Todotransporte 354 by Nacho Rabadán

354 Noviembre 2014

MISIÓN CUMPLIDA. NUEVA DAILY. FURGÓN DEL AÑO 2015. PUBLICACIÓN PROFESIONAL DEL TRANSPORTE

EN PRIMERA EL SENTIDO COMÚN SE IMPUSO AL PARO CARRETERA CONGRESO CETM EN TOLEDO ENTREVISTA/ ALFREDO IRISARRI PESOS Y DIMENSIONES, SIN CONSENSO EL FIN DE LOS MÓDULOS, UNA REALIDAD COMERCIALES LIGEROS A PRUEBA/RENAULT TRAFIC INDUSTRIA AUXILIAR RECAMBIOS VI, UN MERCADO EN AUGE

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EDITORIAL

La unión hace la fuerza No por ser uno de los dichos más populares y más trillados deja de ser el reflejo de una absoluta evidencia, la cual, en el caso del transporte de mercancías por carretera, se vuelve incontestable una y otra vez. En esta ocasión, la convocatoria de paro sectorial tras el “papelón” del ministro de Hacienda sobre la devolución del céntimo sanitario, llevada a cabo con el respaldo sin fisuras del Comité Nacional del Transporte de Mercancías, ha servido para demostrar que al transporte se le hace caso, cierto es y cabe congratularse por ello, pero el problema es que esto solamente ocurre cuando exhibe su verdadera fuerza. Y parece que esta demostración de fuerza pasa inevitablemente por anunciar con firmeza y rotundidad que a partir de un determinado día los camiones dejarán de circular durante un tiempo. Es entonces cuando muchos, pero muchos, integrantes de la Administración pero también del ámbito de los cargadores y, por qué no decirlo, del conjunto de la sociedad, parece que, de repente, son conscientes del nunca suficientemente reconocido valor que representa para la economía de un país que el transporte de mercancías por carretera siga realizando su labor diaria con diligencia y profesionalidad.

LA RAPIDEZ CON LA QUE SE HA GESTADO EL ACUERDO Y LA CLARIDAD CON LA QUE HACIENDA RECONOCE SU ERROR EN EL PROCESO DE DEVOLUCIÓN NO ES SINO UNA MUESTRA INEQUÍVOCA DE QUE EL TRANSPORTE, UNA VEZ MÁS, TENÍA RAZÓN

Director editorial: Pablo Guindo (pablo.guindo@todotransporte.com) Redactor jefe: Nacho Rabadán (nacho.rabadan@todotransporte.com) Director comercial: Eusebio Albert (eusebio.albert@todotransporte.com) Probador: Silvio Pinto Maquetación: Santiago Rodríguez Atención al cliente: 677 504 815 Filmación e Impresión: VA Impresores Depósito Legal: M-M-8488-84 ISSN: 0212-8357

Con todo, la negociación, tardía pero efectiva, sobre los términos en los que se va producir por parte de la Agencia Tributaria la devolución del mal llamado céntimo sanitario, ha arrojado frutos muy favorables para el transporte, como puede comprobarse al analizar los términos del acuerdo firmado el pasado 13 de noviembre por el secretario de Estado de Hacienda, Miguel Ferre, y el presidente del Comité Nacional, Ovidio de la Roza, cuya figura como representante máximo del sector del transporte de mercancías ha salido indudablemente reforzada de todo este proceso. Una circunstancia que, dicho sea de paso, no le vendrá mal a este histórico dirigente sectorial de cara a su muy probable acceso a la presidencia de CETM una vez que Marcos Montero abandone el cargo el próximo mes de marzo, como éste anunció en la pasada edición del congreso de esta patronal celebrado en Toledo. Conviene no obviar, por otro lado, que la rapidez con la que se ha gestado el acuerdo y la claridad con la que Hacienda reconoce su error en el proceso de devolución no es sino una muestra inequívoca de que el transporte, una vez más, tenía razón, y no poca, desde que ya a partir del pasado mes de marzo comenzó a denunciar, poco después de conocerse la famosa sentencia del Tribunal Europeo de Luxemburgo, que desde el ministerio que dirige Cristóbal Montoro no se estaban poniendo las cosas precisamente fáciles para afrontar las más que justas devoluciones. Ahora solamente cabe esperar que se cumpla lo pactado y se pase página de un asunto al que muchas empresas han debido dedicar más tiempo de lo que hubiera sido razonable.

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Edita: Motor de Ventas Ediserv, sl. Consejero delegado José Manuel Marcos

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Las reclamaciones de ejemplares serán atendidas en los tres meses siguientes a la fecha de edición de la revista.

SUMARIO

354 NOVIEMBRE 2014

6 En primera

Hacienda entra en razón

La convocatoria de paro en el transporte iba en serio y se hubiera llevado a cabo si desde el Ministerio de Hacienda no se hubieran puesto manos a la obra para sentarse a negociar con el transporte un asunto que no debería haber llegado tan lejos.

37 Especial Andalucía

Una referencia clave en el mundo del transporte.

A PLENA CARGA 10. El drama del cohete y la pluma.

CARRETERA 12. Congreso CETM en Toledo. 22. Entrevistamos a Alfredo Irisarri. 26. La competitividad, a exámen. 30. El fin de los módulos, en 2016. 31. Habrá megacamiones, pero sin consenso. 32. Régimen transitorio para las cooperativas de transporte. 32. Ayudas para renovar el parque. 33. El petróleo se abarata un 32% mientras el gasóleo sólo baja un 4,5%.

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LA FRASE

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SOCIO DIRECTOR DE TEIRLOG INGENIERÍA

34. Fomento suprime el requisito de antigüedad máxima de vehículos para el transporte privado complementario de mercancías.

FABRICANTES 60. El mercado despegó en octubre. 66. Primafrío compra 400 Iveco Stralis. 70. Nueva Daily eléctrica para junio de 2015.

INDUSTRIA AUXILIAR 72. Recambios VI, un Especial mercado en auge. Posventa 78. Gtruck, pack completo en posventa VI. 80. Comprar recambios Bosch tiene premio. 82. Lubricantes para VI, punto de inflexión. 87. Tercer Congreso Gasnam.

QUINTA RUEDA 89. El mercado de semirremolques crece un 40,65%

TELEMÁTICA 90. Conjunto de cámaras de Continental.

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EN PRIMERA EN PRIMERA Reportaje

El Gobierno no descontará el tramo estatal en la devolución del céntimo

HACIENDA ENTRA EN RAZÓN

La convocatoria de paro en el transporte iba en serio y se hubiera llevado a cabo desde el pasado 17 de noviembre si desde el Ministerio de Hacienda, con su secretario de Estado, Miguel Ferre, a la cabeza, no se hubieran puesto manos a la obra pocos días antes para sentarse a negociar con el transporte un asunto que, en buena lógica, no debería haber llegado tan lejos. Pero, esta vez sí, la unión del transporte evidenció sus frutos. Por Pablo Guindo

ras algunas jornadas, tampoco demasiadas, sentados en torno a la mesa de negociación, el Ministerio de Hacienda y el Comité Nacional de Transporte por Carretera (CNTC) suscribían el pasado 13 de noviembre, cuatro días antes de la fecha oficial de comienzo del paro sectorial, un razonable acuerdo para la devolución íntegra de las cantidades reclamadas por los transportistas en concepto de céntimo sanitario indebidamente cobrado. Como no podía ser de otra manera, la firma del convenio supuso la desconvocatoria inmediata del paro de 72 horas que el transporte tenía previsto protagonizar a partir del citado día.

El acuerdo, rubricado en la sede del ministerio por el secretario de Estado de Hacienda y el presidente del CNTC, Miguel Ferre y Ovidio de la Roza, respectivamente, fue alcanzado por lo tanto apenas cinco días después de que el alto funcionario anunciara ya el viernes 7 de noviembre que el Gobierno estaba dispuesto a devolver íntegramente el céntimo sanitario a los contribuyentes que así lo hayan solicitado. Ciertamente, desde aquel momento prácticamente todo el mundo dio por hecho que mucho se tendrían que torcer las cosas para que finalmente el transporte no arrancara sus vehículos la madrugada del 17 de noviembre. Y, afortunadamente para to-

Los términos del acuerdo con Hacienda Las devoluciones solicitadas en tiempo y forma no se verán minoradas por la aplicación del mínimo de imposición establecido por la Directiva 2003/63/CE. Con este criterio se estima que se va a producir una aplicación simétrica de los procedimientos de devolución para todos los afectados. Consecuencia de lo anterior, la Administración tributaria a través de los mecanismos legales de revisión previstos en la normativa tributaria, procederá a la devolución de las cantidades minoradas en las resoluciones practicadas hasta la fecha, bien a través del procedimiento de rectificación de autoliquidaciones, la ejecución de fallos de juzgados y tribunales, o de la vía del recurso de reposición u otras alternativas, siempre de conformidad con el ordenamiento tributario. En ese sentido, y para facilitar la tramitación de los procedimientos oportunos, en aquellos casos en los que no sea posible la actuación de oficio por parte de

la Administración, se tramitarán los recursos de reposición colectivos o individuales que se presenten, siempre con la debida acreditación. Para facilitar que quienes hayan soportado efectivamente la carga económica del impuesto sean beneficiarios de las devoluciones que en su caso se acuerden, la Administración tributaria promoverá las actuaciones necesarias para obtener la información imprescindible de los terceros que actúan como comisionistas de compra y por cuenta de aquellos (por ejemplo, empresas emisoras de tarjetas de medios de pago de carburante legalmente establecidas) para acordar las devoluciones, facilitando una tramitación más ágil y reduciendo en mayor medida las cargas administrativas a los solicitantes. Se han establecido los medios necesarios para tramitar y resolver todos estos procedimientos de devolución lo más ágilmente posible, estimando que un 80% de los solicitantes

habrán recibido la devolución a 31 de diciembre de 2014, a salvo de los supuestos más complejos y siempre que preferentemente los solicitantes hayan utilizado el formulario electrónico facilitado en la página web de la Agencia Tributaria. El criterio de imputación temporal de los ingresos que se obtengan como consecuencia de la aplicación de la precitada sentencia es el que deriva directamente de la norma contable. Así, de acuerdo con el Real Decreto 1514/2007, de 16 de noviembre, por el que se aprueba el Plan General de Contabilidad, el ingreso debe imputarse al ejercicio en que se reconoce el derecho a la devolución. Todo lo anteriormente expuesto será de aplicación a las cantidades que haya que devolver en aplicación de la Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea de 27 de febrero de 2014 por haber sido indebidamente ingresadas en los periodos y plazos de conformidad con la normativa fiscal aplicable.

El 11 de noviembre, en el Ministerio de Fomento, ya se advertía la posibilidad cierta de no parar.

dos, los camiones arrancaron y continuaron su nunca suficientemente reconocida labor en el complejo entramado del suministro de mercancías a lo largo y ancho del país. De hecho, ante la impaciencia por la falta de respuesta de Hacienda a la convocatoria de paro, durante la tarde del 7 de noviembre, Miguel Ferre, de una mane-

ra un tanto informal, quiso trasladar un “mensaje de tranquilidad” a los transportistas y añadió que no sería necesario que se llevara a cabo el paro convocado porque Hacienda estaba mostrando una “actitud de apertura y de disponibilidad” para analizar las observaciones y los argumentos jurídicos que habían presentado las organizaciones de transportistas. 7

EN PRIMERA Reportaje

ESTA VEZ, LA DECISIÓN DEL TRANSPORTE DE AVANZAR HACIA UN PARO SECTORIAL MASIVO ERA FIRME Y ROTUNDA COMO EN POCAS OCASIONES

Ya el viernes 7 de noviembre, el secretario de Estado de Hacienda, Miguel Ferre, comenzaba a dar validez a los argumentos jurídicos presentados por el transporte.

“El sector del transporte nos ha presentado argumentos jurídicos que contradicen la interpretación que se había seguido hasta el momento por Hacienda y vamos a analizarlos con el mejor ánimo y la mejor disposición para que este conflicto no sea necesario porque no es bueno ni para el sector ni para la economía en su conjunto”, reiteró entonces el alto funcionario ministerial. Sin embargo, hay que recordar que esa postura contrastaba radicalmente con la exhibida por la Agencia Tributaria, que hace apenas un mes antes filtraba a los medios que Bruselas había dado su consentimiento al Estado español para no devolver el tramo estatal indebidamente cobrado por el céntimo sanitario puesto que tal acción podría considerarse una ayuda de Estado encubierta al incumplir la fiscalidad mínima que debe gravar los carburantes en el seno de la Unión Europea. Con estos antecedentes, a nadie le extrañó que desde el Comité Nacional, organización convocante del paro, se demandara un documento por escrito que plasmara el compromiso del Gobierno. “En otras circunstancias, las declaraciones de Ferre hubieran bastado para desconvocar el paro, pero vistos los acontecimientos a lo largo de los últimos meses, nadie se puede extrañar de que nuestra desconfianza fuera mayúscula”, confesaba con los micrófonos apagados un alto representante del sector del transporte tras la rueda de prensa que, el 11 de noviembre, servía para anunciar el comienzo de las negociaciones pero de ninguna manera, todavía, la desconvocatoria del paro. Ese mismo día, en el Ministerio de Fomento, ya se advertía la posibilidad cierta de no parar, pero Ovidio de la Roza, consciente de que no era momento para dejar pa8

sar una negociación que arrojara resultados favorables para el sector, insistía que “todavía no hay ningún principio de acuerdo: lo que hay es una mesa de negociación abierta gracias a un cambio de postura de Hacienda”. Por su parte, Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, se felicitaba públicamente de que el Gobierno hubiera recuperado la confianza del sector del transporte para confirmar que una vez que el compromiso de devolución del tramo estatal se documentara por escrito se desconvocaría el paro. El transporte levanta la voz Pocos días antes, el 6 de noviembre, una rueda de prensa en la sede de CETM servía para confirmar que, esta vez, la cosa iba muy en serio. Junto con los comunicados de asociaciones nacionales como Fenadismer, Fetransa (“la movilización se llevará a cabo de forma coordinada”, advirtió esta última) manifestando la firme intención de promover el paro entre sus asociados, así como tras la adhesión de organizaciones regionales como Fetracal o Guitrans, las declaraciones de Ovidio de la Roza, en calidad de presidente de Conetrans, la organización más poderosa de las integradas en CETM, no dejaban lugar a dudas sobre una realidad: el transporte de mercancías pararía sí o sí si Hacienda no abandonaba su intención de escatimar al sector la devolución del tramo estatal del céntimo sanitario. “Si no levantamos la voz ahora, cuándo lo vamos hacer”. Así de explícito fue De la Roza, al expresar la voluntad del sector de seguir adelante con el paro, no sin revelar que ya por entonces se estaban produciendo contactos con la Administración, aunque de forma oficiosa, no oficial, y siempre gracias a la mediación del Ministerio de Fomento. “Esto no es ni una improvisación ni una rabieta”, aseguró De la Roza, que no obstante avanzó que la ejecución del paro supondría no realizar los servicios de transporte a los clientes, “no otro tipo de acciones”, en un claro distanciamiento de cualquier acción vio-

“SI NO LEVANTAMOS LA VOZ AHORA, CUÁNDO LO VAMOS HACER”. ASÍ DE EXPLÍCITO FUE DE LA ROZA AL EXPRESAR LA VOLUNTAD DEL SECTOR DE SEGUIR ADELANTE CON EL PARO

La distribución celebra el acuerdo y cifra en 1.450 millones las posibles pérdidas Las organizaciones empresariales de la cadena agroalimentaria, productos de gran consumo, comercio, distribución y hostelería, y que representan el 20% del PIB nacional, no tardaron en acoger el acuerdo “con gran satisfacción” alcanzado entre el Ministerio de Hacienda y el transporte. Para el sector de los cargadores, el acuerdo supuso “una gran noticia para todos” al tiempo que valoraron tanto la “celeridad y el esfuerzo realizado por la Secretaría de Estado de Hacienda, en estrecha coordinación con el Ministerio de Fomento, a la hora de revisar los criterios de devolución del céntimo sanitario, origen del conflicto; así como la voluntad de los transportistas de buscar una salida dialogada al problema”. De haberse finalmente afrontado el paro sectorial en el transporte de mercancías por carretera, la estimación de este colectivo en relación con las pérdidas económicas que se hubieran producido apunta a un montante de 1.450 millones de euros.

lenta o que supusiera coartar la libre circulación de los ciudadanos por las carreteras. Marcos Montero, presidente de CETM, que también intervino en la rueda de prensa, no quiso ocultar que las consecuencias del paro “pueden ser dramáticas si Montoro consiente que se paralice la actividad económica del país”. “Si finalmente el paro se produce, la responsabilidad absoluta del mismo será del Gobierno y más concretamente del ministro de Hacienda”, advertía Montero. El asunto, ante el Defensor del Pueblo En pleno ambiente de paro sectorial, Fenadismer decidió presentar formalmente una solicitud de amparo ante el Defensor del Pueblo por la “indefensión legal” que sufren “los miles de reclamantes que han solicitado la devolución del céntimo sanitario” y que aún no han obtenido ninguna cantidad a causa de las “tácticas dilatorias y obstruccionistas” puestas en práctica por la Agencia Tributaria. En palabras de la federación de transportistas, las distintas iniciativas llevadas a cabo por el Ministerio de Hacienda han tenido como objetivo “retrasar, dificultar e incluso impedir la devolución efectiva de las reclamaciones planteadas hasta la fecha”, en lo que supone un incumplimiento “de forma manifiesta la senten-

La rueda de prensa convocada por CETM el 6 de noviembre demostró que el paro no era un amago sino una posibilidad real.

cia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea del pasado 27 de febrero de 2014”. Y desde la organización que preside Julio Villaescusa se detallaron las maniobras puestas en práctica por el departamento que dirige Cristóbal Montoro encaminadas a dilatar en el tiempo e incluso impedir la devolución de las cantidades ilegalmente cobradas por Hacienda. En este sentido, Fenadismer recuerda que la Agencia Tributaria ha obligado a los reclamantes a “disgregar innecesariamente la solicitudes de devolución en tantas reclamaciones como proveedores de carburantes haya tenido el consumidor que presenta la reclamación”. Esta exigencia ha supuesto de media “la interposición de más de cinco reclamaciones dirigidas a las Oficinas Gestoras de la Agencia Tributaria correspondiente a la provincia donde tenga su domicilio fiscal la empresa suministradora del carburante”. Así, las cosas, el órdago estaba echado y la unión del sector español del transporte de mercancías era una firme realidad muy pocas veces vista. El resultado de este espinoso e incluso desagradable proceso ha sido, por fortuna, favorable al sector, no sin olvidar que el desenlace se ha producido, no hay ninguna duda, como consecuencia de una amenaza de paro sectorial, nunca gracias a reclamar lo reclamado mediante canales mucho menos contundentes. 9

A PLENA CARGA

A VUELTAS CON EL PRECIO DEL GASÓLEO Desde principios del verano, la cotización del barril de petróleo ha bajado un 32%, pasando de 115 a menos de 80 dólares. Sin embargo, el precio del gasóleo, que constituye alrededor del 40% de los costes de explotación de las empresas de transporte, sólo se ha visto reducido en apenas un 4,5%. Los transportistas sospechan que detrás de este desfase se encuentra la voracidad recaudatoria de la Administración, aunque acogen con satisfacción cualquier contención en el PVP del combustible. AZUTRANS

¿Qué opinión le merece que mientras el petróleo desciende un 32% el gasóleo baje un 4,5%?

