Veilig over het Marsdiep

“Aan boord van veerboot is iedereen BHV’er.”

Al 108 jaar lang is veerbootonderneming TESO de ‘lifeline’ tussen het Waddeneiland Texel en de vaste wal. Een afstand van slechts vier kilometer over het Marsdiep, twintig minuten vaartijd. Maar toch… bij een incident aan boord, zoals een brand op het autodek of een acute medische noodsituatie, staat de bedrijfsnoodorganisatie van TESO er in de eerste fase alleen voor.

Rieuwert Pol: “Alle medewerkers moeten in geval van nood handelend kunnen optreden.”

Op een drijvend stalen kolos met 1750 passagiers en 300 auto’s aan boord moeten reizigers kunnen vertrouwen op de aanwezige noodvoorzieningen, heldere calamiteitenprocedures en goed getraind personeel. Die veiligheidsvoorzieningen zijn bij ‘Texels Eigen Stoomboot Onderneming’ (TESO) beslist geen papieren werkelijkheid. “Veiligheid is een van de hoofdpijlers onder het beleid van onze onderneming”, verklaart Rieuwert Pol, hoofd operationele dienst bij TESO. “Naast kwaliteit, betrouwbaarheid, continuïteit en duurzaamheid, alles in samenhang. Met hoogwaardige dienstverlening en robuuste, veilige schepen willen we reizigers op een gastvrije manier toegang verschaffen tot Texel. We kunnen niets aan het toeval overlaten, want de dagelijkse dienstregeling met onze twee veerboten is de enige verbinding tussen Texel en Den Helder (afgezien van de traumahelikopter voor noodgevallen, red.). Niet alleen toeristen, ook de eilanders, van wie er veel op het vasteland werken, zijn afhankelijk van een ongestoorde dienstverlening. Veiligheid, kwaliteit en continuïteit zijn in ons bedrijf nauw verweven. We voelen ons verantwoordelijk voor de veiligheid van alle mensen die voor hun overtocht op ons vertrouwen. Om die veiligheid te waarborgen spannen we ons qua techniek en organisatie maximaal in.”

Preventieve veiligheid

Wie wel eens heeft meegevaren op de ruim 130 meter lange Dokter Wagemaker, het vlaggenschip van TESO dat is vernoemd naar de oprichter in 1907, zou het niet zeggen, maar formeel is deze veerkolos een binnenvaartschip. Net als het kleinere zusterschip Schulpengat, dat maximaal 240 auto’s kan vervoeren. Binnenvaartschepen volgen de nautische wet- en regelgeving. Die schrijft voor aan welke constructie- en technische eisen schepen moeten voldoen en welke veiligheidsvoorzieningen aan boord moeten zijn. Alles wat vaart, kan in theorie zinken, dus begint de veiligheid bij de scheepsconstructie. De schepen zijn ontworpen op maximale balans, zijn dubbelwandig en de technische dekken onder de waterlijn zijn gecompartimenteerd, om bij een eventueel lek het (snel) vollopen van het schip te voorkomen. Ook qua navigatie en voortstuwing is er alles aan gedaan om de risico’s te beheersen. Zo zijn alle vitale functies volledig redundant uitgevoerd. De schepen beschikken elk over twee volledige machinekamers met hun eigen onafhankelijke stroomgeneratoren en een dubbele brug. Zelfs als één van de vier schroeven uitvalt, kan het schip naar een zogenaamde 3-propeller mode overschakelen en op drie voorstuwers verder varen. De kans dat het schip als gevolg van een storing of incident onbestuurbaar raakt of zijn voortstuwing kwijtraakt, is dan ook nihil. Dan de installatietechnische veiligheid. De schepen zijn voorzien van volledige branddetectie, handbediende sprinklerinstallaties op de autodekken en CO2-blusinstallaties in de machinekamers. Daarnaast hangen de schepen vol handbrandblussers en slanghaspels en zijn er reddingsvlotten met glijgoten beschikbaar met ruimschoots capaciteit voor alle aanwezige

Een van de reddingsvestenstations.

passagiers en bemanningsleden. Ontvluchting op het water is dus mogelijk, via een Search and Rescue-operatie. Dat zal alleen in een worstcase scenario gebeuren, als veel preventieve voorzieningen tegelijk falen. In de praktijk zal de kapitein er altijd de voorkeur aan geven om te trachten aan te meren in een van de veerhavens.

