TREIN BINNENLAND HOEK VAN HOLLAND EN DE BOOTTREINEN
TREIN BINNENLAND CALAMITEITENCENTRUM AMERSFOORT
TREIN BINNENLAND EEN METRO NAAR SCHIPHOL?
TRAM BINNENLAND ZO REED DE TRAM DOOR BOLSWARD
TRAM BINNENLAND EEN ANTWERPENAAR IN DEN HAAG
- - Paul Hartman - -
Hoek van Holland Haven was een belangrijk station waar veel internationale treinen vertrokken en eindigden. Het station was gedurende meer dan honderd jaar een belangrijke schakel in de verbindingen tussen het vasteland en Groot-Brittannië.
Wie vandaag de dag station Hoek van Holland Haven bezoekt, vindt een treurig overblijfsel van een station met een bewogen geschiedenis. Tot begin jaren 1990 reden hier veel internationale treinen. De opening van de Kanaaltunnel in 1994 maakte een einde aan deze verbindingen1. Hoewel het nog steeds mogelijk is om per boot van Hoek van Holland naar Harwich te reizen, is de tijd van internationale treinen naar Hoek van Holland definitief voorbij.
De havens van SS en HIJSM
Eind negentiende eeuw bestonden twee verbindingen tussen Engeland en Nederlandse havens waar bootreizigers op de trein konden overstappen: in Vlissingen kwam vanaf 1875 de boot uit Queenborough aan, geëxploiteerd door de Stoomvaart Maatschappij Zeeland (SMZ). Via de Zeeuwse lijn naar Roosendaal, SS-lijn F, kon over het SS-netwerk naar Venlo en over de Noord-BrabantschDuitsche Spoorweg naar Gennep worden gereden en vandaar verder naar Duitsland en het Europese continent.
De HIJSM had vanaf 1893 een station in Hoek van Holland Haven, vanwaar vanaf 1899, toen de Ceintuurbaan om Rotterdam gereed was, treinen in aansluiting op de boot uit Harwich vertrokken naar Amsterdam en de rest van het Europese vasteland.2 De veerdienst naar Harwich was in handen van de Britse Great Eastern Railway (GER), later de London and North Eastern Railway (LNER). Zoals in alle gevallen bevochten de SS en de HIJSM ook in dit geval elkaar te vuur en te zwaard met luxere boten, snellere verbindingen en betere aansluitingen.
Vanaf 1917 waren de HIJSM en de Staatsspoorwegen genoodzaakt samen te werken in de Belangengemeenschap onder de naam ‘Nederlandsche Spoorwegen’ (NS). Dat had consequenties voor
Een deel van de spoorwegkaart van Nederland uit 1931, waarop de locatie van station Hoek van Holland Haven duidelijk te zien is. Opvallend is ook de ligging van de lijnen in en rond Rotterdam. Pas in 1953 kwam een rechtstreekse verbindingslijn van Hoek van Holland Haven en van Rotterdam DP met de lijn naar Utrecht tot stand. Op de plaats van halte Hillegersberg verrees toen station Rotterdam Noord. Collectie Paul Hartman h
Aankomst van een internationale trein (waarschijnlijk D251, de Austria Expres van 10.54 uur) in Hoek van Holland Haven. De trein bestaat uit een NS 1100 en rijtuigen plan D. | 17-06-1959 h Nederlandse Spoorwegen. Collectie Het Utrechts Archief
beide spoorlijnen vanaf de Nederlandse havens; immers, dubbele lijnen waren nu niet rendabel meer vanwege de concurrerende internationale verbindingen met Engeland. De NS had een duidelijke voorkeur voor Hoek van Holland, maar verplaatsing van de veerdienst uit Vlissingen was voor Zeeland niet acceptabel. Een eerste concessie was de verplaatsing van de dagboten uit Vlissingen naar Harwich in 1927.
De Rheingold
In 1928 werd door NS in Hoek van Holland een prestigieuze nieuwe trein gelanceerd in samenwerking met Mitropa en de Deutsche Reichsbahn: de Rheingold. Deze trein verbond de Noordzee met de Alpen en volgde op zijn route de loop van de Rijn. De Rheingold begon in Hoek van Holland en was met zijn aansluiting op het schip uit Harwich vooral gericht op Britse reizigers. Er reed echter ook een koersrijtuig vanuit Amsterdam in de Rheingold dat in Utrecht werd aangekoppeld. Via Utrecht, Arnhem, Duisburg, Keulen, Mainz en Mannheim bereikte de trein Basel in Zwitserland. Een maand na de introductie van de Rheingold lanceerde het Franse (van oorsprong Belgische) Wagons-Lits een concurrerende luxueuze Pullman-trein: de Edelweiss Express. Deze trein reed van Oostende via Brussel, Luxemburg, Straatsburg en Basel naar Luzern.
In de periode 1940-’45 werden de veerdiensten stilgelegd. Station Hoek van Holland Haven overleefde de oorlog relatief ongeschonden, in tegenstelling tot station Vlissingen dat geheel verwoest werd. In november 1945 werd de nachtdienst naar Harwich met een versierde trein hervat. SMZ besloot toen om (in eerste instantie tijdelijk) van Vlissingen naar Hoek van Holland te verhuizen en kon eind 1947 haar eerste dagboot in dienst stellen. In 1948 werd de Britse LNER genationaliseerd en ging de dienst over naar British Railways dat vanaf 1970 de naam ‘Sealink’ invoerde. Tot 1968 voeren de Britse schepen de nachtdienst en de SMZ de dagdienst, daarna werden de diensten geïntegreerd. Na de oorlog nam het aantal passagiers snel toe. Vóór 1940 vervoerden de nachtboten gemiddeld zo’n 170 passagiers; in 1950 was dit aantal gestegen tot bijna zeshonderd. Om ruimte te creëren voor de rederij en de douane werd in 1947 begonnen met de bouw van een nieuw stationsgebouw naast het oude station uit 1893. Het nieuwe gebouw werd ontworpen door de beroemde spoorwegarchitect Sybold van Ravesteyn.
Hoogtijdagen
De eerste internationale trein die na de oorlog vanuit Hoek van Holland vertrok was in 1947 de Holland-Scandinavië Expres naar
Britse soldaten van het bezettingsleger hebben de nacht doorgebracht in het doorgangskamp in Hoek van Holland en stappen in de trein die hen naar Duitsland zal brengen. | 1951
K.J. Adelmund, collectie SNR h
Kopenhagen. Deze sloot aan op de nachtboot uit Harwich en reed via Amersfoort, Oldenzaal, Osnabrück, Bremen en Hamburg. Vanaf Kopenhagen was er een veerverbinding naar Malmö (Zweden); ‘s zomers reden er ook koersrijtuigen naar Stockholm.
In 1952 werd de verbinding met Scandinavië (de ‘Scandex’) uitgebreid met een nachttrein, die aansloot op de dagboot en die de naam Nord-West Expres kreeg.
Wagons-Lits stelde de restauratierijtuigen van de meeste internationale treinen, waaronder de Holland-Scandinavië Expres. Tot 1956 was het de Duitse concurrent (DSG) door de bezettingsautoriteiten verboden om in internationale treinen actief te zijn. De meeste nachttreinen, zoals de Nord-West Expres, hadden ook slaaprijtuigen van Wagons-Lits. Verder waren er rijtuigen met couchettes van de Nederlandse en Deense spoorwegen.
Doorgaande slaaprijtuigen van Wagons-Lits vertrokken vanuit Hoek van Holland en Amsterdam. Via Venlo en Keulen bereikten ze Neurenberg. Daar bestond aansluiting op de Oriënt Express van Parijs naar Wenen. Er waren ook koersrijtuigen naar Praag, Warschau en Berlijn.
Na de oorlog probeerde de in 1949 opgerichte (West-Duitse) Deutsche Bundesbahn de legendarische Rheingold van Amsterdam en
Hoek van Holland naar Basel nieuw leven in te blazen. Al snel reed er een drieklassige D-trein op dit traject, maar deze miste luxe en snelheid. In 1951 werd de Rheingold Expres gelanceerd met nieuwe gestroomlijnde rijtuigen (de zogenaamde Schürzenwagen, type 38 en 39). Een tweede D-trein naar Basel volgde als de Rheinpfeil Expres. Deze werd al snel omgedoopt tot de Loreley Expres.
Van Hoek van Holland naar Duitsland
Om van Hoek van Holland via Utrecht naar Duitsland te komen, moest een trein via de Ceintuurbaan langs de noordkant van Rotterdam naar Rotterdam Maas rijden waar de locomotief moest omlopen om dan via de oude lijn van de Rhijnspoorweg (later SS) naar Utrecht te rijden. De HSM deed dit niet: deze liet haar internationale treinen of via Rotterdam Delftsche Poort naar Dordrecht rijden en dan via Geldermalsen en Nijmegen naar Kleef, of (na 1917) via Breda, Tilburg, Eindhoven naar Venlo en dan door naar Keulen. De Rheingold Expres reed vanaf 1951 ook via deze laatste route. Pas in 1953 werd station Rotterdam Maas gesloten en werd er een directe lijn aangelegd van Rotterdam DP naar Utrecht. Vanaf dat moment konden treinen rechtstreeks van Hoek van Holland naar Utrecht rijden via een speciale boog ten oosten van de bruggen over de Delfshavense Schie. Deze treinen stopten daardoor echter niet op station Rotterdam DP (vanaf 1957 Rotterdam Centraal). Om reizigers vanuit Rotterdam de mogelijkheid te bieden rechtstreeks
Luchtfoto van het havenstation Hoek van Holland. Op spoor VII (zie plattegrond op bladzijde 528) zien we een rij Britse rijtuigen. Deze werden gebruikt om Britse soldaten die met verlof gingen te vervoeren van en naar de Britse bases in West-Duitsland en Oostenrijk. Dit is waarschijnlijk de zogenaamde Medloc C, die Hoek van Holland met Villach verbond. Rechts zien we achter de Sik een streep rijtuigen van de Rheingold Expres (D10); van links naar rechts: een turkoois gekleurd NS-postrijtuig plan C, een bagagerijtuig, een Duitse Schürzenwagen type 39, een stalen NS-rijtuig D en een NS-bolkop-restauratierijtuig. Op spoor V staat een driewagenstel Mat’36 en een NS 1100. De voetbrug naar het Engelse doorgangskamp aan de noordkant van het spoor was afkomstig van station Winterswijk en is daar in 1948 geplaatst. | 16-09-1952
h KLM Aerocarto, collectie AVIODROME, Lelystad
Zicht op een schip aan de kade (Stationsweg) voor de SZM-veerboten naar Harwich, met links de oude en nieuwe stationsgebouwen van Hoek van Holland Haven en rechts de Nieuwe Waterweg.
h Collectie Stadsarchief Rotterdam
Slaaprijtuig CIWL 2934 op het rangeerterrein Hoek van Holland Haven. Op de achtergrond is de bioscoop van het doorgangskamp van het Britse leger te zien (zie ook plattegrond stationsemplacement).
| 18-04-1949
h J.A. Bonthuis, collectie SNR
Locomotief NS 2522 rangeert met lokale goederentrein 6318 op de havensporen van Hoek van Holland. Via het spoor werden ook goederen bestemd voor het Verenigd Koninkrijk aangevoerd.
| 04-05-1963
h Roef Ankersmit, collectie SNR
NS-dienstregeling zomer 1959. De internationale treinen zijn aangegeven in de rode kaders: D10 (Rheingold), D191 (HollandScandinavië Expres), D164 (Loreley Expres), D291 (Harz Expres), D171 (Nord-West Expres) en D252 (Austria Expres). De eerste vier treinen gaven aansluiting op de nachtboot uit Harwich, de andere twee treinen op de dagboot. Overigens waren er ook verschillende treinen (treinnummers 40, 44 en 46) naar Amsterdam CS, die aansluiting gaven op de dag- en nachtboot. Collectie Paul Hartman h
Een sleepkraan laadt containers op het schip Prinses Beatrix. Zowel NS- als DB-containers (‘Van huis tot huis’ of ‘Von Haus zu Haus’) zijn te zien. Hoek van Holland Haven. | 18-07-1951
h W.P.F.M. van Schaik (NS), Collectie Het Utrechts Archief
Sinds 1995 ben ik lid van de Europese modelspoorvereniging FREMO (Freundeskreis Europäischer Modellbahner e.V.), een vereniging met intussen ruim 2500 leden, die verspreid over heel Europa wonen, het grootste deel in Duitsland waar FREMO in 1981 ook is opgericht.
Doel van de vereniging is om thuis delen van een modelbaan te bouwen (zogenaamde modules) waarmee op vooraf geplande weekenden een spoorwegnet op schaal wordt nagebouwd (van 300 tot wel 7000 m²) en zo gezamenlijk een spoorwegbedrijf na te bootsen. Dat brengt natuurlijk veel voorbereiding met zich mee, variërend van het maken van het opbouwplan, de dienstregeling tot de materieelstelling.
Daarbij is van belang dat de leden goed inhoudelijk voorbereid zijn: de treinen rijden niet willekeurig rondjes, maar historische
naar Duitsland te reizen, werd in 1953 station Rotterdam Noord geopend, dat eigenlijk niet meer was dan een halte met twee zijperrons. Het kreeg echter ook een stationsgebouw van Van Ravesteyn.
Het einde
Tot het begin van de jaren 1990 werden de drie kopsporen van station Hoek van Holland Haven vaak bezet door internationale treinen. Tijdens de Koude Oorlog was vooral de Hoek-Warszawa Expres opmerkelijk. Naast rijtuigen voor Oost-Berlijn en de Poolse hoofdstad Warschau had deze trein ook een doorgaand Russisch slaaprijtuig naar Moskou. Bij deze mysterieuze rijtuigen leken de gordijnen ‘altijd’ gesloten. De Cyrillische letters op de zijwanden gaven de trein een romantische uitstraling. De Warszawa Expres zou tot 1993 de laatste internationale trein van Hoek van Holland blijven. On-
situaties worden met een scherp oog voor het grote voorbeeld nagebootst. Het zal u niet verbazen dat binnen de vereniging veel interesse bestaat voor historische documenten en foto’s. In een driemaandelijks clubblad wordt niet alleen over modelbouwtechnieken en bijeenkomsten geschreven, maar verschijnen ook regelmatig historische artikelen.
Zo is de afgelopen jaren een serie ontstaan over internationale (hoogwaardige) personentreinen. En hoewel Op de Rails niet over modelbouw schrijft, werd ik door de redactie benaderd met de vraag of een of meer van die artikelen toch niet bruikbaar zouden zijn voor het blad. Als eerste hier een artikel over station Hoek van Holland Haven, met name over de periode na de Tweede Wereldoorlog.
dertussen reisden steeds meer reizigers met de auto in plaats van met de trein, vooral na de ingebruikname van de grote autoferry ‘Koningin Juliana’ in 1968. In 1980 reisde nog maar een kwart van de reizigers uit en naar Engeland met de trein. In 1979 vertrok de TEE Rheingold niet langer vanaf Hoek van Holland en in 1988 werd de Holland-Scandinavië Expres opgeheven. In 1988 verkocht de Nederlandse staat de SMZ aan Stena Line, dat twee jaar later ook Sealink in handen kreeg. Tot 10 december 2006 reed twee keer per dag een intercity als boottrein tussen Hoek van Holland Haven en Amsterdam CS, met aansluiting op de snelle veerdienst van en naar Harwich die Stena Line onderhield met de Stena Discovery catamaran. De boottreinen verdwenen met de dienstregeling van 2007, toen Stena de Discovery uit de vaart nam vanwege de hoge energieprijzen en de moordende concurrentie met de luchtvaart en de
Vanaf 1963 reden er autoslaaptreinen van en naar Hoek van Holland. Daar de auto’s allemaal een Nederlands kenteken hebben, betreft het mogelijk een foto voor promotiedoeleinden.
| 17-09-1963
h Nederlandse Spoorwegen, collectie Het Utrechts Archief
CIWL-restauratierijtuigen waren zeldzaam. Maar hier wordt zo’n rijtuig in de Holland-Scandinavië Expres voorzien van proviand, duidelijk tot genoegen van de kok.
| 21-11-1963
h Nederlandse Spoorwegen, collectie Het Utrechts Archief
Een tweetal reclameposters voor treinen van en naar Hoek van Holland (verzameling Spoorwegmuseum). Links 1948, rechts 1958. Daarnaast twee koersborden. Het bovenste exemplaar dateert van 1949, het onderste is uit 1972. Collectie Het Utrechts Archief h
Kanaaltunnel. De snelle bootverbinding naar Engeland werd vervangen door een tragere, maar goedkoper te exploiteren dag- en nachtboot. Vanaf toen konden bootpassagiers alleen nog met de elk half uur rijdende Sprinters uit Rotterdam Centraal naar Hoek van Holland Haven, die in de zomer doorreden naar de halte Strand. Op 1 april 2017 werd de Hoekse lijn gesloten voor treinverkeer om die om te bouwen voor metroverkeer. Vanaf 30 september 2019 is het eerste perron van Hoek van Holland Haven nog enige jaren in gebruik geweest als tijdelijk eindpunt van de Rotterdamse metrolijn B, voordat die op 31 maart 2023 ging doorrijden naar Hoek van Holland Strand. Een nogal mager overblijfsel van een station met zo’n interessante geschiedenis. |
Treinnummer Treinnaam Van Naar Van Tot
F191/D191 F192/D192
F9 F10
F163/D163/D267 F164/D164/D268
D251/F251/D89/D217 D252/F252/D88/D216
D751 D752
F171/D171/D393/D237/D1237
F172/D172/D394/D236/D1236
D391 D392
Ft71/Dt71 Ft72/Dt72
D271/D293/D1393/D1194/D1245
D272/D294/D1394/D1148/D1244
Holland-Scandinavië Expres Scandinavië-Holland Expres
Rheingold Rheingold
Loreley (Rheinpfeil) Expres
Loreley (Rheinpfeil) Expres
Austria Expres Austria Expres
Basel-Hoek Expres Hoek-Basel Expres
Nord-West Expres Nord-West Expres
Harz Expres Harz Expres
London-Hamburg Expres
Hamburg-London Expres
Hoek-Warszawa Expres Warszawa-Hoek Expres
Hoek van Holland Kopenhagen/Stockholm
Basel SBB Hoek van Holland
Basel SBB Hoek van Holland/Amsterdam
Klagenfurt Hoek van Holland
Basel SBB Hoek van Holland
Hoek van Holland Kopenhagen
Hoek van Holland Bad Harzburg
Hoek van Holland Hamburg
Hoek van Holland Warszawa GD/Moskou
Kopenhagen/Stockholm Hoek van Holland
Hoek van Holland Basel SBB
Hoek van Holland/Amsterdam Basel SBB
Hoek van Holland Klagenfurt
Hoek van Holland Basel SBB
Kopenhagen Hoek van Holland
Bad Harzburg Hoek van Holland
Hamburg Hoek van Holland
Warszawa GD/Moskou Hoek van Holland
1. Zie: Bert Steinkamp, Een eeuw internationale treinen in Hoek van Holland. OdR 1993-5, blz. 166-170.
2. Zie voor de spoorwegen om Rotterdam: OdR 2023-10, blz. 488-495.
Bronnen
Voor dit artikel heb ik gebruik gemaakt van de website https://retours.eu/nl/ van Arjan den Boer. Op deze website vind je nog veel meer interessante informatie over internationale treinen. Verder heb ik gebruik gemaakt van de website http://www.welt-der-modelleisenbahn.com/.
- - Rudi Liebrand - -
Fietsliefhebbers die in de regio Centre-Val de Loire in Frankrijk de route ‘Loire à Velo’ rijden, worden ter hoogte van de plaats Gien verrast door een opvallend lang maar verlaten spoorviaduct over de Loire.
Het maakt deel uit van de voormalige spoorlijn 685* vanaf station Gien naar Poilly-lez-Gien – Coullons – Argent (volledig: Argent-sur-Sauldre) waar deze aansloot op de lijn Bourges –Beaune-la-Rolande (lijn 682).
Gien ligt aan spoorlijn 750 van Paris-Bercy (volledig: Gare-ParisBercy-Bourgogne–Pays d’Auvergne) – Nevers ( – Clermont-Ferrand). Het heeft een groot stationsgebouw maar een beperkt aantal halterende treinen. Per werkdag en per richting stoppen zes TER-treinen ‘Remi Express’ van de verbinding Nevers – ParisBercy, waarvan de helft vóór negen uur in de ochtend vanaf Gien vertrekt en zes treinen in omgekeerde richting, waarvan de helft ná zes uur in de avond in Gien aankomt. Het behoeft geen betoog dat deze dienst grotendeels gericht is op forenzen naar Parijs. SNCF Voyageurs rijdt met sets van twee rijtuigstellen van acht bakken Regio 2N Omneo Premium (SNCF-serie Z56700) de TER-diensten van de regio Centre-Val de Loire onder de naam ‘Remi’. Lokaal
verkeer wordt met bussen of taxi’s afgewikkeld. Daarnaast snellen per richting ongeveer zes Intercités (locomotief serie 26000 ‘Sybic’ met zo’n veertien Corail-rijtuigen) per dag op volle snelheid voorbij in de relatie Clermont-Ferrand – Paris-Bercy en vice versa.
Lijn 685
Station Argent werd tegelijk met de lijn Argent – Auxy-Juranville (lijn 682 - 67 km naar het noorden) geopend op 19 mei 1884; het baanvak Argent – Bourges (lijn 682 - 62 km naar het zuiden) volgde een jaar later. De verbinding met Gien (lijn 685) liet nog negen jaar op zich wachten, maar dat had een reden. Tien jaar discussie en vele ontwerpen waren nodig om tot een goed besluit te komen over de vraag hoe de spoorlijn vanaf station Gien (op 162 meter) de lager (op 119 meter) gelegen en brede Loire kon oversteken. Gekozen werd voor de bouw van een van de langste viaducten van Europa: 1832 meter, bestaande uit een 1198 meter lang gemetseld bogenviaduct op de linkeroever door een landelijk gebied, een ijzeren brug van 361 meter over de Loire en een gemetseld viaduct door een buitenwijk van Gien van 273 meter lengte. Het viaduct telt in totaal 92 bogen. De ijzeren brug bestaat uit zeven delen met naast de landhoofden zes pijlers. Deze breedte was nodig omdat de Loire indertijd nog niet bedijkt was en bij hoog water meer dan een kilometer breed kon worden en de bewoners van Gien, bang voor overstromingen, geen barrières in de stroomgeul accepteerden. De aanlegwerkzaamheden van de 22,98 km lange lijn die in 1888 van start gingen, kostten vijf jaar. De verbinding Gien – Argent werd op 18 december 1893 geopend door de Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (PO). De PO werd samen met andere grote maatschappijen per 1 januari 1938 samengevoegd tot de SNCF.
