OTEK'13 Sayı 1 by Makine Teknolojileri Kulübü

YTÜ MAKİNE TEKNOLOJİLERİ KULÜBÜ OTOMOTİV TEKNOLOJİLERİ GÜNLERİ ETKİNLİĞİ AYLIK DERGİSİ

Editör

Işıl Özdemir

Görsel Yönetmen Samet Bilgin

Yazı Ekibi Samet Bilgin Mehmet Başyiğit Ezgi Özülkü Fatih Can Bilge Dilek Yıldız

Haber Ekibi

Besim Söğüt Erdinç Özsoy Kerem Arıtürk Ömer Faruk Yariz Hasan Mutlu İmtiyaz Sahibi OTEK’13 Etkinlik Koordinatörü Berk Can Akpınar Etkinlik Sayfaları https://twitter.com/otek13

https://www.facebook.com/otomotivteknolojilerietkinligi?fref=ts

Bu sayıda sizleri neler bekliyor? Etkinliğin Arkasındaki Güç: YTÜ MAKTEK

6-7

OTEK ETKİNLİĞİNİN DÜNÜ BUGÜNÜ

8-9

MAK-TEK VE OTOMOTİV

10-13

Türkiye’nin Parlayan Yıldızı YTU RACING Otomotiv Demişken; Autoshow İzlenimleri

14-17

Otomotiv Sektöründen Haberler

18-21

Ekipten Gelenler 

Mega Makineler



Türk Otomotiv Sektörü:İlk Yıllar

22-27



Etkinlik Ekibi Neler Yapıyor



Motor Eğitimi



Otomotiv Yan Sanayii Fuarı Standı

28-29

Editörden

OTEK’13 Dergisi ilk sayısından tüm okurlarımıza merhaba! Önceki yıllarda OTEK’11 ve İstanbul Otomotiv Günleri’12 adları ile yapılan etkinlik bu yıl OTEK’13 olarak tüm hızıyla katılımcılarına otomotiv teknolojileri hakkında ufuk açan bir etkinlik olması için hazırlanıyor. Ancak bu yıl, ekip olarak yaptığımız çalışmalarımızı katılımcılarımıza daha iyi yansıtmak, okurlarımıza kendimizi ve etkinliği yapma amacımızı daha iyi açıklamak için bir dergi hazırlanmaya karar verdik ve gördüğünüz üzere bu kararı uyguladık. Bu süreçte verilen görevleri eksiksizce ve tam zamanında yerine getiren ekip arkadaşlarıma, istediğim belgelere ulaşmam için yardımını esirgemeyen YTÜ MakTek Kulüp Başkanı Sezai Özdemir’e; bizler için değerli vaktini ayıran YTU RACING Ekibine, görsel zekası ve programları yetkin kullanışı ile hazırlama süreci kolaylaştıran Samet Bilgin’e ve ne zaman “Acaba dergi çıkaramayacak mıyım?” ikilemine düşsem bana bu günü göreceğimizi hatırlatan koordinatör Berk Can Akpınar’a teşekkürlerimi sunmayı bir borç bilirim. Bu sayı tanışma amaçlı. Biz kimiz, ne amaçlıyoruz, amacımıza ulaşmak için neler yapıyoruz? Bu soruların cevabını bulmanız için hazırlandı. Gelecek sayılarda ekibimizin derin ve yoğun araştırmalarının derlenmiş hallerini, sektörün nabzını tutan dosyaları göreceksiniz. Ekibim adına ilginiz için şimdiden teşekkür ederim. Keyifli okumalar.

Işıl ÖZDEMİR OTEK’13 Dergi Editörü

Etkinliğin Arkasındaki Güç:

Makine Teknolojileri Kulübü

1997 Yılında kurularak 2007 yılından bu yana faaliyetlerine hız veren Makine Teknolojileri Kulübü; · 2010-2011 Türkiye’nin En Aktif 2. Bilim ve Teknoloji Kulübü* · 2009-2010 Türkiye’nin En Aktif 3. Bilim ve Teknoloji Kulübü* · (En Aktif “üniaktivite.com”)

Kulüp

Yarışması

Seçilmiştir. Makine Teknolojileri Kulübü çağın gerek sosyal gerekse teknolojik tüm gelişmelerini ilgiyle takip eden, bilim ve teknolojideki sürekli değişim ve gelişimin farkındalığını taşıyarak ülkesine ve ekonomisine katma değer sağlayan mühendisler yetişmesine yardımcı olmak amacıyla faaliyetlerini sürdürür. Yenilikçi ve girişimcilik ruhuyla yaratıcı düşünmeyi birleştirmeyi kendine görev edinen MakTek; tercihlerini sunarak farklılık ve farkındalığıyla çağdaş uygarlık düzeyine ayak uydurmaya çalışmaktadır. Üniversite Sanayi İşbirliği geliştirerek bilim ve teknolojideki çözümün bir parçası olmayı kurumsal kimliğine yerleştiren Makine Teknolojileri Kulübü; yürüttüğü disiplinlerarası faaliyetlerle her zaman farkını ortaya koymaktadır. Vatandaşlık ve toplumsal sorumluluk bilincinden hiç bir zaman ödün verme yerek çalışmalarını sürdüren MakTek’liler, sınırları kabul etmeyerek hayallerinde kendi sınırlarını kendileri koymayı tercih ederler. Bilim ve teknolojideki liderliğin her zaman özgürlük ve yüksek toplumsal refahın ana unsuru olduğunu bilen MakTek üyeleri; bu bilinçle hareket ederek farkını ortaya koyan bireyler olmak için çalışırlar. Ekip ruhu, ekip çalışması ve aidiyet duygusuyla başarıdan başarıya koşan Makine Teknolojileri Kulübü; düzenlediği faaliyetlerde, yürütüğü porojelerde ekip olarak başlamayı ve bitirmeyi ilk kural kabul eder. Bilginin paylaştıkça çoğalacağını, bilenin bilmeyene karşı sorumluluk taşıdığına inanan MakTek ailesi; her zaman ekip dayanışmasıyla büyüyerek sürdürülebilirliğini korumaktadır. Ve OTEK bu ruhla yapılan etkinliklerden yalnızca biridir.

Kulüp Başkanı Sezai Özdemir OTEK ve MakTek ile ilgili düşüncelerini bizlerle paylaştı.

Yıllardır çalışmalarımızı yürüten MakTek ailesi..... Yazı benden ilk istenildiğinde geldiğim günle bugün arasındaki zaman geçti gözümden ... Kimdi Maktek, amacı neydi.... Karşılaştığım her insanda ayrı bir samimiyet, ayrı bir sıcaklık vardı.Hemen herkes hayata ayrı pencereden bakıyordu ama ortada herkesi buluşturan ortak yargılar vardı. Farkındalık , bilinç, dinamizm, sorumluluk bilinci,başarı,bireysel ve toplumsal gelişim... Farklı disiplinlere birlikte çalışan, trendleri takip eden, sürekli değişim ve gelişim içinde olan bilim ve teknolojinin odağında kalmayı kendine hedef edinen Makine Teknolojileri Kulübü; her faaliyetine ekip olarak başlar ve ekip olarak başarır. Planlarına ekip olarak başlayan MakTek'te, ekipler kendilerine koydukları hedeflere ilerlerken bireysel gelişimi, tercihlerini sunabilen bireyler olmanın bilincini hiçbir zaman kaybetmezler. MakTek için başarısızlık bile bir kazanımdır çünkü; başarısız olunan işlerde bile dostluklar, hayata dair büyük deneyimler kazanılır. Ekip olarak başlamanın, yardımlaşmanın, paylamanın gereğidir MakTek için çünkü bu... Toplumun sınırlarını aşıp kendi hayallerinin sınırlarını kendilerinin koymasının yolunun teknolojik bağımsızlıktan geçtiğinin savunur MakTek, bireylerin severek yaptıkları işlerde daha başarılı olacaklarına inanır. Yaptığı işten haz duymanın, duyduğu bu hazla kendisine ve çevresine katma değer sağlamanın mutluluğunu yaşayan MakTek bizler için bir kimliktir . Türkiye'de otomotivin hikayesini öğrenmekle başlayan Otomotiv Teknolojileri serüveni, STC-16, Çağdaş, Böcek gibi Türkiye'de gerçek otomotiv tarihini açığa vurmuştur. Devrim'in ardından Türkiye'de otomotiv alanındaki teknolojik gelişim ve değişimi ele almaya devam etmektedir . Çağı yaşamaya devam ederken geleceği işaret etmek, Türkiy'de otomotivin vizyonunu çizmek için Otomotiv Teknolojileri Etkinliği'miz bütün hızıyla devam etmektedir . Bizler için MakTek'li olmak farkındalık, farkındalık yaratmaktır. Bu büyük aileyi daha fazla büyütmek, daha büyük işler yapmak için MakTek Ailesi'ne herkesi bekliyoruz....