¿Percibe ya de manera sustancial en los costes de su compañía la bajada en el precio del carburante?

¿Le exigen ya sus clientes que ajuste a la baja el precio del transporte debido al descenso en el precio del gasóleo?

¿Cómo valora el consumo de los vehículos de su flota?

LAS RESPUESTAS

LAS PREGUNTAS

Información elaborada por Nacho Rabadán

María del Mar París Apoderada

Azuqueca de Henares, Guadalajara

1.- ¡Qué me va a parecer! La verdad es que es una incógnita cómo influye el precio del petróleo en el del gasóleo, porque parece que para subir sí están relacionados, pero para bajar no. Me imagino que la recaudación que la Administración obtiene por los impuestos tendrá algo que ver. 2.- Podría notarse más, pero lo cierto es que cuando baja se nota porque el carburante representa alrededor del 40% de los costes de explotación de nuestra empresa, así que cualquier descenso, por pequeño que sea, tiene un impacto importante. 3.- De momento no nos lo han pedido a causa de la rebaja del precio del gasóleo, aunque lo cierto es que tampoco subimos los precios cuando el carburante estaba más caro. Estamos trabajando con precios que se fijaron hace ya varios años. 4.- Tenemos en cuenta los consumos, claro está, pero la verdad es que éste no es un factor determinante a la hora de adquirir nuevos vehículos. Además, al no existir diferencias muy considerables entre las marcas, influyen también otras variables, como el precio de las unidades y la confianza en la marca. Todos nuestros camiones son Renault Trucks y estamos satisfechos con ellos.

TRANSPORTES HERMANOS BAEZA

TOJEIRO TRANSPORTES

Burjassot, Valencia

Betanzos, La Coruña

Abel Baeza Gerente

Saúl Candal Comba Director de operaciones

1.- Las petroleras aseguran que el precio del petróleo no tiene una correlación directa con el precio del gasóleo en el surtidor. En cualquier caso, es evidente que ambos conceptos sí están relacionados, por lo que no me parece correcto que la bajada del crudo no se repercuta directamente en el PVP del combustible.

1.- Es el medio que la Administración tiene para recaudar impuestos. Es la forma más fácil que tienen de ingresar, es un tema político. Además, las subidas en el precio del petróleo se repercuten de forma inmediata, incluso cuando no son más que previsiones, mientras que las bajadas del crudo no tienen un reflejo tan rápido en el surtidor.

2.- Sí, se nota. Además, nosotros tenemos una gasolinera propia para intentar reducir el impacto que el precio del gasóleo tiene en nuestra cuesta de resultados. Tuvimos que hacer una inversión importante, pero al final sale rentable.

2.- Depende de las zonas. Por ejemplo, nosotros nos movemos mucho por Castilla y León y allí no veo una rebaja muy grande. En Galicia sí lo notamos más, porque hay más competencia en las gasolineras, con promociones y descuentos de hasta de 7 céntimos por litro incluso para particulares.

3.- ¡Ha cambiado tanto la forma de trabajar desde hace 25 años que la segunda generación de la familia estamos en este sector! Ahora los clientes ya no esperan a ver una rebaja de los precios del gasóleo para exigir un ajuste a la baja en el precio del transporte, sino que lo exigen por norma. Y te lo dicen muy claramente: si quieres trabajas y si no, no lo haces. 4.- Prestamos especial atención a los consumos que registran nuestros vehículos. Todos los fabricantes de camiones presumen de consumos bajos, pero siempre tenemos en cuenta la opinión de otros compañeros transportistas. Las últimas incorporaciones a nuestra flota han sido unos Iveco y lo cierto es que estamos muy contentos porque están dando unos consumos muy competitivos.

3.- Con muchos clientes tenemos pactada una revisión trimestral de la tarifa en función del precio del gasóleo, así que los ajustes son automáticos. El resto de clientes de momento no nos han dicho nada, pero lo cierto es que tampoco nos pagaron más cuando el gasóleo estaba muy caro. En cualquier caso, sí la cosa sigue así seguro que tendremos que negociar a la baja. 4.- Tenemos muy en cuenta los datos de consumo cuando compramos nuevos camiones. De hecho, hacemos pruebas permanentemente con casi todas las marcas. Probamos cuatro o cinco vehículos diferentes y hacemos el mismo circuito para ver qué modelo ofrece mejores consumos.

CARRETERA CARRETERA Congreso CONGRESO

Marcos Montero dejará la presidencia en marzo

CETM SE ENFRENTA A UNA NUEVA ETAPA CETM se enfrenta a una nueva etapa en la historia de esta patronal, la más relevante del transporte de las existentes en España. Y lo hace una vez que el que ha sido su presidente durante los últimos diez años, Marcos Montero, anunció en el pasado Congreso de Toledo que dejará el cargo en marzo. Mientras tanto, la cita sirvió para repasar los asuntos que más preocupan al sector en un ambiente de claro enfado con el Ministerio de Hacienda que sirvió como preludió a la convocatoria de paro que el Comité Nacional acordó pocos días después y que finalmente no tuvo lugar. Por Pablo Guindo

sta vez la cita fue en Toledo y bien por la cercanía de la ciudad castellana a Madrid, bien porque la organización se empleó a fondo, bien porque el sector ha dejado atrás lo peor de una crisis que se hizo interminable o bien por la combinación de estos factores, lo cierto es que la afluencia al Congreso de CETM, celebrado los días 16 y 17 de octubre, superó con mucho la registrada en la anterior edición de Logroño, con más de 700 participantes totales,

aunque como suele ser habitual el programa de ponencias no termina por despertar el interés de todos ellos y muchos de los participantes entienden la convocatoria como un punto de encuentro más que como una sucesión de ponencias y mesas redondas. Así las cosas, el Congreso sirvió para evidenciar que el transporte de mercancías por carretera ha abandonado la senda del pesimismo en la que ha estado instalado y con razón (como muchos otros sectores de actividad, por no decir todos) durante un buen número de años. Ahora, la demanda de transporte remonta, bien es cierto que después de que miles de empresas se hayan quedado por el camino, y de lo que se trata es de empezar a afrontar los retos que se presentan, que no son pocos ni fáciles de abordar. Tras confirmar Marcos Montero en su discurso inaugural que se percibía una “salida tenue” de la “NO ES NINGÚN SECRETO QUE LA crisis, abrió fuego contra el minisde Hacienda, Cristóbal MonMAYORÍA DEL TRANSPORTE ESTÁ tro toro, a quien acusó de “torear al EN CONTRA DE MODIFICAR PESOS transporte” por su interpretación “errónea” de la devolución del Y DIMENSIONES céntimo sanitario, para avanzar que la posición del ministerio Enrique Soravilla / “puede provocar crispación y PRESIDENTE DE TRANSCALIT

“EL TRANSPORTE MULTIMODAL REQUIERE UN CAMBIO DE MENTALIDAD PARA EL QUE NO ESTAMOS PREPARADOS Borja de Torres /

PRESIDENTE DE CETM MULTIMODAL

“UN CAMIÓN DE 25 METROS NO LO PUEDE CONDUCIR CUALQUIER CHÓFER Javier del Mazo /

PRODUCT MANAGER DE SCHMITZ CARGOBULL IBÉRICA

efectos indeseables”. Quedaba así ya claro que la CETM no se iba a esconder ante el ambiente de movilización sectorial que ya se percibía en aquellos días. En las perspectivas de la economía española centró su intervención Juan Rosell, presidente de la CEOE, quien repasó la actual coyuntura para concretar que “venimos de unos años muy duros, pero se empiezan a ver más camiones circulando por las carreteras españolas”. Rosell valoró muy positivamente la evolución exportadora de la economía española, que ha llevado a que ahora exporten 150.000 empresas frente a las 66.000 que lo hacían en el año 2000. En otro orden de cosas reconoció que desde la patronal allá por 2008 no se supo ver la tormenta económica que se avecinaba y por ello se firmaron convenios colectivos “muy por encima de lo que podíamos soportar”, para mostrarse tajante respecto a la relación con el mundo sindical al afirmar que “haremos todas las reformas laborales que hagan falta para adaptar la realidad a la legalidad”. Finalmente, el muy espinoso asunto de la formación no fue esquivado por Rosell al explicar que “hay que cambiar el modelo de arriba a abajo”, no sin reconocer que a este objetivo poco van a ayudar los escándalos surgidos en los sindicatos “y en nuestras propias organizaciones”.

Secundó al presidente de la patronal de patronales el economista y escritor Álex Rovira, que con una brillantez que fue muy bien acogida ofreció grandes dosis de optimismo para salir de la crisis a través del aprendizaje de la misma y de la creencia en la capacidad de superación. Sirvan como ejemplo algunas “perlas” de Rovira tales como “La psicología crea la economía: sin calidad psicológica no puede haber calidad económica”, o bien “como empresarios, hay que gestionar bien los números, pero también las almas”, sin olvidar la tremenda afirmación de que “hay una correlación directa entre el pesimismo y la holgazanería” o la invitación a no desfallecer nunca al apostar por “ir encadenando pequeñas victorias para levantar el ánimo”. En la misma línea del ponente anterior de ofrecer una visión mucho más amplia que la limitada al sector del transporte intervino, también con innegable brillantez, Leopoldo Abadía, exprofesor del IESE y escritor, que empleó un tono didáctico y no carente de humor para considerar que “la prudencia consiste en no pasarse ni por audaz ni por cobardica”, entender que “hay muchas empresas que ahora pueden gastar más y no lo hacen por si acaso” y anunciar que “estamos en muy buen camino; No es amable, pero es el correcto”. Pesos y dimensiones, la división continúa Ya por la tarde de la primera jornada se entró a fondo con uno de los principales y más delicados frentes que tiene abierto el sector y que no es otro que la modificación de los pesos y dimensiones, cuya negociación se encuentra encallada por un lado por la falta de acuerdo con los cargadores pero, al mismo tiempo, por el evidente conflicto de pareceres sobre el asunto que existe dentro del propio seno del transporte por carretera. De hecho, en el mesa redonda sobre este tema el propio Joaquín del Moral, director general de Transporte Terrestre, insistió en que no se va a dar ningún paso mientras no exista consenso sobre este asunto, no sin añadir que “el debate no puede ser eterno”. Y lo cierto es que algunos días después la DGT dio un paso al frente y comenzó la tramitación legal para la implantación de los 4,5 metros de altura y de los megacamiones. “No es ningún secreto que la mayoría de transportistas está en contra de modificar pesos y dimensiones”, ad13

CARRETERA Congreso

“ES NECESARIO QUE LAS AUTOPISTAS FERROVIARIAS OFREZCAN UN AHORRO DEL 10-15% PARA LOS TRANSPORTISTAS Pascual Villate /

SUBDIRECTOR GENERAL DE PLANIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

“MUCHO ME TEMO QUE EL ROTT NO SE VAYA A APROBAR EN ESTA LEGISLATURA Ovidio de la Roza /

PRESIDENTE DEL COMITÉ NACIONAL DEL TRANSPORTE POR CARRETERA

virtió el moderador de la mesa, Enrique Soravilla, presidente de la asociación Transcalit, afirmación que fue secundada por Carmelo González Sayas, director general de Via Augusta, cuando dijo que “para nuestro sector no es el momento de hacer cambios, ya que al transporte no le beneficiarían en nada”. “¿Van a compartir los cargadores los beneficios con nosotros?” se llegó a preguntar. En la mesa no faltaron representantes de los cargadores y de los fabricantes de vehículos. Entre los primeros, Manuel Fernández Rouco, consejero del Consejo Nacional de Transportes Terrestres, intentó tranquilizar a los presentes, la gran mayoría transportistas, diciendo que “si se llevan más toneladas habrá que pagar más: hay que olvidar la cantinela de que se va a llevar más por menos”. También en la línea de apostar claramente por aprobar la circulación de vehículos que puedan transportar más carga, Eugenio Vila, director de Transporte de 14

“CETM YA NO SE MIRA EL OMBLIGO Luis de Grandes /

EURODIPUTADO POR EL GRUPO PPE-DE

Henkel Ibérica, destacó que “de los 29 países de la UE sólo 15 no tienen más de 40 toneladas” y reveló que “Italia y Francia están preparando un documento para poder transportar 44 toneladas entre ambos países”. Pero Vila fue más allá al mostrar su preocupación ante la falta de avances en España sobre este tema. “Día que pasa, día que perdemos”, remató. Por su parte Javier del Mazo, product manager de Schmitz Cargobull Ibérica, no dudó en decir que “plantear vehículos de 4,5 metros de altura es una aberración” e insistió en las cuestiones técnicas que no se están teniendo en cuenta en este debate y que afectan gravemente a la seguridad. Del Mazo recomendó que los camiones de 25,25 metros no puedan ser conducidos por cualquier chófer, sino que la Administración exija a quien quiera hacerlo unos requisitos adicionales frente a los conductores de camiones convencionales.

CARRETERA Congreso

“QUIZÁ SI LLEGA EL FIN DE LA CRISIS SEA EL MOMENTO DE IMPLANTAR LAS 44 TONELADAS

“DE LOS 29 PAÍSES DE LA UE, SÓLO 15 NO TIENEN MÁS DE 40 TONELADAS DE MMA

Joaquín Del Moral /

Eugenio Vila /

DIRECTOR GENERAL DE TRANSPORTE TERRESTRE

DIRECTOR DE TRANSPORTE DE HENKEL IBÉRICA

Dos años antes de que expire su mandato

Marcos Montero renunciará a la presidencia de CETM en marzo

Marcos Montero ha expresado su voluntad de centrarse en su familia y en su salud.

El presidente de Confederación Española de Transporte de Mercanías, Marcos Montero, anunció en la clausura del Congreso su marcha de la principal patronal del sector. “Es bueno que venga aire fresco”, afirmó Montero. Según explicó el todavía presidente de CETM, su renuncia a la presidencia de la asociación no será efectiva hasta el próximo mes de marzo. En condiciones normales, el mandato de Montero, que fue reelegido en junio del año pasado, debería haberse prolongado hasta la primavera de 2017. Durante su discurso, Marcos Montero expresó su voluntad de centrarse “en otro marco” y de volcarse en su familia y en su salud. Todo apunta a que hasta que se abra un nuevo proceso electoral, la presidencia de CETM pasará a estar ocupada por Ovidio de la Roza, que en la actualidad es vicepresidente primero de la patronal de transporte. Montero ocupa la presidencia de la CETM desde febrero de 2005, cuando su elección sirvió para cerrar uno de los capítulos más controvertidos de la asociación, que culminó con la salida de Astic de la confederación. En el discurso que pronunció cuando tomó posesión de su cargo, Marcos Montero se comprometió a ser “flexible pero a la vez enérgico y contundente para defender los intereses legítimos y colectivos que representamos”. Una declaración de intenciones expresada hace ahora más de nueve años, pero que, a la vista de los retos a los que se enfrenta el transporte de mercancías, sigue siendo perfectamente válida en la actualidad.

Céntimo sanitario Ya en la jornada se abordaron asuntos como la fiscalidad en el transporte por carretera, la devolución del céntimo sanitario y la política europea de transportes. Sobre fiscalidad, José Francisco Papí, senior partner SEO de S3 Transportation, fue muy claro al asegurar con rotundidad que “no puede ser que el sector del transporte siga siendo una vaca lechera para la economía”, para añadir que la tarificación de infraestructuras es un asunto que debería sacarse del ámbito de la política y concretar que “el transporte por carretera no puede pagar la irracionalidad de algunas infraestructuras”. 16

El controvertido y enrevesado asunto de la devolución del céntimo sanitario fue abordado por dos expertos de Garrigues Abogados, que vinieron a demostrar el formidable lío jurídico que hay montado en torno a este asunto, donde la confusión campa por sus respetos. Diferentes plazos y canales para la reclamación, distintos criterios, cantidades de devolución inconcretas, tramos estatales, tramos autonómicos, impuestos mínimos marcados por Europa, todo ello se mezcla en una maraña de enormes dimensiones en la que miles de transportistas se encuentran atrapados sin tener muy claro ni lo que se les va a devolver ni cuándo.

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CARRETERA Congreso

“ANTE UNA MISMA SENTENCIA DE LA JUSTICIA EUROPEA NOS ENCONTRAMOS CON TRES TIPOS DE SENTENCIAS EN LOS TRIBUNALES ESPAÑOLES Abelardo Delgado

SOCIO DE GARRIGUES ABOGADOS

“HAY QUE PERDER EL MIEDO AL TREN Y AL BARCO Y DEJAR DE VERLOS COMO COMPETIDORES” Juan Castellet /

DIRECTOR GENERAL DE TCS TRANS

Desde el ámbito del transporte ferroviario, Miguel Ángel Dombriz, director de Mercancías de FGC, apuntó que “si el tren van lleno emite un 10% de las emisiones del camión”, mientras que desde el transporte marítimo Ramón Larreategui, director de Ventas de Transfennica Ibérica, apostó porque los transportistas de carretera cambien el concepto de “ir con el semirremolque a todos los lados como si fuera una mochila”.

“Ante una misma sentencia de la justicia europea nos encontramos con tres tipos de sentencias en los tribunales españoles”, advirtió el abogado Abelardo Delgado, que ya advirtió que cuando “Hacienda no hace pública la carta de la Comisión es porque no está tan claro lo que dice”. Y así quedaba demostrado tras la revelación del documento por parte de Todotransporte algunos días después. A vueltas con la multimodalidad El transporte multimodal y su impulso desde el ámbito europeo fue el asunto que centró la siguiente mesa redonda, en la que abrió fuego Borja de Torres, presidente de CETM Multimodal, al reconocer que “el transporte multimodal requiere un cambio de mentalidad para el que no estamos preparados”, al tiempo que añadió, sin abandonar la siempre bienvenida autocrítica sectorial, que “no estamos acostumbrados a la colaboración con los cargadores”, si bien defendió que “no vale subvencionar indefinidamente a determinados medios de transporte”. 18

Política europea de transportes La política europea de transportes estuvo representada por tres eurodiputados: Luis de Grandes, del PP, Inés Ayala, del PSOE, e Izaskun Bilbao, del PNV, quien anunció la llegada de “una revolución hacia un sistema integrado de movilidad de personas y mercancías”, no sin valorar que, en la actualidad, “las empresas de transporte de mercancías por carretera están resolviendo el transporte de mercancías en Europa”, una situación que cambiará una vez que la carretera se vaya centrando en trayectos más cortos ya que se prevé que en 2050 se transfiera a otros modos la mitad del transporte de larga distancia por carretera. La opinión de la Unión Europea estuvo presente a través de Paloma Iríbar, consejera de Transportes de la Representación Permanente de España ante la UE, quien, entre otros asuntos, reveló que el CAP se podrá hacer en cualquier país y los centros que lo impartan deberán tener un certificado de calidad. Y anunció también que la próxima Euroviñeta incluirá a los vehículos ligeros, siendo el objetivo que el dinero recaudada por esta figura se destine a mantenimiento de infraestructuras.

