Ecoauto nº2 by noel garcía

Editorial ECOauto Revista especializada del automóvil ecológico

Año I- Nº.2 - Precio: 2E

Arranca la Era del Hidrógeno

FCX Clarity, el primer automóvil de hidrógeno fabricado en serie

Posible y muy cerca

Prueba

El primer coche que alcanzó los 100 km/h...

...era eléctrico

Pila de combustible

Renault

en tiempo record 14Fabricada meses

Fernando Velasco (Coordinador general)

En las últimas semanas se ha dado el primer paso para la llegada definitiva de la Era del hidrógeno. Ha sido Honda, con la producción y comercialización de una corta serie de 200 coches, la que se ha llevado el privilegio histórico de ser la primera en poner en el mercado un coche real, no un prototipo de ensayos, como lo hiciera Toyota en su momento con el primer híbrido comercial, el Prius. La solución está dada, una vez más, por una industria que invierte a un ritmo y cantidad que de seguirse como ejemplo por otras actividades industriales otro mundo aparecería ante nuestros ojos. Los fabricantes de automóviles necesitan que el mercado demande estos coches para hacerlos económicamente viables, porque tecnológicamente lo son de forma contundente. No puede hacer sólo y menos mientras los aliados naturales de esta aventura parecen no enterarse de que los acontecimientos se precipitan y la presión social acrecienta. Las petroleras, enfrascadas en intereses especulativos, las que parecen siempre durmientes instituciones públicas, y las eléctricas, lentas y perezosas en invertir en renovables, asisten estupefactas y hasta entumecidas al fenómeno inevitable, que tendrá su gran desarrollo a partir del año 2010. Si Honda ha tenido la valentía de hacer que el primer automóvil de hidrógeno producido en serie llegue al mercado, aunque momentáneamente sólo a las calles de Hollywood, Renault ha tenido el mérito, con tecnología desarrollada por su aliado Nissan, en convertir en sólo 14 meses dos coches de calle en automóviles de pila de combustible por hidrógeno y funcionando realmente bien. El fabricante francés ha acentuado con esta acción que se puede y que los impedimentos están fuera de la industria del automóvil. Los deseos de llevar los nuevos coches al mercado son crecientes, de la misma forma que el interés de los compradores por estas nuevas tecnologías en un ejercicio que quizá busque la distinción de poseer hoy un automóvil que es inalcanzable para la mayoría. Que el interés aumenta, y no sólo en los compradores, viene a demostrarlo que esta revista tiene dificultares para elegir la información que ha de contener cada número. Es tal la avalancha y la curiosidad que despiertan las nuevas tecnologías orientadas a lograr las cero emisiones que desbordan cualquier previsión. EcoAuto saca a la calle el número 2 después de un estreno rápido para estar presente en el Salón del Automóvil de Madrid, una cita que concentró un gran número de coches esforzados en reducir su impacto ambiental, que destacó por notables ausencias y que poco aportó al mercado, informativamente hablando.

ECOauto Presidente Javier Menendez Buergo Imprime Central de Artes Gráficas Distribución Dispaña Depósito Legal M-25709-2008

Es una publicación de Promotor (Producciones del Motor, S.L.)

Editor-Director: Javier Menendez Buergo Editor adjunto: Javier Gutiérrez Coordinación Editorial: Fernando Velasco Diseño y maquetación: José Noel García Redacción: Lorena Álvarez de Sotomayor, Nacho del Río, Constant Batalla, Alberto José Canovas e Inma Ayuso. Colaboradores: Gegorio Domínguez, Christian Manz, Alberto Mauleón, Marcos Martín y Pedro Félix García. Fotografía: Fernando Arús. Publicidad: Carlos Roma croma@eco-auto.es Dirección Fundadores, 31 Local. 28028 Madrid 91 7130260 - 91 7130525 Fax: 91 7130525 info@eco-auto.es

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Sumario Nº2, Agosto de 2008

EcoMarca La Alianza Renault-Nissan no titubea y salta al hidrógeno.

EcoH2

16 de junio. Comienza la Era del Hidrógeno con el primer turismo de propulsión eléctrica alimentado por pila de combustible de hidrógeno que se comercializa. La automovilística japonesa Honda es la responsable, y su modelo el FCX Clarity. Un turismo al que la firma nipona ha dedicado 19 años de investigación y desarrollo y al que han precedido varias generaciones de prototipos.

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EcoActual

Los vehículos eléctricos y la pila de combustible se abren paso en el panorama internacional.

EcoFuturo

Kaz Eliica. Con ocho ruedas es, sin duda, un eléctrico de otra galaxia.

EcoAnálisis

¿Existe un «techo» en la escalada del precio del petróleo?. Evolución y previsiones de futuro.

EcoViaje

Nos desplazamos hasta la gasolinera de Acciona en Navarra a bordo del Ford C-Max de bioetanol.

15 Eco Informe Autobuses, taxis y camiones de basura. El gas natural se perfila como una de las fuentes energéticas alternativas favoritas en España. Aunque por el momento se encuentra en fase de iniciación, lucha por hacerse un hueco.

EcoPrueba

Lexus GS450h: el lujo más ecológico llega del lado más exclusivo de Toyota.

EcoPiezas

Michelin lanza su cuarta generación de neumáticos verdes: Energy Saver.

EcoMotos

EcoIngenio

Vectrix, el scooter eléctrico que se mide de «tú a tú» con los convencionales a 100 km/h.

EcoRacing

La F1 da su primer paso hacia una competición más respetuosa con el medioambiente.

EcoGuía

Todos los modelos del mercado, con precios y emisiones, actualizados número a número.

Competir por lograr menos consumo y menos emisiones. Ese es el reto lanzado desde 1985 por la petrolera Shell con su «Maratón ecológico».

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EcoActual Novedades internacionales

Estados Unidos, nueva base de fabricación del Prius

De camino al Mini eléctrico El grupo alemán BMW ha anunciado la preparación de un programa de pruebas de propulsión eléctrica con varios cientos de vehículos de la marca Mini para elegir el motor del futuro. Los coches, construidos en la planta de Oxford, en el Reino Unido, recibirán las modificaciones correspondientes en Munich y serán equipados para estas pruebas de campo, que se desarrollarán durante los próximos 12 a 18 meses. Estos ensayos forman parte de la estrategia Number ONE del grupo auto-

movilístico bávaro y servirán para depurar la tecnología de propulsión eléctrica. Los detalles sobre el concepto del propulsor y su marketing serán publicados hacia finales de año. Marcas como Volkswagen, Daimler, PSA Peugeot Citroën y Renault han anunciado ya iniciativas en materia de coches eléctricos que han encontrado eco en varios estados de los Estados Unidos y en Japón.

Japón autoriza la pila de Suzuki El Ministerio de Tierra, Infraestructuras, Transporte y Turismo de Japón ha dado la autorización a Suzuki para que el vehículo propulsado por pilas de combustible de este fabricante pueda ser probado en carreteras públicas. El Suzuki SX4 FCV es el prototipo surgido de la colaboración entre Suzuki Motor Corporation y General Motors (GM) que llevan trabajando

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desde el año 2001 en el proyecto de la pila de combustible alimentada por hidrógeno. Desde entonces, Suzuki ha probado tres vehículos “fuel cell” en carreteras públicas de Japón. En octubre de 2003 fueron el MR Wagon-FDV y el Wagon R-FCV los primeros en pisar el asfalto convencional, y en diciembre de 2004, el MR Wagon-FCV, repetiría la experiencia.

A finales del año 2010, la japonesa Toyota comenzará la producción en serie de su modelo Prius en Estados Unidos, para lo que ha elegido la nueva planta de montaje que está construyendo en la localidad de Blue Springs, en el Estado de Mississipi. Este vehículo será el segundo híbrido, tras el Camry, que la firma nipona produzca en Norteamérica. Por otra parte, el todoterreno Highlander, cuya producción estaba prevista en dicha planta en Mississipi, finalmente ha sido destinado a

La firma automovilística nipona asegura que el SX4FCV tiene un comportamiento magnífico entre el tráfico ordinario gracias a una pila eléctrica de alto rendimiento procedente del fabricante estadounidense General Motors, un tanque de hidrógeno de 70 MPa, desarrollado por Suzuki, y un condensador eléctrico compacto que recupera energía durante la frenada y que la utiliza para reducir la descarga de la pila en la aceleración.

la fábrica que la empresa tiene en Pinceton, en el Estado de Indiana, proceso que comenzará en otoño del año 2009. Toyota también ha aunciado que suspenderá de forma temporal a partir del 8 de agosto la producción del «pickup» Tundra y del todoterreno Sequoia, con la intención de ajustarse «a los cambios en la demanda de los consumidores», y como parte de una serie de cambios previstos que afectarán a tres plantas ubicadas Estados Unidos, aunque la marca prevé retomar la producción a principios de noviembre.

Suzuki ha anunciado su intención de probar el SX4-FCV en carretera y utilizar los resultados de la prueba para su futura comercialización. La marca japonesa, especializada en turismos y todoterrenos de pequeño tamaño, mostró el SX4-FCV en el área de exhibiciones y pruebas “Environmental Showcase” en el Centro de Prensa Internacional habilitado para el seguimiento de la Cumbre del G8, celebrada en abril en la isla japonesa de Hokkaido.

EcoActual Novedades internacionales

El crudo y las emisiones marcan la agenda

El mundo se mueve y los gobernantes despiertan del letargo Reuniones, foros, debates, tensiones con las ONG y presión mediática, los avances tecnológicos y el papel fundamental de la crisis del crudo han surtido su efecto. Los mandatarios han terminado de despertarse y la energía se ha convertido en el tema central de las agendas nacionales e internacionales. Aspectos como la búsqueda de una estrategia medioambiental común, el desarrollo de fuentes energéticas alternativas así como la reducción de la contaminación atmosférica son una constante en las diferentes políticas y nuevas normativas.

La tortura del precio del petróleo

Empecemos por España y el nuevo Plan Nacional de Ahorro Energético anunciado recientemente por el ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián. Las medidas recogidas en la nueva normativa, que afectarán a los sectores comercial, residencial, de transporte y energético, permitirán reducir un 10% el consumo anual de petróleo, evitar la importación de unos 43 millones de barriles de crudo y por lo tanto ahorrar unos 5.000 millones de euros, según las previsiones del Ministerio, eso sí, a fecha de hoy aún se desconocen cuáles serán y cómo serán acogidas entre las partes implicadas. Mientras tanto, la UE afila sus garras para luchar contra los desorbitados precios del crudo y se devana buscando las soluciones más efectivas, entre me-

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didas jurídicas, de competencia, presupuestarias y por supuesto fiscales y, entre estas últimas la polémica idea francesa de limitar el IVA aplicado a los carburantes para paliar sus efectos entre la población con menos recursos, que se perfila como principal protagonista. La Presidencia francesa ha hecho un llamamiento a la “creatividad” de los países miembros, no importa que las ideas se repitan, sean buenas, regulares o más bien malas, lo importante es encontrar una solución efectiva, ya pase por la tasa ‘Tobin’, la ‘Robin Hood’ o la fiscalidad sobre los superbeneficios de las petroleras, y para motivar este alarde de imaginación y propósitos efectivos ha dado un pequeño empujoncito: publicar semanalmente el estado de las reservas comerciales europeas de petróleo.

Emisiones, las otras protagonistas

La lucha contra el implacable ascenso del precio del crudo no es el único quebradero que trae de cabeza a los dirigentes mundiales. La constante amenaza del calentamiento global ha obligado a los Gobiernos a imponer restricciones para reducir las emisiones de gases nocivos a la atmósfera. Así, el G8, tras la cumbre celebrada en Japón, ha hecho pública la necesidad de reducir un 50% las emisiones de CO2 a la atmósfera en el año 2050 y ha pedido la colaboración de las economías avanzadas para lograr esa meta y en especial la de las naciones emergentes como China y la India que son grandes emisoras.

Las aerolíneas aseguran que los cambios de la UE les costarán millones de euros.

Para ello, a pesar de tener diferentes posturas sobre la lucha contra el calentamiento global, los líderes de los siete países más industrializados y Rusia han acordado fijar objetivos nacionales de recorte de emisiones de CO2 a medio plazo, en alusión a 2020, con diferente grado de ambición en función del nivel económico de cada uno de los países. Los mandatarios de EEUU, Reino Unido, Francia, Italia, Canadá, Japón, Rusia y Alemania no han marcado, sin embargo, una fecha de referencia respecto a la cual debe producirse el recorte de la emisión de gases en 2050, como reclaman las ONG. Por su parte, la Comisión Europea ha puesto su granito de arena con la propuesta de ampliar la «euroviñeta», encargada de regular los peajes para su uso por parte de los vehículos de más de 3,5 toneladas, para los camiones y lograr así que el coste de la contaminación y las molestias que generan estos vehículos sea asumido por sus responsablesDe esta forma, se impondría un coste adicional medio de unos cinco céntimos de euro por ki-

lómetro, ya que estará condicionado por factores como las rutas recorridas, el nivel de contaminación de los vehículos o los días en que se circule. No obstante, esta propuesta no es impositiva, ya que, de aprobarse, cada país miembro de la UE decidiría en última instancia si la aplica en su territorio o no. En el caso de que optaran por aplicarla, los recursos obtenidos deberán destinarse exclusivamente al desarrollo de infraestructuras alternativas y a la investigación en vehículos limpios. La Comisión espera que el Consejo y el Parlamento de la UE aprueben esta propuesta de forma que pueda entrar en vigor para 2011 y conseguir así una reducción de los atascos, la promoción de vías alternativas, la reducción del consumo de los camiones y sobre todo la disminución de las emisiones del sector del transporte, que según sus datos, es el responsable del 28% de las emisiones de CO2 de la Unión. La iniciativa se ha ideado a raíz de la aprobación por parte

del Parlamento de la inclusión de la aviación en el sistema comunitario de comercio de emisiones de dióxido de carbono a partir de 2012. Esta normativa recientemente aprobada afectará a todos los vuelos que despeguen o aterricen en Europa, incluidos los intercontinentales, aunque estarán excluidos los militares, humanitarios y científicos y las aerolíneas más pequeñas y con emisiones reducidas. Tampoco se verán afectadas las rutas en el interior de las regiones periféricas, como las islas Canarias, pero sí los vuelos de los reyes y gobernantes de los Estados miembros. Por otro lado, también establece que a partir de 2012 se subastará el 15% del total de los permisos para emitir CO2, mientras que el 85% restante se asignará de forma gratuita a las compañías. Los ingresos obtenidos de las subastas se destinarán a combatir el cambio climático en la UE y en terceros países y a promover un transporte más respetuoso con la atmósfera.

Las compañías aéreas, descontentas, aseguran que el nuevo sistema les costará alrededor de 4.000 millones de euros anuales entre 2011 y 2022 y creará una importante desventaja competitiva respecto a las empresas de fuera de la UE.

El día del medioambiente

Y por último la concienciación ciudadana. Parte fundamental sin la que los Ejecutivos no podrían hacer frente a tanto cambio de último momento y decisión cuestionada. En este marco tuvo lugar el Día Mundial del Medio Ambiente, organizado por las Naciones Unidas desde 1972 todos los 5 de junio, este año bajo el lema “Deje el Hábito! Hacia una economía baja en Carbono” y acogido por Nueva Zelanda. Por su parte, la UE tuvo su propia “Semana verde”, que en su octava edición se publicó bajo el nombre de “¡La Tierra es única-Cuidémosla!” y que, como el día de la ONU, fue bastante descafeinada y tuvo una escasa presencia en los medios de comunicación a pesar del alarde de actividades desplegado.

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EcoActual La lucha ambiental continúa

Hyundai se sumará a los híbridos en 2009 Hyundai, sexto fabricante mundial de automóviles, comercializará a partir de julio del año que viene una versión híbrida de su berlina Elantra que utilizará gas líquido y baterías de polímero de litio. Estas nuevas baterías cuentan con la ventaja de una mayor capacidad, menores costes de producción, una robustez superior y soportan un mayor número de cargas y descargas. Asimismo, Hyundai comenzará a producir el modelo híbrido, de electricidad y gasolina, de su sedán Avante para el consumo comercial en 2009.

Según la compañía, el coste añadido de este híbrido para el usuario podrá ser recuperado en sólo dos años, gracias al ahorro de combustible, que se calcula en un 40% inferior al de los demás híbridos del mercado y un 50% respecto de un Elantra convencional. Las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de esta versión se establecen en 103 g/km y emite un 90% menos de agentes contaminantes. El Hyundai Elantra HPI HEV, que se comercializará, de salida, sólo en Corea aunque y se distribuirá a países con una adecuada red de suministro de gas líquido, equipará el nuevo motor Gamma 1.6I, cuyo combustible es el gas líquido, y un motor eléctrico de 15 kW. El coche será el primero en el mundo en contar con las nuevas baterías recargables de polímero de litio, que serán suministradas por LG Ghem, una de las empresas líderes en la fabricación de baterías.

Sabías que...

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Hyundai desarrolló su primer vehículo híbrido en 1995, mostrado en el Salón del Automóvil de Seúl como el Futuro Coche Verde. Nueve años después, suministró cincuenta Getz híbridos gas-eléctrico a las agencias gubernamentales coreanas como inicio de un programa de exhibición e incorporó otros modelos como el Accent HEV.

...el mercado global de los híbridos creció hasta las 517.911 unidades el año pasado y se espera que se expanda a 750.000 en 2008 y supere el millón en 2010?

España supera la media mundial de 263% de emisiones per cápita WWF/Adena ha denunciado, a través de su nuevo Observatorio, las alarmantes cifras: España consume cada año el 2% del petróleo mundial, lo que genera unas emisiones per cá-

Conducción eficiente para el renting Una conducción responsable y comprometida con el medioambiente es además una apuesta segura para lograr una reducción significativa del

En la actualidad, la empresa surcoreana ya ha producido 2.800 híbridos para el uso de las agencias gubernamentales pero ahora ha decidido hacerlo a gran escala. Por otro lado, también tiene la intención de producir vehículos medianos y todoterrenos (SUV) con motores mixtos a partir de 2012.

consumo de combustible y, por lo tanto, un desahogo para el bolsillo, pero en la actualidad la mayoría de los conductores desconoce las

pita superiores al 263% de la media mundial. El organismo asegura que sólo con el crudo y los productos derivados consumidos por España, este año se emitirán

unos 240 millones de toneladas de CO2, a lo que hay que añadir los costes monetarios crecientes. Adena estima que para este año la factura del petróleo podría estar alrededor de los 47.000 millones de euros, si el barril se mantiene en 140 dólares.

buenas prácticas de la conducción eficiente, por ello ALD Automotive ha lanzado un curso destinado a todos los usuarios de su servicio de renting que estén dispuestos a aprender cómo moverse en el día a día. El curso, que se enmarca en la política de responsabilidad social corporativa de la compañía, perteneciente al grupo

francés Société Générale, y se celebra en Madrid, abarca aspectos fundamentales como el funcionamiento del motor, el uso del cambio, la importancia de la aerodinámica en el consumo de combustible, la manera más adecuada de acelerar o frenar, la conducción en caravana o la importancia de la distancia de seguridad.

El grupo británico de poprock Radiohead ha optado por utilizar su próxima gira europea para proyectar una imagen respetuosa con el medioambiente y concienciar también a sus fans. Así, tras acudir a una agencia especializada en calcular impactos ecológicos para averiguar qué

daño provocarían sus conciertos, la banda ha comenzado a utilizar luces de bajo consumo, a transportar su material en tren o en barco en vez de en avión y a usar productos reciclables. Asimismo, ha pedido a sus seguidores que utilicen el transporte público para acudir a sus recitales.

Tony Blair, abanderado contra el cambio climático El ex primer ministro británico Tony Blair dirigirá una campaña internacional de concienciación y lucha contra el cambio climático que contará con el apoyo de los Estados Unidos, la Unión Europea, Naciones Unidas y el Gobierno inglés, encabezado por Gordon Brown, y que tendrá a China como uno de sus principales destinatarios. Esta iniciativa servirá para promocionar un acuerdo en el que los países firmantes se

comprometerán a recortar las emisiones de CO2 en un 50% para el año 2050. Para ello, Blair y un grupo de expertos desarrollarán un informe provisional que presentarán ante los países más industrializados. El ex mandatario decidió poner en marcha esta campaña tras observar que la lucha por reducir las emisiones está estancada, a pesar de que todos los países están de acuerdo.

PSA renuncia a subvenciones y limita sus híbridos a la gama alta

El grupo automovilístico francés PSA Peugeot Citroën ha decidido apretarse el cinturón y limitar sus planes de desarrollo de híbridos a la gama alta, tras renunciar a la subvención pública de 101 millones de euros que le había sido otorgada por la Agencia de la Innovación Industrial de Francia (AII). PSA considera que así evitará posibles problemas con Bruselas, que amenazaba con una investigación en profundidad ante las sospechas de distorsión por las ayudas.

Radiohead se suma al reto eco La música más verde

Sabías que...

Los nuevos híbridos de las firmas de la alianza, con motores diesel y eléctrico, se presentarán a comienzos de la próxima década y aún no hay una fecha fijada para la comercialización de series. Tras esta decisión, PSA se ha visto obligada a dar marcha atrás en su anuncio de enero de 2006, cuando dirigió sus futuros híbridos al gran público y prometió emisiones de dióxido de carbono de 90 gramos por kilómetro, frente a los 148 gramos para los modelos similares actuales.

... para poder mezclar el bioetanol con gasolina hay que eliminar el agua del primero hasta alcanzar una pureza del 99,5 al 99,9%? No obstante, a parte del apartado práctico, los alumnos también ponen a prueba lo enseñado por los instructores de Tepesa, sobre una flota de vehículos Saab Biopower, que funcionan tanto con etanol E-85 como con gasolina convencional, y se caracterizan por su bajo nivel de emisiones.

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EcoActual División en la UE

Costes operativos vs medioambiente

Consejo y Parlamento Europeo se enfrentan por el transporte «medioambiental» El Consejo Europeo avanza en la imposición de medidas que aseguren un transporte de pasajeros menos contaminante, pero se encuentra con el freno del Parlamento que, por el momento, sigue dando prioridad a los costes operativos de los vehículos durante su vida útil frente a su impacto medioambiental. El Consejo Europeo de Ministros de Trasporte, Telecomunicaciones y Energía ha aprobado un primer proyecto de directiva relativa a la promoción de vehículos limpios y energéticamente eficientes para el trasporte de pasajeros con el objetivo de disminuir el impacto medioambiental y contribuir así al cumplimiento de las políticas de la UE, pero esta directiva no tendrá una salida fácil debido a que otros grupos de la Cámara pretenden realizar cambios que dejarían las cuestiones medioambientales de lado. La directiva, que aún no ha sido aprobada tras una primera lectura por parte del Parlamento, quiere imponer que las patronales y empresas que ofertan el trasporte de pasajeros tengan como prioridad a la hora de renovar las flotas el impacto medioambiental de los vehículos. Sin embargo, desde algunos organismos se pretende que las autoridades y los operadores, a la hora de adquirir un vehículo, den prioridad al cálculo de los costes operativos de éste durante su vida útil, en detrimento de los requisitos energéticos y medioambientales.

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En el texto inicial propuesto por el Consejo se establece que autoridades y operadores deberán tener en cuenta al adquirir un nuevo vehículo sus consecuencias medioambientales y energéticas, su consumo y sus emisiones, para lo que establece dos opciones, la primera, que se especifiquen, en la documentación referente a las características técnicas que acompaña a cada vehículo, su rendimiento energético y medioambiental, y la segunda, que se incluyan los impactos energéticos y medioambientales en la decisión de la adquisición. De esta forma, se podría tipificar el coste medioambiental de las empresas a la hora de una posible adjudicación de contratos. Asimismo, la directiva también contempla un posible incentivo económico para las compañías en caso de que esta materia estuviera regulada por cada Estado. Una vez esta normativa entrara en vigor, los Estados Miembros dispondrán de dos años para hacer su transposición a las legislaciones nacionales. Se espera que el Parlamento Europeo adopte su dictamen en primera lectura este verano.

VIVE, una válvula de oxigeno para empresarios y medioambiente

Se le conoce como Plan VIVE (Vehículo Innovador-Vehículo Ecológico) y responde a la imperiosa necesidad de mejorar el impacto medioambiental del parque automovilístico, reduciendo unas emisiones de 400.000 toneladas de CO2, y poniendo coto a la siniestralidad en la carretera. La medida ideada por el ejecutivo de José Luís Rodríguez Zapatero obedece a la estrategia gubernamental de ajustarse a los niveles fijados por la Comisión Europea para 2012, pero también tiene una vertiente mercantilista en la que los empresarios de la automoción depositan la confianza para recuperar las ventas. Y es que el VIVE contará con 1.200 millones de euros -200 en el 2008; 500 para 2009 y otros tantos para el último año-, con lo que esperan que se renueven en ese plazo al menos 240.000 vehículos. El ministro de Industria, Turismo y Comercio, Miguel Sebastián, fue el encargado de presentar oficialmente el plan en la factoría de Renault de Valladolid, donde explicó las condiciones que debe contar un vehículo para optar al VIVE. Así, el beneficiario del nuevo coche deberá retirar su antiguo vehículo de al menos 15 años de antigüedad para poder adquirir otro; la financiación será a tipo cero para los primeros 5.000 coches, lo que se traducirá en 1.040 euros de subvención para un nuevo vehículo. Para lograr estas cifras, el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio firmó un convenio con el Instituto de

”El Plan VIVE sólo afecta al 6,1% de los vehículos que se ofrecen en el mercado español” Sólo 232 de los 3.775 modelos y versiones de automóviles que se ofertan en el mercado español, lo que equivale al 6,1%. Ese es el radio de acción que abarca la propuesta de renovación de vehículos formulada por Miguel Sebastián. Dicha propuestas, sólo válida para la compra de vehículos que emitan menos de 120 gr/km de dióxido de carbono, se constriñe aún más, si se tienen en cuenta los vehículos a los que va dirigida la política de achatarramiento, con una antigüedad de más de 15 años, aproximadamente un 22% del parque automovilístico español. En este porcentaje se incluyen buena parte de los vehículos pesados y camiones, que quedarán fuera del intercambio de las concesiones económicas por achatarramiento. Hasta ahora, la mayor parte de las ayudas iban dirigidas a automóviles con una antigüedad superior a los diez años, que ocupan una cuota aproximada del 33% del parque automovilístico español, y no establecían acotaciones sobre el coche nuevo a comprar por el beneficiario.