OTEK: DÜNÜ BÜGÜNÜ

İlki 2011’de OTEK’11, ikincisi 2012’de İstanbul Otomotiv Günleri adlarıyla gerçekleştirilen etkinliğimiz bu yıl da OTEK’13 adıyla katılımcılarının karşısına çıkıyor. Ama önce daha önceki etkinliklerimizi hatırlayalım. OTEK’11

Otomotiv Teknolojiler 2011 yılı Mart sonunda büyük bir katılımla gerçekleştirildi. Otomotiv Sanayii-Üniversite işbirliğini hedefleyen etkinliğimizde Türkiye Otomotiv Sektörünün yoğunluklu olarak Ar-Ge çalışmaları yapan öncü firmaların konuşmacılarının sunumlarının yanı sıra, Araç Sergi Çadırı ve Sergi Alanımızda araç ve ürün sergilerimiz katılımcılara sunuldu. Etkinliğimiz yoğun ilgi gördü.

İOG’12

Birincisi Otomotiv Teknolojileri adıyla düzenlenen etkinliğimiz adı 2012 yılında.İstanbul Otomotiv Günleri olarak değiştirildi. Konsept olarak ’’Türkiye’de yerli Otomotiv üretimi nasıl geliştirilebilir?’’ sorusuna cevap aranan etkinlik 2012’de de okulumuzu Türkiye Otomotiv Sanayi ve Üniversite öğrenci buluşma merkezi haline getirme görevini başarıyla yerine getirmekle beraber okulumuzun sektörün lider firmalarının

OTEK: DÜNÜ BÜGÜNÜ

İlk günkü heyecanla ve iki yılda kazanılan tecrübe ile bu yıl da yüksek standartlarda bir etkinlik sizleri bekliyor olacak. İşte Koordinatör Berk Can Akpınar’ın bu yılki etkinlik hakkındaki görüşleri: Bu iki başarılı etkinliğin ardından koordinasyon görevini devraldığım temmuz 2012’den beri yoğun bir şekilde bu yıl etkinliği nasıl geliştirebiliriz üstüne çalışmaktayız. Ekimde yeni bir ekip kurduk. Amacımız sadece güzel bir organizasyon çıkarmak değil aynı zamanda Otomotiv Teknolojileri ekibi olarak kendimizi geliştirip ileride iş hayatımızda bizi farklı kılacak bir arka plan ve altyapı kazanmaktır.

Berk Can Akpınar Etkinlik Koordinatörü bcakpinar@gmail.com

Etkinliğin temel amacı katılımcı olacak geleceğin mühendislerine iş hayatlarında çalışmak istedikleri alana yönelik vizyon kazandırmak ve üniversite-Otomotiv sektörü iş birliğini sürdürmek. OTEK iki senedir binden fazla kişiye okulda öğrendikleri teorik bilgilere destek olacak şekilde yeni öğretiler kazandırıyor. Otomotiv alanında başarılı firmaların konuşmacıların yaptıkları Ar-Ge faaliyetleri üzerine sunumları öğrencilere başarılı mühendislik çalışmaları nasıl yapılır fikri kazandırıyor. Bunların yanı sıra ülkemizde hala tam gelişmemiş yerli üretimi nasıl geliştirebiliriz üstüne düşünmeye itiyor. Etkinliğe katılacak firmaları belirlerken firmaların marka değerlerini değil yaptıkları ar-ge faaliyetleri,teknolojilerini ve üretim stratejilerini baz almaktayız. Yani bize göre etkinliğe bir firma gelecekse yaptıkları işlerle ön plana çıkmalıdır. Yıldız Teknik Üniversitesi her yıl ülkeye yerli üretim üzerine çalışmak isteyen binlerce genç mühendis yetiştiriyor. Mak-Tek bu mühendislerin yetişmesinde bana göre önemli bir yer kaplamakta. Kulübün geleneksel ideası teknolojik bağımsızlık. Ve bu fikir üzerine insanlar çalışmalar yapıyor. Biz de kendi etkinliğimizde bu fikri sürdürmek amacındayız. Gelişen yeni çağda ülkeler için en önemli güç yerli imalat olması sebebiyle biz de tabii ki kendi ülkemizin güçlü olmasını istediğimizden dolayı çalışmalarımıza ona göre yön vermekteyiz. Uzun lafın kısası üniversite hayatını derslerden ve not ortalamasından ibaret görmeyen, kendini geliştirerek ülkesine faydalı olmak isteyen mühendis adaylarını Otomotiv Teknolojileri Etkinliği’ne bekliyoruz.

MakTek VE OTOMOTİV

Makine Teknolojileri Kulübünün en ses getiren projesi FSAE takımı YTU RACING sorularımızı yanıtladı. İşte Proje Başkanı ve kulübümüzün eski başkanlarından Ahmet Ozan Özcan ve Kulüp Başkanı Sezai Özdemir ve motor ve power train ekip üyesi Ergün Kılınç ile yaptığımız röportaj:

Öncelikle OTEK Ekibi olarak zaman ayırıp sorularımızı yanıtladığınız için çok teşekkür ederiz. En temel sorudan başlayalım; FSAE nedir? Bilgi verir misiniz? Formula Student, Institution of Mechanical Engineers (IMECHE) tarafından 30 seneyi aşkın bir süredir düzenlenen, öğrencilerin Formula tipi yarış araçları tasarlayıp üreterek katıldıkları bir mühendislik yarışmasıdır. Organizasyon her yıl Amerika, İngiltere, Almanya, İtalya, Avustralya ve Brezilya gibi birçok ülkeden 200'ü aşkın takımın katılımıyla gerçekleştirerek önemini dünya çapında kanıtlamıştır. Formula Student üniversite öğrencilerinin mühendislik becerilerinin yanı sıra yaratıcılık ve hayal güçlerini kanıtlamak için mücadele ettikleri, dünya çapında bir çok üniversite ekibinin araç tasarımlarıyla katıldığı organizasyondur. Bu organizasyonda ekiplerin mühendislik tasarımlarının yanı sıra, estetik, maliyet, ergonomi, güvenlilik, üretilebilirlik ve sürdürülebilirlik gibi etkenler de büyük ölçüde önemlidir. Formula Student’a katılacak olan ekibin tasarımı yarışmada belirtilen kurallara uygunluk bakımından detaylı biçimde denetlenir. Bu denetimler iki kısımda gerçekleştirilir. Statik ve dinamik denetimler olarak ayrılan bu kısımlarda araçlar yapılış öncesi, sırası ve sonrası her alanda tüm detaylarıyla incelenir ve puanlama sistemi de bu denetimlerin sonuçlarına göre hesaplanır. Statik denetim; tasarım sunumu, iş planı sunumu ve maliyet sunumu olmak üzere üç kısımdan oluşur. Dinamik denetim; hızlanma, viraj alma, yarış performansı, yakıt ekonomisi ve dayanıklılık olmak üzere beş kısımdan oluşur. Tüm bu denetim etapları sonrasında yapılan puanlama ile de ekiplerin sıralaması belirlenir. Yarışmanın hedefi, piyasada yer alan malzemeler ile genel dayanım ve analiz şartlarını sağlayan, uygun bir bütçe ile yıllık 50 adet üretime geçirebilecek amatör bir yarış arabasının lisans öğrencileri tarafından tasarlanmasıdır. Ekip Silverstone’dayken

