Iran artikel danes 4 2013

TE MA | T E K S T : Ø I V I N D H O LT E RM A N N

FOTO: RASMUS URSIN KNUDSEN

En dansk ingeniørbedrift i verdensklasse Jørgen Saxild – medstifter af ingeniørvirksomheden Kampsax – var i 1930’erne øverste ansvarlig for etablering af Den Transiranske Jernbane. Få år efter spillede strækningen en væsentlig rolle for de allieredes forsyninger af mad og våben til Sovjetunionen under Anden Verdenskrig Danmarks muligvis mest betydningsfulde ingeniør gennem tiderne, Jørgen Saxild, formåede – trods kolossale udfordringer – at færdiggøre det, han havde sat sig for: At opføre 1.000 kilometer jernbane fra Det Kaspiske Hav ned til Teheran og videre til Den Persiske Golf.

Dette er historien om en af de største ingeniørbedrifter i 1900-tallet.

En verdensrekord der krævede sin ingeniør Tre år efter Jørgen Saxild i 1914 var færdiguddannet bygningsingeniør fra Polyteknisk Læreanstalt, stiftede han sammen med kollegerne Per Kampmann og Otto Kierulff virksomheden Kampsax.

I slutningen af 1920’erne var Kampsax i fuld sving med at opføre en jernbane i Tyrkiet. Og i samme tidsrum var Persiens Shah, Muhammed Reza Pahlavi, i gang med omfattende reformer for at opbygge en stat på niveau med moderne nationer. ”Shahen så klart, at landet ville forblive i international isolation, hvis det ikke fik forbindelse ud til havet og dermed den vestlige verden,” beretter Jørgen Saxild i sin bog En dansk ingeniørs erindringer fra 1972 (Lindhardt og Ringhof).

Den persiske konge havde tidligere forsøgt sig med flere internationale konsortier. Men ingen med synderlig succes. Kun nogle få hundrede usammenhængende jernbanespor, opført primært på strækningens letteste del, lavlandsområder, var, hvad Shahen havde fået opfyldt af sin storslåede ambition. Disse ingeniørvirksomheder manglede med Saxilds ord ”fast ledelse af foretagendet” og havde ”ingen kontrol med økonomien.”

Kampsax fulgte spændt udviklingen i Persien fra Konstantinopel, og i 1932 åbnede muligheden sig.

Kampsax sendte to betroede medarbejdere til Teheran for at tilbyde at gøre tjeneste for Shahen, og de mødte frem med fine anbefalinger fra den tyrkiske regering. Interesse og tillid blev etableret, og Saxild rejste derfor den 13. marts 1933 i al hast fra København til Teheran – en tur der dengang tog 10 dage med orientekspressen til Konstantinopel, videre med Tauruss-

ekspressen til byen Adana ved Iraks grænse og derfra gennem Irak med bil i to dage til Teheran. ”Den første aften i Persien nåede vi frem til byen Hamadan gennem en forrygende snestorm over Assadabad-passet, hvor vi kunne være omkommet, hvis vi var sneet inde.”

Dét, hurtigt at nå frem til fjerne forhandlingsborde, var i sig selv en omfattende proces. Til gengæld var den tids handlekraft imponerende: Den 28. april skrev den 41-årige Saxild og Persiens minister for offentlige arbejder under på en kontrakt, der på hænder og fødder forpligtede Kampsax til at realisere jernbanens opførelse fra kyst til kyst inden maj 1939 – ikke én dag senere. u

Den transiranske jernbane ca. 200 kilometer nordøst for Teheran, februar 2013.

DANES 4 2013

17

u Jørgen Saxild kigger tilbage: ”Så godt gik alting, så nøje var alting lagt til rette og planeret, og så energisk gik ingeniører og entreprenører til deres arbejde, at banen blev færdig, ikke på seks år, men på fem år og fire måneder – otte måneder før den kontraktmæssige tid. Det var en fin præstation. Jeg vover at påstå, at det var en verdensrekord.”

Eftertiden har givet Saxild ret: I dag er The TransIranian Railway anerkendt som en af det sidste århundredes største ingeniørbedrifter.