Germán López Madrid Presidente de Aniacam “Han resucitado un plan de rejuvenecimiento del parque que no tenía visos de continuidad”. Antonio Romero-Haupold Presidente de Faconauto “El principal escollo del Plan VIVE es el acceso a la financiación ahora que bancos y cajas han cerrado el grifo”. Francisco Javier García Sanz Presidente de Anfac “Es una decisión muy positiva teniendo en cuenta el entorno actual, si bien vemos difícil alcanzar los 240.000 vehículos que presupone el Gobierno”. Miguel Sebastián Ministro de Industria, Turismo y Comercio “Es posible que el plan tenga demasiado éxito. Cuando se agote el dinero, se agota el plan”.

Las primeras indicaciones estiman que la puesta en funcionamiento del Plan Vive supondrá un ahorro de CO2 de hasta 200.000 toneladas al año. Crédito Oficial (ICO) que financiará los nuevos automóviles adquiridos en el Plan VIVE. El documento, que fue aprobado en el Consejo de Ministros, define los términos en que la Administración y el ICO ayudarán a la financiación de los nuevos coches.

Condiciones En la práctica, para un vehículo de 13.000 euros, el importe medio de un utilitario, el tipo de interés por el total del préstamo se situará alrededor del 5% frente al 8,5% actual de media de mercado. Eso sí, el nuevo coche deberá reunir unas determinadas condiciones. Estas son: sus emisiones deberán ser de menos de 120 gramos de CO2 por kilómetro, los denominados vehículos ecológicos, o bien un máximo de 140 gr, “siempre que incorpore sistemas de control electrónicos de estabilidad y detectores presenciales en plazas delanteras” –llamados vehículos innovadores-. Además, su coste será inferior a 20.000 euros. El Plan VIVE nació con un cuádruple objetivo. Además de la suavización de la situación económica, persigue la reducción de la siniestralidad, el ahorro del petróleo, la mejora del medioambiente y el cumplimiento del protocolo de Kyoto. Según las primeras estimaciones, su puesta en marcha reducirá hasta 200.000 toneladas de CO2 al año, lo que tendrá su repercusión económica, con el ahorro de 5 millones de euros.

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EcoActual La lucha ambiental continúa

Investigadores y firmas se ponen las pilas La sostenibilidad del mundo del automóvil es un aspecto que mantiene en jaque a asociaciones de fabricantes, proveedores de seguros, ingenieros industriales y entes estatales y es que, cada día más, la lucha contra el cambio climático y la búsqueda de fuentes energéticas alternativas al crudo y menos contaminantes son factores clave y determinantes del éxito o el fracaso de este sector.

Conferencia Internacional sobre Sostenibilidad en el Automóvil Bajo estas premisas fundamentales ha tenido lugar en Madrid la Conferencia Internacional sobre Sostenibilidad en el Automóvil organizada por el Instituto para la Sostenibilidad de los Recursos y patrocinada por en Ministerio de Medioambiente y el Colegio Oficial de Ingenieros Industriales. Durante las diferentes ponencias, que contaron con la colaboración de la Real Federación Española de Automovilismo, la Fundación Mapfre, Anfac, organizaciones ecologistas y la Fundación Movilidad, se abordaron temas tan diversos como el papel de la Administración local en esta materia o la política medioambiental de la UE, las energías alternativas y los polémicos biocarburantes, así como la importancia del reciclado y algunos consejos prácticos para una mejor conducción. Los biocombustibles de segunda generación encontraron su máxima defensora en Mercedes Ballesteros, jefa de la Unidad de Biomasa de la División de Energías Renovables del CIEMAT, mientras que Evangelina Nucete, técnico de Eficiencia Energética y

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El sector del automóvil solicita a los Ejecutivos internacionales una legislación integrada que penalice las emisiones. Transportes de Adena, presentó la alternativa eléctrica. El hidrógeno también acaparó el protagonismo con el coordinador del proyecto HyWays, Reinhold Wurster, como ponente. La principal perjudicada fue la tecnología diesel a la que se acusó de favorecer la contaminación ambiental con la expulsión de partículas y óxidos de nitrógeno, característica que, según denunciaron algunos de los expertos

presentes, se traslada también a su opción supuestamente ecológica, el biodiesel. El crudo no corrió mejor suerte ya que se auguró su caducidad debido a su elevado precio y a su falta de disponibilidad. Los ponentes hicieron hincapié en la fuerte normativa que regula el sector del automóvil desde hace décadas y los logros obtenidos en materia medioambiental con mejoras que se ma-

nifiestan en la diferencia de emisiones contaminantes que hacen comparable lo emitido por 30 coches hace 20 años con uno de la actualidad, realidad que también se traslada al campo acústico con camiones que emiten 10 veces menos ruido. Asimismo, hubo cabida para previsiones halagüeñas como la consecución de una disminución por cinco de la contaminación provocada por el transporte por carretera desde 1995 hasta 2020 o el aumento del porcentaje del reciclaje de los vehículos de un 85% a un 95% en 2015. No obstante, el sector del automóvil aprovechó también la conferencia a modo de plataforma para solicitar una estrategia integrada para 2015 en la que no sólo se incluyan los avances tecnológicos sino que sirva para impulsar una legislación que establezca penalizaciones ante las emisiones así como recompensas por el desarrollo de “eco innovaciones”. La “onda verde” (enlazar todos los semáforos en verde) y la promoción de la “eco-conducción” fueron algunas de las soluciones propuestas para frenar la contaminación.

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Texto: Fernando Velasco

El futuro del hidrógeno

Honda FCX Clarity

La Era

El 16 de junio de 2008 es una fecha que ha quedado anotada en la agenda mundial del automóvil. Un hito que se ha apuntado el fabricante japonés Honda y que marca el comienzo de la Era del Hidrógeno.

l acontecimiento histórico es que la automovilística japonesa ha iniciado la producción en serie del primer turismo de propulsión eléctrica alimentado por pila de combustible de hidrógeno y, además, su comercialización, aunque el “leasing” sea su forma de puesta en el mercado.

El protagonista de esta seña en el calendario es el Honda FCX Clarity, un turismo derivado del FCX Concept que ha contado con un periodo de investigación y desarrollo de diecinueve años en los que han visto la luz varias generaciones de prototipos.

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El futuro del hidrógeno

El viaje del

Honda FCX

1999 n Sep. Se presentan los vehículos de pila de combustible FCX-V1 (de hidrógeno) y FCX-V2 (equipado con un reformador de metanol). 2000 n Sep. Se presenta el FCXV3, con depósito de hidrógeno de alta presión y un condensador de alta capacidad. 2001 n Feb. Demostración del prototipo FCX-V3 ante la California Fuel Cell Partnership. n Jul. Se empieza a probar el FCX-V3 en las carreteras de Japón. n Primeras pruebas de producción y repostaje de hidrógeno en el Honda R&D Americas en California. n Sep. Se presenta el prototipo FCX-V4 con una gama más amplia. 2002 n Mar. El FCX-V4 recibe la certificación del Ministerio Japonés de Tierra, Infraestructuras y Transporte. n El Honda FCX-V4 se utiliza para seguir la maratón de Los Ángeles. n Jul. El Honda FCX se convierte en el primer vehículo de pila de combustible que recibe la certificación para uso comercial de la EPA (Agencia de Protección Medioambiental de EE.UU.) y del California Air Resources Board, CARB, (Consejo de Recursos del Aire de California). n Oct. Se firma un acuerdo con la ciudad de Los Ángeles, que se convierte en el primer cliente estadounidense de vehículos de pila de combustible. n Nov. El FCX recibe la certificación del Ministerio Japonés de Tierra, Infraestructura y Transporte. n Dic. Se entregan en el mismo día dos vehículos FCX de pila de combustible en Estados Unidos y Japón. 2003 n Jul. Honda se convierte en el primer fabricante de automóviles del mundo que suministra un vehículo de pila de combustible a una empresa privada. n Sep. La ciudad de San Francisco recibe un vehículo FCX.

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El Clarity fue presentado en una ceremonia celebrada en la cadena de montaje del Honda Automovile New Model Centre, situado en la prefectura de Tochigi, donde la compañía ha creado una nueva línea de montaje dedicada a la producción de vehículos de pila de combustible, con procesos exclusivos y automatizados para la instalación de los componentes específicos de la tecnología de hidrógeno. Durante la ceremonia, el presidente de la compañía japonesa, Takeo Fukui, hizo entrega de las simbólicas llaves que dan derecho a sus primeros clientes, todos ellos vecinos de Hollywood, a disfrutar de los primeros coches de pila de combustible. Con esta iniciativa, Hollywood pone de manifiesto su estrategia de buscar la mejor imagen para el automóvil de mano de estrellas del cine como el productor Ron Yerxa, la actriz Laura Harris y Jamie Lee Curtis y su esposo, Christopher Guest, que, tras recibir las llaves de manos de Fukui, serán los primeros en conducir el Clarity este mismo mes, así como Jon y Sandy Spallino, de Redondo Beach (Cali-

Los primeros en poder disfrutar del FCX Clarity serán los famosos de Hollywood que ha recibido las llaves de manos del propio Takeo Fukui, presidente de Honda.

fornia), familia que ya fue en el año 2005 la primera en servir de “conejillo de Indias” para ensayar lo que hoy es la llegada real al mercado del primer automóvil de hidrógeno producido en serie. Después de un cuidado proceso de selección, los elegidos disfrutarán del Clarity durante los próximos tres años a cambio de un pago mensual de 600 dólares (unos 380 euros), que incluyen el mantenimiento y el seguro. El objetivo de Honda es el alquiler en los próximos tres años de 200 unidades de este nuevo vehículo, que estará disponible también en el mercado japonés a partir del mes de noviembre. Sobre la venta de este modelo o de otros con pila de combustible no hay nada decidido, aunque el fabricante estudiará las opciones y los costes, hoy muy elevados, ya que cada unidad de las producidas ahora cuesta en torno a un millón de dólares. El presidente de la marca nipona ha explicado que se estudia dónde reducir los costes de fabricación y ha hablado en concreto de la posibilidad de instalar la tecnología de pila

Diseño de futuro Además de ser un automóvil de pila de combustible, el FCX Clarity expresa un diseño de futuro realizado sobre una carrocería de morro corto (short-nose), con un habitáculo my espacioso, pero limitado a cuatro ocupantes. Para sintonizar con su orientación medioambiental, este modelo contiene muchos elementos avanzados y ecológicos. Por ejemplo, la tapicería ha sido confeccionada con el Honda Bio-Fabric, un material de nuevo desarrollo basado en plantas que compensan la producción de C02 en el proceso de fabricación y que proporcionan al nuevo tejido gran durabilidad y resistencia. Entre las innovaciones se encuentra un avanzado sistema de navegación que localiza estaciones de repostaje de hidrógeno, cámara de visión trasera, control de crucero adaptativo (ACC), sis-

tema de mitigacción de colisión mediante el freno (CMBS), equipo de audio premium, asientos climatizados y conexión Bluetooth. Otras mejoras, como la dirección asistida eléctrica (EPS) y un panel de instrumentos de nuevo diseño, presentados como una esfera de tres dimensiones, con un display de fácil lectura en el que se muestra el consumo de hidrógeno, contribuyen todavía más al atractivo general del vehículo.

Su desarrollo dependerá en docenas en el año 2010, según de combustible en los Accord de nueva generación, lo que gran parte de la implementación ha anunciado la Conferencia de supondría un ahorro de entre de un a red de distribución de hi- Comercialización de Células de drógeno. Hoy, California cuenta Combustible, que incluye a fabri180.000 y 280.000 dólares. Honda planifica la fabricación con entre 20 y 30 estaciones de cantes de vehículos y compañías masiva de estos coches a partir servicio y Japón con una dece- petroleras. El precio, un escollo del año 2010 y a un precio que na, que se incrementará a varias tan sólo hace un par de años está dejando de podría estar cerserlo para paca de los 90.000 sar a estar hoy dólares (58.000 Honda fabricará estos coches prácticamente euros), según pade forma masiva a partir de equiparado al labras de Takeo 2010 por 58.000 euros. de la gasolina. Fukui.

Hidrógeno en casa Tras el programa de lanzamiento comercial del FCX Clarity, Honda ha puesto en marcha la cuarta generación de la Estación de Energía Doméstica en las instalaciones del centro de I+D que posee en Torrance (California). Esta estación ha sido diseñada para abastecer de hidrógeno los vehículos de pila de combustible, además de producir electricidad y climatización para el hogar. Su tecnología está diseñada para obtener hidrógeno utilizando gas natural. El desarrollo de este equipamiento responde a la necesidad de crear una infraestructura de repostaje de hidrógeno para los vehículos de pila de combustible, según Ben Knight, vicepresidente del centro de I+D de Honda en California. En comparación con la media de consumo de electricidad de los hogares estadounidenses con

un vehículo con motor de gasolina, un hogar que utilice la Estación de Energía Doméstica IV para producir calor, electricidad e hidrógeno para repostar el FCX Clarity, puede reducir las emisiones de CO2 en un 30% y los costes de energía en un 50%. Honda empezó el desarrollo de la Estación de Energía Doméstica IV, conjuntamente con el socio Plug Power, Inc., en octubre de 2003, y representa la última evolución de esta tecnología, con una reducción de tamaño del 70% en comparación con las primeras unidades lo que las hace todavía más convenientes para su instalación en el hogar. Al combinar la purificación del gas y los componentes de generación de potencia, se obtiene una reducción del tamaño y una mayor eficiencia.

n Oct. Se inician en Estados Unidos las pruebas experimentales con una estación doméstica de energía de hidrógeno (Home Energy Station), con suministro y funciones de cogeneración. n Lanzamiento de la pila Honda FC Stack, capaz de generar energía a temperaturas de -20 °C. 2004 n Feb. Un FCX con pila Honda FC Stack se prueba en las carreteras de Hokkaido, para demostrar la capacidad de conducción y de arranque en frío. n Abr. El FCX con la FC Stack se prueba en carretera en la isla de Yakushima. n Comienzan las pruebas de conducción de los FCX en carreteras de EE. UU. n Jul. El FCX con la FC Stack recibe la certificación del gobierno estadounidense para uso comercial. n Nov. El estado de Nueva York adquiere vehículos FCX, siendo la primera entrega de automóviles con pila de combustible del mundo a una región de clima frío. n Dic. El Ministerio japonés de Tierra, Infraestructura y Transporte autoriza el uso en del FCX en carreteras públicas. 2005 n Ene. La Prefectura de Hokkaido recibe varios vehículos FCX. n Jun. El Honda FCX se convierte en el primer vehículo de pila de combustible de Japón que recibe la certificación de automóvil de motor otorgada por el Ministerio Japonés de Tierra, Infraestructura y Transporte. n Honda envía un FCX a los primeros clientes particulares del mundo: Jon y Sandy Spallino, de Redondo Beach, California. La familia Spallino adquiere el Honda FCX mediante un contrato de arrendamiento de dos años. n Oct./Nov.El nuevo FCX se muestra en la 39ª edición de la Feria del Automóvil de Tokio. . 2006 n Sep. Honda muestra un prototipo del FCX de última generación con una nueva pila compacta V Flow FC Stack de alta potencia. 2007 n Mar. La actriz norteamericana Q’orianka Kilcher, de 17 años, adquiere un vehículo Honda FCX de pila de combustible n Nov. El Honda FCX Clarity se presenta mundialmente en el Salón Internacional del Automóvil de Los Ángeles.

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TÉCNICA

Dimensiones y medidas

El futuro del hidrógeno

Longitud 4,760 m Anchura 1,865 m Altura 1,445 m Eléctrico síncrono AC

Depósito De alta presión para hidrógeno. 350 At.

Motor

Delantero Transversal 129 CV (95KW) 256 Nm De membrana de intercambio protónico. Potencia Pila 100 Ww Depósito de energ Batería de iones litio Transmisión Automática Tracción Delantera Posición Potencia Par máximo Pila de combus.

Prestaciones y consumos Vel. máxima Acel. 0-100 Emis. CO 2

160 km/h N.D. Vapor de agua

Dirección y neumáticos Dirección Asistida, electromecánica Diám. de giro N.D. Frenos Discos ventilados

Cómo funciona El FCX Clarity utiliza la pila Honda V Flow en combinación con una compacta batería de iones de litio -un 40% más ligera y un 50% más pequeña que la del FCX de anterior generación- y un depósito de hidrógeno, que constituye la prinicipal fuente de energía para impulsar un potente motor eléctrico. También se genera electricidad adicional al capturar la energía cinética que se obtiene del frenado y la aceleración (frenada regenerativa), la cual se almacena junto con

la energía sobrante de la pila de combustible en la batería de iones de litio, y se utiliza para complementar la potencia de la pila de combustible cuando es necesario.

Pila Honda V Flow La pila de combustible V Flow cambia su estructura respecto a las anteriores generaciones al ser vertical, es decir, el hidrógeno y el aire fluyen verticalmente, utilizándose la fuerza de la gravedad para facilitar un drenaje del agua más eficiente producto de la capa de generación eléctrica. Con esta configuración

se facilita una gran estabilidad en la creación de potencia y se reduce el canal de flujo en un 17%, lo que permite la creación de membranas más delgadas y compactas. Mejora un 50% el rendimiento por volumen, aumenta un 67% el rendimiento por masa, y es un 65% más pequeña que la anterior pila Honda FC Stack.

Radiografía interior La V Flow FC Stack incorpora canales de flujo ondulantes para el hidrógeno y el aire, con otros refrigerantes horizontales ondeando entre ellos. Estos ofrecen una mayor longitud de flujo por canal, mientras que la turbulencia facilita una distribución de hidrógeno y aire mejorada. Como resultado, el hidrógeno y el aire se reparten por toda la capa de electrodos, haciendo un uso más eficiente de la generación eléctrica y consiguiendo aproximadamente un rendimiento un 10% mayor que con los canales de flujo convencionales. El flujo refrigerante horizontal asegura además una mayor refrigeración, lo que permite reducir a la mitad el número de capas refrigerantes necesarias de las pilas anteriores. Esto da como

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resultado un 20% de disminución de la longitud de la pila y un 30% en el peso. La mejora del drenaje del agua facilita también una mayor potencia de salida inmediatamente después del arranque. La reducción del volumen de refrigeración y el diseño compacto que se deriva de los separadores de canales de flujo ondulantes da como resultado una masa de calor un 40% más baja que en las pilas anteriores y, como consecuencia, un arranque a temperaturas por debajo de los 30 grados bajo cero.

El dáto ecológico

El FCX Clarity sólo emite agua. Sólo cabe relacionar el Clarity con las emisiones de CO2 si atendemos a la producción de hidrógeno, y éstas varían según los recursos utilizados para su obtención. Las emisiones de CO2 del hidrógeno obtenido a partir de gas natural, que es la fuente más utilizada hoy, son inferiores a las de un vehículo de gasolina convencional. Con hidrógeno obtenido a partir de agua por electrólisis, las emisiones de CO2 todavía pueden reducirse más y acercarse a cero si la electricidad es generada con recursos sostenibles, como la energía solar, eólica o hidráulica. En tecnología solar, Honda ha desarrollado sus propios paneles, con la mitad de emisiones de CO2 en la fase de producción en comparación con las membranas de silicona convencionales; y ha dado comienzo a la producción en serie y comercialización de esta tecnología en Japón, tanto para uso comercial como particular. Los paneles desarrollados por Honda también se utilizan para generar electricidad para la estación de repostaje del centro Honda R&D Ameritas en Torrance (California).

Prueba

El dáto!

Sin

Honda FCX Concept

Acelera, corre

Emisiones!!!

y emite vapor de agua

La conducción de un coche movido por pila de combustible es una experiencia inolvidable que con el Honda FCX se convierte en sorprendente, porque el coche, lejos de ser una maqueta de exposición, es el prototipo que ha derivado en el Clarity. Es casi idéntico y acelera y corre sin un gramo de emisiones contaminantes, sólo vapor de agua. Son pocos los que han podido conducir el coche de hidrógeno de Honda y nosotros hemos tenido la suerte de hacerlo en dos ocasiones, en el sinuoso circuito sueco de Gotland y en Japón, coincidiendo con la celebración del último Salón de Tokio. La prueba más interesante fue la sueca, por las peculiaridades de un trazado escondido, sinuoso y de pilotaje muy técnico, en

el que los especialistas de Honda sólo impusieron una limitación, la debida a la prudencia para evitar que los dos únicos ejemplares fabricados hasta el momento sufrieran un percance. El primer encuentro con el FCX nos mostró un coche muy parecido a las maquetas, pompo-

samente denominadas “concept car”, que se muestran en las ferias automovilísticas, pero la percepción

desapareció en el mismo instante de sentarse a bordo, frente a unos mandos futuristas, los mismos del Clarity, pero todos funcionando y de acabados finales. El FCX Concept pudimos conducirlo como un coche de calle y tan rápido como nos permitió el sistema, con el límite en su velocidad máxima, porque su propulsión, chasis y arquitectura

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El futuro del hidrógeno

El depósito de hidrógeno está ubicado entre el respaldo de los asientos traseros y el maletero.

rodante, ya estaban preparados para el uso cotidiano en cualquier lugar del Planeta. El coche frena y aguanta muy bien los esfuerzos. Lo mostró en los apoyos realizados en las exigentes curvas de Gotland Ring, un circuito que no nos permitió alcanzar la velocidad máxima del coche, que sí fue posible en el trazado de Motegi, propiedad de Honda. La puesta en marcha nos puso al descubierto el leve zumbido de funcionamiento de la pila de combustible, que sube de tonalidad, pero no mucho más, cuando se acelera. La conducción está condicionada por una transmisión automática común, cuyo mando de control está ubicado en un saliente de la consola, que ofrece al conductor una pantalla digital que reproduce un reloj que muestra todos los estados de funcionamiento de la pila de combustible y del motor eléctrico. Una esfera central con diseño en tres dimensiones cambia de tamaño y de color según el consumo energético realizado en cada momento. Para el resto de los dispositivos embarcados, principal-

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mente el de climatización, se utilizan mandos de control tradicionales. En la cabina hay mucho espacio para cuatro ocupantes, acomodados sobre butacas tapizadas con un nuevo tejido biológico desarrollado por Honda a partir de maíz y de otros productos agrícolas. Para la carga hay menos volumen del que puede ofrecer una berlina tradicional

equivalente, porque entre el respaldo de los asientos traseros y la capacidad del maletero está ubicado el depósito de hidrógeno. El arranque desde parado es una de las sorpresas que nos depara la prueba de este Honda, aunque el comportamiento es común a todo automóvil de propulsión eléctrica. La respuesta a la aceleración es contundente y

La respuesta a la aceleración del FCX es contundente y similar a la que puede obtenerse con un deportivo de altas prestaciones.

similar a la que puede obtenerse con un deportivo de altas prestaciones. La entrega de potencia es rápida y constante, lo que sorprende, aún después de haber conducido coches de pila de combustible desarrollados por otros fabricantes. Ninguno con la solidez y contundencia del Honda. El paso por curva puede ser tan rápido como en un turismo convencional de 4,80 metros de longitud, pero aquí sí que se nota la pesadez de su sobrepeso, aunque pueden jugar otros

El motor del FCX no tiene capacidad de retención por lo que, a cambio, cuenta con una potente frenada.

TÉCNICA

Dimensiones y medidas Longitud 4,760 m Anchura 1,865 m Altura 1,445 m

Depósito De alta presión para hidrógeno. 350 At.

Motor

Eléctrico síncrono AC

Prestaciones y consumos Vel. máxima Acel. 0-100 Emis. CO 2

160 km/h N.D. Vapor de agua

Dirección y neumáticos Dirección Asistida, electromecánica Diám. de giro N.D. Frenos Discos ventilados

factores como la distancia entre ejes. La frenada es potente en este coche. Hay que tener en cuenta la dificultad que supone que el motor no tenga capacidad de retención, por lo que todo el trabajo en las detenciones descansa en el equipo de frenos, que cuenta con un recuperador de energía. Las recuperaciones en el FCX son excepcionalmente eficaces. Las respuestas de aceleración, desde cero o a muy bajo régimen, son sólo equiparables a las de los motores diesel turboalimentados. Y todo parte de un motor eléctrico montado coaxialmente con la caja de cambios para ocupar menos espacio. Este motor es de nueva generación. Pesa 180 kilogramos, menos que el antecesor, y es un 40% menos voluminoso. El FCX Concept es el resultado del aprendizaje obtenido del pequeño FCX que ha estado rodando, y aún lo hace, por las carreteras de California, pero con una pila de combustible de tecnología distinta y de mayor tamaño, ya que la de los Concept y Clarity es un 20% más

pequeña y un 30% más ligera. El utilitario no es tan potente (20 CV menos) y su dinámica está castigada por una altura superior, porque todo el sistema de la pila (cuba electrolítica, baterías, depósito y motor) está bajo la línea de los asientos. El FCX californiano forma una pequeña flota, entre la que se encuentra la primera unidad utilizada por un cliente particular, la familia Spallino, de Redondo Beach, en California, que ahora renueva su compromiso con el Clarity siendo una de las primeras afortunadas en conducir el primer coche de pila de combustible fabricado en serie del mundo. El Clarity muestra al mundo entero, como también lo hacen los coches desarrollados en esta línea por el resto de los fabricantes, y especialmente a la clase política, que el camino a seguir es posible y es el del hidrógeno.