Türkiye’nin Parlayan Yıldızı YTU RACING

 Formula Student'ı nereden duydunuz, katılmaya nasıl karar verdiniz? AOÖ: Kulüp olarak düzenlediğimiz OTEK'11 Etkinliği'nde bizlere destek olan Sayın Murat Karadeniz; bizlere böyle bir yarışmanın varlığından bahsetti ve ilgimiz doğrultusunda katılmamızı önerdi. Biz de bir kaç arkadaş birleşerek, yarışmayı incelemeye başladık. Yarışmanın konseptinin diğer otomotiv yarışmalarına göre daha eğitici olduğunu gördüğümüzde katılmaya karar verdik. Konsept itibari ile günümüzün modern mühendislik anlayışının tüm gerekliliklerini yarışma içinde uygulamamız beklenmekte. Bu da yarışmanın diğer yarışmanın diğer yarışmalara göre daha ön plana çıkmasını sağlamakta. Ayrıca yarışma daha önce de belirttiğim gibi bir çok ülkede ve Formula 1 destekli olarak yapılması itibari ile diğer yarışmalara oranla motor sporları ruhunu daha fazla taşımaktadır. Biz de böyle bir yarışmanın parçası olmaktan mutluluk duyuyoruz. SÖ: Değişen bilim ve teknolojilerin odağında kalmayı, sürekli değişim ve gelişimin farkındalığını taşımayı dünyadaki trendlerin takipçisi olarak çalışmalarıyla bilim ve teknoloji çarkına katma değer sağlamayı kendine ilke edinen MakTekliler olarak birçok faaliyet düzenliyoruz. İlkini Mart 2011 de düzenlediğimiz Otomotiv Teknolojileri 2011 etkinliğinin hazırlık sürecinde tanıştığımız Murat Karadeniz 'in önerisiyle Formula Student Yarışlarından haberdar olduk . Yaptığımız araştırmaların ardından organizasyonun dünya çapında düzenlendiğini, organizasyonun prestijini fark ettik. Ülkemizi ve Yıldız Teknik Üniversitesini temsil ederek hem önyargıları kırmayı hem de Türkiye’ye bu kültürü oturtmayı hedefleyerek yarışmaya katılmaya karar verdik . Peki modern mühendislik anlayışı neyi ifade ediyor? Biraz açıklar mısınız? AOÖ: Öncelikle yarışma konsepti gereği yapacağınız araç sadece yarış pistinde değerlendirilmiyor. Sizden istenen yaptığınız bu aracın yaklaşık 50 adet seri üretimi yapabilecek bir şirket kurulumu yapmanız ve bu yatırımın tüm mali hesaplarını çıkarmanızdır. Puanlamada maliyet analizleri, iş planlaması ve teknik değerlendirme ayrı ayrı yer alıyor. Bu da sadece pistteki yarışın sonucuna bağlı değil,tüm proje kapsamında iyi hazırlanmanızı gerektiriyor.Diğer bir çok yarışta bu gibi kriterler değerlendirilmiyor yalnızca yarış pistindeki performansa bakılıyor. Bildiğiniz üzere maliyetten bağımsız mühendislik yapmak günümüzde mümkün değil. Ayrıca araçların dinamik değerlendirme yarışlarına girebilmesi için çok ciddi testler yapılıyor ve bu testleri geçebilme oranı %30 civarında. Bu da değerlenmenin ne derece ciddi yapıldığının göstergesi. Projeye katıldıktan sonra projeyi geliştirme süreçleri nasıldı? Eğer gizli değilse proje altekiplerinde ve yaptıkları çalışmalardan bahseder misiniz? AOÖ: Projeye katılma kararı aldıktan sonra uzun bir süre diğer takımları inceledik. Bu şekilde ilk kez başladığımız projede diğer takımların tecrübelerinden yararlanmaya çalıştık. Bu inceleme teknoloji kopyalama değil, daha önce oluşturulmuş bilgi birikiminden yararlanma amaçlı yapılmıştır. Sonuçta günümüzde teknoloji geliştiren tüm firmalar bu güne kadar geliştirilmiş teknolojileri kullanıyor ve bizim yaptığımız da bundan farklı bir şey değil. Daha sonra yarışma kuralları tüm ekip tarafından detaylı olarak incelendi ve temel tasarım grupları kuruldu. Bu gruplar kurallar ve yapılan incelemeler doğrultusunda araştırma yapmaya baş-

MakTek VE OTOMOTİV ladılar, daha sonra bu araştırmalar projelendirilerek aracın temel tasarımı oluşturuldu. Araç bu temel tasarım üzerinden geliştirilmeye başlandı. Gizlilik konusunda yarışmaya katılan hiç bir ekip kendisini çok kapalı tutmamakla beraber fark yaratabilecek noktalarda gizlilik korunuyor. Ama genel itibari ile açık bir yapı söz konusu ve takımlar arası yardımlaşma üst düzeyde. Özellikle yeni katılacak takımlara mümkün olduğunda fazla yardım ediyorlar. Örneğin takım olarak başka bir takıma mail atıp bilgi istediğimiz zaman genel olarak olumlu yanıt alıyoruz. Bu da yarışmanın eğitici konseptine uygun olarak sportmence öğrenci dayanışmasının yansımalarıdır. Bizim takımımızda ise organizasyon şemamız iki ana ekibe ayrılıyor; Organizasyon Ekibi ve Teknik Ekip. Organizasyon ekibimiz: sponsorluk, lojistik ve tanıtım işleri ile ilgileniyor. Tasarım ekibi ise aracın üretimi ve geliştirilmesinden sorumlu. Ve teknik ekipte kendi içinde taşıt tekniği ve güç aktarımı olmak üzere iki ana grupta çalışmaktadır. SÖ:Formula Stundent Yarışları yılda sekiz farklı noktada düzenleniyor ve her pistin kendi organizasyon ortakları tarafından her yıl belirlenen kurallar var. Takımlar bu kurallara göre çalışmalarını yaparken organizatörler tarafında deadlinelar açıklanır ve bu deadlinelar çerçevesinde bütün takımlar başvuru yapar. YTU Racing Ekibi olarak maalesef bir Türk takımı olmanın azizliğine uğrayarak vize konusunda çok ciddi sorunlar yaşadık. Son gün son dakikada çıkan vizeler sebebiyle uçağa binerken bile büyük stres yaşayan ekibimiz, Yıldız Teknik Üniversitesi Taknoparkı Yönetim Kurulu Üyesi/ ArGe danışmasını Sn. Al Rıza Büyükuslu'nun Giderek büyüyen ekibin toplantılarından bir kare destekleriyle bu sorunu aştı .

2012 Haziran ayında projenin sunumu aşaması için İngiltere’ye gittiğinizi ytumaktek.org’da okumuştum. Oradaki deneyimlerinizi anlatır mısınız? Aldığınız sonuç nedir? Rakipleriniz kimlerdir? SÖ:İngiltere'ye Silverstone'a ayak bastığımızda aslında dünyayı yeniden keşfeder gibiydik . Yarışmaya hazırlanma sürecinde bilmediği sularda yüzen balık gibiydik ve tek kaynağımız maalesef internetti . Yarışma alanına vardığımızda sanki dünyayı yeniden keşfetmiştik. Gidip gördüklerimizden kazandığımız deneyim ve jüriden aldığımız geribildirimlerle ikinci bir gelişme sürecine girdik . Farklılık ve mühendislik kalitesini ilke edinen ekip üyelerimiz önce örnek olabilecek çalışmaları tek tek taradı ve İngiltere'den edindiği deneyimlerle geliştirme sürecini tamamladı. Şüphesiz ki oraya ilk gittiğimizde bu tur fırsatlardan mahrum kalmanın burukluğunu yaşarken, öte yandan yarışmanın heyecanı içindeydik . Şüphesiz ki rakiplerimiz çok güçlüydü . Mercedes'in kalbi olan Stutttgart Üniversitesi son üç yılın birincisiydi, diğer takımlar müthiş altyapı, teknik destek ve tecrübeye sahipti . Bizim ise elimizde başarı hırsımız, ekip ruhumuz ve hayallerimize uzanan yolun haritası vardı . Korkmak ya da vazgeçmek değil zincirlerimizi kırmak için bir fırsattı bu bizim için. Amatördük ama ilkelerimiz ve hayallerimiz en büyük gücümüzdü. Aklımızdaki tek şey bu imkanlara sahip olmayan insanlar için bir çığır açmaktı. Bunun için çalıştık, buna odaklandık ve ilk defa katılan takımlardan beklenmeyen bir başarı yakaladık. Malum Türkiye'de her zaman finans sorunu vardır :) Maliyet sunumunda altıncı, genel durumda ise on ikinci olduk. Bu aslında bizim arkamızda yer alan, bizlere destek olan herkesin başarısıdır. Sanki bir şeylere meydan okuyorduk ve bir şeyler inadına bizim için bu başarıyı kutsal kılıyordu. Türkiye'ye gelince fark ettik hayallerimiz