Fomento aportará cinco millones para achatarrar 2.500 camiones

Pastor anuncia un PIMA para el transporte dotado con 400 millones

La ministra de Fomento, Ana Pastor, aprovechó su intervención en el Congreso para anunciar que el Gobierno iba a aprobar “en las próximas semanas” un Plan Pima Transporte que contará con una dotación total que podría alcanzar unos 400 millones de euros, de los que el Banco Europeo de Inversiones, BEI, aportará una línea de crédito blando por valor de 200 millones de euros “con unas condiciones más ventajosas de las que ofrece actualmente el mercado”, mientras que el banco comercial también aportará alrededor de 200 millones de euros. Además, Pastor explicó que el Plan PIMA Transporte prevé la puesta en marcha de otra medida complementaria. Se trata de la puesta en marcha de “una línea de ayuda para el achatarramiento de aquellos vehículos de una determinada antigüedad” que, inicialmente, “estará dotada inicialmente con cinco millones de euros” y tiene como objetivo retirar de la circulación hasta 2.500 camiones, con lo que el achatarramiento de cada unidad estará bonificado con 2.000 euros. Aunque este plan concreto de renovación se aprobó en el Consejo de Ministros del pasado 7 de noviembre, al cierre de esta edición nada se sabía de los 400 millones de euros de créditos blandos que llevan avanzándose desde antes del verano.

De la Roza y el ROTT El habitual análisis de Ovidio de la Roza, presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera, sobre el estado del sector incluyó en esta ocasión las lógicas referencias al profundo descontento con el tratamiento que desde el Ministerio de Hacienda se estaba dando al sector por la devolución del céntimo sanitario y que consiguió poner de acuerdo a todo el transporte

“LA PRÓXIMA EUROVIÑETA INCLUIRÁ A LOS VEHÍCULOS LIGEROS Paloma Iríbar /

CONSEJERA DE TRANSPORTES DE LA REPRESENTACIÓN PERMANENTE DE ESPAÑA ANTE LA UE

La ministra de Fomento no concretó cuándo estará disponible la nueva línea de crédito.

para afrontar un paro que finalmente no llegó a producirse al alcanzarse un acuerdo con Hacienda tal y como se detalla en el reportaje En Primera en esta misma edición de Todotransporte. Pero De la Roza tocó también otros temas de calado como el ROTT que deberá nacer a partir de la nueva LOTT. “El borrador del ROTT se nos prometió a primeros de 2013 y mucho me temo que no se vaya a aprobar en estas legislatura”, advirtió, no sin revelar la existencia de un “fuerte enfrentamiento entre Economía y Fomento sobre la desregulación del transporte del mercancías”. Las autopistas ferroviarias, casi a punto Las autopistas ferroviarias que el Gobierno tiene previsto poner en marcha en España deberán ofrecer un ahorro a los transportistas de entre el 10 y el 15% frente a su alternativa por carretera, según avanzó Pascual Villate, subdirector general de Planificación de Infraestructuras y Transporte del Ministerio de Fomento, en su intervención. Villate confirmó que los planes de Fomento en este ámbito están bastante avanzados y detalló que los cálculos que maneja su departamento aluden a la necesidad de que los corredores en los que se implanten la citada solución para combinar transporte ferroviario con transporte por carretera transporten un total de 1.500 camiones por sentido en cada corredor, los cuáles tendrán más de 500 kilómetros y se ejecutarán a través de tres servicios diarios por sentido. Tras detallar estas cifras, Villate reconoció que las autopistas ferroviarias tendrán un efecto limitado. Sobre los plazos que se manejan, Villate anunció que a finales de este mismo año se darán a conocer los corredores elegidos para implantar esta solución de transporte, aunque el siguiente paso será, obviamente, lograr los tráficos necesarios para su puesta en marcha efectiva. 19

PUBLIRREPORTAJE

OPEL VIVARO

Diseñado para hacer tu trabajo mejor Avalado por los mejores costes operativos del segmento, el nuevo Opel Vivaro ha sido diseñado para facilitar el trabajo como nunca has imaginado. Su impresionante diseño, su confortable cabina y la amplia zona de carga avanzan al ritmo de sus nuevos y económicos motores. Y todo ello para llevar las ideas y los beneficios de los clientes mucho más lejos. EFICIENCIA El nuevo Opel Vivaro incorpora una nueva gama de motores 1.6 CDTI turbo y biturbo, que convierte a este modelo en líder en consumos, en emisiones y en ahorro de costes de mantenimiento. Se trata de la gama de motores diésel más eficiente del segmento, en la que destaca el motor biTurbo de 120 CV con 5,9 l/100 y 155 gr/km emisiones de CO2, todo ello con un par motor de 320 Nm. Según la versión, el consumo de gasóleo puede alcanzar los 5,7 l/100 km, con unas reducidas emisiones de 149 gr/km de CO2. COSTES OPERATIVOS Además, ofrece los mejores costes operativos del segmento (estudio realizado por Audatex en Alemania). El nuevo Opel Vivaro ofrece un ahorro significativo frente a sus competidores en mantenimiento, uso y desgaste, neumáticos y consumo, obteniendo un coste de propiedad inigualable por sus competidores. Un periodo de garantía de hasta cinco años completa la apuesta segura de Opel con este vehículo. ROBUSTEZ POR LOS CUATRO COSTADOS Su nuevo diseño exterior incluye un frontal completamente renovado en el que destacan los nuevos y distintivos grupos ópticos delanteros, así como el capó, el paragolpes y la parrilla. Los pilotos traseros, así como la cámara

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de visión trasera, permiten mejorar aspectos como visibilidad y seguridad, al tiempo que la facilidad de carga queda perfectamente cubierta mediante la puerta lateral y las traseras, capaces de ofrecer un ángulo de apertura de 270º. El nuevo Opel Vivaro se adapta a las necesidades de cualquier tipo de cliente gracias a una amplia gama de carrocerías con diferentes longitudes, alturas y capacidades de carga, al tiempo que ofrece unos costes de mantenimiento líderes en su segmento. La longitud de carga es ahora 10 centímetros mayor, lo que incrementa también el volumen disponible, todo ello sin olvidar la mampara con el innovador sistema Flexcargo que permite incrementar todavía más la longitud del espacio destinado al transporte de mercancías. FACILITA TU TRABAJO El concepto de oficina móvil, combinado con una avanzada ergonomía, es uno de los grandes atractivos del nuevo Vivaro. Asiento multifunción Office, soportes para ordenador y documentos y avanzada conectividad son buena muestra de ello, a lo que hay que añadir el volante con mandos sistema info-entretenimiento, ajustable en altura y profundidad, el asiento regulable en seis posiciones, los nueve compartimentos de almacenamiento o el ingenioso retrovisor ubicado en el parasol del acompañante concebido para eliminar el ángulo muerto.

UNA VERSIÓN PARA CADA EXIGENCIA La gama del nuevo Opel Vivaro ha sido desarrollada para satisfacer todas las necesidades. La versión Furgón, con capacidad para hasta tres ocupantes y mampara de separación de la carga, es el socio ideal para las empresas de transporte de mercancías, logística y reparto, así como para los profesionales autónomos. La versión Furgón Doble Cabina ofrece capacidad para hasta seis ocupantes con separación de carga y responde a la perfección a grupos de trabajo o empresas con cuadrillas de profesionales que necesitan desplazar a sus empleados junto con sus herramientas de trabajo. La versión Combi, con capacidad para hasta nueve ocupantes sin separación de carga, es la solución más adecuada para profesionales autónomos que combinen vehículo trabajo con vehículo familiar, así como para familias numerosas y actividades de transporte de personas (hoteles, aeropuertos...).

CARRETERA Entrevista

Pocas personas en España conocen los entresijos del transporte en España como Alfredo Irisarri. Son ya algunas décadas en diferentes ámbitos del sector (Administración, asociaciones empresariales y empresa privada) para ofrecer un rico análisis de la realidad del transporte de mercancías por carretera, de su evolución y de sus retos presentes y futuros. Y, afortunadamente, acostumbra a decir lo que piensa alto y claro.

Alfredo Irisarri, socio director de Teirlog Ingeniería

“QUIENES MANEJAN LOS GRANDES CONTRATOS DE TRANSPORTE NO TIENEN EN PROPIEDAD NI LOS BOLÍGRAFOS” Por Pablo Guindo

odotransporte.- ¿Cómo valora la evolución del transporte español de mercancías por carretera en España en los últimos 20 años? ¿Cuáles siguen siendo los principales retos pendientes? ¿Es razonable pensar que se camina hacia su superación? Alfredo Irisarri.- Tras algunas décadas dentro de este sector, hay asuntos que siguen produciendo per-

plejidad. Uno de ellos es la distribución modal de los tráficos de mercancías en España e incluso en Europa, ya que es chocante que la carretera siga ganando cuota de mercado frente a todas las políticas e inversiones que se plantean como necesarias para que esto no suceda. Ya dentro del propio sector de la carretera, una de las obsesiones ha venido siendo la concentración empre-

ES CHOCANTE QUE LA CARRETERA SIGA GANANDO CUOTA DE MERCADO FRENTE A TODAS LAS POLÍTICAS E INVERSIONES QUE SE PLANTEAN COMO NECESARIAS PARA QUE ESTO NO SUCEDA sarial. Recuerdo que antes del primer Plan Petra, siendo yo primero secretario general de la patronal y luego presidente, teníamos planes con el Ministerio que pasaban por primar la concentración empresarial, aumentar el tamaño medio de empresa... hoy por hoy la realidad es que es verdad que ha disminuido el número de empresas con un solo vehículo pero el tamaño medio ha aumentado hasta lo que dice la ley, es decir, en el entorno de los tres vehículos, con lo que el proceso de convergencia empresarial se ha llevado a cabo con muchísima timidez. Otro de los retos ha sido la internacionalización. Aquí ha habido una evolución positiva pero muy muy tenue, centrada en empresas muy concretas, con lo que nuestra capacidad de implantación en ámbitos europeos es todavía escasa. Vistos los resultados de estos objetivos estratégicos, cabe pensar que o no teníamos razón al plantearlos o no hemos sido capaces de conseguirlos, así que lo cierto es que los retos siguen estando encima de la mesa. Pero llegó la crisis y el sector entró en modo supervivencia para afrontar un proceso de selección natural durísimo. Llegados a este punto, si hubiera un Plan Petra III creo que habría que matizar algunos de aquellos objetivos. Por ejemplo, las estructuras de tamaño pequeño son muy eficientes operativamente si son capaces de trabajar en redes comerciales, con lo que habría que perder la obsesión por este tipo de proceso de convergencia. TT.- ¿Qué papel juega la Administración, cuál los cargadores y cuál el propio sector en la resolución de los “males” que aquejan al transporte? A.I.- El papel de la Administración es escaso y así debe ser: debe tratar de establecer normas genéricas que permitan al sector desarrollar con libertad su trabajo interviniendo lo mínimo posible pero, eso sí, haciendo que las normas se cumplan. Es cierto que en tiempos el sector acudía demasiado a la Administración: recuerdo los tiempos de la contingentación de autorizaciones de transporte, las tarifas obligatorias... aunque decidimos acabar con aquel estado de cosas ante los vientos de liberalización que soplaban entonces. Pero curiosamente lo hizo el transporte por carretera y no lo hicieron otros sectores como farmacias, taxis, registradores, notarios... incluso la liberalización en el transporte ferroviario es muy limitada. Por lo tanto, el transporte por carretera fue valiente, y lo ha pagado con “sangre”. Ahora bien, actualmente ya no acude tanto a la Administración: ha aprendido a no pedir que le tutelen en su actividad. En otras palabras el sector “pasa” de la Administración, lo que no sé es si la Administración “pasa” del sector, porque el nivel de inspecciones fiscales, laborales, etc, es sistemáti-

“No deseo que crezca el número de autónomos, pero tengo claro que se podía haber tenido un comportamiento más pacífico con los que estaban en el sector hasta su desaparición”, considera Irisarri.

co. La inspección debe existir, pero debe ser racional: en el transporte parece que existe un objetivo claro para “buscarle las vueltas” al sector. En cuanto a los cargadores, ellos hacen su papel, que es contratar transporte. Y lo contratan siguiendo la pauta de que por una determinada calidad pagan lo mínimo posible, entre otras cosas porque son profesionales que están presionados por sus organizaciones para ello. El mundo es un circuito donde el cliente final quiere el producto al precio más bajo posible, y la logística condiciona ese precio de forma muy importante. Los cargadores presionan y el sector responde como buenamente puede, aunque hay unos límites de ruptura ya que el incremento de productividad es limitado. TT.- ¿Desde las diferentes Administraciones se ha comprendido en toda su amplitud en alguna ocasión la relevancia que juega en la marcha de un país un sector como el del transporte de mercancías por carretera? A.I.- En absoluto. Son de la más estricta ignorancia sobre el papel estratégico que juega el transporte en una economía moderna. TT.- ¿Hay realmente una estrategia clara y definida para este sector por parte de los sucesivos Gobiernos? A.I.- La hubo en el pasado porque era un sector terriblemente conflictivo. Recuerdo huelgas de 15 días que generaban un caos absoluto, eran procesos muy dramáticos... En aquella época, desde los años 80 hasta mediados de los 90 en la que las organizaciones empresariales tomaron consistencia, hubo interlocución por parte de los ministerios, especialmente el de Fomento. Pero echo de menos esa sensibilidad en los últimos ocho o diez años. TT.- ¿Es sensato oponerse a la modificación de la normativa de pesos y dimensiones que acaba de anunciar la DGT? ¿Deberían haberse incluido las 44 toneladas de MMA en esta iniciativa? A.I.- Lo que es una barbaridad es romper con la armonización europea. Teníamos un tesoro, que era la Directiva de pesos y dimensiones, que permitía un mismo marco normativo en diferentes países. No discuto si cuatro metros o cuatro y medio, aunque por mi experiencia los 4,5 metros de altura pueden dar lugar a problemas de seguridad, no solamente relacionados con 23

CARRETERA Entrevista

EN RENFE HAY GRANDÍSIMOS PROFESIONALES, PERO EL DRAMA ES QUE MANDAN LOS SINDICATOS Y LOS POLÍTICOS SE ASUSTAN IGUAL QUE OCURRE EN EL MODO MARÍTIMO CON LOS ESTIBADORES

la resistencia al viento sino por las tablas de los tauliner que hay que bajar para pasar de 4,5 a 4 metros. Lo que es una inmensa torpeza es romper la uniformidad europea: si hay que cambiar algo que se cambie en la Directiva comunitaria, tanto si se trata de las 44 toneladas como de los 4,5 metros, al fin y al cabo son medidas que dan más competitividad a la carretera frente al ferrocarril, aunque conviene no olvidar que las 44 toneladas deterioran más los firmes. Y es una evidencia que los precios van a seguir igual con ambas medidas, no subirán ni un euro más. Pero, insisto, lo que no tiene lógica es hacerlo en un país sí y en otros no, ya que el transporte hoy en día es nacional e internacional. Así que la Unión Europea se está convirtiendo en una entelequia: estamos ante la Europa de las naciones, no ante la Unión Europea. En cuanto al megatruck, bienvenido sea en las rutas en las que pueda emplearse, aunque hay que advertir de que es la “puntilla” para el ferrocarril. En definitiva, el planteamiento de no armonizar a nivel europeo es absolutamente aldeano. Y lo peor es que quien tiene que tomar la decisión (y también el propio sector del transporte) se deja llevar por la presión de un lobby para poner en riesgo el que 27 países avancen de la mano. TT.- ¿Qué es más deseable para convertir al transporte en un sector más competitivo, que cuente con empresas de mayor tamaño, que se reduzca la presencia de los autónomos o que desaparezcan un buen número de intermediarios? A.I.- Recuerdo que en los 80, cuando era secretario general de Conetrans antes de que refundáramos la CETM, había organizaciones que la tenían tomada con los autónomos al tiempo que había empresas, medianas y grandes, que consideraban que un autónomo era un tesoro ya que era alguien financiado por el Ministerio de Economía. Los autónomos eran profesionales muy responsables que mimaban su camión hasta el extremo pero no tenían convenio colectivo y natural24

“Si el Comité Nacional del Transporte se puede perfeccionar que se perfeccione, pero sin olvidar que ya en su día le dimos más vueltas que a una peonza”, advierte el entrevistado.

mente un régimen fiscal diferente. Y gracias a la colaboración entre empresas y autónomos se creo una formidable arma de competencia frente a nuestros vecinos europeos. Y hay que pensar que es una paradoja que un empresario prefiera trabajar con autónomos en lugar de con flota propia, así que si lo hacía es porque le resultaba más barato. Sobre la intermediación, el modelo actual lleva a que las grandes empresas cargadoras contraten a través de grandes tenders que ganan grandes organizadores que no tienen en propiedad no ya los vehículos sino ni siquiera los bolígrafos. Se trata de operadores logísticos que son comercializadores puros con potentísimas divisiones que luego nos llaman a las empresas de transporte y donde has ofrecido un precio de 1.500 euros para ir a Alemana ellos te ofrecen 1.200 por si te interesa el viaje. Esta es la verdadera macrocomercialización que se está produciendo. Y el sistema ha dado lugar a que se haya alumbrado una especie de “rastro” del peor nivel, con perdón de este sitio que yo quiero mucho en Madrid. Y con problemas de funcionamiento, de cobros... Es decir, la subcontratación se ha sofisticado con los sistemas de internet y las plataformas especializadas, y creo que contra ello no hay nada que hacer. La única defensa para los que tienen el camión en propiedad es creando unidades mucho más amplias. Mi empresa de transportes ha entrado en una cooperativa europea para acudir juntos a los tenders. Y es que los que manejan los mayores contratos de transporte de Europa no tienen en propiedad ni una furgoneta. TT.- ¿Qué escenario prevé para dentro de diez años: similar al actual, con flotas españolas con conductores asalariados de mayor tamaño, con más autónomos o con la entrada de empresas de capital extranjero? A.I.- Tengo que decir que no deseo que crezca el número de autónomos, pero tengo claro que se podía haber tenido un comportamiento más pacífico con los que estaban en el sector hasta su desaparición, ya que no hay ninguna duda de que se trata de una figura en proceso de extinción. Pero insisto en que la caza y captura a la que se le ha sometido tampoco estaba justificada. En cuanto a las empresas de tamaño pequeño y me-

