a su papel más que a su construcción, siendo ambos parecidos (sobre todo si los primeros se destinan a atacar flotas lejanas) en tamaño, armamento y otras características. Los submarinos de ataque pueden ser divididos en dos tipos generales: nucleares o diéseleléctricos. Los primeros son más rápidos y grandes, y tienen más potencia de fuego y mayor autonomía que los segundos. Dependiendo de la misión típica a la que se destinen, los submarinos diésel-eléctricos son a veces más adecuados para misiones en aguas poco profundas o costeras. Para acortar la distancia entre estos dos diseños muy diferentes, varias armadas han empezado el desarrollo de buques de propulsión anaeróbica, que pueden usarse como los diésel-eléctricos pero con un tiempo de inmersión mayor. También han sido desarrollados diversos submarinos militares especializados. En la Segunda Guerra Mundial, los japoneses usaron submarinos como sus clase I-400 a modo de plataforma para lanzar aviones de ataque marítimo. Los alemanes construyeron sus submarinos tipo XIV para servir como buques de aprovisionamiento para otros submarinos. Los submarinos enanos se han usado para sabotaje y espionaje, especialmente por las armadas japonesa y británica (por ejemplo, cinco de ellos fueron usados por Japón en el ataque a Pearl Harbor). Durante los primeros años de la Guerra Fría, se desarrollaron submarinos de vigilancia de radar como el USS Triton a distancias mucho más largas que los demás buques.

Submarinos de misiles balísticos Los submarinos de misiles balísticos, a los que se alude frecuentemente con las siglas SSBN («SS» de Silent Service, «B» de Ballistic missile y «N» de Nuclear), portan misiles balísticos lanzables desde submarino (SLBM, Submarine Launched Ballistic Missile) con cabezas nucleares para atacar objetivos estratégicos como ciudades o silos de misiles en cualquier lugar del mundo. Actualmente todos ellos son propulsados por energía nuclear, para dotarlos de la mayor autonomía y capacidad de camuflaje posibles. (Los primeros SSBM soviéticos fueron diésel.) Desempeñaron un importante papel en la estrategia de disuasión mu92/156


tua de la Guerra Fría, pues tanto Estados Unidos como la Unión Soviética tenían la capacidad creíble de llevar a cabo un contraataque contra la otra nación en caso de un ataque. Esto suponía una parte importante de la estregia de destrucción mutua asegurada. 54

Tripulación Un submarino nuclear típico tiene una tripulación de unas 120 personas, los buques no nucleares tienen menos de la mitad. Las condiciones dentro de un submarino pueden ser difíciles debido a que los miembros de la tripulación tienen que trabajar aislados durante largos periodos de tiempo, sin contacto con sus familias. Los submarinos suelen mantener el silencio de radio para evitar ser detectados. Operar un submarino es peligroso, incluso en tiempos de paz, y muchos buques se han hundido por accidentes.

Mujeres a bordo En 1995 la Armada Real Noruega se convirtió en la primera del mundo en designar a una mujer capitán de un submarino. En 1998, la Armada Real Australiana se convirtió en la segunda en permitir que las mujeres sirvieran en submarinos de combate. Canadá y España le siguieron. Las razones dadas comúnmente para excluir a las mujeres son la falta de privacidad y los «camastros calientes», una práctica común en los submarinos, donde tres marineros comparten dos camastros por turnos para ahorrar espacio. La armada estadounidense, que permite a las mujeres servir en casi cualquier otro buque de su flota, sólo permite su presencia en submarinos militares bajo contadas excepciones, argumentando que las condiciones de semi segregación que aplica al personal femenino en los buques supondría un coste de unos 300.000 dólares por camastro.

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Sistema de soporte vital Con la llamada propulsión nuclear, los submarinos pueden permanecer sumergidos durante meses seguidos, a diferencia de los submarinos diésel, que tienen que emerger periódicamente o emplear el snorkel para poder recargar las baterías. La mayoría de los submarinos militares modernos pueden generar oxígeno para la tripulación mediante electrólisis del agua. El equipo de control de atmósfera incluye un filtro de CO2, que usa un catalizador para eliminar este gas del aire y mezclarlo con los desperdicios bombeados afuera. También se emplea un dispositivo que utiliza un catalizador para convertir el monóxido de carbono en CO2 (eliminado por el anterior filtro) y mezcla el hidrógeno producido por las baterías eléctricas del buque con oxígeno del aire para producir agua. Un sistema de monitorización de atmósfera analiza el aire de diferentes zonas del buque para controlar los niveles de nitrógeno, oxígeno, hidrógeno, refrigerantes R12 y R114, dióxido de carbono, monóxido de carbono y otros componentes. Los gases venenosos se eliminan y se vuelve a añadir oxígeno procedente de un depósito situado en un tanque de lastre principal. Algunos submarinos más pesados tienen dos estaciones de purga de oxígeno (a proa y popa). El nivel de oxígeno del aire se mantiene a veces en un porcentaje más bajo que la concentración atmosférica normal para reducir el peligro de incendio. El agua dulce se produce bien por evaporación o por ósmosis inversa. Se usa para las duchas, los fregaderos, cocinar y limpiar. El agua marina se usa para los inodoros, almacenándose el «agua negra» resultante en un tanque sanitario hasta que se expulsa afuera usando aire a presión o se bombea al exterior usando una bomba sanitaria especial. El método para limpiar los sanitarios de a bordo es difícil de operar, y el submarino alemán de tipo VIIC U1206 se hundió con bajas por un error con los inodoros. El agua de las duchas y los fregaderos se almacena separada en tanques de «agua gris», que se bombean afuera usando una bomba de drenaje. En los grandes submarinos modernos la basura suele eliminarse usando un tubo llamado Unidad de Eliminación de Basura (Trash Disposal Unit o TDU), donde se compacta dentro de un bidón de acero galvanizado. Cuando este bidón se llena, se deja caer al fondo del océano con ayuda de lastres de hierro.

Historia de los primeros submarinos y sumergibles Un lejano ancestro del submarino es probablemente la barca cosaca del siglo XVII llamada chaika (‘gaviota’), que fue usada bajo el agua para misiones de reconocimiento e infiltración. Chaika podía ser cerrada y sumergida fácilmente de forma que la tripulación podía respirar bajo ella como en una campana submarina moderna e impulsarla caminando por el fondo del río. También se usaban lastres especiales y tubos para tomar aire del exterior. El primer sumergible de cuya ejecución se tiene información fidedigna fue construido en 1620 por Cornelius Jacobszoon Drebbel, un holandés al servicio de Jaime I de Inglaterra. Estaba propulsado por medio de remos, si bien su naturaleza exacta es objeto de cierta controversia: algunos afirman que era simplemente una campana remolcada por una barca. Dos tipos mejorados fueron probados en el Támesis entre 1620 y 1624. Aunque los primeros vehículos sumergibles eran meras herramientas para exploraciones subacuáticas, a los inventores no le costó mucho advertir su potencial militar. Las ventajas estratégicas de los submarinos fueron expuestas por el obispo John Wilkins de Chester ya en 1648.

Los primeros submarinos militares El primer sumergible militar fue el Turtle (‘tortuga’), un dispositivo aovado de tracción humana diseñado por el estadounidense David Bushnell, con capacidad para una sola persona. Fue el primer submarino verificado capaz de operación subacuática y movimiento indepen94/156


diente, el primero en usar hélices para propulsarse. Durante la Guerra de la Independencia estadounidense, el Turtle (operado por el sargento Ezra Lee, del ejército continental) intentó hundir un barco de guerra británico, el HMS Eagle (buque insignia de los bloqueadores) en la bahía de Nueva York el 7 de septiembre de 1776, pero fracasó ya que el buque contaba con una placa de cobre. A la mañana siguiente, marineros y tripulantes del HMS Eagle vieron una extraña embarcación que se alejaba y se lanzaron en su persecución; tan pronto como se dio cuenta, Lee soltó el torpedo hundiendo el pequeño bote que lo perseguía. En 1800, Francia construyó un sumergible de tracción humana diseñado por Robert Fulton, el Nautilus. Los franceses terminaron cancelando el experimento en 1804, al igual que los británicos cuando más tarde consideraron el diseño del submarino de Fulton. Durante la Guerra de 1812, Silas Halsey murió en 1814 mientras usaba un submarino en un ataque fallido contra un barco de guerra británico fondeado en la bahía de Nueva Londres. En 1851 Wilhelm Bauer, un cabo de artillería bávaro, botó un submarino diseñado por él y llamado Brandtaucher (‘buzo incendiario’) en la bahía de Kiel. Este submarino fue construido por August Howaldt y era propulsado por un molino. Se hundió pero los tres tripulantes lograron escapar. El submarino fue rescatado en 1887 y se exhibe en el museo de Dresde. Cosme García Sáez, diseñó, patentó en París el 16 de noviembre de 1859 y construyó en Barcelona el Garcibuzo, que trasladó posteriormente a Alicante donde fue probado el 4 de agosto de 1860 manejado por el inventor y su hijo, permanecieron sumergidos en el puerto durante 45 minutos. Tras no encontrar financiación en España, y rechazar el ofrecimiento de Napoleón III, el sumergible fue hundido por el hijo del inventor en Alicante, tras informarlo la autoridad portuaria de que molestaba el tráfico marino.

Submarinos en la Guerra Civil estadounidense Durante la Guerra Civil estadounidense, la Unión fue el primer bando en usar un submarino. El Alligator (‘caimán’), de diseño francés, fue el primer submarino de la armada estadounidense y el primero en contar con aire comprimido (para la tripulación) y un sistema de filtrado de aire. El Alligator fue el primer submarino que incluyó una escotilla de buceo que permitía a un buzo colocar minas detonadas eléctricamente en los barcos enemigos. Inicialmente propulsado mediante remos movidos por la tripulación, fue remodelado tras 6 meses para propulsarse con una hélice movida por una manivela. Con una tripulación de 20 personas, 14,3 m de longitud y unos 1,2 m de diámetro, era más grande que los submarinos confederados. Desapareció en una tormenta junto al cabo Hatteras el 1 de abril de 1863 sin tripulación cuando era remolcado hasta su primer despliegue en combate en Charleston. Los Estados Confederados de América construyeron varios submarinos de tracción humana, incluyendo el H. L. Hunley (bautizado en honor de uno de sus promotores, Horace Lawson Hunley). El primer submarino confederado fue el Pioneer (‘pionero’), de 9 m de largo, que hundió una goleta enemiga mediante una mina adosada durante las pruebas en el lago Pontchartrain, pero no fue usado en combate. Fue hundido después de que Nueva Orleans fuese tomada y vendido para desguace en 1868. Hunley estaba destinado a atacar los barcos del Norte, que estaban bloqueando los puertos del Sur. El submarino tenía un largo poste con una carga explosiva en la proa, llamado «torpedo pértiga». El submarino tenía que acercarse al buque enemigo, ponerle el explosivo, alejarse y entonces detonarlo. Era extremadamente peligroso de operar y no tenía más suministro de aire que el contenido en el compartimento principal. Se hundió en dos ocasiones: la primera vez murió la mitad de la tripulación y la segunda vez se ahogaron los ocho tripulantes, incluyendo al propio Hunley. El 18 de febrero de 1864 el Hunley hundió al USS Housatonic en la bahía de Charleston, siendo la primera vez que un submarino lograba hundir otro barco, si bien fue hundido en el mismo combate poco después de comunicar su éxito. Otro submarino confederado fue hundido en su viaje inaugural en el lago de Pontchartrain; fue hallado en tierra en los años 1870 y actualmente se exhibe en el Museo Estatal de Lui95/156


siana. Los submarinos no tuvieron un gran impacto en el desenlace de la guerra, pero anunciaron su futura importancia en la guerra naval, aumentando el interés por ellos. 55

América Latina El primer submarino fue el Hipopótamo construido por José Rodríguez Labandera en Ecuador, quien junto a José Quevedo cruzó el río Guayas el 18 de septiembre de 1838. Rodríguez Labandera realizó arreglos al Hipopótamo y cruzó el mismo río Guayas en dos ocasiones más. Sin embargo, por falta de interés del gobierno u otra institución, la nave quedó varada en las orillas del Guayas, donde el tiempo se encargó de destruirla. Luego, el Flach, diseñado y construido por el ingeniero chileno-alemán Karl Flach, en 1865, comisionado por el gobierno de Chile, durante la guerra que este país junto a Perú, libró contra España entre 1864 y 1866. El invento de Flach era simple. Totalmente hecho de hierro, el submarino tenía una eslora de 12,5 metros, una manga de 2,5 metros y un peso cercano a las 100 toneladas. Alcanzaba una velocidad de 2 a 3 nudos, impulsado a propulsión humana, con un sistema de cigüeñales y pedales que movían sus dos hélices, y se hundía con un ingenioso sistema de arrastre de pesos de un lado a otro de la nave. Su armamento consistía en dos cañones de retrocarga, ubicado uno en la proa. Contaba además con un ingenioso sistema de renovación de aire, por lo que su autonomía sumergido podía llegar a las 8 horas aproximadamente. Tenía una escotilla, pero no tenía periscopio, por lo que, cada tanto, el buque debía salir a la superficie para saber si iba en la dirección correcta. Su tripulación constaba de 11 hombres. Luego de numerosas pruebas, la nave se hundió en la bahía de Valparaíso, con toda su tripulación el 3 de mayo de 1866. Los intentos por tener un arma submarina en el Perú, datan desde la guerra contra España 1863-1866. El ingeniero Federico Blume diseña el primer submarino para la Marina de Gue96/156


rra del Perú, el "TORO", para batir a la poderosa escuadra española que había tomado las Islas Chincha. La idea era crear un arma que permitiera atacar a la flota española con el mínimo de riesgo. Pero la guerra con España terminó y el "TORO" submarino no se llegó a construir. Años más tarde, Chile declararía la guerra al Perú y Blume comenzaría a desarrollar su submarino en junio de 1879. Este submarino tenía 48 pies de eslora y era operado manualmente por 8 hombres de una tripulación total de 11 que se encargaban de los ventiladores y el control de los lastres. El 14 de octubre, Blume comienza sus pruebas de mar en Paita, al norte del Perú. Durante 3 semanas de intensas pruebas, el submarino arrojó las siguientes asombrosas cifras: podía sumergirse 12 pies a una velocidad máxima de 3 nudos. Para poder convencer al Presidente Piérola, se organizó una demostración del submarino en el Callao, prueba en que estuvo sumergido por 30 min. sin ningún inconveniente y con un total de 30 pasajeros. El resultado era obvio, se aprobó el uso de esta arma contra la escuadra Chilena. Se preparó al "TORO" para atacar al Cochrane o al Blanco Encalada; 2 blindados chilenos que estaban anclados cerca de la Isla San Lorenzo. Se le colocó una máquina de vapor a popa, se le retiró una de las torretas y los tubos de snorkel, se le quitó el tanque lastre por una quilla hueca y se le colocó un tanque de aire comprimido de 1000 lb. Al " " se le trincarían 4 torpedos "LAY" con 10 Lb. de dinamita cada uno y los aplicaría a una sola nave, colocaría esto torpedos debajo del blindado dejándolos activados con un controlador de tiempo. Cuando el "Toro " estuvo listo para zarpar, las fuerzas chilenas fueron advertidas por sus espías: "Los peruanos preparan un ataque con un arma secreta muy poderosa". Este aviso hizo que la escuadra de Chile se moviera de sus fondeaderos hacia el sur, trayendo como consecuencia que la misión se aborte.

Submarinos de propulsión mecánica (finales del siglo XIX) El primer submarino cuyo sistema de propulsión no era la tracción humana fue el francés Plongeur, botado en 1863, que usaba aire comprimido a 12,4 bar (180 PSI). El primer submarino con motor de combustión fue el Ictíneo II, propulsado por vapor y peróxido, construido en Barcelona en 1867 por Narciso Monturiol y botado el 2 de octubre de 1864 en la Barceloneta. Medía 17 m de largo y desplazaba 65 t. Inicialmente la propulsión era una hélice que giraba mediante manubrios accionados por 16 hombres, pero en vista del escaso rendimiento dos años más tarde se añadió un motor a vapor de 6 CV, realizando el 22 de octubre de 1867 la primera salida a vapor. La nave estaba diseñada para albergar una tripulación de 2 personas, sumergirse 30 m y permanecer bajo el agua 2 horas. En la superficie usaba un motor a vapor, pero bajo el agua dicho motor habría consumido rápidamente el oxígeno del submarino, por lo que Monturiol recurrió a la química para inventar un motor que consumía una mezcla de clorato potásico, zinc y peróxido de manganeso. La elegancia de este método era que la reacción que movía la hélice liberaba oxígeno, que tras ser tratado se usaba en el casco para la tripulación y también alimentaba un motor de vapor auxiliar que ayudaba a propulsar la nave bajo el agua. A pesar de las exitosas demostraciones en el puerto de Barcelona, Monturiol no logró interesar a la armada española o de cualquier otro país. En 1870, el escritor francés Julio Verne publicó el clásico de ciencia ficción Veinte mil leguas de viaje submarino, que narraba las aventuras de un inventor inconformista en el Nautilus, un submarino más avanzado que todos los existentes en la época. La historia inspiró a los inventores para construir submarinos más avanzados. El primer submarino construido en serie, sin embargo, era de tracción humana. Fue el submarino del inventor polaco Stefan Drzewiecki: 50 unidades fueron construidas en 1881 para el gobierno ruso. El mismo inventor construyó en 1884 un submarino impulsado por energía eléctrica. 97/156


Las discusiones entre el reverendo inglés George Garrett y el experto industrial y comercial sueco Thorsten Nordenfelt llevaron a una serie de submarinos impulsados a vapor. El primero fue el Nordenfelt I (1885), un buque de 56 toneladas y 19,5 m de largo parecido al malogrado Resurgam de Garrett (1879), con un alcance de 240 km y armado con un único torpedo. Como el Resurgam, funcionaba a vapor en la superficie y apagaba el motor para sumergirse. Grecia, temerosa del regreso de los otomanos, lo compró. Nordenfelt construyó entonces el Nordenfelt II, un submarino de 30 m de largo con dos tubos de torpedos, que vendió a la preocupada armada alemana. Los esfuerzos de Nordenfelt culminaron en 1887 con el Nordenfelt IV, con motores y torpedos gemelos. Fue vendido a los rusos, pero resultó ser inestable, encalló y fue desguazado. El primer submarino militar completamente útil fue el submarino de Peral de propulsión eléctrica construido por el ingeniero, marino y profesor español de física matemática en la Escuela de Ampliación de Estudios de la Armada, Isaac Peral y Caballero para la Armada Española, prototipo que iba a ser usado en la Guerra Hispano-Estadounidense. Se botó el 8 de septiembre de 1888. Tenía un tubo lanzatorpedos, con dos torpedos de recarga además del que iba ya montado en el tubo, nuevos sistemas de aire, un casco ahusado, propulsor y controles externos con forma de cruz, anticipando diseños muy posteriores. Su velocidad subacuática era de 10 nudos, pero adolecía de un corto alcance debido a la alimentación por baterías de sus sistemas. Las baterías eran una modificación de Peral de un sistema zinc-dicromato potásico. En junio de 1890, el submarino de Peral lanzó el primer torpedo de la historia disparado con éxito, desde un submarino sumergido en el mar. La armada española terminó cancelando el proyecto. Muchos más submarinos fueron construidos en esta época por varios inventores, pero no llegarían a ser armas eficaces hasta bien entrado el siglo XX.

De finales del siglo XIX a la Primera Guerra Mundial El cambio de siglo supuso una época crucial en el desarrollo de los submarinos, haciendo su debut un número importante de tecnologías, y siendo construidos y adoptados ampliamente por varios países. La propulsión diésel-eléctrica pasaría a ser el sistema de energía dominante y artilugios tales como el periscopio serían normalizados. Se efectuaron un gran número de experimentos sobre tácticas y armas efectivas para los submarinos, lo que culminaría con el gran impacto que supusieron en la próxima Primera Guerra Mundial. En 1895, el inventor irlandés John Philip Holland diseñó un submarino que, por primera vez, equipaba un motor de combustión interna en superficie y un motor eléctrico alimentado por baterías bajo el agua. En 1902, Holland recibió la Patente USPTO n.º 708553. Algunos de sus buques fueron comprados por los Estados Unidos, el Reino Unido, la Armada Imperial Rusa y Japón, y encargados sobre 1900 (1905 para Japón: demasiado tarde para la guerra). Encargado en junio de 1900, el submarino a vapor y eléctrico Narval, diseñado por el francés Maxime Laubeuf y por el ingeniero español Raymondo Lorenzo d'Equevilley Montjustin, reintrodujo el clásico diseño de doble casco, con un casco de presión dentro del casco exterior ligero. Este buque de 200 t tenía una autonomía de unas 100 millas en superficie y unas 10 millas bajo el agua. El submarino francés de 1904 Aigrette (‘martinete’) mejoró el concepto al usar un motor diésel para la navegación en superficie. Se construyó un gran número de estos submarinos, con 74 terminados antes de 1914.

Submarinos en la Primera Guerra Mundial Durante la Primera Guerra Mundial los estrategas militares dieron verdadera importancia a las batallas navales. Primero trataron con modelos que usaban energía diésel y eléctrica pero requerían ser recargados con frecuencia y solo alcanzaban una velocidad máxima de 10 nudos (16 km/h). La primera vez que los submarinos militares tuvieron un impacto significativo en batalla fue en la Primera Guerra Mundial. Cuerpos como los U-Boot alemanes actuaron en combate en 98/156


la Batalla del Atlántico y fueron responsables del hundimiento del RMS Lusitania, lo que recibe buena parte del crédito de la decisión de Estados Unidos de entrar en la guerra. La capacidad de los U-Boot para servir como máquinas de guerra útiles residía en nuevas tácticas, en su número y en tecnologías submarinas tales como el sistema de energía diéseleléctrico que había sido desarrollado en años anteriores. Más como barcos sumergibles que como submarinos modernos, los U-Boot operaban primordialmente en superficie usando motores convencionales, usando sus baterías para sumergirse ocasionalmente y realizar ataques. Su casco tenía una sección aproximadamente triangular, con una quilla distintiva, para controlar el oleaje, y una proa distintiva. En 1916, el serbio Konjovic entró en la historia como el primer piloto que destruyó un submarino desde el aire, concretamente un submarino francés en el Adriático. Cuando vio que había supervivientes tras el bombardeo, amerizó su hidroavión y los salvó. Por esta acción heroica, el gobierno francés le condecoró el 14 de febrero de 1968 con un reconocimiento especial por el heroísmo, humanidad y compasión en las batallas marítimas. Todavía hoy hay un retrato de Konjovic salvando a los marineros en la sede oficial de la armada francesa.

Avances entre las guerras mundiales Varios diseños de submarinos nuevos fueron desarrollados en los años entre las guerras mundiales. Entre los más notorios estaban los submarinos portaaviones, equipados con un hangar impermeable y una catapulta de vapor, que podía lanzar y recoger uno o más pequeños hidroaviones. El submarino y su avión podían así actuar como una unidad de reconocimiento por delante de la flota, un papel esencial en una época en la que el radar aún no existía. El primer ejemplo fue el HMS M2 británico, seguido del francés Surcouf y numerosos buques de la Armada Imperial Japonesa. El Surcouf de 1929 también fue diseñado como un «crucero subacuático», destinado a buscar y entrar en combate en superficie.