Exploitatie
Reizigersvervoer was er ruim dertig jaar, maar dat werd al snel, in 1938, beëindigd op de lijnen 682 en 685. Het goederenvervoer op lijn 682 werd vanaf 1941 gefaseerd afgebouwd; station Argent hield het vol tot 2017. Lijn 685 werd met de beëindiging van het goederenvervoer in 1972 gesloten. Vier jaar later werd het baanvak Gien tot even voorbij Poilly-lez-Gien, waar bij ongeveer km 5 grote graansilo’s (Axereal) staan, heropend voor goederenvervoer. Waarschijnlijk zullen het geen grote aantallen treinen zijn geweest die er reden, maar het imposante viaduct was in elk geval
Het Viaduc de Gien aan de linkeroever van de Loire bij Poilly.
| 15-08-2024
h Rudi Liebrand
De brug over de Loire bij Gien.
| 15-08-2024
h Trui Heijligers
weer in gebruik. Tot in 2013 ergens op het traject een maistrein ontspoorde. Daarna is het vervoer niet meer opgestart. Hoewel de infrastructuur er nog ligt, is die al tien jaar ongebruikt. De lijn heeft de status van ‘ligne abandonnée’, een verlaten lijn dus. De spoorlijn ligt er nog en zou gereanimeerd kunnen worden. In Frankrijk gebruikt men ook de term ‘ligne déposée’, dat betekent dat een lijn is opgeheven en het spoor opgebroken, maar zover is het met deze lijn nog niet. Er zijn in Frankrijk tientallen van dit soort ‘verlaten’ aansluitsporen naar bedrijven, waar de rails blijven liggen in de stille hoop dat deze bedrijven ooit weer voor spoorvervoer kiezen.
Juist deze zomer werd de bovenbouw vernieuwd van een wel in dienst zijnd goederenlijntje van 4,3 kilometer lengte ten noorden van Gien naar Nevoy, waar zich een militair kamp bevindt en een laadplaats voor nucleair afval van een nabijgelegen kerncentrale. In station Gien is het spoor aan het eerste perron aan de noordzijde voor rangeerwerk nog in gebruik, aan de zuidzijde is het naar de Loirebrug afbuigende spoor afgesloten met een dwarsliggerskruis en een afsluitsein. Het reizigersvervoer wordt op het tweede en derde spoor langs een eilandperron afgehandeld.
Het viaduct lijkt nog geheel intact. Bij Poilly zijn nog enkele overwegwachterswoningen, rails en overwegbomen te zien. Voor zover tussen de overdadige begroeiing te zien, lopen de rails nog door richting Axereal. Of er op het omheinde bedrijfsterrein nog sporen liggen, is vanaf de weg niet te zien, maar Google Maps 2024 toont dat de hoofdlijn er nog ligt en waar andere sporen lagen, is geel zand te zien, een bewijs dat ze nog niet zo lang geleden verwijderd zijn. Voorbij Axereal houdt het spoor op.
In Argent-sur-Sauldre staat nog wel een bijzonder fraai stationsgebouw. Het is in 2021 geheel gerestaureerd en prachtig opgeschilderd, maar het staat leeg en is niet toegankelijk. En van de rails naar Bourges, Auxy-Juranville en Gien: geen spoor meer. |
* De Eisenbahnatlas Frankreich Band I Nord spreekt abusievelijk van lijn 687.
Al bijna tien jaar niet meer in gebruik, maar wel goed bijgehouden, een overweg met wachtershuis bij Poilly, ongeveer km 4.5. | 14-08-2024
h Rudi Liebrand
Station Argent (km 22,9) is geheel gerestaureerd maar volledig verlaten. | 15-08-2024
h Rudi LIebrand
In februari van dit jaar is aan de zuidwestzijde van emplacement Amersfoort, bij de onderdoorgang van spoor 1, een nieuw gebouw in gebruik genomen. Het is de huisvesting van de ‘achtervang’ van de technische organisatie van ProRail Incidentenbestrijding (ICB).
- - Klaas de Boer - -
Luchtfoto van het ICB-gebouw, dat in 2024 in gebruik genomen werd. | 04-10-2024
h Robert Jan Otten
Interieur van een container, die op de zware voertuigen wordt aangevoerd. Deze bevat gereedschappen, werktuigen en onder andere houten blokken voor gebruik bij bijvoorbeeld ontsporingen. | 01-10-2024
Klaas de Boer h
Het nieuwe gebouw is duurzaam opgetrokken met houten wanden en is geheel ‘circulair’, dat wil zeggen dat de gebruikte materialen en stoffen herbruikbaar zijn. Alle delen zijn in modules gebouwd waardoor het ontwerp ook makkelijk elders kan worden gebouwd. Het is energieneutraal.
Preventief en correctief
ProRail ICB met z’n driehonderd medewerkers is verantwoordelijk voor de veiligheid van het spoor. Dat wordt gedaan door preventief aan de gang te gaan. Medewerkers inspecteren hekken en overwegen en geven voorlichting over veiligheid. Er is bijvoorbeeld tijdens carnaval extra inzet om onveilige situaties rond het spoor te voorkomen. Ook worden er camera’s geplaatst bij overwegen waar veel overtredingen plaatsvinden. Sommige ICB-medewerkers hebben een BOA-bevoegdheid om personen die overtredingen begaan op overwegen of spoorterreinen te kunnen aanhouden. ICB treedt op bij allerlei incidenten. Dat kunnen kleine problemen zijn, zoals plastic in de bovenleiding of takken op het spoor, maar ook aanrijdingen met personen, ontsporingen, asbreuken en andere zwaardere incidenten.
Verder is ICB betrokken bij het toelaten van nieuw materieel van vervoerders. Enerzijds om advies te geven, anderzijds om goed op de hoogte te zijn van de techniek van nieuw materieel.
Centraal in de communicatie staat de Meldkamer Spoor in Utrecht. Daar komen de berichten binnen waarna vanuit hier actie wordt ondernomen. Er wordt een Officier van Dienst Rail aangesteld (een OVD’er Rail in jargon) en de benodigde medewerkers worden met de app ‘Slim Alarmeren’ opgeroepen. Daarmee is te zien welke ICB’ers in de buurt zijn, zodat de aanrijtijden kort kunnen zijn. Verdere coördinatie vindt dan plaats met – in voorkomende gevallen – aannemers en hulpdiensten, zoals politie en ambulancediensten. Het streven is om het treinverkeer zo snel mogelijk weer op gang te krijgen.
Ontstaan, organisatie, uitrusting ICB als onderdeel van ProRail ontstond in 2009 toen de taken van NedTrain werden overgenomen. Over het land verspreid zijn er acht locaties van waaruit incidenten worden afgehandeld. Op Schiphol is er ook een, omdat snel ingrijpen daar nog meer van
De zware vrachtwagens op een rij. | 01-10-2024
h Klaas de Boer
belang is dan elders. Bovendien is er in Rotterdam een centrum dat gespecialiseerd is in gevaarlijke stoffen, dicht bij de haven en de raffinaderijen. Mocht er zwaarder of meer gespecialiseerd technisch materieel nodig zijn, dan rukken Amersfoortse voertuigen uit. ICB treedt op bij gestrande treinen, als reizigers geëvacueerd moeten worden of als een trein verplaatst moet worden. Daarbij wordt dan primair technische hulp verleend. ICB maakt daarna vrij baan zodat de infrastructuur zo spoedig mogelijk weer beschikbaar is voor de vervoerders.
Voorts zijn er ontsporingen, vrijwel allemaal bij rangeerbewegingen, maar soms ook op het reizigersnet. In 2023 vonden er negen plaats, soms met kleine botsingen. Het komt voor dat speciaal materieel moet worden ingezet om de treinen weer op de rails te krijgen. Vanuit ICB-Amersfoort worden dan speciale voertuigen aangevoerd, die voorzien zijn van de technische middelen om dat te doen. Er staan in het nieuwe gebouw vier bergingseenheden. Imposante trucks, die ook op rails kunnen rijden. Grote containers
Een van de vier Unimogs. Deze zijn uitgerust om een trein kunnen slepen of duwen. De schaarhoogwerker wordt gebruikt om bovenop de trein te komen of bovenleiding te repareren. | 01-10-2024
h Klaas de Boer
Ook werk van ICB; deze trein wordt weer in het spoor gebracht met behulp van vijzels en houten blokken.
h ProRail
herbergen vijzels, blokken, zagen, branders en alles wat ter plekke nodig kan zijn. Ze zijn speciaal ontworpen en trekken ook de aandacht van buitenlandse spoorbedrijven. Twee Unimogs completeren de bezetting. Ze kunnen treinen slepen of duwen en hebben een scharende hoogwerker om bovenleidingen of stroomafnemers te kunnen bereiken. Ze zijn in 2023 toegelaten en in dienst gesteld.
Aanrijdingen met personen
In 2023 trad ICB 189 keer op bij aanrijdingen met personen. Dat is voor medewerkers natuurlijk aangrijpend. Na afloop is er een uitgebreid nazorgtraject bestaande uit een gesprek met collega’s en als dat nodig is professionele begeleiding. Eenmaal per jaar krijgen medewerkers een ‘mental check-up gesprek’ met een externe psycholoog. |
Met dank aan Andrea Langerak en Joke van der Cruysen van ProRail
Van november 2024 tot mei 2026 vinden grootschalige werkzaamheden plaats voor de bouw van het derde spoor aan de Duitse zijde van de Betuweroute, het baanvak oostelijk van Zevenaar tot en met Oberhausen (zie OdR 2023-09, blz. 436-441). DB InfraGO kan in die periode werkzaamheden versneld uitvoeren; een van de belangrijkste deelprojecten is de bouw van hoger liggende spoorbruggen over het Wesel-Datteln-Kanal tussen Wesel en Friedrichsfeld, naast de aanleg of aanpassing van verschillende van de 47 viaducten en bruggen en 38 ongelijkvloerse kruisingen. De werkzaamheden hebben gevolgen voor het internationale reizigersverkeer en goederenverkeer, want binnen de periode van anderhalf jaar is het baanvak in totaal twintig weken geheel gesloten en zestig weken alleen enkelsporig beschikbaar. Gedurende de gehele periode leiden NS International en DB de ICE’s om via Venlo, de NightJet-nachttreinen; met stops in Amersfoort Centraal en Deventer worden omgeleid via Bad Bentheim. Het goederenvervoer wordt omgeleid via Bad Bentheim en Venlo. Op dagen dat het baanvak via Emmerich gedeeltelijk gesloten is kunnen er alsnog honderd van de normaal
115 goederentreinen rijden, maar als het baanvak geheel gesloten is gaan er naar verwachting 25 extra via Bad Bentheim rijden (normaal 25 per dag) en via de Brabantroute 75 extra (normaal zo’n zestig treinen per dag). Via Heerlen en Herzogenrath blijft het maximum aantal goederentreinen beperkt tot vijf per dag vanwege de wet- en regelgeving voor omgevingseffecten, maar vooral door de beperkte capaciteit van het baanvak. Voor die vijf treinen moeten personentreinen uitvallen. Gedurende de anderhalf jaar worden op de omleidingsroutes alleen de strikt noodzakelijke onderhoudswerkzaamheden uitgevoerd en dan alleen in de weekenden. Vanaf 2023 is samen met de overheid al geanticipeerd op de lange en ruim van tevoren geplande treinluwe periode onder de naam ‘het Minder Hinder-pakket’. Zo zijn extra geluid- en trillingsdempende maatregelen als raildempers, rubber wegplaten bij overwegen (zogenaamde STRAIL-overweg) en rubber matten onder dwarsliggers aangebracht (Under Sleeping Pads), naast aanleg van geluidschermen en inzet van stiller goederenmaterieel. Er zijn bovendien afspraken gemaakt hoe te handelen bij verstoringen in de treindienst, die grotere impact
In oktober is het proefbedrijf met het België-geschikte ICNG begonnen tussen Brussel Zuid en Lelystad in aanloop naar inzet in de nieuwe dienstregeling. Stel 3314 staat in Lelystad Centrum klaar om als 9536 naar de Belgische hoofdstad te vertrekken. | 09-10-2024 h Emiel de Block
op reizigers- en goederenvervoer hebben dan normaal, zoals verbeterde processen in de bijsturing en nauwere samenwerking met goederenvervoerders. Daarnaast is de infrastructuur preventief onderhouden door bijvoorbeeld ES-lassen op risicovolle locaties te vervangen en bepaalde wissels beter te monitoren waardoor men sneller storingen hoopt te detecteren en op te lossen.
HALFWEG OPGEBROKEN
Van 26 oktober tot en met 3 november was het baanvak Amsterdam Sloterdijk –Haarlem gestremd voor het opbreken van de twee zijsporen en de wissels van het emplacement Halfweg, dat daarmee werd opgeheven. De beveiliging werd aangepast, waarbij de bedienbare seinen werden gewijzigd in automatische. Het station Halfweg-Zwanenburg, dat direct aan het
emplacement grensde is daarmee een halte aan de vrije baan geworden.
In het weekend van 11 tot en met 13 oktober en van 22 oktober tot en met 3 november werd opnieuw gewerkt op het baanvak tussen Rotterdam C en Den Haag HS. Bij Schiedam Centrum werd de boog verruimd en werd het emplacement verder afgemaakt. Bij Delft Campus werd het infrawerk van afgelopen zomer afgerond (zie OdR 2024-10, blz. 482). Pas in de eerste maanden van 2025 kan het vernieuwde emplacement Schiedam Centrum met de verbouwde sporen 1 en 2 van de voormalige Hoekse Lijn geheel in gebruik worden genomen. Dan kunnen daar ook de beoogde zes Sprinters per uur stoppen in plaats van de huidige vier per uur per richting. In december voert NS een tienminutendienst met sprinters in tussen Den Haag en Dordrecht. In eerste instantie zouden in december de twee extra Sprinters niet kunnen rijden, maar extra onderzoek van de baanstabiliteit wees uit dat het mogelijk is de snelheidsbeperking van 120 km/h tussen Delft Campus en Schiedam Centrum op te heffen. Daarmee
Diesellocomotief 203 614 van Rail Force One, die sinds augustus het materieelpark versterkt. De machine is de ex-220 van Locon, had al ETCSapparatuur aan boord en heeft als enige dieselloc de nieuwe huisstijl. Opname in Dordrecht. | 22-08-2024
Ryan Nuijten h
Overbrenging van de Winktreinstellen 606 en 605 van Arriva door de 303008 van Strukton Rail van Blerick naar Rheydt (D). De stellen gaan na modificatie van de ETCSapparatuur testrijden op onder andere de testring van Wildenrath. Opname bij vertrek uit Venlo. | 21-09-2024 h Steven Oskam
is toch enige ruimte ontstaan voor deze extra sprinters, die echter nog niet stoppen in Schiedam Centrum.
Van 22 oktober tot en met 3 november was er geen treinverkeer tussen Hoorn en Enkhuizen omdat op station Hoorn Kersenboogerd de jukkenperrons vervangen werden door ’gewone’ zandperrons. Daarvoor moest ook een fundering gebouwd worden. Deze manier van buiten dienst stellen is een duidelijke exponent van de gewijzigde manier van werken die ProRail hanteert. Een dergelijk werk zou in het recente verleden voornamelijk in nachtwerk en met een buitendienststelling in een weekend zijn uitgevoerd, maar nu deinzen ProRail en NS er niet voor terug zelfs op een drukke forensenlijn de reizigers te confronteren met maximale overlast.
Op 7 oktober passeerde ICNG-treinstel 3132 uit de fabriek van Alstom in Chorzów de grens bij Venlo en werd door RailAdventure naar Utrecht Cartesiusweg gebracht. De
3212 ging op 13 oktober via Bad Bentheim naar Zwolle; deze kwam uit het Zwitserse Villeneuve. In omgekeerde richting verliet stel 3116 op 8 oktober het land via Venlo; op 15 oktober ging de 3303 vanuit Amsterdam Westhaven Opstel retour via Bad Bentheim. Het vijfwagenstel behoort tot de ICNG-stellen die lange tijd als proefstel voor Alstom door Nederland hebben gereden. Deze stellen moeten de retrofit-actie ondergaan, maar gaan vooral voor het herstel van slechte lasnaden terug naar Chorzów. Bovendien had de 3116 forse kortsluiting in de apparatuur op het dak. Vijfwagenstel 3128 kwam op 4 oktober aan bij de Alstom-vestiging in Villeneuve; het is na de 3301 en 3212 het derde treinstel dat daarheen ging voor afbouw en testen. Eind september werd achtwagenstel 3317 door NS overgenomen, gevolgd door de 3320 begin oktober. Beide België-geschikte stellen waren samen met de andere al overgenomen stellen (3311-3316 en 3319) gereed voor een proefbedrijf met reizigers. Dit proefbedrijf vond vanaf 7 oktober plaats tussen Lelystad en Brussel-Zuid met drie slagen per dag. Vanaf 9 oktober konden
Leasebedrijf Südleasing heeft verschillende Vectrons die voor SBB Cargo bestemd zijn, verhuurd aan het Oostenrijkse Rail Cargo Carrier, dat in juli Captrain Netherlands heeft ingelijfd. De 193 454, voorzien van Xload-software met als opschrift ‘De Inktpot Utrecht’, met de Linz-shuttle, (die voorheen door KombiRail Europe gereden werd) bij Sliedrecht op weg naar Emmerich. | 09-10-2024
Daniël de Prenter h
reizigers met een speciaal ticket meereizen tussen de Belgische hoofdstad en Amsterdam Zuid. Van en naar Lelystad reden alleen personeel en genodigden mee in deze treinserie 9500.
TREINSTELLEN
Op 25 september leverde de werkplaats Haarlem VIRMm1-treinstel 9422 af na vervanging van de laagspanningsbekabeling in de ABv6. Op 3 oktober volgde zeswagenstel 8624 met nieuwe kabels in de ABv6 en mBv7 en op 10 oktober de 9480. In omgekeerde richting kwam op 2 oktober vierwagenstel 9425 naar Haarlem, gevolgd door de 8662 op 8 oktober.
LOCOMOTIEVEN
Op 1 oktober bracht Traxx-locomotief 186 003 de 186 119 en 120 van Amsterdam Watergraafsmeer naar Roosendaal. Deze locomotieven gingen vervolgens naar Antwerpen. Ze waren in de hulpwerkplaats Zaanstraat in de nieuwe NMBS-livrei, grijs met gele cabines, gebracht (zie OdR 2024-10, blz. 484). In Antwerpen-Noord werden de nummers 2869 en 2870 opgeplakt, evenals vier NMBS-logo’s per loc.
Ook de 186 121 en 122 zijn in de Zaanstraat in het NMBS-livrei geschilderd; zij zullen de nummers 2871 en 2872 krijgen en in lease overgaan van de NS naar de NMBS. Op 7 oktober kwamen de 2869 en 2870 naar Rotterdam met een stam rijtuigen I11 in de sandwich-samenstelling; deze combinatie gaat met ingang van de nieuwe dienstregeling tussen Rotterdam en Brussel rijden. Samen met de twaalf door de NMBS van Alpha Trains geleasede Traxx’en reeks 28 die nu in de Beneluxdienst Amsterdam – Brussel rijden, zijn er zestien locomotieven beschikbaar voor deze nieuwe dienst. De compositie
die naar Rotterdam C kwam wordt voorlopig gebruikt voor opleiding aan NS International-personeel.
NACHTTREINEN
Met ingang van de nieuwe dienstregeling gaat tussen Alkmaar en Amsterdam C een nachttrein rijden. Het betreft een non-stop trein in de nachten vrijdag op zaterdag en zaterdag op zondag voor de duur van twee jaar, betaald door de gemeente Alkmaar. Behalve op uitgaanspubliek mikt NS met deze trein ook op reizigers naar en van Schiphol. Vanuit Amsterdam vertrekt de trein om 2.37, uit Alkmaar om 3.11. Als de proef een vervolg krijgt, wordt bekeken of er onderweg op meer stations zal worden gestopt.
Daarentegen verdwijnt met de nieuwe dienstregeling de nachttrein die Hilversum aandoet. Na een jaar beëindigt de gemeente Hilversum de financiering. Met een gemiddelde bezettingsgraad van 45 reizigers wogen de opbrengsten onvoldoende op tegen de kosten. In december 2023 ging het jaarcontract in met een optie voor nog een jaar, die dus niet wordt verzilverd.
Eind augustus bracht ProRail een ontwerpNetverklaring uit voor het dienstregelingjaar 2026. Naast de toegangsvoorwaarden en informatie over het spoorwegnet dat ProRail beheert, geeft de Netverklaring ook inzicht in de tarieven die de spoorbeheerder in rekening brengt voor zijn diensten voor de periode 2026-2029. Uitgangspunt is dat zowel de rijksoverheid als vervoerders en gebruikers een deel van de gestegen kosten voor hun rekening nemen; voor die jaren blijft dat procentueel gelijk (82 resp. 18%). De kosten voor het rijden van treinen en gebruik
van bovenleiding stijgen met gemiddeld 4%, terwijl de te betalen vergoedingen voor het opstellen en rangeren van treinen iets dalen. De staatssecretaris meldde in een begeleidend schrijven aan de Tweede Kamer dat de komende tijd in het kader van het Toekomstbeeld Spoorgoederenvervoer verder gekeken wordt naar een betere concurrentiepositie voor het goederenvervoer in vergelijking met andere modaliteiten. Het ministerie erkende al in 2018 dat dat aspect aandacht vraagt en kwam met een ondersteunend maatregelenpakket.