At udtænke, planlægge og opføre 251 store og 4.000 mindre broer og gennemløb, og 245 tunneller med en samlet længde af 80 kilometer før forventet og under budgettet er meget få mennesker forundt. Derudover fulgte 1.000 kilometer jernbanespor og ledelse af i alt cirka 500.000 medarbejdere, som undervejs arbejde på projektet.

Røvere som livvagt Da Saxild i 1933 ankom til slutforhandlingerne i Teheran kendte han naturligvis ikke opgavens fulde omfang – men kampklar og fuld af optimisme, det var han: ”Vi havde en måned, indtil kontrakten trådte i kraft, og den benyttede vi til at spænde musklerne og mobilisere vore ressourcer.”

Jørgen Saxilds gå-på-mod og offensive tilgang til udfordringer af vidt forskellig karakter skulle vise sig særdeles nødvendig. Løbende dukkede uf­ orudsete

problemer op, der var umulige at forudse, og som hver især kunne ende med helt at standse projektet. Et af dem var opium.

Iran deler som bekendt grænse med Afghanistan, og Finansministeriet i Teheran havde dengang monopol på salg af opium – et rusmiddel, der selvsagt nedsætter både arbejdslyst og -evne. Men business er business, og monopolet så hurtigt de store potentialer forude med jernbanens tusindvis af hårdtarbejdende folk – og begyndte derfor at arrangere opiumsalg langs jernbanelinjen. ”Da jeg erfarede dette, blev jeg aldeles rasende – på den måde kunne arbejdet jo blive fuldkommen lammet.

Jeg nedlagde en alvorlig protest overfor finansministeren, som forstod det uholdbare i sagen og fik uvæsenet standset.”

Et andet eksempel på pludselig alvorlig modstand indtraf, da en lokal stamme kidnappede en tilknyttet amerikansk ingeniør, førte ham op i bjergene på et æsel og forlangte løsepenge.

Shahen hørte om affæren og truede stammen med ”bål og brand”. Få dage efter blev medarbejderen, ingeniøren Caroll, bragt tilbage på sit æsel – ”i en temmelig ynkelig forfatning”. Han forlod Persien umiddelbart efter.

Saxild handlede hurtigt på den nye problematik og anbefalede Mogens Blach, overingeniør ved sydlinjen og senere havnedirektør i Københavns havn, at sammenkalde stammen og ”for en beskeden gage” at hyre dem som beskyttere af Kampsax’ mange ingeniører ude i felten.

Da Saxild noget senere kom forbi denne egn for at inspicere og optimere, blev han i bjergene eskorteret af en livvagt bestående af 35 beredne og bevæbnede forhenværende røvere. ”Det var en stolt omend lidt foruroligende fornemmelse.”

Fremsynet medarbejderpleje

“Læn Dem ikke ud” – mange togvogne på den transiranske jernbanestrækning er også danske.

18

DANES 4 2013

(Kort fra Ingolf Boisen: Danmark og Iran gennem tiderne. Udgivet af Kampsax, 1965)

I sine erindringer fremhæver Saxild en lang række medarbejdere for deres fantastiske engagement og dybe loyalitet vis a vis projektet. Arbejdet – der afhængig af region ofte blev udført under ekstreme vejrforhold med temperaturer ned til minus 35 grader i bjergene og op til 55 grader i ørkenen – var præget af en ”en kammeratlig tone” mellem organisationens stab og ledelse, hvor alle var ”jævnbyrdige kammerater.”

Men en opgave af dette omfang kræver selvsagt meget mere end top ledelse. Ét blandt mange særtræk ved Kampsax’ jernbaneprojekt var virksomhedens usædvanlig stærke sans for at behandle sine involverede medarbejdere bedre end konkurrenterne. Om eksempelvis byggeriets over 2.000 tilknyttede italienske specialarbejdere fortæller Saxild: ”Først og fremmest sørgede vi for, at arbejderne efter ankomsten til arbejdspladserne blev indlogeret under forhold, som ikke var ringere end dem, de kom fra.

Vi garanterede dem en bestemt løn fastsat efter aftale med arbejdsministeriet i Rom. Vi sørgede for deres forsyning af levnedsmidler, hvilket bl.a. medførte anlæg af spaghettifabrikker – italienere kan jo nu engang ikke leve uden spaghetti. Og vi ordnede overførsel af arbejdernes løn til deres familier i Italien og vor sanitetstjeneste stod til deres disposition med både iranske og italienske læger, sygehuse, sygeplejere og i ulykkestilfælde betaling af erstatning for invaliditet eller død.”