Submarinos en la Segunda Guerra Mundial Alemania Alemania tuvo la mayor flota de submarinos durante la Segunda Guerra Mundial. Debido a que el Tratado de Versalles limitaba las fuerzas navales de superficie, la reconstrucción de las fuerzas navales alemanas no había hecho más que empezar seriamente un año antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial. Sin esperanzas de derrotar a la inmensamente superior Marina Real Británica en el combate en superficie, el alto mando alemán detuvo de inmediato la construcción de grandes barcos de superficie con excepción del casi terminado Bismarck y dos cruceros, y dedicó sus recursos a los submarinos, que podían terminarse mucho más rápidamente. Aunque ampliar las instalaciones de producción y empezar la fabricación masiva costó la mayor parte de 1940, al final de la guerra se habían construido más de 1.000 submarinos. Los submarinos alemanes tuvieron un efecto devastador en la Batalla del Atlántico, intentando (pero finalmente fracasando) cortar las rutas de suministro británicas al hundir más barcos de los que los ingleses podían reemplazar. Estas rutas eran vitales para la alimentación y la industria británicas, así como para el armamento estadounidense. Aunque los U-Boot habían sido mejorados en los años anteriores, las mayores mejoras fueron las de las comunicaciones, cifradas gracias al uso de la famosa máquina de cifrado rotativo Enigma. Esto permitió las tácticas de ataques masivos o wolfpacks (en alemán Rudeltaktik), pero también la caída definitiva de los U-Boot. Tras hacerse a la mar, los U-Boot operaban de forma prácticamente independiente para localizar convoyes en las zonas que les había asignado el alto mando. Si encontraban uno, el submarino no atacaba inmediatamente, sino que lo seguía de cerca para permitir que otros submarinos de la zona encontrasen al convoy. Luego se agrupaban en una fuerza mayor y 99/156


atacaban simultáneamente al convoy, preferiblemente de noche y en superficie. En la primera mitad de la guerra, los submarinos alemanes lograron éxitos espectaculares con estas tácticas, pero muy pocos tuvieron algún efecto decisivo. En la segunda mitad, Alemania tenía submarinos suficientes, pero esto era contrarrestado por los Aliados por el número igualmente mayor de buques de escolta, aviones y avances técnicos como el radar y el sónar. Huff-Duff (sistema de Radio Detección de Alta Frecuencia, en inglés High Frecuency Direction Finding, o abreviado Huff-Duff, sistema de alerta temprana consistente en la localización del submarino mediante radiogoniómetros cuando éste emerge para radiar) y ULTRA permitieron a los Aliados guiar a los convoyes entre los wolfpacks cuando los detectaban por sus transmisiones de radio. Winston Churchill escribió que la amenaza de los U-Boot fue lo único que le llegó a provocar dudas sobre la victoria final de los Aliados (en referencia al tipo XXI). 56

Japón Japón tuvo la flota más diversa de submarinos de la Segunda Guerra Mundial, incluyendo torpedos tripulados (Kaiten), submarinos enanos (Kō-hyōteki, Kairyū), submarinos de tamaño medio, submarinos especializados en el aprovisionamiento (la mayoría para uso del ejército), flotas de submarinos de larga distancia (muchos de los cuales llevaban un avión), submarinos con las mayores velocidades subacuáticas de la guerra (clase I-200) y submarinos que podían transportar múltiples bombarderos (el mayor de la guerra, el I-400). Estos submarinos también estaban equipados con los torpedos más avanzados de la guerra, los tipo 95, propulsados por oxígeno. En general, y a pesar de sus virtudes técnicas, los submarinos japoneses fueron relativamente ineficaces. Se usaron a menudo en ataques contra barcos de guerra, que eran rápidos y maniobrables y tenían mejores defensas que los barcos mercantes. En 1942, los submarinos japoneses hundieron dos portaaviones además de otros buques de guerra, pero no fueron capaces de repetir estos éxitos más adelante. A finales de ese año, los submarinos pasaron a usarse en el transporte de suministros a las guarniciones isleñas.

Estados Unidos Los Estados Unidos usaron sus submarinos para atacar barcos mercantes (asalto comercial o guerre de course), destruyendo más barcos japoneses que todas las demás armas juntas. Donde Japón tenía los mejores torpedos de la guerra, la marina estadounidense tenía quizá el peor, el torpedo a vapor Mark 14, con una espoleta de detonación magnética Mk 6 y una espoleta de contacto Mk 5, ninguno de los cuales era fiable. El mecanismo de control de profundidad del Mark 14 fue corregido en agosto de 1942, pero las pruebas de campo de los ex100/156


plosivos no fueron realizadas hasta mediados de 1943, cuando los ensayos en Hawái y Australia confirmaron los fallos. En un intento de corregir los problemas se puso en servicio un torpedo eléctrico sin estela, lo que provocó las pérdidas del USS Tang y el USS Tullibee como resultado de impactos de sus propios torpedos y graves daños en el USS Wahoo debidos a un impacto circular en su proa antes de sufrir un bombardeo aéreo. Durante la Segunda Guerra Mundial, 314 submarinos prestaron servicio en la armada estadounidense, de los que 111 estaban en servicio el 7 de diciembre de 1941 y 203, de las clases Gato, Balao y Tench, lo hicieron durante la guerra, en la que se perdieron 52 de ellos y 3.506 vidas. Los submarinos estadounidenses hundieron 1.392 barcos enemigos con un tonelaje total de 5,3 millones de toneladas, incluyendo 8 portaaviones y unos 200 barcos de guerra. 57

Los schnorchel Los submarinos diésel necesitaban aire para hacer funcionar sus motores, por lo que equipaban enormes baterías eléctricas para la operación subacuática. Esto limitaba su velocidad y autonomía cuando estaban sumergidos. Los schnorchel (una invención holandesa anterior a la guerra) fueron usados por los submarinos alemanes para navegar justo por debajo de la superficie, intentando evitar la detección visual y del radar. La armada alemana experimentó con motores de peróxido de hidrógeno (agua oxigenada) para permitir el uso del diésel bajo el agua, pero las dificultades técnicas eran enormes. Los Aliados experimentaron varios sistemas de detección, incluyendo sensores químicos para «oler» los gases de combustión de los submarinos.

Submarinos modernos En los años 1950, la energía nuclear reemplazó parcialmente a la propulsión diésel-eléctrica. Este sistema se desarrolló para extraer también oxígeno del agua del mar. Estas dos innovaciones dieron a los submarinos la habilidad de permanecer sumergidos durante semanas o meses, y permitieron viajes previamente imposibles, como la travesía del Polo Norte bajo la capa de hielo ártico por el USS Nautilus en 1958. La mayoría de los submarinos militares construidos desde esa época en los Estados Unidos y la Unión Soviética han sido propulsados por reactores nucleares. Los factores que limitan la permanencia subacuática de estos buques son los suministros alimenticios y los problemas psicológicos de una tripulación confinada en un espacio tan limitado. Aunque la mayor autonomía y rendimiento de los reactores nucleares implica que estos sub101/156


marinos son mejores para misiones de larga distancia o de protección de una fuerza de portaaviones, los submarinos diésel-eléctricos han seguido siendo producidos por países con y sin capacidad nuclear, pues pueden ser más difíciles de detectar, salvo cuando necesitan usar su motor diésel para recargar las baterías. Los avances tecnológicos en insonorización, aislamiento y cancelación del ruido han erosionado sustancialmente esta ventaja. Mucho más limitados en cuanto a velocidad y capacidad armamentística, los submarinos convencionales son también más baratos de construir. La introducción de buques con propulsión anaeróbica ha provocado un resurgimiento de este tipo de submarinos. Durante la Guerra Fría, los Estados Unidos y la Unión Soviética mantuvieron grandes flotas de submarinos que jugaban al gato y el ratón. Esta tradición permanece en la actualidad a una escala mucho menor. La Unión Soviética sufrió la pérdida de al menos 4 submarinos durante este periodo: el K-129 se hundió en 1968 (la CIA intentó recuperarlo del fondo de océano con el buque Glomar Explorer diseñado por Howard Hughes), el K-8 en 1970, el K-219 en 1986 (episodio narrado en la película Hostile Waters) y el Komsomolets (el único submarino de clase Mike) en 1989 (que ostentaba un récord de profundidad entre los submarinos militares: 1.000 m). Muchos otros submarinos soviéticos, como el K-19 (el primer submarino soviético nuclear y que navegó bajo el Polo Norte) sufrieron graves daños por incendios o fugas radiactivas. Los Estados Unidos perdieron al menos tres submarinos en esta época: el de propulsión diésel USS Cochino (por un fallo técnico en el mar de Bahrents el 25 de agosto de 1949); y los nucleares USS Thresher (también por un fallo técnico) y Scorpion (por causa desconocida). En agosto de 2000 ocurrió el desastre del submarino ruso K-141 Kursk. El hundimiento del PNS Ghazi en la guerra indo-pakistaní de 1971 fue la primera baja de un submarino en la región del Subcontinente Indio. El Reino Unido usó submarinos nucleares contra Argentina en 1982 durante la Guerra de las Malvinas. El submarino atómico HMS Conqueror fue el primer submarino nuclear en entrar en combate, hundiendo al buque de guerra argentino ARA General Belgrano en zona neutral mientras se negociaba un acuerdo de paz promovido por la ONU. Un narco submarino es un submarino comúnmente construido por narcotraficantes para transportar cocaína a los Estados Unidos. Debido a que los narco submarinos son de fibra de vidrio y que se desplazan prácticamente al ras de la superficie del mar, es muy difícil detectarlos por medio visual, radar o por sonar. Algunos narco submarinos cuentan con una delgada capa de plomo en la cubierta para evitar la detección por medio de luz infrarroja. En la mayoría de los casos, la mejor oportunidad de detección es de día y por medio visual desde una aeronave.

Submarino portaaviones Los submarinos portaaviones son submarinos equipados con aviones de reconocimiento o de ataque.

Descripción Estos submarinos vieron su uso más intenso en la Segunda Guerra Mundial, sin embargo su presencia operacional fue muy pequeña. Los más famosos de ellos fueron los clase I-400 japoneses y el francés Surcouf, sin embargo otras naciones también los construyeron. Hay que destacar que, excepto para las clases I-400 y AM, estos submarinos portaaviones usaban los aviones para operaciones de búsqueda, a diferencia de los típicos portaaviones, que son barcos que se usan principalmente como base para aviones de combate.

Intentos tempranos (Primera Guerra Mundial) Alemania fue la primera en desarrollar la idea, inspirada en el plan del Comandante del Servicio Aéreo de la Marina Imperial Alemana Oberleutnant zur See Friedrich von Arnauld de la 102/156


Perriére. Este comandante estuvo al mando de una unidad de dos hidroaviones de reconocimiento (Friedrichshafen FF 29) en Zeebrugge que había sido ocupada por la Kaiserliche Marine en los primeros meses de la Primera Guerra Mundial. Uno de los primeros U-Boote en llegar a la base de Zeebrugge fue el SM U-12 del subcapitán Walter Forstmann. Este comandante ordenó la modificación de cuatro hidroplanos de reconocimiento Friedrichshafen FF 29 para que pudiesen llevar 26 bombas de 227 gramos (media libra) en su unidad localizada en la base de Zeebrugge, haciendo historia cuando uno de sus aviones el día de Navidad de 1914, voló a través del Canal de la Mancha subiendo por el río Támesis, dejando caer sus bombas en las afueras de Londres, realizando escasos daños. A pesar de que este hidroplano fue perseguido por 3 interceptores británicos regresó a su base sin problemas. En esta misión el hidroplano tuvo más problemas de combustible que por las balas británicas. 58

Posteriormente, animado por su éxito, Arnauld y Forstmann especularon con que podrían incrementar el número de sus hidroaviones poniendo los aviones en posición de despegue en las cubiertas de los submarinos y después de hacer que el submarino estuviera parcialmente sumergido, lanzar los aviones de tal forma que se quedaran ya flotando. El 15 de enero de 1915, el SM U-12 abandonó su base de Zeebrugge transportando en su cubierta un FF 29 armado con bombas. El submarino salió del puerto, pareciendo pequeño comparado con los 16,2 metros (53 pies y 2 pulgadas) de envergadura de las alas de los aviones, casi una tercera parte de los 57,3 metros (188 pies) de longitud del submarino de patrulla costera. Sin embargo, después de que el U 12 abandonó la seguridad del rompeolas, el capitán se dio cuenta que la marejada que había podría inundar los aviones y poner en peligro la operación, así que ordenó inmediatamente lanzar al agua el hidroavión. Forstmann inundó los tanques delanteros del submarino, pero a pesar de ello, Arnauld consiguió que el hidroavión saliese a flote desde la cubierta sin mucha dificultad y despegó. Después de alcanzar suficiente altitud, el avión de Arnauld se dirigió hacia la costa británica. El oficial alemán aparentemente voló por toda la costa inglesa sin ser detectado y volvió a Zeebrugge. El experimento había sido un éxito, en la medida en que el avión había llegado al mar y había salido flotando desde la cubierta del submarino. Sin embargo, era obvio que eran necesarias algunas mejoras en el procedimiento. Arnauld y Forstmann propusieron más experimentos de desarrollo al Comando Naval Alemán, pero fueron vetados por considerar su proyecto técnicamente impracticable. Los planes siguieron congelados hasta el año 1917 cuando se investigó la posibilidad de incrementar el asombroso poder de los nuevos submarinos alemanes, tal como el crucero de largo alcance de tipo Unterseeboote, equipados con aviones para expediciones (pequeños hidroaviones que podían ser armados y desarmados rápidamente a bordo y guardados en compartimentos especiales en la cubierta). Pero al final la idea fue abandonada debido al fin de la guerra. Dos de los aviones diseñados para este propósito fueron el biplano Hansa-Brandenburg 103/156


W.20 y el monoplano L.F.G. Stralsund V.19. El primer tipo fue diseñado en 1917 para usarse a bordo de los submarinos Cruiser que nunca entraron en servicio. El segundo modelo fue un avión experimental con una estructura muy ligera para usar en mares calmados. Los británicos también experimentaron con el concepto de submarino portaaviones cuando el submarino HM Submarine E22 fue hecho a medida de forma similar al U-Boat alemán. Este submarino pudo lanzar sus dos hidroaviones Sopwith Schneider y Sopwith Baby en 1916. Sin embargo, al igual que en el caso alemán, el submarino no podía sumergirse sin perderlos.

Surcouf (N N 3) El Surcouf (N N 3) fue submarino experimental desarrollado por la marina francesa en los años de entreguerras. Se trataba de un gran submarino de crucero francés, cuya construcción fue ordenada al Arsenal de Cherburgo en diciembre de 1926, botado en octubre de 1929 y comisionado en mayo de 1934. Durante su período de actividad en la Segunda Guerra Mundial generó a su alrededor varias teorías conspirativas, y desapareció en extrañas circunstancias. Tomaba su nombre en honor del famoso corsario francés Robert Surcouf. 59

Historia y notas El Surcouf se comenzó a construir en diciembre de 1927 y botado el 18 de octubre de 1929, fue entregado a la Marina francesa en mayo de 1934. Al comienzo de la II Guerra Mundial era el submarino más grande del mundo. Los planos fueron elaborados por el Service Technique des Constructions et Armes Navales (STCAN) y firmados por el jefe de la Oficina "Submarinos" de Léon Roquebert. El llamado Proyecto Q 5 fue aprobado el 17 de julio de 1926 por el Consejo Supremo de la Marina, en presencia de Georges Leygues, Ministro de Marina. Ordenandose la construcción al Arsenal de Cherburgo el 31 de diciembre de 1926. El Tratado Naval de Washington puso estrictos límites a los desplazamientos y calibres artilleros de los acorazados y cruceros de nueva construcción pero no se llegó a ningún acuerdo respecto a los buques menores incluidos los submarinos. La Armada francesa decidió tomar ventaja sobre este tema proyectando y construyendo lo que llamaron un "croiseur sousmarin" (crucero submarino), aunque algunos autores prefieren el más "romántico" nombre de "submarino corsario". De esta clase de naves el Surcouf fue el primero y el único en su tipo de una proyectada serie de tres. Entendiéndose que podía combatir de las dos maneras sumergido y en superficie. Sus funciones eran las de asegurar el contacto con las colonias y buscar y destruir las flotas enemigas en colaboración con los navíos de superficie, adémas

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de realizar guerra de corso contra los convoyes enemigos. Para reconocimiento lejano, transportaba un hidroavión en un hangar construido a popa de la vela del submarino y, para el combate contaba con 12 tubos lanzatorpedos y dos cañones de 203 mm modelo 1924 en una torre doble con un peso de 185 toneladas en la parte de la proa anexa a la torre de control del submarino. 60

Imagen ampliada: http://www.panzertruppen.org/amazon/books/uboat/17-1.jpg Cargaba 60 rondas de proyectiles para los cañones controlados por un sistema de dirección de tiro con un error de menos de 5 m; los cañones, de igual calibre que los montados por los cruceros pesados de la época podían disparar tres obuses de 120 kg por minuto y tenían un alcance teórico de 27 450 m que se veía reducido a 12 000 m, dada la poca elevación en que se encontraba la dirección de tiro. El hidroavión, que en teoría debía dirigir el tiro a distancia, había sido diseñado especialmente para el submarino e iba alojado en un hangar justo a popa de la vela. Se trataba del Besson MB.411 con una autonomía de 400 km ampliable a 740 km con depósitos de combustible auxiliares Las defensas antiaéreas y las ametralladoras para combate estaban ubicadas en la parte superior del hangar. También llevaba a bordo una lancha a motor de 5 m de largo, asi mismo disponía de una celda con capacidad para 40 prisioneros, combustible para navegar 23 000 km y alimentos para 90 días de navegación. La tripulación estaba compuesta por 126 miembros entre oficiales y marineros, mucho más que cualquier submarino convencional. El 18 de junio de 1940 escapó de Brest donde se encontraba en gran carena, después de una misión en las Antillas y el Golfo de Guinea; para evitar ser capturado, sin tener terminadas las reparaciones y sin repuestos puso rumbo a Plymouth, propulsandose con un solo motor diésel. Allí fue apresado por la Royal Navy en el marco de la Operación Catapulta , en un asalto que se cobró vidas en los dos bandos antes aliados (cuatro muertos); los tripulantes y oficiales que no quisieron permanecer en Inglaterra fueron autorizados a regresar a la Francia ocupada donde la mayoría fue juzgada por los alemanes y fusilada. Difícilmente rearmable a causa de su complejidad y a la falta de piezas de repuesto y de marinos cualificados como submarinistas, después de ser modernizado en el arsenal naval de Portsmouth (EE UU) y al mando del capitán de fragata Ortoli el 1 de septiembre de 1940 pasa a manos francesas incorporándose a la llamada Marina de la Francia Libre (FNFL, Forces Navales Françaises Libres) y bajo esta bandera patrulló por el Atlántico. El 24 de diciembre de 1941 junto a las corbetas Mimosa, Alysse y Aconit y al mando del almirante Muselier tomó parte activa en la toma de las islas Saint Pierre y Miquelon. Se decidió enviarlo al Pacífico donde asumiría la defensa de las islas de la Francia Libre. Partió el 12 de febrero de 1942 desde las Bermudas con ese destino. El informe oficial imputa la desaparición del Surcouf a que cuando transitaba por el mar Caribe la noche del 18 al 19 de febrero de 1942 fue embestido accidentalmente por el mercante de bandera estadounidense Thomson Lykes al norte del Canal de Panamá hundiéndose el Surcouf con todos sus tripulantes, aunque existen otras diferentes y especulativas versiones. En aquella época y hasta la aparición de los modelos japoneses de Primera Clase fue el

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submarino más grande del mundo.

Caracteristicas Tecnicas Desplazamiento

3303 t

Desplazamiento en inmersión

4318 t

Eslora

110 m

Manga

9,35 m

Calado

7,25 m

Armamento

• 2 cañones de 203 mm (1 × 2) • 2 cañones AA de 37 mm • 2 ametralladoras de 13,2 mm • 12 tubos lanzatorpedos • 8 Torpedos de 550 mm mod. 1917 en sus tubos + 14 almacenados • 4 Torpedos de 400 mm en sus tubos + 8 almacenados

Propulsión

• 2 motores diésel Sulzer de 3800 CV • 2 motores eléctricos CGEN de 1400 CV • 2 hélices

Potencia

7600 CV

Potencia en inmersión

3400 CV

Velocidad

18,5 nudos

Velocidad en inmersión

10 nudos

Profundidad

80 m

Autonomía

• 10 000 nmi a 10 nudos (en superficie) • 6800 nmi a 13,5 nudos (en superficie) • 60 nmi a 5 nudos (en inmersión)

Tripulación

126 marineros y oficiales

Aeronaves

1 hidroavión de reconocimiento Besson MB.411

Equipamiento aeronaves

1 hangar

1 lancha motora de 5 m de eslora estibada en una cámara estanca en cubierta

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Campaña de los U-Boote La Campaña de los U-Boote (1914-1918) fue un campaña naval en el marco de la Primera Guerra Mundial. En ella lucharon por el lado de las Potencias Centrales los U-Boote, nombre que recibían los submarinos alemanes, y el resto de la flota de superficie alemana, la Kaiserliche Marine. Por el lado de la Entente Cordiale destacó la Royal Navy británica. Esta campaña tomó un carácter mundial, desarrollándose por todos los mares del mundo, destacando el Atlántico Norte y el mar Mediterráneo. El objetivo fundamental de ambos combatientes era el bloqueo marítimo a su enemigo y la cancelación de sus rutas comerciales. El Imperio Alemán recurría a las importaciones para la alimentación de su población, así como la producción de alimentos y productos químicos como fertilizantes, mientras el Reino Unido recurría a ellas para la importación de alimentos y materias primas para su industria. Por lo tanto, estas potencias trataron de bloquearse entre sí. Los británicos eran dueños de los mares desde hacía más de un siglo, contando con mayores y mejores navíos de superficie que cualquier otra nación; a esto había que añadirle un vasto imperio colonial que abarcaba una sexta parte de todas las tierras emergidas. Por su parte los alemanes disponían de la Kaiserliche Marine, una moderna y numerosa flota de superficie y un gran número de submarinos (U-Boote). Durante el desarrollo de la contienda los intentos alemanes por bloquear Gran Bretaña con sus submarinos fueron en vano, mientras el Imperio Británico si consiguió mantener un exitoso bloqueo sobre las costas alemanas, contribuyendo de manera decisiva a su derrota militar en 1918. Durante toda la guerra sólo hubo una batalla naval de importancia, la batalla de Jutlandia.

La campaña inicial (1914) Mar del Norte: fase inicial En agosto de 1914, una flotilla de diez submarinos zarpó de su base en Helgoland para atacar buques de guerra de la Royal Navy en el Mar del Norte]; ésta resultó ser la primera patrulla submarina de la historia. Su objetivo era hundir los buques insignia de la Flota de Gran Bretaña, y reducir así la superioridad numérica de la gran flota británica en comparación con la Flota de Alta Mar alemana.La primera salida no fue un éxito. Sólo se llevó a cabo un ataque, cuando el SM U-15 lanzó un torpedo (que se perdió) contra el HMS Birmingham, mientras que dos de los diez submarinos se perdieron. Más adelante, los U-Boot alcanzaron el éxito, cuando el SM U-21 hundió el crucero HMS Pathfinder. En septiembre, el SM U-9 hundió a los tres cruceros, HMS Aboukir, HMS Hogue, y HMS Cressy, provocando la muerte de 1.459 marineros británicos en una sola acción. Después, llegaron más éxitos. En octubre el U-9 hundió el crucero HMS Hawke, Y el último día del año el U-24 hundió al acorazado "pre-Dreadnought" HMS Formidable. Al final de la campaña inicial, los submarinos había hundido nueve buques de guerra, perdiendo cinco de submarinos.

El Mar Mediterráneo: la etapa inicial La fase inicial de la campaña submarina en el Mediterráneo se componía por las acciones de la Marina Austro-Húngara (KUK) y la fuerza de submarinos contra los franceses, que estaban bloqueando la Estrecho de Otranto. Al comienzo de las hostilidades Kuk tenía siete submarinos en activo; 5 operacionales y 2 de entrenamiento, todos fueron de tipo costero, con una autonomía limitada, apto para su uso en el Adriático. No obstante tuvieron una serie de éxitos. El 21 de diciembre 1914 el SM U-12 torpedeo al acorazado dreadnought Jean Bart, lo que le hizo retirarse, y el 27 de abril 1915 el SM U-5 bajo el mando de Georg Ludwig von Trapp hundió al crucero acorazado francés León Gambetta, con una gran pérdida de vi108/156


das humanas. Pero los buques de la KuK fueron incapaces de ofrecer ninguna interferencia con el trรกfico comercial de los aliados en el Mediterrรกneo mรกs allรก del estrecho de Otranto. 61

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Guerra submarina En 1914 la ventaja del submarino era su capacidad de sumergirse, los buques de superficie no tenía medios para detectar un submarino bajo el agua, y no había medios para atacarlos; incluso aunque puduieran, los submarinos disponian de torpedos, un arma que podía hundir un buque de guerra blindado con un solo disparo. Sus desventajas eran menos evidentes, pero se hicieron evidentes durante la campaña. Un submarino sumergido estaba prácticamente ciego e inmóvil; los submarinos de aquella época, tenían una velocidad limitada bajo el agua y una baja resistencia, por lo que necesitaba estar en la posición antes de un ataque para llevarlo a cabo, mientras que incluso en la superficie su velocidad (alrededor de 15 nudos) era menor que la velocidad de crucero de la mayoría de buques de guerra y un tercio menos que la de los acorazados más modernos. Los U-Boots se anotaron una serie de éxitos impresionantes, y fueron capaces de conducir a la Gran Flota desde su base en busca de un lugar seguro, pero la Armada alemana no pudo erosionar la ventaja de la Gran Flota como se esperaba. Además, en las dos acciones principales de superficie de este período, el submarino no pudo tener ningún efecto, la Flota de Alta Mar fue incapaz de "mandar" a la Royal Navy a una trampa submarina. Aunque los buques de guerra estaban viajando a baja velocidad y en un errátic zigzag Por supuesto, eran relativamente seguros, y para el resto de la guerra los submarinos fueron incapaces de montar un ataque exitoso contra un buque de guerra que viajan en esta manera. Los ataques a buques mercantes Los primeros ataques a los buques mercantes se habían iniciado en octubre de 1914. En ese momento no existía un plan para una ofensiva de los submarinos contra el comercio de los Aliados. Se reconoció que el submarino tenía varios inconvenientes como método para atacar el comercio, entre otras que esta campaña corría el riesgo de enfados por parte de los países neutrales. En los seis meses desde el inicio de la guerra, los submarinos habían hundido 19 barcos, un total de 43.000 toneladas de registro bruto.