Türkiye’nin Parlayan Yıldızı: YTU RACING ve zincirlerimiz arasındaki çizgilerdi bizi bu kadar hırslandıran ve bu başarıyı kutsallaştıran. Mühendis gözüyle bakacak olursanız özgürlük ve esaret arasındaki tercihti. Bu proje ile kulübümüze ve üniversitemize neler kazandırmayı amaçlıyorsunuz? SÖ:MakTek in ilkeleri ve amaçları bellidir . Her an fark yaratan tercih edilen değil tercihlerini sunmak isteyen mühendisler olmayı hedefleriz. Sorumluluk bizler için birinci derecedeki çevremize değil bizi tanıyan bizlerle aynı havayı teneffüs eden herkese karşı bir sorumluluktur . yapı oluşturmaktı . Formula kültürünü Türkiye’ye taşımayı hedeflerken, Formula Student Yarışlarına Türk takımlarının daha fazla katılmasına ön ayak olmak, bu sürecinin ülkenin bilim ve teknoloji altyapısına sağlayacağı katkıyı düşündük. Arge ve inovasyonun yanı sıra “simple and usefull” ilkelerini esas alan Formula Student ile otomotiv mühendisliği alanındaki en büyük teknolojinin kullanıldığı Formula yarışlarını göz önünde bulundurduğunuzda, bu yarışma ve devamlılığı bizim için gelişim ve değişimin odak noktasıdır. Yıldızlı gençler olarak uluslararası en prestijli yarışmalar arasında önde gelen formula student yarışlarında, dünyaya Yıldız Teknik Üniversitesi ve Türkiyeyi oyle bir başarı ve prestij ile tanıtmak istiyoruz . Sorularımızı yanıtladığınız için teşekkür ederiz. Ancak merak ettiğimiz başka konular da var. O sorular ve cevapları için ikinci sayıyı bekleyin:)

Otomotiv Demişken: Etkinlik Tanıtım ve Sponsorluk Sorumlusu Samet Bilgin ekibin Autoshow gezisinde edindiği izlenimleri dergimizde paylaştı. Merhaba :) Bu yazıya nasıl başlayacağımı bilemiyorum nasıl hitap etsem falan derken bir yerden başlamam lazım artık, bildiğiniz gibi 2-11 kasım tarihleri arası Tüyap'ta İstanbul Autoshow düzenlendi ben de bu yazımda gidememiş olanlara fuarı anlatacağım, gitmiş olanlara da fuarı kendi gözümden anlatmış olacağım. Öncelikle bir önceki fuarda ile farklılıklardan başlayayım. En başta fuar merkezi değişti. Bunun nedeni -2010 yılında CNR Kongre Merkezi'ndeki fuara gidenler görmüştür- fuar alanında girişlerdeki sıkıntılar, içeride havanın çok soğuk olması ve en önemlisi böyle bir fuar merkezinin çatısının su akıtması, fuar alanında çöp kutularıyla suların tahliye edilmeye çalışılması çok komik bir görüntüler oluşturuyordu. Bu kadar para harcanan bir organizasyonun bu kadar amatörce yapılması beni güldürdü. Bu yıl Türkiye Otomotiv Distrbütörleri derneği CNR ile olan sözleşmesini iptal ederek ve TÜYAP'ın uzak olmasından kaynaklanacak katılım azlığını göze alarak TÜYAP ile anlaştı . Çok sevindirici bir gelişme olarak TÜYAP'taki katılım 2010 yılının iki katına ulaştı . Tabii ki bu katılım bizim gibi otomotive gönül vermiş kişileri de sevindirdi. Gelelim Autoshow'un iç yüzüne; TÜYAP tam olarak İstanbul Autoshow'a uymuş. Hol düzenleri çok başarılı olmuş . Tek bir istisnayla bunu söylemeden geçemeyeceğim -TÜYAP ve ODD bu konuda çok ayıp etmişler- yerli tek katılımcı olan Onuk Taşıt’ı (daha sonra geleceğiz tabii ki) 11. Hole atmalarını hiç hoş karşılamadık. Aldığımız duyumlara göre Ekber Onuk’un morali de bu yüzden biraz bozukmuş ama olabilir böyle hatalar 2014'te böyle bir şey yapmazlar. Evet gelelim stantlara , arabalara , fuarın gözde kızlarına. Merak etmeyin ondan da bahsederiz belki, sürpriz . Size burada rakamlar verip baymak istemiyorum sadece değerlendirmeler üzerinden gideceğiz. Zaten rakamlar bir iki gün içerisinde unutulur belki ama 1001 hp dersek unutmazsınız. Hadi bakalım o zaman Bugatti Veyron ile başlayalım. VW Grubun kurtların arasına saldığı Lamborghini ve Bugatti stantları Bugatti'nin civciv sarısı rengiyle ve önünden ayrılmayan kalabalıkla çok belli oluyordu. Holde evet söylemeliyim o sarı renk Veyron'a yakışmamış ve kim 400 km/s hızla giderken arabanın üstünün açık olmasını ister ki J. Bu arada fuardaki Veyron Grand Sport olduğu için 1016 hp şimdi duyar gibiyim, kim fazladan 15 beygir ve eksik tavan için fazladan bir milyon dolar verir ? Şahsen ben bilemeyeceğim, o kadar param olmadığı için karar veremem herhalde. Lamborghini Aventedor, Veyron'un arkasından resmen bağırıyor "Beni alın! Hem daha yakışıklıyım hem daha ucuzum hem o kadar beygiri naapcaksın ! ? " der gibi. Evet bence Aventedor fuarın en haşin makinesi ve en alınası supercar. Tasarımın reventondan kalma jet uçaklarını andıran tasarımın en uç noktaya gelmiş hali gerçekten göz alıyor.