Interior El Honda FCX Concept cuenta con una espaciosa cabina diseñada para cuatro ocupantes y equipada con butacas tapizadas con un nuevo tejido biológico desarrollado por la firma nipona a partir de maíz y de otros productos agrícolas. No obstante, el nuevo vehículo cuenta con un espacio para la carga inferior al de una berlina equivalente debido al depósito de hidrógeno.

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EcoInforme El gas natural, alternativa viable

Texto: Lorena A. Sotomayor Gregorio Domínguez

Una energía más en el parque móvil español

El gas natural pisa fuerte El gas natural está pisando fuerte en el campo de las energías alternativas y empieza a entrar con fuerza en el día a día del parque móvil español, con autobuses, camiones de basuras y taxis propulsados por este carburante.

mpieza una jornada laboral más y como cada día desde hace ocho meses, L.A.M se acerca a la cochera de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) de Madrid a repostar su taxi con los 5 minutos de GNC (gas natural comprimido) necesarios para recorrer las calles durante su turno, de 7 de la mañana a 7 de la tarde. “Con este combustible el coche tiene una autonomía aproximada de unos 350 km-380 km y yo al día hago unos 250 km así que lo reposto para no dejárselo vacío a mi compañero”, explica a EcoAuto. Aunque L.A.M afirma no notar ninguna diferencia en cuanto a conducción

con los diesel habituales, reconoce que los de GNC “tardan un poco más en reaccionar”, lo que se nota, fundamentalmente, a la hora de hacer frente a pronunciadas cuestas. “Es lo mismo que en un principio ocurría entre los de gasolina y diesel, pero hoy en día esta diferencia es inexistente”, asegura. No obstante, el gas natural todavía no está completamente instaurado en la rutina de las ciudades y repostar se hace complicado. En Madrid, en este momento, hay tres puntos, uno en la cochera que la EMT (Empresa Municipal de Transportes) tiene en Plaza de Castilla, otro en Villaverde en el que se llenan

En 2004 el Gobierno autorizó el uso del gas natural como carburante y en 2006 se estableció el impuesto para su utilización. 22

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los camiones de basura, pero que sólo funciona por la tarde, y un tercero en Alcobendas. El taxi de L.A.M es uno de los diez impulsados por GNC con los que en la actualidad cuenta Madrid, en función del proyecto piloto firmado entre el Ayuntamiento, Gas Natural, General Motors España, Fiat y dos asociaciones de taxistas. A través de este convenio, Gas Natural suministra sin coste el combustible de estos vehículos y proporciona apoyo técnico en las labores de repostaje. En España los pasos administrativos dados se configuran en una Orden del Ministerio de Economía y Hacienda del 2 de julio de 2004, autorizando el uso del gas natural como carburante. Poco más de un año después, por ley, se establece un impuesto para su utilización como carburante de 0,41 euros por KW/h. Desde ese cimiento legislativo, España da los primeros pasos con un “desarrollo razonable” en sectores del servi-

Situación actual del GNV en el servicio público español

795 629 11 43 37 162

autobuses de GNC camiones de limpieza urbana de GNC + 22 GNL camiones de transporte de mercancías de GNL carretillas elevadoras de GNC estaciones de carga de GNC + 4 de GNL vehículos ligeros de GNC

Gas Natural y Carrefour se unen para promover el gas entre los vehículos ligeros

Repostaje de uno de los autobuses de GNC, en la cochera de Fuencarral A de la Empresa Municipal de Trasnportes. L.A.M reposta su taxi con los 5 minutos de gas necesarios para su jornada laboral en la que recorre unos 350 km.

Para terminar de afianzarse en la cotidianeidad de las calles españolas, es necesario la creación de una red de estaciones que faciliten a los usuarios la recarga de gas con total comodidad. Por ello, Gas Natural y Carrefour han firmado un acuerdo de colaboración por el que estudiarán la incorporación de surtidores en las estaciones de servicio de la cadena de distribución. Asimismo, Carrefour analizará el posible uso de esta fuente energética en parte de la flota que realiza su logística, tanto propia como de terceros. Las dos compañías aseguran que, con esta iniciativa, esperan mejorar la calidad del aire de las ciudades y su entorno metropolitano, ya que, subrayan, el gas natural emite un 85% menos de partículas a la atmósfera, por lo que con su uso se evita cada año la producción de 23 toneladas de CO, de 300 de NOx, de 17 de partículas y de 7.000 de CO2, a parte de que es el carburante más silencioso. La acción, que se complementará con la divulgación de información sobre los beneficios de la utilización de este carburante, se llevará a cabo en colaboración con las diferentes Administraciones, los fabricantes de vehículos y las flotas organizadas. En la campaña se hará hincapié también en los beneficios económicos de la utilización de este biocarburante para los usuarios, con un ahorro medio del 22% en euros/km sobre el gasoil y un impuesto sobre el carburante 6,5 veces inferior al del gasóleo. En la actualidad, el gas natural se utiliza en más de 1.400 vehículos de servicio público, que repostan combustible en 35 estaciones de carga, repartidos entre Madrid, Barcelona, Salamanca, Burgos, Sevilla y Valencia.

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EcoInforme

Razones e hitos del gas natural

El gas natural, alternativa viable

Emisiones atribuidas al transporte en Europa CO2 CO NOx, NMHC, partículas Lluvia ácida Nieblas urbanas

cio público. De esta forma, el número de vehículos se reparte entre 799 autobuses con gas natural comprimido (GNC); 651 camiones de limpieza urbana (629 con GNC y 22 con gas natural líquido –GNL-); 11 camiones de transporte de mercancías con GNL; 43 carretillas elevadoras con GNC; 233 vehículos ligeros con GNC y 42 estaciones de carga (38 de GNC y 4 de GNL). El gas natural también impulsa 351 autobuses en Madrid y un 30% del presupuesto anual se destina a la incorporación de nuevos coches propulsados por esta energía en la flota de la EMT. Asimismo, la Comunidad de Madrid cuenta con 500 camiones de basura de GNC desarrollados por Iveco que consumen más de 10.500.000 m3 de gas natural al año y han sido distinguidos con la homologación E.E.V, con la que se designa a los vehículos que no lle-

gan al nivel máximo de contaminación que impone la ley. Las principales capitales españolas son las más concienciadas con el uso de este carburante alternativo en sus flotas de autobuses de servicio urbano. De hecho, se utiliza en más de 1.400 vehículos de servicio público, que repostan combustible en 35 estaciones de carga. A la flota madrileña se suman la de Barcelona, con 251 y se propone alcanzar casi 300; la de Sevilla, con 88 y apuesta en poco tiempo por llegar a 190, y las de Valencia, Málaga, Burgos y Salamanca. Destacar que el conjunto de las flotas de autobuses urbanos funcionando a gas, tendrían un consumo equivalente en gasoil de 21 millones de litros anuales. Las empresas concesionarias de los servicios de recogidas de basura gestionan actualmente en España 651 camiones alimentados con gas natural y para su suministro un total de 24 estaciones de carga.

Valencia, pionera en recarga de gas

Valencia es la primera ciudad española que cuenta una estación de uso público para repostar vehículos de gas en España, servicio, que, según cálculos de Gas Natural, será utilizado a corto plazo por los 13 camiones del servicio municipal de recogida de residuos urbanos, y a medio plazo por 3.000 taxis y 150 vehículos ligeros de empresas. La compañía energética ha llevado a cabo una inversión de 600.000 euros para la implantación de este punto de carga, situado en el Polígono Industrial de Vara de Quart.

Pozuelo de Alarcón opta por el gas para sus servicios municipales

Pozuelo de Alarcón y Gas Natural han firmado un acuer-

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28% 85% 40% 50% 60%

n El Gas Natural no es una novedad en el marco del automóvil, pues en países como Brasil, Argentina, India, EEUU, Pakistán y China ya se contabilizan grandes flotas automovilísticas movidas por este carburante. n Italia es el país pionero en Europa, pues a una flota de 400.000 vehículos se une una experiencia de 50 años en el uso como carburante automovilístico. n Siguiendo la estela italiana, otros países del entorno como Reino Unido, Alemania y Francia, el núcleo central de la UE, tienen ya programas de desarrollo del gas natural vehicular. n España es todavía un país en mantillas en el uso de este carburante. El año pasado contabilizaba únicamente 1.663 vehículos adaptados a este carburante. Frente a esta cifra, se registraron en el mismo periodo en los diferentes países las siguientes: 1.663.340 1.650.000 1.476.000

Argentina Pakistán Brasil

433.000 335.000 201.000

Italia India China

n Europa se ha puesto las pilas. Los precios del petróleo ahogan y es necesaria una menor dependencia. La Comisión Europea ya ha establecido que el gas natural tiene que tener una cuota de sustitución de los carburantes

do por el que los vehículos de gasóleo municipales serán sustituidos, de forma progresiva, por otros que utilicen gas natural. Asimismo, este Ayuntamiento, perteneciente a la Comunidad de Madrid, activará programas que favorezcan fiscal e impositivamente la circulación de los vehículos que utilicen este combustible, con el objetivo de fomentar su introducción gradual en la población.

Palma de Mallorca inicia su cabalgadura con el gas natural

En esta línea, el Ayuntamiento de Palma de Mallorca tiene previsto renovar su flota de autobuses a lo lardo de este año con 52 nuevas incorporaciones, de las que 12 irán propulsadas por gas natural.

tradicionales del 5% en 2015 y elevarla al 10% en 2020. n La empresa Gas Natural, principal impulsora en España de este combustible alternativo, ha llegado a acuerdos con otras empresas de servicios con importantes flotas de vehículos industriales urbanos para introducir en éstas unidades impulsadas por gas. n La misma empresa conciencia a las marcas automovilísticas instaladas en España para que produzcan o importen más unidades preparadas para funcionar con gas y las incluyan en la oferta de sus catálogos con el resto de las versiones estándar. n El uso en España del gas natural como carburante automovilístico evita anualmente la emisión de 23 toneladas de dióxido de carbono (CO2), 300 toneladas de óxido de nitrógeno (NOx) y 17 toneladas de partículas a la atmósfera. n El retraso de España en las estructuras gasistas, mucho menos contaminantes que las de los combustibles fósiles tradicionales, debe superarse con un marco legal y fiscal que haga atractivo su uso, facilitar medidas de adquisición para los usuarios y el diseño de una infraestructura básica de repostaje. n Las ventajas del uso del gas natural de automoción tienen ya algunos parámetros constatables: 1.- Reduce las emisiones de CO2, el principal agente del efecto invernadero. 2.- No contiene plomo ni restos de metales pesados. 3.- No emite partículas sólidas ni dióxido de azufre. 4.- Reduce las emisiones de NOx en un 85% y en un 25% las de monóxido de carbono (CO). 5.- Genera menores niveles de emisión sono-

ra y vibraciones que los motores diesel. 6.- Ahorro del 28% en euros/km sobre el gasoil. 7.- Impuestos 6,5 veces inferiores a los del gasóleo. 8.- Ahorro económico de hasta 5.950 euros en el uso cada cinco años respecto al gasoil. 9.- Ayudas administrativas de hasta 2.000 euros para la compra de turismos a gas; de 12.000 euros para vehículos pesados; de 30.000 euros para estaciones de carga individuales y de 60.000 euros para estaciones de carga colectivas. n El uso del gas natural en vehículos de serie no menoscaba las prestaciones habituales de éstos ni en habitabilidad ni en comportamiento motriz. n Distintos organismos nacionales de inspección de vehículos han coincidido en señalar que conducir con gas natural tiene la misma seguridad que hacerlo con los combustibles tradicionales, siendo, incluso menor, el riesgo de incendio o explosión. n El repostaje es una operación sencilla y muy rápida, que no se desvía mucho de las manipulaciones requeridas para los combustibles tradicionales. Es más, la operación resulta mucho más limpia para el usuario.

Desarrollo mundial del GNV País

Vehículos

España Argentina Brasil Pakistán Italia Alemania Francia Suecia EEUU India China Japón

1997 1.441 1.457.100 1.253.000 1.000.000 402.300 50.000 8.900 7.800 130.000 222.306 127.100 28.400

Estaciones 2006 24 385.500 14.000 2.500 300.000 2.415 896 287 40.000 2.500 2.000 798

1997 35 1.603 1.346 930 543 700 125 65 1.340 192 355 311

2006 2 504 39 12 280 55 9 5 39 6 10 37

Los taxis de Cantabria funcionarán con gas licuado

Furgoneta de reparto propulsada por gas natural.

El Gobierno de Cantabria espera que en «dos o tres» años la flota de taxis que opera en la región disponga de un motor híbrido de gasolina y gas licuado, en sustitución del actual de gasóleo, como paso intermedio hasta que terminen de desarrollarse los eléctricos para el transporte profesional. El primer taxi de estas características ha comenzado a funcionar en Suances pero el Ejecutivo cántabro prevé contar con un total de 40 unidades para final de año, cifra para la que aportará una ayuda de 4.000 euros a cualquier taxista que desee comprar uno de estos vehículos. Asimismo, la Administración regional está centrando sus esfuerzos en incrementar el número de gasolineras que dispensen gas licuado.

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EcoInforme El gas natural, alternativa viable

José Codorniu, director general de Gas Natural Vehículos

El gas natural es ya una alternativa real

En España la fase es de inicio Desde la liberalización del sector energético, los operadores no han aumentado en exceso, pero sí han diversificado su negocio. Un paradigma de esta estrategia es Gas Natural que, desde una posición muy favorable en el mercado gasista español, se ha abierto a otras áreas de negocio.

a empresa ha encontrado en el suministro de gas a las centrales eléctricas de ciclo combinado un importante canal de negocio, pero no sólo le ha servido para ser mero proveedor y ha jugado la carta de convertirse en distribuidor de electricidad. La necesidad imperiosa de energías alternativas ha llevado también a Gas Natural a jugar la baza del gas como carburante de uso automovilístico. En el reparto de funciones quiere jugar el papel de pionero; sentar la bases de un negocio con mucho de servicio y luego dejar la faceta comercial a los operadores petrolíferos. José Codorniu es el director general de Gas Natural Vehículos, la división del grupo gasista español que se encarga de la promoción de éste, en sus estados licuado y comprimido, como combustible. Durante la celebración del reciente Salón del Automóvil de Madrid, Gas Natural se implicó en este reto con su propio stand, en el que se mostró a los

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visitantes algunos de los modelos comercializados que ya pueden optar, en complementariedad con la gasolina, por el gas como elemento impulsor. EA.- ¿Cuáles son en estos momentos las prioridades de su empresa en la promoción del gas como combustible de uso automovilístico?

ninguna investigación. Prueba de su aceptación es que ya ocho millones de vehículos circulan por todo el mundo con este carburante. En España, la fase es de inicio. Sólo unos 1.500 vehículos lo utilizan y la mayoría son industriales pesados y dedicados al servicio público.

Gas Natural lleva a cabo un proceso de sensibilización de la sociedad sobre las utilidades y ventajas de esta energía alterntavia, siempre, eso sí, con el concurso de las Administraciones Públicas. J.C.- Como primer paso la sensibilización de la sociedad hacia las utilidades y ventajas de esta energía alternativa, sin olvidar el concurso de las Administraciones Públicas, que es esencial. EA.- ¿Parte el gas con alguna ventaja en esta carrera por las energías alternativas poco contaminantes? J.C.- El gas natural es ya una alternativa real, no responde a un desarrollo tecnológico ni a

EA.- Entonces, ¿Cuáles son los planes de futuro de Gas Natural en un campo tan inexplorado en España y con tanto por hacer? J.C.- Actuamos en diferentes líneas. Para empezar abordamos el fomento de una red de estaciones de servicio y aquí actuamos tratando de convencer a los expendedores para que incluyan en su red de surtidores uno que expida gas.

Otro campo son las flotas de grandes empresas y aquí tenemos acuerdos de colaboración con grandes firmas de distribución que se mueven sobre todo en el entorno urbano, en el que hay que actuar de forma más urgente para preservar la calidad del aire. Pedimos también la colaboración de los fabricantes de automóviles para que los modelos con el gas como combustible se traigan a España y se puedan exhibir en los concesionarios. Son todas ellas medidas destinadas a familiarizar el gas natural como carburante automovilístico entre grandes capas de usuarios y consumidores. EA.- Explicada la estrategia de cara al consumidor, ¿qué planes tienen para la concienciación de las Administraciones Públicas? J.C.- Un primer paso, lógico, es el de concienciarlas sobre lo apropiado de esta herramienta en la planificación de energías alternativas que ayuden a la conservación medioambiental. Conseguido esto, es preciso

J.C.- Tenemos elaborado ya un plan estratégico que abarca desde este año hasta 2012 en el que se contemplan inversiones por cien millones de euros. De esta cantidad, la mitad, 50 millones, se concentrará en una red básica de distribución a través de las estaciones de servicio, tal como lo he explicado antes. Para nosotros es importante implicar en este negocio a otras empresas del sector energético. Actuamos como motor de arranque, pues no queremos ser gasolineras. De los planes comunitarios de alcanzar cuotas del 10% en biocombustibles y gas natural en 2020 y del 5% en hidrógeno para el mismo horizonte, Gas Natural va en la línea de consecución de los mismos actualmente. Con estas iniciativas podemos cerrar la vida de este plan con 40.000 vehículos circulando por España con el gas como carburante. EA.- ¿Qué ventajas se pueden presentar ante el usuario

El Plan Estratégico de Gas Natural hasta 2012 pasa por invertir 50 millones de euros en una red de distribución y otros 50 en la concienciación de la sociedad sobre la importancia del uso del gas en la conservación medioambiental. empezar a negociar ayudas fiscales y subvenciones para promover el uso de este carburante y que ya están articuladas y existen en las comunidades de Madrid, Andalucía, Cataluña y Valencia. Dichas ayudas consisten en una subvención de 2.000 euros para la compra del vehículo, pero estamos pensando en ayudas adicionales. EA.- ¿Cuáles son los planes de actuación de Gas Natural en el medio plazo?

para que se incline por un vehículo movido por gas? J.C.- Las ventajas son bastantes y concretas. Por ejemplo, la reducción de emisiones contaminantes en un 80% a nivel local. Además, el usuario final puede tener hasta un 3% de ahorro en el gasto de combustible respecto a uno tradicional. Y, sobre todo, un coche a gas puede ofrecer las mismas prestaciones que uno de gasolina.

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EcoInforme El gas natural, alternativa viable

Texto: Fernando Velasco

Opel Zafira ecoFLEX. Precio: 24.620 euros El automóvil del futuro será eléctrico, pero hasta que el relevo generacional se produzca, la movilidad estará alimentada por variadas y hasta pintorescas soluciones, además de combustibles distintos a las gasolinas y gasóleos, como el gas natural comprimido (GNC) que utiliza este Zafira ecológico.

A todo gas

El Zafira ecoFLEX de Gas Natural es la alternativa de Opel para este carburante.

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El motor alimentado con GNC muestra una evolución dinámica un 10% inferior a la derivada de la gasolina.

El dáto!

ecoFlex 138 gr/km 25% menos de CO2

l Opel Zafira ecoFLEX de Gas Natural es la alternativa dispuesta por el fabricante alemán para este carburante. El Zafira, por cierto, es un comodín para General Motors, a la que pertenece Opel, un soporte tecnológico sobre el que se están ensayando las nuevas alternativas al automóvil actual, como ocurre con la pila de combustible de hidrógeno, desarrollada a bordo de este peculiar monovolumen, que tiene en su haber el hito de ser el primer compacto del mercado en ofrecer siete plazas con un innovador

sólo Opel, porque Chevrolet, marca hermana en el seno de General Motors, ofrece varios modelos con sistema de gas, en este caso licuado. Opel también comercializa en España con esta tecnología de Gas Natural el Combo, un vehículo derivado de comercial dotado del mismo motor y con prestaciones similares, que forma parte de algunas flotas empresariales.

Menos brío El motor alimentado con GNC muestra una evolución dinámica inferior a la derivada de la gaso-

El Zafira de Gas Natural no varia del concepto Flex7 de cinco y siete plazas ya que la tecnología y los dispositivos para el uso del gas no restan espacio ni lo alteran estructuralmente. sistema de plegado de los dos asientos extra. Que el Zafira sea ofrecido como vehículo movido por Gas Natural no ha variado la funcionalidad y versatilidad del concepto, ya que la tecnología aplicada para poder almacenar el gas y todos sus dispositivos para simultanear su uso con el de la gasolina no restan espacio ni alteran estructuralmente el familiar. No hay variaciones en el concepto Flex7, que ofrece cinco o siete plazas con una sencilla operación de escamoteado de los asientos. La plataforma Zafira ha servido para explorar combustibles alternativos, caso del Gas Natural Comprimido (GNC), el utilizado en esta variante, disponible en el mercado desde el año 2006, aunque con poco éxito de ventas por las dificultades de repostaje, una faceta que debería cambiar en breve plazo con la nueva estrategia de la compañía Gas Natural de establecer una red de distribución que garantice la utilización cotidiana de este tipo de coches. El Zafira de gas natural tiene en Italia y Alemania, además de en Francia, un espacio comercial significativo, gracias a sus infraestructuras de distribución, y no

lina, que los ingenieros sitúan en un 10%. Estamos ante una potencia nominal contenida y esta perdida es notable, muy perceptible por el conductor, que debe ejercitar con este Zafira una conducción tranquila y previsora, ya que siempre ha de contar con un tiempo extra en las maniobras porque hay menos brío en las fases de aceleración y recuperación, que son los peores momentos para este modelo. Para no perder rendimiento es inevitable una utilización más intensiva de la caja de velocidades. También cambia el sonido. El gas natural da al motor un tono más grave y un volumen algunos decibelios por encima del mismo propulsor en el ciclo de gasolina, aunque nunca son molestos. Los mejores tonos se obtienen a velocidades medias. Si es necesario, el cambio de un combustible a otro es muy sencillo. Un botón en el salpicadero facilita la transición, en parado o en movimiento, pero en este caso siempre que el motor no esté funcionando con mucha carga. En el cambio de ciclo sólo se percibe un clic que anuncia el cambio del sistema de inyección y una frecuencia de vibración del

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EcoInforme

Más potencia

Opel anuncia para el próximo año un nuevo motor sobre la misma base 1.6 utilizada en este momento. Es una vriante turboalimentada para la que se prometen 150 CV de potencia, una cifra suficiente, sobre el papel, para hacer desaparecer las limitaciones de los 94 CV y el rendimiento energético del GNC. El nuevo 1.6 Turbo CNG, de 1.598 centímetros cúbicos, desarrolla un par máximo de 210 Nm y mantiene los valores contaminantes del menos potentes, es decir, emite hasta un 80% menos de emisiones contaminantes y un 20% de dióxido de carbono (CO2). La autonomía de funcionamiento con gas natural se mantiene en los 380 kilómetros.

El gas natural, alternativa viable

TÉCNICA

Dimensiones y medidas Longitud 4,467 m Anchura 1,801 m Altura 1,635 m

Peso 1.680 kg Cap. Gas 21 Kg Autonomía 380 km

Motor motor más baja si el cambio es a gas natural.

Pendiente de la distribución En el capítulo dinámico general, centrándonos en las evoluciones del conjunto chasis-suspensiones, este Zafira gaseado es igual al resto de la gama. En esta renovación del monovolumen se aprecia una mejora del ajuste de las suspensiones, aunque en este caso es poco relevante porque las prestaciones impiden una conducción exigente para el bastidor. Si la logística de abastecimiento de gas natural estuviera asegurada

Monovalente Plus

y, además, la red fuera suficientemente amplia, la elección de gas natural como carburante sería interesante por razones variadas, no sólo las ambientales, ya que los precios de los carburantes fósiles están alcanzando cotas insoportables, aunque sobrecargados de impuestos. El precio del coche es un inconveniente, aunque su coste superior es similar al que hoy tienen los diesel, de indiscutible éxito comercial, a pesar de ello, por haber mantenido siempre una importantes diferencia en el precio por litro, ahora desapa-

La ingeniería utilizada en el Zafira ecoFLERX es la denominada “monovalente plus». El sistema permite que el motor pueda ser alimentado por Gas Natural Comprimido o gasolina común, e, incluso, utilizar biometano o mezclas de ambos en cualquier proporción. El motor es el 1.6 de gasolina ya conocido de la marca, pero con algunas variaciones técnicas. El propulsor ha sido construido con pistones, válvulas y asientos de válvulas, de construcción especial, así como equipos de inyección diferentes para gas y gasolina. El motor alimentado con gas natural proporciona una autonomía de 380 kilómetros, mientras que con la gasolina se garantiza un distancia añadida de 170 kilómetros, que, de hecho, constituye una reserva de 14 litros que tiene como objetivo afrontar situaciones de emergencia, hasta la llegada a una estación de repostaje. El llenado de los depósitos de gas es sencillo y, sobre todo, limpio. La manguera del coche se conecta de forma estanca mediante un acoplamiento de válvulas ubicado al lado de la boca para la gasolina.