Omdat in 2023 de tarieven en dan met name de kosten voor het opstellen van materieel fors stegen, kwam het railgoederenvervoer op een grote achterstand te staan in vergelijking met gebruiksvergoedingen in de omringende landen. Dat bleek ook uit de jaarcijfers: het Nederlandse railgoederenvervoer daalde in 2023 met maar liefst 11,5%, het wegtransport met ‘slechts’ 4,5% en binnenvaart met 5%.
De verwachting is dat de daling over 2024 zich voortzet en dat is volgens de goederensector deels te wijten aan het desastreuze overheidsbeleid, waarmee het Nederlandse railgoederenvervoer zich uit de markt prijst. Dat is niet goed voor de lange termijn en raakt dan het vestigingsklimaat en ook de gewenste modal shift, de verplaatsing van vervoersvolume van de weg naar rail en water. Het ministerie erkent dat het railgoederenvervoer het momenteel moeilijk heeft en kijkt naar oplossingen om de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de infrastructuur te verhogen. De railvervoerders dringen apart (DB Cargo) of verenigd in de brancheorganisatie RailGood bij de overheid aan op extra maatregelen om het concurrentievermogen van het spoorgoederenvervoer te versterken.
DB CARGO
Op 16 oktober bracht DB Cargo de Digital Automatic Coupler-demonstratietrein (DAC) vanuit Bad Bentheim naar Amersfoort. Die werd bij het Railcenter in Amersfoort geplaatst om een door het ministerie van IenW georganiseerd evenement op te luisteren. Op 22 oktober vertrok de trein weer oostwaarts. De DAC is een pilotproject van DAC4EU, een samenwerkingsverband tussen drie vervoerders (DB Cargo, SBB Cargo en RCA) en drie materieelverhuurders (Ermewa, GATX en VTG) om een digitale automatische koppeling voor goederenmaterieel te ontwikkelen. Hiermee zou het handmatig aan- en afkoppelen tot het verleden behoren. Tevens kan de koppeling elektrische verbindingen maken, waardoor met aanbrengen van extra apparatuur het mogelijk is het materieel te kunnen volgen en te monitoren, kortom te ‘digitaliseren’.
Tijdens de Innotrans-beurs in Berlijn was de eerste rangeerlocomotief type DM20-EBB te bewonderen, de 1120-001. De hybride trekkracht (tractielevering via bovenleiding of accupakket) was daarvoor teruggekeerd van gesleepte dynamische testen in Duitsland, Oostenrijk en het Tsjechische Velim. Na de beurs reed de vierasser, die in opdracht van het Chinese CRRC Zhouzhou Locomotive Co. bij Vossloh in Kiel geproduceerd wordt, de eerste meters op eigen kracht. Er zijn twee prototypen gebouwd.
De eerste hybride locomotief van Tata Steel in actie op het terrein in VelsenNoord. Deze 335 is bij Bemo voorzien van apparatuur voor aandrijving via een accupakket. | oktober 2024 Tata Steel h
Stoomlocomotief
01 1075 van de SSN passeert met de eigen rijtuigstam Moordrecht, onderweg op een van de pendelritten tussen Gouda en Rotterdam Noord Goederen tijdens de SSN Stoomtreindagen. | 06-10-2024 h Kevin Piket
Op 8 oktober werd locomotief 335 op het terrein van Tata Steel in Velsen-Noord weer in gebruik genomen. De vierassige, door General Electric gebouwde locomotief, onderdeel van de oorspronkelijke serie van 26 rangeerlocomotieven, is bij machinefabriek Bemo in Warmenhuizen gedeeltelijk herbouwd, waarbij de tractie van dieselelektrisch naar hybride is gewijzigd. De afdeling Hoogovens Technische Dienst van Tata Steel heeft zelf de draaistellen en het frame gereviseerd, Bemo heeft alle apparatuur van de opbouw vernieuwd. Er zijn een kleinere dieselgenerator en grote accupakketten geplaatst waarmee de aandrijving wordt gevoed. In totaal is 414 kWh aan capaciteit beschikbaar, vergelijkbaar met de onverbouwde exemplaren. De dieselmotor draait op een laag, constant toerental en houdt de batterijen geladen, ook als de locomotief niet actief is. Door het kleinere formaat en het constante toerental blijkt de uitstoot van stikstof laag en de locomotief is daarmee ‘schoner’. De 335 is al in juli geleverd en werd de afgelopen maanden getest.
Het is niet het eerste vernieuwde exemplaar: eerder vernieuwde Bemo al vier stuks die onder de nieuwe bedrijfsnummers 331-334 bij Tata Steel in dienst kwamen. Ze behielden de dieselelektrische aandrijving, maar gebruiken minder brandstof, stoten minder verontreiniging uit en zijn minder luidruchtig dan voor hun renovatie. Voortschrijdend inzicht, waarschijnlijk bij het zusterbedrijf in het Britse Port Talbot waar hybride rangeerlocomotieven in dienst zijn gekomen, heeft ertoe geleid dat dat type renovatie niet is voortgezet.
Inclusief de 335 zullen in totaal tien locomotieven bij Bemo worden behandeld en als 336-344 in dienst komen, waardoor er veertien beschikbaar zijn. Bemo bouwt overigens zelf twee frames en vier draaistellen, waarvan één geheel nieuwe loco geproduceerd wordt. Het tweede frame is waarschijnlijk reserve. Uiterlijk zijn de hybride machines te onderscheiden van de eerder gerenoveerde exemplaren door een groene in plaats van een grijze horizontale band en hekwerken op de bakopbouw. Eind 2026 moet de laatste in dienst zijn.
De NS 6513 van de Museumstoomtram
Hoorn – Medemblik met een trein van Stadskanaal naar Nieuw Buinen tijdens het weekend van Stadskanaal onder Stoom bij Museumspoorlijn STAR. | 21-09-2024
Tim Goorman h
De Tsjechische vervoerder Metrans heeft de vervoerslicentie voor diensten in Nederland ontvangen. Het pas opgerichte bedrijf Metrans Rail Netherlands, gevestigd in Rotterdam Waalhaven, verzorgt sinds 9 oktober nu zelf de treindienst van zijn shuttles naar Praag (zesmaal per week) en Česká Třebová (viermaal per week). Voorheen reed Metrans op de licentie van Rotterdam Rail Feeding, dat nog wel de last mile in de Rotterdamse havens blijft doen.
Vanaf september zijn de eerste locomotieven van de twintig machines tellende serie 193 451-460 en 540-549 ingezet. Deze Vectrons van de Duitse leasemaatschappij SüdLeasing met landenpakketten voor Duitsland, Zwitserland, Oostenrijk, Italië, België en Nederland en ETCS baseline 3 aan boord hebben als eerste de softwareversie A40 genaamd XLoad. Hiermee is zo’n 15% meer aanzetkracht beschikbaar, met name door een verdere optimalisering van de antislipregeling. Ze kunnen daardoor zonder dubbeltractie de Alpen over. Het uiterlijk is na het rood en blauw de volgende versie van de ‘Alppiercer’-uitvoering: grijs met op elke machine een andere afbeelding van een plaats of kenmerk. De 193 543 heet bijvoorbeeld ‘Oosterscheldekering Zeeland’. Kort geleden heeft SBB Cargo de bestelling uitgebreid met nog eens twintig stuks, inclusief een vijftienjarig onderhoudscontract bij de fabrikant, Siemens Mobility. Het totaal aantal Vectrons bij SBB Cargo komt daarmee op 78 stuks. De bij SBB Cargo rijdende locomotieven ES64F4 gaan dan langzamerhand retour naar Beacon Rail. In Nederland rijdt de Zwitserse vervoerder de shuttles tussen Botlek en Milaan, tussen Botlek en Montirone, tussen Waalhaven en Melzo (de Hannibal-shuttle) en een chemietrein tussen Geleen en Köln Eifeltor via Herzogenrath.
MUSEUMSTOOMTRAM HOORN –MEDEMBLIK
Stoomlocomotief 6513 reisde op 19 september per vrachtwagen naar Museumspoorlijn STAR in Stadskanaal. Een dag later maakte de kleine machine daar een proefrit naar Veendam, om op 21 en 22 september te worden ingezet in de reizigersdienst naar
Nieuw Buinen tijdens Stadskanaal onder Stoom. Twee dagen daarna vervolgde de locomotief zijn rondrit en ging naar Haaksbergen, waar de 6513 op 19 en 20 oktober bij de Museum Buurtspoorweg werd ingezet tijdens de Najaarsstoomdagen.
MUSEUM
Op 3 oktober reisde de Cockerill per vrachtwagen naar Arques (F) om mee te rijden bij het stoomfestival van de Chemin de Fer Touristique de la Vallée de l’Aa, op 5 en 6 oktober. Daarna reisde de locomotief verder naar het Stoomcentrum Maldegem in België, waar de locomotief tot volgend jaar blijft.
SPOORWEGMUSEUM
Op 12 oktober kwam Mat ’54-treinstel 386 in actie voor een rondrit van de Vrienden van het Spoorwegmuseum. Vanaf Utrecht Maliebaan ging het stel via Utrecht C en Tilburg naar Roosendaal en Rotterdam Stadion, om daarna terug te gaan naar Utrecht.
STOOM STICHTING NEDERLAND
Ook dit jaar kwam de Veluwsche Stoomtrein Maatschappij op bezoek tijdens de Stoomtreindagen van de Stoom Stichting Nederland (SSN) op 5 en 6 oktober. Een dag van tevoren kwamen de 50 307 en 23 076 met vier Blokkendozen, het vierassige Oostenrijkse zitrijtuig en het Mitropa-slaaprijtuig naar Rotterdam. Samen met de eigen
locomotieven 01 1075, 23 023 en de eigen rijtuigen werden beide dagen pendelritten gemaakt van het stoomdepot in Rotterdam naar Gouda en terug.
Op 20 oktober maakte het Stoomgenootschap een rit van Utrecht C via Abcoude en Baarn naar Deventer met de 23 023 en de rijtuigen van de SSN.
Op vrijdag 27 september opende wethouder Eijkenduijn van de gemeente GoereeOverflakkee samen met voorzitter Larens Pit de nieuwste uitbreiding van het RTM-trammuseum. Het museumgebouw is bijna twee keer zo groot geworden en biedt behalve plaats aan trammaterieel ook ruimte voor een vaste tentoonstelling over het RTMverleden, een grote RTM-LGB-modelbaan, een restaurant, een winkel, een replica van een deel van de remise van Strijen-haven, twee bussen en een minitrein.
Na de feestelijke opening volgde er een tramrit. Een dag later was de publieksopening voor de donateurs. |
Vanwege de Raildagen hield het Spoorwegmuseum van 20-22 september het Open Trein Festijn. Het laatst gebruikte Koninklijk Rijtuig SR10, dat in juli in Utrecht Maliebaan arriveerde, kon voor het eerst van binnen gezien worden. Hier het salongedeelte. | 21-09-2024 h Emiel de Block
Voor het eerst sinds 2020 werden op 8 juli weer goederenwagens getransporteerd op de veerverbinding tussen het Zweedse Ystad en het Poolse Świnoujście. Op de veerboot Polonia (met een spoorlengte van 1060 meter) werd een groot aantal
Het Verenigd Koninkrijk maakt zich op voor een grootse viering van ‘200 Jaar Spoorwegen’ die begint op 1 januari 2025. Op 27 september 1825 opende de Stockton and Darlington Railway (S&DR) haar lijn en begon de opmars van de spoorwegen zoals wij die heden ten dage kennen. Op en rond de spoorlijnen in de graafschappen Durham en Tees Valley zullen onder de naam S&DR200 van maart tot november allerlei festiviteiten plaatsvinden in het kader van het
containerwagens van VTG voor onderhoud naar Polen verscheept. In Ystad zette een Vectron van Hector Rail met last mile-module de wagens op het schip, in Świnoujście haalde een diesellocomotief van Kolej Baltycka ze van boord. Voorlopig gaat het om incidenteel vervoer.
jubileumjaar. Maar dat is slechts een klein deel van wat er allemaal op stapel staat. Want ‘iedereen’ doet mee om de spoorwegen ‘van gisteren, vandaag en de toekomst’ voor het voetlicht te brengen: de spoorwegmaatschappijen in Engeland, Schotland, Wales, Noord-Ierland en het eiland Man, Network Rail, de spoorwegindustrie, het ministerie van Transport, de museumspoorlijnen en natuurlijk het National Railway Museum in York (dat vijftig jaar bestaat) en vele andere musea. Een greep uit het programma dat tot nu toe bekend is: een ‘Whistle-Off’ door ‘vintage locomotieven’ om 12.00 uur op 1 januari 2025 op vele plekken verspreid over het hele VK, een Steam Gala in januari op de Severn Valley Railway, een railfestival van juni tot augustus op
De aanleg van de nieuwe hogesnelheidslijn tussen Londen en Birmingham (HS2) is in volle gang. Op 6 september werd het laatste brugsegment geplaatst in het 3,4 kilometer lange Colne River Valley Viaduct in de noordwestelijke buitenwijken van
de Bluebell Railway, een Bank Holiday Show in augustus op de Isle of Wight Steam Railway, een tentoonstellingstrein die door het hele land toert, open dagen bij materieelbouwer Alstom in Derby, de verkoop begin 2025 van vele goedkope treinkaartjes voor dagjes-uit per trein door het ministerie van Transport, een Spring Steam Spectacular begin mei op de West Somerset Railway, theater en film bij de Keighley & Worth Valley Railway van juni tot september, een ‘celebration’ in juli op de the Heart of Wales Line, een nieuw ‘200 Trail’ aangelegd door de North York Moors Railway. Alle genoemde en vele andere, deels nog in te plannen activiteiten zijn te vinden op de website www.railway200.co.uk.
Vectron 243.126 van Hector Rail haalt op de last mile-dieselmotor in Polen gereviseerde containerwagens van VTG uit de veerboot Polonia in de haven van Ystad. | 19-08-2024 h Jan Mark de Haan
Infrabel-materieel in Luttre: een 09-3X-stopmachine van Plasser & Theurer en diesellocomotief 6231 met een steenslagtrein. | 11-04-2018
Gwenaël Piérart h
Londen (vlakbij het plaatsje Denham). Daarmee is de brug over de Tay nabij het Schotse Dundee met 3,3 kilometer niet meer de langste spoorbrug van het Verenigd Koninkrijk, een record dat stond sinds 1887. Medio september schatte men dat het werk aan de HS2 tot nu toe 4500 werklozen aan werk heeft geholpen en dat meer dan 31.000 banen (mede) afhankelijk zijn van de aanleg van de lijn.
Op 25 september onthulden goederenspoorwegmaatschappij GB Railfreight, verhuurder Beacon Rail en bouwer Stadler op de Innotrans in Berlijn het eerste exemplaar van de hybride Class 99 locomotief waarvan GB Railfreight er dertig bij Beacon Rail gaat leasen. De eerste van de zesassige locomotieven van het Eurodual-platform die door Stadler worden gebouwd in Valencia, zal in de lente van 2025 arriveren in het VK, de laatste wordt eind 2026 verwacht. De locomotieven hebben onder de draad (25 kV 50 Hz wisselspanning) een trekkracht van 6,17 MW.
Daarnaast zijn ze voorzien van een 1,79 MW Cummins zestien-cylinder QSK50 dieselmotor. De uitstoot van CO2 is 58% minder dan die van oudere locomotieven zoals de Class 66.
Na Wallonië (11 juli) heeft sinds 30 september ook Vlaanderen een regeerakkoord (Brussel nog niet) voor de komende vijf jaar. Omdat NMBS en Infrabel een zaak zijn van de federale regering, valt er weinig te lezen over de spoorwegen, hoewel lange hoofdstukken over ‘mobiliteit’ deel uitmaken van beide akkoorden. Zowel de nieuwe regering van Wallonië als die van Vlaanderen benadrukt het belang van de ‘modal shift’, in Vlaanderen met name ten aanzien van het goederenvervoer naar de havens. Ook streven beide regeringen naar verdere uitbouw van de RER-/voorstadsnetwerken rond de grote steden. Alleen de Waalse regering noemt één spoorproject expliciet: de verdere uitbouw van de spoorlijn Brussel — Namen — Luxemburg.
Na een lange testperiode in de intercity’s tussen Eupen en Oostende en tussen Brussel en Luxemburg, waarbij de reizigers in grote meerderheid positief reageerden, is de NMBS vanaf 1 oktober begonnen standaard een stiltezone in te voeren in de treinen op de belangrijkste intercitylijnen. De stiltezones worden gecreëerd in een benedenverdieping van een M6- of M7-dubbeldeksrijtuig.
Op 23 september sloot Infrabel met het in het Franse Douai gevestigde bedrijf Millet AFR een overeenkomst voor de levering van driehonderd platte goederenwagens à raison van 69,3 miljoen euro. Het betreft wagens van de types Rs (containerwagens), Res (lageboordwagens) en Remms (rongenwagens) die bedoeld zijn om het nu gebruikte oude materieel te vervangen. Levering is voorzien in 2025 en 2026. Er is een optie op de levering van nog eens driehonderd wagens in de jaren 2026-2028. In tegenstelling tot ProRail voert Infrabel het grootste deel van het onderhoud aan de spoorinfrastructuur zelf uit met een
De Wieslauftalbahn zal worden hersteld van de zware overstromingsschade, het NE81-materieel moet echter als verloren worden beschouwd. Motorwagen VT421 is met een stuurstandrijtuig bij Michelau onderweg naar Schorndorf. | 27-07-2020 h Richard Klok
aanzienlijke vloot eigen tractievoertuigen en wagens.
Het is een publiek geheim dat het met DB verre van goed gaat. De slechte staat van de infrastructuur en het overbelaste spoorwegnet zorgen voor vertragingen en treinuitval, wat niet alleen extra kosten veroorzaakt maar ook reizigers en verladers afschrikt. Doordat de Bondregering de hand op de knip houdt, leidt dit tot een sterke stijging van de gebruiksvergoedingen. Dit wordt doorberekend aan reizigers en verladers, wat het spoor evenmin aantrekkelijk maakt voor klanten. Alleen het Deutschlandticket biedt hier tegenwicht aan. Het voorspelbare gevolg is dat DB er niet in slaagt om weer winstgevend te worden. Om toch daadkracht te tonen gelastte Bondsminister Wissing een verbeterplan, overigens zonder daarvoor middelen beschikbaar te stellen. Dit resulteerde in het plan S3, waarin binnen drie jaar sanering van infrastructuur, exploitatie en winstgevendheid wordt beloofd. De vertragingen moeten met twintig procent afnemen en de winst moet groeien naar twee miljard euro. Het plan bevat alleen zaken die de afgelopen decennia al vaker zijn aangekondigd, zoals vervanging van oude, vaak nog mechanische beveiliging, efficiënter werk aan het spoor en vermindering van het personeelsbestand. Te verwachten is dat het uiteindelijk weinig effect zal sorteren, maar tegen die tijd zitten er een nieuwe minister en vermoedelijk ook een nieuwe DB-directeur.
VERKOOP DB SCHENKER
Begin september werd bekend dat logistiek dienstverlener DB Schenker wordt verkocht aan de Deense branchegenoot DSV. De
verkoop levert DB € 14,3 miljard op, waar het wegvallen van de substantiële winst die DB Schenker het DB-concern opleverde tegenover staat. De verkoopopbrengst wordt gebruikt om de schulden van het DB-concern (€ 33 miljard), en dus de rentelasten te verminderen. Het zwaar aangeslagen DB Cargo kan hier niet van profiteren. De Europese Commissie verbood DB nog langer de verliezen van de goederendochter te compenseren omdat dit DB Cargo in staat stelt onder de marktprijs te werken. Ook hier moet dus opnieuw worden gereorganiseerd, met als vermoedelijk resultaat bezuinigingen, hogere prijzen en verlies van (nog meer) marktaandeel.
De deelstaten en de Bondsregering bereikten overeenstemming over de financiering van het Deutschlandticket. In 2025 is drie miljard euro beschikbaar voor het compenseren van gederfde inkomsten en noodzakelijke capaciteitsuitbreidingen. Als de Bondsregering geld over houdt wordt dat doorgeschoven naar volgende jaren; als deelstaten geld tekort komen moeten ze dat binnen hun eigen begroting oplossen. Het is daarbij niet toegestaan om exploitatiemiddelen te gebruiken, waarmee wordt voorkomen dat het ov-aanbod wordt verminderd. De prijs van het Deutschlandticket stijgt met 18,3% naar € 58 per maand, verwacht wordt dat het aantal gebruikers hierdoor nauwelijks zal dalen.
Siemens begon medio september met de levering van 38 tweedelige Mireo-treinstellen aan de Niederbarnimer Eisenbahn. Het gaat om zeven brandstofcel-treinstellen (Plus H) en 31 batterij-elektrische trein-
Huidig vervoerder VIAS won het nieuwe, tot 2036 lopende contract voor het Niederrheinnetz. Er komen meer ritten en het materieel wordt opgefrist. Treinstel ET25 2303 is bij Haldern onderweg naar Düsseldorf. | 18-04-2024 h Jeroen Doedel
stellen (Plus B). Rond de beurs Innotrans maakten twee treinstellen ritten tussen Basdorf en Berlin-Charlottenburg. Vanaf december vervangen ze geleidelijk de tien RegioShuttles en negentien Talent-treinstellen op de netwerken Ostbrandenburg en Heidekrautbahn. De elf Pesa Linktreinstellen blijven naar verwachting tot het volgend decennium in dienst op de lijn naar Kostrzyn nad Odrą (PL).
WIESLAUFTALBAHN
De in juni door overstromingen zwaar beschadigde Wieslauftalbahn Schorndorf — Rudersberg (zie OdR 2024-9, blz. 438) wordt hersteld. In november wordt begonnen met het baanvak Schorndorf — Miedelsbach (5,4 kilometer), de hele lijn zou medio 2025 weer in dienst kunnen komen. Een onzekere factor is het materieel: de NE81-motor- en stuurstandrijtuigen zijn total loss, de twee RegioShuttles lijken echter herstelbaar. De directie kreeg toestemming om uit te kijken naar gebruikt materieel.