LA ÚNICA DEFENSA PARA LOS QUE TIENEN EL CAMIÓN EN PROPIEDAD ES CREANDO UNIDADES MUCHO MÁS AMPLIAS

ES UNA BARBARIDAD ROMPER CON LA ARMONIZACIÓN EUROPEA: TENÍAMOS UN TESORO, QUE ERA LA DIRECTIVA DE PESOS Y DIMENSIONES, QUE PERMITÍA UN MISMO MARCO NORMATIVO EN DIFERENTES PAÍSES diano, está claro que deben afrontar un proceso de convergencia, especialmente en asuntos comerciales, ya que si no es así serán objeto de subcontratación permanente. Miro con admiración las cooperativas de empresas que se han desarrollado en Francia, ya que es un camino que se podría emprender para dirigirse hacia los grandes clientes y que quien soporta el coste de explotación pueda quedarse con el margen de comercialización. También miro con interés el uso de la intermodalidad, y es una pena que la carretera no la pueda utilizar en mayor medida. TT.- La formación en el transporte se encuentra ahora mismo en el ojo del huracán ¿qué ha fallado y cómo pueden hacerse mejor las cosas en el este ámbito? A.I.- Hace muchos años, cuando yo formaba parte del mundo asociativo empresarial, ya pactamos con la Administración que nos dejaran intervenir en la formación gracias a los recursos que generábamos a través de las nóminas. Y de ahí nació una dotación de recursos significativa para que las organizaciones empresariales pudiéramos formar en nuestras materias, y me siento muy orgulloso de algunas de las iniciativas que llevamos a cabo. Lo que ocurre es que no hay que confundir la formación con la delincuencia o la prevaricación, de hecho me da mucha pena que se haya utilizado la formación, algo tan noble y tan imprescindible, para hacerse lo que se ha hecho. Así que no cabe pedir nada más que actúe la ley contra los que lo hayan hecho mal, es un problema de la justicia, que hace agua por todas partes, aunque también es posible que los instrumentos de control de la formación no fueran los suficientes. Pero el cáncer y drama de nuestro país es que el que la hace no la paga, en esta materia y en otras muchas, sino que se ríe del resto de ciudadanos. TT.- ¿Qué habría que cambiar para que el Comité Nacional del Transporte fuera un órgano de representación sectorial más cercano a la realidad del transporte? ¿Su actual composición le hace ser realmente operativo? A.I.- En 1985 la Administración de entonces se puso a pensar en una nueva Ley, ya que la vigente databa de los años cuarenta. Éramos jóvenes y osados tanto en la patronal como en el ministerio y dentro de las más de 1.000 horas de negociación se abordó la representación del sector. Y hay que recordar que hasta

“Me da mucha pena que se haya utilizado la formación, algo tan noble y tan imprescindible, para hacerse lo que se ha hecho”, confiesa Irisarri.

que entró en funcionamiento el Comité como resultado de aquel proceso las negociaciones se hacían en torno a una mesa donde cada vez que la Administración solicitaba el nivel de representación la suma arrojaba un 280% porque todo el mundo decía tener el 90%, lo que no suponía ni más ni menos que el descrédito más absoluto para el sector del transporte. Así las cosas, intentamos sacar la dialéctica de las calles y de los paros y con la Ley de 1987 se creó el Comité Nacional, cuya creación no me cabe duda de que fue un éxito. El debate sobre este órgano ha sido consustancial a su existencia pero tengo que decir que los que más ofendidos se sienten con su funcionamiento son los que no tienen camiones, es decir, los operadores logísticos, que llevan a cabo una importante y muy necesaria labor pero que no deja ser algo diferente del transporte. Y si el Comité se puede perfeccionar que se perfeccione, pero sin olvidar que ya en su día le dimos más vueltas que a una peonza. TT.- ¿Se puede esperar todavía algún futuro para el ferrocarril de mercancías? A.I.- Claro que sí. El diagnóstico está hecho, sabemos lo que cuál es el problema del paciente y además sabemos las soluciones, pero no se aplican porque seguimos en manos de grupos de gente irreductible y me refiero al mundo sindical, aunque el problema son los políticos que lo permiten. La realidad es que se confunde el operador con el modo: el modo ferroviario es un excelente modo de transporte, mientras que el operador llega hasta donde se le deja. Tenemos una serie de operadores privados clamando en el desierto, y al mismo tiempo en Renfe hay grandísimos profesionales, pero el drama es que mandan los sindicatos y los políticos se asustan igual que ocurre en el modo marítimo con los estibadores. Ningún responsable político, por lo tanto, está dispuesto a afrontar el coste que supone enfrentarse al problema y llevar a cabo una liberalización ordenada y definitiva, aplicando en ese proceso la Ley con toda la dureza que sea necesario. Y a partir de ahí los operadores privados podrán buscar su camino y los empresarios de transporte seremos más valientes y nos subiremos al ferrocarril. 25

CARRETERA Jornada

Juan López, responsable de Compras de Transporte de Arcelor Mittal

“EL PERFIL DEL GESTOR DE TRANSPORTE ES, COMO POCO, MEJORABLE” La jornada “Mejora de la Competitividad en el Transporte de Mercancías por Carretera”, organizada el pasado 23 de octubre por Aeutransmer, reunió a varios actores destacados del transporte de mercancías por carretera, entre los que contaban grandes empresarios del sector y representantes de los fabricantes de vehículos industriales. Sin embargo, el punto de vista más novedoso fue el ofrecido por los cargadores, quienes, por boca de Juan Pedro López, responsable de Compras de Transporte de Arcelor Mittal, explicaron cuáles son las necesidades que desean que satisfagan los transportistas. Por Nacho Rabadán

“E

l perfil promedio de gestor de empresa de transporte que viene a visitarme es, como poco, mejorable. Pongo términos de gestión sobre la mesa y muchos me miran sin saber de qué les hablo”. Así de contundente se mostró Juan Pedro López Torrens, responsable de Compras para España de Transporte y Logística Terrestre de Arcelor Mittal, durante su participación en la jornada “Mejora de la Competitividad en el Transporte de Mercancías por Carretera”, organizada el pasado 23 de octubre por Aeutransmer. López Torrens, que representaba a los cargadores en el acto convocado por la patronal sectorial, no se ahorró críticas a los transportistas, a quienes recordó que “aunque muchas veces se olvida por parte de las asociaciones, el transporte no es un fin en sí mismo, sino que es un medio”. El representante de Arcelor Mittal en el acto llamó la atención acerca del modo en que los transportistas ges-

tionan la información de la que disponen. “Las empresas de transporte, sobre todo cuando se ponen el apellido de operador logístico, tienen disponibles tal cantidad de datos que no son capaces de digerirlos”, explicó, para añadir que ese problema es trasladable a los cargadores: “Nos infoxicamos con los datos”, sentenció. Y es que López Torrens también hizo cierta autocrítica hacia el sector al que daba voz en la jornada. “Los cargadores somos los primeros interesados en que los transportistas optimicen costes. Y a veces no ayudamos, porque nuestros clientes tienen exigencias que se van trasladando a través de toda la cadena de valor”. La experiencia de Marcotran Sobre esas exigencias sabe mucho Jesús Marco López, consejero delegado de Marcotran, quien explicó a los asistentes el modo en que el operador internacional de transportes gestiona su negocio con el objetivo de mejorar la competitividad.

“LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE, SOBRE TODO CUANDO SE PONEN EL APELLIDO DE OPERADOR LOGÍSTICO, TIENEN DISPONIBLES TAL CANTIDAD DE DATOS QUE NO SON CAPACES DE DIGERIRLOS”, AFIRMÓ DURANTE LA JORNADA JUAN PEDRO LÓPEZ TORRENS, RESPONSABLE DE COMPRAS DE TRANSPORTE DE ARCELOR MITTAL Alfredo Irisarri, socio director de Teirlog, impartió una lección magistral sobre el funcionamiento del mercado español de transporte.

“EL PERFIL PROMEDIO DE GESTOR DE EMPRESA DE TRANSPORTE QUE VIENE A VISITARME ES, COMO POCO, MEJORABLE. PONGO TÉRMINOS DE GESTIÓN SOBRE LA MESA Y MUCHOS ME MIRAN SIN SABER DE QUÉ LES HABLO”, ASEGURÓ LÓPEZ TORRENS El directivo de la firma aragonesa subrayó que gracias a determinados procesos puestos en marcha en su compañía han logrado “reducir los kilómetros rodados en vacío desde un 11% hasta un 9%”, dos puntos que, dado el volumen de mercancías transportadas (un millón al año), “se notan mucho”. Marco López ligó el incremento de la competitividad al de la productividad. Para ello, defendió las oportunidades que la tecnología brinda a las empresas de transporte y que son aprovechadas al máximo por Marcotran, que cuenta con un equipo propio de programadores para optimizar sus flujos. Además, se mostró partidario de los megacamiones, que él prefiere denominar “gigatrailers”. Según sus cálculos, la utilización de estas configuraciones conseguiría reducir el tráfico un 30%, mejoraría los consumos y por tanto el impacto medioambiental de la actividad. Eso sí, reconoció que sólo serían válidos para “determinadas rutas y para determinados clientes”. Análisis de costes y precios Por su parte, Alfredo Irisarri, socio director de Teirlog, efectuó un minucioso detalle de los costes del transporte y de los precios que sus protagonistas cobran a sus clientes. A la luz de la exposición realizada por el expre-

Jesús Marco López, consejero delegado de Marcotran, explicó a los asistentes el modo en que gestiona su negocio para mejorar la competitividad.

sidente de CETM cabe concluir que el desfase entre estas dos magnitudes se ha disparado hasta un 17,5% entre 2009 y 2014 en el transporte de larga distancia, lo que ha propiciado “la desaparición de muchas empresas”, hasta 25.000 en los seis últimos años. Otra de las consecuencias de la diferencia entre costes y precios es que los transportistas no tienen la capacidad de realizar inversiones, lo que propicia que la antigüedad del parque sea “infernalmente alta”. En este sentido, Irisarri afirmó que “el 75,6% de los vehículos pesados tiene más de seis años y el 34% tiene más de 11 años”. Y llegados a este punto recordó que “el parque muy envejecido es muy caro”, circunstancia que resta competitividad a las empresas. Vehículos más eficientes La mejor prueba de que una flota de camiones nuevos puede representar un incremento de la competitividad de la empresa que la posee fue aportada durante la jornada organizada por Aeutransmer por Roberto Guadix Mata, del Departamento Técnico de Producto de MAN. El responsable del fabricante germano explicó a los participantes en el evento cómo su compañía ha lanzado recientemente el paquete Efficient Line, destinado a reducir los costes totales de explotación de los transportistas. Y a juzgar por los resultados aportados por Guadix, la multinacional germana ha alcanzado ese objetivo, pues todas las mejoras incluidas en el paquete Efficient Line logran una reducción del consumo de 2,6 litros a los 100 kilómetros. 27

CARRETERA

ACTUALIDAD ALIDAD

Actualidad

Fomento elimina el requisito de antigüedad para el transporte privado A partir de ahora para la transmisión de una autorización de transporte privado complementario no será necesario transmitir además la actividad de la empresa.

El BOE del pasado 31 de octubre publicó la Orden FOM/1996/2014 que desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera. La Orden modifica la regulación exigida para ejercer la actividad de transporte privado de mercancías por carretera, informan des-

de Fenadismer, con lo que se elimina el requisito de antigüedad máxima para los vehículos a los que se pretenda adscribir una autorización de transporte privado complementario. Esta modificación viene motivada por la sentencia dictada por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea de fecha 3 de abril de 2014, en la que se estableció que la exigencia de una antigüe-

El gasóleo subirá cinco céntimos en Portugal partir del 1 de enero El gasóleo subirá 5,1 céntimos de litro en Portugal a partir de enero debido a la denominada reforma de la “fiscalidad verde”, incluida en el proyecto de presupuestos presentado por el Ejecutivo luso. Este incremento impositivo servirá para que el litro de gasóleo portugués sea más caro que el español, cosa que ahora no sucede. Según el Boletín Petrolero de la UE, el pasado 3 de noviembre el PVP

Actualmente, el gasóleo vendido en Portugal es ligeramente más barato que el español.

promedio del litro de gasóleo en las estaciones de servicio españolas superaba los 1,26 euros, mientras que en las gasolineras portuguesas el precio de venta rozaba los 1,25 euros. Una vez se produjera la subida de impuestos en el país vecino, el litro de diésel escalaría hasta los 1,30 euros, superando con diferencia el precio que se paga en España. Eso siempre y cuando los impuestos que gravan los hidrocarburos permanezcan inalterados en nuestro país, circunstancia que no está del todo clara. A pesar de que, de momento, no hay contemplada ningún alza impositiva para el próximo ejercicio -2015 es año electoral-, la Comisión Europea ya ha recomendado a España que suba los impuestos medioambientales y ha recordado al Ejecutivo de Rajoy que tiene margen para incrementar la cuantía del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos.

dad máxima a los vehículos de transporte privado complementario de mercancías constituye una medida restrictiva de las importaciones de vehículos. Asimismo, se mantiene la exigencia de una antigüedad inicial máxima de cinco meses para el ejercicio de la actividad de transporte público de mercancías. Como novedad, a partir de ahora para la transmisión de una autorización de transporte privado complementario no será necesario transmitir además la actividad de la empresa que antes se exigía transmitir conjuntamente con la autorización, detallan en Fenadismer. Esta Orden ministerial entrará en vigor a los veinte días de su publicación.

Atfrie celebrará su III Congreso los días 10 y 11 de septiembre de 2015 La Asociación Española de Empresarios de Transporte Bajo Temperatura Dirigida (Atfrie) ha anunciado la celebración de la tercera edición del Congreso de Transporte Frigorífico para los días 10 y 11 de septiembre de 2015. El evento tendrá lugar, como en ocasiones anteriores, en el Puig de (Valencia). Desde la organización se proponen acercar a los participantes en la cita “el transporte en toda su dimensión”, estando previsto para ello organizar coloquios, jornadas y debates. Con todo ello, se tratará de “reunir y analizar los aspectos básicos de un sector clave en el desarrollo de este país y que en innumerables ocasiones no se siente recompensado”, explican.

¡Vuelta a la carretera! KTS 800 Truck: hace fácil lo difícil

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CARRETERA Actualidad

Para seguir tributando por módulos, la facturación ya en 2015 no podrá superar los 75.000 a profesionales.

El fin de los módulos será una realidad en 2016 El Ministerio de Economía y Hacienda ha elaborado el Proyecto de Orden por la que se desarrollan para el año 2015 el método de estimación objetiva del IRPF y el régimen especial simplificado del IVA (coloquialmente denominado régimen de módulos) para su aprobación y publicación en el BOE, según informa Fenadismer, que recuerda que 2015 es el último año en que se mantiene el límite máximo de 300.000 euros de facturación en el año anterior para poder continuar acogido a dicho régimen. La consecuencia de todo ello es que a partir de 2016 se reduce sensiblemente el límite máximo que permite acogerse a dicho régimen, ya que se establece un límite de facturación anual en el año anterior de 150.000 euros, y siempre que su facturación a empresas o profesionales no supere los 75.000 euros, “lo que prácticamente expulsará del régimen de módulos a la mayor parte de los transportistas autónomos que en la

actualidad tributan por dicho régimen”, avanzan desde la organización que preside Julio Villaescusa. Con todo, en el proyecto de Orden de módulos para 2015 se mantiene idéntico el importe de los módulos que se aplican este año. Así, por lo que se refiere al sector del transporte en sus diferentes subsectores, el proyecto establece en el IRPF todas las actividades mantienen los mismos módulos establecidos en 2014, previéndose una reducción general en el rendimiento neto de un 5% aplicable tanto al año 2014 como a 2015. En consecuencia los módulos de IRPF de las actividades de transporte de mercancías (722 y 849.5) quedarían fijado en 10.090,99 euros de personal no asalariado, 2.728,59 euros de personal asalariado y 126,21 de carga del vehículo. En el IVA, se mantienen también los mismos módulos que en 2014, lo que supone que para el transporte de mercancías 4.149,99 euros de personal empleado y 388,55 de carga del vehículo.

Cantabria eliminará el céntimo sanitario a partir del 1 de enero

Ignacio Diego ya anunció que revisaría la aplicación del céntimo sanitario en 2015.

El presidente de Cantabria, Ignacio Diego, ha confirmado que el Gobierno regional que encabeza eliminará definitivamente el céntimo sanitario que se aplica en la comunidad autónoma a partir del próximo 1 de enero de 2015. El Ejecutivo cántabro ya había rebajado a la mitad esta tasa a comienzos de este 2014, momento a partir del cual quienes repostaban en su territorio pagan 2,4 céntimos de euro por litro de combustible en concepto del polémico impuesto. La supresión definitiva del Tramo Autonómico del Impuesto Especial sobre Hidrocarburos (IEH), comúnmente conocido como “céntimo sanitario”, se producirá en la comunidad cántabra dos años y medio después de su entrada en vigor. Desde el primer momento, el Ejecutivo regional estableció los mecanismos necesarios para devolver el importe cobrado bajo este concepto a los transportistas, pese a lo cual las estaciones de servicio cántabra sufren desde junio de 2012 una incesante fuga del consumo de gasóleo en favor de otras autonomías que, como el País Vasco, jamás han aplicado el céntimo sanitario.

La DGT aprobará los megacamiones y los 4,5 m de altura sin el consenso del transporte La Dirección General de Tráfico ha confirmado que va a iniciar el trámite de aprobación de la Orden Ministerial por la que se modifica la actual regulación sobre los pesos y dimensiones de los vehículos de transporte de mercancías, tal y como ha informado Fenadismer, que añade que el proyecto ha sido consensuado conjuntamente por los Ministerios de Industria, Fomento e Interior, y que el mismo “descarta definitivamente la introducción del polémico aumento del tonelaje de los actuales vehículos articulados y trenes de carretera a 44 t”. El cambio normativo se afrontará, sin embargo, sin contar con el visto bueno de todo el sector del transporte, que sobre este tema ha mostrado su diversidad de criterios en un buen número de ocasiones. Así, las modificaciones que se van a introducir en la Orden Ministerial supondrán el incremento de la altura a 4’50 m para los vehículos de transporte adaptables en altura. Actualmente, ya se permite la circulación de vehículos de transporte a 4’50 m de altura en el caso de los transportes portavehículos, vehículos grúa de asistencia en carretera y transporte de contenedores en régimen de transporte multimodal. Con el cambio normativo se ampliará la altura a camiones rígidos de más de 18 t de MMA, así como vehículos articulados y trenes de carretera, siempre que su carrocería sea adaptable en altura y homologada para dicha altura, por lo que no podrán

La autorización para prestar el servicio con los megacamiones sólo se concederá si el recorrido total supera los 150 km.

en consecuencia incrementar la altura a 4’50 m los vehículos frigoríficos, los vehículos cisterna y los de caja cerrada. En todo caso, los vehículos de transporte autorizados con la nueva altura no estarían autorizados para realizar transporte internacional con dicha altura, al no permitirlo la vigente Directiva europea reguladora de los pesos y dimensiones en transporte internacional. Los megacamiones de 60 t de MMA y 25’25 m de longitud, que finalmente serán dentro de poco tiempo una realidad en las carreteras españolas, deberán contar con una autorización especial expedida por la DGT (o por los Departamentos de Tráfico de Cataluña y País Vasco) en la que se establecerá las vías por las que podrá circular, que preferentemente serán autopistas y autovías, ya que solo se permitirá la circulación por carreteras convencionales siempre que el recorrido no supere los 50 kilómetros y sea como consecuencia de que se realiza el inicio o destino del viaje, detallan en la organización que preside Julio Villaescusa. Con todo, la autorización para prestar el servicio con los megacamiones sólo se concederá si el recorrido total supera los 150 kilómetros y establecerá las condiciones de circulación de dicho transporte en lo que se refiere a su velocidad máxima, señalización del vehículo y otros.