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recida, pero aún compensada por un menor consumo, entre un 20% y un 25% respecto a la gasolina. El consumo de GNC, con esos 5 kilos de gas cada cien kilómetros, suponen un ahorro de un 30% comparado con un diesel, y de más de un 50% en relación con la gasolina. Y para terminar, las emisiones de CO2 de esta alternativa se reducen en un 20% respecto a las variantes procedentes del petróleo, y las nocivas, entre ellas el temible NOX (óxido de nitrógeno), llegan a bajar hasta en un 80%.

Posición Cilindros Cilindrada Alimentación Potencia Par máximo Transmisión

Delantero Transversal 4 en linea (16V) 1,598 c.c. Inyecciones separadas 94 CV a 6.200 rpm 133 Nm a 4.200 rpm Manual de 5 velocidades

Prestaciones y consumos Vel. máxima 165 km/h (limitada) Acel. 0-100 17 seg. 138 gr/km Emis. CO 2 Consumo mixto 5,2 Kg. / 100km. Dirección Asistida, de cremallera Diám. de giro 11,4 mtrs. Frenos del. Discos ventilados (345 mm) Frenos tras. Discos ventilados (330 mm)

Dirección y neumáticos Dirección Diám. de giro Neumáticos

Asistida, de cremallera 11,1 mtrs. 205/55 R 16

Précio: 24.620€

El fabricante afirma que la instalación para las conducciones del combustible es segura, de la misma forma que los cuatro depósitos de acero ubicados bajo el suelo están bien protegidos y alejados de las zona previsibles de impacto. No obstante, el gas natural, se volatiliza con gran rapidez y esta cualidad física reduce los riesgos a mínimos. El motor 1.6 utilizado en este caso rinde 115 CV sin transformación y pasa a 94 CV alimentado por gas. La pérdida de potencia va acompañada de una pérdida de fuerza, al pasar de los 155 Newton por metro de la variante de gasolina a los 133 Nm de la de gas, una disminución que sí tiene traducción dinámica en forma de pereza. A cambio, este Zafira emite un 25% menos de dióxido de carbono (CO2).

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EcoActual Lucha mediática

www.volkswagen.es

Atención al cliente 902 151 161

Llegará un día en el que todos nos imitarán. Ojalá sea pronto.

Programa CO2 Neutral: cero emisiones de CO2, desde ya. Volkswagen presenta el Movimiento BlueMotion. Un movimiento en el que se integra como eje principal el Programa CO2 Neutral, que ofrece la posibilidad de plantar un número determinado de árboles en función del CO2 que se emite al conducir y los km que se quieren compensar. Estos árboles se plantan en el Bosque BlueMotion de Volkswagen. Un bosque real que permite reducir a 0 las emisiones de nuestros coches. Únete hoy a un movimiento adscrito al proyecto de la ONU "Plantemos para el Planeta". Y asegúrate un futuro más limpio, mejor.

Las marcas disputan el trofeo «eco»

Pájaros, cielo azul y verde, sobre todo mucho verde...

www.movimientoBlueMotion.com

Publicidad verde la nueva tendencia Seguramente al leer este artículo, la mayoría de los lectores tendrá en la cabeza la pegadiza melodía que acompaña al spot televisivo del Volkswagen BlueMotion, que se publicita bajo el slogan “más música y menos CO2”; les vendrá a la memoria el anuncio en prensa del Michelin Energy Saver, el “primer neumático verde, que llega más lejos con menos carburante”, o tararearán la letra de “Let the river run” de Simon Carly, la canción que acompaña las cuñas radiofónicas de Iberdrola. Comprobado. Aunque aspectos como la comodidad, versatilidad, velocidad y elegancia, siguen rodeando al automóvil, el lenguaje publicitario está cambiando y el reto verde cada día acapara más la inversión en publicidad. Eslóganes como “CO2 neutral” o “CO2Opera” y nuevos términos acuñados como “Ecomotive”, “Green Line”, “Eco2”, “EcoCee´d” o “Econetic”, acompañando a los diferentes vehículos de las marcas, aseguran a los posibles compradores los beneficios medioambientales con los que cuenta el producto. Menos CO2, una mejora en la calidad de vida y la mirada hacia el futuro, el respeto a la naturaleza y sobre todo menos costes para el bolsillo, son algunos de los argumentos que se esgrimen para apoyar la mejora de las tecnologías y las ventas ecológicas. Una nueva tendencia a la que también se han sumado las compañías energéticas que cada día se dan más a conocer y promocionan sus energías limpias.

Tanto unos como otros ya no se dirigen al espectador como un consumidor al que captar a través de sus intereses y propia comodidad sino que le ofrecen la posibilidad de ser el protagonista de un mundo mejor, gracias a su decisión ecológica. El colorido, sobre todo en impactantes verdes y azules, los paisajes de fondo y una música pegadiza son algunas de las características del nuevo uso publicitario. Algo que ha llegado incluso a la Expo de Zaragoza que, centrada en el agua, ha subido a la capital aragonesa a la categoría de “ecociudad”.

Pero…¿es verde todo lo que reluce? La Unión de Consumidores de España (UCE) y Ecologistas en Acción han presentado una denuncia administrativa contra once fabricantes de automóviles y una demanda judicial contra Peugeot y la publicidad sobre las emisiones de CO2 de sus modelos 407 HDi y 407 SW HDI. Las firmas denunciadas ante el Ministerio de Industria, el Instituto Nacional del Consumo, el Ministerio de Sanidad, y las direcciones generales de Consumo de las comunidades de Madrid, Cataluña y Aragón, han sido Peugeot, Volkswagen, Honda, Citroen, Nissan, Seat, Opel, Dacia, Mercedes Benz, Hyundai y Renault, porque no muestran, según estas organizaciones, de forma clara y visible la información sobre las emisiones de sus vehículos. La cuestión, se defienden las marcas, está en que a estas organizaciones no les gusta el

tamaño de la letra para informar sobre las características de los coches, que sí está en los anuncios, como exige la legislación, que no repara en el cuerpo de la tipografía. Por otro lado, las reacciones del público ante el alud ecológico tampoco se han hecho esperar. En el escaparate de Internet proliferan los foros y blogs que critican esta nueva tendencia publicitaria y en los que se asegura que con este giro publicitario lo único que las compañías automovilísticas pretenden es “lavar su imagen”. Algunos van más allá y opinan que los coches ecológicos no existen. Los conductores aseguran que se enfrentan a una publicidad engañosa que esconde que los descuentos prometidos “no se deben a que los vehículos sean realmente ecológicos, sino a una estrategia comercial en la que se aplicarán los descuentos habituales”. Asociaciones de consumidores, como Facua, solicitan normas que restrinjan la publicidad de los “coches verdes”, ya que, según afirma su portavoz, Rubén Sánchez, “se podría decir que son menos contaminantes, pero no les interesa utilizar esa palabra. Un coche sólo es ecológico si el usuario lo deja en casa y va a pie“. Esta desconfianza también ha llegado a algunos Gobiernos como el noruego, que a finales del pasado año prohibió la utilización de palabras como «limpio», «ecológico» y «verde» en los anuncios publicitarios de los turismos.

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EcoFuturo KAZ OCHO RUEDAS

Texto: V. Christian Manz Fotos: Mindset / Okopress

El eléctrico venido de otra galaxia

Rompiendo barreras

KAZ significa paz en japonés y el concepto desarrollado por la Universidad Keio para un automóvil del futuro es mucho más que sólo una vaga idea de cómo podrían ser los vehículos del mañana: rompe con los moldes preconcebidos y demuestra claramente que el coche eléctrico puede tener una gran vida por delante y que es mucho más eficaz de lo que se había creído hasta ahora. 32

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La funcionalidad y las prestaciones de los futuros coches el茅ctricos tienen que ser muy superiores a las de los modelos actuales, s贸lo de esta manera se hace socialmente aceptable Hiroshi Shimizu, ingeniero y padre del KAZ

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EcoFuturo KAZ OCHO RUEDAS

iroshi Shimizu, ingeniero y profesor en la prestigiosa Universidad Keio, en Kanagawa (Japón), no es un desconocido en el campo de los vehículos eléctricos. Su modelo IZA, creado en 1991, mantiene el récord de velocidad de un coche eléctrico, con 176 km/h y una autonomía de 270 kilómetros a una velocidad constante de de 100 km/h. En 2001 presentó su primer modelo KAZ, un espectacular vehículo de ocho ruedas, desarrollado con la ayuda de la Universidad Keio y sus estudiantes, además de muchas empresas colaboradoras. En 2005, con la segunda generación de este vehículo, su nombre cambió en Eliica, y sus avances son constantes para crear un modelo apto para su producción en serie. De hecho, actualmente, está en la última fase para lograrlo. El KAZ Eliica es un automóvil novedoso, grande y lujoso, con 5,1 metros de largo, que destaca por sus excelentes prestaciones con velocidades de entre 190 y 370 km/h según su versión, y una autonomía de 300 y 180 kilómetros respectivamente. Cuanto más rápido, más autonomía. También destaca la enorme potencia de sus ocho motores eléctricos, que alcanzan un total de entre 850 CV (el más rápido) y 640 CV (el de la mayor autonomía). Los técnicos prometen que dentro de poco podrán aumentar la autonomía todavía más. El automóvil llama poderosamente la atención por su

singular diseño que cuida al máximo la faceta de la aerodinámica, con cuatro ruedas por delante y otros cuatro por detrás, mientras que tres de los cuatro ejes son direccionales y todos son motrices. De hecho, en cada buje de la rueda se encuentra un potente motor eléctrico, que transmite su fuerza directamente a la rueda, con lo que solamente falta sincronizar tanta potencia individual para lograr un cojunto armonioso.

Plataforma integrada El concepto denominado “plataforma integrada” es la base de la nueva tecnología, basada en motores eléctricos dentro de las ocho ruedas y un bastidor que a su vez lleva incorporados casi todos los componentes más las baterías de litio-ion (por lo tanto todo el peso se centra en la plataforma baja, lo que es ideal para una excelente adherencia en carretera). Otro detalle es la suspensión en tándem, que ayudaba a reducir el tamaño de las ruedas por el hecho de doblarlas, es decir, ocho ruedas más pequeñas en vez de cuatro de mayor tamaño que mejoran su impacto con la carretera. Para llegar al máximo en su nuevo concepto, el Eliica es desarrollado en dos versiones diferentes, una figura como modelo de pruebas equipado con mayor cantidad de baterías, apto para elevadas prestaciones, y la otra lleva un interior de sedán de lujo para

El KAZ Eliica rompe con la idea preconcebida de que los coches eléctricos son lentos, aburridos, no tienen autonomía y pesan mucho debido a sus acumuladores. Nada de ello vale para este modelo. 34

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Alcanza los 400km/h

El Eliica está propulsado por dos baterías litio-ion que aseguran una gran capacidad de aceleración y autonomía.

La versión sedán de lujo presenta un atractivo e innovador diseño en el que destaca la apertura vertical de las puertas traseras, así como la comodidad y confort de su interior pensado para cuatro personas.

lograr su homologación y realizar pruebas reales en carretera. El concepto del diseño permite diferentes soluciones entre un coche deportivo, un sedán de más de cuatro plazas, un tipo de furgoneta o un microbús, todo será posible sobre la misma plataforma.

Litio-ion

El interior del Eliica varía en sus dos versiones, deportiva y sedán de lujo.

Suspensión en tándem

Se consigue un menor tamaño de las ruedas al doblarlas. Lo que permite incrementar su número a ocho y aumentar así el agarre en carretera.

En el KAZ se utilizan dos tipos de baterías de litio-ion, que de hecho parecen ser las baterías del futuro, ya que permiten numreosas recargas sin problemas y tienen un peso muy razonable en relación con su potencia. El tiempo de recarga es más corto que en otro tipo de baterías. Además permite crear cualquier tamaño de acumulador final al unir mayor o menor cantidad de los llamados stags. Una de las baterías está especialmente preparada para alta velocidad y gran aceleración, mientras que la otra permite una gran autonomía. Lo que las diferencia es la densidad de energía que varía desde los 41 Wh/kg hasta los 72 Wh/kg, así como la densidad de la potencia que oscila entre los 1.500 W/kg y los 700 W/Kg en la de elevada autonomía. En el Eliica cuatro baterías unidas forman un módulo, y veinte módulos forman el acumulador completo. Utiliza un inversor refrigerado por agua para convertir la corriente continúa en alterna. Cada motor bajo el control de este

inversor tiene un par máximo de 100 Nm, unas 12.500 revoluciones por minuto, y una potencia de salida de 80 kWh. Los motores elegidos son de tipo sincrónico de imanes permanentes de neodimio-hierro. Integrado dentro del buje de la rueda llevan un cambio planetario para la reducción de la velocidad, más una unidad de freno de disco. Los parámetros de esta tecnología son los motores en los bujes y una plataforma baja que integra todos los componentes, el conjunto da el máximo espacio para el habitáculo. También ayudan en este concepto las ruedas de menor tamaño, unidas entre sí por una suspensión tándem desde la rueda primera a la segunda por cada lado. Este sistema podría complicar la maniobrabilidad, por lo que en la versión de altas prestaciones del Eliica se ha optado por que sólo los dos ejes delanteros sean direccionables, mientras que en la versión de carretera también el cuarto eje es direccional, con el giro a la inversa.

Planes para mañana Tanto en el KAZ como en el Eliica se ha estudiado a fondo el aspecto aerodinámico de la carrocería, un gran desafío, ya que se pretendía llegar a ofrecer un automóvil poderoso, una mezcla entre sedán de lujo y coche deportivo, con el objetivo de demostrar que este vehículo eléctrico puede mejorar todas las prestaciones de los automóviles que están de moda en la actualidad. Para alcanzar la velocidad máxima, que ronda los 400 km/h, ha sido peciso estudiar la resistencia al aire, para lograr así conseguir también el mínimo consumo de energía posible. Con el fin de mejorar aún más en este aspecto, Eliica ya tiene el diseño listo de sus próximos modelos que serán los últimos pasos para llegar a producir estos automóviles en serie en un futuro muy cercano.

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EcoPasado 100 km/h en 1899

Texto: V. Christian Manz Fotos: Mindset / Okopress

La «velocidad mágica»

El récord de un coche eléctrico El primer automóvil del mundo que sobrepasó la increíble velocidad de 100 km/h fue un coche eléctrico. Este récord, realizado en noviembre de 1899, se mantuvo durante tres años y fue batido por otro automóvil ecológico, un coche a vapor. El automóvil a gasolina tardó aún bastantes meses hasta ponerse a la altura de las demás propulsiones. El coche ecológico en aquellos años era mucho más avanzado.

os médicos y los clérigos no tenían claro en la época lo que le podría pasar al cuerpo humano si rebasase en un automóvil la demoniaca velocidad de 100 km/h. Los primeros avisaron de que era probable que se perdiera la vista y que los líquidos del cuerpo se solidificasen y, por lo tanto, los órganos explotasen, mientras los segundos se mostraban convencidos de que Dios mandaría rayos y truenos a aquellas personas que osasen desafiarle de esa manera. Tanto unos como otros se equivocaron, pero estos nefastos pronósticos bastaron para que los personajes enzarzados en la carrera por saber quién era el más rápido se asustasen de sus hazañas y decidiesen no seguir más allá en la lucha por la velocidad.

¿Cómo se llegó a esta velocidad?

En 1895 el francés Charles Jeantaud participó en la carrera Paris-Burdeos-París al volante de su coche eléctrico. Le acompañó un equipo que transportaba varias baterías de reserva. Tuvo que cambiarlas 14 veces

Los 100 km/h eran considerados una «velocidad mágica» y nadie estaba seguro de las consecuencias que tendría sobre el ser humano. 36

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La celebración de Jenatzy en su La Jamais Contente tras haber pasado los 100 km/h.

El BGS francés llegó a 262 kilómetros sin recarga.

Jeantaud preparó el automóvil del Conde Chasseloup-Laubat con frontal cuniforme y los bajos chapados

para no perder tiempo en las recargas. Llegó triunfalmente de vuelta a París, hazaña que no lograron todos los participantes. Tres años más tarde el belga Camille Jenatzy ganó en su coche eléctrico a toda la competencia en el circuito francés de Chanteloup, dejando atónitos a sus competidores, que corrían con coches de gasolina, al ganarles con una ventaja de diez segundos.

El Jamais Contente parecía más a un cigarro que a un automóvil.

Este es la réplica de La Jamais Contente encargada en 1994.

Pero justo un mes más tarde el conde Chasseloup-Laubat se laureó como el hombre más rápido, al alcanzar con su vehículo eléctrico de la marca Jeantaud los 63,158 km/h (kilómetro lanzado). Este acontecimiento controlado por la revista “La France Automobile” tuvo lugar en un parque de Achères, a unos kilómetros al norte de París. A partir de entonces, el belga Jenatzy y el francés Chasseloup-Laubat empezaron a batirse en duelo en carretera, siempre en el mismo lugar y bajo las mismas condiciones, ambos pretendían ser el hombre más rápido del mundo en automóvil. Unas vez ganaba el Conde, que conducía automóviles eléctricos de la marca Jeantaud, otras

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EcoPasado 100 km/h en 1899

veces el belga con sus propios vehículos, alcanzando velocidades cada vez más elevadas. Pasaron la barrera de los 70 km/h, los 80 km/h… hasta que un día se dieron cuenta de que los motores eléctricos llegaban a un límite. Entonces comenzaron a buscar otras soluciones para hacer sus vehículos más rápidos. Jeantaud optó por la utilización de planchas de acero más lisas, recubrió los bajos de su vehículo y preparó una carrocería con un frontal cuneiforme, acercándose a las ideas de la aerodinámica que se pusieron en moda mucho más tarde. Gracias a esta preparación, el Conde Chasseloup-Laubat alcanzó los 93,724

Las medidas de La Jamais Contente

Jenatzy ganó la batalla de la velocidad al batir el récord de los 100km/h, con «La Jamais Contente», un automóvil fabricado por completo de un alumínio muy ligero que no habia sido utilizado hasta el momento en automoción. km/h en marzo de 1899; la batalla parecía estar ganada.

Sin rendición Pero Jenatzy envió desde Bélgica el aviso de que no se rendía. Llegó con un automóvil preparado para batir el récord de los 100 km/h, velocidad mágica que nadie recomendaba. Jenatzy se presentó con su modelo “La Jamais Contente” (“Nunca satisfecha”), que parecía más bien un cigarro sobre ruedas. Era muy redondeado y había sido fabricado enteramente de un tipo de aluminio llamado Partinium, muy costoso, pero muy ligero, que hasta aquel entonces nunca había sido utilizado en automoción.Su bólido llevaba dos motores eléctricos de 25 kW cada uno en cada buje de las ruedas delanteras, a las que atacaban directamente sin piezas intermedias. En las primeras pruebas, el belga iba a tanta velocidad que el responsable del cronómetro se olvidó de ponerlo en marcha, por lo que nunca se sabra la marca que alcanzó, pero en el segundo intento todo quedó oficialmente controlado y comprobado: Jenatzy había alcanzado los 105,85 km/h, todo un récord, todo un susto, todo un desafío. El mundo tardó 36 meses en batir esta marca.

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Tras los desafíos en velocidad llegaron los de autonomía. En julio de 1899, el conde Chasseloup-Laubat recorría en un automóvil eléctrico 140 kilómetros sin recargar las baterías, un año más tarde Louis Krieger aumentó esta cifra a 170 kilómetros en un bólido de su propia marca, y en 1900 el BGS francés alcanzó los 262 kilómetros sin tener que recargar. Un año después, Louis Krièger aumentó la marca a 307 kilómetros.

En 1994 el Lion’s Club apoyó la iniciativa de Christian Wannyn de crear una réplica del coche de Jenatzy, ya que el original se encontraba en el Palacio de Compiegne sin motor y sin neumáticos., con el objetivo de que participase en presentaciones y carreras. Tanto Michelin, en neumáticos, como Fulmen, en baterías, –ambos suministradores de los componentes originales – se volcaron en este proyecto, mientras que los motores eléctricos los puso la casa Leroy-Somer; porque la empresa Postel-Vinay, que había suministrado los originales, ya había desaparecido.

Abajo: instantánea de una de las pruebas con el conde al volante.

Arriba: Louis Krièger alcanzó en 1901 con este automóvil una autonomía de 307 kilómetros sin necesidad de recargar las baterías.

EcoMarca La Alianza da un paso de gigante

Texto: Constan Batalla Fernando Velasco

Apuesta clara

Renault

salta al hidrógeno

fabricantes por llegar a la alternativa más viable a un vehículo convencional que “hoy depende en un 98% de un bien que escasea –el petróleo-“, como señaló Alice de Brauer, durante una jornada técnica para periodistas especializados de toda Europa, celebrada en París. Y es que el salto del paso intermedio de los vehículo híbridos, combinación de propulsión y eléctrica, se compensó con la canalización de todos los esfuerzos en una pila de combustible alimentada por hidró-

Sin intermedio híbrido. Renault ha decido ir al grano y concentrar sus esfuerzos y energías en el desarrollo del automóvil del futuro alimentado por hidrógeno o puramente eléctrico. Y entre tanto, se concentra en tecnologías de eficiencia inmediata en la reducción de consumo y emisiones.

orría el año 1999 cuando se forjaba la alianza Renault-Nissan. Carlos Ghosn, al frente. Tras la transición previa, se establecían las bases que regirían el futuro del consorcio. Entre ellas, optimizar la integración, definir la separación de trabajo y una transferencia tecnológica que ahora da sus frutos con la puesta de largo de un vehículo eléctrico con baterías de litio-ion que son cargadas con la energía eléctrica producida por una pila de combustible alimentada por hidrógeno. Una realidad que la marca del rombo ha aplicado, de forma experimental, a dos modelos Scenic, y que pondrá en el mercado en el plazo de cuatro años sobre

una plataforma de nuevo desarrollo. La apuesta, contemplada en el proyecto e n c a rg a d o por el presidente de la automovilística francojaponesa en el año 2006 para ser incluido en el Plan 2009, resultaba más que ambiciosa. Era el precio por sumarse a la carrera entre

La Alianza Renault-Nissan ha invertido 7 millones de euros y 14 meses en el desarrollo de dos prototipos sobre el monovolumen Scenic.

geno y su posterior aplicación en el Scenic ZEV-H2, como subrayó la vicepresidenta de Planes Medioambientales del constructor francés. Un equipo de ingeniería de las dos compañías ha sido capaz de desarrollar en 14 meses dos prototipos sobre el monovolumen Scenic, con una inversión de 7 millones de euros, sin contar con el coste de desarrollo de la pila de combustible, que ya había

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EcoMarca La Alianza da un paso de gigante

realizado Nissan. El vehículo resultante podría producirse en pequeños volúmenes en este momento si no lo impidiera el precio de la pila de combustible, aún muy elevado. No así el resto de los elementos, que ya son viables industrialmente a precios competitivos.

12 euros, 100 kilómetros La alternativa del hidrógeno no es nueva. Sin embargo, la posición para competir en el mercado de energías, sí. Y es que el precio del kilo de hidrógeno, entre unos 8 y 12 euros, ya permiten una autonomía de 100 kilómetros. El siguiente paso, igualar las co-prestaciones de un vehículo con motor térmico. La pila de combustible, así como la cadena de tracción (motor eléctrico) y el convertidor (cambio), son de Nissan y se fabrican dentro de la alianza, en tanto que el depósito es de proveedor externo por ser considerado un componente no estratégico y que aún ha de evolucionar.

Plazos de futuro Hasta la llegada de la pila de combustible al mercado, como paso siguiente a

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la generación de vehículos eléctricos puros que está desarrollando para los años 2009, 2010 y 2011, para los que ya hay firmados acuerdos con Israel y Dinamarca, el fabricante francés está inmerso en un plan de desarrollo de nuevas generaciones de motores y de tecnologías de reducción del consumo de las emisiones de CO2 y contaminantes. En esta línea, saca al escenario un nuevo motor de gasolina turboalimentado de 1.4 litros que, con 130 caballos de potencia, sustituirá a la actual

5.000 euros de bonificación por un eléctrico Los más avezados advirtieron que las tasas y bonificaciones para los automóviles en función de sus emisiones de dióxido de carbono (CO2) no tardarían en convertirse en un impuesto anual. Una medida antipopular frente a la que marcas y conductores velarían armas, un augurio que ahora cobra tintes de realidad. Al menos, en el país vecino, donde el ministro francés de Ecología, Jean-Louis Borloo, ya anunció que las tasas a los vehículos que emiten más CO2 no se limitarán al momento de la compra, sino que habrá que abonar cada año un impuesto. En una entrevista publicada en ‘Le Parisien’, Borloo no precisó el calendario de aplicación, si bien sí confirmó la ampliación del dispositivo, en vigor desde el pasado mes de diciembre, con un gravamen que habrá que pagar “todos los años”.