Guerra contra el comercio (1915) La guerra submarina sin restricciones A principios de 1915, todos los combatientes habían perdido la ilusión de que la guerra podía ser ganada rápidamente, y empezaron a considerar medidas más duras con el fin de obtener una ventaja. Los británicos, con su poder abrumador en el mar, habían establecido un bloqueo naval en Alemania inmediatamente después de estallar la guerra en agosto de 1914; a principios de noviembre 1914 declaró que era una zona de guerra, por lo tanto un buque que se adentrara solo en el Mar del Norte lo hacía bajo su propio riesgo. El bloqueo fue inusualmente restrictivo, ya que incluso los productos alimenticios, eran considerados como "contrabando de guerra". Los alemanes lo consideraron como un flagrante intento de matar de hambre al pueblo alemán para conseguir su sumisión y quiso tomar represalias, el bloqueo de las costas británicas. Alemania no podía vencer con su flota a la potente flota británica, así que se pensó que la única manera posible de Alemania, para vencer a Gran Bretaña sería imponer un bloqueo a través de los submarinos. El canciller alemán, Theobald von Bethmann Hollweg, pensó que este bloqueo submarino, basado en "disparar sin previo aviso ", podrían "enfadar a Estados Unidos y al resto de países neutrales. Sin embargo, fue incapaz de contener las presiones para tomar tal medida. En respuesta a la declaración británica en noviembre de 1914 de que todo el Mar del Norte era ahora una zona de guerra, el 4 de febrero de 1915, el Almirante Hugo von Pohl, Comandante de la Flota de Alta Mar alemana, publicó un aviso en el Deutscher Reichsanzeiger (Gaceta Imperial Alemana): 110/156


Las aguas alrededor de Gran Bretaña e Irlanda, incluyendo la totalidad del Canal de la Mancha, se declaran como una zona de guerra. Del 18 de febrero en adelante todos los buques mercantes enemigos que se encuentren en esta zona serán destruidos, sin distinciones de la bandera que porte o sus pasajeros. Los buques neutrales también corren un riesgo en la zona de guerra, porque de cara a los peligros de la guerra en el mar y la autorización británica del 31 de enero del uso de buques neutrales, no siempre es posible prevenir ataques contra las naves enemigas y de dañar los buques neutrales. Con el tiempo, esto aportará naciones no europeas (como Brasil y Estados Unidos) a la guerra. La fuerza alemana submarina estaba principalmente fondeada en Ostende, en Bélgica, dando a los submarinos un mejor acceso a las rutas marítimas alrededor de Inglaterra. Los alemanes hicieron uso de esta ventaja y con 20 submarinos comenzaron el bloqueo naval. En enero, antes de la declaración de "guerra submarina sin restricciones " el bloqueo submarino había conseguido hundir 43.550 toneladas de transporte marítimo. El número de hundimientos aumento de forma constante, con 168.200 toneladas hundidas en agosto. Atacando sin previo aviso, los submarinos alemanes hundieron cerca de 100.000 toneladas por mes, un promedio de 1,9 barcos diarios. El 10 de abril de 1915, el vapor británico Harpalyce, Un barco de socorro belga y claramente identificado como tal, fue torpedeado sin previo aviso por el SM UB-4 cerca del faro North Hinder, en los límites las de la franja de mar de seguridad declarada por von Pohl. El barco había sido enviado por los Estados Unidos para llevar alimentos a los belgas que morian de hambre; su hundimiento indignó a los ciudadanos estadounidenses ya enfadados por la muerte de León C. Thrasher (se ahogó cuando el Falaba fue hundido el 28 de marzo de 1915 por el SM U-28).

RMS Lusitania El 7 de mayo de 1915, el crucero RMS Lusitania fue torpedeado por el SM U-20, a 8 millas (13 kilómetros) de la Old Head de Kinsale, Irlanda, y se hundió en sólo 18 minutos. De las 1.959 personas a bordo, 1.198 murieron, 128 de ellos ciudadanos de los EE.UU.. Tras el incidente, el gobierno alemán trató de justificarse con una serie de argumentos, de los que hoy en día aún se discute su veracidad, esto, suscitó una indignación masiva en Gran Bretaña y América, y los británicos consideraron el que los estadounidenses tuvieran que declarar la guerra a Alemania. Sin embargo,el Presidente Woodrow Wilson (EE.UU). se negó a la exageración, a pesar de la pérdida masiva de vidas humanas causada por el hundimiento del Lusitania no requería (aún) una respuesta definitiva de los EE.UU.. Cuando Alemania comenzó su campaña submarina contra Gran Bretaña, Wilson había advertido de que los EE.UU. considerarian al gobierno alemán estrictamente responsable de cualquier violación de los derechos estadounidenses. Respaldado por el Departamento de Estado bajo el mando de Robert Lansing, Wilson dejó clara su posición en tres notas al gobierno alemán la primera en el 13 de mayo, 9 de junio (segunda) y 21 de julio (tercera). La primera nota se afirma el derecho de los estadounidenses a viajar como pasajeros en buques mercantes y llamó a los alemanes a abandonar la guerra submarina contra buques comerciales, independientemente del pabellón que navegara. En la segunda nota Wilson desestimó los argumentos de Alemania, que decía que el bloqueo británico era ilegal, y que el ataque al Lusitania no fue un ataque cruel y mortal contra civiles inocentes, sino que se torpedeo porque el Lusitania llevaba municiones. William Jennings Bryan consideró la segunda nota de Wilson demasiado provocadora y renunció a protestar. La tercera nota, el 21 de julio, dio un ultimátum, en el sentido de que los EE.UU no permitirian más ataques "deliberadamente hostiles" a sus buques. Mientras que el público estadounidense y el propio país, no estaban preparados para la guerra, el camino a una eventual de111/156


claración de guerra se había establecido como consecuencia del hundimiento de la Lusitania. 62

Submarinos minadores La aparición de campos minados en la costa oriental de Gran Bretaña en junio de 1915 fue desconcertante para la Royal Navy, debido a que las aguas estaban muy pobladas de barcos y era casi imposible que barcos minadores se hubieran infiltrado en esas aguas, así que se atribuyó inicialmente a los barcos de pesca neutrales. Sin embargo, el 2 de julio, quedó encayado en una de las playas el submarino SM UB-2, y cuando fue rescatado, se encontró un submarino minador, equipado con doce minas en seis rampas de lanzamiento. El 21 de agosto el SM UB-5 se convirtió en el primer submarino minador en penetrar por el Canal Inglés, lanzó 12 minas en Boulogne, una de las cuales hundió el barco de vapor Wi112/156


lliam Dawson el mismo día. El UB-5 puso 6 minas más, fuera de Boulogne y Folkestone el 7 de septiembre. Además se colocaron minas en la costa sureste con los submarinos SM UB1, SM UB-3, SM UB-6, Y SM UB-7.

SS Arabic El 19 de agosto de 1915, el U-24 hundió el buque de línea de la White Star, SS Árabic, con destino a Estados Unidos, 50 millas (80 km) al sur de Kinsale. El submarino lanzó un único torpedo que afectó a la línea de popa y se hundió en 10 minutos, con la pérdida de 44 pasajeros y la tripulación, de los cuales 3 eran estadounidenses. A raíz de la especulación de que los EE.UU, podrían romper relaciones con Alemania, el 28 de agosto, el canciller dio nuevas órdenes a los comandantes de los submarinos y transmitió a Washington. Entre las nuevas órdenes destacaba que hasta nuevo aviso, todos los buques de pasajeros sólo podían ser hundidos después de la advertencia y el abandono de los pasajeros y tripulaciones. Esto resultó ser inaceptable para el Alto Mando Naval, y el 18 de septiembre flotillas de alta mar, se retiraron de la guerra del comercio.

Operaciones en los Dardanelos La Marina alemana envió sus primeros submarinos al Mediterráneo en respuesta a la invasión anglo-francesa de los Dardanelos, Después se hizo evidente que sus aliados austrohúngaros no podían hacer mucho contra la Entente con pequeña fuerza submarina, que sin embargo fue un éxito en la defensa del Adriático. Los primeros submarinos enviados, el U21, dos barcos costeros, el U-7 y el U-8, El éxito inicial, el U-21 hundió de la Royal Navy, los pre-dreadnought, HMS Triunfo y HMS Majestuoso los días 25 y 27 de mayo, respectivamente, en su camino a Constantinopla, pero se encontró con graves limitaciones en los Dardanelos, donde un enjambre de pequeñas embarcaciones y la amplia red antisubmarina restringieron sus movimientos. A finales de junio de 1915, los alemanes habían reunido 3 submarinos del tipo I en Pola, 2 de los cuales iban a ser transferidos a la Marina de Austria. También fueron montados 3 del Tipo I, para la colocación de minas submarinas, que se ordenó convertirlos en medios de transporte para llevar pequeñas cantidades de víveres a Turquía.

Operaciones en el Mediterráneo El Mediterráneo era un teatro atractivo para las operaciones del almiraltazgo alemán; una proporción significativa de las importaciones británicas pasaban por el Mediterráneo, su control era fundamental para el comercio francés e italiano; la mejor baza de Alemania era que los submarinos podrían operar con eficacia en él, incluso en el otoño y en el invierno, cuando las malas condiciones climáticas del Atlántico obstaculizaban las operaciones en el Mar del Norte. Por último, el Mediterráneo ofrecía la ventaja de que los buques neutrales no se enfrentarían a los submarinos, como los buques de EE.UU. o buques brasileños. Durante todo el verano, los alemanes habían reunido una fuerza de 4 barcos en Cattaro para las operaciones contra el comercio en el Mediterráneo. La campaña se puso en marcha en octubre de 1915, cuando el SM U-33 y el SM U-39, seguido más tarde por el SM U-35, recibieron la orden de atacar a la zona de Salónica y Kavalla. Ese mes, 18 barcos fueron hundidos, para un total de 63.848 toneladas. Se decidió en ese mismo mes, que más refuerzos debían ser llamados a reforzar la campaña, el SM U-38 se embarcó para Cattaro. Dado que Alemania no estaba todavía en guerra con Italia, los submarinos alemanes recibieron la orden de abstenerse de atacar las naves italianas en el Mediterráneo oriental, donde los italianos podrían esperarse una acción hostil sólo de submarinos alemanes. Cuando se operaba en el oeste, hasta la línea de Cabo Matapán, Los submarinos alemanes navaganban bajo la bandera Austrohungara, un hundimiento sin previo aviso hizo que esta política fuera adop113/156


tada, ya que los grandes buques mercantes podrían ser atacados bajo la sospecha de ser transportes o cruceros auxiliares enemigos. El Almirantazgo alemán decidió también que los submarinos del Tipo II serían ideales para el servicio del Mediterráneo. Dado que eran demasiado grandes para ser enviado en secciones por ferrocarril a Pola como el tipo I, los materiales para su construcción y los trabajadores alemanes para montarlos fueron enviados en su lugar. Esto significaba una escasez de trabajadores para completar los submarinos para el servicio en las aguas territoriales, pero pareció justificado por los éxitos en el Mediterráneo en noviembre, cuando 44 barcos fueron hundidos, para un total de 155.882 toneladas. El total en diciembre bajó a 17 buques (73.741 toneladas) que era más de la mitad del tonelaje total hundido en todos los teatros de operaciones del momento. En noviembre de 1915, el U-38 causó un incidente diplomático cuando se hundió el barco italiano Ancona al mismo tiempo que navegaba (el submarino) bajo la bandera de Austria, la pérdida de 40 ciudadanos estadounidenses aumentaron la tensión, además el hundimiento se había realizado "sin previo aviso", así que esta política fue abandonada hasta la reanudación de la guerra submarina sin restricciones en 1917. Otro submarino con una "falsa bandera" similar, causó otro incidente en marzo de 1916, este incidente, influyó directamente en la decisión de Italia de declarar la guerra a Alemania en agosto de 1916.

Contramedidas de los Aliados Las contramedidas aliadas durante este período tuvieron un éxito desigual. Medidas de defensa, tales como armar a los buques mercantes, o aconsejarles que al detectar un submarino fueran a embestirlo, o forzándole a sumergirse, fueron los más efectivos. De los buques armados para la autodefensa se pasó a armar a los buques con el fin de dedicarse a hundir a los submarinos; 2 submarinos fueron hundidos en 1915. El siguiente paso fueron los Buques-Q armardos y dotados de mecanismos para ocultar el armamento. Una variante de la idea era dotar a las pequeñas embarcaciones con una escolta de submarinos. En 1915 dos submarinos fueron hundidos por buques armados, y 2 más por los submarinos arrastreros de acompañamiento. Otras medidas ofensivas fueron menos efectivas, se hicieron esfuerzos para utilizar redes para encontrar submarinos sumergidos, y explosivos para destruirlos, pero fueron en gran medida fracasos. También se intentó cerrar las rutas como la del Estrecho de Dover con redes y campos de minas, la llamada Tromba de Dover; establecer campos minados alrededor de las bases de submarinos,etc. Estas medidas requerían un enorme gasto de esfuerzo y de material, razón por la que tuvieron poco éxito. Tan sólo 2 U-boot fueron hundidos por estas medidas en 1915. Al comienzo de este período los británicos poseían una Marina Mercante de 21 millones de Toneladas. En seis meses de guerra submarina sin restricciones los submarinos hundieron ¾ millones de toneladas de buques aliados, lo que apenas causó mella en la flota mercante británica, la creación de nuevos barcos, y otros barcos incautados, habían más que compensado esta pérdida. Por otra parte, otros delitos graves se habían dado contra los neutrales, como Noruega y los Países Bajos, y puso a Estados Unidos al borde de la guerra. Este fracaso, y las diversas restricciones impuestas a los U-Boots en la zona del Atlántico llevaron al fracaso de esta campaña, aunque continuó con obstáculos en el Mediterráneo y en otros lugares, donde había menos riesgo de ofender a los neutrales. Las cargas de profundidad El uso de las carga de profundidad, fue sugerido por primera vez en 1910, y se convirtió en práctico cuando los británicos de la Royal Navy, comenzando por el Comandante en Jefe y Almirante de la Flota, Sir George Callaghan, pidió su producción en 1914. El trabajo de diseño se llevó a cabo por Herbert Taylor y la Escuela de Minas en Portsmouth, Inglaterra, y la primera carga de profundidad efectiva, el "tipo D", estuvo disponible desde enero de 1916. 114/156


Los buques anti-submarinos 63 llevaban en una primera fase sólo dos cargas de profundidad, que eran lanzadas desde una rampa por la popa del buque. El primer éxito fue el hundimiento del SM U-68 en Kerry, Irlanda, el 22 de marzo de 1916 por el buque Farnborough. Alemania se dio cuenta de la existencia de las cargas de profundidad después de los ataques in115/156


fructuosos del SM U-67 el 15 de abril de 1916, y el SM U-69 el 20 de abril. Los SM UB-29 y SM UC-19 son los únicos submarino hundidos por cargas de profundidad durante 1916.

La Flota de Alta Mar alemana; la lucha en el Mediterráneo, América y el Ártico (1916) Apoyo a la Flota de Alta Mar En 1916, la marina alemana buscó una nueva manera de usar los submarinos para erosionar la superioridad numérica de la Royal Navy; se llevaron a cabo operaciones para atraer a la Royal Navy en una trampa submarina. Debido a que los submarinos eran mucho más lentos que los buques de guerra de superficie, estas operaciones requerían líneas de U-boots de patrulla que se crearian con antelación, a continuación, la flota de combate maniobraria para atraer a la Royal Navy hacia ellos. Varias de estas operaciones se realizaron en marzo y abril de 1916, pero sin éxito. Irónicamente, la acción de la flota más importantes que se llevó a cabo, fue la Batalla de Jutlandia. En mayo de 1916, la participación de los U-boot fue casi nula; se reunieron las flotillas para su reorganización y solo participaron en pequeños combates por puro azar; ya no había patrullas de submarinos en cualquier lugar cerca de la zona de batalla. Una nueva serie de operaciones, en agosto y octubre de 1916, fueron igualmente infructuosas, y la estrategia fue abandonada en favor de la reanudación de la guerra contra el comercio. Los británicos eran conscientes del riesgo de las trampas de los U-boots a la Royal Navy, a pesar de que no tenían forma de saber dónde podrían encontrarse estas trampas. Sin embargo Jellicoe había desarrollado una respuesta táctica al problema (que, en este caso, nunca fue probada). Frente a la flota alemana que se iba, él asumiría una trampa submarina, y al negarse a seguir, se desplazaria a alta velocidad al costado, para hacer quelos submarinos salieran a la superficie para abrir fuego, en ese momento sencillamente, indefensos se les abatiria.

Aguas del Mediterráneo Durante 1916, continuó, la guerra contra el comercio en el Mediterráneo. Las contramedidas aliadas se vieron en gran medida ineficaces, los complejos acuerdos de cooperación entre las armadas dio como resultado diversos desacuerdos y malas coordinaciones entre los aliados, mientras que las mejores contramedidas contra la amenaza submarina eran muy ineficaces. Sólo dos submarinos fueron capturados por las medidas en todo el tiempo que estuvieron en funcionamiento; mientras tanto los mercantes sufrieron enormes pérdidas. En 1916 los aliados perdieron 415 buques, un total del 1.045.058 Toneladas, La mitad de todos los barcos aliados hundidos en todos los teatros durante toda la guerra. Ocho de los doce ases submarinos sirvian en la flotilla Polar, entre ellos el comandante de mayor valor en todo, Arnauld de la Perière.

Aguas de América En 1916 los alemanes completaron dos buques mercantes submarinos. El objetivo era utilizarlos para el transporte de mercancías de alto valor a las naciones neutrales, como los EE.UU., que todavía mantienían una estricta neutralidad, y estaba preparado para el comercio con Alemania como con cualquier otra nación. El primero de estos buques, el Deutschland, navegó en el verano de 1916 y tuvo un impacto favorable en la opinión pública de EE.UU. Este buque hizo un segundo viaje en otoño de ese mismo año con un gran éxito. Su hermano, el Bremen, fue menos afortunado, pues desapareció en su viaje inaugural; la causa de su pérdida es desconocida.

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Una impresión menos favorable causó el SM U-53 bajo Hans Rose. Después de repostar en Newport, Rhode Island, Rose atacó a buques aliados en la costa de Canadá y los Estados Unidos. Aunque este se encontraba en aguas internacionales, y Rose siguió escrupulosamente el derecho internacional, la acción fue vista como una afrenta a los EE.UU, sobre todo cuando los buques de guerra de EE.UU. se vieron obligados a permanecer al margen mientras que los buques mercantes eran hundidos cerca. 64

Aguas del Ártico En el otoño de 1916, los submarinos de la flotilla de Alta Mar atacaron buques con destino a Rusia. Cinco submarinos operaban en el Mar de Barents entre Cabo Norte y Kola. Además, dos barcos de la clase U-1 colocaron minas, estableciendo campos minados en el Mar Blanco. Estos barcos hundieron 34 buques (19 de ellos de Noruega).

Reanudación de la guerra submarina sin restricciones (1917) El 22 de Diciembre de 1916 el Almirante Reinhard Scheer, propuso sitiar y bloquear de nuevo a Gran Bretaña con el hundimiento mensual de 600.000 toneladas en barcos hundidos por mes; esta propuesta se sostenía sobre la base de un estudio de febrero de 1916 por Richard Fuss, que había postulado que si la marina británica se hundía a un ritmo tal que Gran Bretaña no pudiera reemplazar los barcos hundidos, esta se rendiria en seis meses, mucho antes de que los estadounidenses pudieran entrar en la guerra de manera activa. Scheer estaba tan seguro de esta nueva estrategia que aseguró al Kaiser: Doy mi palabra a Vuestra Majestad como oficial que soy, que ni un estadounidense aterrizará en el continente. El 9 de enero de 1917, el Kaiser se reunió con el canciller Bethmann Hollweg y los líderes militares en Schloss Pless para discutir las medidas para resolver la cada vez más sombría situación de Alemania en la guerra; su campaña militar en Francia se había estancado, y con las divisiones aliadas superando en número a los alemanes por 190 a 150, había una posibilidad real de una exitosa ofensiva aliada. Mientras tanto, la marina alemana fue bloqueado en su puerto de origen de Kiel, y el bloqueo británico, que había causado una escasez de comida estaba provocando muertes por desnutrición. El personal militar instó al Kaiser a dar libertad de acción a la flota de submarinos contra los envíos a Gran Bretaña, Hindenburg asesoró al Kaiser de que: "La guerra debe llevarse a su fin por cualquier medio, tan pronto como sea posible. El Kaiser Guillermo II, firmó la autorización para reanudar el 1 de febrero de 117/156


1917, la guerra submarina sin restricciones contra Gran Bretaña. El canciller Hollweg, que se había opuesto a esta decisión dijo: Alemania está acabada. Alemania tenía 105 submarinos listos para entrar en acción el 1 de Febrero de 1917; 46 pertenecían a la Flota de Alta Mar, 23 en Flandes, 23 en el Mediterráneo, 10 en el Mar Báltico y 3 en Constantinopla. Además la industria alemana sería capaz de suministrar otros 120 submarinos para reemplazar a los hundidos. La campaña en sus principios, fue un éxito rotundo: Entre Febrero y Marzo se hundieron al mes cerca de 500.000 Toneladas, 860.000 en Abril, en este mes hubo tantas pérdidas de barcos que las reservas de trigo de Gran Bretaña se redujeron a una duración máxima de 6 semanas; en mayo las perdidas fueron de 600.000 toneladas y en Junio de 700.000; en todos estos meses Alemania sólo había perdido 9 submarinos. Al empezar esta nueva guerra submarina, el 3 de febrero de 1917, el presidente estadounidense, Wilson, rompió relaciones con Alemania y declaró la guerra el 6 de Abril de ese mismo año.

Respuesta aliada La "nueva política" de guerra submarina sin restricciones, fue inicialmente un éxito. En Enero de 1917, antes de comenzar esta nueva estrategia, Gran Bretaña perdió 49 buques; en Febrero, cuando empezó la guerra sin restricciones, la cifra aumentó a 105 y en marzo a 147; esto suponía que más de uno de cada cuatro buques con destino a Gran Bretaña, era hundido. El Almirantazgo británico no pudo responder con eficacia a la "ofensiva alemana". A pesar del éxito y la seguridad que habían demostrado los convoyes de tropas al principio de la guerra, el Almirantazgo se negó a instaurar este sistema, ya que consideraba que ralentizaba a los barcos y que no daba ninguna seguridad adicional. Esta medida fue rechazada e incluso ridiculizada por capitanes, almirantes y marineros, hasta que el 27 de Abril de 1917 el Almirantazgo aprobó el sistema de convoyes; el primero salió hacia Gibraltar el 10 de Mayo. En Abril, un contralmirante estadounidense, William Sims, llegó a Londres. Estaba consternado al ser informado por los británicos de que Alemania ganaría la guerra, si los submarinos seguían operando de esta manera. Otro de los países que más sufrió el "azote" de los submarinos fue Brasil; muchos de sus mercantes con rumbo a Gran Bretaña eran hundidos, lo que llevó a que la marina de guerra de ese país, patrullara a lo largo de las rutas seguidas por sus mercantes; esta medida sólo hizo que los barcos brasileños se adentraran en zonas patrulladas por los submarinos, lo que le hizo perder muchos barcos. Por esta y otras razones, Brasil, también declaró la guerra a las Potencias centrales. Entre Mayo y junio, se estableció un sistema regular de convoyes trasatlánticos, debido a esto, a partir de Julio, las pérdidas mensuales no volvieron a superar las 500.000 Toneladas; aun así, se mantuvo por encima de las 300.000; El sistema de convoyes fue un éxito inmediato, además ahuyentó a los submarinos, que se dirigieron a atacar a presas más fáciles; también elevó el número de submarinos destruidos, elevándolos a de 5 a 10 submarinos hundidos cada mes; Alemania respondió aumentando la producción de submarinos, incluso paralizó la construcción de varios buques de superficie, sin embargo la producción no pudo ser aumentada, debido a la escasez de materias primas. Las primeras acciones navales de Estados Unidos Varios combates no concluyentes se produjeron durante la Primera Guerra Mundial; hoy se conoce que la Armada de estados Unidos fue responsable del hundimiento de dos a cuatro submarinos surante su etapa de neutral. El 15 de Octubre de 1917, un destructor estadounidense, fue severamente dañado por un torpedo de un submarino alemán, el submarino siguió hostigando a la Marina de EE.UU, hasta que abandonó por los disparos recibidos.