Brand aan boord

Risicobeheersing aan boord is niet alleen een kwestie van constructie en techniek, maar ook van organiseren van transport. Brand op een van de autodekken is een van de meer serieuze scenario’s. Rieuwert Pol: “Wat we in ieder geval niet willen, is een brand of ongeval met gevaarlijke stoffen aan boord van een volledig beladen veerboot. Toch zijn onze veerboten de enige verbinding met Texel voor vervoerders van gevaarlijke stoffen, zoals brandstoffen. Om de risico’s van dit vervoer aan boord van veerboten te minimaliseren, is gelijktijdig transport met passagiers volgens de regelgeving verboden. Daarom hebben we speciale vaartijden voor dergelijke transporten. Eénmaal per twee weken hebben we een vaart exclusief voor risicovol goederentransport, zoals brandbare vloeistoffen. Op die vaarten reizen geen andere passagiers mee. Mocht er tijdens een dergelijke overtocht iets gebeuren met een vracht- of tankwagen aan boord, dan hoeven we ons geen zorgen te maken over de veiligheid en gezondheid van 1750 passagiers. Een kwestie van risicobeheersing door vervoerspreiding.”

Scheeps- en walorganisatie

TESO heeft in een bedrijfsveiligheidsplan alle scenario’s met bijbehorende procedures en responsmaatregelen uiteen gezet, variërend van brand in de restauratie of op een autodek, stranding, persoon over boord, tot reanimatie en geweldssituaties. Een deel van de scenario’s oogt spectaculair, maar komt vrijwel nooit voor. De realiteit voor de bedrijfshulpverlening van TESO bestaat volgens Rieuwert Pol uit kleine incidenten, zoals valpartijen en onwelwordingen. Geen grote aantallen, want TESO doet veel aan veiligheidsvoorlichting aan boord en wijst reizigers op gevaren van bijvoorbeeld harde wind aan dek of steile trappen. Met gemiddeld 3,6 miljoen passagiers per jaar is de kans op een incident immers reëel.

TESO telt 150 personeelsleden, inclusief de medewerkers van cateringdochter Rebotex die de restaurants aan boord van de Dr. Wagemaker en de Schulpengat exploiteren. Als het erop aankomt, zijn zij allemaal bedrijfshulpverlener. “Want”, beklemtoont Rieuwert Pol, “aan boord van onze schepen moeten alle medewerkers in noodsituaties handelend kunnen optreden. Professionele hulpverleners van de vaste wal hebben tijd nodig om aan boord te komen, dus moeten we het in de eerste vijftien tot twintig minuten zelf zien op te lossen. Qua BHV-opleiding en training is er verschil tussen onze walorganisatie en de schepen. In onze kantoororganisatie zijn vijf medewerkers opgeleid tot BHV’er, op de walstations van Texel en Den Helder hebben alle medewerkers een BHV-opleiding gevolgd. De vaarploegen en aanvullende lichtmatrozen hebben allemaal de opleiding ‘zoute veren’ gehad, waarin naast alle aspecten van nautische veiligheid en scheepsgebonden risico’s ook een training brandbestrijding en Eerste hulp zit. Twee jaar geleden hebben we besloten om ook alle autoopstellers een BHV-training te laten volgen. Die mensen werken zowel op de wal als aan boord van de schepen en moeten vanuit hun reguliere werkproces op ieder moment kunnen omschakelen naar hulpverlening.” Om kennis en kunde van de interne noodprocedure op peil te houden, zijn er voor alle medewerkers van de vaarploegen twee keer per jaar herhalingsoefeningen. Eén dag op een trainingscentrum op het vaste land voor het trainen van basisvaardigheden en één dag aan boord, met begeleiding van instructeurs van de opleider. Dan worden scenario’s beoefend en wordt aandacht besteed aan specifieke veiligheidsmiddelen zoals de AED en de kleine blusmiddelen.

Structuur

Tweede stuurman Dennis van der Slikke is een van de bedrijfshulpverleners aan boord. Hij laat zien hoe aan boord structuur is gebracht in de noodorganisatie en het beheer van de middelen: het bedrijfsveiligheidsplan met een grafisch overzicht van het schip, met daarop aangegeven

Tweede stuurman Dennis van der Slikke grijpt de AED.

Overzicht bedrijfsveiligheidsplan.

alle nood- en hulpverleningsmiddelen, hangt op enkele strategische locaties op het schip, goed zichtbaar voor al het personeel. “Overzicht en kennis van alle noodvoorzieningen en hulpverleningsmaterialen is een eerste vereiste voor een soepele hulpverlening aan boord”, legt Van der Slikke uit. “Daarom worden alle medewerkers betrokken bij de periodieke controle van de voorzieningen. Iedere vaarploeg gaat één keer in de week met een checklist het hele schip door om vluchtwegen, kleine blusmiddelen, Eerste hulpuitrusting en andere materialen en voorzieningen te controleren. Onvolkomenheden of storingen worden direct gerapporteerd. Zo betrekken we alle medewerkers bij het up-to-date houden van de voorzieningen, in een noodsituatie weten ze die direct te vinden.”