CARRETERA Actualidad

Este régimen transitorio finaliza el 1 de mayo de 2015.

Los cooperativistas de transporte tendrán autorizaciones propias con sus vehículos actuales El Gobierno aprobó el pasado 7 de noviembre un Real Decreto que establece un régimen transitorio para los antiguos socios de cooperativas de transporte de mercancías por carretera o, más concretamente para las empresas constituidas por esos antiguos socios. Con esta iniciativa, estos profesionales podrán solicitar por sí mismos la correspondiente autorización de transporte aportando los vehículos que ya venían utilizando con anterioridad, sin que estos hayan de tener la

antigüedad máxima de cinco meses que exige la normativa con carácter general y, por tanto, sin la necesidad de que tengan que adquirir vehículos nuevos. “Deberán, en todo caso, cumplir el resto de requisitos que fija esta normativa”, advierten desde el Ministerio de Fomento. El plazo para poder solicitar las autorizaciones finaliza el 1 de mayo de 2015. Se trata de una medida que, al menos desde la visión que aportan en el Gobierno, “va a influir de forma positiva en

el mercado de transporte en España, puesto que soluciona un problema que venía afectando a un gran número de socios de cooperativas tras la entrada en vigor de la Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, a la vez que fomenta la transparencia y la competencia en igualdad de condiciones entre las empresas de transporte de mercancías por carretera”.

Julio Villaescusa, presidente de la Unión Europea de Transportistas UETR Julio Villaescusa, presidente de Fenadismer, es el nuevo presidente de la Unión Europea de Transportistas, UETR, tras el nombramiento que tuvo lugar el pasado 14 de noviembre en Lugano, Suiza, durante la celebración de la Asamblea General de esta asociación, que agrupa a 16 organizaciones nacionales y que está centrada en la defensa de los intereses de las pequeñas y medianas empresas de transporte por carretera. Durante la Asamblea General se trataron los asuntos de actualidad en el ámbito europeo, en especial, lo relati-

vo a las nuevas leyes aprobadas tanto en Bélgica como en Francia relativas a la prohibición de que los conductores puedan realizar el descanso semanal a bordo de los vehículos, así como también la situación de competencia desleal derivada de la deslocalización de empresas de transporte en países del Este de Europa. El nombramiento de Villaescusa tiene lugar tras el fallecimiento del anterior presidente, el italiano Francesco del Bocca. A partir de ahora, el presidente de Fenadismer ostentará la representación de las más de 230.000 pe-

queñas y medianas empresas de transporte por carretera que conforman la UETR ante las diferentes instituciones europeas Entre las prioridades de la nueva presidencia de la UETR, Julio Villaescusa focalizará su actuación en la promulgación de proyectos legislativos a nivel europeo que combatan la competencia desleal entre las empresas, la armonización de la reglamentación sobre pesos y dimensiones y la reducción de la fiscalidad que soportan las empresas transportistas, avanzan ya desde Fenadismer.

El Gobierno aprueba ayudas para renovar el parque de vehículos comerciales e industriales

El objetivo de las ayudas es renovar un parque que está “muy envejecido”, dicen en el Gobierno.

El Gobierno ha aprobado una subvención por valor de 4,7 millones de euros para el achatarramiento de autobuses y “vehículos de transporte de mercancías con capacidad de tracción propia de más de 3,5 t de masa máxima autorizada, con una antigüedad mayor de ocho años”. Con esta medida, el Ejecutivo que preside Mariano Rajoy pretende enviar al desguace a “alrededor de 2.000 vehículos pesados” y rejuvenecer de este modo un parque que se encuentra “muy envejecido”, explican. Aunque la referencia del primer Consejo de Ministros de noviembre incluye esta línea de ayudas en lo que el Gobierno denomina “Plan de Impulso al Medio Ambiente en el Sector Transporte, PIMA

Transporte”, lo cierto es que la cuantía de la subvención aprobada -menos de cinco millones de euros- queda muy lejos de los 400 millones que, según la titular de Fomento, Ana Pastor, aportarán en breve y a partes iguales el Banco Europeo de Inversiones y la banca comercial para fomentar la adquisición de nuevos vehículos pesados. Sin embargo, el gabinete interministerial reunido en el palacio de La Moncloa sí que aprobó una línea de subvenciones de 9,6 millones de euros para financiar el Plan de Impulso al Medio Ambiente, PIMA Aire 4, que contempla “la concesión directa de ayudas para la adquisición de (entre otros) vehículos comerciales”.

El petróleo se abarata un 32% mientras el gasóleo sólo baja un 4,5% A pesar de que el barril de Brent, de referencia en Europa, se ha abaratado más de un 32% desde el pasado mes de junio, el precio del gasóleo en los surtidores no ha evolucionado en consecuencia y sólo se ha visto reducido en un 4,5%. Mientras que a principios de verano el crudo se pagaba a 115 dólares y el diésel a 1,32 euros, el pasado 13 de noviembre el petróleo cotizaba en los mercados a menos de 78 dólares y el litro de gasóleo cuesta, de media, 1,26 euros en las gasolineras españolas. Una de las razones que podrían explicar esta diferencia en los comportamientos de ambos productos radica en la depreciación que el euro ha sufrido frente al dólar en los últimos meses (en junio, cada euro se cambiaba a 1,36 dólares, mientras que el pasado miércoles esa cantidad había descendido hasta los 1,24 dólares). Esta circunstancia propicia que el descenso en la cotización del Brent (que se paga en divisas nor-

El gasóleo representa más de un tercio de los costes de explotación de las empresas de transporte.

teamericanas) se note menos en los mercados europeos. Sin embargo, hay otro motivo que podría justificar la disparidad en la evolución de petróleo y gasóleo y lo encontramos en los informes de supervisión del mercado de carburantes que publica periódicamente la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El organismo supervisor viene denunciando desde hace tiempo que los márgenes que perciben los operadores petrolíferos presentes en España son muy superiores a los que se registran en otros países europeos. Así, los datos correspondientes al mes de septiembre evidencian que el margen bruto de distribución (di-

ferencia entre cotización internacional del producto y precio antes de impuestos) es muy superior en España con respecto a los que se registran en otros mercados europeos. Así, en nuestro país esa cifra se situaba en los 16,8 céntimos por cada litro de gasóleo, cuatro céntimos más que en Alemania y nueve más que en Francia. Estas diferencias y la falta de correlación entre el precio del petróleo y de los carburantes han empujado a la asociación de consumidores Adicae a dirigirse a la CNMC para que investigue este “desajuste abusivo” que propicia que los usuarios “no se beneficien de las bajadas en la materia prima”.

El plazo medio de pago en el transporte alcanzó en octubre los 87 días El 69% de los pagos que se realizaron a las empresas transportistas por parte de sus clientes incumplió en octubre la legislación vigente en materia de morosidad al superar el plazo máximo de 60 días a contar desde la realización del servicio no habiéndose producido variación respecto al mes anterior en el grado de incumplimiento de los plazos de pago, según refleja el Observatorio que elabora Fenadismer sobre este asunto. En el último mes el plazo medio de pago fue de nada más y nada menos que de 87 días frente a los 30 días naturales a contar desde la prestación del servicio que marca la Ley, el cual podrá ser ampliado a un máximo de 60 días “si así lo hubieran pactado las partes”. En relación a dicha regulación, por iniciativa de la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad de la que forma parte la citada organización de transportistas, está previsto que el Parlamento apruebe en los próximos meses un régimen legal sancionador contra los incumplimientos en materia de plazos máximos de pago.

Está previsto que el Parlamento apruebe un régimen legal sancionador contra los incumplimientos en materia de plazos máximos de pago.

ACTUALIDAD

INTERMODAL

La línea dejó de operar el pasado 18 de septiembre.

La autopista del mar Gijón-Nantes sigue en dique seco tras el rechazo de Grimaldi La autopista del mar entre Gijón y Nantes, Francia, va a continuar fuera de servicio una vez que la naviera italiana Grimaldi ha rechazado la propuesta para operarla realizada por Puertos del Estado, según informa el diario asturiano El Comercio. La línea dejó de funcionar en septiembre una vez que la naviera francesa LD Lines decidió no seguir adelante tras finalizar el apoyo económico de los Gobiernos de España y Francia. Al parecer, la estrategia de Grimaldi pasa por centrarse en fortalecer los servicios marítimos que opera en el Mediterráneo. Pese a ello, desde el Gobierno español se sigue a la búsqueda de una solución que permita volver a poner al servicio del transporte de mercancías por carretera una línea que durante el tiempo que ha estado ope-

rativa ha contado con la aceptación de miles de transportistas, que han visto cómo el trayecto a bordo de los buques suponía más ventajas que inconvenientes frente a su alternativa por carretera a través del paso fronterizo de Irún para alcanzar el noreste de Francia. Ahora se trata poder reanudar el servicio antes del 18 de diciembre ya que el contrato de la línea fija que no debe estar suspendida más de tres meses para poder seguir contando con ayudas comunitarias. En todo caso, no parece del todo descartable que LD Lines regrese a la operativa de la línea una vez que en su web se asegura que la citada ruta está actualmente suspendida “mientras continúan las negociaciones para permitir la reanudación del servicio”.

Fomento invierte 15 millones para conectar el Corredor Mediterráneo con la LAV Madrid-Barcelona El Ministerio de Fomento ha aprobado la adjudicación del contrato para la ejecución de la línea aérea de contacto y los sistemas asociados para la conexión entre el Corredor Mediterráneo y la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Barcelona-frontera francesa, con un presupuesto de 15.747.413,9 euros. El contrato, que cuenta con un plazo de ejecución estimado de 12 meses, ha sido adjudicado a la empresa Elecnor Infraestructuras y

contempla la puesta en marcha de un tramo de conexión entre ambas líneas, con una longitud aproximada de 62 kilómetros, 45,6 de los cuales corresponden a un tramo de vía doble y los 16,3 km restantes a los ramales de enlace con la referida Línea de Alta Velocidad, tanto en sentido Madrid como en sentido Barcelona. El proyecto contempla la instalación de catenaria de ancho internacional en el tramo comprendido entre la conexión con la Línea de

Alta Velocidad y el Nudo de Vila-seca y de catenaria polivalente en el tramo de doble vía desde este punto hasta Vandellós y el enlace con la línea Reus-Tarragona. Entre sus principales infraestructuras, destacan el túnel de Rojales, de 1,9 km de longitud, y el viaducto del Francolí, de 1,2 km, además de la estación de L’Hospitalet de l’Infant y los Puestos de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes (PAET) de Mont-roig del Camp y Cambrils.

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LE FOMENTO SUPRIME EL REQUISITO DE ANTIGÜEDAD MÁXIMA DE VEHICULOS PARA EL TRANSPORTE PRIVADO COMPLEMENTARIO DE MERCANCIAS LA PREGUNTA

UNA SENTENCIA DEL TRIBUNAL DE JUSTICIA DE LA UE CONSIDERA “RESTRICTIVA” A LA IMPORTACIÓN DE VEHÍCULOS LA EXIGENCIA DE UNA ANTIGÜEDAD MÁXIMA EN EL TRANSPORTE PRIVADO. Por Néstor Val, director gerente de Lextransport Grupo

a publicación en el BOE el pasado 31 de Octubre de 2014 de la Orden FOM/1996/2014, de 24 de octubre, supone una modificación a lo previsto en la Orden FOM/734/2007, de 20 de marzo, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera. Es de recordar que, hasta ahora, quien pretendía obtener una autorización de transporte privado complementario venia obligado a acreditar que disponía “al menos, de un vehículo” con una antigüedad “no superior a cinco meses contados desde su primera matriculación”, lo que en palabras del Alto Tribunal Europeo y conforme a su sentencia de 3 de abril suponía una “medida restrictiva de las importaciones de vehículos”. Pues bien, dando cumplimiento al fallo del Tribunal de Justicia de la Unión Europea el Ministerio Fomento ha decidido modificar este régimen y suprimir desde el 20 de noviembre de 2014 el requisito de “antigüedad máxi-

ma” exigido para los vehículos a los que se pretenda adscribir una autorización de transporte privado complementario. Desde entonces, para el otorgamiento de una nueva autorización de transporte ya no se exigirá una antigüedad máxima de los vehículos de cinco meses, ni tampoco una antigüedad media de la flota de seis años para la expedición de nuevas copias certificadas. Además de esto, el nuevo régimen jurídico suprime también el requisito que hasta la fecha se exigía para la transmisión de las autorizaciones de transporte privado complementario, que establecía la necesidad de que se produjese únicamente “como consecuencia de la transmisión de la empresa a la que anteriormente se encontraba afecta”. Por último, hay que señalar que la entrada en vigor de esta normativa no afecta de ninguna manera al régimen jurídico de autorizaciones establecido para el transporte público de mercancías que seguirá rigiéndose por los mismos requisitos que hasta la fecha se venían exigiendo para su prestación.

Especial

ANDALUCÍA

POR EXTENSIÓN, POBLACIÓN, ACTIVIDAD ECONÓMICA Y POSICIÓN GEOESTRATÉGICA, ANDALUCÍA ESTÁ LLAMADA A DESEMPEÑAR UN PAPEL PROTAGONISTA EN EL PANORAMA DEL TRANSPORTE ESPAÑOL. LA REGIÓN LIDERA LA CLASIFICACIÓN AUTONÓMICA DE AUTORIZACIONES DE TRANSPORTE, ES LA COMUNIDAD AUTÓNOMA CON MÁS CABEZAS TRACTORAS Y DE SU TERRITORIO SALEN MÁS MERCANCÍAS QUE DE NINGÚN OTRO EN TODA ESPAÑA.

38 SECTOR

42 EMPRESAS DE TRANSPORTE

46 REDES COMERCIALES

47 INDUSTRIA AUXILIAR

LA REGIÓN EXPIDIÓ 150 MILLONES DE TONELADAS EN 2013

ANDALUCÍA, CABEZA TRACTORA DEL TRANSPORTE ESPAÑOL

TRANSPORTES VIGAR, CON SEDE EN LOS PALACIOS Y VILLAFRANCA (SEVILLA)

“LOS CLIENTES NO TE RESPETAN POR EL PRECIO, LO HACEN POR EL SERVICIO” SANTISTEBAN VI, CONCESIONARIO RENAULT TRUCKS EN JAÉN

MUCHO MÁS QUE UN CONCESIONARIO

• CARROCERÍAS CÉSAR • ICODINAMICO • TIRESUR

Especial

Por extensión, población, actividad económica y posición geoestratégica, Andalucía está llamada a desempeñar un papel protagonista en el panorama del transporte español. La región lidera la clasificación autonómica de autorizaciones de transporte, es la comunidad autónoma con más cabezas tractoras y de su territorio salen más mercancías que de ningún otro en toda España. Por Nacho Rabadán

Fotos: Todotransporte

SECTOR

La región expidió 150 millones de toneladas en 2013

ANDALUCÍA, CABEZA TRACTORA DEL TRANSPORTE ESPAÑOL

on 32.913 autorizaciones de transporte de mercancías para vehículos pesados, Andalucía lidera en solitario este particular ranking. De hecho, en la comunidad andaluza están matriculados el 15,4% de los vehículos pesados que circulan por las carreteras españolas, porcentaje que ayuda a conformarse una idea del peso específico que el sector del transporte andaluz tiene en el conjunto de la economía nacional. Andalucía también ocupa la primera posición en lo que a número de cabezas tractoras se refiere, con un total de 21.875 unidades y se alza con la medalla de bronce en cuanto a vehículos ligeros, con 13.711 unidades. El parque andaluz de vehículos industriales tiene una edad media considerable, aunque lo cierto es que, dada la escasa rotación que han protagonizado las flotas

en los últimos seis años, en términos relativos la autonomía más meridional de la península no queda demasiado mal parada, pues ocupa la quinta plaza, con una edad media de 7,6 años para sus cabezas tractoras, de 11,4 años para los vehículos rígidos y de 10,3 años para los ligeros. A pesar de que Andalucía alberga a algunas de las principales flotas de transporte españolas, lo cierto es que en la región

todavía hay un número muy considerable de autónomos y micropymes, lo que propicia que la media de vehículos por empresa no sea de las más elevadas de nuestro país, con 3,25 unidades por compañía transportista en lo que a vehículos pesados se refiere. Andalucía lidera de forma incontestable la clasificación de comunidades autónomas en cuanto a número de toneladas trans-

ANDALUCÍA OCUPA LA PRIMERA POSICIÓN EN LO QUE A NÚMERO DE CABEZAS TRACTORAS SE REFIERE, CON UN TOTAL DE 21.875 UNIDADES, Y SE ALZA CON LA MEDALLA DE BRONCE EN CUANTO A VEHÍCULOS LIGEROS, CON 13.711 UNIDADES

MADRID

Con 150 millones de toneladas expedidas, Andalucía lidera el ranking nacional en esta categoría.

CON CASI 150 MILLONES DE TONELADAS EXPEDIDAS, LA REGIÓN ANDALUZA ES LA PRIMERA POTENCIA AUTONÓMICA EN ESTA CATEGORÍA portadas. Con casi 150 millones de toneladas expedidas, la región andaluza es la primera potencia autonómica en esta categoría, mientras que con una cantidad similar ocupa la segunda plaza por número de toneladas recibidas, sólo superada por Cataluña. La inmensa mayoría (92 millones de toneladas) de las mercancías que tienen como origen algún punto de la región andaluza se reciben también en su territorio, mientras que 20,3 millones de toneladas tienen como destino otras comunidades autónomas y unos nada desdeña-

bles cuatro millones de toneladas acaban fuera de nuestras fronteras. Puertos Además de un innegable peso del sector agrícola en su estructura económica, buena parte de la culpa del éxito del transporte andaluz radica en el creciente volumen de mercancías que mueven los puertos de su litoral, con el Puerto de Algeciras a la cabeza. En este sentido, la terminal gaditana cerró 2012 con unas impresionantes cifras de crecimiento en todas sus actividades, es-

Especial

ALGECIRAS, UN PUERTO DE RÉCORD Este verano el Puerto de Algeciras fue el escenario de un nuevo récord mundial de carga en un solo buque. El 29 de agosto el MV Mary Maersk zarpó de la terminal algecireña portando nada menos que 17.603 contenedores marítimos o TEUs. La consecución de esta plusmarca mundial ha sido posible gracias a la renovación del Puerto de Algeciras, que ha mejorado su sistema interno de transporte de contenedores incorporando cuatro nuevas grúas clase Triple-E para efectuar la carga y descarga de estos megabuques. La terminal gaditana ha llevado a cabo además el proyecto “Algeciras 2014”, que, con una inversión de 47 millones de euros, ha preparado el muelle Juan Carlos I para que pueda acoger a estos gigantes del mar.

pecialmente en lo que a tráfico Ro-Ro se refiere que, con 252.358 camiones utilizando las líneas marítimas del Estrecho experimentó un incremento del 9% en relación a los registros obtenidos el año anterior. El Puerto de Algeciras cerró el pasado ejercicio como la principal terminal portuaria del litoral español, superando por primera vez en su historia los 90 millones de toneladas y los 4,35 millones de TEUs. Consciente de la potencialidad del Puerto de Algeciras y del resto de terminales andaluzas, la Junta de Andalucía prepara actualmente el Plan Director de Puertos de Andalucía 2014-2020, una iniciativa que “contempla una inversión pública de 122 millones de euros en los 24 puertos autonómicos de gestión directa, en las provincias de Huelva, Cádiz, Málaga y Almería”. Esta inyección de dinero público

El Puerto de Algeciras superó en 2013 los 90 millones de toneladas gestionadas.