Op voorstel van het deelstaatsparlement van Schleswig-Holstein wordt onderzocht om de infrastructuur van nevenlijnen in eigen beheer te nemen. Belangrijkste aanleiding is de hoge gebruiksvergoeding (zie OdR 2024-10, blz. 488): de deelstaat betaalt nu 150 miljoen europer jaar en verwacht voor 2026 een rekening van 185 miljoen. Het parlement verwacht lagere kosten en een snellere realisatie van dringend noodzakelijke investeringen.
Al tijden circuleerden geruchten over verdere vertraging bij de ingebruikname van het megaproject Stuttgart21. Die bleken
De locomotieven type Re 4/4 II worden bij SBB Cargo vervangen door nieuwe locomotieven van Stadler. De locomotieven 11141 en 11173 zijn voor een fotorit onderweg van Balsthal naar Oensingen. | 14-09-2024 Daniel de Prenter h
juist, want in september werd ook officieel bekend dat de ingebruikname geleidelijk plaats vindt. Men mikt nu op een volledige ingebruikname eind 2026, met uitzondering van de tunnel voor langeafstandstreinen naar de luchthaven Stuttgart. Het kopstation Stuttgart Hbf blijft tot eind 2026 in gebruik, maar wordt vermoedelijk wel geleidelijk ingekrompen.
Op aangeven van het Bundesamt für Verkehr vaardigde het European Railway Agency enkele nieuwe richtlijnen uit voor de omgang met draaistellen type BA 390 en vergelijkbare draaistellen. Bij grotere thermische belasting, bijvoorbeeld na langdurig remmen, moeten de draaistellen gecontroleerd worden. Tevens zijn zwaardere eisen aan de dikte van de wielbanden van kracht geworden. De maatregelen vloeien voort uit de ontsporing in de Gotthard-Basistun-
nel op 10 augustus 2023. De westbuis van de tunnel werd op 19 augustus gedeeltelijk en op 2 september weer volledig in gebruik genomen. Ook de Lötschberg-Basistunnel is sinds 5 oktober weer zonder beperkingen bruikbaar. Deze tunnel is de afgelopen zes jaar gemoderniseerd, waarbij onder meer lekkages zijn gedicht en een betonnen onderbouw is aangelegd. De heringebruikname van beide tunnels geeft weer meer lucht voor de groei van het Alpenkruisende goederenvervoer. Het marktaandeel van de trein op deze routes is sinds begin 2023 met ongeveer een half procent gedaald naar 72,3%.
NACHTNET
De SBB maakte bekend met ingang van de dienstregeling 2025 per richting twee nachttreinen in te leggen op de route Bern — Olten — Zürich HB — Zürich Flughafen. Voorlopig rijden ze alleen in de winter
2024/’25 en in de herfst van 2025, bij succes wordt het aanbod gecontinueerd. Ook in de regionale nachtnetten rond onder meer Zürich gaan extra treinen rijden. Op langere termijn streeft de SBB een verdere uitbreiding van het nachtelijke vervoer na.
NIEUW MATERIEEL
SBB Cargo bestelde bij Stadler 36 elektrische locomotieven met een vermogen van zeven MW die geschikt zijn voor 15 kV en 25 kV wisselspanning en 3 kV gelijkspanning. 22 machines worden voorzien van een last mile-batterijmodule die 2 MW levert. Voor 93 locomotieven nam SBB Cargo een optie. De vierassige locomotieven zijn afgeleid van de EuroDual en komen vanaf 2027 in dienst. Ze zijn bedoeld als vervanging van de locomotieven serie Re420 (Re 4/4II), waarvan er nog 114 in het bestand zijn. Ook de aanbesteding voor nieuw materieel voor de Seetalbahn werd door Stadler
Het treinverkeer rond de Brienzersee is voorlopig onderbroken. Vanaf het meer zijn de treinen van de Zentralbahn goed te volgen, zoals hier bij station Brienz. | 14-08-2021 h Gerard van Buuren
gewonnen. De SBB bestelt elf van de Flirt afgeleide treinstellen die vanaf 2029 de huidige GTW-treinstellen serie RABe 520 vervangen. De zevendelige treinstellen worden afgestemd op het voor de verkeersveiligheid gewenste smalle profiel van de Seetalbahn: ze worden 2,70 meter breed en krijgen een instaphoogte van 38 centimeter.
SIHLTAL-ZÜRICH-UETLIBERG BAHN
De SZU sloot met Stadler een contract voor de modernisering van de beveiliging. Dit moet op het traject Zürich HB — Giesshübel, dat zowel door de Sihltal- als de Uetlibergbahn wordt bereden, een 15-/7½-minutendienst mogelijk maken. Stadler won ook de aanbesteding van nieuw materieel voor de Sihltalbahn. Het levert zeventien driedelige Flirt-treinstellen die in grote lijnen overeenkomen met de door de SBB bestelde Flirt EVO. Vanaf 2028 vervangen ze het huidige materieel.
Op de Uetlibergbahn wordt de bij de Friesenstrasse gelegen bovenleidingkruising met de trolleybus eind 2026 buiten dienst gesteld en vervangen door normale bovenleiding. De nogal omvangrijke constructie werd in 2022 aangelegd bij de omschakeling naar 15 kV wisselspanning en is bedoeld om overslag naar de 600 V gelijkspanning van de trolleybus te voorkomen. Het systeem werkt echter slecht, waardoor de treinen de overweg met ingetrokken stroomafnemer passeren. De aanschaf van nieuwe, van batterijen voorziene trolleybussen maakt de bovenleidingkruising nu overbodig.
NOODWEER
Op 12 augustus werd de regio rond Inter-
laken getroffen door noodweer dat grote schade veroorzaakte door overstromingen en modderlawines. De lijn Interlaken Ost — Brienz — Meiringen van de Zentralbahn (ZB) raakte zwaar beschadigd, het herstel duurt naar verwachting tot eind november. De Brienz-Rothorn-Bahn werd over een lengte van ruim drie kilometer flink beschadigd, men hoopt de schade voor het begin van het nieuwe seizoen in mei 2025 hersteld te hebben. De lijn Zweilütschinen — Grindelwald van de Berner Oberland-Bahn werd door omvallende bomen en overstromingen beschadigd, hier kon de treindienst al na vijf dagen worden hervat.
Liechtenstein wordt doorkruist door de spoorlijn Feldkirch (AT) — Buchs SG (CH), die over een lengte van 8,96 kilometer op het grondgebied van het vorstendom ligt en daar drie stations heeft. Liechtenstein heeft geen eigen spoorwegmaatschappij, de infrastructuur is eigendom van de Oostenrijkse ÖBB die ook de treindienst verzorgt. De ÖBB sloot de lijn van 10 augustus tot 9 september voor onderhouds- en moderniseringswerkzaamheden. In 2026 is om dezelfde reden ook een treinloze periode aangekondigd.
Vertegenwoordigers van de regio Grand Est, de SNCF en de agglomeratie Straatsburg hebben de uitbreiding van het station Strasbourg-Ville goedgekeurd. Het station stamt uit 1883, uit de tijd dat de Elzas Duits was en heeft zelfs nog een keizerlijke wachtkamer. In 2007 kreeg de historische voorgevel ter gelegenheid van de komst
Wegens onderhoud en modernisering lag het treinverkeer in Liechtenstein gedurende een ruime maand stil. Reclamelocomotief 1116 208 van de ÖBB is met een Railjet ter hoogte van Nendeln onderweg van Zürich naar Salzburg. | 10-09-2024 h Daniel de Prenter
van de TGV Est een glazen uitbouw. Strasbourg-Ville is met 23,9 miljoen reizigers (2023) na Lyon-Part-Dieu en Lille-Flandres het derde station van Frankrijk buiten de Parijse regio. Het kan in zijn huidige omvang de groei van het aantal reizigers en treinen nauwelijks aan (2011: 16,1 miljoen reizigers). De groei door de verdere uitbouw van het sinds december 2022 functionerende Réseau Express Métropolitain Européen (REME, zie OdR 2022-7 en 2023-1) leidt nu al vaak tot capaciteitsproblemen. De uitbreiding van het station behelst de doortrekking over de hele breedte van het emplacement met extra perrons en een nieuw tweede ontvangstgebouw aan de westkant. Daar wordt aangesloten op een nieuw busstation en een grote parkeergarage.
Na een onderbreking van 28 jaar is er weer personenverkeer per spoor tussen Algerije en Tunesië. Sinds 11 augustus rijdt er driemaal per week een trein tussen Annaba (Oost-Algerije) en Tunis (365 kilometer).
Op zondag, dinsdag en donderdag vertrekt om 9.00 uur de trein uit Annaba om om 18.27 uur in Tunis te arriveren. De tegentreinen vertrekken op maandag, woensdag en vrijdag om 8.25 uur in Tunis en komen om 18.20 uur aan in Annaba waar zij aansluiting geven op de nachttrein naar Algiers. Onderweg wordt gestopt in Soukh-Ahras (A), Ghardimaou (T), Jendouba (T) en Béja (T). De trein bestaat geheel uit materieel van de Algerijnse spoorwegen (SNTF): twee inox-rijtuigen eerste klas, drie inox-rijtuigen tweede klas, een bagagewagen en een diesellocomotief van de serie GE U 18 (060 DJ). |
Naar aanleiding van het 95-jarig jubileum van het ‘Werk Dessau’ (voluit: DB Fahrzeuginstandhaltung) werd op 31 augustus 2024 een open dag gehouden. Op het buitenterrein was een omvangrijke opstelling te bewonderen van hedendaagse en museumlocomotieven.
- - Aad de Meij - -
Deze zwarte Vectron 193 659 van Beacon Rail met de bijnaam Berlin is in dienst bij SBB Cargo International en was ook al eens in Nederland te zien. Tijdens de open dag werden met deze locomotief voor het publiek korte cabineritjes gemaakt. Museumloc E44 044 is eigendom van het Werk Dessau en maakte eveneens cabineritjes. De nieuwe Vectron 383 068 rolde op 17 juli 2024 bij Siemens van de band en is naar Dessau gebracht voor de indienststelling. Hierna gaat hij naar eigenaar Orlen Unipetrol Doprava in Litvínov, Tsjechië. h Alle foto’s zijn gemaakt door de auteur op 31-08-2024
In de werkhallen bevonden zich talrijke locomotieven in diverse stadia van onderhoud en revisie. Verder was er een modelspoorbaan te bezichtigen, konden kleine stukjes worden meegereden op een tweetal locomotieven en waren er de onvermijdelijke Bier- und Bratwurst-tentjes. De open dag werd druk bezocht.
Geschiedenis
Het Werk Dessau werd in 1929 na een bouwtijd van zes jaar als Ausbesserungswerk (onderhoudswerkplaats) in gebruik genomen en was toen een bedrijfsonderdeel van het Reichsbahnausbesserungswerk (RAW) Halle. Naast elektrische locomotieven van de bouwseries E01, E06, E30, E71 en E77 werden in het begin van de jaren dertig ook kleine locomotieven, treinstellen met verbrandingsmotoren, autobussen met bijbehorende aanhangwagens en andere wegvoertuigen in onderhoud genomen. In 1933 werd de werkplaats een zelfstandig Reichsbahnausbesserungswerk In dat jaar werd circa de helft van het RAW ingericht voor de bouw van Junkers-vliegtuigonderdelen. In 1936 besloot de politiek dat
Als blikvanger staat het casco van goederenloc 152 040 opgesteld op twee tweeassige draaistellen. De loc raakte in 2001 zwaar beschadigd bij een ongeluk in Köln Gremberg en werd daarna van binnen leeggehaald en optisch weer opgeknapt en in 2014 hier neergezet. Nu is dit tevens een ontvangstruimte en leslokaaltje.
Een splinternieuwe Vectron Baureihe 193 van Siemens, bestemd voor leasemaatschappij Railpool. De loc zal in Dessau in dienst worden gesteld. De meeste Vectrons die in Duitsland zijn ingeschreven, hebben op de neus het nummer van de Baureihe 193 staan, gevolgd door het volgnummer; in dit geval 186. Deze loc heeft er als Baureihe ook nog een 6 (conform het EVR-nummer) voor staan; dat is gedaan omdat er bijna duizend locs van deze serie zijn afgeleverd en dan zijn de nummers op. Toekomstige locs krijgen 7193 als Baureihe-nummer.
Junkers het RAW weer moest verlaten. Op 7 maart 1945 werd het RAW als gevolg van een bombardement voor 60% in puin gelegd en zes weken later door het Amerikaanse leger in bezit genomen. Op 9 juli 1945 namen Sovjet-troepen de plek van de Amerikanen over en gaven het RAW het bevel het herstel van 4928 beschadigde locomotieven ter hand te nemen. Dit gebeurde deels in de open lucht omdat nog lang niet alle oorlogsschade was hersteld. Op grond van het Verdrag van Potsdam werd na de oorlog door de Sovjet-bezettingsmacht 85% van het RAW ontmanteld en inclusief locomotieven als herstelbetaling afgevoerd naar de Sovjet-Unie. Pas begin 1953 keerden 186 elektrische locomotieven en 445 wagenladingen met werkplaatsuitrustingen en -onderdelen weer terug uit de Sovjet-Unie in Dessau, dat toen dus in de in oktober 1949 opgerichte Deutsche Demokratische Republik (DDR) lag. Onder de teruggekeerde locomotieven bevonden zich 72 tot breedspoor omgebouwde exemplaren van de Baureihen E44 en E94. Het RAW slaagde erin in 1955 27 stuks E44 te herstellen en weer rijvaardig op de (normaalsporige) baan te brengen. In 1962 werden
Locomotief E 77 10 deed dienst van 1924 tot 1971 en kreeg toen de status van Traditionslokomotive
De loc is bedrijfsvaardig en is in het bezit van het DB Museum in Nürnberg. Zij is uitgeleend aan de IG Bw Dresden Altstadt e.V.
De serie E04 reed van 1932 tot 1982. De E04 01 was daarna Traditionslokomotive bij de Deutsche Reichsbahn en maakt nu deel uit van het DB Museum.
Deze Euro Dual van Stadler kwam op 2 december 2021 in dienst bij de European Loc Pool AG, Frauenfeld (CH) en wordt verhuurd aan de Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (MEG), Schkopau (D).
de eerste exemplaren van de door LEW Hennigsdorf gebouwde elektrische locomotieven serie E11 in het RAW Dessau in dienst gesteld en werd het onderhoud aan de uit Tsjechoslowakije geïmporteerde diesellocs serie V75 ter hand genomen. Vanaf 1966 werden er ook de uit de Sovjet-Unie afkomstige diesellocomotieven van de series V200 en V300 in dienst gesteld en onderhouden; dit bleef zo tot 1986. Vanaf dat jaar werden in Dessau alleen nog elektrische locomotieven onderhouden en gereviseerd. Inmiddels hadden hier ook de zesassige elektrische locomotieven van de bouwserie 250 (later 155) en de vierassige serie 243 (later 143) hun intrede gedaan. In 1989 volgden de Škoda-tweespanningslocomotieven van de Baureihe 230 (later 180); de werkplaats telde toen 2059 medewerkers.
Na de Wende
Toen op 9 november 1989 de muur viel, namen 45 medewerkers van het Ausbesserungswerk het besluit naar het westen van Duitsland te vertrekken. Doordat vele andere DDR-burgers er ook voor kozen de ‘neue Bundesländer’ te verlaten, was de behoefte aan elektrische locomotieven groter dan ooit; zij hielpen de reisgolf richting BRD op te vangen. Het RAW slaagde erin in de vraag naar
Een interieurfoto van de werkplaats met locomotief 243 931. In 2008 werd de eerste locomotief van deze bouwserie terzijde gesteld en tot medio 2014 werden in totaal 250 stuks gesloopt. Deutsche Bahn kan de locs nog niet missen en ook bij particuliere vervoerders worden ze nog ingezet, zoals deze van Delta Rail. Delta Rail heeft de computernummers uit de Reichsbahntijd op de neuzen van de locs gezet.
Vier locomotieven van de serie 143. Van links naar rechts:
143 002. Deze loc in de afleveringstoestand is in het bezit van het DBMuseum.
143 841. Deze groene loc kan gehuurd worden bij de Deutsche Bahn. 143 352. DB Bahnbau Gruppe is de eigenaar van dit gele exemplaar. 212 001-2. Weiße Lady. Dit is de eerste ooit gebouwde loc uit deze serie, teruggebracht in de afleveringstoestand en met het oorspronkelijke nummer van 1982 op de Leipziger Messe.
locomotieven te voorzien, hoewel het aantal werknemers in 1990 al was afgenomen tot 1756.
Op 16 januari 1990 werd het onderhoud en de revisie van de elektrische locomotieven van de bouwserie 150 van de Deutsche Bundesbahn overgeheveld van het Bundesbahnausbesserungswerk München Freimann naar de werkplaats in Dessau. De Deutsche Reichsbahn (ex-DDR) en Deutsche Bundesbahn (ex-BRD) werden op 1 januari 1994 ondergebracht in de Deutsche Bahn A.G. In 2003 waren de meeste gangbare series van Duitse elektrische locomotieven in Dessau in onderhoud. In 2017 verscheen voor de eerste keer een Vectron in de werkplaats voor een schilderbeurt. Met ingang van 2022 werden behalve bij Siemens in München Allach ook nieuwe Vectrons in het Werk Dessau in dienst gesteld. Op de open dag waren de volgende gloednieuwe Vectrons te bewonderen: 475 431, 193 028, 1293 100, 383 068 en 6193 186. Opvallend tijdens de open dag was dat er twee locomotieven van de serie 143 in revisie waren. Museumlocomotief E44 044, eigendom van het Werk Dessau maakte op de open dag cabineritjes. |
Bron
Deutsche Bahn AG, Chronik 1929-2024, 95 Jahre Werk Dessau.
- - Tim Boric - -
De Schipholtunnel is een flessenhals in het spoorwegnet, hij zet een rem op de groei van het nationaal en internationaal vervoer per trein. Het traject wordt ook druk gebruikt voor korte ritjes tussen Schiphol en Amsterdam. Verlenging van de Amsterdamse Noord-Zuidmetrolijn naar Schiphol of Hoofddorp kan daarom een goede manier zijn om de verwachte groei van het OV op dit traject op te vangen.
Het idee om de Amsterdamse Noord-Zuidmetrolijn naar de luchthaven te verlengen zong al jaren rond in de regio; het vond ook weerklank bij ProRail en NS. In 2020 gaven de gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer, de provincie Noord-Holland, Luchthaven Schiphol en KLM er een klap op: ze toonden zich bereid
Station Schiphol Airport op een relatief rustig moment. Reizigers naar Amsterdam Centraal krijgen vanaf december acht maal per uur de Airport Sprinter vanaf een vast perron. | 08-10-2024
h Tim Boric
hiervoor gezamenlijk een miljard euro op tafel te leggen, ongeveer een kwart van de geschatte aanlegkosten. Dit bod trok het kabinet-Rutte III over de streep om anderhalf miljard te reserveren uit het Nationaal Groeifonds, dat zojuist was gevormd voor investeringen die de Nederlandse economie blijvend versterken. Een paar jaar later trok Rutte-IV die toezegging grotendeels in toen er bezuinigd moest worden. Sindsdien is de financiële dekking voor het project onzeker; wel bleef er geld om de voorbereidende studies en procedures te laten doorgaan. Het kabinet-Schoof wil er ook mee verder: samen met de Nedersaksenlijn en de Flevolijn staat de ‘OV-verbinding Amsterdam-Haarlemmermeer’ in het rijtje van ‘prioritaire OV-projecten’ in het regeerprogramma. Het project
bevindt zich na voorbereidende studies in de verkenningsfase, waarin meerdere oplossingsrichtingen op een rij worden gezet en reacties worden ingezameld. Uiterlijk eind 2025 wil het kabinet een voorkeursbesluit nemen.
Eerst iets over de problematiek waarvoor een oplossing wordt gezocht. Die ligt op meerdere vlakken. De capaciteit van de Schipholtunnel zit dichtbij zijn plafond; door de verwachte groei van het aantal treinreizigers tussen nu en 2040 zullen er op piekmomenten problemen ontstaan. Dit betreft zowel het treinverkeer als de reizigersstromen op de stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid. Daarnaast gaat het om het faciliteren van nieuwe woongebieden met een goede bereikbaarheid per OV. En ten slotte betekent het streven naar minder vliegen over kortere afstanden dat er ruimte moet komen voor meer internationale treinen dan in eerdere prognoses.
Dagelijks gaan door de Schipholtunnel 261.000 reizigers (cijfer van 2019). Daarvan stappen er 98.000 op Schiphol Airport in of uit, een aantal dat vergelijkbaar is met Den Haag Centraal. Dit zijn ten dele luchtreizigers en ten dele forenzen: op Schiphol woont niemand, maar er zijn 65.000 arbeidsplaatsen. Een meerderheid van de tunnelreizigers blijft in de trein. Door zijn ligging tussen Amsterdam (Zuidtak en Westtak), Den Haag (Schiphollijn) en Rotterdam (HSL) is de tunnel een belangrijke schakel in het landelijke spoorwegnet. Per uur en per richting rijden er nu zo’n 28 treinen doorheen: tien Sprinters, zestien binnenlandse Intercity’s en gemiddeld twee internationale treinen. Daarvoor staan per richting twee sporen ter beschikking; de buitenste sporen vertakken zich bij de perrons, zodat er per richting drie perronsporen zijn. De perronsporen en de halteringstijd zijn het meest bepalend voor het aantal van dertig treinen dat de tunnel nu aankan. Een uurtje toekijken maakt duidelijk waardoor het in- en uitstappen hier langer duurt dan op een gemiddeld druk station. Luchtreizigers hebben omvangrijke bagage en ze reizen vaak in familie- of groepsverband. Tweederde van de treinen op Schiphol is een Intercity of een hogesnelheidstrein, met weinig deuren en smalle gangpaden. Daar komt bij dat Schiphol veel onwennige treinreizigers heeft die onzeker zijn over de juiste trein en in de buurt van de trappartij blijven wachten.