Simulador eficiente La compañía del rombo ha puesto por primera vez en funcionamiento un simulador de conducción eficiente que empezará a ser distribuido a la red de concesionarios para trasladar a los clientes de Renault los secretos de un estilo de conducción que puede ahorrar un 20% el consumo de combustible. Esto se traduce en menos emisiones de dióxido de carbono (CO2) y contaminantes, fruto de una marcha a la velocidad adecuada en cada circunstancia. La idea de los responsables franceses es ampliar la iniciativa a la red en el último trimestre del año, proyecto que se suma al puesto en marcha en el mes de febrero sobre la gestión del ciclo de vida del vehículo. generación de propulsores de 2.0 litros de la marca. Este nuevo motor será fabricado en España a partir del próximo año y se estrenará a bordo de la nueva generación del compacto Megane, que será presentado en el próximo Salón de París, en octubre. Este nuevo propulsor, desarrollado sobre la base del motor 1.6 de gasolina de Nissan, reduce hasta en 7 kilos el peso de un 2.0, tiene distribución por cadena, en lugar de correa, y reduce las emisiones de dióxido de carbono en un 16%. Junto con este nuevo motor, la marca también ha presentado un sistema para eliminar las emisiones de NOx (óxido de nitrógeno), consideradas las más perjudiciales para el ser humano, mediante un dispositivo reductor que el fabricante denomina Nox Trap. Este sistema, que se sitúa en lugar del catalizador y en el caso de los motores diesel, antes del filtro de partículas, convierte en su interior el óxido de nitrógeno en nitrógeno, que no es perjudicial para la salud. En línea con la estrategia ECO2 iniciada en mayo del pasado año, destinada a poner en el mercado vehículos con menores emisiones, de los que ya hay 18 en la gama.

Renault y Nissan comercializarán coches eléctricos «masivamente» en Portugal desde 2011 La alianza franco-nipona Renault-Nissan comercializará coches eléctricos «masivamente» a partir del año 2011 en Portugal. El país vecino se convertirá de esta forma en uno de los primeros mercados mundiales en recibir modelos eléctricos inéditos desarrollados por ambos fabricantes. Esta iniciativa se enmarca en el acuerdo suscrito el 9 de julio entre el Gobierno portugués y la alianza Renault-Nissan para potenciar el desarrollo en Portugal de un sistema de transporte sin emisiones contaminantes. La firma del convenio fue presidida por el primer ministro portugués, José Sócrates, y por el presidente de Renault y de Nissan, Carlos Ghosn. Portugal es el primer país que firma un programa de este tipo con la alianza Renault-Nissan. ¿El objetivo? Situarse como líder mundial en el ámbito de vehículos de ‘emisiones cero’. El acuerdo contempla la colaboración entre los sectores público y privado, al objeto de crear las condiciones necesarias para que los vehículos no contaminantes se presenten como una solución «viable y seductora a los ojos del consumidor». El Gobierno de Portugal se compromete a estudiar, en colaboración con la Alianza, los

medios para crear condiciones favorables para la comercialización de vehículos eléctricos entre los consumidores portugueses. Además, el Ejecutivo luso analizará las infraestructuras necesarias para implementar una red nacional de estaciones de recarga de coches eléctricos, y sensibilizará a los ciudadanos sobre las ventajas que aportan estos vehículos. Sócrates destacó que Portugal se ha convertido en un país «puntero» en energías renovables, y añadió que el acuerdo con Renault y Nissan le situará a la cabeza en el ámbito de la movilidad sostenible y de los vehículos no contaminantes. «Al animar a la utilización en Portugal de los coches eléctricos, reduciremos nuestra dependencia de las importaciones del Petróleo y contribuiremos a la preservación del medio ambiente», añadió el jefe del Ejecutivo portugués. Por su parte, Carlos Ghosn defendió que el lanzamiento de vehículos de emisiones cero constituye una solución eficaz para una movilidad sostenible, teniendo en cuenta las actuales preocupaciones sobre el precio del petróleo y las emisiones de CO2.

Desde finales del pasado año, por un coche que emite más de 160 gramos de CO2 por kilómetro –en torno a una cuarta parte- se paga en el momento de la compra entre 200 (hasta 165 gramos) y 2.500 euros (para los de más de 250 gramos). Por su parte, los coches nuevos que emiten menos de 130 gramos de dióxido de carbono por kilómetro dan derecho a bonificaciones que van desde 200 euros (entre 121 y 130 gramos) a 1.000 euros (entre 101 y 120 gramos), e incluso hay una ayuda especial de 5.000 euros para los de menos de 60 gramos, es decir, los eléctricos. Borloo también indicó que, con las autoridades responsables del transporte público, su Gobierno va a “multiplicar por cinco la oferta de metro y de tranvía en las grandes ciudades e imponer un 20% de alimentos ecológicos en los comedores escolares públicos”.

ECOauto 41

EcoMarca La Alianza da un paso de gigante

Alice de Brauer, vice-presidenta del Plan de Medioambiente de Renault

“Los eléctricos son la solución a la polución de ciudades como Madrid y Barcelona” -EcoAuto: ¿Qué opinión le merece España en materia medioambiental? -Alice de Brauer: En España contamos con varias plantas, varios puntos comerciales, y todos han incrementado la concienciación medioambiental. Eso nos puede dar una idea de la situación. La mentalidad española ha cambiado de hace unos años para acá. En concreto, desde el desastre del hundimiento del ‘Prestige’. En ese momento, el papel desempeñado por Renault la convirtió en la primera marca para los españoles. De hecho, fuimos pioneros en el trabajo sobre suelos contaminados. Destacar además que España cuenta con unas Administraciones, tanto central como regionales, muy buenas en este sentido. Vuestro país, además, ostenta el honor de haber sido el primer país europeo en organizar el reciclaje. EcoAuto: Tras las primeras semanas de rodaje del vehículo eléctrico en Israel y Dinamarca, ¿la viabilidad del mismo permitirá extender la iniciativa a otros países o ciudades? -A. B.: Lo cierto es que bastantes países o ciudades han empezado a interesarse por el vehículo eléctrico. Tiene que ser un vehículo ECO2 y al mismo precio. -EcoAuto: ¿España figura entre los países interesados? -A. B.: Hoy por hoy, todavía no han contactado con nosotros, pero sería perfectamente adaptable. Desconozco los estudios de viabilidad u orográficos, pero no tengo ninguna duda sobre su viabilidad.

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-EcoAuto: ¿Qué aportaría a ciudades como Madrid y Barcelona, donde los niveles de contaminación comienzan a ser objeto de preocupación? -A. B.: El vehículo eléctrico es la solución a la polución de ciudades como Madrid y Barcelona. Es inigualable en ciudades: no ruido, no olores, no emisiones. -EcoAuto: ¿Cuál es entonces la traba para que no esté ya instaurado en el parque automovilístico como el vehículo-solución a los problemas medioambientales de las urbes? -A. B.: Básicamente, el coste unitario de la batería, que es alto (entre 6.000 y 8.000 euros). Si a eso le sumas que con las antiguas tecnologías su duración no sobrepasaba los 4 años… Ahora, en cambio, puede durar hasta 8 años. Si no existiera el coste de la pila de combustible estaríamos muy cerca de una pequeña fabricación en serie.

«La mentalidad española ha cambiado desde el desastre del Prestige. Ahí, Renault fue pionera en trabajo sobre suelos contaminados» compromiso, por decirlo de alguna manera, entre tres actores. Es decir, las marcas, los poderes públicos y los productores de baterías. -EcoAuto: Vayamos al futuro, entonces, ¿cómo se lo imagina en el caso de prosperar el coche eléctrico? -A. B.: Sería tan simple como que el cliente se compre el coche y el operador le alquile la batería. Supondría un coste similar al vehículo

«En la actualidad se necesita el compromiso de las Administraciones para la creación de una red de distribución y recarga de las baterías». -EcoAuto: A su juicio, ¿existe la formula para abaratar el elevado coste de la batería? -A. B.: Si llegamos a una visión de producción de masa este coste podría variar. Otra formula innovadora se basaría en una completa red de distribución que dotara el entorno de puntos para poder recargar las baterías. Se requiere un compromiso por parte de las Administraciones para recargar y cambiar baterías. Un

convencional de gasolina. Es un proyecto muy ambicioso que contamos con tener desarrollado de aquí a final de año. -EcoAuto: ¿Qué plazo baraja Renault? -A. B.: El fenómeno comenzará con la transformación de nuestros vehículos a partir de 2010/2011. Para un año después confiamos el primer modelo eléctrico. Si se repiten experiencias tan positivas como

la de Israel, se llegará pronto a centenares. La comercialización del vehículo eléctrico definitivo, aquel que te permita ir más lejos, pensamos que comenzará en 2020 ó 2030. -EcoAuto: ¿Puede que España llegue tarde? -A. B.: No. No lo creo. Durante mucho tiempo el medio ambiente fue para ricos, pero hoy ha evolucionado. Todos estamos muy concienciados. La progresión ecológica es sinónimo también de equilibrio en la situación económica del país. España muestra vías muy prácticas tratando cuestiones en las que combina el modelo de la economía y de la ecología. Además, fue de los primeros países en adoptar el sistema bonus sobre emisiones. Luego la siguieron Francia y Portugal. Además cuenta con muchos científicos en materia de gestión de agua. No olvidemos tampoco el papel importante que ocupa en el tratamiento de residuos. Ahora se está convirtiendo en uno de los mejores países porque no pasó por la etapa de incineración, directamente apostó por el reciclaje.

Renault Scénic ZEV-H2

El dáto!

Emisión Un monovolumen de 3,5 millones de euros

La pila de Renault Renault ha iniciado su ofensiva medioambiental. En un año, el fabricante francés ha pasado de su programa eco2 a desvelar sus primeros prototipos de pila de combustible, dos Scénic que han costado 7 millones de euros, una cifra récord por exigua, y 14 meses de desarrollo. Poco más de un año es un periodo extraordinariamente corto que viene a demostrar que la tecnología de pila de combustible alimentada por hidrógeno es industrialmente viable, aunque los costes de la célula de hidrógeno, que no el precio del combustible, hacen en este momento imposible su salida al mercado. Si no fuera así, hoy se estarían fabricando pequeñas series. Esta es la visión de Renault, que ha utilizado la avanzada tecnología de su aliada Nissan para hacer con tanta celeridad un automóvil de hidróge-

no a partir de un vehículo de calle. Cuatro años más, en 2012, y la pila de combustible de

Renault estará en el mercado sobre una nueva plataforma que la alianza Renault-Nissan ya está preparando obede-

El coste de la célula de H2, no del combustible, imposibilita su comercialización.

ciendo los deseos de Carlos Goshn, responsable de la urgencia de este desarrollo cuando se hizo cargo de la presidencia del grupo francés. Logrado el primer objetivo, la automovilística francesa ha estado deseosa de mostrar su trabajo y, lo que es más interesante, lo ha hecho accesible para una primera toma de contacto en los alrededores del Castillo de Chateny, muy cerca de París, aunque el escenario inicial elegido era Barcelona, un plan que truncó la reciente huelga de transportistas. El Scénic ZEV-H2 es en realidad un Grand Scénic con algunas pinceladas de color refrescantes. Tonos azules y “stickers” que no dejan duda de que se trata de un coche alimentado por hidrógeno. En el interior, una tapicería también adornada con motivos alusivos en forma de burbujas completa las diferencias a primera vista sobre un monovolumen del mercado.

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EcoMarca La Alianza da un paso de gigante

Hay que afinar más la observación para notar el nuevo diseño del faldón delantero, con grandes entradas para la ventilación, obligado por la elevación de la altura del coche en 6 centímetros para dejar hueco bajo el suelo a la pila de combustible. En lo demás, todo es común con un Grand Scénic. El puesto de conducción y lo que ve el conductor no varía, salvo la pantalla central que muestra la información sobre el funcionamiento del

el Gran Scénic se mantiene la habitabilidad con sólo una pequeña merma del maletero no dramática. Para alojar la pila de combustible se ha modificado el suelo del vehiculo, que ha ganado 60 milímetros de altura, de la misma forma que la bancada para colocar la cadena de tracción eléctrica con el convertidor en el vano delantero. El acumulador de litio-ion, está alojado bajo los asientos, y el depósito bajo el piso del maletero.

coche mediante dos modos de visión, el correspondiente al estado de funcionamiento de los sistemas y el nivel de carga de la batería, y la cantidad de hidrógeno disponible con información añadida de la autonomía restante. Por el momento son 350 kilómetros pero se anuncia una mayor presión de almacenamiento de hidrógeno para superar los 700 kilómetros de autonomía.

Hechas las modificaciones estructurales en Francia, el vehículo fue enviado a Japón para la integración de todos los módulos, ya que la pila, el motor eléctrico, el convertidor y las baterías son desarrollos por Nissan, mientras que el depósito es de proveedor externo, porque la Alianza lo considera un componente no estratégico que aún debe sufrir una gran evolución.

El de Nissan, en septiembre La “Carrera Perfecta” que el Ayuntamiento de Madrid ha organizado para el día 28 de septiembre para recorrer diez kilómetros del centro histórico de la ciudad será la oportunidad para ver y conducir en España la pila de combustible de Nissan. El Nissa X-Trail FCV, activo desde principios de la década, contiene la tecnología aplicada al Renault Scénic y estará quince días en Madrid demostrando cómo será el coche del futuro. El X-Trail FCV, con sus cero emisiones, será el guía perfecto para los diez mil corredores que los organizadores calculan que participarán en esta cita del deporte urbano.

La pila de combustible se aloja en el suelo, que ha ganado 60 milímetros de altura.

El papel de Nissan La célula de hidrógeno, el motor eléctrico y su convertidor de una única velocidad, además de la marcha atrás, la batería de iones de litio y el depósito de hidrógeno comprimido están muy bien distribuidos, de forma que en

¡Et voilà! El coche retorna a Francia y nos vemos sentados a sus mandos. Pulsamos el botón de arranque…silencio, y esperamos cinco segundos para que la pila empiece a funcionar y generar la elec-

El ZEV-H2 mantiene su habitabilidad sólo con una pequeña merma del maletero.

ECOauto

SCENIC ZEV H2 DIFERENCIAS TÉCNICAS SOBRE UN GRAND SCENIC Motor eléctrico asíncrono Potencia 90 kW (120 CV). Batería iones de litio Tensión de la batería 400 voltios Potencia de la batería 25 kW. Pile de combustible alimentada por hidrógeno comprimido a 350 bares. Frenos con recuperador de energía Velocidad máxima 60 km/h Aceleracion 0-100 km/h 14, 65 segundos. Autonomía 350 km con 3,7 kg de H2 Peso 1.850 kg (1.550 kg para el Scenic dCi de 130CV).

tricidad para cargar de inmediato el acumulador y disponer de fuerza para el motor en cuanto excitemos el acelerador. Más silencio. Accionamos la palanca de cambio, pie al acelerador y el coche responde de inmediato envuelto en el mismo silencio. Se nota mucha fuerza en la aceleración y seguimos sin ningún ruido de motor o transmisión, pero no más silencio, porque entonces aparecen amplificados el resto de los sonios del coche que normalmente quedan ocultos por el ruido de un motor de gasolina o diesel. El tic-tac del intermitente es casi un estruendo en un ambiente tan silencioso. Las ruedas, el crujido de los asientos, el viento que impacta en el parabrisas…, forman una nueva dimensión acústica que hará emplearse a fondo a los ingenieros del laboratorio de ruido de Renault para conjugar el silencio y el resto de las vibraciones sonoras que eran enmascaradas por el motor térmico y su transmisión. Las respuestas del motor eléctrico al potenciómetro del pedal de aceleración son inmediatas, la entrega de potencia es continua y pro-

Algunos opinan que la falta de sonido al andar del Scenic ZEV H2 es un problema en el escenario urbano, ya que resulta peligroso para los peatones que no le escuchan acercarse. gresiva y llega a la velocidad máxima con facilidad. Sólo el exceso de peso que aportan los nuevos sistemas impide mejores aceleraciones y velocidad máxima, que está ahora por encima de los 160 km/h. La reducción de peso-volumen es un objetivo constante de la nueva ingeniería eléctrica del coche del futuro. La evolución dinámica del conjunto, chasis, suspensio-

nes y frenos, apenas difiere de la de un Grand Scénic normal. El comportamiento es prácticamente idéntico. Fuera del coche también hay silencio. Dicen alunas voces que es un problema en el escenario urbano porque los peatones no escuchan acercarse a los vehículos eléctricos. O se utiliza un sistema de emisiones de sonidos o nos habremos de acostumbrar al nuevo am-

biente acústico. Solución hay. El coche eléctrico movido por hidrógeno es ya una realidad a la que sólo le falta el ajuste de costes. Por el momento, la escalada de precios del petróleo y de los carburantes fósiles hace que el kilogramo de hidrógeno, con el que se recorren 100 kilómetros, cueste entre 8 y 12 euros. Hagan su cálculo…

ECOauto 45

EcoAnálisis El récord del crudo

Texto: Pedro Félix García

Evolución de los productos petrolíferos y derivados

El petróleo se agota Los primeros años del XXI han marcado un récord difícil de creer sobre el que ningún vaticinio ha acertado. En este corto periodo de tiempo el crudo se ha encarecido en más de un 360% y sólo ha tardado cuatro años en duplicar su precio.

l año 2008 pasará a la historia -de los hechos relacionados con el petróleo- por haberse alcanzado y rebasado durante su transcurso la barrera psicológica de los 100 dólares el barril. Sin embargo, lo peor no está en haber llegado a ese nivel y en haberlo superado sino en la celeridad con que han ocurrido los acontecimientos. Durante el corto periodo de tiempo transcurrido de estos primeros años del siglo XXI, el petróleo se ha encarecido en más de un 360%. Y en sólo cuatro años ha duplicado su precio, pues la anterior cota psicológica -la de los 50 dólares/barril- se alcanzó en 2004. A los 25 dólares/barril

ECOauto

se había llegado ocho años más atrás, en 1996. Para encontrar otro año de partida desde el que podamos decir que el petróleo duplicó su precio anterior hay que remontarse ya hasta 1976; veinte años antes, cuando el crudo se pagaba a 12,5 dólares/ barril. Antes, hasta 1970, el petróleo había estado pagándose en torno a los 2 dólares/barril durante muchísimas décadas. El «plante» de la OPEP de 1973 -año en el que comenzó a cobrar protagonismo dicha Organización-, provocó que el precio del barril de petróleo subiese hasta los 3,5 dólares/barril.

A diferencia de hace cuatro años, cuando la economía mundial resistió sin convulsiones dramáticas la superación de la cota psicológica de los 50 dólares/barril, ahora, que hemos llegado y rebasado los 100 dólares/barril, el fortísimo encarecimiento de esta materia prima tan esencial sí que está comenzando a tener consecuencias importantes. Sin que -todavía- haya llegado a derrumbarse ninguna de las economías mundiales, sí que hay que admitir que la situación es muy alarmante en su conjunto. Incluso los más optimistas reconocen la existencia de signos evidentes de desaceleración -crecimiento cada vez menor- en las eco-

El 2008 pasar谩 a la historia del petr贸leo por haber alcanzado y rebasado la barrera psicol贸gica de los 100 d贸lares el barril

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Evolución PVPs reales predominantes 98 Oct.

MAY

ABR

MAR

FEB

ENE08

DIC

NOV

OCT

SEP

AGO

JUL

JUN

MAY

1,390

Gasoleos de Automoción

1,350 1,310

Evolución PVPs reales predominantes

1,270 1,230 1,190 1,150

A - S10

1,110 1,070

Diésel A

1,030

MAY

ABR

MAR

0,950

FEB

ENE08

DIC

NOV

OCT

SEP

AGO

0,990

JUL

El dólar es la única moneda con la que se realizan todas las transacciones comerciales en los mercados petrolíferos internacionales. Para los países importadores de la zona euro, las consecuencias económicas adversas del actual encarecimiento del crudo se han visto parcialmente amortiguadas por la reciente

95 Oct.

JUN

Dólar/Euro

A ello se suman los gigantescos movimientos especulativos realizados por grandes fondos de capital-riesgo que invierten y desinvierten periódicamente en materias primas. Frente a unas transacciones reales del orden de 85 millones de barriles diarios, en los Mercados de Futuros de Londres y Nueva York vienen negociándose transacciones virtuales de hasta más de 300 millones de barriles muchos días en operaciones de intercambios exclusivamente económicos. Muchos de los cargamentos que transportan los grandes buques petroleros a través de los océanos, cambian decenas de veces de dueños desde que salen de sus puertos de embarque hasta que de verdad son descargados finalmente a sus puertos de destino.

MAY

nomías más avanzadas. Aún no se ha producido ninguna temida recesión pues -por definiciónpara que eso ocurra, haría falta que se diesen variaciones negativas en la evolución del PIB (Producto Interior Bruto) por lo menos durante dos trimestres consecutivos. Sin embargo hay que admitir que podemos estar cerca porque, técnicamente, la recesión suele derivar de una desaceleración y esta última ya se ha hecho presente; sólo resta el paso siguiente

Especulación/Tensión Pero no cabe achacar a los movimientos especulativos toda la cul-

La UE ha amortiguado parcialmente las consecuencias económicas de la contínua escalada por la fuerza del euro frente al dólar devaluación sufrida por el dólar respecto a la moneda “única” europea; más de un 20% desde su nacimiento, el uno de enero de 1999. Se da la circunstancia de que las fuertes tensiones en los precios

pa del tremendo encarecimiento reciente del precio del petróleo. No hay que olvidar la permanente inestabilidad asociada a esta fuente de energía primaria. Es un bien limitado y mal repartido. El crudo es una fuen-

Su carácter limitado, el reparto desigual y la especulación culpables del alza. registradas últimamente, no se deben a desajustes reales entre la oferta y la demanda, sino a una percepción de riesgo por parte del mercado, preocupado por el limitado margen existente para poder aumentar la capacidad de producción en caso necesario.

ECOauto

te de energía cuyo valor está constantemente sometido a las fuertes tensiones inherentes al delicado equilibrio existente entre oferta y demanda. La mayoría de las principales reservas de petróleo del planeta, se encuentran situadas en un número rela-

Euros Litro

El récord del crudo

1,375 1,350 1,325 1,300 1,275 1,250 1,225 1,200 1,175 1,150 1,125 1,100 1,075 1,050 1,025

Gasolinas

tivamente pequeño de grandes zonas geográficas muy concretas, existiendo grandes desequilibrios en cuanto a la relación reservas-producción-consumo. Los países con mayores reservas no son siempre los que más petróleo producen, ni a veces los que más petróleo producen son los que más lo consumen, ni tampoco los mayores consumidores de productos derivados son los mayores productores de crudo, ni los mayores productores son

siempre los que poseen mayores reservas. En términos absolutos, Arabia Saudí es el país que cuenta con mayores reservas de petróleo, seguida por Irán, Irak y Kuwait. Arabia Saudí es también el mayor productor mundial de petróleo, seguida por Rusia, EEUU e Irán.

Reservas Sin embargo, el factor más importante a tener en cuenta

Euros Litro

EcoAnálisis

1,100

Gasoleos Subvencionados

1,050

Evolución PVPs reales predominantes

1,000 0,950 0,900 0,850

B en EE.SS.

0,750 0,700 0,650

MAY

ABR

MAR

0,600

FEB

ENE08

DIC

NOV

OCT

SEP

AGO

JUL

JUN

MAY

C para comunidades

Euros Litro

0,800

Evolución del precio del petroleo

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

2001

2000

1999

1998

1997

Crudo tipo «Brent»

1996

140 130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10

1995

Dólares por barril

Nuestro seguimiento Por lo que respecta a nuestro seguimiento actualizado de precios de combustibles de automoción, hemos de señalar que los cuadros de precios y gráficos -tanto unos como otros elaborados con metodología propia, sobre datos obtenidos también por nuestros propios medios- se refieren siempre a los precios reales concretos de venta al público predominantes en cada momento en un representativo número de gasolineras, elegidas precisamente para este fin por sus elevados volúmenes de venta y su ubicación especialmente estratégica, por estar situadas todas ellas tanto en núcleos urbanos de gran consumo como en puntos interurbanos de mucho tránsito. Para los precios reales predominantes del gasóleo «B» subvencionado, nos regimos por los vigentes en determinadas Estaciones de Servicio de ámbito rural, ubicadas en áreas geográficas de gran producción agrícola. En el caso del gasóleo «C» para calefacción, nuestra fuente de toma de datos se basa en los precios reales predominantes para suministros inferiores a 5.000 litros a edificios de comunidades de vecinos que habitan en grandes núcleos urbanos de población. Como era de esperar ante lo ocurrido con los precios de la materia prima y de los productos derivados, también los precios finales de venta al público de los combustibles en España han sufrido fuertes elevaciones recientemente. Todos los combustibles han batido recientemente nuevos precios «máximos históricos» en fechas concretas que detallamos en el cuadro adjunto.

ECOauto 49

EcoAnálisis

es el de la posible duración real de las reservas de petróleo a los actuales ritmos de producción. Según un estudio del Comité francés Profesional del Petróleo, suponiendo el aprovechamiento máximo -hasta el agotamiento total-, los países a los que más les durarán sus respectivas reservas de petróleo son Canadá (195,9 años), Irak (164,5 años), Kuwait (111,8 años), Irán (97 años) y Venezuela (85,5 años). A Arabia Saudí, dado su gran ritmo de extracción, sus enormes reservas de petróleo sólo le durarán 77,5 años. No obstante, al país productor al que menos tiempo le durará su petróleo es al Reino Unido; 7,2 años.

El récord del crudo

Reino Unido es el productor al que menos le durará su crudo, tan sólo 7,2 años.