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El último año (1918) A finales de 1917, las pérdidas de buques aliados ascendian a más de 6 millones de toneladas, para el conjunto del año; sin embargo las pérdidas habían descendido a alrededor de 300.000 toneladas, y nunca llegó a los niveles de la primavera de 1917; fue entonces cuando las pérdidas aliadas salieron de niveles críticos, en cambio las pérdidas de U-Boots, aumentaron alarmantemente, solo en los últimos tres meses de 1917, se perdieron 61 submarinos, casi la mitad de la flota submarina. La respuesta lógica al sistema de convoyes, que concentraba sus fuerzas en la defensa, pasaba por concentrarse de manera similar en la fuerza ofensiva. Los U-Boots no tuvieron éxito en la Primera Guerra Mundial en el desarrollo de una estrategia contra los convoyes; se intentó operar en grupo, pero en mayo de 1918, un grupo de seis submarinos se encontraron con un convoy, a pesar de que los submarinos consiguieron hundir tres barcos, el grupo perdió dos submarinos; se demostró que los U-boots, no habían conseguido ejercer un control eficaz sobre el mar, además, las pérdidas aumentaban mes a mes.

U-Boots Al final de la guerra, el alto mando alemán decidió llevar la guerra submarina hacia la costa de los EE.UU, usando los grandes submarinos del Tipo U-151 basados en el Deutschland, que llevaba 2 tubos lanzatorpedos con, 18 torpedos y dos cañones de 105 mm en cubierta, y tenía una autonomía de alrededor de 46.300 kilómetros (25.000 millas náuticas). En 1916 habían sido construidos siete, originalmente como grandes U-boots mercantes para el envío de material hacia y desde distintos puntos de Alemania, que de lo contrario hubieran sido rechazados por los buques de superficie, 6 fueron reacondicionados para el servicio de guerra en 1917. Fueron los submarinos más grandes de la Primera Guerra Mundial.

Campaña estadounidense El 14 de abril de 1918, el SM U-151, partió del puerto de Kiel, al mando de Heinrich von Nostitz, su misión era atacar a los barcos estadounidenses; el 21 de mayo, llegó a la bahía de Chesapeake, donde colocó minas en el cabo de Delaware, además de cortar los cables telegráficos sumergidos que unían Nueva York con Nueva Escocia. El 25 de mayo hundió 3 buques y el 2 de junio de 1918, fecha conocida por algunos historiadores como "Domingo Negro", el U-151 hundió seis buques y dañó a otros dos, 13 personas murieron en todos estos naufragios; el 20 de julio tras una travesía de 94 días y el hundimiento de 23 buques (61.000 toneladas), además de la colocación de algunas minas, el submarino puso rumbo a Kiel, cubriendo una distancia total de 17.566 Km. Alentados por los éxitos del U-151, el SM U-156 o el SM U-117, algunos otros submarinos como el SM U-140 fueron enviados a misiones similares, pero en ese momento Estados Unidos ya estaba listo para ello, prueba de ello fue cuando cerca de la costa estadounidense el submarino U-156 se hundió tras golpear una mina. A pesar de que la eficacia de estas misiones se estaba reduciendo, cuando acabó la guerra otros 3 submarinos estaban en ese momento cruzando el Atlántico

Contramedidas Finales En 1918 las medidas de los aliados contra los submarinos, por fin se habían vuelto eficaces: Las Aeronaves comenzaron a jugar un papel cada vez más eficaz en la vigilancia de grandes áreas. Si bien tuvieron poco efecto cuando se atacaba (sólo un U-Boot fue confirmado como hundido por los ataques aéreos) la presencia de aviones obligaba al submarino a bucear, quedarse ciego e inmóvil, o arriesgarse a ser detectado al salir a la superficie. Durante

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1918 no hubo convoys escoltados por las patrullas aéreas; solo se perdió un barco, y los Uboots se vieron obligados cada vez más a operar en la noche o más allá del alcance de las aeronaves. En 1918 la USN se embarcó en un plan gigantesco para crear una barrera a través de las rutas de salida del Mar del Norte. Se pensó en la colocación de más de 70.000 minas en el verano de 1918. De septiembre a noviembre de 1918, seis submarinos fueron hundidos por esta medida. La RN también desarrolló el Submarino de la clase-R, Diseñado como un buque cazador, con una alta velocidad bajo el agua y un sistema de hidrófonos muy sofisticados. Estos llegaron demasiado tarde para entrar en acción. A finales del año, las pérdidas de buques aliados fueron de 2 y ¾ millones de TRB para el conjunto del año, El arma submarina perdió 69 submarinos en 1918, su peor año. Participación estadounidense en el Mar Mediterráneo Durante la Gran Guerra, la Armada de Estados Unidos fue desplegada en el Atlántico y el Mediterráneo con el objetivo principal de luchar contra los submarinos alemanes y escoltar a los convoyes. Muchas fueron las escaramuzas que se dieron en el Mediterráneo, aunque sólo se produjo una acción importante. Un crucero auxiliar de Estados Unidos dañó gravemente un submarino durante una Acción el 4 de abril de 1918. Como resultado, los alemanes navegaron directamente para España, para hundir el crucero. Cazadores de submarinos estadounidenses también participaron en una batalla contra las fuerzas austro-húngaro durante la guerra. Aunque la participación estadounidense en el Mediterráneo se dio originalmente como una lucha orientada casi exclusivamente a la lucha contra los submarinos, también hubo batallas entre acorazados o grupos de destructores.

La participación japonesa A partir de abril de 1917, el Japón, un aliado del Reino Unido, envió un total de 14 destructores al Mediterráneo; eran buques anclados en Malta que jugaron un papel importante en la escolta de convoyes para protegerlos contra los submarinos enemigos. Los barcos japoneses fueron muy efectivos en patrullas y actividades anti-submarinas. Durante este tiempo 9 submarinos de la marina Austro-húngara fueron hundidos, 5 fueron hundidos por unidades de la marina italiana (el U-13, el U-10, el U-16, el U-20, Y el U-23), una por las unidades francesas (el U-30), 1 por unidades de la Royal Navy (el U-3), Mientras que ninguno fue hundido por la armada japonesa, que perdió un destructor (el destructor japonés Sakaki, fue torpedeado por el U-27)

Participación brasileña El 21 de diciembre de 1917 el gobierno británico pidió que una fuerza naval brasileña se uniera a los combates; el gobierno británico pidió, además, que ésta estuviera bajo control de la Royal Navy; Brasil envió un escuadrón integrado por los cruceros "Rio Grande do Sul" y "Bahía", los destructores "Paraíba", "Río Grande do Norte", "Piauí", y "Santa Catarina", y el barco de apoyo "Belmonte" y el remolcador de alta mar "Laurindo Pitta"; estos barcos formaron la denominada "Divisão em Operações Naval de Guerra" ("División Naval de Operaciones de guerra"). El "DNOG" zarpó el 31 de julio 1918 del puerto Fernando de Noronha hacia Sierra Leona, Llegando a Freetown el 9 de agosto, y a Dakar, el 23 de agosto. En la noche del 25 de agosto la división creía que había sido atacada por un submarino cuando el crucero auxiliar "Belmonte" avistó lo que parecía ser un torpedo. Según se informó se trataba de un submarino alemán que estaba a poca profundidad y disparó, entonces el destructor "Río Grande do Norte, le disparó y lo hundió, aunque este hundimiento nunca fue confirmado. El "DNOG" patrulló en Cabo Verde hasta que el 3 de Noviembre se embarcó de nuevo rumbo a Gibraltar a donde llegó el 10 de Noviembre de 1918, llegó toda la flota salvo los destructores Rio Grande do Sul y Norte, además del Belmonte, que se quedaron. 120/156


El Final En 1918, las pérdidas de U-boots habían llegado a niveles inaceptables, y la moral de sus tripulaciones se había deteriorado drásticamente; durante el otoño se hizo evidente que las potencias centrales no podían ganar la guerra. Los aliados insistieron en que una condición previa esencial de cualquier armisticio, era que Alemania entregara todos sus submarinos; el 24 de octubre de 1918 todos los submarinos alemanes recibieron la orden de cesar las operaciones ofensivas y regresar a su puerto. Los aliados estipularon que todos los submarinos en óptimas condiciones de navegación deberían entregarse. El último papel significativo desempeñado por los submarinos en la Primera Guerra Mundial fue la supresión del motín naval alemán ese mismo mes, cuando se declaró que "se dispararía a cualquier buque o submarino alemán que enarbolara la bandera roja".

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Batalla del Atlántico Para los marinos de fin de semana que respondieron galantemente al anuncio del Times de Londres que sugería que «caballeros con experiencia en yates» podían alistarse en la Reserva de Voluntarios de la Marina Real, fue un repentino y rudo despertar hallarse a bordo de los buques de escolta que acompañaron a los primeros convoyes. En lugar de velas blancas había cañones y cargas de profundidad; en lugar de hermosas muchachas había cansados, hoscos y a menudo sarcásticos oficiales al mando, que intentaban llevar a cabo un trabajo difícil que se hacía más difícil todavía a causa del equipo inadecuado, los escasos suministros y la falta de planificación y coordinación entre barcos con similares res-, ponsabilidades. Pasaría mucho tiempo antes de que las cosas empezaran a ir mejor; antes de eso, las cosas fueron mucho peor. Los recios capitanes mercantes que navegaron en los primeros convoyes tenían una experiencia similar. Los convoyes estaban mal organizados, eran colecciones heterogéneas de 30 a 45 cargueros y buques cisterna que intentaban la nueva experiencia de navegar 3.500 millas juntos en formación cerrada. Un gran número de los barcos eran tan decrépitos y tan poco marineros que solamente las urgentes demandas del tiempo de guerra hicieron posible justificar su uso. Las condiciones de los barcos y la inexperiencia de los miembros de su tripulación hicieron que el deber de los barcos de escolta fuera un deber especialmente oneroso: tenían que acompañar a aquellas variopintas armadas, conducirlas a través de peligrosas aguas, protegerlas de los ataques de los submarinos y traerlas a la seguridad del puerto. La tarea era abrumadora; sin embargo, el resultado mismo de la guerra dependía de que se llevara a cabo con éxito. Hubiera sido un desafío para el más experto de los marineros, pero al inicio de la guerra la Marina Real no tenía más elección que tripular los buques de escolta con cualquier recluta capaz que pudiera encontrar, marineros de fin de semana e incluso aquellos que no tenían ninguna experiencia marinera anterior en absoluto. Las aventuras de una pequeña corbeta llamada Bluebell fueron típicas. El comandante Robert Evan Sherwood llevó por primera vez la Bluebell al mar en el verano de 1940. Muy pronto se le hizo evidente que «sólo tres o cuatro de los miembros de una tripulación de 52 eran capaces de alguna acción real de cualquier tipo». De sus tres oficiales, dos eran canadienses. «Eran buenos tipos, pero habían tenido muy poco entrenamiento. Uno era abogado y el otro estaba en el negocio de la piel. Uno de ellos era muy pálido, pero se ponía verde cuando se mareaba, cosa que a veces duraba dos días. En una ocasión estaba en mi cabina y el barco no se estaba comportando como debería de comportarse, así que pregunté: "¿Cómo va la cabeza?" Lo que deseaba saber era hacia dónde íbamos, porque en un barco la "cabeza" significa la "orientación". Respondió: "Mucho mejor, gracias, señor."» Sherwood se consideraba afortunado de haber conseguido su experiencia en barcos pequeños, porque las corbetas, «aunque son unos espléndidos barcos, no son los más fáciles». La Bluebell parecía estar siempre agitándose, siempre luchando contra el mar. «Hacía cualquier cosa menos volcar -señaló Sherwood-. Con mal tiempo el cocinero no podía controlar la cocina para proporcionar a todo el mundo la comida necesaria..., aunque tampoco nadie sentía demasiados deseos de comer. Una cosa es que uno sea capaz de hacer algo en tierra firme o en buenas condiciones, y otra ser capaz de hacerlo en malas condiciones cuando estás mareado. Entonces tienes que ser capaz de hacerlo en tu sueño.» En octubre, la Bluebell obtuvo su primer contacto con la batalla como uno de los buques de escolta que acompañaban al Convoy SC-7, el predestinado convoy que fue divisado por primera vez por Heinrich Bleichrodt en el U-48 el 16 de octubre. El convoy consistía en 35 viejos barcos madereros que iban camino de Gran Bretaña desde Nueva Escocia. Típicamente, la escolta para el SC-7 había sido reunida a toda prisa. Además de la Bluebell, 123/156


había otras dos corbetas. Los comandantes de estos barcos no se habían conocido nunca ¿lites, y prácticamente no había coordinación entre ellos, aunque el Almirantazgo les había advertido de que había submarinos alemanes en la zona por la que viajaban. Un ataque :.e Bleichrodt en el preamanecer fue su primer aviso de que se preparaban problemas: dos barcos fueron hundidos. Uno de los buques de escolta lanzó infructuosamente cargas de profundidad en el punto sospechado del ataque, y el convoy siguió su marcha. Luego, la noche siguiente, la manada de Lobos de los submarinos alemanes atacó en masa. De pronto hubo un tremendo destello: otro de los barcos del SC-7 había sido alcanzado. «Yo estaba en el puente -recordaría Sherwood-. Eran las 8:15 p.m. Fui hacia el convoy para ver si podía obtener alguna información. Registró la zona donde creía que se había producido la explosión, pero no pudo ieterminar nada, en parte porque los buques de escolta no habían establecido ningún procedimiento organizado para comunicarse información unos a otros durante un ataque. \o nunca había visto a la Fowey, una de las otras corbetas, antes, y ella nunca me había visto a mí. Cada una hacíamos lo que creíamos que era lo mejor en cualquier momento determinado.» El ataque de la manada de lobos creó un caos total. «De pronto fue un "¡bang, bang, bang!", y el lugar se iluminó como Piccadilly Circus.» Un total de dieciséis barcos fueron abajo; uno se hundió mientras se paraba para recoger supervivientes. En el punto álgido del desastre, Sherwood avanzó de nuevo para ver lo que estaba ocurriendo. Ninguno de los buques de escolta había experimentado antes el ataque de una manada de lobos, y nadie podía comprender cómo un solo submarino podía infligir tanto daño. Para sumarse a la confusión, alguien abrió de pronto fuego contra la Bluebell. Sherwood no se detuvo a averiguar si se trataba de un submarino o un buque mercante. Puso otro barco entre la Bluebell y la línea de fuego, sabedor de que, en el calor de la batalla, una corbeta podía ser confundida con un submarino por un mercante. La confusión se transformó rápidamente en una pesadilla, «íbamos tanteando en la oscuridad -informó Sherwood-. Había supervivientes por todo el lugar. El ataque prosiguió hasta la una o las dos de la madrugada. Nunca vi una escolta aquella noche. Y no dejé caer ni una sola carga de profundidad, y no creo que nadie más lo hiciera.» De hecho, el único servicio útil que realizaron los buques de escolta tras el ataque de la manada de lobos fue recoger a los supervivientes. Sólo Sherwood izó a bordo a 308 hombres. La noche siguiente, una calamidad similar cayó sobre los 49 barcos que formaban el Convoy HX-79 y su escolta. Más rápido que el SC-7, el HX-79 tenía también una protección mucho más formidable. Dos destructores, un dragaminas, cuatro nuevas corbetas y tres jabegueros dotados con asdic formaban una pantalla protectora alrededor del convoy. Sin embargo, el HX-79 perdió 12 barcos sin conseguir infligir a cambio el más ligero daño..., de nuevo el resultado del ataque de una manada de lobos. La experiencia del capitán de corbeta G. T. Cooper, a cargo de uno de los destructores, el Sturdy, suena muy parecida a la de Sherwood. Cooper y su tripulación sólo habían realizado un turno anterior de escolta en zona de submarinos, y ese turno había transcurrido sin ningún incidente digno de mención. «No tenía ningún detalle de este convoy, como tampoco conocía la naturaleza de la escolta y nunca me había reunido con ninguno de los oficiales al mando de los otros buques. En consecuencia, no se había discutido entre nosotros ningún plan de acción en caso de un ataque.» Cuando se produjo el ataque, cada buque emprendió acciones individuales a medida que surgían nuevas emergencias. Los flancos del convoy quedaron desprotegidos durante largos períodos de tiempo, mientras que los buques de escolta violaban uno de los primeros principios de la disciplina efectiva de convoyes alejándose de los barcos para seguir escurridizos contactos con el enemigo o para recoger supervivientes. A medida que transcurría la noche, el convoy y sus escoltas se hallaron atrapados a lo largo de una línea cada vez más delgada. Dicho todo, el HX-79 perdió casi una cuarta parte de su fuerza total, y ello pese a que viajaba con una escolta que era numéricamente lo bastante fuerte como para proporcionar 124/156


una amplia protección. En sólo dos noches, 28 buques mercantes fueron destruidos por las manadas de lobos, y todos los submarinos atacantes escaparon sin siquiera un rasguño. Tan inefectiva pareció la escolta frente al ataque de las manadas de lobos que los hombres a todos los nivejes del mando empezaron a preguntarse si tenía algún sentido juntar los barcos para formar grandes blancos que el enemigo podía atacar a voluntad. El problema era doble: una falta de disciplina y una carestía crónica de buques de escolta. La carestía se había visto acentuada por las pérdidas de barcos sufridas en la primavera y el verano de 1940 en la caída de Noruega y Francia. El posterior establecimiento de bases de submarinos alemanas en Francia hizo imposible para los barcos británicos utilizar sus propios puertos del canal -principalmente Southampton, Plymouth y Portsmouth-, y cerró a todos los efectos el acceso a Gran Bretaña desde el suroeste. En toda la zona de lo que los británicos llamaban el Acceso Occidental, la única vía de acceso que permanecía abierta era la ruta alrededor del norte de Irlanda, a través del canal del Norte y cruzando el mar de Irlanda hasta los puertos de la costa occidental de Gran Bretaña, Liverpool y Glasgow. Puesto que ni siquiera los que más dudaban pudieron hallar un sustituto al sistema de convoyes, los convoyes siguieron adelante. Reunir un convoy y guiarlo a través del mar implicaba una gran cantidad de problemas enormemente complejos. Las dificultades empezaban ya al decidir el momento en que los barcos debían reunirse en su punto inicial de encuentro, casi siempre fuera de los puertos de Nueva Escocia de Halifax y Sydney si iban hacia el este, y en las afueras de Liverpool o Glasgow si iban hacia el oeste. Los cargueros, grandes y pequeños, se reunían con los buques cisterna, viejos y nuevos, quizá con uno o dos barcos de pasajeros, a veces con un barco mercante convertido para llevar cargas pesadas como tanques, camiones o vehículos de desembarco. Desiguales en tamaño, estos barcos diferían en su manio-brabilidad, condiciones mecánicas, velocidad, capacidad para mantener sus posiciones, señalización y otro equipo, número de miembros de su tripulación, incluso la habilidad de los hombres para cumplir las órdenes gritadas desde el puente, donde podían mandar holandeses o polacos, noruegos o daneses, belgas y francocanadienses. E incluso cuando el inglés era el idioma común a bordo del barco, un escocés no siempre hallaba fácil comprender a su compañero de Southampton, y viceversa. Una vez un convov estaba en camino, formaba en un amplio rectángulo de ocho a doce cortas columnas, con 1.000 metros de separación entre columnas y entre 400 y 600 metros entre la popa de cada barco y la proa del que le seguía (páginas 126-127). Un convoy de 40 barcos (de 30 a 45 buques mercantes formaban el conjunto medio de los convoyes durante los primeros tres años de la guerra) se disponía en ocho columnas de .cinco barcos de fondo, que cubría un área de aproximadamente seis kilómetros de ancho por tres de profundidad. Sólo cuatro o cinco escoltas podía dedicar la Marina a guardar el perímetro. Y a cargo de esta pequeña fuerza estaba la nave de mando, normalmente un viejo destructor de la Primera Guerra Mundial, situado a la cabeza de la formación, o en un punto desde el cual -según las condiciones climáticas o quizá la posición de la luna- podía producirse un ataque. Por difícil que resultara mantener la armada operando como una unidad, había una complicación adicional en el asunto del mando. El comandante de la escolta era responsable no sólo de la conducta de los barcos de escolta, sino de todo el convoy. Sobre sus hombros recaía el trabajo de dirigir los cambios de rumbo y de emitir cualquier otra instrucción que fuera necesaria para la seguridad de todos los barcos. El comodoro del convoy, desde su buque insignia entre los barcos mercantes, era responsable de mantener la disciplina interna del convoy, en términos de navegación, y mantener las posiciones.