De metro in de verte rijdt op de plaats waar de verlengde Noord-Zuidlijn moet aftakken van de ringlijn. De foto is tien jaar geleden genomen in oostelijke richting, vanaf de in aanbouw zijnde nieuwe fly-over van de spoorwegaansluiting Riekerpolder. | 17-09-2014 h Tim Boric
NS en ProRail hebben al maatregelen genomen om de toenemende drukte in het treinverkeer en op de perrons in betere banen te leiden. Zo voerde ProRail in 2007 dynamische spoortoewijzing in bij de buitenste perrons (spoor 1/2 en spoor 5/6). Door een zo laat mogelijke bepaling van het perronspoor zijn kleine onregelmatigheden in de treinenloop beter op te vangen. Bij drukte op het perron zet ProRail crowd control in: medewerkers op de perrons die reizigers stimuleren zich over het perron te spreiden. Bij piekdrukte wordt de perrontoegang vanuit de hal ook wel eens tijdelijk afgesloten. In december komt NS met de Airport Sprinter, die acht keer per uur gaat rijden tussen Hoofddorp en Amsterdam Centraal en op de Westtak de Intercity’s vervangt. Op Schiphol Airport krijgt hij een vast vertrekspoor aan het middenperron. Daarnaast werkt ProRail aan het beter faciliteren van de reizigersstromen op de meest kritische stations. Op Schiphol Airport worden momenteel de gemakkelijke maar trage hellingbanen vervangen door vaste trappen en roltrappen; later komen er ook extra perrontoegangen naar het busstation, wanneer dat naar een nieuwe locatie verhuist. Het helpt zeker, evenals de komst van ETCS, maar het is allemaal niet genoeg om de in 2040 verwachte reizigersaantallen fatsoenlijk te verwerken en korte-afstandsvluchten door extra internationale treinen te vervangen.
Een verlenging van de Amsterdamse Noord-Zuidlijn (lijn 52) naar Schiphol en eventueel Hoofddorp kan de spoortunnel ontlasten van veel korte-afstandsverplaatsingen. De rijtijd van een metro tussen de stations Schiphol Airport en Amsterdam Zuid is wat langer dan die van de trein, ook doordat de metro drie tussenstations krijgt: circa elf tegenover zes minuten. Maar de instappers op Schiphol die naar Amsterdam willen moeten niet allemaal op de Zuidas zijn: hun bestemmingen liggen verspreid over de stad. De reis naar de binnenstad gaat vanaf Schiphol sneller en makkelijker met de metro dan met de trein.
De nieuwe metroroute takt af van de ringlijn bij het verkeersknooppunt Riekerpolder en loopt dan een stukje parallel aan de Schiphollijn en autoweg A10/A4, met een station in Amsterdam bij de Johan Huizingalaan. Het gebied aan de noordkant wordt de komende jaren herontwikkeld met veel nieuwe woningen. Voor het verdere tracé zijn drie opties verkend. De initiatiefnemers van het
Een IC direct uit
Amsterdam kort voor het binnenrijden van de Schipholtunnel. Ruimte voor twee extra sporen is er bovengronds niet, al lijkt het er vanaf dit standpunt misschien even op. In de treinoptie zouden extra sporen naar de aansluiting Riekerpolder daarom in een diepliggende tunnel moeten worden gebouwd. De metrovarianten volgen andere tracés. | 20-07-2024
Cock Koelewijn h
voorstel hebben een voorkeur voor een route die met een wijde boog via Schiphol Noordwest naar Schiphol Centrum gaat en dan langs het spoortracé verder loopt naar station Hoofddorp. Dit tracé gaat met een geboorde tunnel van circa zes kilometer ruim twintig meter diep onder het Schipholareaal door, heeft een halte iets ten noorden van station Schiphol Airport en kruist daarna de spoorlijn kort voordat die bij Hoofddorp het daglicht ziet. De omweg langs Schiphol Noordwest met een gepland station in dit weinig herbergzame gebied wordt in de openbare stukken niet duidelijk gemotiveerd. Het is niet moeilijk te raden wat erachter zit: de langgekoesterde wens van Schiphol om hier een tweede terminal te bouwen. Dat staat of valt met een goede OV-ontsluiting. Maar of die omstreden terminal er ooit komt is onvoorspelbaar.
Alternatieven
Er zijn nog twee andere metro-opties onderzocht. De ene is een variant op de vorige; hij loopt niet via Schiphol Noordwest maar volgt een directere route langs het busknooppunt Schiphol Noord. De andere is een grotendeels bovengrondse oplossing, die weer wel langs Schiphol Noordwest gaat en Schiphol Centrum vanuit westelijke richting benadert, zoals de buslijnen via de Zuidtangentroute dat nu doen, met een tunnel onder de Buitenveldertbaan. Deze variant gaat niet door naar Hoofddorp. Naast de drie metrovarianten presenteert de verkenning nog twee
N Metrobestaand/nieuw Intunnel
Alternatievemetrotracés Spoorweg
3km 0 1 2
Hoofddorp
Schiphol Noordwest
andere oplossingsrichtingen. Een extra Schipholspoortunnel is een optie waaraan menigeen als eerste zal denken, maar door de beperkte ruimte is zo’n tunnel erg gecompliceerd en daardoor het duurst in aanleg. De twee extra sporen komen (diep) onder het bestaande tracé tussen de aansluiting Riekerpolder en Hoofddorp te liggen; laatstgenoemd station krijgt extra passeersporen voor intercity’s. Door deze nieuwe tunnel rijden dan hoogfrequent (Airport) Sprinters via de Westtak naar Amsterdam Centraal of Zaandam. Ten slotte is als optie ook Bus Rapid Transit opgenomen, in OV-kringen de laatste jaren hét buzzwoord. In dit geval is het een onhandige stand alone-oplossing met veel extra overstappen, die alleen goed scoort op het punt van aanlegkosten.
In alle oplossingen verdwijnen de Sprinters voor een groot deel of zelfs helemaal uit de bestaande tunnel, waardoor daar ruimte komt voor twaalf nieuwe intercity’s of internationale treinen per uur per richting. Bij de metrovarianten behoudt Schiphol acht Sprinters per uur van Den Haag Centraal via de Westtak richting Zaandam en Purmerend; de Airport Sprinter vervalt dan, en daarmee ook de treinverbinding tussen de Amsterdamse stations Lelylaan en Centraal. Dat zou goed kunnen samengaan met de door Amsterdam gewenste verlenging van de metro van Isolatorweg naar CS. Alleen is het geld daarvoor bij lange na niet in zicht. |
Badhoevedorp
Schiphol Noord
Schiphol Plaza
Hoofddorp Schiphol Airport
Amsterdam
Aansluiting Riekerpolder
Nieuwe
Amstelveenseweg Johan Huizingalaan
Meer Henk Sneevlietweg
Bolsward is een prachtige oude stad met veel bezienswaardigheden. In de Marktstraat ligt een opvallende strook rode bestrating als herinnering aan de vroegere trambaan. Reden genoeg om ons te verdiepen in het tramverleden en de rit door Bolsward met een naoorlogse goederentram aanschouwelijk te maken.
- - Jan Rijksen - -
Bolsward
Blauwpoorts-
Nijland
Folsgara Wolsum Scharnegoutum
De elf kilometer lange tramlijn Bolsward – Sneek werd op 4 januari 1882 geopend door de Nederlandsche Tramweg Maatschappij (NTM). Een half jaar later, op 8 augustus 1882, volgde Bolsward – Arum – Harlingen. De NTM was een in 1880 opgericht trambedrijf met grote ambities. Het groeide uit tot een bedrijf met een normaalspoornet van 297 kilometer, grotendeels in Friesland maar met uitlopers tot Groningen, Assen en Meppel.
De lijn was belangrijk voor Bolsward omdat de stad de gehoopte aansluiting op het spoorwegnet was misgelopen: de spoorlijn Leeuwarden – Stavoren zou na een jarenlange belangenstrijd worden aangelegd over Sneek. Als trekkracht schafte de NTM voor de lijn Sneek – Bolsward – Harlingen Henschel-tramlocomotieven aan, die zowel voor reizigers- als goederenvervoer werden gebruikt. De vervoerde goederen waren melk- en landbouwproducten, vee, kolen en (later) kunstmest. De melkfabriek Hollandia in Bolsward had een eigen emplacement aan de lijn.
Aansluiting in Sneek
De lijn Bolsward – Sneek lag grotendeels naast de oude Rijksweg. Het tramstation van Bolsward stond net buiten het centrum, aan de Snekerstraat. Een soortgelijke situatie bestond in Sneek, met een station en locomotievenwerkplaats aan de Bolswarderweg, kort voor het punt waar de in 1883 te openen spoorlijn Leeuwarden – Sneek de weg zou kruisen. Een kruising van de NTM-lijn met de spoorweg kwam er in 1886, toen de tramverbinding werd doorgetrokken naar Joure en Heerenveen.
Het emplacement in Bolsward kort na de overdracht aan NS. Links het voormalige tramstation, op de achtergrond de rijtuig- en locomotiefloodsen die het Leeuwarder Auto Bedrijf gebruikt als busremise. Op die plek stond tot 1908 het eerste tramstation. | 03-10-1961
h Roef Ankersmit
Van een aansluiting tussen de tram en de spoorlijn was in de beginperiode nog geen sprake. Dat had geen zin omdat spoorwegmaterieel niet paste op de traminfrastructuur en het omgekeerde, trammaterieel over de spoorlijn, al net zo min mogelijk was. De NTM heeft veel moeten doen – zie kader – om het doorvoeren van spoorwegmaterieel over de eigen lijnen mogelijk te maken.
De NTM legde haar lijnen aan met het lichte Demerbespoor: groefrails met het profiel van een omgekeerde U, niet gemonteerd op dwarsliggers maar alleen op afstand gehouden door stangen. Dit voldeed voor paardentrams, maar niet voor de veel zwaardere stoomtrams. Een kostbare misrekening, want er was zó veel onderhoud en reparatie nodig dat de NTM zich genoodzaakt zag tot een volledige baanvernieuwing op alle lijnen met Demerbespoor, behalve die waar nog paardentrams reden. Er kwamen zwaardere Vignola-rails op houten dwarsliggers voor in de plaats. De tramsporen werden hierdoor ook geschikt voor het doorvoeren van spoorwegmaterieel. Wel stelde het gemengde gebruik van deze sporen de eis dat het NTM-materieel nieuwe wielbanden moest krijgen met het bredere ‘spoorwegprofiel’.
De hele overgang op zwaarder spoor kostte meer dan tien jaar en ging etappegewijs. Doordat het verschil in wielbandprofiel doorgaande diensten op Demerbe- en Vignolaspoor onmogelijk maakte, bracht de overgangsperiode veel complicaties met zich mee, waaronder extra overstappen en overladen.
Op de oudere lijnen van de NTM, waaronder Bolsward – Sneek, waren hiermee nog steeds niet alle hindernissen voor het doorvoeren van spoorwegmaterieel uit de weg geruimd. Op een aantal plaatsen waren het ruimteprofiel en de boogstralen hiervoor te krap of was de ondergrond te slap. Opnieuw kostten de nodige tracé-aanpassingen veel geld en tijd. Desondanks zijn vanwege de boogstralen en de ondergrond altijd beperkingen blijven bestaan bij het toegelaten spoorwegmaterieel; bij de latere exploitatie van het goederenvervoer door NS waren daarom als tractievoertuig alleen de lichte locomotoren met hun kleine radstand toegestaan.
Pas in 1921 kwam in Sneek een verbindingsboog tot stand tussen het spoorwegemplacement en de tramlijn op de Bolswarderweg. In 1924 was het zo ver dat goederenwagens hier van het spoorwegnet konden overgaan op de NTM-lijn naar Bolsward. Vanwege de verschillen in stoot- en trekwerk gebeurde dat met behulp van een koppelwagen. Tussen 1927 en 1934 was er ook dagelijks een reizigerstram vanuit Bolsward die na kopmaken in Sneek doorreed naar Leeuwarden, aanvankelijk met een van de nieuwe benzinemotorwagens waarover de NTM sinds kort beschikte.
De motorwagens maakten ook hogere ritfrequenties mogelijk. In de eerste decennia van de NTM waren die nog laag: dagelijks drie ritten per richting tussen Sneek en Harlingen en daartussendoor nog drie ritten alleen tussen Sneek en Bolsward. Dat waren gemengde reizigers- en goederentrams. Later heeft de NTM hiertussen een scheiding aangebracht. Het aantal reizigerstrams tussen Sneek en Bolsward steeg in de eerste decennia van de vorige eeuw tot twaalf
De in 1894 gebouwde Hollandia-fabriek aan de Harlingerstraat verwerkte de melk die werd aangeleverd door de boeren uit het omringende gebied. In de omgeving werden woningen gebouwd voor de arbeiders van de fabriek. Hierdoor ontstond een buurtje tussen de fabriek en de Stadsgracht, ten zuiden van de Harlingerstraat tot aan de Workumertrekweg, met onder andere de 1e, 2e en 3e Hollandiastraat. Het is een typisch negentiende-eeuwse arbeidersbuurt met knusse woningen op loopafstand van het centrum.
Uit oude krantenartikelen blijkt dat het bedrijf vroeger een progressief sociaal beleid voerde. Nog voor de invoering van de landelijke Ongevallenwet in 1901 waren alle werknemers van het bedrijf verzekerd tegen invaliditeit en ongelukken. De melkfabrieken in Sneek en Bolsward waren grote klanten van de tram. Op de foto is een speciale, wit geschilderde melkwagen te zien. Hollandia in Bolsward kende een eigen emplacement en de KNM-melkfabriek in Sneek was met een kopspoor op de lijn aangesloten. De tram en de zuivelfabrieken hadden in Friesland een hechte band, zo werden ook producten van de Lijempf in Berlikum en Hollandia in Scharsterbrug door de tram vervoerd. Hollandia in Bolsward was veruit de grootste klant op de lijn Sneek – Bolsward en verantwoordelijk voor 80% van het totale vervoer.
In 2006 werd de fabriek aan de Duitse zuivelcoöperatie Hochwald verkocht. De tweehonderd werknemers konden onder de nieuwe eigenaar aan de slag blijven.
per dag en per richting, meer dan op de andere lijnen van het NTM-net. In de jaren dertig liep het vervoer terug door de economische crisis en opkomst van vervoermiddelen over de weg. Tijdens de bezetting was er weer een stijging; er reden toen negen trams per dag tussen Bolsward en Sneek. De spoorwegstaking van 1944 legde het vervoer vanaf 17 september stil. In april 1945 bliezen de terugtrekkende Duitsers de Blauwpoortsbrug over de westelijke Stadsgracht op. Na het herstel van de brug werd de tramdienst op 22 mei 1945 hervat.
Na de oorlog
In 1947 reden er nog maar twee trams per dag tussen Bolsward en Sneek. Het reizigersvervoer per tram ging steeds verder achteruit. Buslijnen – de NTM was daarmee zelf al begonnen in 1930 –waren goedkoper in exploitatie en er konden meer en snellere verbindingen mee worden geboden. Op 5 oktober 1947 stopte de NTM met personenvervoer per tram. Het goederenvervoer werd door NS voortgezet met dieseltractie; vooral voor melkfabriek Hollandia was dit van groot belang. Als tractiemiddel werden locomotoren gebruikt, omdat de krappe boogstralen geen grotere NS-locomotieven dan een ‘Sik’ toelieten. NS nam daarbij een deel van het personeel van de NTM over. Dit bleek in de praktijk niet de beste oplossing, zodat NS de lijn twee jaar later in eigendom teruggaf aan de NTM. Vanaf 1 oktober 1949 verzorgde NS nu het goederenvervoer in opdracht van de NTM met NTM-personeel. Toen dat personeel aan zijn pensioen toe was, ging de lijn weer in zijn geheel over naar NS. Na verkregen toestemming van het ministerie van Verkeer en Waterstaat kreeg de eigendomsoverdracht op 23 december 1960 haar beslag.
Einde van de tramdienst
In de jaren vijftig en zestig liep ook het goederenvervoer sterk terug, tot één rit per dag tussen Bolsward en Sneek. Regelmatig werden auto’s op de trambaan geparkeerd, wat tot vertragingen leidde. Op 27 mei 1959 vond nog eenmalig reizigersvervoer op de lijn plaats. De NS-directie reed met de ‘Kameel’ naar Sneek, maar op de tramlijn naar Bolsward mocht dit motorrijtuig niet komen. Daarom was met een andere trein het oude salonrijtuig van koningin Emma naar Sneek gebracht. Voor de directierit over de tramlijn werd dit rijtuig aan de gewone goederentram gekoppeld. In Bolsward was veel belangstellig voor dit evenement. In 1967 maakte de burgemeester van Bolsward nog een gelegenheidsrit per losse Sik tussen het stadhuis en koffiebar De Sik om de bar in stijl te openen. Omdat NS de noodzakelijke spoorvernieuwing te duur vond, werd de lijn in 1968 opgeheven. De laatste tram reed op 28 juni van dat jaar onder grote belangstelling vanaf de Hollandia-fabriek door Bolsward. De tram was versierd met spandoeken, vlaggen en kransen. Het gemeentebestuur hing na enkele toespraken de Bolswarder vlag op de Sik. De bevolking juichte de tram bij zijn laatste rit toe en overhandigde de personeelsleden taarten, flessen en sigaren.
Wat bewaard bleef
Na de sluiting van de tramlijnen zijn de meeste locomotieven, rijtuigen en goederenwagens gesloopt. Diverse rijtuigen en vele goederenwagens kregen nog een tweede leven als noodwoning of schuur. Sinds de jaren zestig is NTM-materieel door een aantal musea verzameld. Een stoomtramlocomotief is helaas niet bewaard gebleven. Wel zijn enkele diesellocs, een rijtuig en diverse goederenwagens gered. De Museumstoomtram Hoorn-Medemblik heeft een flink deel van het resterende NTM-materieel in haar collectie opgenomen, onder andere diesellocomotief 101, personenrijtuig NTM 205, bagagewagen K16 en postwagen D6.
‘Grote Henschel’ 35 met een gemengde tram in de verbindingsboog tussen het spoorwegemplacement Sneek en de tramlijn naar Bolsward. In de oorlogsjaren leefde de stoomtram op, zelfs kwam het al gesloten baanvak Bolsward – Harlingen weer in dienst. De tram is uit Heerenveen gekomen en heeft de wachttijd op een treinaansluiting benut om achteruit te steken naar het spoorwegstation, zodat de reizigers snel kunnen overstappen. Rechts in beeld een modern type gaslantaarn. | 23-06-1942 h J. Voerman
De Marktstraat doet zijn naam eer aan, al heet de kade waar de stalletjes staan Appelmarkt. Het publiek maakt eerbiedig plaats voor de locomotor die met z’n goederentram van de Hollandia-fabriek komt. | Circa 1950 Uitgeverij K. Falkena, Bolsward h
Het emplacement in Bolsward is na het stopzetten van de tramdienst opgebroken maar de gebouwen bleven staan en kregen een andere bestemming. Zo was het tramstation eerst in gebruik bij Van Gend & Loos en later bij Volkswagengarage De Jong. De voormalige rijtuigloods en locloods werden als busremise gebruikt door het Leeuwarder Auto Bedrijf (LAB) die destijds de streekvervoerder in dit deel van Friesland was en in 1971 met andere Friese vervoerbedrijven – waaronder de NTM – fuseerde tot de Friese Autobus Maatschappij (FRAM). De loodsen zijn afgebroken in 1992. Uiteindelijk is alleen het oude tramstation blijven bestaan. Naast het gebouw verrezen appartementen. Op de gevel van het complex staat ‘Remise’.
Een virtuele reis met de tram door Bolsward Helaas kan het niet meer in het echt, maar we kunnen wel een virtuele reis met de tram door het vroegere Bolsward maken en zien wat er veranderde.
Met dit laatste beeld op de volgende fotopagina’s eindigt onze tocht door het voorbije verleden van Bolsward en de tram. |
Bronnen Friesland rond per tram, J.J. Tiedema en J.J. Buikstra, Schuyt & Co, 1994
Wikipedia Stichting Bolswards Historie
1 De tram rijdt, komend uit de richting van Witmarsum, Bolsward binnen en passeert eerst melkfabriek Hollandia. Op de foto van 3 oktober 1961 is het linker spoor de aansluiting naar de fabriek. Het rechterspoor loopt voor de fabrieksmuur langs in de richting van Witmarsum. De woningen links staan er nog altijd, maar de Makkumervaart rechts is jaren geleden verlegd en nu ligt de fabriek direct aan een brede straat.
2 De tram rijdt verder en na een korte stop bij halte Boermans aan de Harlingerstraat komen we aan bij de Blauwpoortsbrug. De Blauwpoort was een van de toegangspoorten tot de stad en is in 1893 gesloopt. De brug is kort voor de bevrijding op 15 april 1945 opgeblazen en in april 1946 hersteld. De foto op de ansichtkaart is kort daarna gemaakt.
3 Na de brug gaan we naar het centrum. De weg maakt een bocht en we komen in de Dijkstraat. Een losse locomotor is in juni 1968 onderweg naar Hollandia. Op de oude foto staan er veel auto’s geparkeerd, maar op de recente foto geen enkele. Dat komt doordat de laatste op een rustige zondagmiddag is genomen. Op andere dagen is het hier veel drukker.
4 De Dijkstraat gaat over in de Marktstraat. Op de foto van 10 augustus 1967 gaat een automobilist de confrontatie aan met een goederentram. De machinist op de treeplank van de Sik weet al wie er moet wijken. De trambaan is ook op de nieuwe foto nog herkenbaar: de gemeente Bolsward
heeft bij een recente herbestrating een strook afwijkend gekleurde klinkers in het wegdek opgenomen.