Según el citado estudio, el total de las reservas probadas de petróleo existentes en el planeta durarán poco más de 49 años. Esa disponibilidad se encuentra repartida geográficamente de una forma muy desigual; mientras a los países miembros de la OPEP les queda aún petróleo para algo más de 83 años, a Europa Occidental sólo le queda petróleo para menos de 9 años. Se comprende fácilmente que las tensiones en los precios del crudo en los mercados internacionales no han hecho más que empezar y que irán incrementándose a medida que vaya pasando el tiempo y comiencen a surgir cada vez mayores dificul-

POSIBLE DURACIÓN ESTIMADA DE LAS RESERVAS DE PETRÓLEO DE NUESTRO PLANETA Estimaciones a finales del año:

La energía primaria en España en el siglo XXI (Kilotoneladas equivalentes de petróleo anuales) Origen Petróleo Gas natural Carbón Nuclear Hidráulica Otras renovables TOTAL:

2001 66.721 16.405 19.528 16.602 3.528 4.849 127.633

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2002 67.611 18.757 21.888 16.422 1.981 5.116 131.775

2003 68.287 21.458 20.618 16.110 3.408 5.489 135.370

2004 71.055 24.672 21.034 16.576 2.714 6.197 142.248

2005 71.786 29.120 21.183 14.995 1.662 7.185 145.931

2006 70.864 30.039 18.149 15.669 2.198 7.653 144.572

2005

2006

Variación Reservas/ 2005/2006 producción (años)

Total mundial:

1.292.548

1.317.448 1,93%

49,8

Canadá EE.UU. Total América del Norte: Venezuela Méjico Otros Total Hispanoamérica Arabia Saudí Irán Irak Kuwait Otros Total Oriente Próximo Libia Nigeria Argelia Otros Total África Noruega Reino Unido Otros Total Europa Occidental Rusia Kazajistán Otros Total Europa Oriental China India Indolesia Otros Total Extremo Oriente Total países miembros de la OPEP:

178.792 21.371 200.163 79.729 12.882 23.635 116.246 266.810 132.460 115.000 104.000 125.140 743.410 39.126 35.876 11.350 16.229 102.581 7.705 4.029 3.108 14.842 60.000 9.000 10.370 79.370 18.250 5.848 4.301 7.537 35.936

179.210 21.757 200.967 80.012 12.352 22.786 115.150 262.300 136.270 115.000 101.500 124.135 739.205 41.464 36.220 12.270 24.119 114.073 7.849 3.875 2.971 14.695 60.000 30.000 9.992 99.992 16.000 5.625 4.300 7.441 33.366

0,23% 1,81% 0,40% 0,35% -4,11% -3,59% -0,94% -1,69% 2,88% 0,00% -2,40% -0,80% -0,57% 5,98% 0,96% 8,11% 48,62% 11,20% 1,87% -3,82% -4,41% -0,99% 0,00% 233,33% -3,65% 25,98% -12,33% -3,81% -0,02% -1,27% -7,15%

195,9 11,6 72,1

901.659

902.343

0,08%

83,3

85,5 10,3 16,6 32,9 77,5 97,0 164,5 111,8 65,9 89,3 66,8 44,7 25,0 18,5 35,3 8,7 7,2 13,0 8,8 17,3 77,5 22,6 23,3 11,8 22,6 13,2 9,6 12,3

tades en la obtención de suministros por parte de los países consumidores. En consonancia con lo ocurrido con los precios del petróleo, también los precios de los productos derivados han registrado nuevos «máximos históricos» en 2008. En algunas de las transacciones realizadas al contado durante este año, la cotización del gasóleo ha llegado a superar ampliamente los 1.000 dólares/ tonelada. Esto significa que el precio del gasóleo en los mercados internacionales ha sufrido ya incrementos superiores a un cien por cien en los últimos meses.

Mercado español En el plano doméstico, además de su encarecimiento general y de que han vuelto a alcanzarse nuevos «máximos históricos», en 2008 se ha repetido de nuevo un hecho singular que se produjo por primera vez en 2006 relacionado con los precios de nuestros combustibles: gasóleo más caro que la gasolina, sólo que esta vez con una nueva circunstancia muy preocupante; no sólo el precio del gasóleo «de lujo» superó al de la gasolina, sino que

eso también le ocurrió al precio del más popular. Según los datos oficiales facilitados por la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolíferos (CORES), dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, durante el 2007 el consumo español de productos petrolíferos totalizó 74,91 millones de toneladas, cifra que representa un crecimiento moderado (de un 1,37%) sobre los 73,90 millones de toneladas de 2006.

Las tensiones en los precios del crudo no han hecho más que comenzar y se incrementarán conforme se agoten los suministros.

Del total del consumo de combustibles de automoción en España durante ese mismo año, el del gasóleo «A» representó el 79,4% y el de las gasolinas un 20,6%. El consumo de estas últimas -6,70 millones de toneladas- experimentó un descenso de un 3,5% respecto al del año anterior, mientras que el de gasóleos -36,73 millones de toneladasregistró un aumento de un 4,1% con relación al de 2006. En comparación con años anteriores, se observa una ralentización en el consumo de gasolinas, pues en 2006 su disminución fue de un 4,5% y en 2005 había sido de un 5,9%, lo que puede interpretarse

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EcoAnálisis El récord del crudo

¿Existe un «techo» para la actual escalada alcista del petróleo?

como una confirmación de que el incremento de la dieselización del parque español ha tocado techo. El consumo de gasóleos en 2007 sumó aquí 36,73 millones de toneladas, cifra que representa un crecimiento de un 4,1% respecto a los 35,25 millones de toneladas de 2006 que, a su vez, había significado un aumento de un 2,8% con relación al año 2005. Por tipos, el consumo de gasóleo «A» de automoción se elevó en 2007 a 25,76 millones de toneladas; un 4,8% más que en 2006. El consumo de gasóleo «B» subvencionado se incrementó en un 5,2% hasta 6,09 millones de toneladas. El mayor incremento lo registró el de gasóleo «C» para calefacción, cuyo consumo se elevó hasta 2,89 millones de toneladas; un 8,7% más que en 2006. Hasta aquí el resumen de los grandes hitos de la reciente historia económica del mercado internacional del petróleo y de

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sus derivados. Son hechos irrefutables en cuyo origen se halla el crudo y las fluctuaciones de su precio, cuya evolución deja en el aire inquietantes incógnitas: n Para duplicar y consolidar su nuevo precio -desde 12,5 dólares/barril hasta los 25 dólares/barril- tuvieron que transcurrir 20 años. n Para duplicar nuevamente su precio -desde 25 dólares/ barril hasta los 50 dólares/barril- transcurrieron 8 años.

n Para volver a duplicar su precio -desde 50 dólares/barril hasta 100 dólares/barrilhan transcurrido sólo cuatro años. n ¿Duplicar otra vez su precio -desde 100 dólares/barril hasta 200 dólares/barril-puede ser cuestión de meses? n ¿Cuándo alcanzaremos el «techo» de la actual escalada alcista del precio del petróleo y cuál es ese «techo»?.Si es que existe...

El aumento de la dieselización del parque español ha alcanzado su máximo.

Otro de los frentes en los que se ha producido unanimidad es en el fuerte efecto que provocan en los precios las dudas sobre la evolución del mercado y la demanda, factores que echan para atrás la inversión ante el riesgo de alcanzar tanto un exceso como una insuficiente capacidad de producción. La incesante escalada del crudo mantiene en jaque a todas las economías mundiales y la búsqueda de causas y soluciones, así como las previsiones de futuro, son hoy unas de las principales cuestiones de todos los Estados, incluidos los de los países emergentes como China e India que han pasado a incrementar la demanda mundial y que, según sus previsiones, necesitarán 20 millones de barriles de crudo anuales en el próximo lustro, lo que representa un 25% de la producción mundial actual (86 millones de barriles al día). Según el presidente de la empresa estatal china CNOOC, Fu Chengyu, la demanda de petróleo pasará de los 2,1 barriles per cápita que necesitaba China en 2006 a cinco barriles, un nivel aún muy inferior a los 17 por persona que consumen los países de la OCDE, pero que servirá para alimentar la especulación. Entre las peticiones y conclusiones desplegadas a lo largo del Congreso, en el que se dieron cita treinta ministros de los países productores y consumidores de crudo, así como empresas e instituciones internacionales, destacaron la reciprocidad para poder operar en países consumidores, una mayor regulación para moderar la actual situación del mercado del crudo y la denuncia de que las compañías nacionales de los miembros de la OPEP se han quedado fuera de las exploraciones marinas (off-shore) iniciadas por Estados Unidos. En este sentido se pronunció el consejero delegado de la francesa Total, Christophe de Margerie, que destacó las dificultades de las grandes compañías petroleras para acceder a las zonas de reservas, e indicó que las nuevas inversiones en el mar y otras regiones complejas pueden necesitar un

normativa vigente se diseñó para atraer inversiones hacia yacimientos distintos a los actuales y no es válida ni para las zonas maduras que necesitan incrementar las tasas de recuperación ni para los descubiertos marinos (off-shore).

Gas, el ”protagonista favorito”

La especulación, culpable del alza Los expertos participantes en el XIX Congreso Mundial del Petróleo que ha tenido lugar en Madrid se han mostrado unánimes: los movimientos especulativos son los causantes de entre el 60 y el 75% del incremento del precio del crudo. umbral de precios para ser rentables de hasta 80 dólares por barril. El directivo de Total señaló que el incremento de precios responde a la falta de credibilidad del mercado sobre las posibilidades de disponer de más petróleo en el futuro. Durante las ponencias también hubo espacio para promesas de estabilidad y confianza en la producción de crudo en Oriente Medio, como la protagonizada por el ministro iraní de Petróleo, Gholam

Hossaim Nozari, que anunció que Irán espera elevar su producción un 21,8% hasta alcanzar los 5,3 millones de barriles por día en 2014, frente a los 4,35 millones actuales, y prometió que seguirá siendo un «suministrador fiable». Asimismo, la OPEP, que aglutina el 40% de la producción actual de crudo y el 60% de las reservas, se mantuvo en su postura de que no existe escasez de petróleo en el mercado y aseguró que la producción de

Petrobras ha descubierto varias bolsas de crudo off-shore en la Bahía de Santos, de las que de momento sólo se conoce la capacidad estimada de una de ellas, Tupi, que podría alcanzar de 5.000 a 6.000 millones de barriles.

sus países miembros representará en 2010 el 52% de la demanda de petróleo mundial, gracias a los importantes “esfuerzos” llevados a cabo por esta organización para elevar su capacidad. Además, anunció una inversión de 150.000 millones de dólares por parte de sus países miembros para alcanzar su objetivo de bombear en 2012 cuatro millones más de barriles al día. En el ámbito empresarial, el presidente de Petrobras, Sergio Gabrielli, afirmó que la ley brasileña que regula la exploración de hidrocarburos «no es la mejor» para fomentar el desarrollo de los nuevos descubrimientos de la Bahía de Santos y pidió que se introduzca más flexibilidad en la legislación, ya que, según aseguró, la

Por otro lado, el gas también protagonizó gran parte de los coloquios aunque, en este caso, con previsiones bastante halagüeñas, como la del presidente de la compañía estatal argelina Sonatrach, Mohamed Meziane, que pronosticó un ritmo anual de crecimiento del 8% del mercado de gas natural licuado (GNL) hasta 2020 y anunció la globalización de esta energía alternativa, para lo que será necesario sustituir el «modelo clásico», basado en contratos a largo plazo, que actualmente representan el 80% del mercado, por otro «más flexible», donde ganen peso los contratos a corto plazo. Por su parte, la directora del área de gas de Shell, Linda Cook, aseguró que en el horizonte 2030 la UE importará el 75% del gas que consuma, frente al 45% actual, debido al incremento de la demanda y al agotamiento de las reservas en Europa. El ministro iraní también se manifestó en este aspecto y avanzó que la producción de gas pasará de los 540 millones de metros cúbicos actuales a 1.500 millones en 2014 y se duplicará la capacidad de refino del país, hasta los 3,3 millones de barriles al día.

Los retractores del Congreso Durante el Congreso de Madrid, los activistas de la plataforma “Rompamos el silencio” precintaron varias gasolineras de Cepsa y Repsol y colocaron carteles donde podía leerse ‘Tú los has invitado, nosotros no. Encuentro Social Alternativo al Petróleo” en señal de protesta. Los ecologistas seleccionaron estas estaciones de servicio por pertenecer a las compañías patrocinadoras del foro, por ellos declarado “non grato“.

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EcoViaje Flexifuel

Texto: Ignacio del Río Fotos: Fernando Arús

Ford Focus C-Max Flexifuel

A la caza del bio A pesar de que el biodiesel es una opción mucho más extendida que el bioetanol, éste último tiene más potencialidad en el futuro, por eso decidimos probar uno de los modelos más versátiles de este segmento, el Ford C-Max, un monovolumen compacto con un motor 1.8 de 125 CV que nos entregan con el deposito repleto… de gasolina. La gasolinera más cercana desde Madrid para poder repostar bioetanol está en Pamplona, y allí nos vamos.

Actualmente no existen más que seis estaciones de servicio en todo el territorio nacional que dispensen bioetanol, y algunos concesionarios que habían empezado a hacerlo han frenado esta actividad.

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o etanol

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Ecoprueba Flexifuel

a verdad es que tratándose de una prueba del vehículo no nos venía nada mal tener que hacer 373 Km para repostar de bioetanol nuestro coche, así pudimos probarlo con gasolina y bietanol el mismo día, pero para los más de mil conductores que hay actualmente en España de este tipo de vehículos es un problema. ¿De qué sirve tener un coche potencialmente ecológico si no existe la infraestructura para poder sacarle partido medioambiental?. Es una de las paradojas de los biocombustibles en nuestro país. Las marcas de automóviles, que en la película del CO2 son siempre «los malos», han invertido mucho dinero en poner a disposición de sus clientes vehículos lo más respetuosos posible con el medio ambiente, pero en el caso de los biocombustibles tanto las Administraciones como la industria energética están demostrando no estar a la altura del reto que se les plantea. Sólo unos pocos, como es el caso de Acciona Biocombustibles, se han decidido a dar el paso y apostar por el bioetanol, pero son pasos tímidos, casi testimoniales si comparamos la distribución de este producto con la del biodiesel, y por su puesto con la de carburantes tradicionales. Si en España existen cientos de estaciones de servicio en disposición de ofrecer biodiesel, solamente seis de ellas venden además bioetanol E85, compuesto de un 85% de bioetanol y un 15% de

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gasolina. Estas gasolineras están concentradas en la zona del País Vasco y Navarra, donde podemos encontrar cuatro de las seis que hay en nuestro país, y por lo tanto es el único lugar donde el propietario de un coche de bioetanol puede elegir dónde reposar este combustible, aunque sea haciendo unos kilómetros. Antes de decidirnos por la estación de servicio de Acciona, intentamos localizar un punto de repostaje en Madrid o las inmediaciones. Nuevos en la materia, no dejamos de sorprendernos al descubrir que es absolutamente imposible, el desinterés de las distribuidoras es el responable de que no exista ninguna estación de sevicio en toda la provincia, al igual que sucede en Barcelona, y la falta de agilidad de la Administración autonómica es la responsable de que ni Saab, ni Volvo ni Ford puedan tener un surtidor en alguna de sus instalaciones, aunque sólo sea para demostrar las virtudes de sus vehículos. Así las cosas, decidimos que la situación nos obliga a viajar y de paso conocer de primera mano la última gasolinera de este tipo abierta en España, situada en la A-12 a 16 kilómetros de Pamplona y que se inauguró el pasado mes de febrero.

En marcha Tras haber utilizado el C-Max durante un par de días en la ciudad y con gasolina convencional, comprobamos algunas de sus vir-

C-Max Flexifuel, no notarás la diferencia

La mayor parte de las gasolinas convencionales que se comercializan actualmente incorporan en su composición un pequeño porcentaje de bioetanol, en torno a un 5%. Este añadido se hace buscando fundamentalmente un ligero incremento del octanaje. El bioetanol E85, que es una mezcla con un 85% de biocarburante y un 15% de gasolina convencional, tiene entre 104 y 105 octanos, mientras que la gasolina que repostamos actualmetne tiene 95 o 98 octanos. Esta característica supone que se puedan conseguir rendimientos de has-

tudes. La versatilidad es su punto fuerte. Es un modelo capaz de moverse con soltura por la ciudad, con mucha visibilidad y de un tamaño apropiado para alojar cómodamente a cinco ocupantes o cargarlo de trastos hasta los topes, al tiempo que buscar aparcamiento no se convierte en una tarea imposible. El diseño del CMax ha sido actualizado hace no mucho con el objetivo de aproximarlo a las líneas maestras del Kinetic Design que ya incorporan otros modelos como el S-Max o el Mondeo, y que sin duda está

teniendo gran aceptación entre el público. El C-Max no figura entre los más atractivos de su segmento, pero los retoques han sido suficientes para actualizar el encanto de su imagen. Partimos de Madrid con el depósito mediado y al acercarnos a la estación de servicio repostaremos un par de veces pequeñas cantidades de gasolina para intentar llegar a la gasolinera de “El Camino” con la menor cantidad de carburante posible. En autopista, el C-Max se muestra como un coche cómodo para todos los ocupantes.

El papel de las Administraciones está siendo muy poco activo en la promoción de estos combustibles. En España están exentos del Impuesto Especial de Hidrocarburos, unos 280 Tm, pero hasta el año pasado no podían ser, por ley, más baratos que los combustibles convencionales.

ta un 25% más de potencia en el caso de alimentar el motor con bioetanol en lugar de gasolina convencional, si bien, en estos casos el consumo también se puede incrementar, hasta en un 30%. Los ingenieros de la marca americana han decidido construir sus motores de tal manera que estos incrementos queden prácticamente anulados, de tal forma que no existe ninguna diferencia ni en los consumos del modelo ni en su rendimiento, según hayamos llenado el depósito con gasolina o bioetanol. Los oídos más avezados quizá distingan un sonido ligeramente diferente, algo más metálico, y unas reacciones algo más rápidas a la presión sobre el acelerador. No todos los fabricante han optado por esta vía. Saab, por

El motor, a pesar de que funciona a revoluciones relativamente altas, no emite demasiado ruido, y es suficiente para rodar cómodamente en torno a los 140 Km/h. En carretera, el consumo del modelo se sitúa ligeramente por encima de la media declarada por el fabricante, con 7,7 l/100 Km en nuestro caso por los 7,1 L/100 Km que declara Ford. Por tanto las emisiones de CO2 han quedado también por encima de los 169 gr/Km que la marca ha homologado para este modelo. El viaje de ida lo realizamos sin paradas ni desviarnos de la autopista,

excepto por los dos repostajes, y tras poco más de tres horas de viaje la estación de servicio que ha motivado nuestro peregrinaje aparece ante nosotros a ambos lados de la autopista poco después de que el indicador de reserva del coche se haya encendido.

El Camino Se nota que lleva pocos meses abierta y las instalaciones son im-

ejemplo, ofrece en sus modeos datos de consumo, potencia y aceleración diferentes según el vehículo esté siendo alimentado con biocombustible o no.

pecables en todos los sentidos. Los grandes logotipos de Acciona Biocombustibles y los paneles solares en los techos nos indican que no estamos en una gasolinera convencional. Varios surtidores ofrecen biodiesel, pero solo dos de ellos ofrecen también bioetanol. Las indicaciones son homogéneas respecto al resto de combustibles, y

Ford comenzó a vender su primer flexifuel hace seis años en Suecia, ahora se comercializan cinco variantes en 12 países diferentes.

no se llama la atención de ninguna manera especial sobre la existencia de este producto. Un empleado de la gasolinera nos llena el depósito hasta los topes con precio sensiblemente menor al de la gasolina de 95 octanos. Al parecer se trata de una operación que no realiza más de dos veces por semana, y la mayoría de los vehículos son Ford C-Max, como el nuestro, mientras que de biodiesel se vende una media de 50 litros diarios. El bioetanol vendido en “El Camino” proviene de la planta que la

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Ecoprueba Flexifuel

propia Acciona posee en Alcázar de San Juan. Esta planta tiene una capacidad de producción anual de unas 33.000 Tm, si bien actualmente se encuentra trabajando a un ritmo de unas 22.000 Tm al año, debido, fundamentalmente, a la escasa rentabilidad que tiene en estos momentos en España la producción de este biocombutible, una vez más a causa, principalmente, de una regulación nefasta por parta de la Administración. La materia prima de este bioetanol es en su mayoría vino, una parte de la producción española que es retirada de la circulación por la Unión Europea como excedente y a continuación subastada. Según el responsable de la estación de servicio, actualmente las

atención en las posibles diferencias de reacciones o sonido en el motor, lo cierto es que a penas se aprecia un sonido algo más metálico y unas reacciones algo más rápidas, unos efectos prácticamente inapreciables para el común de los conductores. Las prestaciones y los consumos se mantienen en la práctica idénticos, y así lo refleja Ford en la ficha técnica del modelo. El regreso a Madrid lo realizamos no por la autopista sino por el tramo de carretera nacional, con un trazado muy revirado y un intenso tráfico de camiones, por lo que no podemos comparar a igualdad de condiciones los consumos de todo el recorrido. Sin embargo, sí pudimos comprobar las virtudes del modelo en este terreno, lo que

Los motores flexibles de Ford está preparados para funcionar con E85, gasolina convencional, o cualquier porcentaje de mezcla entre ambos combustibles. gasolineras de bioetanol no son claves en la política de expansión de biocarburantes del grupo. La compañía se centra más bien en los biodiesel, con un nivel de ventas muy superior y que además es sustitutivo de un combustible del que en España somos deficitarios.

Cargaditos de bioetanol Después de no pocas pesquisas y no pocos kilómetros por fin tenemos el depósito de nuestro coche a rebosar de bioetanol. Según hemos hablado con la marca deberíamos notar pocas diferencias circulando con uno u otro combustible, y así es. Pese a poner toda nuestra

nos demostró una vez más lo que es capaz de dar el motor 1.8, eso sí, exprimiéndolo y con bioetanol, que quizá sí otorgue algún CV de potencia más, y sobre todo de la versatilidad del modelo, que se adapta perfectamente y con comodidad para los ocupantes a cualquier condición. La última parte del regreso la realizamos de nuevo por autopista, y a velocidad constante pudimos comprobar que los consumos prácticamente se equiparan entre gasolina y bioetanol, aunque quizá con este último sean un poco más elevados. Una vez en Madrid el balance de la prueba es claro. Las virtudes del

Pocas modificaciones separan un motor convencional de uno flexible Así como los motores diesel convencionales en principio pueden funcionar indistintamente con gasóleo o con biodiesel, lo motores de gasolina necesitan una serie de adaptaciones para poder alimentarse de bioetanol. El motivo es que el bioetanol es un producto mucho más corrosivo, y por tanto, estas adaptaciones van encaminadas a reforzar la resistencia a la corrosión de varias partes. Las camisas de los cilindros, los inyectores, las válvulas, los asientos de éstas, los elementos de conducción del carburante y, por supuesto, el deposito de combustible deben ser tratados. En muchas ocasiones se utiliza un material similar al Teflón y en otras aleaciones resistentes como pudiera ser la de moliteno y boro. Además de esas modificaciones, para optimizar el rendimiento también es necesario adaptar el sistema de gestión del propulsor, debido principalmente a las diferencias de octanaje entre ambos combustibles y sus posibles mezclas. Para que el chip de gestión pueda saber la mezcla de combustible con la que el motor está trabajando antes se incorporaba una sonda en el depósito, pero cuando la mezcla no era homogénea, esto daba algún problema. Actualmente es la Sonda Lambda, que analiza los gases de escape, la que se encarga de transmitir esta información para que el sistema ajuste automáticamente las válvulas, el encendido y la inyección.

C-Max se mantienen intactas con esta motorización, que revela un trabajo impecable por parte de los ingenieros de la marca. El C-Max Flexifuel, que se ofrece con los acabados Trend y Ghia, es, por méritos propios, una de las opciones más interesantes de la gama del modelo, con un buen posicionamiento de precios — 19.300 euros y 21.530 euros— y un equipamiento intere-

Otras opciones alimentadas con bioetanol La gama de Ford cuenta con dos motores capaces de funcionar con bioetanol, el 1.8 de 125 CV, que además de en el C-Max está disponible en el Focus, y un 2.0 de 145 CV que se puede encontrar en las gamas del S-Max, el Galaxy y el Mondeo.

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Además toda la gama de la marca sueca Saab se ofrece con motorizaciones flexibles de bioetanol, así como la mayor parte de los modelos de la también sueca Volvo, en concreto el C30, el S40, el V70 y el S80.

sante. Por contra, la implantación de la distribución de bioetanol en España es claramente insuficiente y deja patente que la tan manida y ventilada sensibilidad ambiental de grandes energéticas y de las Administraciones no es más que una pose de marketing, ya que no se comprenden los impedimentos para implantar la oferta de estos combustibles.

Precios

La reticencia de CLH de incorporar la distribución de biocarburantes a su red contribuye a encarecer el producto y a hacerlo más contaminante, así como a limitar su presencia en las estaciones de servicio.

Ford C-Max Trend 1.8 125 CV 19.300 Ford C-Max Ghia 1.8 125 CV 21.530

“El Camino” un área de servicio sostenible La gasolinera de Acciona “El Camino” ha sido diseñada de manera coherente con la particularidad del servicio que ofrece, la distribución de carburantes ecológicos, además de los convencionales. Así, además de un diseño particular que denota esta característica y una concepción destinada a reducir su consumo de energía y aumentar su eficiencia energética, su techo ha sido cubierto de paneles fotovoltaicos. En la cubierta de las marquesinas que dan cobijo a los surtidores y la tienda se han

colocado dos instalaciones solares de 20 KWp y 9,40 KWp de potencia, con las que se aporta energía al consumo de electricidad de la estación. Asimismo, el edificio que aloja la cafetería ha sido cubierto con una instalación de paneles solares térmicos para la producción de agua caliente. Se trata de 12 m2 con los que se logra una potencia de 8 KWp. De esta manera se incrementa el aporte medioambiental de la estación de servicio, que no solo ahorra emisiones de CO2 mediante los combustibles que dispensa, sino también en su actividad diaria. Guipúzcoa

Estaciones de servicio de bioetanol en España Actualmente repostar biocombustible en nuestro país puede ser una auténtica odisea si no vives en una de las cinco provincias que cuentan con estaciones de servicio que lo dispensan. La oferta de vehículos capaces de funcionar con bioetanol en el mercado no se corresponde con la oferta de distribución de este carburante, una paradoja que sólo se entiende por la pasividad de los distintos

gobiernos y las grandes petroleras, reacias a incorporar estos productos en su oferta. Abengoa y Acciona Biocombustibles son las únicas empresas de gran tamaño que han apostado por estos productos, pero lo cierto es que los poderes públicos en España se han quedado en este caso muy por detrás de su tiempo, y de la evolución del sector en otros países.