Den danske ingeniørvirksomhed havde opført store og mange små hospitaler langs den mildt sagt udstrakte byggeplads med sengepladser til flere hundrede patienter, operationsfaciliteter, ambulancer, sygepassere osv.

På sit højeste var 500 personer ansat til netop disse opgaver. Udgifterne – herunder erstatning ved invaliditet eller død – blev finansieret i kraft af en afgift på to procent på alle summer, der kom ind fra de udliciterede entrepriser.

Når så mange mennesker som i dette tilfælde flytter til, bor og lever i store grupper tæt på nyopførte arbejdspladser i isolerede egne, følger dagligliv og købmandsskab med. Og ofte også regulær udbytning: ”Vi indførte som de måske første i verden en streng priskontrol for at forhindre entreprenører i at udnytte arbejderne. Det praktiseredes derved, at der i hver butik fandtes store plakater med angivelser af alle priser, fastsat af os, og vort sanitetspersonale kontrollerede regelmæssigt at disse priser blev overholdt.”

Sværdslag med Shahen En af Saxilds mange nøglefunktioner var at skabe tillid til Shahen, regeringen og ministerier. Men i Persien kendte man ”overhovedet ikke noget til udførelse af store anlægsarbejder, og hvad en rådgivende ingeniør

var, og hvad der var hans opgave, forpligtelser og ansvar. Det tog det mig nogen tid at gøre det officielle Persien klart,” beretter Saxild.

Ej heller havde man dengang i Persien tidligere erfaringer at trække på, hvad angik eksempelvis konstruktion af broer eller tunneller. På den tid fandtes der ifølge Saxild ingen dertil kompetent lokal arbejdskraft.

Kampsax opdelte derfor den cirka 1.000 kilometer lange strækning i 50 parceller, som blev bortliciteret hver for sig. Kampsax indsatte så en af sine egne ingeniører på hvert parcel, der, sammen med en stab af tekniske assistenter og kontrollanter, tilså, at de enkelte entreprenører udførte deres arbejde jævnfør kontraktens specifikationer. ”Dette system, som havde stået sin prøve i Tyrkiet, fungerede udmærket.”

De vanskeligste bjergstrækninger blev udliciteret til især italienske entreprenører.

Jernbanens ’lette’ strækninger gik til persiske firmaer, hvor andre Kampsax-ingeniører hjalp med tilrettelæggelsen og udførelsen af arbejdet.

I en meget frugtbar floddal, hvor mange italienske specialarbejdere var i gang, blev markerne sat under vand for at dyrke ris. Konsekvensen her var, at millioner af ynglende myg – en del smittebærere af malaria – var tæt på at få indstillet arbejdet i felten.

Mange især italienske medarbejdere blev ”trods alle profylaktiske forholdsregler” syge, og da også dødsfald begyndte at forekomme, truede italienerne med at rejse hjem: u

Shahen inspicerer jernbanebyggeriet. Yderst til højre står Jørgen Saxild.

(Illustration fra Ingolf Boisen: Danmark og Iran gennem tiderne. Udgivet af Kampsax, 1965)

DANES 4 2013

19

u ”Det ville have været en katastrofe for hele banebyggeriet.”

Saxild kom i audiens hos Shahen og forlangte kort og godt al risdyrkning indstillet mens projektet foregik. ”Shahen blev meget vred: Vidste jeg ikke, at markerne tilhørte kronen og betød store indtægter?

Samtalen bølgede frem og tilbage, og Shahen ville ikke give sig. Men så blev også jeg lidt gal i hovedet, dette her betød jo knald eller fald for hele foretagendet.

Jeg bad trafikministeren, der oversatte, spørge Hans Majestæt, om han ville have sin ris eller sin jernbane?

Så gav han sig. Risdyrkningen blev indstillet, og faren drevet over.”

En helt anden type problematik, der også krævede personlig indgriben fra Saxild, var spændinger langt væk, der skyldtes, at verden var på vej i krigstilstand: ”Efterhånden som arbejdet kom i gang overalt, gik det frem med stormskridt, men i sommeren 1937, da de politiske skyer trak sammen i horisonten, ønskede Shahen arbejdet yderligere forceret for ikke at risikere, at hans jernbaneanlæg blev standset af de begivenheder, som han forudså kunne indtræffe, og som bl.a. kunne forhindre leverancen af de nødvendige jernbaneskinner fra Europa – de russiske skinneleverancer var allerede begyndt at svigte.”