5 Na de Marktstraat volgt de Jongemastraat. De doorgang wordt steeds smaller. In de tijd van de ansichtkaart – jaren tien of twintig van de vorige eeuw – nog niet zo’n probleem, maar een halve eeuw later wel. Menigeen parkeerde zijn auto op de rails. Als de tram eraan kwam, klonk de fluit en rende iedereen de winkel uit om zijn auto te verplaatsen.
6 De tram vervolgt haar weg. Na de brug over de Stadsgracht komen we aan in de Snekerstraat. Aan de linkerkant van de weg ligt het Tramstation, hier gezien in tegengestelde richting. Een reizigerstram, getrokken door locomotief 33, staat op 22 augustus 1941 klaar voor vertrek naar Sneek. Momenteel wacht het gebouw op een nieuwe bestemming.
7 Na Bolsward wordt de rit voortgezet richting Nijland. De tram heeft hier een vrije baan. In de stad mag maar vijf kilometer per uur worden gereden, maar nu gooit de stoker nog wat kolen op het vuur en zet de machinist er flink de vaart in. In het laatste jaar van het bestaan van de lijn doet de Sikbestuurder dat ongetwijfeld ook. De trambaan is inmiddels vervangen door een fietspad. Opmerkelijk detail is de eenzame boom aan de rechterkant van de weg die zich in de 55 jaar tussen beide foto’s heeft weten te handhaven.
AMSTERDAM
De onderhandelingen over de nieuwe onderhandse concessie tussen de Vervoerregio Amsterdam en GVB verlopen uitermate stroef. De vervoerregio is niet tevreden met de door GVB aangeboden frequenties en lijnvoering van de tram- en buslijnen. GVB heeft de dienstregeling tijdens de coronacrisis afgeschaald en houdt daar nog steeds aan vast, hoewel het aantal reizigers inmiddels bijna op het oude niveau is. Begin oktober was er nog altijd geen overeenstemming terwijl de nieuwe concessie voor de periode 2025-2036 al half december moet ingaan. De gemeente Amsterdam, volledige eigenaar van GVB, dringt aan op het verlenen van de concessie aan het bedrijf.
METRODIENSTREGELING
Op 23 augustus ging bij de metro de nieuwe winterdienstregeling in, na beëindiging van de ‘geknipte’ dienstuitvoering van de lijnen 50 en 51 wegens werkzaamheden aan de metrosporen bij station Zuid. Er zijn meerdere frequentieverbeteringen. Lijn 52 rijdt
nu van maandag tot en met vrijdag in de spitsuren om de vijf minuten en tussen de spitsuren om de zes minuten. Op zaterdag rijdt lijn 52 van 10 tot 18 uur om de zes minuten in plaats van om de 7-8 minuten. De lijnen 50, 51 en 53/54 kregen op zondag een tien- in plaats van een twaalfminutendienst. Hoewel vrijwel alle M7-stellen nu zijn afgeleverd komen er toch dagelijks nog enige diensten op de lijnen 50, 51 en 53/54 voor met maar één M7-stel in plaats van twee.
Op 6 september reed lijn 14 ’s middags om via Sarphatistraat, Weteringschans en Vijzelstraat wegens een demonstratieve optocht van het Roeterseiland naar het Spui. In de avonden van 15 tot en met 19 september waren er werkzaamheden bij de Martelaarsgracht en reden de lijnen 2, 5, 12, 13 en 17 om via de Dam en het Damrak. Op 14 september waren de lijnen 4 en 14 ’s middags ingekort tot de Dam (lus om het Paleis) wegens een demonstratie op het Damrak.
Op 22 september was de oostzijde van het Stationsplein afgesloten voor de Dam-totDamloop. De lijnen 4 en 14 reden naar het CS via de Dam en de Nieuwezijds Voorburgwal, met een tijdelijke standplaats op de Prins Hendrikkade bij het Victoriahotel. Op 7 oktober waren Dam, Damrak en Prins Hendrikkade afgesloten voor twee grote demonstraties. De lijnen 4 en 14 reden vanaf de Munt via de Vijzelstraat naar het Weteringcircuit. De lijnen 2 en 12 reden vanaf het Leidseplein naar het Frederiksplein, lijn 5 werd via lijn 3 verlegd naar het Frederik Hendrikplantsoen en de lijnen 13 en 17 reden in een lus via Marnixstraat – Leidseplein – Overtoom – Eerste Constantijn Huijgensstraat – Bilderdijkstraat – Kinkerstraat.
De 2083 kreeg reclame voor Uniqlo, de 2085 voor Eucerin, de 2087 voor CeraVe, de 2088 voor Milka, de 2089 voor Leen Bakker, 2091 voor AirArabia, de 2099 voor Zadig & Voltaire, de 2101 voor L’Oréal, de 2102 voor American Eagle, de 2106 voor Amazon
De tram- en buslijnen van U-OV gaan half december waarschijnlijk over van Qbuzz naar Transdev, het moederbedrijf van Connexxion dat de tram eerder exploiteerde.
Een CAF-tramstel rijdt op de Heidelberglaan in Utrecht Science Park. | 28-08-2024
h Rob de Haan
Eenzame tramhalte op het nog onbebouwde Strandeiland in IJburg. De bovenleiding is nog in aanleg maar de abri’s staan er al, compleet met reclame. Eind volgend jaar gaat lijn 26 naar het Strandeiland doorrijden. | 29-09-2024
Tim Boric h
Prime Video, de 2108 voor Elf, de 2110 voor Avis en de 2111 voor het Amsterdam Dance Event. In augustus is de bestickering voor de Uithoornlijn verwijderd van de 3053 en de 3063; deze wagens hebben sinds de indienststelling van het traject naar Uithoorn niet meer op lijn 25 gereden.
Van 23 september tot en met 13 oktober was op metrostation Van der Madeweg van beide perrons in de lengterichting één helft afgesloten voor vervanging van de perronvloer. Stadinwaarts reden de lijnen 50 en 54 via het spoor van lijn 53 en richting Zuidoost reed lijn 53 via het spoor van lijn 50 en 54. De dienstregeling was licht aangepast en de snelle overstap tussen lijn 50 en 53 verviel in beide richtingen.
MUSEUMNIEUWS
Open bijwagen 600 keerde vanuit het Openluchtmuseum in Arnhem terug naar
Amsterdam en werd in de remise Lekstraat ondergebracht.
Lijn 1 is van 14 oktober tot en met 15 december vanuit Delft ingekort tot het Kerkplein vanwege een reconstructie van het kruispunt Scheveningseweg/Duinstraat/Prins Willemstraat. Er komt een rotonde voor het wegverkeer, de onder- en bovengrondse infrastructuur worden vernieuwd en de tramhalte wordt geschikt gemaakt voor lagevloertrams. Op het tramloze traject rijdt een vervangende buslijn 60.
Daarnaast wordt dit najaar gewerkt aan de trambaan van lijn 11. Van 3 tot en met 15 oktober betrof dit het baangedeelte direct ten noorden van de Loosduinseweg, bij de Tripstraat. De trams reden via de Loosduinseweg en de route van lijn 17 naar het eindpunt Statenkwartier van die lijn. Daarna verplaatsten de werkzaamheden zich naar de Duinstraat in Scheveningen. Van
16 oktober tot en met 13 november volgt lijn 11 weer de eigen route tot de halte bij de Statenlaan, waar de trams keren via het overloopspoor bij de Doornstraat. Het traject tussen de Statenlaan en Scheveningen Haven wordt tijdens de hele periode bediend door een achtpersoons taxibusje. Eind september werden aan het eindpunt Zwarte Pad in Scheveningen de sporen 1, 2 en 3 na gebleken problemen buiten dienst gesteld en grotendeels vervangen. Tot 14 oktober, de datum waarop lijn 1 werd ingekort tot het Kerkplein (zie hierboven) bleven alleen de sporen 4 en 5 in gebruik. Van 14 oktober tot en met 15 december is de hele keerlus buiten dienst. Lijn 9 is ingekort tot Scheveningen Kurhaus, waar een overloopwissel ligt. Wegens spoorwerkzaamheden op het Spui reden de lijnen 9 en 16 van 21 tot en met 25 oktober om via lijn 17.
MATERIEEL
HTM heeft eind september de bestelling van Op twee zondagen in september bood het HOVM in samenwerking met HTM publieksritten aan met de meettram op de ‘krakeling’ in Zoetermeer. Hiermee droeg ook de verbouwde 1315 zijn steentje bij aan de evenementen rond ’PCC 75’. Hier passeert de meettram de halte Voorweg Laag. | 22-09-2024
h Chris Gibbs
56 Tina-trams bij Stadler met zes uitgebreid tot 62. De eerste Tina wordt volgend jaar in Den Haag verwacht.
De 3103 kreeg totaalreclame voor Caesar Fitness, de 3104 voor Megastores, de 3120 voor Beelden aan Zee en de 4058 voor Avis.
Tijdens de weekeinden van 5 en 6 en van 12 en 13 oktober werd metrolijn D ingekort tot station Tussenwater wegens werkzaamheden aan de sporen bij dit station. Reizigers voor Hoogvliet en verder moesten overstappen op lijn C.
Nieuwe OV-bezuinigingen?
Het kabinet-Schoof heeft in de begroting van Infrastructuur en Waterstaat vanaf 2026 een bezuiniging van 110 miljoen per jaar opgenomen op het OV in en rond de drie grote steden. Dat bleek rond Prinsjesdag. Het gaat om zo’n 10% van de jaarlijkse Brede Doeluitkering (BDU) van het Rijk aan de Vervoerregio Amsterdam en de Metropoolregio Rotterdam Den Haag. De provinciale concessieverleners worden niet door deze nieuwe bezuiniging getroffen.
VRA, MRDH, GVB, RET en HTM stuurden hierover begin oktober een brandbrief aan het kabinet, gesteund door een groot aantal lokale politici, maatschappelijke organisaties en marktpartijen. Een petitie om een streep te zetten door dit bezuinigingsplan was half oktober meer dan dertigduizend keer ondertekend. In de Tweede Kamer werd een motie van de oppositie om deze bezuiniging te schrappen en het geld elders te zoeken verworpen.
RoMeO hielp de RET en aannemer Asset Rail met rijdraadmetingen op het tramnet. De opgetuigde bakwagen 2413 met werkwagen 2603 als trekkracht in de museumremise Hillegersberg. | 28-09-2024
h Gerard van Buuren
Voor het vervoer tijdens de opening van de museumremise Hillegersberg zette RoMeO Schindler 15 in, die wegens het afgesloten Kruisplein bij het CS weer via het Weena retour moest rijden. | 05-10-2024
h Gerard van Buuren
Op 27 september rond 22 uur reed een beschonken automobilist vanaf het Wilhelminaplein de vrije trambaan van de Erasmusbrug op. Pas na 150 meter kwam hij tot stilstand. Het tramverkeer raakte daardoor gestremd, de lijnen 23 en 25 werden gesplitst. Richting centrum werd tot het Wilhelminaplein gereden, richting zuid tot het Willemsplein.
MUSEUMNIEUWS
Vanaf 5 oktober werd de route van lijn 10 opnieuw gewijzigd als gevolg van de werkzaamheden rond het Kruisplein. Vanaf het Willemsplein ging de rit via Coolsingel en Hofplein naar het Centraal Station en weer terug. Via de Van Oldenbarneveltstraat werd de bestaande route weer opgepakt bij het Eendrachtsplein.
Bij de maandelijkse opening van de museum-
remise op 5 oktober reden de 15 en 834 als pendeltram vanaf het Centraal Station.
In de eerste twee weken van oktober was RoMeO betrokken bij rijdraadmetingen door Asset Rail in opdracht van de RET. Werkwagen 2603 fungeerde als trekkracht voor bakwagen 2413, waarop een werkcontainer met meetapparatuur was geplaatst met bovenop een stroomafnemer.
UTRECHT
Het staat nog niet definitief vast welke vervoerder de trams en bussen van U-OV vanaf half december gaat exploiteren. De aanbesteding van ‘Utrecht Binnen’, zoals de concessie formeel heet, is gewonnen door Transdev, maar de huidige vervoerder Qbuzz heeft daartegen bezwaar aangetekend. Connexxion, nu onderdeel van Transdev, exploiteerde de sneltram al eerder, tot 2013. |
KUSTLIJN
Aan het eind van de zomer zijn alle zeven Hermelijnen van de Kustlijn teruggegaan naar Antwerpen en Gent. Sinds 2005 bleven er in de winter steeds een of twee aan de kust voor scholingsritten. Dat dit nu niet gebeurt, wijst erop dat er geen Hermelijnen meer nodig zijn. De 48 CAF-trams worden voldoende geacht om ook tijdens de zomerdrukte al het vervoer aan te kunnen.
Vervoerbedrijf TEC heeft bekend gemaakt dat lijn M5 naar het Grand Hôpital de Charleroi die momenteel in aanleg is, pas in de loop van 2027 in dienst komt. De vertraging wordt veroorzaakt door gebrek aan personeel en door het (kennelijk langdurig) testen van een nieuw beveiligingssysteem. De infrastructuur moet wel uiterlijk op 31 december 2026 gereed zijn, anders vervalt de subsidie uit het covid-herstelfonds.
Eind augustus is in Gröpelingen het nieuwe remise- en werkplaatscomplex officieel geopend, een jaar later dan was gepland. Het was onofficieel al enige tijd in gebruik.
Het naastgelegen ov-knooppunt, eindpunt van de tramlijnen 2, 3, 5 en 10, was al sinds medio 2022 in dienst.
De bruggen over de Weser verkeren in slechte staat, er geldt daarom al geruime tijd een passeerverbod voor trams. Begin november is de Bürgermeister-SmidtBrücke waar lijn 1 (Mahndorf – Huchting) gebruik van maakt circa een half jaar afgesloten voor reparatiewerkzaamheden. Lijn 1 rijdt nu via de Domsheide in het centrum over de oostelijker gelegen Wilhelm-Kaisen-Brücke, samen met de lijnen 4 en 6. Ook die brug verkeert in slechte staat, zodat de frequenties van beide lijnen zijn verlaagd om de brug niet al te zwaar te belasten. Lijn 8 Kulenkampffallee – Huchting rijdt nu helemaal niet meer over de brug, deze lijn is op de rechter oever ingekort tot het Hauptbahnhof. Op de linker oever is als vervanging een tijdelijke lijn 14 Arsten –Huchting ingesteld.
MÜNCHEN
In oktober is als bezuinigingsmaatregel lijn 29 opgeheven. Dit was een versterkingslijn tussen de Willibaldplatz en de Hochschule bij de Dachauer Straße, waarvoor in
Een van de twaalf Durmazlartrams in Olsztyn aan het eindpunt Piłsudskiego van lijn 5. Het vervoerbedrijf ziet af van een bestelling van meer van dit materieel. | 08-08-2024 h Robert Schwandl
2019 bij de Hochschule een keerlus was aangelegd. Het vervoerbedrijf beloofde ter compensatie het aanbod op de lijnen 19 naar Pasing en 20 naar Moosach uit te breiden, maar daar is nog niet veel van te merken. Het trambedrijf lijkt na jaren vol ambities een beetje in de versukkeling te raken. Dat begon toen het plan voor de aanleg van de Nordtangente door de Englischer Garten na jarenlange voorbereiding door de regering van Beieren (eigenaar van het park) is afgewezen. Het stadsbestuur heeft vervolgens besloten ook de overige delen van de Nordtangente te schrappen of te ‘heroverwegen’. De gemeente moet bezuinigen en kan zich hiermee flinke uitgaven besparen. Gelukkig is de aanleg van de Westtangente dit voorjaar begonnen. Dit traject tussen de Romanplatz en de Aidenbachstraße wordt
uiteindelijk acht kilometer lang en verbindt dan de stadsdelen Nymphenburg, Laim, Sendling, Hadern en Obersendling met elkaar. Voorzien is een opening in fasen tussen eind 2025 en eind 2028.
Van de 73 vierdelige Avenio’s van het type T4.8 (serie 2511-2583) had Siemens er medio oktober 37 geleverd, maar slechts de helft daarvan was toegelaten voor inzet. Omdat de toelatingsprocedures zo lang duren en omdat er gebrek aan personeel in de werkplaats is om defecten en schade te verhelpen is de materieelsituatie nog steeds krap. De dertien oudste en niet gemoderniseerde lagevloertrams van het type R2.2 (de wagens 2101-2113 uit 1994) blijven daarom langer in dienst. Het zijn de laatste trams in het klassieke blauw/wit.
SCHÖNEICHE
Na enkele aanrijdingen, waarbij onder meer een van de twee uit Mülheim (Ruhr) overgenomen Stadtbahn M-trams flink beschadigd raakte, zit het trambedrijf krap in het materieel. Er is vooral behoefte aan tweerichtingtrams voor tussendiensten in de spitsuren tot Schöneiche Jägerstraße waar geen keerlus is. Uit Heidelberg is daarom op proef lagevloertram 3264 uit de serie 3261-3272 (Duewag 1994/’95) gekomen. Vijf wagens van deze serie zijn al gesloopt, voor (een deel van) de overige is er wellicht nog een nieuw bestaan.
MAGDEBURG
Op 21 september is de eerste Flexity van Alstom gepresenteerd. Er komen 35 van deze vierdelige trams (serie 1401-1435), die de oudste 25 lagevloertrams van de serie 1301-1325 uit 1995 vervangen. De overige tien dienen als capaciteitsuitbreiding. Meer over Magdeburg in OdR 2023-9, blz. 457.
Een koninklijke tram op lijn 10 in Brussel. De speciaal versierde wagen 4059 werd tijdens de openingsrit van de nieuwe lijn bestuurd door koning Filip, hier onderweg in Neder-Over-Heembeek. | 21-09-2024
h Bas Eshuis
De Carolabrücke in Dresden in betere dagen, met een Tatradriewagenstel. Op de voorgrond een van de historische schepen waarmee rondvaarten op de Elbe worden gemaakt. | 12-04-2014 Rob de Haan h
De drie Duo-Combino’s uit 2004 met elektrische en dieselelektrische aandrijving (serie 201-203) die op lijn 10 in de stad rijden en bij het station overgaan op de niet-geëlektrificeerde Harzquerbahn naar Ilfeld, naderen het einde van hun bestaan. Het is lastig om nog aan onderdelen voor de dieselaggregaten te komen, wat reden is om aan vervanging te denken. Als beste oplossing wordt elektrificatie van de spoorlijn tot Ilfeld/ Neanderklinik gezien; alle trams kunnen dan hier rijden, er hoeft geen apart materieel te worden aangeschaft. Rond 2030 kan er dan één bestelling van nieuw materieel komen, liefst samen met andere vervoerbedrijven. De Harzer Schmalspurbahnen, eigenaar van de spoorlijn, is bereid om dit gedeelte van de lijn te elektrificeren.
Op 11 september is rond drie uur ’s ochtends het gedeelte voor trams, fietsers en voetgangers van de Carolabrücke over de Elbe ingestort. De oorzaak is vermoedelijk corrosie in de wapening; er werd al aan de brug gewerkt. Door het vroege tijdstip vielen er geen slachtoffers; een kwartier eerder was nog een tram de brug gepasseerd. De lijnen 3 en 7 die via de Carolabrücke reden zijn omgeleid over de westelijker gelegen Augustusbrücke.
OLSZTYN
Het vervoerbedrijf in Noordoost-Polen heeft de aanschaf van zes trams aanbesteed, met een optie op acht stuks. Er rijden nu trams van Solaris (vijftien van het type Tramino, serie 3000-3014) en Durmazlar (twaalf van het model Panorama, serie 3015-3026). De
Contrast in Lissabon met een nieuwe CAF-tram en open motorwagen 283 (Brill, 1902) tijdens de jaarlijkse tramoptocht bij de remise
Santo Amaro. | 21-09-2024
Ernst Kers h
aanbesteding is uitgeschreven hoewel er eerder een optie van twaalf bij Durmazlar is genomen; de fabrikant zou de vraagprijs echter sterk hebben verhoogd. Eerder gebeurde iets dergelijks in Basel, waar het stadsvervoerbedrijf afzag van een optie bij Alstom vanwege de gestegen prijs en een nieuwe aanbesteding uitschreef, vooral om een langere optieperiode te kunnen bedingen.
AUBAGNE
Het bestuur van Métropole Aix-Marseille Provence heeft bij Alstom vier driedelige trams van het type Citadis Compact besteld, ter aanvulling op de acht die er al zijn. Ze zijn nodig voor de verlenging van de tramlijn naar La Bouilladisse. Deze Val’Tram over het
tracé van een niet meer gebruikte spoorlijn is momenteel in aanleg. De lijn van veertien kilometer wordt in 2025 of 2026 geopend.
Een correctie op de melding in OdR 2024-7: de tramlijnen T3 en T4 zijn niet in juni geopend, maar een paar maanden later op 24 september.
Het blijft een aantrekkelijk perspectief: pakketten in de stad per tram vervoeren, al zijn proeven ermee steevast op niets uitgelopen, onder meer in Saint-Etienne en recenter in Schwerin. Het schrikt andere partijen niet af. In Karlsruhe is een systeem bedacht om pakketten in reizigerstrams mee te nemen. Een zelfrijdend elektrisch karretje kan de tram in- en uitrijden bij daarvoor geschikt gemaakte haltes. Het consortium LogIKTram heeft een prototype ontwikkeld, maar het komt (nog) niet tot een praktijkproef.
In Frankfurt (Main) gebeurde dat wel. In september 2024 zijn met een verbouwde Pt-tram een maand lang spullen van de firma Amazon van de stadsrand (eindpunt Stadion) naar de binnenstad vervoerd (halte Zoo en de remise Gutleut) en vandaar verder per elektrische bakfiets gedistribueerd. Doel van deze LastMileTram: minder bestelwagens, minder lawaai en minder CO2-uitstoot.
In Straatsburg werd in september en oktober iets vergelijkbaars getest. Op lijn B werden twee keer per dag tijdens een normale rit met reizigers pakketten van La Poste (onder begeleiding van een postbode) meegenomen van Hoenheim Gare naar de Place Broglie in het centrum. Daar werden ze in een elektrische bakfiets overgeladen voor verdere distributie in de binnenstad. De proef moest vooral duidelijk maken of de combinatie van reizigers- en pakketvervoer praktisch mogelijk is.