Autoshow İzlenimleri

Başka bir sıpercar daha var; o da azılı düşman Ferrari'den. Yollardaki gelmiş geçmiş en güçlü Ferrari : F12 Berlinetta . Ferrari standına ilk geldiğimde stantta Ferrari'nin iki yeni 4x4 ü FF gelmiş zannettim ama yan tarafa geçtiğimde arkalarından ancak ayırt edebildim ve bunu büyük bir Ferrari hayranı olarak kendime yakıştıramadım. Gerçekten Ferrariler dışarından bakınca sadece F458 sizi etkileyebiliyor. Bence daha mantıklı, zaten Ferrari'nin istediği de bu. Yüksek performanslı araçlardan girmişten oradan devam edelim; Toyota'nın ve Subaru'nun drifterlara ve modifiye tutkunlarına verdiği büyük bir hediye GT86 ve BRZ. Çok hoş, motor performansı yılardır STI'da bulunan kanıtlanmış boxer motor ve %80'i manuel şanzıman... İnsan daha başka ne isteyebilir ki. Sürüş pozisyonu çok alçak , direksiyon pozisyonu kolun vites ile yaptığı açıyla tam bir racecar. Konu GT86'ya gelmişken benim favori standım Toyota ile devam edelim. Yeni Yaris ve Auris tek başına tasarım açısından vasat ama makyajlı Avensis ile birlikte yeni moda bütün markanın modellerinin ortak tasarıma sahip olma konusunda; başarılı, raya oturtulmuş bu konuda Hyundai ve Kia ile yarışamazlar ama olsun Japon iyidir J . Aynı zamanda Le Mans Hibrit araçlarıyla hibrite ne kadar önem verdikleri belli oluyor,aracın başında ilginin azlığıyla birlikte Türkiye'deki motor sporları ilgisinin ne düzeyde olduğunu gördük.Japon demişken benim çok rahatsız olduğum bir şey var onu sizlerle paylaşayımm Mitsubishi Lancer Evo fuara gelmiş ama nasıl gelmiş tiptronik şanzıman ile aslında oradaki görevlilerle de konuşup firmanın bunu niye yaptığını anlamaya çalıştım ve tahmin edebileceğiniz gibi anlamadım çünkü ev onun en büyük rakibi Subaru Impreza STI ile motorlarının özelliği çok güçlü turbolarının olması ve turbodan gelen o muazzam sestir. Ama Evo herhalde yıllardır STI'ın arkasından kalmasından dolayı tiptronik şanzımanla daha tepkili bir araç oluşturup STI'ın önüne geçmeye çalışmış. Benim çıkardığım sonuç bu, herhalde firma da böyle düşünmüştür. Bir de bu sene dikkatimi çeken bir diğer farklılık konsept araçların sayılarının artması ama benim en fazla dikkatimi çeken Peugeot Onyx ve Alfa 4C. Aslında ikisinde de dikkatimi çeken şeyler benzer; bir ; dış tasarımın farklılığı, iki ; dış karoserde kullanılan malzemenin çeşitliliği. Onyx arka tasarımı biraz sınıfta kalmış ama kapıda kullanılan malzeme mat siyah boya ile mükemmel uyum sağlıyor. -4C'nin ise hayalimdeki yarış otomobili olduğunu söylemeden geçemeyeceğim- küçük, hafif, güçlü ve mükemmel iç ve dış tasarımla buluşmuş arabalarda karbon fiber kullanımının artmasını isteyen biri olarak tamamıyla monokok karbonfiber şasisi ve karbonfiber karoseriyle üretime çok yakın bir konsept diyebilirim.

Otomotiv Demişken:

Bir diğer konsept araç Dezir. Aslında daha sportif, biraz daha yarışçı ve biraz daha konsept bir Clio 4. Renault'nun bir diğer yarış arabası Megane R.S. Redbull. Çok hoş ve iyi bir motor performansı olan bir araç ama benim tek aklımda kalan üstündeki etiketi hak ediyor mu ? Fiyat konusunda tek artısı kişiye özel bir araç, içeride numaralandırma ile kaçıncı aracın size ait olduğunu biliyorsunuz. Fransız üreticiler bu sene çok fazla ilgimi çekti. Başta dünya prömiyeri olduğu için. Peugeot 301 ve Citroen C-Ellyse aslında ikisin de yeni bir Renault Symbol olduğu fuarda fark ettim. Ucuz, az yakan, sedan. Türkiye gibi ucuz sedanların satış grafiğinin yüksek olduğu ülkelerde iyi satılacaktır. Peugeot 208 ile dikkatimi boşuna çekmediğimi ispatladı. Bence 206'dan itibaren başlayan firmanın yaşadığı krizle birlikte Hothatchlerde 207'den de beklediğimiz performansı alamadık. Ama bu 208 olmuş. İç, dış tasarım ve tiptronik şanzıman seriyi kendine getirmiş gibi duruyor. Aynı zamanda GTI efsanesi de geri dönmüş. Bu Peugeot açısından sevindirici bit durum. Citroen cephesi Peugeot'ya göre daha iyi durumda. DS serisi kimsenin Citroen'den beklemediği kadar başarılı. Tek kötü yanı fiyatlar biraz yüksek. Citroen için o fiyatlarla bekledikleri satış performansına ulaşabilirler mi, zor bir soru. Volvo 2020 senesinde sıfır kaza politikasıyla araba üretebileceklerini açıklamış. Açıkçası Volvo'nun Çinlilere satılmasında sonra Volvo kendini aşmaya başladı. Güvenlik konusunda bildiğimiz Volvo ama güvenlik yolunda ilerlerken tasarım ve motor performansında kendilerini aştılar. Kim bilir belki ben de 2020'de bir Volvo alır ve içinden çıkmam yakında ölümsüzlüğü garantileri altına alacaklar. Uzak doğuya geri dönelim ve Toyota'dan sonra en başarılı stant olan Kia'ya gelelim. Bence şu anda en iyi c segmenti hatchback araç Pro Ceed. Başarılı bir tasarım, az yakan bir motor ve fiyatına göre mükemmel bir iç donanım. Honda'dan hiç bahsetmedik yeni Civic gözler önünde. Geçen seriye bakarak bu seride de hatchbakteki tasarımın oturmadığını söyleyebiliriz ama sedan kasa yine çok başarılı. Bu arada Honda Civiclerde dizel yok diyenlere fabrika çıkışlı lpgli versiyonunu sunabiliriz. Nissan standı için tek söyleyebileceğim Juke ve Qashqai sattı diye Türkiye'ye b c segmenti araç getirmeyecek misiniz? İnfinity Fx serisi SUV konusunda zaten gösterişi ve liderliği bırakmıyor. Gözümde tam 4x4'lük bir SUV. Infinity'nin bence SUV'den başka araç yapmasına gerek yok zaten Formula 1'de üçüncü şampiyonluğunu kazanmış olan Sebastian Vettel için modifiye ettikleri Fx son noktayı koydu. Ülkemizde üretilen Turneo Custom fuarın ticari

Autoshow İzlenimleri

Porsche bildiğimiz klaslıkta yeni 911'ini kimsenin gözüne sokmadan tanıttı. Audi'yi fuarı üçüncü dolanışımda fark ettim. Bence çok silik bir stanttı ve o saatten sonra sadece bir göz gezdirebildim. Firmaların birlikte yönetilmesi böyle dezavantajlar oluşturuyor. BMW'nin ve Mercedes'in aynı holde olması biraz ilginç. İki firmanın da bunu isteyeceğini hiç sanmam. Tamamen mecburiyettendir. BMW nedense M5 ve M6 altıyı standın arkalarına gizlemiş ama bence doğru bir strateji meraklıları zaten arayıp buluyor benim gibi. Ama diğer modellerin alıcı kitlesini direk alabileceği arabalarla buluşturuyor. Mercedes ise bildiğimiz klasını konuştururken tam bir hayal kırıklığı olan A ve B serilerini genetiği mükemmelleştirilmiş şekilde gelecek kuşakları bize sırıtıyor. Düşünüyorum yeni bir kasada model ne kadar değişebilir diye herhalde maksimum seviyesi bu A ve B seviyesinde kullanılıyor. Çok başarılı ikisi de, zaten Mercedes'ten de bu beklenir. Futbolda da olduğu gibi topu kaptıran futbolcu topu geri almak için tüm gücüyle mücadele eder. Yazının başında bahsetmiştim unutmadım, Ekber Onuk ve çalışanları büyük emekler harcayarak bir şeyler yapmaya çalışıyorlar ama bu şekilde önlerini kapatırsak yerli üretim daha fazla ilerleyemez Çinli üreticilere ayrılan alan Onuk Taşıtınkinden daha iyiydi. Fuarda Onuk Sazan LM'yi gördük. Tasarımcısı Gökhan Akış bize bir müjde veriyor, ben de bu müjde ile yazıma son veriyim. Onuk Taşıt Onuk Sazan'ın geliştirdiği versiyonuyla bir dahaki sene GT3'e orada başarılı olurlarsa Le Mans yarışlarına katılmayı düşündüklerini söyledi. Eee boşuna LM eklememişler. İnşallah başarılı olurlar ve Türkiye motor sporlarında bir çağ atlar. Belki motor sporları kültürü ülkemizde o t u r m u ş olur. Kendinize iyi bakın.