“redundará en la creación de unos 4.000 nuevos empleos”, muchos de ellos relacionados con las actividades comerciales derivadas del transporte de mercancías. El principal objetivo del mencionado Plan Director de Puertos de Andalucía 20142020 pasa por “convertir estas instalaciones portuarias en motores de desarrollo económico y creación de empleo en los municipios del litoral andaluz, incentivando para ello las actividades que se realizan en los mismos por parte de operadores públicos y privados”. Por lo que respecta a las actividades comerciales de transporte de mercancías, desde la Junta de Andalucía explican que se trata de un sector “en auge en los puertos autonómicos, con una gran potencialidad, por lo que resulta necesario apoyar su desarrollo”.

BUENA PARTE DE LA CULPA DEL ÉXITO DEL TRANSPORTE ANDALUZ RADICA EN EL CRECIENTE VOLUMEN DE MERCANCÍAS QUE MUEVEN LOS PUERTOS DE SU LITORAL, CON EL PUERTO DE ALGECIRAS A LA CABEZA 40

Plataformas intermodales También apoya el Gobierno regional la creación y explotación de plataformas logísticas en territorio andaluz. En este sentido, el Ejecutivo autonómico destaca que “Andalucía cuenta con una posición geoestratégica excepcional, al situarse en la confluencia de las rutas marítimas que conectan Asia con Europa a través del Canal de Suez y el Mediterráneo, Europa con el Norte de África por el Estrecho de Gibraltar y América con Europa”. Por vía terrestre, la comunidad andaluza está conectada al resto de España y Europa mediante la red de autovías y mediante el Corredor Transeuropeo de Ferrocarril del Mediterráneo, en sus ramales interior y litoral. Para aprovechar estas potencialidades, y con el objetivo de impulsar la competitividad de los sectores productivos, la Junta de Andalucía, en colaboración con otras administraciones y la iniciativa privada, está desarrollando la Red Logística de Andalucía como un conjunto de 11 plataformas intermodales situadas en los siete nodos portuarios (Huelva, Sevilla, Cádiz, Algeciras, Málaga, Motril y Almería) y los cuatro del interior de la región (Antequera, Córdoba, Granada y Linares). “Son espacios de máximo nivel, que cuentan con las infraestructuras, los equipamientos, la tecnología y los servicios más avanzados para optimizar las actividades de empresas y operadores de la logística y el transporte”, explican desde la Junta. Todo ello para intentar que Andalucía continúe estando a la cabeza del sector del transporte de mercancías en España.

MADRID

Especial

EMPRESAS DE TRANSPORTE

Transportes Vigar, con sede en Los Palacios y Villafranca (Sevilla)

“LOS CLIENTES NO TE RESPETAN POR EL PRECIO, LO HACEN POR EL SERVICIO” Tradición y modernidad se dan la mano en Transportes Vigar, empresa sevillana fundada hace más de 70 años cuyos responsables, lejos de mantenerse anclados en el pasado, apuestan decididamente por la innovación y la tecnología para conseguir altos estándares de eficiencia y servicio al cliente. La experiencia de los hermanos García, una clientela fiel y un control absoluto de los costes operativos de la empresa son algunas de las claves del éxito de la compañía andaluza. Por Nacho Rabadán

odríamos decir sin miedo a equivocarnos que a Domingo y José Manuel García, actuales responsables de Transportes Vigar, les salieron los dientes al volante de un camión. Su padre, Vicente García, fundó la compañía en 1942; hoy, sus hijos dirigen la empresa con la experiencia que sólo

puede ser adquirida después de trabajar muchos años en el negocio y de pasar por todos los puestos dentro de la organización -Domingo y José Manuel condujeron los vehículos de la empresa sevillana a lo largo de más de dos décadas-. En la actualidad, Transportes Vigar es una sólida compañía especializada en el

transporte internacional, cuyas rutas más frecuentes tienen como destino Alemania y algunos otros países de Centroeuropa, como República Checa, Polonia, Holanda, Bélgica y Suiza. Transportes Vigar posee 65 cabezas tractoras (60 Volvo, tres Mercedes-Benz y dos Renault-Trucks) y 72 semirremolques

ANDALUCÍA

(50 de doble piso), todos ellos frigoríficos y todos ellos de Schmitz Cargobull. La plantilla de la compañía está integrada por 118 personas, algunas de las cuales pertenecen a la tercera generación de la empresa familiar, pues los hijos de Domingo y José Manuel ya se han ido incorporado al negocio. Domingo y José Manuel García explican que los números de la empresa no se han resentido a pesar de la crisis. Por una parte, porque se dedican al transporte internacional y ésta es la actividad que menos ha sufrido en el seno del sector. Por otra parte, las mercancías que transporta Vigar son exclusivamente del sector de alimentación y, como recuerdan entre risas los hermanos García, “la gente tiene que seguir comiendo”. Buenos pagadores Además de por la naturaleza de las mercancías que transportan, Transportes Vigar ha capeado especialmente bien el temporal que azota a la economía desde

Domingo (sentado) y José Manuel García posan junto al retrato de su padre en la sede de Transportes Vigar.

hace más de un lustro debido a que la mayoría de sus clientes son alemanes. La cuenta de explotación de la compañía está ciertamente saneada gracias a “la seriedad con la que se comportan los cargadores germanos. “No tienen nada que ver con muchas empresas españolas. ¡Ni mucho menos!”, asegura Domingo García. Los directivos de la empresa sevillana explican que “el hecho de que (sus clientes) paguen religiosamente” impide que “la tesorería sufra”. De hecho, tal y como afirman los responsables de la entidad andaluza, muchas empresas de transporte no han podido aguantar la situación insostenible de impagos que acumulaban y se han visto obligadas a echar el cierre. Vigar detectó que esas compañías deja-

ban un hueco y se apresuró a intentar rellenarlo en las medidas de sus posibilidades, ofertando servicios que antes realizaban competidores ya desaparecidos. Como decíamos, la clave del éxito de Vigar radica en su especialización en el sector hortofrutícola y en el transporte internacional. De hecho, los únicos trayectos nacionales que realiza la compañía (Madrid-Sevilla, Barcelona-Sevilla) se hacen para evitar los retornos en vacío. Control de costes La reducción de los retornos en vacío ha permitido a Transportes Vigar controlar los costes de sus operaciones, en cuya estructura el gasóleo desempeña un papel preponderante. En este sentido, los hermanos García afirman que el combus43

Especial

Todos los semirremolques de la empresa son frigoríficos Schmitz Cargobull.

tible representa alrededor del 40% de los gastos de la compañía, por lo que todas las decisiones que toman los responsables de la empresa de transportes están encaminadas a reducir el consumo de sus vehículos. En este sentido, 60 de las 65 tractoras de Vigar son Volvo. Domingo y José Manuel García confían en el fabricante sueco “por la fiabilidad de los vehículos” y por el “servicio inmejorable” que les ofrece su concesionario en la zona, con quien tienen suscrito un programa de mantenimiento integral. Sea como fuere, la política de Transportes Vigar pasa por mantener una flota

excepcionalmente nueva, con incorporaciones de vehículos cada año. En 2009 adquirieron tres unidades, en 2010 nueve más y en 2011 otras seis, cifras que evidencian que durante los años más duros de la crisis, la empresa sevillana no sólo ha mantenido una antigüedad media excepcionalmente baja, sino que además han ido ampliando la flota incluso cuando las matriculaciones de camiones cayeron a mínimos históricos. Los vehículos que integran la flota de Transportes Vigar tienen 500 cv de potencia. Y es que esta es otra de las estrategias de la compañía sevillana para inten-

Los responsables de la empresa sevillana controlan de forma exhaustiva el consumo de gasóleo de sus vehículos.

tar reducir su consumo de carburante. “Al final, ese extra de potencia hace que nuestros vehículos inviertan una hora menos para completar un viaje a Alemania. Esa hora en la que el camión no está andando no está consumiendo”, subraya José Manuel García. Control del consumo Los responsables de Transportes Vigar tienen controlado al detalle el consumo de cada uno de sus vehículos y lo analizan a la luz del tipo de carga que han transportado, las condiciones meteorológicas, las incidencias surgidas a lo largo del trayecto, etc. Este análisis les permite conocer a la perfección el comportamiento de cada vehículo, por lo que si, en un momento dado, una unidad arroja un consumo anómalo lo detectan rápidamente y ponen solución a esta circunstancia, que puede deberse a un problema con el vehículo o a una conducción inadecuada. Si este fuera el caso, Domingo y José Manuel García envían al chófer en cuestión a recibir cursos de conducción económica impartidos por los propios fabricantes. En cualquier caso, cuando las marcas analizan los consumos registrados por los vehículos de Transportes Vigar coinciden en señalar que hay “muy pocas empresas que tengan estas cifras”. Ahora hay algunas empresas de transporte que se están poniendo muy serias

ANDALUCÍA

Transportes Vigar adquiere nuevos vehículos cada año. En la imagen, los hermanos García recibiendo nuevas tractoras Volvo hace apenas un par de meses.

con el tema del “consumo. Yo, con todo el respeto, considero que eso no deberían haberlo hecho ahora, sino hace veinte años. Si tú aleccionas a la gente y estás encima de ellos los datos de consumo tienen que ser buenos. Si un camión, en un determinado trayecto consume más de la cuenta, se cambia el conductor del vehículo, para ver si el problema es del coche o del chófer”, explica Domingo García. Otra de las claves del éxito de Transportes Vigar radica en el hecho de que la empresa sevillana circula principalmente por autopista y evita en la medida de lo posible las carreteras secundarias. Con esta medida, se reducen tanto el consumo de gasóleo como el tiempo del trayecto, se incrementa la seguridad y se minimiza el riesgo de sufrir incidencias que retrasen o imposibiliten la entrega de la mercancía en destino. Gracias al hecho de circular por autopista siempre que sea posible, Transportes Vigar ha logrado además otro importante ahorro: “Nuestros seguros son más baratos porque nuestra siniestralidad es muy baja”, explican los hermanos García. Doble conductor Hace un tiempo, los responsables de Transportes Vigar se dieron cuenta de que la inflexibilidad en materia de tiempos de conducción y descanso de la que hacen gala las policías de algunos países por los

que transitan sus vehículos propiciaba que cada mes tuvieran que destinar una cantidad importante a hacer frente a las sanciones que eran impuestas a sus conductores. “Los franceses no nos dejan ni respirar. Cada uno de nuestros camiones recorre alrededor de 4.000 kilómetros mensuales en Alemania y allí no tenemos ningún problema. Las áreas de servicio en Europa se masifican, así que si un chófer se pasa veinte minutos o media hora porque no ha encontrado aparcamiento y le paran en Alemania y ven que ha intentado hacer su descanso y no lo ha conseguido no te dicen nada. Esto no sucede en Francia. Los franceses van a por nosotros a muerte”. Por eso, los hermanos García hicieron cuentas y comprobaron que “con lo que pagábamos por las denuncias que nos ponían, especialmente en Francia, podíamos contratar a cinco personas. Mejor dar de comer a cinco familias mientras mejoras el servicio que ofreces a tu cliente que destinar esa cantidad a pagar denuncias”, explica Domingo García. Además, este sistema ha permitido a Transportes Vigar “coger trabajos que antes no podíamos hacer. Este año hemos estado al nivel de las grandes empresas. Hemos cargado fresas en Huelva y en 30 horas las hemos estado descargando en Alemania”, aseguran los administradores de la compañía.

SI UN CHÓFER SE PASA MEDIA HORA SIN ENCONTRAR APARCAMIENTO, LE PARAN EN ALEMANIA Y VEN QUE HA INTENTADO HACER SU DESCANSO Y NO LO HA CONSEGUIDO NO TE DICEN NADA. ESTO NO SUCEDE EN FRANCIA. LOS FRANCESES VAN A POR NOSOTROS A MUERTE”

La inmensa mayoría de las tractoras de Transportes Vigar son Volvo.

El sobrecoste de llevar dos conductores (de momento Vigar tiene 30 camiones con doble conductor y espera llegar al pico de la campaña con 40) únicamente puede ser repercutido al cliente que exige que el servicio de transporte que contrata se realice en un plazo especialmente reducido. En cualquier caso, el incremento de costes que lleva aparejado la incorporación de un segundo conductor a los vehículos puede recuperarse parcialmente por el incremento de la capacidad de transporte de esa unidad productiva integrada por un camión y dos conductores. “Encima siempre le vas a dar mejor servicio a tu cliente, que es de lo que se trata. Como transportista, los clientes no te respetan por el precio, lo hacen por el servicio. Si tú le das un buen servicio a tu cliente, se lo piensa muchísimo antes de irse con otro proveedor”, sentencia Domingo García. 45

Especial

REDES COMERCIALES

Santisteban VI, concesionario Renault Trucks en Guarromán (Jaén)

MUCHO MÁS QUE UN CONCESIONARIO El Polígono Industrial El Guadiel, ubicado al pie de la A-4 a su paso por la localidad de Guarromán, alberga las instalaciones de Santisteban VI, concesionario de Renault Trucks en la zona. En realidad, la compañía jienense es mucho más que un concesionario al uso y ha puesto en marcha toda una serie de novedosas iniciativas para estrechar la relación con sus clientes y convertirse en el mejor socio de las empresas de transporte. Por Nacho Rabadán

Foto: Todotransporte

ucho ha cambiado el cuento desde que la familia Santisteban se iniciara en el mundo de la distribución de vehículos industriales hace 38 años. “Mis padres comenzaron en la época de Barreiros y luego siempre han apostado por Renault”, explica Juan Carlos Santisteban. Después de pasar por varias ubicaciones y tener abiertos al público diferentes emplazamientos en las principales localidades de la provincia de Jaén, Santisteban VI centralizó en junio de 2012 su actividad en el Polígono Industrial El Guadiel, en el término municipal de Guarromán. Las instalaciones ocupan una superficie de 14.000 metros cuadrados y se encuentran al pie de la A-4, por lo que cuenta con unos accesos inmejorables. El concesionario permanece abierto 12 horas al día y tiene un servicio de guardia 24 horas con el que dan asistencia en carretera con dos furgonetas permanentemente disponibles para sacar de un apuro a sus clientes. En lo que a venta de vehículos se refiere, la nueva gama de Renault Trucks está siendo “fantásticamente acogida” por los

clientes de Santisteban VI, que, hasta finales de septiembre habían adquirido 72 unidades. El 60% de la facturación del concesionario del fabricante galo en Guarromán se corresponde con las ventas de camiones, división en la que el VO también tiene un papel preponderante, como evidencian los 92 vehículos de ocasión vendidos hasta el 30 de septiembre. Para conseguir las mencionadas buenas cifras de ventas, Santisteban VI ha hecho un esfuerzo por aquilatar sus costes para ofrecer las mejores condiciones a sus clientes. “Desde el inicio de la crisis no hemos visto obligados, como todo el mundo, a ajustar nuestros precios. Dando siempre la misma calidad, por supuesto; en calidad no nos la jugamos”, sostiene Juan Carlos Santisteban. Para mantener su nivel de facturación, Santisteban VI ha emprendido nuevas iniciativas que complementan el negocio habitual de un concesionario. “Nos hemos volcado en la actividad del alquiler”, explica Juan Carlos Santisteban, quien afirma que la dificultad para acceder a la financiación que tienen muchos transportistas que necesitan incrementar su flota

para dar un correcto servicio en momentos puntuales ha propiciado que cada vez se decanten más por esta fórmula. Santisteban Rent ofrece a sus clientes alquileres de vehículo industrial de corta, media y larga duración y en sus contratos están incluidos todas las contigencias que deben tenerse en cuenta a la hora de desarrollar la actividad de transporte (mantenimiento, seguros, neumáticos, etc.). La flota de camiones de alquiler del concesionario jienense supera el centenar de unidades y cada vez tiene un peso específico más importante en la cifra de negocio de la compañía. De hecho, en lo que va de año el 14% de los ingresos de Santisteban VI proceden directamente de Santisteban Rent. Otra de las patas que sustenta la actividad de Santisteban VI es la posventa. En este sentido, el concesionario ha puesto en marcha determinados programas para fidelizar a sus clientes. El que más éxito está cosechando es el contrato de mantenimiento integral, que permite que las empresas de transporte puedan trabajar sin sorpresas que afecten negativamente a su negocio.