Madrid houdt een proef met pakketvervoer in de metro door in de vroege avond een treinstel met pakketten te laten rijden op lijn 12 in het zuiden van de stad. In een volgende fase worden ’s ochtends vroeg met lijn 3 pakketten naar de binnenstad vervoerd.
Transport for London werkt aan plannen voor een nieuwe tak van de Docklands Light Railway van Gallions Reach naar Beckton Riverside en vervolgens onder de Thames naar Thamesmead op de zuidelijke oever. Het wordt de derde rivierkruising van de DLR, ook de lijnen naar Lewisham en Woolwich gaan onder de rivier door. De uitbreiding moet dit gebied aantrekkelijk maken als nieuwe woningbouwlocatie. De financiering van circa een miljard pond is nog niet rond; gehoopt wordt op de deelname van private partijen, projectontwikkelaars vooral. Als dat lukt, kan de aanleg in 2028 beginnen. De opening is voorzien in de eerste helft van de jaren dertig.
De Omaha Streetcar Authority heeft bij CAF zes driedelige lagevloertrams besteld voor de tramlijn die momenteel in aanleg is in Omaha (Nebraska). De trams krijgen apparatuur om een deel van het traject zonder bovenleiding te kunnen afleggen. De tramlijn van vijf kilometer met zestien haltes komt in 2027 in bedrijf en is, zoals veel vergelijkbare streetcar-projecten, bedoeld om het centrum aantrekkelijker te maken. De ambities zijn groot, want er zijn opties op niet minder dan 29 trams genomen. CAF leverde eerder vergelijkbaar materieel aan Kansas City en Cincinnati (zie OdR 2020-9, blz. 427). |
Het Haags Openbaar Vervoer Museum (HOVM) viert in 2024 groots 75 jaar PCCtram in Nederland. Voor de NVBS deed zich daar een mooie gelegenheid voor om de vereniging onder de aandacht van spoorliefhebbend Nederland te brengen, namelijk door middel van een sponsoring van het transport van een bezoekende
Antwerpse PCC.
Om in 2031 tijdens het honderdjarig bestaan van de NVBS een gezonde levendige vereniging te kunnen presenteren is een grotere instroom van nieuwe leden nodig om het teruglopende ledental tegen te gaan. Met dat beeld in gedachten is het NVBSHoofdbestuur sinds 2021 onder de collectieve noemer ‘nieuw elan’ aan een offensieve aanpak begonnen om met verse initiatieven
en originele acties de NVBS buiten de gebaande paden onder de aandacht te brengen van trein- en tramliefhebbend Nederland. De kernwoorden daarbij zijn: ledenwerving, naamsbekendheid en imagoverbetering.
Sponsoring als uiting van ‘nieuw elan’
Het sponsoren van de overbrenging van een Belgische PCC naar Nederland in het kader van de HOVM-festiviteiten paste dus uitstekend bij de plannen van het nieuw elan-team. Met de sponsoring snijdt het mes aan twee kanten: de NVBS treedt op verschillende manieren positief in de publiciteit (als sponsor van een groots evenement en als dé vereniging voor trein en tram) en het HOVM kan tegelijkertijd dankzij deze sponsoring een extra Belgische PCC naar Nederland halen en vergroot zo de aantrekkelijkheid van haar evenement.
Bovendien wordt naast het winnen van nieuwe leden ook aan de huidige leden van de NVBS gedacht: exclusief voor leden biedt het HOVM binnenkort als bedankje een tramexcursie aan. Informatie hierover zal tijdig op de NVBS-website en andere mediakanalen gedeeld worden.
Het resultaat van een mooie internationale samenwerking tussen vier organisaties: een line-up van PCC’s uit twee landen en drie steden. Vooraan staat de Brusselse PCC 7065 (beschikbaar gesteld door het Trammuseum uit Brussel), in het midden de HTM 1304 en achteraan de door NVBS gesponsorde tram 7072 van De Lijn. Links een bus van het Haags Bus Museum. | 25-08-2024 h Foto’s bij dit artikel: Sjors van Dongen
De 7072 staat op de vrachtwagen, maar is wel vijftien centimeter te hoog. Op de achtergrond passeert een andere Antwerpse PCC. | 22-08-2024
Tegenslag
Hoewel van begin af aan vaststond dat de sponsoring van de NVBS betrekking zou hebben op het transport van een metersporige Belgische PCC, betrof de originele overeenkomst niet de uiteindelijk geleverde Antwerpse 7072 van De Lijn. In plaats daarvan zou ‘de NVBS-tram’ een Gentse tweerichting-PCC zijn, de 25, in het beheer van de vereniging zonder winstoogmerk ‘Erfgoed tram en bus Gent en Oost-Vlaanderen’ (ETG vzw). Op 31 juli kondigde De Lijn echter een rijverbod af voor historische trams na een brand in een tram na afloop van het feest ‘150-jaar tram’ in Gent. Dit rijverbod heeft ook betrekking op het (gesleept) verplaatsen van historische trams. De 25 staat achter in de rij in het depot van Gentbrugge en was daardoor niet langer beschikbaar voor het transport op de door HOVM gewenste termijn. Er moest dus, met enige haast, worden uitgeweken naar een alternatief. Gelukkig kon in samenspraak met HOVM, De Lijn en Belgische tramliefhebbers snel overleg worden gepleegd en een alternatief ter beschikking gesteld: een nog in dagelijks gebruik zijnde PCC uit een koppelstel, de 7072. Deze (eenrichting-)PCC had dus geen last van het rijverbod en werd daarmee ‘de NVBS-tram’, met als transportdatum 22 augustus 2024.
Als onderdeel van de sponsordeal werd overeengekomen dat een vertegenwoordiger van de NVBS bij het transport aanwezig mocht zijn om ‘voor publicitaire doeleinden’ foto’s te maken. Vandaar dus dat de auteur op 22 augustus 2024 al vroeg afreisde naar Antwerpen om op tijd bij het opladen van de 7072 te kunnen zijn in het depot Punt aan de Lijn. Daar werd ik hartelijk ontvangen door onder andere Luc Koenot, bekend Belgisch tramliefhebber die ook diverse artikelen voor Op de Rails schreef. Luc was ook organisatorisch bij de succesvolle evenementen van 150 jaar tram in Gent en Antwerpen betrokken. Enkele medewerkers van De Lijn hadden de 7072 al geprepareerd voor het transport. De tram stond al te schitteren in de vroege ochtendzon. Het wachten was nog op transporteur Van der Vlist, want uiteraard is er ook om zeven uur ’s morgens al file rond Antwerpen. Mijn technische kennis van trams is beperkt, maar gelukkig is dat niet erg want de 7072 kan in Den Haag toch niet rijden vanwege het verschil in spoorwijdte. Visueel is de 7072 in ieder geval wel dik in orde. De Belgen hebben duidelijk extra hun best gedaan om de door de NVBS gesponsorde 7072 in topconditie te krijgen. Zo zijn bijvoorbeeld de reclameborden de avond voor het transport
De oorspronkelijk door de NVBS gesponsorde tram was de Gentse PCC 25. Hier op de Koning Albertlaan tijdens 150 jaar tram in Gent. | 18-05-2024
geruild met die van een andere PCC en is de tram door de wasstraat geweest. De rijconditie van de Antwerpse PCC’s laat soms nog wel wat te wensen over, maar daar heeft de 7072 gelukkig geen last van.
Als de vrachtwagen met trailer eenmaal is gearriveerd wordt de laadschans snel opgebouwd en kan de 7072 met behulp van een lier de trailer op getrokken worden. Met veel bewondering voor de mannen van Van der Vlist kijk ik toe hoe het bijna achttien ton zware gevaarte stapvoets de vrachtwagen oprijdt. Eenmaal met kettingen vastgezet wordt het geheel opgemeten: daaruit blijkt dat het totaal 4,55 meter hoog is. Van treinen en trams weet ik wel wat af, maar over wegtransporten niet veel: op mijn onschuldige vraag of die hoogte een probleem is komt snel antwoord van vrachtwagenchauffeur Fred Bos: ja, in Nederland mag je normaliter maar met vier meter hoogte de weg op, ook al heeft Van der Vlist
Tanken of even opladen? Nee, de 7072 staat niet stil bij het pompstation De Meern langs de A12 om nieuwe brandstof of energie te laden, maar omdat er een extra fotostop is ingelast. | 22-08-2024
ontheffing om daar overheen te gaan. Echter maar tot 4,40 meter en dus moet er op een of andere manier vijftien centimeter van het transport af. Uiteindelijk lukt dat met enkele slimme trucs en acties van het personeel van De Lijn. Na een controlemeting buiten het remiseterrein kan het transport op weg richting Nederland. Ik rijd met de vrachtwagen mee en regel nog even met Fred dat er onderweg een fotostop gemaakt wordt. Een fotostop met vrachtwagen en een tram op de trailer is alleen niet zo makkelijk te regelen als met een gehuurde trein of tram tijdens een fotorit op het spoor. Op de hele route die het transport neemt, met een flinke omzwerving over Gorinchem en Utrecht om gewicht- en hoogterestricties te vermijden, is er maar één parkeerplaats waar het transport kan en mag stoppen: De Meern.
Na ruim drieënhalf uur rijden, met een lichte extra vertraging door de fotostop, komen we met tram en al in Den Haag. Het welkomst-
comité van HOVM (John en Brian Baltus, Raymond Naber) staat al klaar inclusief verslaggever van Omroep West. Voor wie wel eens een bezoekje heeft gebracht aan de remise aan de Frans Halsstraat is het bekend dat de toegang vanaf de weg nu niet bepaald ruim bemeten is. Met enorme bewondering zie ik dan ook hoe Fred in één keer en haast geheel moeiteloos ‘de NVBS-tram’ het terrein op manoeuvreert. Nadat de laadschans weer is opgebouwd rolt de 7072 dankzij de zwaartekracht over een speciaal gebouwd stuk meterspoor de remise in. De laatste meters moet de tram met handkracht verplaatst worden. Hier steek ik, na de hele dag als toeschouwer actief te zijn geweest, even de handen uit de mouwen en doe mee aan dit wedstrijdje tramduwen. John vertelt nog dat de ‘NVBS-tram’ op zeer toepasselijk spoor staat, gezien de NVBS-connectie. Wat blijkt namelijk: de rails van de sectie meter-
De 7072 staat klaar om afgeladen te worden in Den Haag. In de remise staat NZH A 327 te wachten op de Antwerpse bezoeker. | 22-08-2024
En profil worden de verschillen tussen de Belgische en de Nederlandse PCC’s goed duidelijk. | 25-08-2024
Het team dat zich op dit moment binnen de NVBS bezighoudt met nieuw elan bestaat uit drie personen, die daarnaast ook nog andere (bestuurlijke) verantwoordelijkheden hebben binnen de NVBS. Aan ideeën en plannen is geen gebrek, maar extra inspiratie en creativiteit is altijd gewenst en vooral om de mooie plannen te verwezenlijken is er vaak nog een tekort aan vrijwilligers. Daarom bij dit artikel ook een oproep: lijkt het je als NVBS-lid leuk om bij te dragen aan de vernieuwing en het behoud van de vereniging of ben je geïnteresseerd of geïnspireerd geraakt door dit artikel? Meld je dan via secretariaat@nvbs.com. Er zijn verschillende manieren om te participeren in het nieuw-elanteam, ook vanuit huis en/of digitaal.
Op 25 augustus was de 7072 voor het eerst voor het publiek in Nederland te zien.
De Antwerpse tram werd vergezeld door de 7065 uit Brussel, de HTM 1304 en ook de 1210 die de rondritten verzorgde. | 25-08-2024
spoor die de vrijwilligers van het HOVM hebben aangelegd voor de bezoekende PCC lagen vroeger bij NVBS Centraal ‘voor de deur’: ze zijn verworven bij de vernieuwing van de Pon-lijn.
NVBS-tram schittert in line-ups
Nog geen vier dagen na de aankomst van het transport mocht de 7072 op 25 augustus al schitteren in een line-up met Belgische collega PCC 7065 uit Brussel en de HTM 1304. Een week later trad de ‘NVBS-tram’ nogmaals in het voetlicht in een line-up met de 7065 en de HTM 1210 en de Haagse PCC-meettram.
Op 30 september vertrok ‘de NVBS-tram’ weer richting Antwerpen, opnieuw vervoerd door Van der Vlist. Hopelijk zullen dankzij deze acties die hun weg vonden naar diverse media vele nieuwe leden de weg naar onze vereniging vinden. |
NIEUWE BOEKEN
Serie Het grensbaanvak, door Alex Wouters. Heruitgave van de serie Treinen in Beeld. Foto’s van spoormaterieel en infrastructuur. 15x21 cm. Uitg. Uquilair.
- Deel 3 Arnhem – Emmerich 1956-2011. 144 blz. 140 foto’s. Art.nr. 095-0102
- Deel 4 Venlo – Kaldenkirchen 1962-2012. 128 blz. 124 foto’s. Art.nr. 095-0103
- Deel 6 Nijmegen – Kleve 1957-2011.
128 blz. 124 foto’s. Art.nr. 095-0104
- Deel 11 Hengelo – Bad Bentheim 1961-2014.
128 blz. 124 foto’s. Art.nr. 095-0105
Per deel € 19,95
Wattläufer – Eisenbahnen auf Insel & Hallig, door Reiner Preuß. Fotoboek over de spoorverbindingen op de Duitse Noordzeeeilanden van Borkum tot Sylt en over de archipel Halligen, waarvan Langeness en Oland via een lorriespoorbaan met het vasteland zijn verbonden. 128 blz. 17x21 cm. 100 foto’s. Uitg. Transpress.
Art.nr. 126-1051 | € 16,95
Der Tagebau Meuro und die Kohlebahnen um Senftenberg 1960-2003, door Holgert Neumann en Matthias Fiedler. Geschiedenis van de dagbouw van bruinkool te Meuro bij Senftenberg, met accent op het smal- en normaalsporige vervoer van de bruinkool. 200 blz. 21x30 cm.
TIJDSCHRIAFTABONNEMENTEN
Abonnementen op tijdschriften die via de NVBS-Winkel zijn afgesloten worden automatisch verlengd. Wil u een abonnement stopzetten, dan moet dat uiterlijk 1 december 2024 per mail aan penningmeester@nvbswinkel. com of per brief aan NVBS Winkel, Stationsplein 47, 3818 LE Amersfoort. Altijd met vermelding van uw lidnummer. In december 2024 / begin januari 2025 ontvangen abonnementhouders een verzoek tot betaling van het abonnement, dat binnen 14 dagen voldaan moet zijn. Heeft u zo’n verzoek op 20 januari 2025 nog niet ontvangen en bent u wel abonnementhouder, reageert u dan even naar het hierboven vermelde (mail)adres.
Voor de Engelse tijdschriften Tramways and Urban Transit en Tramway Review (met het daaraan gekoppelde lidmaatschap van onze zustervereniging LRTL) kunnen ook nieuwe abonnementen worden afgesloten, eveneens aanmelden of afmelden voor 1 december 2024 via dezelfde adressen.
U wordt dringend verzocht te wachten met uw betaling tot u een factuur heeft ontvangen.
322 zwart/wit- en 40 kleurenfoto’s, 22 tekeningen. Uitg. Herdam Verlag.
Art.nr. 094-9026 | € 59,80
Köln-Bonner Eisenbahnen, Erinnerungen an die Vorgebirgsbahn, door Wolfgang Herdam en Hans-Peter Arenz. Ontwikkeling van de smalspoorbaan
Keulen – Brühl –Bonn tot de elektrische normaalsporige
spoorlijn uit de jaren 1920, waaruit in de jaren 1980 de Stadtbahn ontstond. 192 blz. 21x30 cm. Ca. 450 foto’s. Uitg. Herdam Verlag.
Art.nr. 094-9027 | € 59,80
Das Bahnbetriebswerk Wernigerode Westerntor, door Dirk Endisch. Geschiedenis van het depot Wernigerode in de Harz. Het is verantwoordelijk voor het onderhoud van de locomotieven van de Harzquer-, Brocken- und Selketalbahn.
288 blz. 21x28 cm. 271 zwart/wit- en 39 kleurenfoto’s.
Uitg. Verlag Dirk Endisch.
Art.nr. 236-1009 | € 45,00
Die Berliner S-Bahn 1924 bis heute – Geschichte, Technik, Hintergründe, door Wolfgang Kiebert. Geschiedenis van de stad Berlijn en de honderdjarige S-Bahn van die stad, die de Duitse geschiedenis zo belichaamt.
192 blz. 24x22 cm.
255 foto’s. Uitg. Transpress.
Art.nr. 126-1049 | € 34,90
Deutsche Bundesbahn in Farbe – Eine Zeitreise durch die Nierentischepoche, door Heinrich Petersen.
Fotoboek over de mengeling in de jaren 1950 en 1960 van de modernisering en elektrificering en de oude stoomlocomotieven. 160 blz. 23x27 cm.
220 foto’s. Uitg. Transpress.
Art.nr. 126-1045 | € 34,90
Reichsbahn Beginn, Alltag, Nostalgie – Bahnland DDR, door Günther
Feuereißen. Fotoboek van schrijver en fotograaf
Feuereißen van een historische reis door spoorwegland
DDR van 1949 tot 1993.
160 blz. 23x27 cm.
200 foto’s. Uitg. Transpress.
Art.nr. 126-1046 | € 29,90
Tramatlas Mitteleuropa, door Robert Schwandl. Uitgave 2024. Tweede druk van de tramatlas Midden-Europa. Beschrijft de tram- en metrobedrijven van Polen, Tsjechië, Slowakije en Hongarije. 160 blz. 15x21 cm. Ca. 300 kleurenfoto’s, 70 kaarten.
Uitg. Robert Schwandl Verlag.
Art.nr. 094-1016 | € 24,50
Güterwagen Band 10 – Tieflade- und Tragschnabelwagen, door Stefan Carstens, Matthias Hempel en Paul Scheller. De ontwikkeling van kuilwagens van 1869 tot heden. 248 blz. 22x30 cm. 625 foto’s, 120 tekeningen. Uitg. Modellbahnunion.
Art.nr. 094-9028 | € 59,95
La Trazione Elettrica nelle Ferrovie Italiane –volume secondo, door Aldo Riccardi en Marcello Grillo. Tweede deel van een gedetailleerde beschrijving van alle Italiaanse draaistroomlocomotieven. 242 blz. 25x34 cm. 363 zwart/witen 30 kleurenfoto’s, 17 tekeningen plus 9 grote tekeningen in een map. Uitg. Pegaso Edizione.
Art.nr. 155-3006 | € 69,00
AFGEPRIJSDE BOEKEN (OP = OP)
Moderne trams, door Frits van der Gragt, Axel Reuther en Wilfried Wolf. Rijk geïllustreerd. Uitg. De Alk.
- Deel 1. Beschrijft de ontwikkeling en geschiedenis van PCC’s via Grossraumwagens tot Tatra’s. 320 blz. 22x30 cm.
Art.nr. 026-0295 | van € 39,90 voor € 19,95
- Deel 2. Beschrijft de vierassers in vooral de Sovjetunie en de gelede trams in vooral Europa. 336 blz. 22x30 cm.
Art.nr. 026-0306 | van € 39,90 voor € 19,95
- Deel 1+2.
Art.nr. 026-0501 | van € 79,80 voor €29,95
U kunt een artikel ook bestellen. Het gemakkelijkst gaat dat via de webwinkel op nvbs.com/webshop. Betaling kan daarbij met iDEAL. U kunt ook bestellen door per artikel het bedrag over te maken op
IBAN: NL14 INGB 0000 0090 80 en BIC: INGBNL2A van NVBS Winkel met vermelding van eerst het artikelnummer, dan lidnummer en uw volledige adres. Voor bankbetalingen geldt dat bij bestellingen met een totale waarde van minder dan € 30 voor verpakking en verzending € 5 moet worden bijgeteld. Bij betalingen via de webwinkel gebeurt die eventuele bijtelling automatisch. Vragen of klachten ontvangen wij bij voorkeur per e-mail aan verzending@nvbswinkel.com, maar klachten graag niet eerder dan twee weken na de bestelling. Als u wilt bellen kan dat alleen tijdens openingsuren in Amersfoort (033 4621890). Postadres: Stationsplein 47, 3818 LE Amersfoort.
DE VOLGENDE UITGAVE
De verschijningsdatum van het volgende nummer is rond 8 november 2024.
Hebt u een week na de verschijningsdatum
Op de Rails nog niet ontvangen, meld dit dan bij ledenadministratie@nvbs.com.
IN MEMORIAM ADELA BURGER
Op zaterdag 21 september overleed in haar slaap Adela Burger. Zij was 83 jaar. Sinds september 2008 was Adela bestuurslid van de afdeling ’t Gooi, vanaf 2015 in de rol van voorzitter.
Bij de opening van een afdelingsavond lichtte Adela met zachte stem toe wat er nog meer in de NVBS-contreien kon worden verwacht en combineerde dat vaak ook met een advies daar vooral aanwezig te zijn. Zelf nam zij samen met Jan Willem regelmatig deel aan de door de NVBS georganiseerde treinreizen, en daar kon ze enthousiast over vertellen. Kenmerkend voor haar was haar ‘gevoel voor de medemens’: altijd vragen naar de gezondheid als daar iets vervelends over was gemeld, waarbij ook de partner niet werd vergeten.