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Desgraciadamente 65, había ocasiones en las que los deberes y responsabilidades del comandante de escolta y el comodoro del convoy se superponían. Esto causaba una cierta incomodidad, sobre todo cuando el comandante de la escolta, normalmente un comandante o un capitán de corbeta de la Marina Real o la Marina Real Canadiense, era considerablemente más joven que el comodoro del convoy, que solía ser un contraalmirante o un vicealmirante retirado con el rango de comodoro de la reserva de la Marina Real. Se necesitaba algo más que un poco de tacto y cortesía mutuos para que un almirante aceptara las órdenes 126/156


dadas por un capitán de corbeta mucho más joven que él. Fuera cual fuese la fricción que se desarrollara, generalmente era menor y de corta vida. Ambos oficiales comprendían la necesidad de la cooperación. Una vez la armada en formación, tenía que ser guiada las veinticuatro horas del día por los escoltas a través de un mar que podía ser una balsa de aceite hoy, turbulento mañana. Los barcos tenían que mantener sus posiciones dentro del convoy, y lanzar tan poco humo como fuera posible a fin de evitar atraer a un submarino. Cuando llevaban cargas preciosas, avanzaban lentamente por las zonas peligrosas del tramo oriental del viaje cerca de la costa noroeste irlandesa, donde aguardaban los submarinos alemanes. Cuando iban vacíos en su viaje de regreso, el convoy podía seguir su rumbo en línea perfectamente recta a través de los aullantes ventarrones del Atlántico a fin de alcanzar lo antes posible el refugio de los puertos estadounidense. A lo largo de todo el camino, los escoltas actuaban como perros pastores, situando a los rezagados en su lugar, yendo de un lado para otro con'instrucciones de reunirse más, ir más aprisa, hacer menos humo, o mantener las luces apagadas durante la noche. Había otro problema: ocasionalmente, un mercante desobedecía las instrucciones de navegación y abandonaba su puesto, arrojaba basura al mar o limpiaba sus sentinas a plena luz del día, signos reveladores que el enemigo podía descubrir. En cualquier momento podía producirse la advertencia de peligro al frente: un destello indicaba un avistamiento. Ytoda la masa de buques tenía que girar al unísono para eludir la amenaza, a menudo de una forma tan repentina y una curva tan cerrada que los barcos en la parte interior del giro se acercaban peligrosamente unos a otros, mientras los de la parte exterior quedaban tan ampliamente separados que corrían el peligro de perder el contacto entre ellos. Ahora los comandantes de los buques de escolta necesitaban toda su habilidad, su previsión y su paciencia, y toda la velocidad que pudieran sacar de sus ya forzados motores. Dentro del convoy, el comodoro se preocupaba por los peligros de colisiones cuando los barcos giraban simultáneamente hacia su nuevo rumbo para alejarse del submarino amenazador. Y cuando todo había terminado y el convoy estaba a salvo en su nuevo rumbo con el punto de peligro muy en su popa, había que repetir toda la maniobra en dirección inversa para devolver al convoy a su rumbo original. A menudo los submarinos no eran detectados a tiempo para iniciar una acción evasiva u ofensiva. A veces, como durante la noche, el peligro no se hacía evidente hasta que el enemigo se había adentrado profundamente en el corazón del convoy. Cuando se producía el ataque, había un cegador destello de explosiones, la frenética búsqueda del enemigo y la abrumadora visión de un mar en llamas con el petróleo ardiendo o sembrado de troncos, muebles, botes volcados y hombres muertos o agonizando. Los Días Felices de los submarinos alemanes -ese período al principio de la guerra cuando las cosas fueron tan bien para ellos- fue, no sorprendentemente, una época de pesadilla para los convoyes. Por mucho que lo intentaran, los buques de escolta eran incapaces de protegerlos con efectividad. Por un lado, el Almirantazgo había sido lento en reconocer que los submarinos alemanes no tenían que permanecer sumergidos para atacar a los convoyes; se había confiado demasiado en el asdic, que era efectivo tan sólo cuando los submarinos estaban bajo el agua. Por otra parte, se esperaba que si los ataques se producían en la superficie, los vigías divisarían a los submarinos alemanes. Cómo se suponía que podían hacer esto los vigías en días grises o noches oscuras era una cuestión que nunca llegó a tomarse en consideración a alto nivel. Más aún, los vigías carecían en su mayor parte de auténtica experiencia. Permanecían durante horas interminables acurrucados contra la furia de un viento feroz que ardía en sus rostros y provocaba lágrimas en sus escocidos ojos. Cuando intentaban utilizar inexpertamente sus binoculares, la espuma del mar empañaba las lentes y ocasionalmente se helaba en ellas. Y mientras escrutaban el mar desde sus puestos de vigilancia, descubrían que las bajas y grises siluetas de los submarinos alemanes, que apenas sobresalían de la superficie del agua, eran virtualmente invisibles incluso en los días claros. 127/156


Ojerosos y con los ojos enrojecidos, los oficiales a bordo de los buques de escolta trabajaban hasta el límite mismo de su resistencia: cuatro horas de servicio, cuatro horas de descanso, día tras día hasta el final del viaje. Años más tarde, Nicho-las Monsarrat, autor de The Cruel Sea (El mar cruel), escribió en otro libro acerca de estos torturados días: «La tensión y el cansancio en el mar inducen una especie de hipnosis: pareces estar moviéndote en un mal sueño, perseguido no sólo por los terrores sino por una intolerable rutina. Sales de guardia a medianoche, empapado, crispado, con los ojos ardiendo por el viento y el mirar a las sombras; tomas una taza de té en la cocina de la sala de guardia y te despojas de la primera capa de tus empapadas ropas; te dedicas, digamos, a una hora de intrincado cifrado, y luego arrancas unas cuantas horas de sueño entre sábanas húmedas... Cada noche, durante diecisiete noches consecutivas, el segundo contramaestre te despierta a las cuatro menos diez, y te quedas mirando la mampara y piensas: Dios mío, no puedo volver a subir ahí arriba a esa sucia y oscura lluvia, y resistir otras cuatro horas de ello. Pero puedes, por supuesto; al final se convierte en algo automático.» Buena parte de la tarea de guardia, como de la de escrutar el mar en busca de submarinos alemanes, era mantener contacto visual con el resto de los barcos del convoy. Durante la noche, el oficial de guardia se fijaba hoscamente en la vaga y bamboleante silueta del barco más cercano, rezando para que todavía siguiera allí cuando pasara el siguiente acceso de lluvia o nieve o cuando el siguiente zigzag de rutina quedara completado. A menudo, cuando el amanecer se filtraba a través del encapotado cielo, el guardia descubría que el otro barco estaba realmente allí..., pero era el único a la vista: ambos habían perdido su posición dentro del convoy durante la noche. Los ansiosos marineros de guardia de ambos barcos escrutaban entonces un horizonte vacío de otros buques. Dos barcos navegando solos eran exactamente lo que los comandantes de los submarinos alemanes andaban buscando. ¿Dónde estaba el resto del convoy, a proa o a popa? Si estaban a proa, ¿podían los rezagados llegar a alcanzarlos? Si estaban a popa, ¿cuánto tiempo iban a tener que esperarlos? A proa o a popa, ¿había cambiado el convoy de rumbo durante la noche, y ahpra estaban siguiendo caminos divergentes? A principios de la guerra, los barcos extraviados no tenían forma alguna de entrar en contacto con el grueso del convoy. No existía el radar (no sería utilizado en el mar hasta la primavera de 1941), y la comunicación barco a barco tenía que efectuarse mediante banderas de señales, luces de señales o megáfonos eléctricos. Se mantenía el silencio por radio, y la radio sólo podía utilizarse para recibir instrucciones codificadas del Almirantazgo, pero no para acusar recibo de ellas. Aunque un buque extraviado emitiera una llamada pidiendo ayuda, no sería respondida por ninguno de los barcos del convoy, porque ningún convoy se atrevía a romper el silencio de la radio -y arriesgarse a que un submarino alemán captara la emisión- en bien de un extraviado o dos. Como tampoco eran bien recibidos de vuelta los extraviados, porque siempre existía el peligro de que un submarino alemán, en vez de atacar a un solitario barco, se limitara a seguirlo con la esperanza de que le condujera hasta el convoy. Otro fallo en el sistema primitivo de convoyes era la incapacidad de los buques de escolta de completar el cruce del Atlántico. Esto se debía no tanto a la dificultad de reaprovi-sionarse de combustible, aunque sí era un factor, como a la constante carestía de los buques necesarios. Sólo podían recorrer un trecho del camino antes de ser necesarios para otro convoy. Para los convoyes con destino al oeste, el «trecho» del camino, tal como era determinado por el Almirantazgo, llegaba, hasta julio de 1940, sólo hasta los 152 oeste (unas 200 millas al oeste de Irlanda). La teoría -y de hecho la práctica-era que la zona de máximo peligro se hallaba en el Acceso Occidental, y era allí donde los mercantes estaban en máxima necesidad de escolta de protección. Pero a medida que los submarinos alemanes se volvían más osados, y en especial después de que las bases francesas extendieran su radio de acción más y más adentro en el Atlántico, los límites de la escolta tuvieron que ampliarse: a los 17a oeste hasta octubre de 1940, luego a los 19e oeste hasta abril de 1941, cuando se 128/156


extendieron a los 35a oeste, más de medio camino a través del océano. Cuando un convoy con destino al oeste alcanzaba el punto donde la escolta de la Marina Real no podía ir más allá, el convoy se dispersaba y los barcos navegaban de forma independiente a sus destinos. La escolta, mientras tanto, se reunía con un convoy que se dirigía al este y que había partido con una escolta de la Marina Real Canadiense y había proseguido como grupo por sí mismo, aunque a veces con un crucero mercante armado. La cita entre la escolta naval británica y el convoy que se dirigía al este era difícil y ponía los nervios a flor de piel. Los problemas de navegación causados por el mal tiempo o por los ataques de los submarinos alemanes retrasaban a menudo y a veces impedían el encuentro; pero no había otra forma de proporcionar a los convoyes ningún grado de protección para el cruce del Atlántico. La carestía de hombres entrenados y oficiales con experiencia, la escasez de barcos de escolta y equipo actual, la falta de comprensión de los problemas de protección de los convoyes frente a los nuevos ataques de los submarinos alemanes, expertamente coordinados y despiadadamente ejecutados, todo conspiraba contra el sistema de convoyes. Sus detractores no dejaban de condenarlo, con una cierta causa, como inadecuado e inefectivo, y algunos urgían su abolición. Sin embargo, fue la estrategia de los convoyes -una vez aprendidos y corregidos todos los errores- la que demostró ser la forma más efectiva de reducir la amenaza de los submarinos. A lo largo de toda la guerra, los buques que navegaban sin escolta eran cazados y perseguidos con una frecuencia cuatro veces mayor que los buques que viajaban en convoy. Al final, fue la solución al problema de cómo proteger los convoyes lo que hizo girar la Batalla del Atlántico a favor de los aliados. Los cambios, casi imperceptibles para los combatientes de ambos lados, habían empezado ya a producirse en el momento en que los alemanes lanzaron sus feroces incursiones de la manada de lobos. En julio de 1940 se estableció en Tober-mory, en la isla de Mull, en las Hébridas, una nueva base marina de entrenamiento conocida como H.M.S. Western Is-les. Allá, oficiales y hombres de cada nuevo buque de escolta comisionado recibían un mes de entrenamiento intensivo en navegación y guerra antisubmarina, a bordo de sus propios barcos pero bajo el penetrante escrutinio del comodoro (vicealmirante retirado) Gilbert O. Stephenson, conocido indistintamente como «Mono», el «Terror de Tobermory» o el «Lord de la Western Isles». A veces algunos miembros de su familia o viejos compañeros de navegación afirmaban que un corazón humano normal latía en alguna parte detrás de la impresionante colección de cintas que cubrían el pecho del comodoro, pero si así era, su humanidad permanecía cuidadosamente escondida de aquellos sometidos a su programa de entrenamiento. El capitán de corbeta D. A. Rayner, hoy vicealmirante retirado de la Marina Real, que acababa de tomar el mando de una de las primeras corbetas oceánicas, la H.M.S. Verbena, recordaba cómo «fuimos apaleados hasta una magullada eficiencia. En cualquier momento del día o de la noche podía caer el látigo. "¡Lancen un bote! ¡Suelten una segunda ancla! ¡Muevan las piernas y saquen ese bote del agua! ¡Prepárense para atoar! ¡Prepárense para remolcar un mercante! ¡Envíen un grupo de abordaje a la Western Mes! ¡Su buque está arrastrando el ancla, leven y procedan!" Al principio chillábamos y saltábamos. Luego aprendíamos a saltar sin chillar.» A veces Stephenson enviaba separadamente los barcos a mar abierto en ejercicios de entrenamiento, a veces en compañía de otras corbetas, a veces con el submarino de la base, para entrenar a los operadores del asdic. Pero ya fuera solos o en grupos, ya fuera de noche o a plena luz del día, con buen tiempo o mal tiempo, todas las tripulaciones podían estar completamente seguras de que la fértil imaginación del comodoro produciría alguna extraordinaria complicación que añadir al ya de por sí arduo programa. Aparecerían falsos fuegos justo cuando los contactos del asdic eran de lo más prometedores; aparecerían imaginarios incursores de superficie en medio de un ejercicio de reaprovisionamiento de combustible en el 129/156


mar; o, con la mitad de los miembros de la tripulación en tierra asistiendo a una conferencia, el buque recibiría repentinamente la orden de partir para depositar un grupo de desembarco en una remota playa..., donde, inevitablemente, los hombres hallarían al comodoro en persona aguardándoles, observando sus torpes y agotados esfuerzos con ojo torvo e inflexible. Había algunos momentos ocasionales de algo parecido a un cierto alivio cómico que rompía la tensión. Según el contraalmirante W. S. Chalmers, que sirvió en el Almirantazgo y utilizó otro de los apodos del comodoro cuando escribió sobre él, «"Puggy" [nombre de un tipo de perro dogo faldero de hocico muy chato] Stephenson creía en mantener a las compañías de los nuevos barcos siempre "en guardia", y les preparaba visitas sorpresa para probar si estaban siempre atentos y dispuestos. En una ocasión trepó por el costado de una fragata y, cuando llegó a cubierta, fue atacado de inmediato por un feroz perro alsaciano. Esta demostración de vigilancia lo impresionó tanto que se retiró a su barcaza con dignidad, pero sin el fondillo de sus pantalones.» Mucha hilaridad despertó «Puggy» Stephenson tras este episodio y, relata Chalmers, «¡corre la voz de que el capitán de la fragata dijo que a su perro no le gustaban los dogos falderos!» Sin amilanarse por ello, Stephenson prosiguió con su juego de sorpresa y conquista. «En otra ocasión -recuerda Chalmers-, mientras inspeccionaba una corbeta Dominion, el almirante arrojó su gorra a cubierta y dijo: "Esto es una bomba que no ha estallado. ¡Actúen, rápido!" Ante lo cual un joven marinero se destacó de entre la asombrada tripulación y envió la gorra de una patada por encima de la borda. Sin mostrar sorpresa, el almirante fe licitó-al muchacho por su presencia de ánimo; luego, señalando la medio sumergida gorra, dijo: "Eso es un superviviente: ¡salte y sálvelo!"» El muchacho lo hizo. La finalidad de las duras tácticas disciplinarias de Stephenson era fortalecer las defensas mentales y físicas de los entrenados contra el shock de la guerra y las emergencias, imprimir sobre cada hombre de cada compañía un conocimiento y una comprensión absolutos de sus deberes, entrenar a todo el mundo a bordo para cumplir con cualquier trabajo que hubiera que hacerse. Los ingenieros se las veían con los cañones, los cocineros agitaban banderas de señales, y los operadores de radio se encontraban de pronto a los remos del bote del barco, remando frenéticamente hacia la Western Isles, donde una falsa tripulación de un submarino alemán aguardaba para rendirse a un petrificado guardiamarina armado con un rifle y el revólver del capitán. Además de proporcionar a los hombres de los buques de escolta un valioso curso de choque en sus propios deberes además de los de casi todos los demás, el altamente individualista programa de entrenamiento del Terror conseguía fundir cada tripulación en un equipo con confianza en sí mismo v orgullo hacia su buque. Pese a que buena parte de los jóvenes oficiales y marinos debieron maldecir al Viejo de Tobermory, ayudó a muchos de ellos a sobrevivir para poder contar la historia de los rigores infligidos; y más de un capitán de barco que experimentó el peso del desagrado del Terror le bendijo más tarde por su determinación de hierro de que ningún barco fuera a la guerra en el mar hasta alcanzar un estándar que, desde el punto de vista del comodoro, le proporcionara unas esperanzas razonables de supervivencia. Sin embargo, aunque los hombres iban mejorando sus habilidades, el sistema de convoyes seguía teniendo fallos. Los destructores desesperadamente necesarios para la Batalla del Atlantico eran retenidos en patrullas antiinvasión a lo iargo de la costa. El pequeño número de buques de servicio como escoltas seguían pasando demasiado tiempo yendo tras los atacantes en vez de concentrar sus fuerzas alrededor de los convoyes, tan vulnerables ahora a la estrategia de la manada de lobos de Dónitz. Debilitando aún más la efectividad de los grupos de escolta estaba el frecuente envío, por parte del mando del Acceso Occidental, de unidades para perseguir a los submarinos alemanes divisados a muchos kilómetros de los convoyes a quienes se suponía que prestaban apoyo los buques de escolta. Peor aún, como mostraba la experiencia en absoluto única de la Bluebell y la Sturdy, escasamente había ninguna coordinación entre los buques de escolta agrupados al azar para protección de los con130/156


voyes, y demasiada poca planificación por parte del cuartel general de un curso de acción a tomar por los escoltas como grupo en caso de un ataque contra su convoy. El shock sufrido por el Almirantazgo a causa de la abrumadora pérdida de hombres, barcos y material fue profundo. Era evidente que debía formularse una recia doctrina de protección si se quería que el sistema de convoyes funcionara: un programa inconmovible de disciplina de equipo, de coordinación y comunicación entre buques de escolta, de cuidadosamente ensayados procedimientos a seguir bajo las distintas condiciones de ataque. De esta realización brotó lentamente una nueva política de escolta de convoyes. A partir de la primavera de 1941, los grupos de escolta de entrenarían juntos y permanecerían juntos. Un cierto número de destructores que habían permanecido ligados a las patrullas antiinvasión fueron liberados de ese deber para dedicarlos a la escolta. En tierra, los técnicos de radar trabajaban día y noche para desarrollar dispositivos capaces de ser instalados en los barcos de la flota, en los aviones y en los buques de escolta. Otros especialistas se concentraron en el desarrollo de radioteléfonos de muy alta frecuencia, cuyas señales podían ser captadas por los alemanes sólo a muy corta distancia, y radiogoniómetros de alta frecuencia para ser usados para localizar manadas de lobos por sus mensajes de telegrafía sin hilos de unos a otros. El cuartel general del Comando del Acceso Occidental fue trasladado de Plymouth, que se hallaba bajo constante amenaza de los aviones alemanes con base en Francia, a la Der-by House en Liverpool, donde el comando podía hallarse en más cercano contacto con los embarques para el Atlántico. El almirante sir Percy Noble fue nombrado nuevo comandante en jefe del Acceso Occidental; y en febrero de 1941, él y su estado mayor se instala'ron en el nuevo centro neurálgico operativo. Sir Percy (página 130) no perdió tiempo en persuadir al gobierno de que diera la máxima prioridad a la construcción de barcos, armas y aviones de apoyo. Antes del término de su primer mes como comandante en jefe, decidió acompañar a uno de los grupos de escolta para decidir por sí mismo qué era exactamente lo que iba mal con las operaciones de escolta y por qué los convoyes eran dejados virtualmente sin protección en las ocasiones en las que ésta era más necesaria. Decidió navegar a bordo del destructor del comandante Walter Couchman, principal oficial de la escolta para ese convoy en particular. Muchos años más tarde, uno de los comandantes de destructor compañeros de Couchman, por aquel entonces el capitán Donald G. F. Macintyre, iba a escribir un relato de ese crítico viaje: «Durante todo el viaje los buques de escolta se vieron sometidos a todas esas interferencias del personal de tierra por las que los capitanes marinos nos habíamos sentido disgustados durante tanto tiempo. El oficial al mando era incapaz de utilizar su propio juicio; los buques bajo su mando fueron enviados en vanas persecuciones siguiendo órdenes dadas desde la orilla, hasta que finalmente el barco de Couchman con sir Percy a bordo fue el único que quedó como escolta para proteger al convoy. No se produjo ningún ataque, pero sir Percy juró que terminaría con todo aquel contrasentido. Mantuvo su promesa y, al hacerlo, sentó los cimientos de la victoria.» A su regreso, dejó claro al Almirantazgo en conjunto y a su propio mando del Acceso Occidental en particular que las órdenes desde la orilla debían mantenerse al mínimo: sólo proporcionarles las informaciones que necesitaban, indicó; no decirles lo que tenían que hacer. Para asegurarse de que todos sus oficiales de cualquier rango o especialidad fueran realmente capaces de ejercer su propio juicio, sir Percy ordenó específicamente: «Entrenamiento, entrenamiento y más entrenamiento.» Las actividades en Tobermory cambiaron a otro ritmo superior. Casi cada barco y cada hombre destinado a deberes de escolta, ya fuera un veterano o un novato -más de un millar de tripulaciones a finales de la guerra- pasaron por el curso de obstáculos del comodoro Stephenson. Tras completarlo, cada buque y su tripulación se unían al resto de su grupo en Londonderry o en el río Clyde o en Mersey para someterse a un período de trabajo y entrenamiento en unidades que serían, en la medida de lo posible, cerradas y permanentes. Los 131/156


convoyes serían escoltados, no por buques reunidos al azar y dejados a merced de la casualidad, sino por grupos de barcos entrenados para funcionar como equipos. Una vez formado y entrenado uno de estos grupos, no se rompería excepto en casos de extraordinarias dificultades operativas. Para complementar estas medidas, sir Percy estableció una escuela táctica en Liverpool para entrenar a los oficiales al mando de las escoltas en las técnicas de protección de convoyes, tácticas de los submarinos alemanes y procedimientos de contraataque. Todos los oficiales al mando de cada grupo de escolta se entrenarían de nuevo como un equipo, utilizando modelos e imitaciones para simular condiciones de batalla. Representando el papel de comandantes de submarinos alemanes, miembros del Real Servicio Naval Femenino —las Wrens- elaboraron el modelo de los submarinos alemanes, mientras los oficiales de escolta, desde el punto de observación de puentes simulados, pasaban por la instrucción de enfrentarse con el enemigo. Después, todo el proceso se sometía a crítica para determinar qué era lo que había ido mal, qué era lo que había ido bien, cuánto tiempo era seguro dejar un hueco en la pantalla protectora mientras se perseguía a atacantes, cómo trabajar mejor juntos e infligir el daño máximo a los submarinos merodeadores. Todo lo que se necesitaba ahora era más barcos, más armas, más equipo, instrumentos más sofisticados, rnás experiencia, más tiempo. Para los hombres a bordo de los buques de escolta de los convoyes, como para los miles de otros hombres que luchaban en la Batalla del Atlántico, las semanas iniciales de 1941 proporcionaron poca indicación de que pudiera esperarse ninguna mejora significativa en sus lúgubres y peligrosas vidas. Aunque se habían conseguido algunos pocos barcos adicionales para tareas de escolta, el peso de proporcionar protección a los convoyes todavía se apoyaba en viejos destructores, corbetas y jabegueros de altura, que avanzaban pesadamente por los mares sacudidos por unas tormentas que eran casi tan angustiosas como la presencia del enemigo. Entre los destructores, los viejos veteranos británicos de la Primera Guerra Mundial se habían visto incrementados por unos cuantos de la clase más recia construida en la época de entreguerras, y por 50 «cuatro chimeneas» estadounidenses que habían sido entregados a Gran Bretaña a cambio del alquiler de las bases en las Indias Occidentales. Los destructores británicos eran buques recios, veloces, pero habían sido diseñados originalmente para ser utilizados en el mar del Norte, y su capacidad de combustible era limitada. Hasta que se les pudo adaptar un depósito extra de combustible en el espacio proporcionado por la retirada de una caldera -un trabajo de astillero, que dejó a cada barco fuera de servicio durante varias semanas cuando era más necesario-, sólo eran capaces de conducir a un convoy hasta unos pocos cientos de kilómetros a mar abierto antes de tener que dar la vuelta con un convoy que se encaminara a casa. Sus motores gastados por el tiempo requerían una devota y constante atención; sus cascos temblaban convulsivamente en mares agitados, y de sus planchas brotaban pequeños riachuelos que permitían que el agua helada penetrara en los aposentos de la tripulación, empapándolo todo y haciendo la vida casi insoportable. Era desde los diminutos puentes de estos barcos, desprotegidos excepto por lonas que a veces eran arrancadas por el viento al principio de cada viaje, que los comandantes de escolta se dedicaban a guiar a sus rebaños a través del traidor mar. Los 50 destructores estadounidenses eran si acaso más incómodos aún que sus contrapartidas británicas. Llenaban una vital necesidad, cubriendo el abismo entre lo que anteriormente estaba disponible y lo que era esencial, y sin ellos I al vez se hubiera perdido la Batalla del Atlántico en su fase más crítica. Pero había ocasiones en las que las tripulaciones l)i'¡(únicas a bordo tenían la sensación de que quizás esa alterna! iva no fuera después de todo tan terrible, al menos para ellos. Los cuatro chimeneas estadounidenses tenían un balanceo que hizo que un observador los comparara con un limpiaparabrisas funcionando a toda velocidad. Su vieja maquinaria requería frecuentes reparaciones; sus armas eran obsoletas. Con un radio de giro tan amplio 132/156