ANDALUCÍA

INDUSTRIA AUXILIAR

Carrocerías César (Cacesa), con sede en Los Palacios (Sevilla)

EXPORTAR PARA SOBREVIVIR La actividad principal de Carrocerías César (Cacesa) es el diseño, producción y montaje de carrocerías y tradicionalmente ha hecho o adaptado muchos vehículos para el sector de la construcción. Con esta clientela, cuando llegó la crisis la actividad de la empresa se redujo un 90% y sus responsables tomaron una decisión que, a la postre, salvaría la compañía y se lanzaron a exportar sus productos a otros mercados, especialmente africanos. Por Nacho Rabadán

Foto: Todotransporte

Entre otros productos, Cacesa diseña, produce y monta carrocerías basculantes y fijas.

arrocerías César comenzó su actividad hace casi medio siglo, cuando su fundador, César Gallo Barriuso, constituye la empresa Volquetes César en la localidad sevillana de Los Palacios. La demanda de construcción de carrocerías fue en aumento y el negocio marchaba, por lo que hace 20 años la sociedad construye las instalaciones desde las que opera hoy en día y surge la actual Carrocerías César S.A. (Cacesa). En la actualidad, la compañía sevillana diseña, produce y monta carrocerías basculantes y fijas, contenedores y cilindros hidráulicos. Además, instala grúas y equipos portacontenedores en vehículos industriales, así como equipos hidráulicos en cabezas tractoras, prensas compactadoras, carros hidráulicos, plantas de transferencia y de reciclaje de basura, y cintas transportadoras de tablillas metálicas. Precisamente por el tipo de productos que fabrica, Cacesa ha “sufrido mucho” durante estos últimos años de recesión económica. “Nuestro sector ha sido muy maltratado por la crisis. Hemos llegado a

tener bajadas en la producción de hasta el 90%. No es que nos hayamos tenido que apretar el cinturón, es que nos han faltado agujeros”, explican desde la compañía sevillana. Soluciones a la crisis Los responsables de la empresa andaluza afirman que estos últimos ocho años “han sido muy duros”, por lo que han tenido que llevar a cabo una “reestructuración total” de su actividad. De hecho, los responsables de la sociedad aseguran que han aguantado en el mercado gracias a la proyección internacional que han logrado dar al negocio. “Hemos sobrevivido gracias a la exportación, porque la demanda nacional se había parado por completo”, aseguran. Desde la empresa sevillana subrayan que el hecho de haber comenzado a exportar sus productos ha hecho que sus responsables se hayan “tenido acceso a mercados que desconocíamos y hemos aprendido mucho, especialmente acerca de qué cosas teníamos que cambiar

para vender nuestros productos en el exterior. En las dificultades se aprende mucho más que cuando las cosas te van bien”, reconocen. En este sentido, explican que la crisis ha servido “para ponernos las pilas, optimizar procesos y darnos cuenta de que algunas cosas que tradicionalmente veníamos haciendo probablemente pueden hacerse de otro modo”. Gracias a ello, la facturación de la compañía comienza a ver los resultados de ese trabajo. “Estamos satisfechos de la evolución que estamos experimentando este año, especialmente si tenemos en cuenta los ejercicios tan duros que hemos tenido”, explican desde Cacesa. Los administradores de la compañía con sede en Los Palacios afirman que este 2014 está siendo “bastante aceptable, incluso con productos relacionados con obras, cosa que hace sólo unos meses parecía inviable vender. Por ejemplo, en cuestión de un mes hemos comercializado seis grúas, cantidad que no alcanzábamos desde hace mucho tiempo”, aseguran. 47

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Icodinamico comercializa en España dispositivos aerodinámicos que reducen el consumo

DEL ESPACIO A LA CARRETERA Icodinamico, empresa andaluza con sede en Mairena del Alcor (Sevilla), comercializa en España y Portugal los dispositivos aerodinámicos de ATDynamics, multinacional norteamericana que ha desarrollado y patentado deflectores traseros para semirremolques que reducen la resistencia al viento de los camiones y permiten un notable ahorro de combustible. El material del que están fabricados estos alerones es extremadamente resistente, tanto que se utiliza en algunos componentes de los transbordadores aeroespaciales de la NASA. Por Nacho Rabadán

Rafael Villaverde es el gerente de Icodinamico.

Fotos: Todotransporte

“N

o hay nada menos aerodinámico que una caja de zapatos”. Partiendo de este incontestable argumento, la multinacional estadounidense ATDynamics diseñó, patentó y comercializó TrailerTail, una “tecnología aerodinámica de remolques” que “reduce el consumo de combustible y las emisiones de gases de efecto invernadero” de los camiones que la incorporan. “Se trata de mejorar la aerodinámica de los semirremolques, que por su diseño, ofrecen mucha resistencia al aire”, explica Rafael Villaverde, uno de los fundadores y máximos responsables de Icodinamico, empresa andaluza que distribuye para España y Portugal los productos de ATDynamics. Villaverde garantiza un ahorro de combustible cercano al 6% gracias a los dispositivos aerodinámicos comercializados por Icodinamico, que eliminan el rebufo

que se produce en la zona trasera del semirremolque durante la marcha, reconducen la corriente de aire generada por la circulación del camión y la redirigen para empujar el vehículo, reduciendo de ese modo el consumo de gasóleo. El dispositivo está fabricado en una especie de tela trenzada “muy resistente” que se utiliza en los transbordadores espaciales que utiliza la NASA. El material, cuya composición es uno de los secretos mejor guardados en la sede californiana de ATDynamics, está patentado por la multinacional norteamericana y ofrece una resistencia extrema. De hecho, el equipo de Todotransporte que se desplazó a la sede de Icodinamico para la elaboración

AL ELIMINAR EL REBUFO QUE SE PRODUCE EN LA ZONA TRASERA DEL SEMIRREMOLQUE, LOS DISPOSITIVOS AERODINÁMICOS NO SÓLO REDUCEN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE, SINO QUE ADEMÁS MEJORAN CONSIDERABLEMENTE LA SEGURIDAD VIAL 48

de este artículo tuvo la oportunidad de sostener entre sus manos un fragmento del material del que están hechos los dispositivos aerodinámicos. Ni los golpes, ni las torsiones, ni las grandes presiones consiguieron fracturar ni siquiera deformar el material, que ha demostrado ser extremadamente resistente. Ésta es precisamente -además de los ahorros que consiguen- una de las principales ventajas de los dispositivos aerodinámicos de Icodinamico. “Yo les digo a los gerentes de las empresas de transporte que les digan a sus conductores que se olviden de que el camión monta este dispositivo. Únicamente tienen que desplegarlo al comenzar la marcha y no preocuparse de nada más. Ni un golpe en una campa, ni la aproximación a los muelles para realizar las tareas de carga y descarga suponen ningún problema”, explica Rafael Villaverde, quien se muestra plenamente convencido de la resistencia y eficacia de los dispositivos que comercializa. Y no es el único, pues Icodinamico ha logrado que gigantes del transporte ya estén beneficiándose de los ahorros de

ANDALUCÍA

Algunos gigantes del transporte, como Primafrio, están probando los dispositivos aerodinámicos en su flota.

combustible que ofrece este producto. En este sentido, tanto Primafrio como Grupo Trans Onuba ya prueban las bondades de los deflectores traseros en su flota. La homologación, un camino “tortuoso” Ambas compañías ya conocían el producto, pues son muchos los camiones que ya circulan por las carreteras europeas con este dispositivo en la parte trasera de sus semirremolques, por lo que cuando Rafael Villaverde les pidió que lo probaran en su flota accedieron encantadas. Esta fase de ensayos fue determinante para lograr la homologación del producto en nuestro país, un procedimiento que finalmente ha culminado con éxito pero que el gerente de Icodinamico no duda en calificar como un camino “tortuoso”. No obstante, la determinación de Villaverde hizo posible que a finales del pasado mes de julio España fuera el primer país de la

La instalación de los dispositivos aerodinámicos se completa en apenas dos horas. Los dispositivos aerodinámicos comercializados por Icodinamico eliminan el rebufo que se produce en la zona trasera del semirremolque.

Unión Europea en homologar el dispositivo aerodinámico comercializado por Icodinamico en su longitud de 75 centímetros contados a partir de la cola del semirremolque. La homologación de Eco-75, que es como se denomina el dispositivo de esta longitud, es efectiva tanto para vehículos nuevos como para los que ya están en circulación. La situación es muy diferente en el resto de países de la Unión Europea, donde sólo están homologados los dispositivos de 50 centímetros de longitud. Con la homologación de Eco-75, las flotas españolas que decidan instalar este dis-

DE MOMENTO, SÓLO ESPAÑA HA APROBADO LA INSTALACIÓN DEL DISPOSITIVO DE 75 CENTÍMETROS DE LONGITUD, LO QUE SIGNIFICA QUE ÉSTE ÚNICAMENTE PUEDE INSTALARSE EN NUESTRO PAÍS, PERO QUE LOS CAMIONES QUE LO INCORPOREN PUEDEN CIRCULAR SIN NINGÚN PROBLEMA POR LAS CARRETERAS EUROPEAS

positivo en sus camiones se beneficiarán de una “doble ventaja competitiva”. Y es que además de disfrutar de mayores ahorros de carburante que sus colegas europeos debido a la mayor longitud del sistema aerodinámico, podrán circular por las carreteras de todo el Viejo Continente gracias a la legalización del producto concedida por el Ministerio de Industria. Objetivos para este año Uno de los objetivos de Icodinamico para este año es lograr que una de las grandes flotas que actualmente están probando los dispositivos aerodinámicos en sus camiones realice un pedido en firme para incorporarlos a todos sus semirremolques. La otra meta de la empresa andaluza pasa por crear una red de distribución de ámbito nacional para poder dar un buen servicio a sus clientes a lo largo y ancho de toda la península ibérica. “De hecho, queremos hacer los montajes de los dispositivos en casa de nuestros clientes”, explica Villaverde, quien subraya el corto lapso de tiempo que requiere la instalación de los dispositivos aerodinámicos, que “en apenas dos horas están listos”. 49

Especial

INDUSTRIA AUXILIAR

Tiresur, distribuidor mayorista de neumáticos con sede en Granada

NEUMÁTICOS CON DENOMINACIÓN DE ORIGEN Tiresur lleva en su nombre su propia denominación de origen. Y es que la compañía tiene una especial raigambre en la zona meridional de la península, más concretamente en Granada. Allí fue donde comenzó su andadura la empresa familiar, hoy convertida en una potente multinacional que se dedica a la distribución mayorista de neumáticos en más de 30 mercados internacionales y cuyos planes para el futuro próximo pasan por incrementar su penetración en las flotas de transporte. Por Nacho Rabadán

Fotos: Todotransporte

a trayectoria de Tiresur se remonta 80 años atrás. Fue entonces, en 1934, cuando el abuelo de Antonio Mañas, el actual gerente de la compañía, abrió un pequeño taller de reparación de neumáticos. “A medida que fue creciendo el negocio mi abuelo fue incorporando venta de neumáticos nuevos y abrió un pequeño taller en Tetúan”, explica Antonio Mañas. Es el periodo de entreguerras y la capital del Protectorado de Marruecos bulle de efervescencia. El padre de Antonio Mañas se incorpora a la empresa familiar y empieza a poner en práctica nuevas estrategias comerciales para impulsar las ventas. Así, comienza a dar crédito a los transportistas locales y el negocio comienza a prosperar. “Mi padre optó por esa fórmula para diferenciarse de la competencia y a pesar de las dificultades que esta iniciativa planteaba -se recorría los zocos los fines de semana para cobrar lo que le debían- lo cierto es que le fue muy bien”, afirma Mañas. Cuando, en 1956, Marruecos obtiene su independencia de España, la familia Mañas sale del país norteafricano e implanta su negocio en Almería y en Granada. Este

último emplazamiento “empieza a funcionar realmente bien”, hasta el punto de que contaba con tres talleres -dos para turismos y uno para camiones- así como una pequeña fábrica de recauchutado. Pasan los años y el negocio familiar va viento en popa. Poco a poco, los diferentes socios se van jubilando y Antonio Mañas, el nieto del fundador de la empresa, se incorpora a la compañía a principios de la década de los 90 y se hace paulatinamente con las participaciones de los socios que se retiran. Desde su entrada en la compañía granadina, Antonio Mañas tiene la visión de convertir a Tiresur en “el mayorista de referencia en la distribución de neumáticos de marca Quality y Budget”, tanto a nivel nacional como internacional. Para alcanzar ese objetivo, el empresario comienza a extender su negocio por diferentes provincias españolas y, una vez copado el territorio nacional, decide dar el salto fuera de nuestras fronteras y se expande a Brasil (donde ahora posee almacenes en Sao Paulo, Victoria, Fortaleza y Salvador de Bahía) y a Lisboa, desde donde distribuye en exclusiva para el mercado luso los neumáticos GT Radial.

Tiresur y GT Radial, una bonita amistad Precisamente esta marca de neumáticos, que Tiresur comercializa en exclusiva para el mercado ibérico, tiene buena parte de la culpa del éxito que la multinacional andaluza está cosechando en los últimos ejercicios. “GT Radial es el fabricante de neumáticos número uno de China”, explica Antonio Mañas, quien asegura tener una “confianza absoluta” en la calidad de los productos de la marca asiática. “Llevamos comercializando los neumáticos de GT Radial en España más de 20 años”, afirma el empresario, quien añade que la firma china “tiene un capital enorme detrás e invierte ingentes cantidades en tecnología e I+D”. Buena prueba de la calidad de los productos de GT Radial es el hecho de que su carcasa de neumático para camión es recauchutable, “algo insólito en los fabricantes chinos”. En palabras de Antonio Mañas, esta robustez y fiabilidad hacen que los camiones que montan neumáticos GT Radial gocen de un “coste por kilómetro más rentable que el que obtienen con los productos de marcas de primera línea”.

ANDALUCÍA

YA INCLUSO ANTES DE LA CRISIS, TIRESUR SE MARCÓ UN OBJETIVO MUY CLARO: “SALIR FUERA DE NUESTRAS FRONTERAS PARA TENER MÁS VOLUMEN Y QUE ESO NOS DIERA ACCESO A PRECIOS MUY INTERESANTES POR PARTE DEL FABRICANTE, LO QUE NOS PERMITE OFRECER PRECIOS MUY COMPETITIVOS A NUESTROS CLIENTES” A pesar de las bondades de las referencias que distribuye, la estrategia comercial de Tiresur no se centra exclusivamente en argumentar la calidad de sus neumáticos, sino que se trata de una compañía con clara orientación al cliente. Y es que la empresa andaluza tiene claro que “para ser el mejor, no basta con ser excelente en algo, hay que ser muy competitivo en todo: precio, servicio y stock”. Especial atención a las flotas Esos tres pilares -precio, servicio y stockcimientan también el negocio de Tiresur en lo que a vehículos industriales se refiere. En este sentido, la empresa granadina cuenta con una división específica para potenciar el mercado industrial. “Son asesores muy expertos, que explican a los empresarios transportistas qué deben hacer antes, durante y después de la adquisición de los neumáticos”, subraya Antonio Mañas. Y es que los responsables de esta división de Tiresur orientan a las flotas acerca del modo en el que pueden obtener el mejor rendimiento de cada neumático y les explican qué opciones tienen cuando finaliza la primera de las vidas del neumático, momento en el que el transportista puede optar por vender la carcasa o recauchutarla. La introducción paulatina de Tiresur, a través de su marca GT Radial, en el mercado español del trasporte por carretera

ha propiciado que los responsables de la compañía se den cuenta de que éste es un nicho al que merece la pena prestar especial dedicación. “Nuestro plan de negocio para el próximo año prevé captar a las principales flotas españolas para las que hemos elaborado un plan estratégico específico que nos permitirá atacar el mercado con garantía”, asegura Antonio Mañas, quien añade que en otros países europeos en los que, como el británico, se da una gran concentración de la oferta de transporte en flotas, “GT Radial ha tenido un crecimiento espectacular”, hasta el punto de que “ha desplazado a otras marcas premium”. Para satisfacer las necesidades de clientes tan exigentes como son las flotas de transporte, Tiresur tiene claro que además de ofrecer un buen producto a precios competitivos ha de prestar un servicio excelente. Por eso, el máximo responsable de la compañía explica que “cuando una flota nos hace un pedido, tiene los neumáticos en su sede en menos de 24 horas”. Visión internacional y crecimiento espectacular Ya incluso antes de la crisis, Tiresur se marcó un objetivo muy claro: “Salir fuera de nuestras fronteras para tener más volumen y que eso nos diera acceso a precios muy interesantes por parte del fabricante, lo que nos permite ofrecer precios

El pasado año la facturación de la compañía creció hasta alcanzar los 92,7 millones de euros.

muy competitivos a nuestros clientes”, asegura Antonio Mañas. Esta estrategia, que con el tiempo ha demostrado ser particularmente acertada, ha propiciado que Tiresur haya venido registrando unas cifras ciertamente espectaculares en los últimos años. De hecho, la multinacional española lleva creciendo entre un 15% y un 18% a lo largo de los diez últimos ejercicios. Mejor aún fue el resultado del año pasado, cuando la facturación de la compañía creció un 20%, hasta alcanzar los 92,7 millones de euros, casi una cuarta parte de los cuales se corresponde con la cifra de negocio registrada en el extranjero. A pesar de la importante aportación que el negocio internacional hace a la facturación de Tiresur y pese a que la empresa opera en toda la península ibérica, la multinacional no tiene pensado abandonar Granada como sede de la sociedad para mudarse a otras localizaciones. “Hay que diferenciar entre la sede logística, que sí estará en Madrid para ofrecer un mejor servicio a nuestros clientes, y la sede administrativa, que continuará estando en Granada. Al ser una ciudad más pequeña tenemos la gran ventaja de contar con unos costes más reducidos si nos comparamos con grandes capitales y lo más importante, la enorme suerte de tener un equipo de excelentes profesionales, lo que nos permite ser más competitivos”, afirma Antonio Mañas. 51

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a ch T Fe TES 14 0 l de 10-2 27

Volvo FM 450 Globetrotter LXL

EL MEJOR FM Nuestro protagonista goza de las virtudes del motor de 11 litros en su versión de 450 cv y los cambios introducidos en la gama FM para proponer la mejor combinación junto con la cabina Globetrotter LXL. Por Silvio Pinto

Fotos: José Ramón Ladra

A FAVOR Consumo de combustible. Ergonomía asiento conductor. Equilibrio interior entre habitabilidad y almacenaje. Volante multifunción (diseño y automatismos). Aspecto interior.

EN CONTRA Gestión automática del freno. Calidad de algunos plásticos interiores.

Desplazamiento banqueta conductor.

DESDE EL VOLANTE CON LA DIRECCIÓN DINÁMICA, LA EXTENSA DOTACIÓN DE SEGURIDAD Y LAS AYUDAS AL CONDUCTOR DISPONIBLES, LOS FM ALCANZAN UN NIVEL DE EQUIPAMIENTO Y EXCLUSIVIDAD SUPERIOR A ALGUNOS MODELOS TOP DE LA COMPETENCIA

Consumo medio de gasóleo

31,36

l/100 km

Velocidad media

79,06

km/h

Consumo medio de AdBlue

2,29

l/100 Km 53

FABRICANTES A prueba

/ 1./ Excelente el trabajo llevado a cabo en volante y cuadro de instrumentos. / 2./ Gran acierto en el diseño del nuevo mando del cambio y retardador. / 3./ La llave multifunción nos permite gestionar desde las luces y radio hasta acceder a toda la información del display.

2 1

/ 1./ El volante multifunción bicolor y bimaterial combina piel con plástico. / 2./ Con el mando a distancia multifunción (Work Remote) podemos actuar sobre las luces, la suspensión neumática, las puertas e incluso la trampilla elevadora del semirremolque. 2

espués de la espectacular presentación llevada a cabo unas fechas atrás de los nuevos FH y tras haber obtenido el correspondiente galardón de Truck of the Year del año 2014, Volvo ha hecho partícipe a la gama FM de gran parte de las últimas novedades incorporadas a su buque insignia. Los FM adoptan exteriormente de sus hermanos grupos ópticos y tecnología led así como una nueva calandra, mientras que en el interior de la cabina el aire de familia conseguido respecto a los nuevos FH es evidente, especialmente en su personal diseño del frontal superior. Todo ello animado por la nueva generación de motores Euro 6, que comparten con los anteriores Euro 5 bastantes similitudes en lo que a mapa motor se refiere, y por supuesto, con la última tecnología en materia de seguridad a la que nos tiene acostumbrados la Grupos ópticos casa sueca.

con aire de FH.