Otomotiv Sektöründen Haberler

Elektrikli Spor Sedan Elektriğin ilahı olarak tanınan mucit Nikola Tesla`nın ismini taşıyan Tesla Motors otomotiv firması , bu sene tanıttığı X Sedan modelli aracını 2015`te piyasaya sürecek. Kullandığı teknolojileri, Nikola Tesla`nın icat ettikleriyle kullanıyor. Elektrik motorlu araçlar üretiyorlar. Fakat araçlar motorlara göre çok ağır olduğu için pek kullanışlı olmadığı söyleniyor. Bu yüzden daha hafif araçlar üretmeye çalışıyorlar artık. Araç iki tonluk ağırlığına rağmen , saatte 95 km hıza dört saniyede ulaşıyor. Araçlarını , Lityum iyon pillerle dolduruyorlar.

Audi A1 E-tron ilk Kez 2012 Autoshow Fuarın-

Elektrikli otomobiller dalında büyük ölçüde gelişme gösteren Volskwagen Grubu yeni modellerinde ‘Yeşil’ otomobil isimli yeniliğe gitmektedir.Bunun ilk örneği olarak Audi A1 E-tron satışa sunularak ekonomik araç sınıfında yerini aldı. Maksimum olarak belli aralıklarda da olsa 102 beygir güç ve 240 NM tork üretebilen bir kapasiteye sahip olan Audi A1 E-tron’un motoru sürekli olarak ise 61 beygir güç ve 150 NM tork değerlerine ulaşabilmekte.Ayrıca otomobilde menzil arttırıcı içten yanmalı motor olarak tek rotorlu wankel motor kullanılmış. 254 cc hacmine sahip olan bu wankel motor 20 beygir güç üreterek elektrik motoruna destek olmakta.Audi A1 Etron 12 kWh enerjili bataryaları sayesinde sadece elektrik enerjisiyle 50 km yol alabiliyor. Otomobil tamamen elektrik tüketerek 50 km yol aldıktan sonra wankel motoru devreye giriyor.O andan sonra sıfır emisyon ve tüketim değerlerine sahip olmasa da oldukça etkileyici değerlere sahip. 100 kilometrede sadece 1.9 litre yakıt tüketen otomobilin emisyon değeri ise kilometrede 45 gram.Firma bizlere daha fazla bilgi vermemesine rağmen otomobilin satışa sunulacağı fiyatın iddialı olması ve Audi’yi elektrikli otomobil üreten firmalar arasında değerli bir yere getireceği tahmin ediliyor.

Otomotiv Sektöründen Haberler Uyanık Kalmak İçin Mavi Işık Aracın ön bölümüne yerleştirilen, sürekli mavi ışık yayan LED lambanın, sürücünün "uyanık kalmasını" sağlayabileceği belirlendi.Fransız bilimadamlarının yaptığı araştırma, söz konusu ışığın uykuyu dağıtmak için kahve kadar etkili olduğunu gösterdi. Bordeaux Üniversitesi'nden Jacques Taillard, ışığın, beyinde 23.00-05.00 saatlerinde salgılanan, temel görevi vücudun biyolojik saatini koruyup, ritmini ayarlamak olan melatonin hormonunu engelleyerek biyolojik saati etkileyebildiğini belirtti. Taillard, yıllardır mavi ışığın gece yapılan işlerde verimi beyaz ışıktan daha fazla artırdığının bilindiğini vurguladı. Araştırmacılar sağlıklı, ortalama 33 yaşındaki 48 erkek katılımcıdan otoyolda, 01.00-05.00 saatlerinde 400 kilometre boyunca araç kullanmasını istedi. Katılımcılar bir hafta arayla 200 miligram kafein içeren 2 fincan kahve, daha sonra kafeinsiz kahve içerek araç kullandı. Son aşamada katılımcılar mavi ışığa maruz bırakıldı ve bu ışığın kafeinli kahve kadar etkili olduğu görüldü. Bilim adamları bir sonraki aşamada mavi ışığın etkisini kadınlar ve yaşlılar üzerinde denemeyi planlıyor. Araştırma "Plos One" dergisinde yayımlandı.

Şarj Süresinde Devrim Volvo Car Corporation, elektrikli otomobiller için şarj etme süresini 1.5 saat gibi çarpıcı bir süreye indiren yeni bir hızlı şarj cihazı test ediyor. Hızlı şarj cihazı, günümüz cihazlarından altı kat daha hızlı çalışıyor. Volvo Car Corporation Özel Araçlar Bölümü Direktörü Lennart Stegland, “Kısa şarj sürelerinin ve kapsamlı sürüş menzilinin potansiyel elektrikli otomobil tüketicileri için bir gereklilik olduğunu biliyoruz. Hızlı şarj ünitesi, otomobil gün içinde daha kolay şarj edilebildiği için ‘menzil korkusu’ olarak bilinen sorunu çözmeye yardımcı oluyor. Bu sayede 1.5 saatlik şarj için yeterince zamanınız olmasa dahi, sadece 30 dakikalığına fişe takmak bile 80 kilometre daha gitmeniz için gereken gücü sağlıyor,” diyor. Dünyanın ilk üç fazlı tümleşik şarj cihazı Yeni şarj cihazı, bir dizi Volvo C30 elektrikli otomobile kurulup, değerlendirilecek. Yeni 22 kW hızlı şarj cihazı, üç fazlı bir enerji kaynağında çalışan dünyanın ilk şarj cihazı olma özelliğine sahip ve bir elektrikli otomobile sığacak kadar da küçük. Otomobil sahibine iki seçenek sunuyor: 32A ile üç fazlı bir priz kullanmak, 30 dakikada 80 km sürüş menzili sağlıyor. Tam şarj ise 1.5 saat sürüyor. Sıradan bir tek fazlı 230V ev tipi prize takıldığında, mevcut akıma bağlı olarak şarj süresi 8-10 saati buluyor. Lennart Stegland, “Kullanıcı, gün içinde bir veya iki kez pil takımını elektrikle ‘tazeleyebiliyor’. Bu da toplam günlük sürüş mesafesinin önemli ölçüde artması, üstelik bunun konvansiyonel aktarma organlarına sahip bir otomobille aynı düşük maliyetle sağlanması anlamına geliyor,” diyor. “Müşterilere her geçen gün kullanabilecekleri daha fazla zaman vermek, elektrikli otomobillerin hem özel, hem de kamu sektörü için daha güçlü bir ticari teklif olması anlamına geliyor…”

Otomotiv Sektöründen Haberler

Uzun olur Avustralya Tırları TIR dediğiniz zaten uzundur, uzun olmasına ama otoyollarda karşılaştıklarımız genelde 13.60 metre uzunluktadır. (Bu arada TIR: Transports Internationaux Routiers/uluslararası karayolu taşımacılığı) Standardı budur ama kimi durumlarda 14 metreyi bulan uzunlarına da rastlanır. Avustralya’daysa bir hayli abartılı durumda! Aşılması gereken dağları -neredeyse- olmayan, bir uçtan diğer uca düzlük karayollarıyla tanınan dünyanın uzak bölümünde TIR kültürü, farklı bir şekilde gelişmiş. TIR’ların kasaları (uzmanları çekici ve dorse diye telaffuz edilmesini ister!) dönülmesi gereken virajlar, çıkılması gereken yokuşlar olmadığından ardı ardına eklenir ve ortaya Avustralya’nın ünlü yol trenleri çıkar! Hayır bu ülkemizdeki anlatım bozukluğundan zorla türetilmiş tır kamyonu gibi değil, gerçek anlamda yol treni! Bu, dünyanın başka yerinde rastlanmadığından çok bilinmese de “uzaklarda” o kadar gelişmiş ve kabullenilmiş bir kültür ki Guinness Rekorları arasında yeri bile var! Nasıl olmasın? 1999′da Batı Avustralya’daki Merredin’de hazırlanan bir yol treni, 45 dorseden oluşuyordu ve ağırlığı da 603 ton’u aşıyordu. 610 metre uzunluğundaki bir TIR (!), 8 km’lik bir mesafeyi tek bir çekici öncülüğünde kat ederek Guinness’e giren ilk yol treni olmuştu. Bu rekor 2003 yılında New South Wales’te 87 dorseden oluşan 1235 metre (1.235 km!) boyundaki TIR tarafından kırıldı ma bitmedi!.. En güncel rekor ise 2006 yılında Queensland’de 104 vagonlu 1474 metre boyundaki yol treni tarafından kırılan rekor. Bütün bunlar rekor kırmak için değil, normal taşımacılıkta uygulanan yöntem! İnanması güç ama uzak ülke, kendi kondisyonuna göre taşımacılık geleneklerini de geliştirmiş. Yolunuz düşer de bir TIR’ı geçmeye kalkarsanız diye yanınızda dürbün bulundurmayı ihmal etmeyin!.. Tabii gördüğünüz uyarı tabelalarını ciddiye almayı da….