como el de un acorazado, los destructores se enfrentaban inevitablemente de través con los alterados mares del Atlántico Norte en algún momento de su giro cuando se encaminaban hacia el puerto. Los resultados eran desagradables en el mejor de los casos, y a veces desastrosos. Los bajos puentes acristalados recibían todas las embestídas del mar, que a menudo hacía saltar las ventanillas. Durante estos momentos el buque tenía que ser guiado por hombres hundidos virtualmente en agua hasta la cintura y arrojados a la más mínima contra el más cercano puntal. Cuando los oficiales y tripulaciones de la Marina Real cruzaron el Atlántico para hacerse cargo de estos barcos, se encontraron con intensa sorpresa y gratitud con que la Marina de Estados Unidos, en un gesto de generosidad hacia sus apremiados colegas, había dotado a sus barcos de lujos casi desconocidos en la Marina británica. Cabinas y aposentos para la tripulación estaban llenos de cigarrillos, cerillas, sábanas, mantas y almohadas; los almacenes llenos de bistecs y tocino; los aseos equipados con pasta dentífrica, jabón y toallas. Fue un momento de muchos agradecimientos. Pero en el mar, durante una tormenta de viento particularmente violenta, se oyó decir a un agraviado oficial de guardia: «¡Mirad! Sé que nos hemos fumado todos sus Camel, pero si nosotros les ofreciéramos un millar de Player, ¿creéis que aceptarían de vuelta este maldito colador?» Las propias sloops británicas (un tipo de corbeta pequeña provista de cañones sólo en una cubierta) podían ser extremadamente incómodas. Algunas eran de tipo preguerra, otras eran de la nueva clase Cisne Negro que fueron botadas por primera vez en número limitado justo después del inicio de la guerra. Las de categoría preguerra tenían una velocidad máxima de 16 nudos, no suficiente para ganarle a un submarino navegando por la superficie. Pero habían sido diseñadas para largos viajes y no corrían el peligro de quedarse sin combustible si el tiempo de su convoy se prolongaba a causa de los cambios de rumbo o el mal tiempo. Desgraciadamente, por el hecho de haber sido pensadas originalmente para servir como cañoneras en los trópicos, o para trabajos de dragaminas con las flotas del Mediterráneo y del Lejano Oriente, eran demasiado frías para las tripulaciones junto a las costas de Islandia o Terranova. Las posteriores de la serie Cisne Negro ofrecían escasamente una mejor protección contra las ráfagas de viento, pero por otro lado estaban soberbiamente adaptadas para la protección de convoyes. Capaces de una velocidad de 19 nudos y provistas de cañones antiaéreos de 100 milímetros, eran muy solicitadas por los convoyes que iban a Gibraltar cuando la Luftwaffe se unió a la batalla a través del golfo de Vizcaya desde sus bases en el oeste de Francia. Las corbetas propiamente dichas eran las que llevaban el peso principal de las escoltas. Y la mayor parte de este peso recayó en la clase Flower (Flor), buques que recibían los improbables nombres de las más suaves y delicadas flores de los jardines británicos. Los sabios lores del Almirantazgo no permitirían por supuesto que una corbeta fuera bautizada como H.M.S. Pansy (pensamiento, pero también hombre afeminado, homosexual), pero la Daffodil (narciso), la Hyacinth (jacinto), la Periwincke (vincapervinca) y la Meadowsweet (filipéndula) iban a ganar honores de batalla en el más acerbo teatro de la guerra oceánica, del mismo modo que sus barcos eran dotados con nombres más llamativos, como Campánula y Coreopsis. Sólidas y de ancha manga, las corbetas se desenvolvieron en el Atlántico Norte mucho mejor que los destructores, aunque sus motores de dos tiempos sólo podían conseguir una velocidad máxima de 15 nudos. Esto impedía a las corbetas perseguir a un submarino que se moviera por la superficie, y que podía alcanzar una velocidad máxima de 17o 18 nudos, pero su maniobrabilidad las hacía perfectas para mantener contacto por asdic con los submarinos sumergidos. Más importante aún que su resistencia y su maniobrabilidad era el hecho de que podían ser producidas con rapidez. Era precisamente de la combinación del gran número de corbetas que eran botadas en los astilleros con el número aún mayor de marineros que 133/156


pasaban por el cedazo de Tober-mory que dependían las esperanzas de futuro. Pero las corbetas todavía eran menos confortables que las sloops y los destructores estadounidenses. Como comentó más tarde Nicholas Monsarrat un tanto hoscamente, «una corbeta se bambolearía sobre hierba húmeda». Cualquiera que tuviese la más ligera tendencia hacia el mareo, como los jóvenes oficiales de la Bluebell del comandante Sherwood, sufrirían enormemente durante los primeros días de cada viaje, aumentando enormemente la incomodidad del resto de la tripulación. Incluso en un mar relativamente en calma, no había posibilidad de relajación. La tensión física acortaba probablemente las vidas de todo el mundo que servía en una corbeta. Allá donde un hombre estuviera en pie, se sentara, tendiera, trabajara o se moviera, tenía que agarrarse a algo o a alguien. E incluso entonces alguna pieza de maquinaria suelta podía golpearle, dejándole sin aliento, rompiéndole las costillas, hiriendo sus tobillos o aplastándole los dedos. Con mal tiempo y durante las alertas de submarinos -ambas cosas frecuentes en el primer cuarto de 1941- no había descanso para los hombres de las corbetas. Y las tres o cuatro horas que conseguían para dormir las pasaban invariablemente aferrados a sus literas, encajados entre empapadas mantas. «Cuando volvíamos a casa -recuerda Sherwood-, todo lo que deseábamos hacer era dejarnos caer en una cama y dormir profundamente.» Prácticamente cualquier cosa que podía flotar era utilizada para aumentar las escoltas. Los jabegueros -tantos como podían ser retirados de su tarea primaria de proporcionar pescado a Gran Bretaña- eran incautados por el Almirantazgo y dotados de asdic, uno o dos cañones, y un puñado de lanzadores de cargas de profundidad. Eran lentos, su armamento era pequeño, y sus logros contra los submarinos alemanes casi desdeñables. Pero efectuaron un valiente servicio en rescatar las tripulaciones de los barcos hundidos mientras los mejor equipados y más rápidos buques de escolta se ocupaban de los alemanes. De alguna forma, todos estos barcos surtidos consiguieron trabajar juntos con un cierto éxito en los días anteriores a que llegaran los auxilios en forma de buques de escolta rápidos adicionales, que por aquel entonces estaban siendo construidos en los astilleros. Tras el mal tiempo de enero y febrero de 1941, que impidió en gran medida las operaciones, marzo trajo mares más calmados, y los submarinos alemanes volvieron a la acción. Las pérdidas británicas se aceleraron a un ritmo desastroso. Casi medio millón de toneladas de barcos se perdieron ante los incursores de superficie, aéreos y submarinos. Sólo los submarinos se anotaron 41 barcos, muchos de ellos rezagados. Pero durante el mismo mes se produjo una serie de acontecimientos significativos que alentaron la creencia de que algunas de las lecciones aprendidas por el Almirantazgo estaban empezando a surtir efecto. El Convoy OB-293, en viaje de Liverpool a Halifax, alcanzó una zona a unos centenares de kilómetros al sur de Islan-dia durante la primera semana de marzo. El parloteo de las radios alemanas -captadas por las estaciones radiogoniométricas británicas en la orilla- habían hecho posible que el Almirantazgo advirtiera a las escoltas de los convoyes que submarinos alemanes se estaban agrupando en las inmediaciones. Al anochecer del 6 de marzo, los submarinos, capitaneados por Günther Prien en el U-47 atacaron al OB-293 y mantuvieron el asalto durante 24 horas. Dos mercantes fueron hundidos y otros dos resultaron dañados. Pero la escolta del convoy, encabezada por el viejo destructor de la Primera Guerra Mundial Wolverine, al mando del comandante James Rowland, rechazó a los atacantes con mortífera ferocidad, v esta vez se cobró su precio. En primer lugar, uno de los más viejos submarinos alemanes fue alcanzado por las cargas de profundidad y quedó tan dañado que su comandante, Hans Eckermamann, no tuvo otra elección que abandonar la batalla -cosa que consiguió hacer en medio de la confusión general- y cojear lentamente de vuelta a Lorient. Lugo el U-70, al mando del capitán de corbeta Joachim Maíz, se vio obligado a salir a la superficie tras una abrumadora caza por parte de las corbetas Camellia y Arbutus. Tan dañado estaba el submarino que ordenó a su tripulación que o abandonara después de instalar car134/156


gas de demolición en el casco. La recién hallada eficiencia de las escoltas de los convoyes fue tal que incluso el U-99, al mando del temible Ouo Kretschmer, tuvo que retirarse tras lanzar sólo la mitad de sus torpedos. Pero Prien, con el U-47, persistió, y siguió obstinadamente al convoy, decidido a no permitir que la presa le eludiera cuando aún poseía los medios de infligirle daño. El 8 de Marzo, aunque el mar estaba picado y el cielo cubierto, se preparó para efectuar su movimiento. Durante el día observo el convoy, esperando fervientemente que no se dispérsara; saliendo a la superficie en medio del mal tiempo y la desvaneciente luz, que ocultaba su pequeño aparato de los vigías, se acercó. Justo antes del anochecer, bajo la cobertura de una bienvenida lluvia, Prien penetró en la pantalla de la escolta. Entonces su suerte lo abandonó repentinamente. La lluvia cesó con brusquedad y alejó momentáneamente las nubes, y bajo los últimos rayos del muriente sol el destructor Wolverine y el U-47 se encontraron desnudos a la vista el uno del otro. Hubo un cegador momento de consternación y sorpresa mutuas. Prien, con su ventaja tan inesperadamente invertida, hizo de tripas corazón y giró el U-47 en un esfuerzo por escapar por la superficie. El Wolverine partió tras él mientras el comandante Rowland apelaba a toda la potencia que pudieran darle los viejos motores. Indudablemente podían darle la suficiente para superar al submarino si Prien mantenía un rumbo recto; pero el U-4 7 tenía mucha más maniobrabilidad que el destructor y todas las posibilidades de eludirlo, especialmente con la caída inmediata de la noche para reducir aún más la ya incierta visibilidad. Pero entonces, ante la sorpresa de Rowland, Prien lanzó el U-47 a una inmersión de emergencia, y fue inmediatamente captado por el asdic del Wolverine. La primera andanada de cargas de profundidad, enviadas a poca profundidad, difícilmente podía fallar; y mientras su retumbar iba muriendo lentamente, los operadores del hidrófono oyeron desde abajo el persistente ratear del eje de la hélice fuera de alineamiento. El U-47 se hallaba en terribles problemas, y ahora sólo era cuestión de esperar. Cuando cayó la oscuridad, Prien emergió de nuevo a la superficie. El Wolverine, a kilómetro y medio de distancia y aún rastreando el sonido de la hélice del U-47, incrementó la velocidad en dirección a Prien. De nuevo la brusca inmersión; de nuevo las cargas a poca profundidad, esta vez seguidas por una terrible explosión y un deslumbrante estallido de luz procedente de abajo. Al cabo de pocos momentos, toda una sucesión de restos empezaron a emerger a la superficie, prueba indisputable de un submarino destruido. Por primera vez en la Batalla del Atlántico, la escolta de un convoy le había ganado a un as. Günther Prien había desaparecido. El U-47 no fue el único trofeo de los británicos aquel mes. La tarde del 16 de marzo, el Convoy HX-112, con más de 50 mercantes pesadamente cargados camino del Acceso Occidental, penetró en la zona de peligro muy consciente de ello. La noche anterior había perdido un buque cisterna de 10.000 toneladas en una abrumadora explosión que había lanzado las llamas a cientos de metros de altura y luego cubierto las tenebrosas aguas con una alfombra de fuego. El líder de la escolta, el comandante Donald Macintyre, no tenía ninguna razón para dudar de que durante la próxima noche los buques de su convoy se verían sometidos casi con toda seguridad a un feroz ataque. Su mando, un recién formado grupo de escolta, consistía en su propio buque, el Walker, otros cuatro destructores -el Vanoc, el Volunteer, el Sardonys y el Scimitar-, más las corbetas Bluebell e Hydrangea. Aunque Macintyre no dudaba de la ansiedad y determinación de los hombres bajo su mando, estaba preocupado por su relativa falta de experiencia de combate. Había una considerable cantidad de tensión a bordo del buque al mando a medida que se acercaba la noche, y fue con cierto alivio que Macintyre recibió la señal del Scimitar. «Submarino a la vista a seis millas al frente.» El Walker, el Vanoc y el Scimitar aceleraron, con la esperanza de llegar al alcance del submarino antes de ser divisados por su vigía. Nadie se sorprendió, sin embargo, cuando el enemigo se sumergió bruscamente en el momento en que los buques de escolta estaban to135/156


davía a unas tres millas de distancia. Lo que sí fue sorprendente, y frustrante, fue que ninguno de los operadores informó de ningún contacto por el as-dic 66. Tras una hora de tediosa y exasperante caza, el apesadumbrado Macintyre ordenó al Walker que regresara al convoy para cubrir al menos uno de los huecos dejados en la pantalla protectora. A las 10 p.m. el Walker había regresado al convoy, y Macintyre, con la esperanza de que el Vanoc y el Scimitar estuvieran manteniendo al enemigo sumergido, ordenó al convoy que efectuara un radical cambio de rumbo con la esperanza de perder por completo al submarino. A las 10:06 una explosión hizo pedazos sus esperanzas cuando uno de los barcos del convoy fue alcanzado. Cuatro explosiones adicionales siguieron a la primera en la siguiente hora, a medida que los torpedos fueron hallando sus blancos. «Me sentí cercano a la desesperación -recordaría Macintyre-, y me devané los sesos intentando hallar alguna forma de detener el holocausto. Mientras el convoy se mantenía en una formación impecable, los escoltas nos dedicamos a la exasperante tarea de buscar en vano al casi invisible enemigo. Nuestra única esperanza era divisar la delatora estela blanca del submarino, darle caza para forzarlo a sumergirse, y así dar a los asdics la posibilidad de emplear nuestras cargas de profundidad. Todo tenía que subordinarse a este fin, y así, con los binoculares firmemente plantados ante mis ojos, puse al Walker en un suave rumbo en arco, situando así cada punto de la brújula bajo una penetrante sonda.» La maniobra funcionó. «Cuando su proa osciló, una delgada línea de espuma blanca apareció en las lentes de mis binoculares, una delgada línea que sólo podía ser la estela de una embarcación. No había nadie de nosotros en aquella dirección; ¡tenía que ser un submarino alemán!» El Walker se puso a toda máquina y le dio caza. El submarino se sumergió rápidamente, y unos momentos más tarde las cargas de profundidad, lanzadas tan sobre el blanco que parecía que no podían fallar, alzaron sus surtidores de agua al aire. Pero, por mucho que buscaron los escoltas, no pudieron hallar ninguna prueba concreta que demostrara que habían acabado con su enemigo. Desanimado pero decidido, Macintyre permaneció en la zona, con el asdic aún en pleno funcionamiento, sondeando las profundidades en busca de una prueba del éxito o del fracaso. Macintyre halló la prueba del fracaso media hora más tarde en forma de un firme contacto mucho más cerca del convoy, porque el submarino, con una elogiable determinación, había vuelto subrepticiamente para reanudar su ataque. Ahora el Vanoc se unió al Walker para barrer sistemáticamente la zona y bombardearla con cargas de profundidad, ninguna de las cuales pareció causar ningún efecto visible, aunque a buen seguro debieron sacudir seriamente al submarino. Finalmente, las aguas estaban tan agitadas que el asdic ya no era efectivo, y Macintyre ordenó un alto temporal. Con el Vanoc trazando círculos como montando guardia, el Walker se detuvo y recogió los supervivientes de uno de los barcos que habían sido torpedeados. Apenas se había fijado el rumbo para un regreso a la zona de búsqueda cuando el Vanoc se lanzó repentinamente a toda máquina, con las luces de señales de su puente destellando un mensaje casi ilegible mientras avanzaba. Al cabo de pocos momentos se hizo evidente para Macintyre que el otro buque había divisado al submarino, ahora cojeando en la superficie. Era una hazaña increíble, porque ningún ojo humano podía ver hasta tan lejos -con o sin binoculares- en una noche de invierno en medio del Atlántico Norte. Hasta más tarde no supo Macintyre cómo el Vanoc lo había conseguido. Los siguientes momentos fueron dramáticos: mientras el Vanoc avanzaba a toda máquina, los vigías pudieron ver al submarino girar para intentar alejarse pero evidentemente con problemas. El submarino no hizo ningún intento de sumergirse; los miembros de su tripulación corrían por la cubierta hacia el cañón de 100 milímetros, presumiblemente con la intención de volverlo hacia el destructor. Pero no habia tiempo de hacerlo funcionar. Mientras el Vanoc seguía avanzando, el submarino desapareció de la vista bajo la proa del destructor; hubo un grito, un fuerte golpe, y cuando los hombres en la cubierta del Vanoc corrieron hacia el lado y miraron abajo, pudieron ver al submarino girar sobre sí mismo v hundirse en las profundi136/156


dades. Uno de los tripulantes del Vanoc tuvo un breve atisbo del lado de la torreta mientras el submarino se sumergía por última vez. En ella estaba pintado U-100..., el submarino capitaneado por el as Joachim Schepke. Mortalmente aplastado por la proa del Vanoc, Schepke había ido a reunirse con Prien. Mientras el Vanoc recogía a los pocos supervivientes, el Walker dio vueltas protectoramente a su alrededor. Luego, del operador del asdic del Walker llegó el grito: «¡Contacto! Contacto!» El escepticismo combinado con la aprensión dominaron el puente, el primero debido a la probabilidad de confundir el pecio y las turbulentas aguas del reciente hundimiento con un genuino contacto, y el segundo porque las reservas de cargas de profundidad en cubierta se habían agotado durante la caza del U-100 y sólo ahora empezaban a «ser reemplazadas desde el almacén, un proceso laborioso y que consumía mucho tiempo. Pero el operador del asdic se mostro seguro de que otro submarino alemán había llegado a la escena, de modo que el Walker giró y atacó de nuevo con la siete cargas de profundidad que la tripulación había conseguido preparar en tan poco tiempo. Casi inmediatamente llegó una señal del Vanoc -«Submarino alemán en superficie a mi popa»-, y su reflector se encendió para revelar la bamboleante forma de un submarino en problemas. El fuego de los cañones del Walker y del Vanoc crepito.. Una lámpara de señales de la tórrela del submarino parpadeó un mensaje que no era completamente en inglés, pero que era pese a todo inconfundible: «Nos hundimos», decía. Uno tras otro los marineros alemanes saltaron a las heladas aguas. Apenas habían empezado a nadar cuando su abandonada embarcación se alzó de popa y se deslizó bajo las aguas. La tripulación del Walker bajó las redes para que los otros pudieran subir, y los hombres del submarino, medio congelados y cerca del agotamiento, se derrumbaron sobre cubierta. El último hombre en subir por la red llevaba una resplandeciente gorra de capitán, y de su cuello colgaban un par de excepcionalmente espléndidos binoculares Zeiss que sólo llevaban unos pocos exclusivos. Era el capitán de corbeta Otto Kretschmer, el mayor as de los submarinos del Reich, con 266.629 toneladas hundidas en su haber. En unos pocos días del mes de marzo, los buques de escolta británicos habían eliminado a tres de los principales ases de los submarinos británicos. Marzo, pues, pese a la terrible cuota de pérdidas en mercantes aliados, no fue un desastre total para los agobiados británicos. El sistema de escolta de los convoyes empezaba a demostrar realmente su valía. Quizá más significativo aún que la eliminación de los tres submarinos fue la forma en que el U-100 fue avistado por el destructor Vanoc. Por primera vez, un submarino en la superficie había sido «visto» por otros medios distintos al ojo humano. Todavía rudimentario, y aún no totalmente comprendido por sus operadores, un recién instalado equipo de radar en el Vanoc había detectado al U-100 a una distancia mucho más allá de la visión de incluso el más joven y agudo de los vigías. Esto podía significar, y de hecho significaba, que los submarinos alemanes en la superficie, viajando aislados o en manada, ya no podían contar con la ventaja de la sorpresa, como tampoco serían capaces de eludir tan fácilmente la persecución. Aunque esto todavía no sería completamente evidente durante muchos meses, se había alcanzado un punto crucial en la Batalla del Atlántico.

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Convor PQ17 El Convoy PQ 17 fue uno de los grandes convoyes enviados en 1942 por los Aliados bajo el mando británico, como ayuda a la Unión Soviética, cuya connotación histórica radica en la gran cantidad de buques (68%), materiales y vidas que se perdieron debido a reiterados ataques de submarinos y aviones alemanes. Este hecho se debió a una serie de errores de la inteligencia militar británica y al mal manejo estratégico situacional y es parte de la llamada Batalla del Atlántico. A menos de 4 meses de iniciarse Invasión alemana a la Unión soviética, Viacheslav Mólotov, ministro de Relaciones Exteriores a la sazón, realizó gestiones para solicitar ayuda a los Aliados en el aprovisionamiento de material de guerra. Una misión anglo-estadounidense viajó a Moscú y materializó un acuerdo de ayuda al gobierno de Stalin, que se tradujo en ayuda angloamericana (principalmente estadounidense) bajo la Ley de Préstamo y Arriendo consistente en: vehículos, aviones, tanques, municiones y armas para el Ejército Rojo. En principio, el acuerdo estipulaba que dicha ayuda sería cargada en buques mercantes soviéticos en puertos aliados de Inglaterra; pero pronto se pudo ver que la flota mercante soviética no daba abasto a la cantidad que se requería transportar. Debido a esto la ayuda se amplió a la utilización de la flota mercante estadounidense y británica, cuyo derrotero se haría por el Mar del Norte en dirección a los puertos de Murmansk y Arkangel. El derrotero pasaba peligrosamente cerca de los fiordos de Noruega ocupada por las tropas de Hitler, cuya fuerza naval era potente además de contar con bases aéreas distribuidas en el extremo norte. Una fuerza inglesa compuesta por el portaaviones HMS Victorious, el HMS Duke of York al mando del Almirante de la Flota, John Tovey, operaría a una distancia suficiente que le permitiera intervenir en caso de ataque de unidades alemanas de superficie. Una fuerza de cobertura angloamericana compuesta por 4 cruceros y tres destructores sería dispuesta contra ataques por parte de fuerzas aeronavales alemanas. Dicha fuerza estaría bajo el mando del Almirantazgo británico y estaría compuesta por la Task Force 38 al mando del almirante americano Ernest King. Como escolta estaría una fuerza de 6 destructores, 4 corbetas, 3 dragaminas y 3 buques pesqueros armados. Después de los desastrosos resultados del convoy PQ 16 en mayo de 1942, los Aliados reunieron en Hvalfjord en junio de 1942, 36 buques mercantes para ser enviados a Murmansk. Los Aliados preveían que la Kriegsmarine y la Luftwaffe, cuyas fuerzas estaban concentradas en la parte septentrional de Noruega en previsión de una supuesta invasión que Hitler creía sucedería, atacarían dicho convoy a la altura de la Isla del Oso en el Mar de Barents.

Salida del convoy Previo a la salida del convoy, la inteligencia británica envió unidades minadoras simuladas como buques mercantes señuelos que hicieron la ruta ida y vuelta sin encontrar obstáculos. El Almirantazgo británico, gracias al servicio secreto que descifraba los mensajes de la Máquina Enigma, estaba al tanto de que los alemanes estaban movilizando importantes fuerzas de superficie, submarinas y aéreas en Noruega para que el próximo convoy que pasara con destino a la Unión Soviética fuera destruido. Por tanto el riesgo era de todos conocido y suponía un grave error de estrategia al enviar tan importante ayuda en una época en que por lo demás la luz diurna duraba 18 horas diarias. Los resultados de los buques señuelos dieron la pauta para que el Primer Lord del Mar, Dudley Pound, diera la orden de que zarpara el convoy, bajo el mando del Comodoro John Dowding, a las 16 horas del 27 de junio de 1942. Cabe destacar que en estas fechas el hemisferio boreal presenta 18 horas de luz diurna, lo que exponía al PQ 17 a ser descubierto. El convoy transportaba 297 aviones de diverso tipo desarmados, 594 tanques medianos, 139/156


4200 vehículos, 156 t de ayuda militar de variopinto inventario. Como fuerza de cobertura se designó al grupo americano GE1 al mando del almirante Jack Broome, compuesto por 4 corbetas, 6 destructores, dos cruceros antiaéreos y varios buques menores auxiliares. Por el lado inglés, se designó al almirante Louis Keppel Hamilton con una fuerza de cobertura de dos cruceros antiaéreos, dos cruceros pesados clase County y cuatro destructores americanos. Una fuerza de cobertura se situaría a una posición al norte a suficiente distancia de respuesta, al mando del almirante de flota, John Tovey, formados por los acorazados USS Washington y HMS Duke of York, un portaaviones, el Victorious y dos cruceros clase County.