Álava

2 Navarra

1 Valencia

1 Sevilla

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EcoPrueba Exclusividad y ecología se dan la mano

Texto: Fernando Velasco

Lexus GS450h President. Precio: 73.675 euros

Finura híbrida El consumo de carburante, su enervante precio y las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera, son la pesadilla moderna del automóvil, sometido, por estas circunstancias, a su reinvención después de más de un siglo de servicios a la humanidad.

a industria del automóvil está preparada para ese salto hacia el automóvil del futuro, mientras su entorno divaga y se muestra perezoso en crear las infraestructuras necesarias para que la electrificación de los coches sea una realidad masiva en pocos años. Entre tanto, los fabricantes crean soluciones intermedias como la de este Lexus, a la postre, una refinadísima creación de Toyota, la automovilística, hoy líder mundial, que fue la pionera en poner en el mercado el primer híbrido de la nueva era del automóvil. El Lexus GS450h es una solución real a la presión que el entorno está aplicando a los vehículos, aunque estos sólo sean responsables de una pequeña parte de las emisiones, y forma parte de un variado catálogo híbrido firmado por la marca de lujo de Toyota, creada para competir con los coches alemanes en el mercado norteamericano.

ECOauto

El selecto GS450h, con la combinación de un motor térmico y otro eléctrico, ha puesto a dieta a los coches de altas prestaciones. Este nuevo vehículo, demuestra que se pueden mantener las prestaciones y el refinamiento con una significativa reducción de consumo y emisiones de CO2. Un V6, por sí sólo de 296 CV, y un motor eléctrico puesto en disposición serie/paralelo, con 200 CV, generan una potencia combinada de 340 unidades. Este nivel de potencia, asociado en la mente de cualquier conductor a un elevado consumo de gasolina, da como resultado, sin embargo, un consumo medio de 7,9 litros cada cien kilómetros. El argumento es imbatible, porque se sitúa por debajo del consumo estándar de un motor tradicional de cuatro cilindros de cubicaje medio e, incluso, bajo. Esta no es la solución para cortar la dependencia del petróleo ni la

Una gama completa Lexus es la única marca premium del mercado en ofrecer una gama de modelos – SUV RX400h, gran sedán GS450h y luxury sedán LS600h-, cuya grafía lleva la letra h, de hibrido, y los números 400, 450 y 600, que indican la cilindrada que necesitaría un vehículo convencional para entregar la misma potencia. Los modelos híbridos de Lexus están revestidos de un notable éxito comercial, ya que estas tres variantes representan el 40% de las ventas de la marca.

LS600h 445 CV, 219 gr/km CO2, 9.3 l/100 km, , impuesto matriculación 14.75% RX400h 272 CV, 192 gr/km CO2, 8.1 l/100km, impuesto matriculación 9.75%

GS450h 354 CV, 185 gr/km CO2, 7.9 l/100 km , impuesto matriculación 9.75%

El Lexus GS450h cuenta con un motor V6 de 296 CV y otro eléctrico de 200 CV.

El dáto!

Lexus 7,9 litros cada 100 km

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EcoPrueba Exclusividad y ecología se dan la mano

reducción a cero de las emisiones de dióxido de carbono, pero es un gran paso en la carrera emprendida por la industria del automóvil, casi en solitario, para llegar al vehículo eléctrico en sus distintas concepciones y, consecuentemente a las cero emisiones, al menos durante el uso de los coches. El sistema híbrido está formado por un generador y una batería de níquel-hidruro de alto rendimiento de 288 Voltios, además de por un motor térmico de nueva factura, con admisión variable y eyección doble, lo que le convierte en el primero del mercado en utilizar dos inyectores por cilindro, y por un propulsor eléctrico, dotado de imán permanente. La reasignación de la potencia del motor de gasolina, del propulsor eléctrico y del generador, se realiza mediante un mecanismo divisor de potencia, a través de engranajes planetarios. La transmisión híbrida incluye un engranaje de reducción de velocidad del motor en dos etapas, un mecanismo de estructura similar a la de una caja de cambios automática, que se encarga de generar un elevado par motor a baja velocidad, lo que mejora notablemente la aceleración. El motor eléctrico, el generador, el dispositivo divisor de potencia y

ció el lugar en la historia que le coloca como precursor del mercado híbrido moderno, después de décadas de monopolio de los motores térmicos. La conducción de este Lexus es una experiencia entretenida, además de sencilla. Como en el Prius, el sistema incita a una competición por lograr el funcionamiento más eficiente, utilizando todas las posibilidades que ofrece el sistema para reducir el consumo.

El GS tarda 5,9 segundos en pasar de 0 a 100 km/h a pesar de sus 2 toneladas. el engranaje de reducción de velocidad del motor en dos etapas se encuentran alojados en una cubierta que sólo es un centímetro más larga que la caja de seis velocidades del modelo IS. El complejo sistema híbrido del 450h es, por el momento, el más avanzado de los desarrollados por la automovilística japonesa, por encima del más pequeño Prius, modelo con el que Toyota mere-

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Un monitor central, que también sirve para la gestión de la navegación, de la climatización y del conjunto multimedia, muestra dos pantallas con sendos gráficos dinámicos que describen el consumo y su eficiencia, mediante una gráfica que se actualiza cada pocos minutos, y en qué estado de funcionamiento se encuentra el sistema motriz, cómo se combinan y alternan y en qué fase está

la acumulación de energía y la recarga de las baterías. El arranque se realiza mediante un pulsador. Los sistemas se accionan y puede que en silencio si las baterías, en ese momento, están recargadas, lo que permitirá arrancar la marcha y recorrer los primeros metros sin necesidad de que entre en acción el motor de gasolina. Como es obvio, en esta fase se ahorra una gran cantidad de combustible. Esta, con la de

aceleración, es la fase más glotona en cualquier automóvil. El V6, muy silencioso, está gobernado por una transmisión híbrida automática de variador continuo que ofrece la opción de utilización secuencial. Híbrido no es sinónimo de torpeza. En este caso, los 5,9 segundos empleados en llevar las casi dos toneladas del GS a los 100 km/h rebaten cualquier comentario en este sentido.

Su tecnología

El Lexus GS 450h exhibe el mayor catálogo de tecnologías inteligentes y de hibridación. En el mercado existen otros coches de los que se pueden hacer descripciones parecidas, pero ninguno de ellos es híbrido y tan refinado.

Su distinción La versión GS 450h se distingue por el spoiler de la tapa del maletero, por tres discretos distintivos con la palabra Hybrid en la zona trasera y en los costados, y por unas llantas de 18 pulgadas, específicas para esta variante.

Su punto débil El tercer volumen guarda la parte más débil de este Lexus: el maletero. El paquete de baterías ubicado tras el respaldo del asiento trasero lo reduce a 430 litros, un tamaño suficiente para satisfacer la mayoría de las necesidades. A pesar de esta capacidad y para facilitar la vida al usuario de esta berlina, forma parte el equipamiento de serie un juego de cinco maletas adaptado al espacio disponible en este maletero.

Su fina semblanza

El sistema híbrido del GS cuenta con un generador, una batería de níquelhidruro de 288 voltios, un motor térmico y un propulsor eléctrico.

Además de las refinadas sensaciones de conducción de una berlina de estas características, el propietario de un Lexus GS y, como no, sus admiradores, disfruta de la estampa moderna creada para este sedán clásico que ejerce un gran poder de atracción entre los potenciales compradores de los segmentos Premium. Esta tercera generación GS recibe la nueva filosofía de diseño de la marca, la L-finesse. El diseño fuerza un estirado de las líneas hacia formas de coupé. Los trazos fluyen hacia una trasera corta y recogida, que es uno de sus principales atractivos, al margen de que la zona frontal tampoco está exenta de una gran personalidad estética. La cabina ofrece a los pasajeros un confortable espacio, rodeado de una gran calidad visual, difícil de encontrar en el segmento de las berlinas premium de ejecutivo. Los viajeros del GS450h son los mejor protegidos. Diez airbag, un número aún no superado por la competencia, forran literalmente todo el habitáculo. Si en seguridad es superior, en equipamiento el refinamiento pasa por contener elementos de tanto nivel como un sistema de audio Mark Levinson o el primer climatizador del mercado de funcionamiento eléctrico, sin la intervención del motor térmico para hacer funcionar el compresor. Realza el ambiente interior el dispositivo electro-cromático que varía la intensidad de las luces interiores en función de la intensidad de la luz exterior.

TÉCNICA

Dimensiones y medidas Longitud 4,835 m Anchura 1,820 m Altura 1,430 m

Batalla 2,580 m. Peso 1.865 Kg. Depósito 65 l.

Sistema Híbrido Tipo En serie/paralelo, híbrido completo Potencia Combinada 345 CV

Motor Posición Delantero longitudinal Cilindros V6 en 60 grados (24 válvulas) Cilindrada 3.456 c.c. Alimentación Inyección directa e indirecta Potencia 296 CV a 6400rpm Par máximo 368 Nm a 4.800rpm

Motor eléctrico Tipo Síncrono de CA permanente Potencia Max. 200 CV Par Max. 275 Nm. Tensión 650V

Batería Alta Tensión Tipo Niquel/hidruro de metal (Ni/MH) Nº de células 240 (6 x 40 módulos) Tensión 288V Capacidad 6,5 Ah

Prestaciones y transmisión Velocidad Max. 250 Km/h. Acel. 0/100 Km/h. 5,9 seg. Consumo mixto 7,9l. 186 g/Km. Emisiones CO 2 Dirección Asistida, eléc., de cremallera Diámetro de giro 10,4 mtrs. Frenos del. Discos ventilados (334 x 30) Frenos tras. Discos ventilados (310 x 18) Suspensión del. Doble horquilla, articulaciones de aluminio y brazos de acero de alta resistencia Suspensión tras. Articulaciones múltiples de 5 brazos, soporte de eje trasero de aluminio Tracción Trasera Neumáticos 245/40 R 18

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EcoPiezas El neumático verde

Texto: Alberto J. Cánovas

Michelin Energy Saver

Más kilómetros, menos consumo

Ya se encuentra a la venta Energy Saver, la cuarta generación de neumáticos verdes de Michelin, capaz de reducir el consumo y las emisiones de un vehículo sin comprometer la seguridad de sus ocupantes.

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u nombre, Energy Saver (ahorrador de energía), es toda una declaración de intenciones. El objetivo que se ha propuesto desde la base es conseguir una movilidad más económica, ayudando a reducir el impacto del automóvil en el medioambiente sin poner en entredicho la seguridad de los usuarios.

Energy Saver es la cuarta generación de neumáticos verdes creada para automóviles por Michelin. Esta nueva gama se encuentra a la venta desde el primer semestre de 2008 con una oferta que alcanza las 29 dimensiones, que a finales de este año abarcará el 90% de las dimensiones existentes de código de velo-

Con El MiChElin EnErgy SavEr... ... se consigue reducir el consumo cerca de 0,2 litros de combustible cada 100 Kilómetros. ... se logra rebajar en hasta 4 gramos por Kilómetro las emisiones de CO2. ... se recorta en aproximadamente un 20 % la

cidad T, el 82 % de código H y el 80 % de código V. La disminución del consumo de carburante y de las emisiones de CO2 es una de las principales premisas no sólo de los constructores automovilísticos, también de Michelin. El nuevo Energy Saver consigue reducir el consumo en aproximadamente 0,2 litros de combustible cada 100 kilómetros, y con ello, sus emisiones. Pero esta no es su única virtud. Además de conseguir unos consumos más pequeños, las expectativas de los consumidores contemplan además la seguridad y la duración. Los fabricantes de automóviles deben reducir, en los seis años comprendidos

Sabías que...

resistencia de rodamiento. ... se puede ampliar la duración del neumático de los 30.000 a los 40.000 Kilómetros. ... se ahorra alrededor de dos euros por cada depósito.

rado una fórmula específica de mezcla de gomas que contiene, especialmente, sílice de última generación. El empleo de este sílice permite reducir todavía más el nivel de resistencia, manteniendo una mínima cantidad de negro de carbono, que sirve, exclusivamente, para que el neumático adquiera su típico color negro. Michelin no sólo ha desarrollado el Energy Saver con el objetivo de reducir consumos, también con el de obtener la máxima adherencia en suelos mojados a lo largo de toda su vida útil. Los resultados de los tests realizados por TÜV SÜD Automotive demuestran que, sobre

suelo mojado, el Energy Saver de Michelin frena, a partir de 80 Km/h, en una distancia tres metros menor que la de su predecesor. Este estudio demuestra también que, en las mismas condiciones de pavimento mojado, el Energy Saver permite

detenerse en una distancia más corta de la que corresponde a la media de neumáticos de otras marcas. Esta menor longitud supone una mayor seguridad para el automovilista así como para todos los usuarios de la carretera.

iMpaCto dE un nEuMátiCo a lo largo dE Su vida Producción y fabricación Distribución Utilización Recogida Tratamiento final

11% 0,5% 86% 0,5% 2%

...la introducción del sílice en la mezcla de la goma fue un paso de gigante en la reducción de consumo. Michelin lo hizo en 1992.

entre 2006 y 2012, un total de 30 gr/km del nivel medio de emisiones de CO2 en todas sus gamas, para pasar de 160 gr/km en 2006 a 130 g/km en 2012. En este ámbito, el nuevo neumático de la firma francesa cobra una importancia fundamental, ya que permite por sí solo, ahora mismo, ahorrar 4 gr por término medio respecto a los 30 gr de reducción que deben conseguir los fabricantes de automóviles. Todo ello sin hacer ninguna otra modificación en el vehículo, tal como está ahora. Para conseguir un descenso del consumo, se ha rebajado la resistencia al rodamiento simplemente reduciendo el calentamiento, para lo que ha disminuido la masa y ha prepa-

El mayor impacto medioambiental de un neumático, al contrario de lo que se supone, se produce durante su utilización, no en su fabricación ni eliminación.

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EcoMotos Vectrix, el scooter ecológico

Texto: Alberto Mauleón Fotos: Fernando Arús

Repleto de soluciones tecnológicas, el Vectrix es el único scooter eléctrico capaz de medirse de tú a tú con los convencionales impulsados por un motor de explosión. Es atractivo, cómodo, seguro y, sobre todo, ecológico, porque con cero emisiones, es, tras una bicicleta, la máxima expresión de la ecología sobre las dos ruedas.

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MáxiMa

no es porque carezca de rivales, que en realidad sí lo hace, sino porque él ha sido el auténtico artífice para demostrar que la energía eléctrica tiene perfecta viabilidad en el segmento de las dos ruedas. En el caso de los turismos, la tecnología híbrida lleva ya años demostrando que la alimentación mediante energía eléctrica es posible, pero en este sector las propuestas de las diferentes marcas nunca han llegado a cuajar definitivamente, al menos en nuestro mercado, lamentablemente todavía en proceso de maduración en lo que a cultura automovilística se refiere. En mi caso es la primera vez que he podido experimentar las sensaciones de probar una moto eléctrica y, la verdad, es que he de reconocer que su resultado es sumamente satisfactorio.

Tecnología aplicada Para entender algunas de las soluciones empleadas por el Vectrix, hay que explicar antes qué encierra bajo su carrocería. El propulsor escogido para desplazar al Vectrix es un motor eléctrico de corriente continua ubicado junto al buje de la rueda trasera y acoplado a una transmisión integrada en el propio buje compuesta por un engranaje planetario. Respecto a los scooters tradicionales, sólo en

este apartado las diferencias son ya muchas. Al avanzar hacia la parte delantera, descubrimos su bastidor y encontramos nuevas sorpresas. El chasis está formado por una estructura con forma de paralelogramo que prescinde de su lado superior, conectado la pipa de la dirección con el eje trasero. Entre sus paredes de aluminio, material que pocos scooters emplean para la construcción de sus bastidores, se alojan las baterías que alimentan al motor eléctrico, las cuales alcanzan una tensión nominal de 125 V y un amperaje de 30A. Básicamente, las grandes diferencias acaban aquí, pues el Vectirx emplea para su parte ciclo componentes de sobrada eficacia y reconocida trayectoria en el mercado. En el caso de las suspensiones, la firma italiana Marzocchi suministra la horquilla delantera, mientras Sachs hace lo propio con la pareja de amortiguadores traseros. Para los frenos se recurre a otra marca de sobrado prestigio, Brembo, que suministra las pinzas de doble pistón paralelo para ambos ejes. El resto del equipamiento es a grandes rasgos el que conocemos de otros modelos del mercado. El cuadro de instrumentos es totalmente digital, el hueco bajo el asiento acoge sin problemas un casco integral

a expresión

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EcoMotos Vectrix, el scooter ecológico

y hasta una cazadora estival sin demasiadas apreturas. En su interior se encuentra un cable de 2,4 metros de longitud con el que poder enchufar el Vectrix a la red eléctrica para su carga. Una pequeña guantera ubicada en la parte derecha del escudo frontal, ayuda a ampliar ligeramente la capacidad de carga, permitiendo alojar algunos objetos de tamaño medio.

Silencio, se rueda Tras haber investigado detenidamente su aspecto en parado y tratado de comprender exhaus-

peso de sus baterías, todas ubicadas en una posición muy baja, hace que su centro de gravedad esté situado más rebajado respecto a un scooter convencional, lo que hace que su estabilidad sea excelente tanto en parado como circulando, aún con pasajero. Sin emprender la marcha nadie diría que su tara se acerca a esa cifra. A sus mandos la postura es cómoda, similar a la de cualquier scooter de gran turismo, con un asiento bajo que permite alcanzar con total facilidad el suelo con ambos pies y estirarse una

El peso de las baterías, ubicadas en un punto muy bajo, hace que su centro de gravedad se sitúe más rebajado que en una convencional. tivamente el funcionamiento de su sistema eléctrico, llega la hora de ponerse a sus mandos y descubrir desde su puesto de conducción todo lo que esgrime en su carta de presentación. Sus dimensiones son, cuanto menos, imponentes, similares a las de un maxi-scooter de elevada cilindrada. A eso se une el temor que me genera pensar en el peso de sus baterías, todas ellas dispuestas a complicarme la vida tanto con los pies en el suelo como al emprender la marcha. Primer error. Primeros errores, en realidad. El peso total de Vectrix es de 231 kilogramos según su ficha técnica, una cifra elevada pero para nada exagerada, y el

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vez en marcha. La protección de su parabrisas frontal es más que suficiente para sus prestaciones, tal vez incluso mayor, y no molesta con su altura a la hora de estudiar el tráfico que nos precede, aunque con mis más de 1,90 metros de altura no suelo tener problemas en este apartado. El pasajero sí viaja en una posición más expuesta, debido a la doble altura del asiento, que tiene su aspecto positivo para nosotros con un respaldo de buenas dimensiones que recoge nuestras lumbares. Antes de emprender la marcha con el Vectrix desde donde me lo entrega la marca, terminan de darme los últimos consejos: “Ten

Las dimensiones del Vectrix son imponentes, similares a las de un maxi-scooter de elevada cilindrada, y su peso es de 231 Kgr.

Guantera Los espacios para los objetos personales se amplían con esta guantera ubicada en la parte izquierda del escudo frontal. Su apertura, al igual que la del asiento, está centralizada desde el contacto.

Motor integrado El propulsor eléctrico se ubica en el mismo eje trasero y traslada su potencia a la rueda trasera a través de un sistema de transmisión mediante un engranaje planetario, una solución exclusiva de este modelo.

Frenos Firmados por la prestigiosa Brembo, ofrecen una potencia de frenado destacable, pero la masa del Vectrix obliga a esforzarse un poco con la presión sobre la maneta.

Hueco bajo el asiento Además del cable que nos permite recargar las baterías del Vectrix, bajo el asiento hay espacio suficiente para alojar un casco integral y algunas pertenencias más.

DART El hecho de girar el puño del acelerador en sentido contrario al habitual es toda una sorpresa, pero es grato observar como, al invertir la polaridad, el propulsor crea un freno motor que nos detiene sin muchos problemas, además de ayudar a cargar las baterías.

cuidado cuando utilices el freno motor, pues retiene tanto que si accionas el freno trasero puedes bloquearlo con suma facilidad”. ¿Disculpa? ¿Freno motor? Efectivamente. El Vectrix cuenta con una autonomía máxima de 110 kilómetros circulando a una velocidad sostenida de 40 km/h, algo que es difícilmente accesible circulando por una ciudad repleta de semáforos y continuas demandas a las reservas de sus baterías. Una excelente manera de ayudar a aumentar esa autonomía, el verdadero talón de Aquiles de esta tecnología, es utilizar la energía cinética que acumulamos durante el desplazamiento para ayudar a recargar las baterías. Para ello un inversor cambia la polaridad del motor eléctrico alternando el ciclo, que si mientras acelerábamos era de descarga ahora es de carga, produciendo un efecto similar al del freno motor de un propulsor convencional. Hasta aquí nada anormal. Lo curioso llega cuando descubrimos que este freno regenerativo se acciona desde la misma empuñadura del acelerador, sólo que girándolo en el sentido contrario al habitual. Toda una experiencia para nuestros sentidos cuando durante toda tu vida ese mando sólo ha tenido un sentido de funcionamiento. Bautizado como Dart®, Decelerating, Accelerating and Regenerative Throttle, la marca asegura que puede llegar a aumentar la autonomía hasta un 12%, y tiene razón cuando dice que puede bloquear la rueda trasera si aprietas con mínima contundencia la maneta izquierda. De hecho, si accionas completamente este dispositivo desde su velocidad máxima, ligeramente superior a 100 km/h, detendrás el Vectrix en no más de 200 o 250 metros, una retención que nunca conseguirías con ningún propulsor de combustible fósil, por muchas reducciones que intentases. Pero si girar el puño en el sentido contrario al habitual es una sorpresa, descubrir que, una

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EcoMotos Vectrix, el scooter ecológico vez parado, ese mismo movimiento activa la marcha atrás, dibuja una sonrisa de complicidad bajo el casco en tu cara, recordando a quienes, por solidaridad, empujan tu moto para ayudarte a maniobrar, agradeciendo su ayuda pero despidiéndote para siempre de ellos. Al iniciar la marcha, el motor eléctrico se muestra ligeramente perezoso para recorrer los primeros metros desde parado, algo más notable si viajamos acompañados. Sin embar-

go, tras superar ese instante de duda inicial, el par ofrecido por su propulsor te lanza con una aceleración sorprendente hasta alcanzar su velocidad máxima. En realidad, sorprende que no sea capaz de desarrollar más velocidad punta que esos 100 km/h, cuando poco antes su empuje es tan constante y lineal que esperas superar sin problemas el límite de nuestras carreteras. Es sin duda en la zona media donde más a gusto se encuentra, y alrededor de los 40-60 km/h su contundencia

Alcanza los 100 km/h y cuenta con una autonomía máxima de 110 km si se circula a una velocidad sostenida de 40 km/h.

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es tal que sólo tu decisión basta para adelantar a cualquiera que avance frente a ti. Como decíamos antes, el bajo centro de gravedad hace que su manejo sea fácil y sencillo incluso para manos inexpertas. Su estabilidad a baja velocidad es tan buena que podrás sortear cuantos retrovisores quieras sin necesidad de echar un pie a tierra en ningún momento. Conforme avanza la velocidad, el peso se deja sentir ligeramente, sobre todo con una suspensión trasera muy seca que resta comodidad y no ayuda a dirigir con total firmeza la rueda trasera y unos frenos que requieren más esfuerzo en la maneta del que me gustaría.

También hay que ser consciente del uso del freno motor, pues se unen varias puntualizaciones al respecto. Como decíamos antes, hay que tener cuidado con el freno trasero si se usa el Dart®, pues la rueda de atrás tiende a bloquearse fácilmente y puede hacernos perder el control del scooter. También sobre firmes resbaladizos, la utilización intensiva del freno motor puede hacernos deslizar sobre la temida pintura, con difícil solución para salvar una caída casi segura. También requiere una adaptación psicológica, pues mientras en cualquier scooter o motocicleta la reducción de velocidad se hace de forma automática por

la retención del motor, aquí hay que accionarlo uno mismo. De lo contrario, el Vectrix se comporta como si, al dejar de acelerar, engranásemos el punto muerto, con una inercia que nos puede hacer viajar muchos metros sin necesidad de roscar el acelerador.