Bij voorkeur naar de wal

Ernstige incidenten komen zeer weinig voor, maar Pol en Van der Slikke kunnen wel enkele voorbeelden noemen van situaties waarin het er voor de bedrijfshulpverleners echt op aan kwam. Zoals een vrouwelijke passagier die enkele jaren geleden tijdens een stormachtige overtocht aan dek door een windvlaag werd gegrepen en ongelukkig op een bank terechtkwam en daarbij nekletsel opliep.

Dennis van der Slikke: “Toen draaide het om het direct immobiliseren van het slachtoffer, om verergering van het letsel te voorkomen. Ook is de hulpverleningsorganisatie op de wal opgestart, zodat die bij aankomst in de veerhaven klaar stond om aan boord te komen en de slachtofferzorg van ons over te nemen. In een dergelijke situatie gaat de hulpverlening voor, ook als dat betekent dat er niet aan de dienstregeling voldaan kan worden. Het belang van het slachtoffer gaat voor.” Andere incidenten die de hulpverleners aan boord zijn bijgebleven zijn een ongeval waarbij een passagier een gecompliceerde beenbreuk opliep en een passagier die van een steile trap viel. Het zijn zeldzame incidenten, maar ze hadden wel impact op de hulpverleners. Daarom organiseert TESO na dergelijke voorvallen een evaluatie met betrokkenen en indien nodig nazorg. Kenmerkend voor incidenten aan boord van een schip is dat, indien professionele hulpverlening

TESO als ‘lifeline’ voor de hulpverlening op het eiland.

noodzakelijk is, er tijd overheen gaat om die bij het slachtoffer te krijgen. Dankzij de korte vaartijd tussen Den Helder en Texel hoeven echter geen kunstgrepen te worden uitgehaald om hulpverleners per boot of helikopter naar het schip te brengen.

Rieuwert Pol verduidelijkt: “Terwijl onze bedrijfshulpverleners Eerste hulp verlenen of de interne blusinstallaties een eventuele brand klein houden, is de standaardprocedure dat het schip zo snel mogelijk terugkeert naar een veerhaven. Afhankelijk van de positie tijdens de vaart kan dat Texel of Den Helder zijn. Den Helder heeft altijd de voorkeur, omdat we dan aan de ‘goede kant’ zitten voor snel vervoer naar het ziekenhuis en ook omdat het achterland (voor eventuele verdere opschaling van de hulpverlening) daar groter is. Deze procedures, inclusief opvang en begeleiding van de overheidshulpverlening, zijn afgestemd met de meldkamer van de Veiligheidsregio Noord-Holland Noord. Enige jaren geleden hebben we een serie gezamenlijke oefeningen gehouden samen met brandweer en ambulancedienst van de veiligheidsregio. Het is onze intentie om binnenkort weer een oefening te organiseren.”

Lifeline voor Texel

De contacten tussen TESO en de hulpverleningsdiensten van de veiligheidsregio zijn in meer dan één opzicht intensief. Als ‘lifeline’ voor Texel fungeren de TESO-veerboten namelijk ook als regulier transportmiddel voor hulpverleners die het eiland op of af moeten. Zeker in het vakantieseizoen, als het inwonertal van het eiland grofweg verviervoudigt (ongeveer 15.000 eilanders en 49.000 gasten), komt het regelmatig voor dat een ambulance met patiënt met spoed moet worden overgezet naar Den Helder. Rieuwert Pol: “Tijdens de vaartijden lift die ambulance mee met de eerste veerboot die beschikbaar is. Soms heeft het invloed op de dienstregeling, als we in de veerhaven moeten wachten op een ambulance. Gemiddeld komt het ongeveer 120 keer per jaar voor dat we spoedvervoer voor de ambulancedienst uitvoeren. Als dat buiten de vaartijden in de nachtelijke uren gebeurt, moet een complete vaarploeg van zeven man uit bed worden gepiept. In augustus 2012 hebben we als pendeldienst voor de brandweer gefungeerd, toen er een grote brand woedde in het centrum van Den Burg. Toen hebben we ’s nachts meerdere vaarten uitgevoerd om brandweereenheden uit Noord-Holland over te zetten, omdat de brandweercapaciteit op Texel zelf niet toereikend was. Als Texelaars met hart voor ons eiland en zijn bewoners doen we dit vanzelfsprekend zonder bezwaren. Eigenlijk zijn we in dat opzicht ook een beetje de bedrijfshulpverleners voor ons eiland.” (RJ)