Emboscada El 29 de junio, dos buques mercantes tuvieron problemas ocasionados con el hielo y tuvieron que retornar. El submarino U-Boot U 456 descubrió el convoy y se dispuso a seguirlo alertando a las fuerzas del almirante Erich Raeder. A la altura de la isla de Nueva Zemla, el 1 de julio, aviones de reconocimiento de la Luftwaffe detectan al convoy y en la estela del convoy comenzaron a sumarse más submarinos que iban siendo guiados por hidrófonos y por la información del reconocimiento. El 2 de julio, el convoy se introdujo en un banco de niebla que duró todo el día, dificultando el reconocimiento aéreo, pero no el seguimiento mediante hidrófonos de los U-boots. El 3 de julio, el convoy se acercaba a la Isla del Oso y el almirantazgo británico ordenó un rumbo más al norte porque el campo de hielo se había contraído; pero como la visibilidad era buena, el Comodoro John Dowding no roló en el rumbo indicado acercándose a la isla mencionada debido a que el comandante Hamilton tenía instrucciones de hacer dicho derrotero si las condiciones de tiempo lo permitían. Al hacerlo se colocó dentro del radio de acción de la Luftwaffe. Nuevamente avistados por el reconocimiento de la Luftwaffe, el almirante Erich Raeder ordenó la salida del grupo de combate B compuesto por el acorazado de bolsillo Lutzow y cinco destructores para interceptar el convoy. A causa de la niebla y el exceso de velocidad, el Lutzow encalló en unos bajíos, lo mismo ocurrió con tres destructores. Sin embargo, los británicos descifraron la salida de una importante formación alemana, por lo que se envió reconocimiento aéreo que verificó los fondeaderos, y el Primer Lord del Almirantazgo Dudley Pound dio una orden controvertida, pues ordenó la dispersión (ensancharse) del convoy y el retiro hacia el oeste de la fuerza de cruceros de Hamilton basándose en una información que indicaba que el grupo A - compuesto por el Admiral Hipper y el acorazado Tirpitz - había salido a alta mar, Ese día los mencionados buques habían cambiado de fondeadero desde Trondheim a Altenfjord. La escolta al mando del comandante Broome también recibió la orden de retirarse hacia el este y unirse a la fuerza de cruceros de Hamilton con la intención de presentar una fuerza más consistente ante la aparición de fuerzas navales enemigas. La Luftwaffe envió aviones torpederos y comenzaron a atacar a aquellos buques que estaban más aislados, enviándolos al fondo del mar uno a uno. Libres de la escolta, los U-Boots emergieron y aumentaron la velocidad en superficie para unirse a la cacería del convoy y atacaron a todos los buques que cayeran dentro del radio de sus torpedos y cañones. De este modo el buque insignia del comodoro Dowding figuró entre los hundidos. El reconocimiento alemán no encontró evidencias de una fuerza naval en las proximidades del convoy, por lo que el OKW alemán tomó una determinación. El 5 de julio al mediodía, Raeder ordenó a la fuerza A salir de Altenfjord para interceptar al PQ 17. El Admiral Hipper, el acorazado Tirpitz y el acorazado de bolsillo Admiral Scheer zarparon a las 15 horas. A las 21 horas los ataques ya habían causado la pérdida de 12 mercantes, finalizando el día con 15 buques hundidos mediante ataques aéreos y submarinos. Raeder ordenó a las 21:30 horas el retorno de la Fuerza A de Altenfjord debido a los sorprendentes resultados que se estaban obteniendo, y no vio la necesidad de exponerse a la 140/156


Home Fleet. El 6 de julio, las pérdidas aumentaron a 23 buques hundidos, solo 10 buques alcanzaron el puerto de Arkangel, ya que Murmansk había sido bombardeada por los alemanes. Las fuerzas de protección de Tovey y de Broome no pudieron realizar la función de protección a causa de la dispersión de los buques. Al acercarse a la zona, algunos aviones alemanes Heinkel 111 y Heinkel He 115 intentaron atacar a la fuerza de Tovey y solo perdieron 5 aviones. Resultados Como resultado, se perdieron 23 mercantes, 430 tanques, 210 aviones, 3350 vehículos varios, lo que totalizó 99 316 t. Las pérdidas del PQ 17 superaron lo enviado en 7 convoyes a la Unión Soviética en 1941. Además, perdieron la vida 153 marinos aliados. De los 23 buques mercantes, 15 fueron americanos, 1 de Holanda, 1 de Panamá y 6 ingleses. Participaron en el ataque por el lado alemán 33 aviones torpederos, 6 aviones de bombardeo de altura que realizaron 202 salidas entre el 1 y el 8 de julio hundiendo 8 mercantes, perdiendo por contra 5 aviones. Los 10 submarinos hundieron 15 mercantes. Un solo UBoot, el U 255 consiguió hundir 4 mercantes. El Primer Lord del Almirantazgo, Dudley Pound, fue muy criticado por la controvertida orden de dispersar el PQ 17.

Solo pasaron diez La necesidad de convencer a los rusos de que Gran Bretaña estaba firmemente decidida a ayudarles, al precio que fuera, significaba que el convoy PPQ-17 debía partir, aunque todos sabían que la operación era un grave error estratégico. En efecto, en junio de 1942 los alemanes habían reunido una poderosa formación de buques de superficie a los largo de las costas centrales y septentrionales de Noruega, y habían reforzado también la Luftwaffe, decididos a destruir el próximo convoy de las fuerzas de la Marina aliada con un ataque a ultranza. A primeros de junio de 1942 el Almirantazgo supo, a través del Servicio de Información, que los alemanes estaban proyectando un ataque en gran escala contra el próximo convoy que se dirigiera a Rusia. La Marina alemana había reunido una poderosa formación de buques de superficie en aguas de Noruega y no se podría impedir que también se concentrasen en la zona numerosos submarinos. Pero la amenaza más grave la representaba el notable refuerzo de la Luftwaffe. El almirante Sir John Tovey consideraba ka situación estratégica como «totalmente favorable» al enemigo. Los buques pesados germanos operarían a poca distancia de sus costas, con el apoyo de poderosas fuerzas aéreas de reconocimiento y de ataque y con la protección de una escolta de submarinos en los canales que se abren entre las Spitzbergen y Noruega. En cambio, a nuestras unidades de cobertura, una vez penetraran en aquellas aguas, les faltaría el apoyo aéreo de las bases costeras, a 1000 millas de distancia, y los destructores no tendrían la suficiente cantidad de reserva de combustible para poder escoltar hasta un puerto cualquier buque que se encontrara averiado. El almirante Tovey y el teniente general de Aviación sir Philip Joubert de la Ferté, comandante en jefe del Coastal Command, aconsejaban el envío de algunos aviones de gran autonomía y de un escuadrón de aviones torpederos a las costas septentrionales de la URSS, y de los sondeos realizados en este sentido cerca de los soviéticos resultó que éstos estaban dispuestos a prestar todo el apoyo necesario. Pero en aquel período el mando costero sólo disponía de dos escuadrones de aviones torpederos y el Almirantazgo, por su parte, con el recuerdo reciente y margo de la victoriosa correría llevada a cabo en febrero por el Scharhorst y Gneisenau en el canal de la Mancha y temeroso de que los buques alemanes intentasen irrumpir en el Atlántico, no quiso saber nada de debilitar las fuerzas de ataque en las aguas metropolitanas. Tan sólo permitió el traspaso al lago Lachta, cerca de Arjánguelsk, de ocho hidroaviones ara la lucha antisubmarina. 141/156


Las órdenes dadas 67 por el almirantazgo al convoy PQ-17, eran, en síntesis, las siguientes: al oeste de la isla de los Osos, cualquier eventual ataque de fuerzas enemigas de superficie debería ser afrontado por las fuerzas enemigas de superficie británicas; en cambio, si el ataque se desencadenaba al este de la isla citada, la misión de defensa correspondía a los submarinos aliados. Los cruceros que acompañaban al convoy no debían llegar al este de la isla de los Osos si las fuerzas enemigas de superficie incluían buques con los que no se podían enfrentar. La defensa contra los ataques de los submarinos se reforzaría con destructores agregados a la escolta próxima compuesta de corbetas, dragaminas y pesqueros. Sin embargo, contra los ataques desde el aire, a excepción de un único avión de caza embarcado en un mercante provisto de catapulta, el convoy no contaba más que con los cañones de las unidades de escolta y con los que montaban los mismos mercantes, a los que se les 142/156


agregaron dos buques modificados como unidades antiaéreas, el Palomares y el Pozarica.

El convoy se hace a la mar Mientras tanto, los alemanes habían preparado el plan de ataque: dividieron sus fuerzas de superficie en dos grupos, el primero (grupo A) estaba compuesto por el acorazado Tirpitz, en el que enarbolaba su insignia el vicealmirante Schniewind, por el crucero Hipper y seis destructores; el segundo (grupo B) contaba con los acorazados de bolsillo Lutzow y Admiral Scheer y otros seis destructores. El grupo A debía atraer lejos del convoy a las unidades de escolta y el grupo B hundiría a los buques auxiliares. El golpe de gracia a los navíos averiados pero no hundidos lo darían los aviones y los U-Boot. Los aparatos de reconocimiento de gran radio de acción volarían hacia el Sur, hasta el Firth of Forth, siguiendo constantemente todas las formaciones que lograsen localizar. Para impedir cualquier accidente po errores de identificación, los ataques aéreos se dirigirían tan sólo contra los portaaviones y los buques mercantes. Se destacaron tres submarinos al nordeste de Islandia para vigilar los movimientos del convoy, con orden de seguirlo y dar cuenta de sus composición y de la importancia de la escolta. Una vez debidamente localizado, el grupo A debería dirigirse hacia un fondeadero en las islas Lofoten y el grupo B hacia Altafjord, cerca del cabo Norte. Apenas se recibiese la orden, los dos grupos se dirigirían hacia un punto de encuentro, establecido 100 millas más al norte del cabo Norte, a fin de situarse en una posición propia para el ataque de la isla de los Osos. El plan estaba bien concebido, pues el almirante Raeder sabía las dificultades en que se encontraba Tovey por carecer de una cobertura aérea adecuada, y sabía también que, hasta aquel momento, ningún buque de guerra importante se había adentrado en el mar de Barents. Sin embargo, cuando el comandante en jefe alemán lo sometió a Hitler, éste puso como condición, para dar su consentimiento, que la Luftwaffe pusiera fuera de combate a los portaaviones enemigos antes de que se realizase el ataque al convoy. Desde el hundimiento del Bismarch, Hitler estaba obsesionado por los daños que podría sufrir la Flota. Así pues, estaba dispuesto cuando el convoy PQ-17, al mando del contralmirante de la reserva J.C.K Dowdind, zarpó el 27 de junio de 1942 del puerto islandés de Reykiavik. Como escolta inmediata llevaba seis destructores, dos buques antiaéreos, cuatro corbetas, tres dragaminas, cuatro pesqueros y dos submarinos. La cobertura próxima la proporcionaba una formación naval compuesta por cuatro cruceros armados con cañones de 203 mm (dos ingleses y dos americanos) y tres destructores, todos ellos al mando del contraalmirante L. K. H. Hamilton. La formación de acorazados para la cobertura general comprendía el Duke of York, el acorazado americano Washington, el portaaviones Vidorious, dos cruceros y 14 destructores. Aviones de reconocimiento alemanes localizaron el PQ-17 el día 1 de julio, al mediodía, y los submarinos, ya apostados para interceptarlo, se situaron rápidamente en su estela. Desde aquel momento el convoy quedó sometido a una vigilancia ininterrumpida. Los cruceros de escolta, que se encontraban a unas 40 millas más al Norte, escaparon a la observación del enemigo, como era el deseo del almirante HamBton, quien deseaba dejar a los alemanes, en la incertidumbre respecto a la importancia de las fuerzas de cobertura. Al día siguiente el convoy entró en un banco de niebla y permaneció en él durante 24 horas, lo que le permitió aproximarse al Este eludiendo la vigilancia aérea. Los U-Boot, sin embargo, no dejaron de perseguirlo. Por la tarde del día 3 de julio, el Almirantazgo, que había recibido el informe de que el límite de los hielos se encontraba bastante más al norte de la isla de los Osos, advirtió al almirante Hamilton que debía ordenar al comandante de la escolta del convoy que se dirigiese al norte de la citada isla e intentase mantenerse a 400 millas de distancia del aeródromo alemán de Banak. Se transmitió el mensaje; pero el convoy no se desvió tanto como pretendía el Almi143/156


rantazgo, porque las directivas impartidas al comandante de la escolta le aconsejaban que se acercase lo más posible al Este, siempre que las condiciones fueran buenas. En aquel momento el almirante Hamilton juzgó que había llegado el momento de revelar al enemigo su presencia, y a las 22,15, cuando se encontraba en la cola del convoy, consiguió su objetivo al ser avistado por un avión alemán. Mientras tanto, la realización del plan germano había chocado con algunos obstáculos. El Lützow y tres destructores encallaron al salir de Altafjord, y dos destructores sufrieron averías mecánicas, con lo cual el grupo B se vio reducido al Scheer y a un destructor; por la noche del 3 al 4 de julio el almirante Raeder ordenó al grupo A que se le reúniese en el Altaljord. Además, los aparatos de reconocimiento de gran radio de acción, que en las primeras horas del 3 de julio habían avistado la Escuadra de Tovey, la habían perdido de vista, por lo que la Luftwaffe no pudo nevar a cabo las órdenes de Hitler de destruir los portaaviones. El 3 de julio, el Almirantazgo tuvo conocimiento de que el Tirpitz y el Hipper habían dejado su fondeadero; y aunque era lógico creer que ello estaba relacionado con el convoy PQ-17, no fue posible obtener confirmación. Por eso, el día 4 de julio, se autorizó al almirante Hamilton, quien según las órdenes anteriores debía limitar sus movimientos al Este, para rebasar el cabo Norte si la situación lo exigía y siempre que el comandante en jefe no diera órdenes en contra. Sin embargo, el almirante Tovey no juzgó que las nuevas informaciones concernientes al enemigo autorizasen efectuar «una inversión en la dirección de las operaciones por mí acordadas con el Almirantazgo», y por lo tanto hizo uso de la facultad que se le concedía para ordenar al almirante Hamilton que se retirase apenas el convoy se encontrara al este del cabo Norte. El almirante Hamilton, cuyos destructores se estaban abasteciendo de combustible, respondió que cumpliría la orden hacia las 20 horas, apenas hubiera concluido la operación de abastecimiento; pero a las 19,30 intervino de nuevo el Almirantazgo, diciéndole que permaneciese con el convoy hasta nueva orden. Casi en aquel mismo momento, el convoy –que ya había perdido un buque torpedeado por un avión aislado- era objeto de un ataque, llevado a cabo sin excesivo ímpetu y sin resultados positivos, por parte de los bombarderos en picado y aviones torpederos alemanes. Una hora más tarde, 25 aviones torpederos lo atacaron de nuevo, esta vez con mayor violencia, hundiendo un mercante y alcanzando otros dos, uno de ellos un buque cisterna soviético. Había comenzado la esperada batalla coma Luftwaffe que tanto temían los componentes del convoy. Pero al Almirantazgo no le habían llegado más informes sobre los movimientos de los buques enemigos, y la carena de información es siempre un elemento bastante difícil de valorar. La tarde del 4 de julio, en Londres, sólo sabían con certeza una cosa: que el tiempo pasaba rápidamente y que ya no podían diferir más la decisión de revocar o de reafirmar las instrucciones impartidas a los buques mercantes y a las unidades de escolta. Los buques alemanes se podían encontrar en una posición tan ventajosa que les permitiera alcanzar el convoy. El PQ-17 se hallaba entonces a unas 130 millas al nordeste de la isla de los Osos y a una distancia de 350 millas de los acorazados de cobertura del almirante Tovey; pero si el convoy y los acorazados hubiesen recibido la orden de aproximarse a la máxima velocidad, el convoy se hubiese encontrado bajo la protección de los aparatos del Victorious a primeras horas del día siguiente. El movimiento presentaba, sin embargo, bastantes desventajas, llevaría a los acorazados de cobertura dentro del radio de acción de los aeródromos alemanes, retardaría notablemente el avance del convoy hacia el Este y hasta que la escolta inmediata corriese el riesgo de agotar su combustible. Otra solución era ordenar a los cruceros que se retirasen -porque ahora ya parecía seguro que el Tirpitz figuraba en la formación atacante-, dejando intacta la escolta inmediata, con la esperanza de que la presencia de los destructores y de los submarinos, con el consiguiente temor de un torpedeamiento, así como el empleo de cortinas de humo o el encuentro casual con un banco de niebla, impidieran a los buques alemanes realizar el ataque. 144/156


Finalmente, quedaba la posibilidad de ordenar a los buques del convoy que se dispersasen, considerando que los alemanes no permanecerían en la zona todo el tiempo necesario para alcanzarlos uno a uno. El primer lord del Almirantazgo sopesó el pro y el contra de todas estas posibilidades y, aunque la mayoría de los otros oficiales que le acompañaban fuera contraria a la dispersión, él decidió que esta solución ofrecía por lo menos a una parte de los buques la posibilidad de escapar a la destrucción. Así, pues, dio sus órdenes de acuerdo con este parecer. Hacia las 22 horas del 4 de julio, el almirante Hamilton recibió del Almirantazgo un mensaje «urgentísimo» que decía: «Escuadra de cruceros retirarse a toda máquina hacia el Oeste». Pocos minutos después siguió comunicación «relámpago: «Vista amenaza buques superficie, convoy se disperse y dirija hacia puertos rusos». La palabra «dispersarse» se corrigió, en un mensaje posterior, por «ensancharse».

Asalto y destrucción El capitán de fragata Brootne, comandante de la escolta inmediata, recibió también estos mensajes, y, lo mismo que el almirante Hamilton, dedujo del contenido y del carácter de máxima urgencia de aquellos comunicados que una formación enemiga estaba a punto de aparecer de un momento a otro. Las órdenes que había recibido, en el caso de que fuerzas enemigas superiores atacaran el convoy, era de seguirlas y aprovechar todas la ocasiones favorables para atacarlas a su vez. Por ello decidió unirse a los cruceros, sabiendo que el almirante Hamilton tendría necesidad de toda la ayuda posible para enfrentarse con lo que, con toda probabilidad, era una formación bastante más numerosa que la suya. Los cruceros, que se habían retrasado al virar al Oeste, hacia las 22,30 pasaron al sur del convoy, de forma que en aquel momento se encontraban entre éste y la supuesta línea de aproximación del enemigo. Entonces aumentaron la velocidad a 25 nudos y se prepararon para la acción. El capitán de fragata Broome, después de haber comunicado la orden de «ensancharse» al asombrado contraalmirante Dowding, alcanzó con sus destructores a los cruceros. Los comandantes de los transportes, viendo desaparecer hacia el Oeste el grueso de la escolta, pero ignorando las razones que habían determinado tan sorprendente decisión, obedecieron la orden de «ensancharse» con la precisión de una formación naval bien adiestrada. El enemigo se dio cuenta en seguida del cambio que se producía en la formación y de la ventaja que de ello se derivaba para sus aviones, los cuales, al no estar ya amenazados por el tiro concentrado de grupo naval, podrían atacar con la seguridad de alcanzar sus objetivos. Y lo mismo se podía decir respecto de los submarinos, libres ya para emerger, puesto que los destructores habían desaparecido, y aprovechar así, navegando en superficie, su mayor velocidad para dar caza a los buques descubiertos por los aviones. En la historia de las operaciones de convoyes se estaba preparando un desastre sin precedentes. El primer mercante, el Emyire Byron, fue hundido por un submarino en las primeras horas del 5 de julio, y otros cuatro lo fueron, poco más al Norte, por efecto de un ataque combinado de bombarderos en picado y de U-Boot. Poco después corrió la misma suerte el Pankraft, que navegaba aislado, y pasado el mediodía le tocó el turno al River Afton, buque del contraalmirante Dowding, hundido por un submarino junto con otro carguero que se encontraba en la zona. Al caer la tarde, dos buques que salieron del banco de niebla en el que habían buscado amparo, fueron inmediatamente atacados y hundidos por la aviación alemana. El dragaminas Salamander agrupaba a su alrededor un petrolero, un mercante y un buque de salvamento cuando fueron atacados desde el aire: el petrolero y el buque de salvamento se hundieron, con lo que se elevó a doce buques el total de las pérdidas sufridas en las primeras 24 horas. Y con los tres hundidos anteriormente, el número de buques perdidos era casi la mitad del convoy. Pero todavía continuó la persecución. Los ataques prosiguieron todo el día siguiente y los U-Boot, suponiendo lógicamente que los buques supervivientes se dirigían hacía la costa 145/156


occidental de Nueva Zembla, se dispusieron a perseguirlos. En el transcurso de las 48 horas siguientes encontraron cuatro buques y los echaron a pique, mientras los aviones que inspeccionaban la zona del mar de Barents hundieron otro. Los dos buques antiaéreos, con un grupo formado por algunas corbetas y dragaminas y dos mercantes, consiguieron llegar hasta el estrecho de Matochkin, que corta en dos la isla de Nueva Zembla, donde se les unieron el dragaminas Salamander. Otros tres buques mercantes y el buque de salvamento Zamalek. La última en unírseles de la corbeta Lotus, que había invertido su ruta para recoger al contraalmirante Dowding y algunos supervivientes del River Afton. Como no tardaron en darse cuenta del peligro que entrañaba su posición, formaron un pequeño convoy y se dirigieron al Sur, hacia el mar Blanco. En un principio los protegió la niebla; pero cuando se hallaban tan sólo a 60millas de la costa rusa sufrieron un ataque de bombarderos de alta cota que los acribillaron durante cuatro horas, sin que fuesen escuchadas las llamadas urgentes para lograr la protección de los aviones de caza soviéticos. Dos mercantes fueron hundidos. El contraalmirante dowding, que salió de Islandia con 33 buques, llegó a Arjánguelsk con dos unidades. Otros ocho barcos, embarrancados o navegando un tanto a la deriva, lograron escapar de la destrucción. O sea que, en total, sólo se salvaron diez. El balance final fue de 23 buques hundidos, y con ellos se perdieron 430 carros de combate, 210 aviones, 350 vehículos y poco menos de 100.000 toneladas de diversos materiales.

Daños materiales y morales. No fue posible mantener el secreto sobre las graves pérdidas sufridas por el convoy PQ-17. La propaganda enemiga, como es natural, aprovechó ampliamente todas las noticias que se habían filtrado sobre este asunto y los periódicos alemanes publicaron episodios relatados por algunos supervivientes de los buques norteamericanos. Y puesto que no era posible hacer pública la verdad de los hechos, se levantó una oleada de acusaciones contra la Royal Navy por haber abandonado el convoy en una coyuntura tan crítica. Lo cierto es que la confianza de los oficiales y de las tripulaciones de los mercantes británicos y norteamericanos en la Marina inglesa se vio, si bien por corto espacio de tiempo muy quebrantada. La pérdida de tan gran cantidad de armamento y de equipo fue un duro golpe para los rusos, y Stalin consideró el desastre como una prueba de la escasa voluntad de triunfar en la empresa, respondiendo en términos bastante ásperos al mensaje en el que Churchill le informaba de la necesidad, entonces evidente, de suspenderlos envíos hasta el otoño. La lección más significativa que se sacó de aquel desastre fue que el Almirantazgo, al no indicar la razón de las órdenes taxativas que cursó, había provocado una discordancia de interpretaciones por parte de los comandantes directamente interesados. El almirante Tovey supuso, cuando fue evidente que el Tirpitz, en contra de lo que se creía, no estaba en sus inmediaciones, que el almirante Hamilton había ordenado al capitán de fragata Broome volver con sus destructores a la zona en que el convoy se había dispersado. Pero Hamilton creyó que los alemanes, al saber que el convoy se había dispersado, intentarían ampliar su éxito ordenando a la formación del almirante Schniewind que atacara a sus firmas. Naturalmente, Hamilton ignoraba que Hitler limitara de forma tan rigurosa los movimientos de los buques alemanes. Hoy es una opinión admitida porta mayoría que la orden de dispersión del convoy fue prematura; pero la crítica más severa dice que fue un grave error. El Almirantazgo disponía de informaciones sobre el enemigo bastante más precisas de las que podía tener un comandante en navegación; pero, en cambio, este último casi siempre suele tener mejores elementos de juicio sobre la acción inmediata. En definitiva, le cierto es que si se consideran todas los factores, cualquier acción que se hubiera emprendido e n las condiciones entonces existentes no hubiera evitado que el convoy sufriera graves pérdidas, pues el enemigo contaba con todas las ventajas de su parte. La de146/156


cisión (le efectuar una operación que, como va se sabía antes de iniciarla, era estratégicamente insensata, había sido dictada tan sólo por un cálculo de conveniencia política.