Otomotiv Sektöründen Haberler

Google'ın sürücüsüz otomobilleri

Google, henüz test aşamasında olan sürücüsüz otomobil projesi ile ilgili bazı detayları kamuoyuyla paylaştı. Sürücüsüz 12 araca sahip olan Google'ın yaptığı açıklamada bu araçların toplamdan 482 bin km'lik bir test sürüşü gerçekleştirdiği belirtilirken, çeşitli trafik koşullarında gerçekleştirilen bu testlerde hiçbir kaza yaşanmadığının altı çiziliyor. Bu yılın nisan ayında sürücüsüz araçlar ile 322 bin km yapıldığı göz önüne alındığında Google'ın kısa bir süre içerisinde oldukça önemli bir gelişme gösterdiği görülüyor. Söz konusu araçlar şu an için normal bir aracın test süresini aşmış olsa da, satışa sunulabilmesi için bir dizi testin daha uygulanması gerektiği belirtiliyor. Sürücüsüz araçların testlerinin milyon kilometreyi bulacağını belirten Google'ın daha fazla durum için testler yapması gerektiği özellikle karlı hava koşulları ve yol yapım çalışmalarına yönelik bir takım testlerin yapılması gerektiğini daha önce belirtmişti. Bu gibi testlerin ardından satışa sunulmak için bir adım daha atmış olacak olan sürücüsüz araçların üzerinde bulunan 2 kontrol panelinin de bire indirilmek için çalışıldığı belirtiliyor. Şimdilik Google çalışanları tarafından test edilen sürücüsüz araçların 482 bin km'lik bir mesafeyi güvenli bir şekilde atlatması aracın güvenilirliği açısından oldukça önemli bir artı olsa da araçların daha birçok testten geçmesi gerektiğini belirtmekte fayda var.

Ekipten Gelenler

Ezgi Özülkü ezgiozulku@gm ail.com

Türk Otomotiv Tarihi: İlk Yıllar Pek çok alanda olduğu gibi otomotivde de yerli üretimin eksikliği uluslararası rekabetin artmasıyla daha da göze batıyor.Marka yaratmak konusunda çok fazla atağımız olmasa da önde gelen markaların üretimi konusunda yaklaşık 50 yıllık bir geçmişe sahibiz. 1960’lı yıllara kadar Türkiye’de sadece Amerika ve bazı Avrupa otomobilleri vardı. Ancak ithal edilen otomobillerin pahalı olması ve yedek parça sıkıntısı nedeniyle yerli üretime ihtiyaç duyuldu. 1924-1925 yıllarında Türkiye’ye ithal edilen Ford otomobillerin montajının İstanbul’da yapılmasını kabul eden 25 yıllık sözleşmenin ardından 1929’da üretime başlanmış olsa da ekonomik kriz nedeniyle 1950’li yıllara kadar üretim durdurulmuştur. Bu sırada Adapazarı Vagon Fabrikası’nda çeşitli otomobillerden toplanan aksamlar ve elde imal edilen parçalar ile “Devrim” üretildi. Ford Consul tarzı olan arabada başka otomobillerden alınan parçalar bulunduğu için yerli otomobil olarak çok fazla lanse edilemedi. 1950’li yıllara gelindiğinde montaj ağırlıklı üretime başlanmıştır. Bazı prototip araçlar üretilip, TSK’ne arazi aracı ve kamyonet sağlamak için Türk-Willysoverland Anonim Ortaklığı tarafından 1954 yılında montaj hattı kurulmuştur. Aynı yıl Türk Traktör montaj hattı da kurulmuştur.1956 yılında Koç Ticaret A.Ş’nin Ford Motor Company’den Türkiye Temsilciliği ve montaj hakkına sahip bayi statüsünü almasıyla üretime başlanmıştır. Bu temsilcilikten sonra yerli üretim konusundaki diğer adım olan Anadol çalışmalarına başlanmıştır. Koç Grubu’nun farkına vardığı fiberglas maddeden otomobil üretme fikri MKE tarafından onay alamamıştı. Bu sırada Ford kamyonların orijinal tasarımı değişti ve bunun Türkiye’de kısa sürede uygulanması zordu. Sürücü kabinini fiberglastan üretme fikri ortaya çıktı. Ford’dan onay alınarak üretilen kabin ile malzeme de kendini kanıtlamış oldu. Fiberglastan otomobil prototipi yapılma çalışmalarına başlandı. İki kapılı, motor, vites kutusu ve diferansiyeli Ford’dan alınan prototipin tasarımı Tom Karen tarafından yapıldı. Bunun için Ford Cortina taslakları baz alındı. Üretimin 10 ayda gerçekleştirilmesi ve fiyatının 30 bin liranın altında olması şartıyla üretim izni alan prototip 19 Aralık 1966 yılında ilk yerli otomobil olarak Anadol ismiyle üretildi. İlk üretim 2 kapılı, 1.2 litrelik Ford motorluydu. İlk yılda 1750 adet, sonrasında 8 bin adet üretilirken 1975 yılında iki kapılı model üretimi sona erdi. 1971 yılında üretilen 4 kapılı modelde motor kapasitesi 1.3 litreye yükseltildi.

Bunların yanı sıra geliştirilen yeni modeller de oldu. Anadol STC 16 ve Anadol SV 1600 1973’te, 1975’te Böcek üretildi. 1.6 litrelik motor kullanılan STC 16 modeli üç yılda 176 adet sattı. Düşünce ve performans açısından çok iyi olan araç, o günkü şartlarda 2 kişilik otomobilin lüks görünmesi nedeniyle geniş kitlelere yayılamadı. Bu dönemden sonra düşünülen yeni otomobiller üretim şartlarının uygun olmaması nedeniyle üretilemedi.

Ekipten Gelenler Ekip üyesi Arkadaşımız Fatih’in etkinlik ve otomotiv üzerine yazısı

Fatih Can Öncelikle dergimizin ilk sayısını kutlar ve beğenerek takip etmenizi umarım. Bildiğiniz gibi otomotiv ile alakalı birçok yenilik ve mühendislik harikaları, bizlere otomobillerin gerekliliğinden daha çoğunu vermektedir. Bize sunulan bu lükslüğü hayatımızda kullanmaya alıştığımızdan artık bunları yaşamamızın bir parçası olarak görmekteyiz. Bu alışmışlık sizce bizim için iyi birşey mi? Mesela güneşin doğuşu ve batışı bizim için o kadar sıradandır ki çok az insan bu kusursuz olayı merak edip araştırır ve bu az sayıda insan bu işin ehli olur ve insanlığa tekelden bilgi verirler. İşte bu insanlar tarihi yazar ve biz sadece okumakla yetiniriz. Bu okuma işlemini bile yapamadığımızdan bilmediğimiz bir konuyu araştırmak, onun hakkında yeni fikirler üretmek bizim için imkansız hale geliyor. Aslında merak ettiğimiz ama hayatımızda sıradanlaşmış şeylerin çalışma prensibini anlamak için en ufak bir çaba göstermeyiz. Ben eskiden beri duman sensörlerinin nasıl çalıştığını etmişimdir. Sensörün içine dolan şeyin duman olduğunu nasıl anlıyor acaba? Aslında sensörün içine dolan şeyin duman olduğu hakkında en ufak bir bilgisi yokmuş. Sensörün içinde kızıl ötesi ışın gönderen bir verici ve tam yanında kızıl ötesi ışını algılayan bir algılayıcı var ve bunlar yan yana durur ve aynı yöne bakarlar bu yüzden ışınlar algılayıcıya ulaşamaz. Sensörün içine duman dolduğu zaman vericiden çıkan bu ışınlar duman sayesinde kırılarak algılayıcıya ulaşır ve alarm devreye girer. Bu bilgiye ulaşmam sadece 5 dakikamı aldı ve eğer önceden bilmiyorduysanız sizinde 30 saniyenizi. İnsan öğrendikçe ne kadar az bildiğini öğrenir. Otomobiller insana bir bilgi hazinesi sunarlar ve bu hazineye ulaşmak için insanların sadece merak etmesi onlar için yeterlidir. Otomobiller mesleği ne olursa olsun bir kişinin merakını çekecek bir çok özelliğe sahiptirler. Sadece insanlar merak ettikleri şeyleri öğrenmek uğruna 5 dakika gibi az bir zamanlarını ayırabilmesi yeterlidir.