El futuro, hoy Mi primera experiencia con un scooter eléctrico se ha saldado con un resultado positivo. Además del ahorro que supone para nuestro bolsillo dejar de consumir gasolina, su contribución a reducir las emisiones de gases es patente. Peca de una autonomía escasa

amortizar sin ningún problema el desembolso extra que se ha de hacer hoy por un Vectrix. En cualquier caso, hay más ventajas que desventajas, eso seguro. La autonomía sigue siendo un problema, pero no para el Vectrix, sino para todos los vehículos eléctricos. La espera necesaria para recargar las baterías dista mucho de la rapidez que ofrece llenar el depósito de combustible y avanzar de nuevo otros cientos de kilómetros. Pero para un uso ciudadano normal con nota en todos los Su precio es similar al de un scooter de 400 cc cumple aspectos. Y eso ya es mucho pero en menos de cuatro años se amortiza el decir.

para largos desplazamientos, pero dado su carácter urbano, es más que suficiente para desplazarse toda una jornada por la urbe sin temor a agotar completamente sus reservas, desplazamiento a ciudad dormitorio incluido. En mi caso alrededor de 60 kilómetros con una conducción no especialmente comedida. Menos importante pero igualmente loable es su contaminación acústica, mucho menor que la de los motores de combustión interna, así como

el gasto de aceites lubricantes para su propulsor, otro aspecto que ayuda a hacer su mantenimiento todavía más reducido. Su precio no es especialmente asequible, alrededor de un scooter convencional de 400 centímetros cúbicos, al que iguala en aceleración pero que le supera sin remisión en prestaciones puras. Pero hay que valorar muy bien el precio actual de gasolina y el gasto medio por año en combustible. Sin exagerar, en menos de cuatro años podrías

desembolso por el ahorro en crudo.

Dimensiones y pesos

Centro de control La instrumentación del Vectrix ofrece todo un despliegue informativo para advertirnos sobre el estado del vehículo que conviene conocer profundamente. Compuesto por tres esferas, la central nos ofrece información convencional como un velocímetro analógico y el odómetro parcial, en este caso en formato digital. La esfera derecha, ya totalmente digital, muestra el nivel de carga de la batería mediante un diagrama de barras y la silueta de una pila que nos informa del estado de la misma. Pero es al llegar a la esfera izquierda cuando hemos de esforzarnos por asimilar tal cantidad de datos. Comenzando por su parte inferior nos encontramos con los dos odómetros parciales que completan la información del total, sobre los que se muestra la autonomía estimada de la que disponemos. Ésta varía en función del uso que hagamos del scooter, pues recalcula con relativa frecuencia la distancia que nos resta. Así pues, cuando nos excedemos con el acelerador, rápidamente desciende y nos sorprendemos preguntándonos si llegaremos a nuestro destino sin tener que detenernos a cargar las baterías. Pero es sólo una falsa apreciación, porque tras abandonar las vías rápidas y ayudarnos en cada parada en la ciudad con el sistema Dart®,

rápidamente vemos crecer de nuevo nuestras posibilidades de desplazamiento. Por encima, las advertencias de “Ready” y “Go” nos indican que estamos listos para emprender la marcha. Parece una tontería, pero dado que para “arrancar” una vez puesto el contacto hemos de accionar los frenos simultáneamente, primero la maneta izquierda y después la

recibiendo, donde 10 km/h equivalen a 1 amperio. El odómetro cambia también de función e informa de dos aspectos: por un lado, los dos dígitos de la izquierda indican mediante las siglas CP, tr, CC y EC el estado de la carga, mientras que los tres dígitos de la derecha informan del voltaje al que se cambiara de modo de carga. El reloj horario que domina la

Longitud Anchura Altura

N.D. N.D. N.D.

Dist ejes 1.52 m. Alt asient. 0,77 m Peso 225 kg.

Motor Tipo Eléctrico DC trifásico de magnetos permanentes de 12 polos. Brushless (sin escobillas). 275Amp Potencia 30 Kw (40, 8 CV) a 3.000 rpm Continua: 7 Kw (9,5 CV) Par 65 Nm Alimentación Baterías NiMh 125V, 30 Ah, 3,7 Kw/h Recarga Mediante cargador integrado de 1,5kW (110V-220V, 50/60Hz) Tiempo de recarga 2 horas (80%) - 4 horas (100%) Ciclos de recagra 1.700 (al 80%) Vida estimada de las baterías 1.700 (al 80%) Autonomía 110 km a 40km/h Transmisión Automática, mediante engranaje planetario sin mantenimiento integrado en el buje de la rueda trasera

Chasis Tipo Material

derecha, y que no hay ruido que nos advierta que ya podemos desplazarnos, ya sabemos de más de uno que ha salido andando con el Vectrix para su sorpresa y no poco riesgo de quienes le rodean en tan anecdótica maniobra. Todo esto siempre que no estemos cargando la batería, cuando otros nuevos dígitos aparecen para informarnos del estado de carga. El velocímetro analógico muestra el amperaje de la carga que está

esfera izquierda cambia también sus tareas, e informa en horas y minutos, del tiempo de carga. Y por si eso fuera poco, los dígitos que antes informaban de la autonomía lo hacen ahora del voltaje de la batería, y los odómetros parciales de la temperatura máxima de las baterías durante la carga. Un auténtico centro de diagnosis para que nada escape a nuestro control, ya sea durante su carga o en plena marcha.

Perimetral Aluminio

Parte ciclo Suspensión del. Horquilla hidráulica Suspensión tras. Doble amortiguador Sachs, regulable en precarga en cinco posiciones Frenos Disco Neumático delantero 120/70-14 Neumático trasero 140/60-13 Material basculante Aluminio

Précio: 5.990€

El dáto ecológico

Al ahorro de la gasolina se suman unas menores emisiones y menos contaminación acústica.

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EcoIngenio SHELL ECO-MARATHON

Texto:Marcos Martín Fotos: Shell

Menos combustible y menos emisiones

Soluciones

imaginativas Con la imparable subida que está experimentando desde hace meses el barril de petróleo, lanzado irremediablemente hacia la cota de los 200 dólares, hoy más que nunca se necesitan alternativas válidas, no sólo para reducir el gasto de combustible, sino también para disminuir las emisiones contaminantes, otro de los grandes problemas de nuestra era.

n 1985 la empresa petrolera Shell planteó un reto a los estudiantes de todo el mundo: diseñar y construir el vehículo con menos consumo de combustible del planeta y que produjera las más bajas emisiones. La pretensión de este proyecto educativo era que los jóvenes se concienciaran con un tema que ya entonces estaba muy de actualidad y, además, que explorasen juntos soluciones potenciales al problema del transporte y la energía con la vista puesta en el futuro. Aquella idea simpática, a la que se dotó de una cantidad económica modesta en premios para recompensar los mejores traba-

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jos, fue adquiriendo notoriedad con el tiempo hasta convertirse en una prestigiosa competición a la que cada año acuden universidades y escuelas técnicas de los más variados rincones del globo. El objetivo de los participantes no es el dinero; lo que buscan es poder demostrar cómo el esfuerzo de investigación y desarrollo que los alumnos han realizado durante el curso puede suponer un punto de partida para que la sociedad avance en este complejo terreno. El reconocimiento en una prueba internacional de esta magnitud tiene casi más valor que un expediente académico con sobresaliente cum laude.

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El dáto!

3.383Km.

con un litro de gasolina. Esa fue la marca del ganador.

Para que el registro de consumo se compute como válido después de la medición hay que alcanzar una velocidad media de 30 km/h, como mínimo. La bicicleta sirve de referencia para comprobar el tamaño de los prototipos.

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EcoIngenio SHELL ECO-MARATHON

Este año la Shell Eco-marathon ha logrado su récord de inscripción con más de 200 equipos de 22 países diferentes, la mayoría de ellos de Europa Occidental, pero también de otras alejadas y curiosas procedencias como Irak, Ucrania, Bulgaria, Marruecos o Singapur, que acudían por primera vez a la cita en esta edición de 2008, celebrada en el circuito de Nogaro, al suroeste de Francia. Entre ellos se encontraban nueve escuderías españolas, algunas ya veteranas y bien conocidas por sus excelentes trabajos. Es el caso del Instituto de Enseñanza Superior Alto Nalón de Barredos (Asturias), que

más reciente creación, lo forman los llamados urban concept, automóviles que deben tener cierto parecido con los que circulan por la carretera y que tienen que contar obligatoriamente con cuatro ruedas, puertas en la carrocería, maletero separado y faros, por poner algunos ejemplos, así como unos sistemas de dirección y frenos convencionales. Después, estas dos categorías principales se subdividen en gasolina, diesel, hidrógeno, energía solar y otros combustibles alternativos, con premios en metálico para cada una de ellas. La gran mayoría de los prototipos tienen formas

Doscientos equipos de veintidós países, algunos tan curiosos como Irak, Ucrania o Singapur, han tomado parte en la edición de este año de la Shell Eco-marathon. el pasado año se hizo con el premio al mejor diseño y que en esta ocasión acudía fuera de concurso al haber sido elegido su coche por los organizadores para disputar la Media Challenge entre todos los periodistas acreditados. Esto supone un reconocimiento claro al excelente trabajo llevado a cabo durante quince años por una escuela técnica que compite de tú a tú y sin complejos contra prestigiosas universidades con presupuestos muy superiores. Los vehículos que toman parte en la Shell Eco-marathon se dividen en dos grandes categorías. Por un lado están los prototipos, unos coches con formas extravagantes y un reglamento permisivo que deja volar la imaginación de los jóvenes talentos. El otro grupo, de

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semejantes a un proyectil y cuentan con habitáculos extremadamente reducidos que producen auténtica claustrofobia. Para pilotarlos hay que tener un cuerpo de reducidas dimensiones y, por supuesto, pesar lo menos posible, un motivo por el cual abundan las conductoras femeninas en esta competición. La aparente simplicidad de los bólidos encierra una tecnología moderna, donde se emplean materiales tan sofisticados como la fibra de carbono, el kevlar, la cerámica o el titanio, siempre con un mismo objetivo: reducir el peso y la fricción al máximo, así como obtener la mayor resistencia. Muchos de los estudiantes, en un alto porcentaje procedentes de la rama de ingeniería, aprovechan estos trabajos para

Muchísimos curiosos se acercaron por el circuito francés de Nogaró para contemplar una competición singular y entretenida.

El ambiente es formidable y todos los jóvenes se involucran al máximo tratando de alcanzar los mejores resultados.

Imágenes como ésta de una parrilla de salida parecen haber sido tomadas en algún lejano planeta.

El prototipo del Lycée La Joliverie, de Nantes, fue el vencedor con una marca de 3.383 km/l.

En el paddock del circuito de Nogaró, en el suroeste de Francia, se montaron las carpas-taller de todos los equipos.

Para pilotar algunos bólidos hay que tener un tamaño reducido y no sufrir claustrofobia.

Comisarios profesionales se ocupan de las rigurosas mediciones después de cada tanda.

La noche antes de la competición final se celebra una gran fiesta con fuegos artificiales.

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EcoIngenio SHELL ECO-MARATHON

poner en práctica ideas y experimentos que luego trasladan a su proyecto de fin de carrera. En la parte mecánica combinan la sencillez, por ejemplo, de unos motores de cortacésped con bajísimas cilindradas y una puesta a punto óptima, con diseños muy aerodinámicos y ligeros, que casi nunca superan los 50 kilos.

produjo la menor cantidad de emisiones de CO2 con una increíble marca de 6,15 gramos por kilómetro, que pulverizaba el mejor registro logrado hasta la fecha, de 9 g/km. Estos estudiantes, que se presentaban con un coche accionado por un motor de etanol (tecnología bastante extendida en el país nórdico) capaz de recorrer en las

Asturias a la cabeza

Un equipo español entre los grandes protagonistas Con unos medios económicos limitados, pero con el entusiasmo desbordante de sus profesores y alumnos, el equipo asturiano del Instituto de Enseñanza Superior Alto Nalón de Barredos se inició en esta aventura en 1993 y su carrera de éxitos tuvo el punto culminante en la pasada edición de 2007, cuando lograron el premio al mejor diseño con el vehículo que aparece en las imágenes. Este instituto se ha convertido en el participante español más veterano y en uno de los primeros equipos no universitarios que hubo en esta prestigiosa competición. Su propuesta

del año anterior supo captar fielmente el espíritu de la nueva categoría Urban Concept, instaurada por primera vez en 2003 con el objetivo de crear prototipos lo más semejantes a los coches de producción, gracias a lo cual no sólo lograron uno de los galardones más valiosos de la Shell Eco-marathon, sino que impactaron de forma especial a sus organizadores: el pequeño modelo fue elegido para la Media Challenge de la presente edición, una competición paralela entre periodistas de todos los países que tienen oportunidad así de mostrar sus habilidades, a la vez que prueban uno de los

Existen dos grandes categorías, prototipos y urban concept, estos últimos con un reglamento que les exige una similitud mayor con los coches de serie. Los resultados obtenidos en esta edición 2008 han sido espectaculares, gracias al altísimo nivel mostrado por los participantes. En la categoría de prototipos el ganador absoluto fue el equipo francés del Lycée La Joliverie, de Nantes, con una marca de 3.383 kilómetros por cada litro de combustible. Por su parte, la Universidad Haagse Hogeschool de los Países Bajos no sólo se impuso entre los urban concept, sino que logró establecer un nuevo récord de distancia recorrida con ese tipo de coches, 848 km/l. Mención especial merece el equipo sueco que ganó el trofeo del “cambio climático”, al ser su vehículo el que

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pruebas 299 kilómetros con un litro de combustible, también fueron premiados en el apartado de la innovación tecnológica, gracias al eficiente sistema de recirculación de gases de escape que utilizaron. Todas las verificaciones técnicas previas que lleva a cabo la organización, así como las mediciones de consumo que se realizan cuando un vehículo sale a la pista son extremadamente minuciosas, porque hay que tener en cuenta que el triunfo final puede depender tan sólo de una gota de combustible. Y para que las marcas registradas tengan validez se exige superar una velocidad media de 30 km/h.

El interior es muy sencillo, pero está impecablemente realizado.

El coche del Instituto Alto Nalón (Asturias), premio al diseño en 2007, fue elegido por los organizadores para la Media Challenge.

prototipos que ha concursado previamente. El automóvil del Instituto asturiano se construyó a lo largo de dos años, con un coste aproximado de unos 30.000 euros. La carrocería está hecha con paneles de nido de abeja y fibra de carbono, mientras que se ha recurrido al aluminio para las manguetas y otros componentes mecánicos, en lugar de usar el titanio, un

material bastante más ligero y resistente que emplean la mayoría de los equipos, pero que hubiera encarecido el producto. El prototipo español rodó sin parar durante todo el fin de semana de la competición sin sufrir ningún problema mecánico y los responsables de Shell han encargado ya una réplica a los creadores para guardarla en su colección.

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EcoRacing

La competición, cada vez más ecológica

Texto: Alberto J. Cánovas

La competición, cada vez más ecológica

Los biocombustibles B

llegan a la Fórmula 1 Con cerca de 800 caballos de potencia, un consumo que puede llegar alcanzar los 100 kilos de combustible a los 100 Kilómetros y unas emisiones que multiplican por diez a las de un utilitario convencional, un Fórmula 1 es uno de los vehículos que más contaminan en el mundo. Esta tónica comienza a cambiar. La Federación Internacional del Automóvil ha tomado medidas, y ya este año, los carburantes tienen que tener como mínimo una proporción de un 5,75 % de biomasa. Petrobras fue el primer suministrador de combustible para el Gran Circo en poner en marcha un monoplaza impulsado por este nuevo carburante.

Kazuki Nakajima tuvo el honor de ser el primer piloto de Fórmula 1 en conducir un monoplaza propulsado por biocarburante. 78

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rasil, finales del mes de octubre. El Campeonato del Mundo de Fórmula 1 llega a su última carrera con tres candidatos al título en uno de los finales de temporada más emocionantes de los últimos años. Este hecho oscureció otro no menos histórico, el de la primera vez que un coche de Fórmula 1, uno de los vehículos más avanzados tecnológicamente del mundo, era propulsado por un motor alimentado por biocombustible. Petrobras, la compañía encargada del suministro de carburante para la escudería AT&T Williams, organizó una jornada en la que uno de sus pilotos oficiales, el japonés Kazuki Nakajima, condujo su FW29 por las calles de Rio de Janeiro propulsado por el nuevo carburante. La Fórmula 1 no sólo es uno de los espectáculos con mayor seguimiento en todo el mundo y uno de los que más dinero mueve, también es el perfecto banco de pruebas. Los constructores utilizan en competición tecnologías que a corto o medio plazo acabarán por emplear en la fabricación de los modelos que ruedan por nuestras ciudades. También los fabricantes de suspensiones, neumáticos o cajas de cambio investigan para encontrar soluciones que terminarán por tener repercusión en los vehículos que se utilizan día a día. Y los combustibles no son menos. El carburante puede llegar a ser un elemento tan importante para arañar décimas de segundo como lo pueden ser el motor, los neumáticos o la aerodinámica. La FIA, que también ha puesto en marcha una campaña para concienciar a los conductores para reducir emisiones,

acordó que a partir de la temporada que se está celebrando actualmente, los monoplazas de Fórmula 1 deberían estar propulsados por un carburante que debe contener, como mínimo, un 5,75% de biomasa mezclado con la gasolina, y Petrobras fue la primera compañía en ponerlo en práctica. El coordinador-técnico de Petrobras en la Fórmula 1, Rogerio Freitas Goncalves, explicó cómo la petrolera estatal brasileña se ha convertido en pionera del desarrollo de biocombustibles, una exigencia impuesta por la Federación Internacional de Automovilismo. “Con una mezcla de 5,75 % de biocombustibles estamos realizando el camino inverso, llevando una tecnología ya utilizada con éxito en las calles a las pistas de carreras”. De esta forma, la Fórmula 1 se coloca también a la vanguardia en cuanto a combustibles ecológicos, adelantándose a la normativa europea que exigirá un porcentaje mínimo de biocarburante en la mezcla. Queda demostrado que los monoplazas no han perdido ni un ápice de prestaciones en relación al año pasado, en el que

La FIA ha comenzado una campaña para hacer de la Fórmula 1 un deporte más respetuoso. Ahora, el combustible utilizado por los equipos debe llevar, al menos, un 5,75 % de biomasa.

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El combustible de la F1

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A partir de ahora, la Fór- cuenta que estos monoplazas llevaban los mismos motores de ocho cilindros en V, aunque mula 1 y el respeto al medio cercanos a los 800 caballos de ahora gracias a la incorpora- ambiente se pueden conside- potencia queman entre 80 y ción de una ECU estándar para rar menos incompatibles que 100 litros de combustible cada hace unos años. El objetivo de 100 kilómetros recorridos, todos los equipos. Como en todos los aspectos la FIA es que este campeona- y sus emisiones de CO2 son de la Fórmula 1, los equipos y to termine siendo un escapa- aproximadamente 1.500 grasuministradores de componen- rate no sólo de espectáculo y mos por kilómetro, lo que sutes trabajan en el máximo se- de tecnología, sino también pone cerca de diez veces más creto. Así también lo hacen los de conciencia y respeto con el que las de un vehículo convenproductores de combustibles entorno. Algo muy complica- cional. La Unión Europea ya que intentan que se conozca do de conseguir teniendo en se ha puesto en marcha para lo menos posible de limitar las emisiones Un monoplaza de Fórmula 1, con 800 su producto para no de los automóviles, y caballos, puede generar cerca de ayudar lo más mínimo la Fórmula 1 no podía 1.500 gr de CO2 por Kilómetro. a la competencia. ser menos.

Los mismos elementos de la gasolina normal Hasta los últimos años de la década de los 70, el reglamento de la Fórmula 1 estipulaba el empleo de gasolinas de elevado octanaje, que se podían encontrar en Francia, Italia, Alemania e Inglaterra. Se utilizaba una gasolina con RON 101 disponible en las estaciones de servicios europeas, con tolerancia de hasta RON 102. Cuando finalizó la comercialización de este tipo de carburante, se permitió que los proveedores de las escuderías produjeran combustibles especiales, consiguiendo unos productos más elaborados y alejados de la gasolina comercial. A finales de los 1980 se mantenía la limitación de RON 102 y se aplicaban las restricciones al contenido de oxígeno y nitrógeno (del 2% en ambos casos). A lo largo de los años siguientes, se definieron nuevos límites y se acrecentaron otros, como la presión de vapor, la densidad, el contenido del benceno y del plomo. No fue hasta 1992 cuando la FIA determinó que cualquier sustancia que se hallara en el combustible de Fórmula 1 y

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El carburante de un monoplaza tiene como objetivo obtener la máxima potencia del motor sin perjudicar su fiabilidad y manteniéndose dentro de la normativa que regula el consumo. El primer paso es formular distintos compuestos. En el caso de Petrobras se dispone de una base de datos con más de cien materias primas. Para encontrar la solución más apropiada se cuenta con un modelo matemático que muestra la respuesta del motor, en el caso de Williams, de origen Toyota, con diferentes combustibles junto con las propiedades de sus componentes. Una vez se han obtenido distintas fórmulas, se preparan pequeñas cantidades de estas gasolinas experimentales para que sean testadas en el laboratorio y comprobar si están dentro de los límites de especificación y poder ser empleadas ya en los motores para comprobar sus niveles de potencia y consumo. El siguiente paso es realizar pruebas de dinamómetro y de pista para estudiar la durabilidad de la solución. Tras multitud de análisis, la muestra es enviada a la FIA para su homolagación. Si ésta es aprobada, comienza su producción para su uso en las carreras. Aproximadamente cada tres meses se prepara un nuevo lote, y cada año se producen cerca de 300.000 litros de combustible.

que no formara parte de la composición de la gasolina comercial podría calificarse de ilegal. De esta forma, los combustibles de los monoplazas se acercaron al combustible que se carga en un coche normal. Ahora, los avances conseguidos en el aspecto medioambiental se aplican también en la máxima competición.

Participará en la edición 2008 de la Formula Zero

EuplaTech2,

el kart español propulsado por hidrógeno

El primer vehículo fabricado en nuestro país que emplea el hidrógeno como combustible es el EuplaTech2, un kart diseñado en Aragón que participará este año en la Fórmula Zero, un campeonato que pretende popularizar este elemento como carburante, no sólo para la competición, sino también para los coches que se utilizan día a día.

l olor de la gasolina y el ruido ensordecedor de los motores son elementos intrínsecos a las carreras de automóviles. Contribuyen a que la atmósfera que rodea el evento sea todavía más deportiva y sirven de estímulo a los aficionados. ¿Tendría la misma emoción una carrera en la que los coches no hagan ruido, ya que su motor es eléctrico, y no se distinga ningún tipo

El piloto Borja Maqués prueba el vehículo ecológico español, EuplaTech2.

de olor, porque van propulsados por hidrógeno? Algo que suena tan lejano, casi de ciencia ficción es, hoy en día, algo más que un proyecto. Es una realidad. Fórmula Zero es un nuevo concepto de carreras, en el que se pretende algo más que elegir un campeón. Se trata de una plataforma para desarrollar nuevas tecnologías de pilas de combustible e hidrógeno, y acercarlo al público. El campeonato comienza con su edición universitaria, en la que, partiendo de unas bases y un material de apoyo, diferentes equipos universitarios de todo el mundo deben concebir, diseñar y fabricar un Kart de emisión cero, poniendo a prueba su creatividad. La temporada consta de cuatro carreras, la primera a partir del segundo semestre del año. El circuito de la competición es una pista movible que puede transportarse y adaptarse a las diferentes localizaciones: grandes ciudades con gran poder de asistencia de público y atracción mediática.

Fórmula Zero es un nuevo concepto de carreras. Una plataforma desde la que se impulsa el desarrollo de nuevas tecnologías de pilas de combustible e hidrógeno, así como su acercamiento al gran público.

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Todo el hidrógeno necesario para la realización del proyecto será suministrado por fuentes de energía renovables como la eólica, solar y biomasa, con una emisión cero. España dispone de su propio coche, el EuplaTech2. Este monoplaza ha sido creado por la Universidad de La Almunia, la Fundación para las nuevas Tecnologías del Hidrógeno en Aragón y el Team Elías. El EuplaTech2 está compuesto por cinco sistemas. Uno de hidrógeno, formado por una bombona de este elemento, una pila de combustible y diversos elementos de seguridad necesarios; otro electrónico, con una central de control y de adquisición de datos; otro eléctrico, que cuenta con supercapacitadores y motores eléctricos; un cuarto sistema que es informático y se encarga del procesado y visua-

toma parte en el Campeonato de España de Karting. Las primeras impresiones de Borja a manos del EuplaTech2, fueron muy buenas. “Teniendo en cuenta que no se trata de un monoplaza de dimensiones homologadas por la FIA”, destaca. A lo que también añadie la ausencia de ruido, “algo que se hace muy raro acostumbrado a los karts de gasolina”. En cuanto a la nobleza con la que el coche se comporta, Marqués asegura que “si no fuera por la falta de ruido, no se notaría la diferencia entre este kart de hidrógeno y uno de los habituales”.

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La electricidad generada por la pila es gestionada por un sistema que la gestiona para que sea utilizada por el electromotor o ser almacenada en estos capacitadores.

Ficha técnica Peso 190kg (con piloto) Aceleración 0 a 100 4,3 segundos Pila de hidrógeno Hydrogenics HPM y 8, 8’5 KW Chasis Fibra de carbono Potencia 32CV, hasta 60CV en picos de 20 segundos Autonomía 40 min/botella Velocidad 150 km/hora

La única emisión que genera el EuplaTech2 es agua. Un total de 0,3 litros H2O en seis minutos de funcionamiento. lización de datos, y el último, el mecánico, que lo componen el chasis, el volante y el equipo de frenado. Todos estos elementos en conjunto son capaces de convertir la energía del hidrógeno en energía mecánica. La pila de combustible se encarga de transformar el oxígeno y el hidrógeno en electricidad y agua. A lo largo de todo el proceso, y durante seis minutos, el único residuo que se genera es 0,3 litros de agua pura. El encargado de estrenar el kart fue Borja Marqués, un joven piloto aragonés que

La pila de combustible tiene la misión de convertir el oxígeno y el hidrógeno en electricidad y agua.

La telemetría permite controlar todos los parámetros del EuplaTech en tiempo real.