Cronologia 1941 28 de septiembre: sale de Islandia hacia Arjánguelsk el primer convoy aliado para la Unión Soviética, compuesto por diez mercantes. 2 de octubre: los alemanes comienzan la Operación 'Tifón', o sea, la ofensiva final contra Moscú. 6 de octubre: Churchill promete a Stalin el envió de un convoy cada diez días 5 de diciembre: los rusos lanzan una ofensiva para rechazar a los alemanes de las puertas de Moscú. 31 de diciembre: a fines de año han llegado ya a los puertos soviéticos, sin experimentar pérdidas, siete convoyes, con un total de 53 mercantes; desde el comienzo de la invasión alemana la URSS ha recibido un total de 750 carros de combate, 800 cazas, 1400 vehículos y más de 100.000 toneladas en concepto de mercancías diversas. 1942 14 de enero: se transfiere del Báltico a Trondheim, en Noruega, el acorazado alemán Tirpitz, es el momento en el cual los alemanes empiezan a concentrar sus unidades a lo largo de la ruta de los convoyes árticos. 6 de marzo: el Tirpitz sale para interceptar el convoy PQ-12, pero lo rechazan los aviones torpederos del portaaviones Victorious. Junio: él Almirantazgo es informado de que los alemanes proyectan un ataque decisivo contra el próximo convoy que se dirija a los puertos septentrionales de Rusia. 27 de junio: el convoy PQ-17, compuesto por 33 mercantes y escoltado por siete destructores, dos buques antiaéreos, cuatro corbetas, tres dragaminas, cuatro pesqueros y dos submarinos, sale de Islandia para Arjánguelsk. 1 de julio: aviones de reconocimiento alemanes avistan el convoy PQ-17 y los U-Boot comienzan la persecución. 4 de julio: el convoy PQ-17 es atacado por aviones bombarderos y torpederos alemanes que hunden dos mercantes y causan daños a otros dos. El Almirantazgo ordena al convoy que se disperse inmediatamente. 5 de julio: los U-Boot y los bombarderos en picado de la Luftwaffe prosiguen su ataque a fondo contra el convoy disperso. En las primeras 24 horas echan a pique 12 mercantes 10 de julio: el contraalmirante Dowding llega a Arjánguelsk con sólo dos buques de los 33 que salieron de Islandia. En los días siguientes se recuperaron algunos más: pero el balance definitivo fue de 23 mercantes hundidos; con 430 carros de combate, 210 aviones, 3350 vehículos y unas 100.000 toneladas de material diverso perdidos.

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INDICE Submarino español 1901.......................................................................................................... 4 U-Boat en la Marina del Kaiser................................................................................................. 4 Primeros años...................................................................................................................... 6 U-Boat U-1 ........................................................................................................................... 7 Especificaciones tecnicas ............................................................................................. 10 Grandes U-Boat ................................................................................................................. 12 Cruceros U......................................................................................................................... 13 Producción .................................................................................................................... 14 Planta Motriz en los U-Boat ............................................................................................... 15 Motores eléctricos.............................................................................................................. 15 Armamento ........................................................................................................................ 16 Torpedos ....................................................................................................................... 16 I Guerra Mundial – Operaciones de combate .................................................................... 17 Año 1914 ....................................................................................................................... 17 Año 1915 ....................................................................................................................... 18 CARACTERISTICAS TECNICAS ................................................................................. 19 Año 1916 ....................................................................................................................... 19 Año 1917 ....................................................................................................................... 21 Caracteristicas Tecnicas ............................................................................................... 23 Año 1918 ....................................................................................................................... 24 Kriegsmarine U-Boat´s 1939-45 ............................................................................................. 24 U-Boat Tipo I...................................................................................................................... 28 Caracteristicas Tecnicas ............................................................................................... 29 149/156


U-Boat Tipo II..................................................................................................................... 30 Tipo IIB............................................................................................................................... 30 Caracteristicas Tecnicas ............................................................................................... 31 U-Boat Tipo VII ................................................................................................................. 31 Caracteristicas Tecnicas ............................................................................................... 32 Tipo VII A ........................................................................................................................... 32 Tipo VII B .......................................................................................................................... 32 Tipo VIIC ....................................................................................................................... 33 Tipo VIIC/41 .................................................................................................................. 33 Tipo VIIC/42 .................................................................................................................. 33 Tipo VIIC/43 .................................................................................................................. 33 Tipo VIID ....................................................................................................................... 34 Tipo VIIE ............................................................................................................................ 34 Tipo VIIF ........................................................................................................................... 34 Versiones Tipo VIIC ..................................................................................................... 34 U-Boat Flak ........................................................................................................................ 35 U-Boat Tipo IX ................................................................................................................... 35 Caracteristicas Tecnicas ............................................................................................... 36 Caracteristicas Tecnicas ............................................................................................... 36 Tipo IXA ............................................................................................................................. 36 Tipo IXB ............................................................................................................................. 37 Tipo IXC/40 ................................................................................................................... 37 Tipo IXD1 ...................................................................................................................... 37 Tipo IXD1 (cargo) .......................................................................................................... 37 Tipo IXD2 ...................................................................................................................... 37 Tipo IXD2/42 ................................................................................................................. 38 Producci贸n Tipo IX ................................................................................................................. 38 Tipo IXA ............................................................................................................................. 38 Tipo IXB......................................................................................................................... 38 Tipo XC ......................................................................................................................... 38 Tipo IXC/40 ................................................................................................................... 38 Tipo IXD1 ........................................................................................................................... 38 Tipo IXD2 ........................................................................................................................... 38 Uso operacional ................................................................................................................. 39 U-Boat Tipo XIV ................................................................................................................. 40 U-Boat Tipo X .................................................................................................................... 40 Tipo XB .............................................................................................................................. 41 Caracteristicas Tecnicas ............................................................................................... 41 Fabricantes.................................................................................................................... 41 U-Boat Tipo XXI ................................................................................................................. 41 Caracteristicas Tecnicas ............................................................................................... 42 Descripci贸n interna........................................................................................................ 42 Uso operacional ............................................................................................................ 43 U-Boat Tipo XXIII ............................................................................................................... 44 Caracteristicas Tecnicas ............................................................................................... 45 El Wa201 ........................................................................................................................... 45 Minisubmarinos de la Kriegsmarine ....................................................................................... 45 Minisubmarino Neger......................................................................................................... 47 Minisubmarino Marder ....................................................................................................... 47 Minisubmarino Molch ......................................................................................................... 47 Minisubmarino Hecht ......................................................................................................... 48 Minisubmarino Biber .......................................................................................................... 48 150/156


Minisubmarino Seehunde ............................................................................................. 49 Historia............................................................................................................................... 49 Desarrollo de los Neger................................................................................................. 49 Técnica del ataque del Neger ....................................................................................... 50 Desarrollo de los Biber .................................................................................................. 50 Ataque de los Biber ....................................................................................................... 51 El desastre de los Biber ................................................................................................ 52 Incidente de un Seehunde ............................................................................................ 52 Entrenamiento de los Seehunde........................................................................................ 53 Armas de los U-Boat .............................................................................................................. 53 Cañón 8.8 CM.................................................................................................................... 53 Cañón 10.5 cm................................................................................................................... 54 Cañón 2 cm FLAK ............................................................................................................. 54 Cañón 3.7 cm FLAK........................................................................................................... 54 Torpedos............................................................................................................................ 55 Control de dirección ........................................................................................................... 55 Equipo FaT.................................................................................................................... 55 Tipo acústico TVB ......................................................................................................... 56 Tipo acústico TXI........................................................................................................... 56 Minas ................................................................................................................................. 56 Tipo TMA....................................................................................................................... 56 Tipo TMB....................................................................................................................... 56 Tipo TMC....................................................................................................................... 56 Tipo SMA....................................................................................................................... 56 Cohetes.............................................................................................................................. 56 Equipamiento ..................................................................................................................... 57 Radios ........................................................................................................................... 57 Radar............................................................................................................................. 57 Sistema de Sonar .............................................................................................................. 58 Sistema Alberich ........................................................................................................... 58 Sistema Bold ................................................................................................................. 59 Bunkers de los U-Boat............................................................................................................ 61 Complejo de Valentín en Bremen........................................................................................... 62 Diseño y Construcción ....................................................................................................... 62 Sistemas de protección ................................................................................................. 64 Puerto de Bremen .................................................................................................................. 64 Hornisee............................................................................................................................. 64 Bunker Valentín ................................................................................................................. 66 Proceso de construcción en Valentín (ver pagina siguiente) ........................................ 66 Puerto de Hamburgo .............................................................................................................. 68 Elbe II ............................................................................................................................ 68 Fink II............................................................................................................................. 69 Helgoland ............................................................................................................................... 70 Nordsee III ......................................................................................................................... 70 Puerto de Kiel ........................................................................................................................ 70 Bunker Kilian...................................................................................................................... 70 Bunker Konrad ................................................................................................................... 71 Puerto de Lorient .................................................................................................................... 71 Bunker Scorff ..................................................................................................................... 72 Keroman I .......................................................................................................................... 72 Keroman II ......................................................................................................................... 72 Keroman III ........................................................................................................................ 73 151/156


Puerto de Bergen ................................................................................................................... 73 Bunker Bruno ..................................................................................................................... 73 Bunker en Trondheim ............................................................................................................. 74 Dora I ................................................................................................................................. 74 Dora II ................................................................................................................................ 74 Bunker en Brest...................................................................................................................... 74 Sistemas de defensa ......................................................................................................... 75 Bases de U - Boat y comandos .............................................................................................. 76 BREST ............................................................................................................................... 76 Lorient ................................................................................................................................ 77 La Pallice ........................................................................................................................... 77 St Nazaire .......................................................................................................................... 77 Bordeaux............................................................................................................................ 78 Trondheim.......................................................................................................................... 78 Bergen ............................................................................................................................... 78 Kiel ..................................................................................................................................... 78 Wilhelmshaven................................................................................................................... 78 Pillau .................................................................................................................................. 78 Gotenhafen ........................................................................................................................ 79 Hela.................................................................................................................................... 79 Danzig................................................................................................................................ 79 U-Boot .................................................................................................................................... 82 Creación de la flota de sumergibles................................................................................... 82 Plan Z................................................................................................................................. 83 Tipos de sumergibles y submarinos .................................................................................. 84 Submarino .............................................................................................................................. 84 Submarinos y sumergibles civiles...................................................................................... 84 Submarinos militares ......................................................................................................... 85 Inmersión y navegación ..................................................................................................... 86 Cascos ............................................................................................................................... 87 Doble casco ....................................................................................................................... 88 Casco de presión ............................................................................................................... 89 Propulsión .......................................................................................................................... 90 Tipos de submarinos militares ........................................................................................... 92 Submarinos de misiles balísticos....................................................................................... 92 Tripulación..................................................................................................................... 93 Mujeres a bordo ................................................................................................................. 93 Sistema de soporte vital..................................................................................................... 94 Historia de los primeros submarinos y sumergibles .......................................................... 94 Los primeros submarinos militares .................................................................................... 94 Submarinos en la Guerra Civil estadounidense................................................................. 95 América Latina ................................................................................................................... 96 Submarinos de propulsión mecánica (finales del siglo XIX) .............................................. 97 De finales del siglo XIX a la Primera Guerra Mundial........................................................ 98 Submarinos en la Primera Guerra Mundial........................................................................ 98 Avances entre las guerras mundiales................................................................................ 99 Submarinos en la Segunda Guerra Mundial...................................................................... 99 Alemania ....................................................................................................................... 99 Japón........................................................................................................................... 100 Estados Unidos ........................................................................................................... 100 Los schnorchel................................................................................................................. 101 Submarinos modernos..................................................................................................... 101 152/156


Submarino portaaviones....................................................................................................... 102 Descripción ...................................................................................................................... 102 Intentos tempranos (Primera Guerra Mundial) ................................................................ 102 Surcouf (N N 3)..................................................................................................................... 104 Historia y notas ................................................................................................................ 104 Caracteristicas Tecnicas.................................................................................................. 106 Campaña de los U-Boote ..................................................................................................... 108 La campaña inicial (1914)................................................................................................ 108 El Mar Mediterráneo: la etapa inicial................................................................................ 108 Guerra submarina ............................................................................................................ 110 Guerra contra el comercio (1915) .................................................................................... 110 La guerra submarina sin restricciones ........................................................................ 110 RMS Lusitania ............................................................................................................. 111 Submarinos minadores .................................................................................................... 112 SS Arabic ......................................................................................................................... 113 Operaciones en los Dardanelos....................................................................................... 113 Operaciones en el Mediterráneo...................................................................................... 113 Contramedidas de los Aliados ......................................................................................... 114 La Flota de Alta Mar alemana; la lucha en el Mediterráneo, América y el Ártico (1916) . 116 Apoyo a la Flota de Alta Mar ....................................................................................... 116 Aguas del Mediterráneo .............................................................................................. 116 Aguas de América ....................................................................................................... 116 Aguas del Ártico .......................................................................................................... 117 Reanudación de la guerra submarina sin restricciones (1917)........................................ 117 Respuesta aliada ............................................................................................................. 118 El último año (1918)......................................................................................................... 119 U-Boots ....................................................................................................................... 119 Campaña estadounidense .......................................................................................... 119 Contramedidas Finales ............................................................................................... 119 La participación japonesa............................................................................................ 120 Participación brasileña ................................................................................................ 120 El Final ............................................................................................................................. 121 Batalla del Atlántico .............................................................................................................. 123 Convor PQ17........................................................................................................................ 139 Salida del convoy............................................................................................................. 139 Emboscada ...................................................................................................................... 140 Resultados .................................................................................................................. 141 Solo pasaron diez ............................................................................................................ 141 El convoy se hace a la mar ........................................................................................ 142 Asalto y destrucción .................................................................................................... 144 Daños materiales y morales....................................................................................... 145 Cronologia ................................................................................................................... 146 BIBLIOGRAFIA..................................................................................................................... 147 INDICE ................................................................................................................................. 148

NOTAS Submarino español 1901 El U-2, el segundo submarino puesto en servicio, fue en realidad el primero diseñado especificamente para la Marina Imperial alemana, aqui anclado en Kiel. 1 2

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Vista delantera de la plataforma del U-25, delante de la torre de mando esta instalado un cañon 88mm y el mastil de radio a un lado de la misma. 4 Vista lateral del U-9 construido por Kaiserliche Wrft, uno de los ocho que conformo la base para la flota de submarinos del Kaiser en la I Guerra Mundial. 5 U-Boat U-1 con su esquema estandar, gris claro en la parte superior y torre de mando; negro debajo de la linea de flotacion y gris oscuro en la parte superior de la cubierta y de los tanques de inmersion. 6 Foto de preguerra del U-3, U-Boat Tipo IIA, las rayas blancas/rojas en la cabeza de guerra indican que es un torpedo de entrenamiento 7 U-4 Tipo II, caracteristicas generales iguales al U-2, pero mas largo y mayor capacidad de combustible; dos mastiles de comunicaciones en la parte delantera y trasera. 8 UB-41 Tipo UBII, submarino de patrulla costera, en la parte delantera se observa un cañon de 5cm. 9 Cuarto de maquinas en un U-Boat, como se puede ver en la foto, solo quedaba un reducido espacio entre los dos bancos de maquinas. 10 U-Boat Tipo UBIII, foto tomada desde la parte trasera; en la parte trasera facilmente identificable el mastil retractil del sistema de radio 11 Reunion de U-Boat, el pequeño de la izquierda un Tipo UBI de una flotilla basada en Constantinopla y el U-35 de la flotilla con base en Pola. 12 U-Boat Tipo VII A, facilmente indentificables por el tubo lanzatorpedo delantero externo en su parte traser 13 U-43, en la parte delantera un sistema de cuchillas para cortar redes 14 U-61 Tipo IIC, en la parte superior de la torre de mando, el aguila con el simbolo de la cruz gamada. 15 Tipo IID, U-139 en mision de entrenamiento. La X en la torre de mando indica que pertenece a la Schullboot o Escuela de Entrenamiento de U-Boat, dentro de la 22 Flotilla con base en Gotenhafen 16 Foto de preguerra, probablemente de 1935 del U-25, Tipo IA. El sistema para cortat redes subamrinas que se ve en la foto, fue desmontado en la mayoria de los U-Boat al inicio de la guerra. 17 Marinos alemanes a bordo de sus Tipo IIA. izando la nueva Reichskriegsflagge , cereminia realizada por primera vez en Noviembre 7 de 1935. 18 Vista aerea de la torre de mando del U-73, donde se pueden ver las modificaciones realizadas en la plataforma posterior con el fin de dotarlo de mejor armamento antiaereo, aunque en la foto todavia lleva el Flak de 2cm. 19 U-Boat U-556 Tipo VIIC, fue uno de los U-Boat que participaron en el ataque al convoy HX 113 en Junio de 1941, obligado por los escoltas a emerger, fue hundido en superficie. 20 U-Boat U-99 Tipo VIIB, este fue el tercer U-Boat bajo el mando de Otto Kretschmer, con este hundio 36 buques entre Septiembre de 1939 y Marzo de 1941 21 U-Boat U-552 Tipo VIIC. sirvio en la 7º Flotilla hasta 1944, bajo el mando de Ericj Topp y Kalus Popp, el U-552 contabilizo 29 mercantes hundidos 22 U-Boat U-300 Tipo VIIC/41, eran similares al Tipo VIIC, pero construidos con un acero mas grueso y resistente, lo que le permitia lograr mayor profundidad y mayor posibilidad de evadir los ataques antisubmarinos. 23 U-Boat Tipo XB minador, U-219, en la parte lateral se pueden ver los tubos lanza-minas; tenia un desplazamiento de 2.177 toneladas. 24 Torre doble antiaerea de 3.7cms utilizada como proteccion en algunos de los U-Boat Tipo IX. 25 Torre de mando del U-552 tambien denominado como «El Bote del Diablo Rojo», en la parte delantera de la misma se puede ver la pintura de un «diablo rojo». Este estuvo bajo el mando del as de submarinos Erich Topp. 3

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Tres U-Boat Tipo IIB de la Flotilla Wedding, en la parte trasera su buque de apoyo - Unterseebootsbegleitschiff Saar 27 U-Boat U-160 Tipo IXC, bajo el mando del Kapitänleutnant Georg Lassen, estuvo adscrito en la 10º Flotilla desde Marzo de 1942 a Julio 1943. En este lapso de tiempo hundio 26 buques con un total de 150.000 toneladas; antes de ser hundido por un avion procedente del portaviones de escolta USS Santee. 28 U-Boat Tipo VII D minador 29 U-Boat U-462 Tipo XIV, estaba destinado a transportar combustible para otros submarinos, en sus primeras cuatro salidas de combate aprovisiono un total de 50 submarinos, siendo hundido en su septima patrulla en el Cabo Ortegal, por aviones y buques enemigos. 30 U-Boat U-511 Tipo IXC, despues de realizar patrullas de combate con la Kriegsmarine, fue vendido al Japon, siendo comisionado en la Marina Imperial como el RO500, aqui aparece con los colores de esta ultima. En la parte delantera conserva en cañon 10.5 cms. 31 U-Boat U-177 Tipo IXD2, el ultimo de su clase, no tenia cañon en la parte delantera, pero su artilleria antiaerea estaba compuesta dos sistemas dobles de 2cm en la plataforma superior y uno doble 2cm en la inferior, contaba ademas con el sistema de radar Hohentwell. 32 U-636 Tipo VIIC, fue uno de los botes que entro en aguas rusas para efectuar labores de minado, en punto tan lejanos como el Mar de Kara y el estuario del Rio Yenisey. 33 U-118 Tipo XB, fue el tipo de submarino mas grande usado por la Kriegsmarine, el Tipo XB cargaba 66 minas, siendo muy vulnerable a los ataques aereos por la lentitud para sumergirse. 34 U-Boat Tipo XXI el mas avanzado de los puestos en servicio por la Kriegsmarine en la Segunda Guerra Mundial. 35 U-2367 Tipo XXIII reflotado por la Bundesmarine y puesto en servicio bajo el nombre de Hecht. 36 Minisubmarino Seehunde 37 U-2332 Tipo XXIII, sirvio con la 5º Flotilla con base en Kiel. Fue hundido por su tripulacion al final de la guerra, Mayo 5 de 1945. 38 U-3001 Tipo XXI, uno de los primeros de este tipo en ser comisionados. 39 U-3523 Tipo XXI, fue hundido el 6 de Mayo de 1945 con sus 58 tripulantes a bordo en el Skagerrak, al este de Arhus, Dinamarca por cargas de profundidad lanzadas desde un bombardero Liberator del 86º Escuadron de la RAF 40 Dos esclusas del Bunker Scorff en la base de Lorient. La estructura levantada encima del techo aloja armamento antiaereo para defensa contra ataques de aviones a baja altura. 41 Grossadmiral Raeder (derecha) Comandante en Jefe de la Marina alemana - Kriegsmarine 42 Complejo del Bunker en Brest, en las etapas finales de su construccion. 43 Despues del ataque britanico contra las instalciones en St Nazaire, los alemanes iniciaron un programa para reforzar las instalciones con placas de concreto reforzado en su parte superior. Aqui se ven las obras en la base de Lorient 44 En la pagina anterior se puede observar la parte interior de un bunker, alli se llevaban a cabo operaciones de reparacion y mantenimiento. 45 Vista desde el lado Oeste del bunker de Valentin, Bremen. En la parte izquierda la entrada a traves de la cual se introducian los subcomponentes para el ensamblaje. 46 Vista aerea del complejo de Brest, foto tomada en los años 1970 47 Foto tomada en los años 90 de la entrada protegida del bunker en St Nazaire, donde se puede observar su excelente estado actual. 48 Parte trasera del bunker de St Nazaire al dia de hoy. Se notan algunos pequeños signos de deterioro en el edificio que ya cuenta con 60 años de haber sido construido. 49 Vista actualizada del bunker en Bordeuax, se ven las entrsdas de las esclusas para el alojamiento de los submarinos y todavia le quedan trazas de la pintura de camuflaje que se usaba en tiempos de la guerra. 50 Submarino nuclear clase Los Ángeles, de la Marina de EE.UU. 26

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Vela del submarino nuclear francés Casabianca; adviértanse los planos de inmersión, los mástiles camuflados, el periscopio, los mástiles de guerra electrónica y la puerta. 52 Submarino de clase Ohio USS Michigan. 53 El Nautilus (1800). 54 Planos de la patente del Garcibuzo. 55 Réplica del submarino de madera de Monturiol Ictíneo II en el Puerto Viejo de Barcelona. 56 Submarino alemán U9 (1910). Bajo el mando de Otto Weddigen, hundió tres cruceros británicos en pocos minutos en septiembre de 1914. 57 Submarino de clase I-400 de la Armada Imperial Japonesa, la mayor de la Segunda Guerra Mundial. 58 HMS M2 llevando un hidroavión. 59 Fotografía del Surcouf entre 1934-35 60 Maqueta Surcouf Musée de la Marine, París 61 Mapa que muestra la zona de acción de los submarinos alemanes 62 Hundimiento de un barco británico por un torpedo 63 Las zonas sombreadas muestran la zona donde Alemania declaró la guerra submarina sin restricciones en 1917 64 Un escuadrón de acorazados de la Flota de Alta Mar alemana, en 1917 65 La Batalla del Atlántico se centró alrededor de las rutas marítimas que se muestran aquí. Las áreas donde fueron hundidos el mayor número de barcos están indicadas en rojo, con las mayores pérdidas en rojo oscuro. Los submarinos alemanes iniciaron sus ataques en el Acceso Occidental, cerca de Gran Bretaña, y más tarde dividieron sus esfuerzos entre la zona de Groenlandia y la costa de África. Las proximidades de la Costa Este de los Estados Unidos se convirtieron en la principal región tomada como blanco. Luego los submarinos se trasladaron hacia abajo hasta el Caribe, antes de regresar a la zona al oeste de Gran Bretaña. 66 El sonar o sónar (del inglés SONAR, acrónimo de Sound Navigation And Ranging, ‘navegación por sonido’) es una técnica que usa la propagación del sonido bajo el agua (principalmente) para navegar, comunicarse o detectar objetos sumergidos. El sonar puede usarse como medio de localización acústica, funcionando de forma similar al radar, con la diferencia de que en lugar de emitir señales de radioelectrónica se emplean impulsos sonoros. De hecho, la localización acústica se usó en aire antes que el GPS, siendo aún de aplicación el SODAR (la exploración vertical aérea con sonar) para la investigación atmosférica. La señal acústica puede ser generada por piezoelectricidad o por magnetostricción. El término «sonar» se usa también para aludir al equipo empleado para generar y recibir el sonido de carácter infrasonoro. Las frecuencias usadas en los sistemas de sonar van desde las intrasonicas a las extrasonicas (entre 20 Hz y 20 000 Hz), la capacidad del oído humano. Sin embargo, en este caso habría que referirse a un hidrofono y no a un sonar. El sonar tiene ambas capacidades, puede ser utilizado como hidrófono o como sonar. 67 Seguimiento del PQ17, con la ubicacion aproximada de los hundimientos 51

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Uboatwaffe El Arma Submarina Alemana  

El control administrativo de la Marina Imperial del Kaiser caía bajo la responsabilidad del Departamento Naval Imperial o RMA (Reichs Marine...

Uboatwaffe El Arma Submarina Alemana  

El control administrativo de la Marina Imperial del Kaiser caía bajo la responsabilidad del Departamento Naval Imperial o RMA (Reichs Marine...

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