Mens Saxild i vinteren 1937 var på en kort ferie oppe i Danmark, modtog han telegram om ”omgående” at indkøbe 50.000 tons skinner. Saxild iværksatte i al hast en international licitation, som blev vundet af polske jernværker. Men da polakkerne på det tidspunkt nægtede at indgå en handelskontrakt med Sovjetunionen – og halvdelen af ordren allerede var på vej på græske skibe mod Sortehavet – var håndteringen endnu en gang på sin plads: ”Hvis de ikke kunne komme af med skinnerne i Sovjetruslands havneby, Batum (i dag: Georgien, red.), havde de græske redere ret til at losse dem fx på kajen i Piræus og den iranske regering ville lide et knusende tab, og hele banebyggeriet komme i fare. Der var mange, der var nervøse i Teheran i de dage, men det lykkedes os at tale både polakkerne og grækerne til fornuft.”

Den græske reder omdirigerede, under ”ret rimelige betingelser”, lasten til Bandar Chahpour, jernbanens endepunkt ved den persiske Golf. ”Dette er blot et eksempel, men et af de grovere, på de oplevelser, man sådan kunne komme ud for den gang, hvor forholdene i den del af verden var så ustabile.”

Anden Verdenskrig Saxild og Kampsax’ grundform var alt andet end ustabil. Det dansk ledede eventyr i Persien endte lykkeligt

20

DANES 4 2013

og er i dag en integreret del af transportsektoren i Iran.

Men da Den Transiranske Jernbane stod færdig i august 1938 gik der kun ganske få år før dens hovedformål, at bringe Persien tættere på den vestlige verden, radikalt ændrede kurs.

Hitlers krigsmaskine invaderede Sovjetunionen den 1. juni 1941 og nærmede sig med faretruende fart i efteråret 1942 Kaukasus og dermed Persien – som i 1940 producerede 8,4 million tons olie, der især gik til Storbritannien.

Niels Bo Poulsen, ph.d. i sovjetiske forhold og leder af Forsvarsakademiets Center for Militærhistorie giver her sin vurdering af, hvad der var i spil i Persien: ”Persien var meget vigtig for de allierede under krigen, dels pga. olien, men i særdeleshed pga. behovet for at skabe en sikker transportkorridor. Hvor vigtigt dette var understreges af, at briterne og russerne var villige til at invadere landet, hvilket skete 25. august 1941.

Formålet med invasionen var netop at sikre, at jernbaneforbindelsen kunne operere uden risiko for at tyske agenter sprængte den eller oliekilderne.”

Niels Bo Nielsen oplyser til DANES, at cirka 25 procent af de vestallieredes leje-låne-leverancer til Sovjetunionen i årene 1941 til 1945 gik via denne jernbane. ”Denne transportkorridor er ligefrem blevet kaldt the Bridge of Victory af Winston Churchill.”

Varerne som kom ad denne rute var bl.a. kampvogne, fly og lastvogne, og selv om den var længere end Murmansk-ruten fra Storbritannien til Kola-halvøen var den sikrere, da ubådstruslen ifølge forskeren var langt mindre. ”Leverancernes betydning for Sovjetunionen har altid været omdiskuteret. Under den kolde krig var sovjetiske forskere tilbøjelige til at tillægge dem meget lille betydning, men i dag er der generel enighed om, at Sovjetunionens krigsøkonomi havde betydelig gavn af støtten, både udstyr, som kunne bruges ved fronten men også med hensyn til de dele af leverancerne, der fx var maskiner og fødevarer,” siger Niels Bo Nielsen.

Under krigen vandt Kampsax i Persien også ordrer på etablering af bl.a. meget omfattende og strategiske vejanlæg (og siden hen også bl.a. store havneanlæg, red.).