55fatihcan@gm ail.com

Ekipten Gelenler MEGA MAKİNELER DÜNYANIN YÜKÜNÜ TAŞIYAN KAMYONLAR Dünyanın En Büyük Maden Kamyonu

Mehmet Başyiğit mbayiit@g mail.com

Maden işletmelerinde (özellikle açık işletmelerde) bu tür devasa iş makineleri kullanılır. Bu makinelerinin karayollarına çıkması yasak olup bunlar işletmeye parça parça getirilip işletme içerisinde montajları yapılır. Ayrıca bunların her tekerinde ayrı ayrı motorlar vardır. Bir tane de ana motor vardır ki bu motor akaryakıttan elektriği üretir ve bu 4 motora dağıtır. İşte yukarda fotoğrafı bulunan kamyon da dünyanın en büyük maden kamyonu. Liebherr tarafından üretilen bu kamyonun modeli T 282 B. Boş ağırlığı 203 ton olup yük kapasitesi 365 tondur. Şunu da söyleyeyim bizim yollarda gördüğümüz kamyonlar taş çatlasa 30 ton yük alıyordur. Yüklü haliyle 568 tonluk bir kütle haline gelmektedir. Değeri 3 milyon dolar olan bu kamyonda 2723-kilowatt gücünde iki adet elektrik motoru mevcut. Sizin anlayacağınız bu alet 3650 beygir gücünde. Aracımızın maksimum hızı ise saatte 64 km/h. . Bu aracın en önemli sorunu hiç şüphesiz rampa aşağı hızını kesmek Bu aracın hızını rampa aşağı sabit tutabilmek için bir de cruise kontrol entegre edilmiş. Bunun sebebi de öyle tahmin ediyorum ki bu işi operatöre bıraksalar frendeki en ufak bir ani dozaj değişimi çok kötü sonuçlar doğurabilir. Ön frenler basınçlı hava ile soğutulmakta. Bu tür büyük kamyonlarda yükün boşaltılması genellikle alttan oluyor ama bu model damperli boşaltıma sahip. Tabi ki bu makineler bununla sınırlı kalmıyor .Sürekli gelişim içinde olan bu sektörde en son geliştirilen makineyi hayal bile edemezsiniz. İşte karşınızda ETF Mining truck:

Ekipten Gelenler

Teknolojide son nokta olan bu kamyon sınıfında en az maliyetle yük taşıyan (ton başına en düşük maliyet, %12),iş için %10 daha az kamyon ihtiyacı, düşük yakıt tüketimi, yol yapım maliyetlerinin azaltılması için haul train teknolojisi ve geniş çevresel faydalarıyla sınıfının gözdesi. TEKNİK ÖZELLİKLERİ: BAĞIMSIZ

SÜSPANSİYON SİSTEMİ :

Klasik maden kamyonlarına istinaden bu kamyonda her teker birbirinden bağımsız süspansiyonlara sahip böylelikle kamyon, çalışma alanı olduğu engebeli arazilerde daha kolay hareket ediyor ve daha rahat kontrol edilebiliyor.



TAM DÖNÜŞ ÇAPI:

Direksiyon sisteminde tüm tekerleri akıllıca kullanan ETF, araç için çok avantajlı ve kullanışlı dönme kabiliyeti kazandırıyor.

ÇIKARILABİLİR

GÜÇ MODÜLLERİ :

Standart anlayışları yıkan bu sistem sayesinde ihtiyacınız olan gücü kullanır, bir iş gerektiği kadar enerji harcarsınız.

Ekipten Gelenler

HIZLI

PARÇA DEĞİŞİMİ :

Sadece tek kişiyle bu dev lastiği , güç modüllerini 15 dakikada ; tüm aks grubunu ise 45 dakikada yenileyebiliyorsunuz . Ayrıca otomatik aks kaldırma sistemi sayesinde araç yüksüz iken ortadaki ve arkadaki tekeri havaya kaldırarak lastiğin gereksiz yere aşınmasını önlüyor.

HAUL

TRAINS:

Bu aracın belki de en mükemmel özelliği birbirine bağlanarak konvoy oluşturabilmeleri; bu özellik sayesinde seri organizasyon gerektiren işlerde ( sürekli hafriyat nakliyesi) sadece tek operatörle tam 4 araçlık bir konvoyu tek başına kontrol edebiliyor böylelikle 1378 ton a kadar yükü tek seferde taşıyabiliyor.

DÖNER

DAMPER SİSTEMİ:

Yine en büyük avantajlarından birisi bu kamyonların damper sisteminin kendi çapında dönebilmesi; bu özellikle kamyon yükü istediği yere boşaltmak için kendini ayarlamasına gerek kalmadan işini hallediyor. Sadece bir operatör ve tonlarca iş . Bu özellik haul train teknolojisiyle birleştiğinde gerçekten büyük işler başarıyor.

Ekipten Gelenler



GELİŞTİRİLMİŞ DİREKSİYON :

Bu özellik haul train sistemlerinde çok esnek dönüş sağlıyor öyle ki konvoy 180 derecelik bir u dönüşü yapabiliyor.

Saymakla bitmez özelliklere sahip ETF ‘nin bir diğer müthiş özelliği ise self-loading eki: Bu ek sistem sayesinde kamyon zeminde dağınık olarak bulunan malzemeyi adeta süpürerek kasasına eşsiz bir serpme sistemiyle eşit olarak dağıtıyor .

PEKİ BU SİSTEM NASIL ÇALŞIYOR? Kamyon geri giderek parçanın altına giriyor .Ama bu devasa kamyonları geri yönde giderken idare etmesi nasıl mümkün olacak sorusuna ise teknolojinin nimetlerinden faydalanarak cevap veriyor. Bu ek sistem sayesinde zeminde dağınık olarak bulunan malzemeyi adeta geri kontrol için arka kısımda bulunan kamera sayesinde operatör sadece arkaya dönerek tek joystik ile kamyonu kontrol edebiliyor. Çalışma sistemine gelince kamyon geri geri giderek yerde bulunan hafriyatı bantlı bir sistem sayesinde yukarı taşıyarak işlemini tamamlıyor.

Etkinlik Ekibi Neler Yapıyor?

Tanışma Toplantımız

Etkinliğimizin tanışma toplantısı iki oturumda gerçekleşmiş ve büyük ilgi uyandırmıştır.

Otomotiv Yan Sanayi Fuarında Standımız

“YTÜ MakTek adına fuarda stant açarak, burada hem kendini anlatmayı hem de bağlantı kurmayı hedefledik.” Berk Can Akpınar Etkinlik Koordinatörü

Etkinlik Ekibi Neler Yapıyor? Motor Eğitimi

Kulübümüz eski başkanlarından Ahmet Ozan Özcan’ın verdiği, Etkinlik Eğitim ve Teknik Gezi Sorumlusu Merve Abdurahmanoğlu’nun organize ettiği eğitimden kareler.

Dağıtılmadan önce, motor.