Mijn contact met haar werd intensiever toen bleek dat zij op een gegeven ogenblik vrijwel alleen de afdeling moest gaan runnen, andere bestuursleden waren er niet meer. Maar dat zag ze eigenlijk niet zitten. Zij maakte bij het hoofdbestuur kenbaar er dan maar helemaal mee te willen stoppen waarop het HB naarstig op zoek ging naar oplossingen. In een gesprek met Erik de Jongh vond zij hem bereid (tijdelijk) de functie van penningmeester op zich te nemen. Zelf was ik eigenlijk ook van mening dat de afdeling ’t Gooi niet mocht verdwijnen, de bakermat van de NVBS, en maakte haar kenbaar daarom wel te willen helpen bij het nieuw leven inblazen bij de afdeling. Toen we ook nog nieuwe zaalruimte vonden in Hilversum was Adela ‘als een kind zo blij’ dat de afdeling in alle opzichten weer kon gaan bloeien, zeker nadat ook Arjan van Kuler bereid was mee te werken. Bij het samenstellen van het programma van het komende seizoen meldden wij haar voorzichtig dat we sommige dingen anders zouden gaan doen. Ja, dat moest dan maar. Als ze maar even werd geholpen met haar laptop die weer eens niet deed wat zij er altijd mee kon. Bijvoorbeeld zoeken naar illustraties voor de afdelingsbrochure: die moest toch wel worden gesierd met ‘iets’ van de boogjes, de karakteristieke portalen tussen Hilversum en Utrecht.
We hebben het als bestuur als een voorrecht ervaren haar kort voor haar overlijden in het hospice nog een vergroting van een mooie door Erik gemaakte foto van haar lievelingslocomotief, de 23 023 van de SSN, te mogen overhandigen. Ze was blij verrast. We zullen de haar zo kenmerkende betrokkenheid bij alles wat de NVBS aangaat en daarbij ook de NVBS-ers in haar omgeving, gaan missen.
Peter van der Vlist, voorzitter afd. ‘t Gooi
REISPROGRAMMA 2025
Op zaterdag 30 november 2024 wordt in NVBS Centraal het reisprogramma voor volgend jaar opgediend. Onder het genot van koffie/thee en een Goudse stroopwafel nemen we de buitenlandse bestemmingen door en lichten we een tipje van de sluier op van aanstaande dagexcursies. Naast de trouwe reizigers rekenen we ook op
nieuwe klanten. Zij kunnen ervaren dat de ongedwongen sfeer een van de pluspunten is van een SNE-excursie. We verwachten weer veel belangstelling en dat betekent dat we twee identieke presentaties geven van een klein uur: om 12.30 en om 14.30 uur. Kom ook naar Amersfoort en stem je agenda voor 2025 af op de onze.
MET OLIEBOLLEN EN AMSTERDAMSE TRAMS HET JAAR UIT
Tram en trein wisselen elkaar af als vervoermiddel tijdens de jaarlijkse Oliebollenrit. Voor de afsluiting van 2024 gaan we op zaterdag 28 december trammen in Amsterdam. De in te zetten voertuigen en de reisroute waren bij het ter perse gaan van deze Op de Rails nog niet bekend, maar op onze website www.nvbs.com staan inmiddels alle details. Hier kun je je ook inschrijven in de SNE-Reiswinkel. Meer weten? Scan dan bovenstaande QR-code met je telefoon en tram mee met de SNE. Contactpersoon voor de eindejaarsexcursie is Ronald Bokhove.
VERSLAG TRAMWEEKEND KREFELD EN DÜSSELDORF
Op zaterdagmorgen 21 september 2024 verzamelden zich 27 deelnemers in Arnhem Centraal om van daar via Duisburg naar Krefeld te reizen, waar zich nog drie deelnemers bij de groep voegden. Even voor 13.30 uur kwam museumtram 93 + 49 uit 1900 voorgereden bij de halte Hansacentrum. Nadat iedereen was ingestapt zijn we naar Fischeln Grundend gereden
Museumtram 93 met aanhanger 49 op de Grenzstraße in Krefeld. | 21-09-2024
h Han Duijve
voor de eerste fotostop. Vanaf Fischeln ging het weer terug naar Krefeld Hbf en van daar via de Rheinstraße naar de Grenzstraße voor een volgend fotomoment.
Via de dienstsporen in de Grenzstraße zijn we naar het eindpunt Rheinhafen gegaan voor weer een fotostop en een korte pauze. Van daar voerde de route via de Philadelphiastraße en het Hbf weer naar Fischeln Grundend. Daar stapten we over op lijn U76 naar Düsseldorf Hbf. Ons hotel lag hier vlak bij het station en dat betekende voor sommige deelnemers een kamer met spoorzicht.
De zondagochtend was voor Düwag zesasser 2701, gebouwd voor Neuss als tweerichtingtram en na de opheffing van het trambedrijf van Neuss in 1971 overgegaan naar Düsseldorf. Daar is deze eind jaren zeventig verbouwd tot eenrichtingtram waarmee tot begin jaren negentig in de lijndienst is gereden. De route voerde via de Bilker Kirche, Graf-Adolfplatz en het Polizeipräsidium naar de Medienhafen met onderweg de nodige fotostops. Vanaf de Medienhafen ging de rit via het Hbf naar Derendorf Merziger Straße en van daar weer terug naar het Hbf voor de middagpauze. Na de onderbreking werd er met Groẞraumwagen 114 en bijwagen 1629 een rit gemaakt via de Heinrichstraẞe naar Am Hülserhof bij het ijshockeystadion. Van daar ging de rit via station Zoo en de Berliner Allee naar Am Steinberg bij de museumremise. Deze is helaas wegens verbouwing gesloten en ze kon dus alleen van buiten bekeken worden. De laatste etappe ging via het Marienhospital weer terug naar het Hbf waar de rit eindigde. Daarna zijn de deelnemers weer huiswaarts gekeerd. We kunnen terugkijken op een geslaagde excursie met zeer mooi weer en vriendelijk personeel op de drie ritten.
Han Duijve
LEZERS SCHRIJVEN
- Ton Bötticher schrijft: ‘In het bijschrift van de foto van het spoorviaduct over de Kolk op bladzijde 213 van OdR 2024-5 is een foutje geslopen: de loc op de foto is een Grote Groene, serie 301479 van de SS, en geen Rhijnboog, serie 350-408 van de HSM. De duidelijkst zichtbare argumenten voor mijn claim zijn:
- de loc heeft een vierkante vuurkist, Rijnbogen hebben een ronde; - de wielkap van het achterste drijfwiel is geheel zichtbaar, bij de Rijnbogen is alleen de voorste helft zichtbaar en wordt de achterste helft afgeschermd door het bredere machinistenhuis; - de foto is genomen in 1896 (bijschrift in OdR) of 1899 (informatie op de site van het Rotterdams Archief). De eerste loc van de deelserie HSM 399-408 werd pas in 1900 door Sharp Steward afgeleverd. Verder was het weer een prima blad!’ De redactie heeft deze brief voorgelegd aan Paul Henken, de specialist die wij raadpleegden voor de typering van de locomotieven op de foto’s bij het artikel ‘De Zuiderspoorweg in Rotterdam’. Paul schreef de volgende reactie: ‘De bedoelde foto heb ik nog eens goed bekeken. Wat mij de afgebeelde locomotief als Rhijnboog deed betitelen is de schoorsteen zonder sierrand. Maar bij nadere bestudering is die schoorsteen wel erg lang. Het zwarte smalle silhouet bevindt zich achter de loc. Het fotobijschrift vermeldt 399-408, maar dat moet 350-358 zijn, de HSMnummers van de voormalige NRS-Rhijnbogen. Althans, wanneer het een dergelijke machine is. Want: veel wijst toch op een loc serie SS 301-475, dus een Grote Groene.
Volgens de briefschrijver is de foto ook met 1899 gedateerd. In dat geval is het mogelijk dat we een van de eerste locs serie 800 zien, later NS 1700. De afstand tussen de voorste koppelas en de voorbufferbalk is namelijk nogal ruim, daar kan wel een draaistel ondergebracht worden. Laten we het veiligheidshalve maar bij een Grote Groene houden, of een SS-sneltreinlocomotief.’
- Naar aanleiding van het artikel over het ongeval bij Westervoort (bladzijde 401) wijzen Rob Bennis en Ad Vijge erop dat de daar beschreven (tijdelijke) bakwisseling tussen Bk 192 en de Ak 184 technisch niet mogelijk is geweest. De Bk van de DE5 heeft namelijk behalve een gewoon draaistel ook een Jakobsdraaistel, een gemeenschappelijk draaistel onder de Bk en het volgende B-rijtuig. De Ak is wat dit aspect betreft anders uitgerust, namelijk met twee ‘gewone’ draaistellen. Het wisselen van de Bk en Ak was dus technisch onmogelijk. Uit nadere bestudering van de beschikbare gegevens blijkt dat deze wisseling ook niet heeft plaats gevonden: de in het artikel genoemde Ak 184 heeft geen rol gespeeld. In de lijnwerkplaats Utrecht werden alleen de Bk-rijtuigen van de 184 en 192 gewisseld. Dat betekent dus dat, zoals vermeld in het artikel, DE5 184 naar Haarlem kwam met de beschadigde Bk 192. De in Utrecht achterblijvende 192 kreeg tijdelijk de Bk 184, was in principe inzetbaar en heeft waarschijnlijk ook (tijdelijk) dienst gedaan.
- Naar aanleiding van het artikel over de Drielandentrein in OdR 2024-8 kwam bij de redactie een aantal reacties binnen. Deze worden hier verkort weergegeven. Zowel Marc Schmitz als
ma 11 Modelbouw Hoogovenvervoer. *
Den Haag. ‘Tram en trein in Kroatië’ door John Krijgsman. Chr. Triumfatorkerk, Jul. v. Stolberglaan 154; 19.45 uur.
di 12 Midden- en West-Brabant. ‘Trams in Brussel’ door Jan Vrijs. Wijkcentrum ‘t Sant, Beneluxlaan 74, Tilburg; 20 uur. ‘t Gooi. ‘Belgische verhalen (van toen)’ door Sicco Dierdorp. Wijkcentrum St. Joseph, Minckelersstraat 71, Hilversum; 20 uur.
Actuele informatie: www.nvbs.com/ agenda
wo 13 Kennemerland ‘Deutsche Bundesbahn van klassiek naar modern, deel 2’ door Bert van der Kruk. Station Velserbosch van Hoogovens Stoom IJmuiden, Wenkebachstraat 1, Velsen-Noord; 20.00 uur.
Zwolle ‘Tien jaar per spoor door Tsjechië, Slowakije en Polen’ door Peter Eradus en Edwin Lageweg. Stadkamer Centrum, Zeven Alleetjes 1a, 19.30 uur.
do 14 Eemland. ‘Denemarken’ door Mar de Klerk.
Gebouw Railzicht, Stationsplein 299, Amersfoort; 19.45 uur.
vr 15 Zuid-Limburg. ‘Drieluik NS 1201 - Berlijn - Moselstrecke’ door Aad de Meij. De Spuiklep, Parallelweg 2k, Heerlen; 19.30 uur.
za 16 Noord ‘Moderne bovenleiding 1966-heden’ door Jan Tromp. De Schulp, Buizerdstraat 10, Assen; 13.30 uur. Let op: nieuwe locatie.
ma 18 Modelbouw. Vrije rijavond. *
wo 20 Amsterdam. ‘Spoorzoeken in Zud-Europa’ door Aad de Meij. Haarlemmermeerstation; 20.00 uur.
Oost-Brabant ‘Rondreis Noorwegen’ door Maurice Janssen. De Hoeksteen, Gerretsonlaan 1A, Eindhoven; 20 uur.
Rijnland ‘Densha de Japan’ door Frans van Sabben.
Alettahof, Aletta Jacobsplantsoen 97, Voorschoten; 20 uur.
Twente ‘40 jaar spoorwegfotografie’ door Erwin Voorhaar. ’t Schöpke, Waarbekenweg 23, Hengelo (naast Lidl-supermarkt); 19.30 uur.
do 21 Rotterdam. ‘Bollen door België’ door Marco Moerland. Rotterdams Openbaar Vervoer Museum, Kootsekade 19; 19.45 uur.
Zeeland. ’Spoorzoeken in Zuid-Europa’ door Aad de Meij.
Buurthuis De Pit, Appelstraat 2a, Goes; 19.30 uur.
ma 25 Den Haag ‘Toen en Thans’ 1998/2023 door Marco Moerland. Christus Triumfatorkerk, Juliana van Stolberglaan 154; 19.45 uur.
Modelbouw Ketelwagens vier-assig. *
di 26 Noord-Holland Noord. ‘40 jaar spoorwegfotografie, een kijkje bij Nederlandse museumspoorlijnen’ door Erwin Voorhaar.
Stoomtram Hoorn-Medemblik, Van Dedemstraat 8, Hoorn; 19.30 uur.
wo 27 Apeldoorn ‘Spoorzoeken in Zuid-Europa’ door Aad de Meij.
Wijkcentrum ’t Bolwerk, Ravelijn 55; 19.30 uur.
za 30 SNE. ‘Vooruitblik Reisprogramma 2025’. Twee presentaties: 12.30 uur en 14.30 uur.
NVBS Centraal, Stationsplein 47, Amersfoort; december
ma 2 Modelbouw Pakjesvervoer. *
Utrecht. ‘Tram en trein in België 1960-1990’ door Peter Eradus.
NVBS Centraal, Stationsplein 47, Amersfoort; 19.45 uur.
wo 4 Oost ‘Stoom in de Harz’ door Martin Bos en Paul Muré.
Noordelijke Parallelweg 150, Arnhem; 19.45 uur.
ma 9
Den Haag Varia-avond: diverse presentatoren.
Christus Triumfatorkerk, Juliana van Stolberglaan 154; 19.45 uur.
Modelbouw Lokaalspoor. *
di 10 ‘t Gooi. Lezing over de NZH, HTM, RTM, RET en NS door Peter Eradus. Wijkcentrum St. Joseph, Minckelersstraat 71, Hilversum; 20.00uur.
Midden- en West-Brabant. ‘Ierland’ door Erik Filius.
Wijkcentrum ‘t Sant, Beneluxlaan 74, Tilburg; 20.00 uur.
wo 11
do 12
vr 13
Kennemerland ‘Trains en Big Mac’s’ door Wil Meulenbelt e.a. Station Velserbosch van Hoogovens Stoom IJmuiden, Wenkebachstraat 1, Velsen-Noord; 20 uur.
Zwolle ‘Zwolle en zijn spoorwegen‘ door Geert de Weger.
Stadkamer Centrum, Zeven Alleetjes 1a,19.30 uur.
Eemland Tramprogramma door Rob de Haan.
Gebouw Railzicht, Stationsplein 299, Amersfoort; 19.45 uur.
Zuid-Limburg. ‘Portugal’ door Maarten van der Velden. De Spuiklep, Parallelweg 2k, Heerlen; 19.30 uur.
* Het Keldertje, Van Lippe Biesterfeldweg 148, Den Haag; 19-22 uur.
Sjef Janssen als Hans van Poll wijzen erop dat op het unieke karakter van de Drielandentrein (blz. 370: ‘de eerste regionale trein in Europa […]’) in historisch perspectief wel wat valt af te dingen. In het verleden hebben ook ‘drielandentreinen’ door Zuid-Limburg gereden. Daarbij noemt Hans van Poll het dagsneltreinenpaar D 196/197 maar dat is geen regionale maar een lange-afstandstrein. Marc Schmitz wijst erop dat de Ardennen Expressen (blz. 368) ook regionale drielandentreinen waren (NL – B – L), gereden met Nederlands ICR-materieel. De afstand Maastricht – Troisvierges (111 kilometer) is niet zo heel veel meer dan Aken – Luik over Maastricht (78 kilometer). Ook wijst hij op de regionale drielandentrein die lange tijd reed tussen Luxemburg, Straatsburg en Basel SNCF in de vorm van een Franse TER-dienst. Sjef Janssen stuurde de redactie de dienstregeling van de drielandentrein van de Grand Central Belge, zie OdR 2024-10, blz. 498. Als redactie voegen we nog het volgende toe: tussen Lindau (D), Bregenz (A) en St. Margrethen (CH) rijdt sinds jaar en dag een drielandenstoptrein, thans opgenomen in het netwerk van de S-Bahn Bodensee. Iets zuidelijker rijdt nog een drielandentrein: Feldkirch (A) – SchaanVaduz (FL) – Buchs SG (CH).
- Een andersoortige waardevolle reactie betreft de exploitatie van het grenstraject Eijsden –Visé-grens (blz. 371). De uitspraak dat het baanvak Eijsden-Visé in ‘open access’ wordt geëxploiteerd blijkt niet juist. Beide vervoerders (NS en NMBS) hebben namelijk in het contract met de eigen opdrachtgever (voor NS de HoofdRailNet-concessie, zie artikel 46; voor NMBS het Beheerscontract, zie artikel 15) de verplichting voor aanbieden van een treindienst tussen Maastricht en Luik.
In de nieuwe HRN-concessie van 2025 zijn de verplichtingen van NS concreet omschreven, namelijk een frequentie van achttien treinparen
op werkdagen naar Luik (artikel 4). In dit concessie-artikel wordt ook geanticipeerd op een decentralisatie van deze verbinding.
- Naar aanleiding van het artikel ‘Uithoorn heeft weer railvervoer’ in het septembernummer schreef Maarten J. Vermeulen: ‘Met grote interesse heb ik het artikel gelezen. Ik ben zelf geboren en getogen in Aalsmeer en tegenwoordig wonend in Uithoorn. Op pagina 455 staat dat de dubbelsporige draaibrug over de Amstel aan de zuidwestkant ligt; dit moet zijn de zuidoostkant. Het op pagina 457 genoemde busstation ligt aan de noordoostzijde, en niet aan de noordwestzijde.’
- De heer J. Draaijers meldt over ICM-treinstel 4011 in OdR 2024-06, blz. 273 het volgende. ‘Er wordt over dit treinstel gesteld dat van buiten niet te zien zou zijn dat het de serie ICM-1 betreft. Deze deelserie is echter te onderscheiden aan enkele details van later gebouwde series: op de mBDk-bak ontbreekt het ventilatiekanaal met rooster in de dakronding en het bijbehorende rooster voor de koeling van de chopperinstallatie. Aan de onderzijde van de bak bevindt zich een weerstandenrek met rooster. Ook het AB- en sBk-rijtuig heeft een zichtbaar afwijkend detail: de ramen in de smalle deuren zijn hoger dan van het ICM-2, 3 en 4.’
OVERSTAPJE
Te koop: 3 startsets Märklin ‘My World’. Tevens: bijbehorende stations, brug en tunnel, rails en brugpijlers. Tegen elk aannemelijk bod, op te halen in Raalte. Foto op aanvraag. Reacties: olaf.horn.lelystad@gmail.com
NVBS RAILQUIZ 2024
De NVBS-railquiz spelen we dit jaar iets later dan gebruikelijk: op zaterdag 18 januari 2025. In het decembernummer volgt meer informatie.
NEDERLANDSE VERENIGING VAN BELANGSTELLENDEN IN HET SPOOREN TRAMWEGWEZEN
Opgericht 28 februari 1931
Verenigingsadres
NVBS, Stationsplein 47, 3818 LE Amersfoort secretariaat@nvbs.com
IBAN: NL84 INGB 0000 3245 25 ten name van NVBS
Bestuur
Adriaan Pothuizen (voorzitter), Patrick van Eijs (secretaris), Pieter de Bruijne (penningmeester), Klaas de Boer, Sjors van Dongen, René Jongerius, Albert Koch, Bas Schenk, Kees Wielemaker
Ledenadministratie
Kees Wolff, ledenadministratie@nvbs.com
(voor adreswijzigingen en nazending Op de Rails)
Lidmaatschap inclusief Op de Rails:
Gewoon lid € 73,00 per post en op de digitale leestafel
Gewoon lid (digitaal) € 58,00 alleen op de digitale leestafel
Jeugdlid € 39,00 per post en op de digitale leestafel
Jeugdlid (digitaal) € 34,00 alleen op de digitale leestafel
Gezinslid € 39,00 alleen op de digitale leestafel
Opzegging lidmaatschap voor 1 december per e-mail aan ledenadministratie@nvbs.com
Maandblad Op de Rails
NVBS, Stationsplein 47, 3818 LE Amersfoort, opderails@nvbs.com
Aanleveren foto’s via mail: fotosopderails@nvbs.com; idem, online: https://nvbsopderails.com/foto-uploadpagina
ISSN: 0030-3321. Prijs van dit nummer: € 8,50
Niets uit dit blad mag worden overgenomen zonder schriftelijke toestemming van de redactie van Op de Rails. De redactie kan ingezonden bijdragen inkorten of weigeren. Vormgeving en drukwerk: Verloop, Alblasserdam
Redactie
Gerrit Nieuwenhuis (hoofdredacteur), Hans Scherpenhuizen (redactiesecretaris), Rob de Vries (eindredacteur), Rudi Liebrand (fotocoördinatie), Sjoerd Bekhof, Frans Blanker-Halstein, Emiel de Block, Paul van den Boorn, Tim Boric, Tim Goorman, Thijs Houdijk, Ad Pellemans, Maurits van den Toorn, Geert de Weger
Meer nieuws over de NVBS
Website: www.nvbs.com
Nieuwsbrief: www.nvbs-actueel.com
Facebook: www.facebook.com/NVBS1931
Instagram: @nvbsspoor
X (Twitter): @NVBSspoor
LinkedIn: NVBS, Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Spoor- en Tramwegwezen Flickr: NVBS Railverzamelingen
Stationsplein 47, Amersfoort
winkel bibl. + archief november december zaterdag 12.00
LET OP: De avondopenstelling op de derde donderdag van de
FOTO VOORPAGINA
Om te vieren dat vijftig jaar eerder de eerste luxetrein met de naam ‘Rheingold’ naar Basel reed, vertrok op 13 mei 1978 een speciale Rheingold uit ‘de Hoek’ met rijtuigen uit 1928. h Hans Scherpenhuizen
Figuranten in gepaste kledij dragen veel bij aan het welslagen van evenementen bij museumbedrijven. Boven: terwijl locomotief 8107 van de Museum Buurtspoorweg met een goederentrein onderweg is, passeert een scala aan oude voertuigen bij Boekelo op 5 november 2022. Onder: figuranten in Hoorn die met de Museumstoomtram meereisden tijdens het Roaring Twenties Bello festival op 29 oktober 2023. h Arno Verhagen, Jeroen Doedel