Naturligvis var Jørgen Saxild bevidst om Kampsax’ bidrag op til og under Anden Verdenskrig: ”Ad den jernbane, vi havde bygget, og ad de veje, vi havde udvidet, vedligeholdt og asfalteret, blev der transporteret fem millioner tons krigsfornødenheder og levnedsmidler fra Den Persiske Golf op til den russiske grænse, bl.a. på det kritiske tidspunkt, da slaget om Stalingrad rasede, og der skal ikke meget fantasi til at begribe, hvad det betød for den russiske krigsførelse.”

Danes Worldwide Jørgen Saxild var formand for Dansk Samvirke (i dag Danes Worldwide) i årene 1944 til 1968.

I 1963 både initierede og delvist finansierede han foreningens nu fredede bebyggelse, Fredensborghusene, tegnet af arkitekt Jørn Utzon.

TE MA | T E K S T : Ø I V I N D H O LT E RM A N N

FOTO: RASMUS URSIN KNUDSEN

Danmarks ambassadør i Iran kommenterer det dansk-iranske forhold idag Hvor godt kender ansatte i Irans administration og iranere generelt til Jørgen Saxilds og Kampsax’ hovedrolle i 1930’ernes etablering af Den Transiranske Jernbane? ”Det er imponerende, hvor mange iranere der efter så mange år stadig kender til Kampsax - og dermed Danmarks - rolle i opførelsen af Den Transiranske Jernbane. Såvel her i Teheran som ude i landet og på alle niveauer i samfundet bringes det op under mine møder. I forrige uge var jeg i den hellige by Qom, hvor mullaherne også kendte til jernbanebyggeriet. Men det ER også et imponerende ingeniørværk, og jeg kan kun anbefale danske på besøg i Iran at købe en togbillet og selv opleve turen med egne øjne.”

Hvordan er det dansk-iranske forhold i dag? ”Iran og Danmark har et godt indbyrdes forhold, og det er en fornøjelse at være Danmarks ambassadør i Teheran. Uanset sanktionerne godt kan mærkes, er Iran stadig et af Danmarks allerstørste eksportmarkeder i Mellemøsten og aftager en bred vifte af danske produkter. Det er ikke blot de store og velkendte danske virksomheder, der er aktive i Iran, men også mange små og mellemstore virksomheder finder kunder her i landet.

En af de ting, der falder en dansk diplomat i øjnene, er de mangeårige nære venskaber, der er etableret mellem iranske og danske forretningsfolk. Mange iranere rejser til Danmark på forretnings- og familiebesøg, og der er i

den iranske befolkning generelt stor interesse for Danmark.

Med Persiens og Irans størrelse og centrale geografiske placering har de kulturelle og politiske forbindelser til Danmark været alsidige og langvarige. Under den store danske ekspedition til Orienten i 1761-67 kom Carsten Niebuhr også til Iran, og han opholdt sig længe i Bushehr, Shiraz og Persepolis. Den epokegørende ekspedition lagde på mange måder fundamentet for den europæiske forskning i og viden om orientalske forhold.

Det Kgl. Bibliotek rummer i dag en imponerende samling af persiske manuskrifter, og Davids Samling har en af de mest betydende samlinger af islamisk kunst, bl.a. fra Iran. Det videnskabelige og kulturelle samarbejde mellem vore to lande er fortsat til i dag, og jeg møder mange danske studerende og universitetsfolk på besøg i Teheran.

Den geografiske placering i Mellemøsten og som nabo til Afghanistan og Pakistan, samt den strategisk vigtige position ved Golfen og Det Indiske Ocean gør Iran til en betydningsfuld international aktør, som det er vigtigt for Danmark og EU at have gode forbindelser til. At etablere og vedligeholde gode kontakter til gavn for det dansk-iranske forhold er derfor en vigtig del af en dansk ambassadørs arbejde, og til det formål er de stærke og veletablerede kulturelle og erhvervsmæssige bånd mellem Danmark og Iran en stor hjælp.”

Anders Hougård, ambassadør Født i 1954 i Sønderbæk, russisk gift.

1976-1992: Rigspolitiet 1991: Cand.jur. ved Århus Universitet 1992: Fuldmægtig i Justitsministeriet 1998: Harvard Law School 2000-04: Souschef ved ambassaden i Moskva 2008-10: Ambassadør i Islamabad 2010- : Ambassadør i Teheran

Danmarks ambassadør i Iran, Anders Hougård, på vej ud af fra et møde i det iranske udenrigsministerium, februar 2013.

DANES 4 2013

21