Repasando la gama FM La gama FM, recientemente “revisada”, quedó configurada por cinco cabinas y hasta siete niveles de potencia diferenciados a cargo de las motorizaciones D11K (330, 370, 410 y 450 cv) y D13K (420, 460 y 500 cv). Tan solo la versión más potente (540 cv) del D13K ha quedado reservada para los FH, si bien la decisión adoptada por la marca de asignarle las otras tres potencias del citado propulsor otorgan al FM una versatilidad necesaria para competir con garantías y en igualdad de 54

condiciones frente a los segundos espadas de la competencia, que mayoritariamente han optado por ampliar la dotación de propulsores en sus gamas, aprovechando el paso a Euro 6, para poder atender el mayor espectro de clientes posible. Así pues, con un total de ocho grupos diferenciales diferentes que se reparten un “sinfín” de desarrollos que van desde el más rutero 2,31:1 hasta el “supercorto” 7,21:1, ahora resulta mucho más sencillo encontrar el vehículo que se adapte a nuestras necesidades sin salir de la casa sueca.

Volvo FM 450 Globetrotter LXL

FICHA TÉCNICA

VOLVO FM 450 GLOBETROTTER LXL MOTOR

Modelo: D11K 450 Euro 6. Nº de cilindros: seis en línea. Cilindrada: 11.800 cm3. Potencia máxima: 450 cv entre 1.600 y 1.900 rpm. Par máximo: 2.150 Nm entre 1.000 rpm y 1.400 rpm. Alimentación: Common rail.

TRANSMISIÓN

Caja de Cambios: I-Shift AT2612E. Embrague: monodisco. Eje motriz: RSS1356 de reducción simple, 2,64:1.

SUSPENSIÓN

Delantera: ballestas parabólicas. Trasera: neumática.

FRENOS

Delanteros: discos con control electrónico. Traseros: discos con control electrónico. Auxiliares: freno motor + intarder de 440 kW.

DEPÓSITOS 1

/ 1./ El D11K de 450 cv que equipa a nuestro protagonista es el más potente de los 11 litros disponibles en el catálogo del fabricante sueco. / 2./ A pesar del escorzo de la barra que lo soporta, el espejo frontal es el que peor realiza su trabajo de toda la dotación de retrovisores. Buena nota para el resto.

Gasóleo: 405 litros. AdBlue: 64 litros. Refrigerante: 36 litros. Aceite: 36 litros.

NEUMÁTICOS

Delanteros: Michelin X Line Energy 315/70 R 22,5. Traseros: Michelin X Line Energy 315/70 R 22,5.

EQUIPO ELÉCTRICO

Alternador: 150 amperios. Batería: dos de 12V y 170 Ah.

EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD

ESP (Programa electrónico de seguridad). ACC (Programador de velocidad adaptativa con aviso de colisión frontal). Lane Change Support (Sistema de control de ángulo muerto).

PESOS*

Tara tractora: 7.020 kg. Peso unidad prueba: 39.750 kg. *datos proporcionados por el fabricante.

EQUIPAMIENTOS U OPCIONES: I-See “extendido”. Dirección dinámica Volvo. Equipo de audio de alta gama.

Cuando Volvo decidió actualizar su gama FM optó por dotarle de la última tecnología disponible en la marca, sin temor a que pudieran restar algunas unidades de ventas de sus mayores FH. Bajo nuestro punto de vista, el catálogo actual de Volvo es el mejor configurado de los últimos años. La magnífica nueva cabina que montan sus nuevos FH ha permitido a Volvo presentar los “nuevos” FM como unos “mini FH”, con el mejor aire de familia visto hasta la fecha en la marca, si bien ambas gamas quedan mejor reubicadas que sus predecesoras, con una clara superioridad de la nueva ca-

2.150

Nm de par motor máximo entre 1.000 y 1.400 rpm.

bina FH frente a la de la anterior generación, y unas acertadas mejoras en los FM que mejoran la calidad de vida a bordo de los tripulantes o tripulante, pues la unidad testada está pensada para la pernoctación de un solo conductor. En ella la litera superior ha sido sustituida por tres armarios que permiten que el FM alcance su máxima capacidad de almacenaje con una única cama que ofrece una anchura de 70 cm. 55

FABRICANTES A prueba

Sencillo pero confortable y ergonómico resultó ser el azulón asiento del conductor, con la única salvedad de su limitado recorrido hacia atrás. Como consecuencia, la cama resulta beneficiada.

PERFIL DE LA RUTA

/1./ El FM no desaprovechó la buena climatología y marcó uno de los mejores resultados obtenidos en nuestro recorrido de pruebas. /2./ Hasta 2.000 cálculos por segundo es capaz de llevar a cabo el cerebro de la dirección dinámica de Volvo. 2

1.600

1.400

1.200

1.000

800

600

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450

En ruta Una de las mejoras más exclusivas de las que puede presumir ahora el FM frente a sus rivales es la llamada dirección dinámica de Volvo (Volvo Dynamic Steering). Las ventajas y buenas sensaciones que este elemento aportaba a los FH se repiten en los FM. Recordaremos que se trata de un motor eléctrico conectado al mecanismo de la dirección, que además de mejorar la servo asistencia cuando giramos el volante a baja velocidad (la casa cifra en un 85% el aumento de fuerza del mecanismo), haciendo más sencillo nuestro trabajo, también “corrige” esas pequeñas correcciones que habitualmente debemos hacer durante la ruta por distintos motivos (irregularidades del terreno, viento lateral, etc). La responsable de estas decisiones es una centralita (ECU) que recibe información de varios sensores y que es capaz de realizar hasta 2.000 cálculos por segundo. El resultado real es una mayor finura en el tacto del volante, que se detecta fácilmente en los giros a poca velocidad y en la nula “deriva” de la dirección a altas velocidades. La revisión llevada a cabo en 56

la geometría de la suspensión delantera (en el caso de que monte ballestas como la unidad probada) contribuye a esta positiva sensación. Otro aspecto en el que Volvo sigue un camino diferente respecto a la competencia es I-See. Es el conjunto del control de velocidad inteligente (I-Cruise), del I-Shift (el cambio automatizado) y del GPS. En Volvo han decidido que la señal del satélite sirva para obtener la posición del vehículo para basar la toma de decisiones en una base de datos (y no en cartografía como han hecho otras marcas) que irá engordando el disco duro del sistema. Así se busca la mayor precisión frente al margen de error que pudieran presentar

Volvo FM 450 Globetrotter LXL

EN RUTA DESARROLLO ÚLTIMA MARCHA km/h 80 km/h

Los tres armarios de la zona trasera junto a los dos en la delantera, todos ellos con persianas, y especialmente el hueco frontal con su correspondiente armario, recuerdan la configuración de los FH.

1.100 rpm

85 km/h

1.180 rpm

89 km/h

1.250 rpm

EN ASCENSO TRAMO

MARCHA

RPM

KM/H

La Cabrera

10ª

1.220

Lozoyuela

10ª

1.300

Somosierra

9ª

1.280

El Caloco

10ª

1.350

* Dato condicionado por el tráfico.

EN DESCENSO TRAMO

MARCHA

RPM

KM/H

FRENOS

Buitrago

10ª

2.100

Somosierra*

10ª

1.800

El Caloco

11ª

1.600

Guadarrama

11ª

1.600

*El descenso de Somosierra está limitado a 80 km/h.

CONDICIONES DE LA PRUEBA TEMPERATURA los mapas habitualmente utilizados. En ruta funciona una vez que nuestro recorrido está memorizado, si bien no será necesario que lo hayamos realizado con nuestro vehículo, pues la nueva versión de I-See da acceso a una base de datos con entrada gratuita que nos permite descargarnos los datos necesarios. I-See toma las mismas decisiones que adoptaría el más coherente de los conductores, es decir, incrementa ligeramente la velocidad para coger impulso antes de una subida, no acelera irracionalmente antes de un descenso, y en definitiva elige la marcha que mejor rendimiento extraiga del motor con el menor impacto en el consumo de combustible posible. Por supuesto podemos delegar la responsabilidad de mantener la velocidad máxima en los descensos también al I-See, pues en el caso que nos ocupa, los 440 kW del intarder ayudan al freno motor VEB en el aseguramiento de la retención en casi cualquier circunstancia. En lo tocante al motor, como viene siendo norma de la casa, el par máximo se alcanza a las 1.000 rpm, y la potencia máxima también a 1.600 rpm. La gestión del cambio está perfectamente adaptada a estos valores, si bien apreciamos una cierta resistencia a efectuar saltos en los cambios de marchas, es decir, es reticente a saltarse velocidades. Optar por el cambio unitario de velocidades es un lujo que se puede permitir esta cadena cinemática, pues el I-Shift gestiona con rapidez estas transiciones. En la versión testada la palanca abandona su clásica posición para insertarse en el tablero trans-

Entre 16ºC y 24ºC

SOL Sí

NUBES

VIENTO

LLUVIA

TRÁFICO

formada en cuatro botones. Esta metamorfosis parece suficiente para disuadir al conductor de su uso manual. Otra grata sorpresa ha sido el asiento testado, que con adecuados reglajes y un mullido tirando a blando hizo que el paso de los kilómetros no nos pasara factura. Se puede conseguir una posición de conducción que respete todos los principios básicos de la ergonomía, La maniobrabilidad que ofrecen los FM es una más de sus cualidades.

FABRICANTES A prueba

CABINA 3 CABINA 3 FRENTE A RIVALES TESTADOS HASTA LA FECHA VEHÍCULO

alojaaloja-de ximo ximo de espacio espacio vado. vado. el túnel el túnel

CONSUMO VELOCIDAD POTENCIA MÁX. CILINDRADA L/100 KM MEDIA KM/H CV - RPM

Volvo FM 450 CABINA GLOBETROTTER LXL 31,36 79,06 Globetrotter LXL CABINA GLOBETROTTER LXL con Cabina Globetrotter LXL (FM-XHSL)

10,8

450 entre 1.600 y 1.900 rpm

2.150 entre 1.000 y 1.400 rpm

12,7

410 a 1.900 rpm

2.100 entre 1.000 y 1.350 rpm

Cabina Globetrotter LXL (FM-XHSL) alojamiento nocturno cómodo para uncon máximo alojamiento nocturno para ununmáximo de dos personas. Estacómodo cabina ofrece espacio Scania G410 30,66 77,24 de almacenamiento dos personas. cabina ofrece un espacio adicional más elevado. Streamline Euro 6*Esta

PAR MÁXIMO Nm-rpm

de almacenamiento adicional elevado. Altura interior 210 cm, 167 cmmás sobre el túnel Altura interior 210 cm, 167 cm sobre el túnel del motor. del motor.

DIMENSIONES DE LA CABINA CURVAS DE POTENCIA Y PAR Nm 2400

PAR

1670

2200

1670

2000 430

1800

430 395

1600

395 390

1400

390

1200

RPM 500

1000

1200

450 400 350 300 1900 2000

2490 2170

1900 2000

2490 2170

600/ 700 600/ 700

1900 2000 1900 2000

200 cv

RELACIONES CAJA DE CAMBIOS Relaciones caja de cambios AT2612E

1800

2000

POTENCIA

2235

Marcha atrás L

1600

250

2235

MARCHA ENGRANADA

1400

En el puesto de conducción de este FM podemos alcanzar un alto nivel de ergonomía. Buen apoyo lúmbar, dos reposabrazos y buenos reglajes mecánicos lo consiguen. Desplazamiento de la banqueta hacia atrás algo limitado.

GAMA BAJA

GAMA ALTA

17,48

4,02

Marcha atrás H

13,73

3,16

1/7

14,94

3,44

2/8

11,73

2,70

3/9

9,04

2,08

4/10

7,09

1,63

5/11

5,54

1,27

6/12

4,35

1,00

gracias en parte a la existencia de ambos apoyabrazos y al buen refuerzo lumbar. Los retrovisores del FM no dejan mucho margen a la crítica, siendo el frontal el que acumula todos los deméritos no apreciados en el resto. La larga y retorcida barra que lo suspende no termina de conseguir su propósito de colocarlo en el óptimo lugar para devolver la mejor de las “fotos” posibles. Seguridad Si hay un aspecto que tradicionalmente, casi por definición, va asociado a la marca sueca es la seguridad. Volvo sigue estando a la vanguardia en este campo manteniendo, sino acrecentando, ese prestigio ganado durante décadas. De entre la numerosa artillería de seguridad disponible en el catálogo del fabricante, nuestra unidad contaba con el Stretch Brake. Se trata de una nueva función que actúa sobre los frenos del remolque para evitar el efecto tijera en superficies resbaladizas. Seguro que los más veteranos no han podido evitar recordar los fenecidos “frenos del semi” de

Volvo FM 450 Globetrotter LXL

/1./ El FM se “recoloca” en el mercado ofreciendo algunas soluciones que le colocan un peldaño por encima de algunos de sus competidores directos. /2./ La tecnología led también tiene cabida en este FM, que estrena grupos ópticos.

EN DETALLE km

PARCIAL

TEMPERATURA Y METEOROLOGÍA

TOTAL

PARCIAL

TOTAL

VELOCIDAD km/h

TIEMPO

PARCIAL

TOTAL

CONSUMOS l/100 km

1ª AUTOVÍA ASCENSO (Madrid-Aranda de Duero) 143

21ºC sol

1h 50´01”

78,14

40,67

3h 0´56”

72,88

75,83

25,73

35,06

3h 16´04”

52,00

74,01

32,39

34,92

5h 05´07”

85,71

78,19

31,47

33,57

5h 10´34”

66,67

77,99

50,00

33,81

5h 43´34

89,09

79,06

11,12

31,36

NACIONAL LLANO (Aranda de Duero-Valladolid) 86

20º a 22ºC sol

1h10´55”

RECORRIDO URBANO (Valladolid- Valladolid) 13

21ºC sol

15´08”

AUTOVÍA LLANO (Valladolid- San Rafael) 156

22ºC sol

1h.49´03”

AUTOPISTA DE MONTAÑA (San Rafael-Guadarrama) 6

16ºC despejado

5´27”

AUTOVÍA DESCENSO (Guadarrama- Madrid) 49

453 km

20 a 24ºC despejado

33´00”

5h 43´34”

antaño que más de un susto les evitaron en su momento. Esta “nueva” tecnología se activa a velocidades superiores a 50 km/h. También el Lane Changing Support o sistema de control de ángulo muerto es otro elemento para evitar sorpresas desagradables. En este caso se trata de un radar que se activa cuando accionamos el intermitente. Si en ese momento detecta algún objeto en esa zona, comienza a parpadear un testigo (situado en el retrovisor del acompañante) acompañado de un toque de claxon que no nos dejará indiferentes. El ESP tampoco falta en nuestra unidad. Este dispositivo garantiza la estabilidad del camión tan pronto detecta una pérdida de estabilidad, actuando de manera independiente sobre los frenos de cada rueda y también reduciendo la aceleración del motor. Para finalizar este apartado, también disponíamos de ACC. Cuando programamos este control de velocidad, el sistema toma los mandos del vehículo asegurando una distancia de seguridad con el vehículo precedente, actuando sobre frenos o acelerador según corresponda.

79,06

31,36

Conclusión El FM 450 con cabina Globetrotter LXL es a nuestro juicio el representante más significativo de la “nueva filosofía” de la familia FM. El agradable diseño interior, su alta capacidad de almacenaje para un solo tripulante (la versión testada dispone de una sola cama) y el nuevo panel de instrumentos completan un acogedor entorno de trabajo. Por otro lado, el programa electrónico de seguridad (ESP), el sistema de control de ángulo muerto y el Stretch Break (freno ampliado) son importantes sistemas de seguridad que no se ven, pero están, y junto al ACC (el control adaptativo de velocidad con aviso de colisión frontal), el I-See y la dirección dinámica hacen facilitan el trabajo del conductor. Para finalizar, hay que destacar que el grado de desarrollo alcanzado en toda la cadena cinemática ha permitido obtener una elevada velocidad media con uno de los mejores consumos obtenidos en nuestro recorrido de pruebas. Sin duda el mejor FM de la historia de Volvo.

FABRICANTES Mercado

Las matriculaciones de tractoras aumentaron un 50,4%

EL MERCADO DESPEGA TRAS CRECER UN 48,2% EN OCTUBRE El mercado español de vehículos industriales comienza dejar poco a poco atrás la crisis económica que durante demasiados años ha golpeado sin piedad a este segmento de actividad. Con un total de 2.996 vehículos de más de 3,5 toneladas matriculados en octubre, según los datos de Aniacam, el incremento frente al mismo periodo del año anterior fue del 48,2%, cuando se dieron de alta 2.021 unidades. P.G.

ero la recuperación del mercado es todavía más evidente si se centra la atención en el segmento de tractoras, donde el crecimiento, tras matricularse 2.598 unidades, fue del 50,4%. Más significativa todavía resulta la comparación en esta categoría, que supuso el 86,7% del total de operaciones, frente a la serie histórica de los últimos años. Así, las 2.598 tractoras matriculadas el mes pasado es un dato solamente superado por las 3.039 registradas en octubre de 2007, un ejercicio récord en todos los índices de actividad económica en España y cuando ni siquiera se venía venir la crisis que se ha prolongado durante más de un lustro y que ha terminado por dejar el país tal y como lo conocemos ahora. El espectacular incremento del mercado registrado en octubre tampoco puede desgajarse del retraso en la aprobación del esperado Plan PIMA, el cual pare-

cía suponer una merma en las ventas, tal y como se argumentó desde Aniacam para valorar el enfriamento del mercado en septiembre. Pero la realidad es que el PIMA sigue sin llegar y el mercado ha dado un salto adelante. Con el balance de octubre, el acumulado desde enero ofrece un crecimiento del 28,1% tras alcanzarse las 13.023 matriculaciones frente a las 10.167 de los diez primeros meses de 2013. El alza entre las tractoras en este periodo fue del 33,9% con 9.531 altas en lugar de 7.118 para copar el 73,2% del total de operaciones. Desde comienzos de año, el segmento de camiones ligeros acumuló una subida del 4,9%, con 663 unidades frente a 632, el de camiones medios creció un 13,4% (1.560 frente a 1.376), y el de camiones rígidos pesados de carretera un 20,15% (1.128 frente a 936).

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES MEDIOS (6 A 15,9 t) Marca

OCTUBRE

Ranking 2014 Mes

Acum.

2014

ACUMULADO

2013

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

2014

2013

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

AVIA-T.I.

0,00

0,06

0,00

DAF

1,69

0,00

2,37

4,87

-44,78

HYUNDAI

0,00

ISUZU

5,06

3,42

125,00

3,14

2,76

28,95

IVECO

53,93

55,56

47,69

883

56,60

713

51,82

23,84

MAN

6,74

6,84

50,00

128

8,21

106

7,70

20,75

MERCEDES

6,74

11,97

-14,29

120

7,69

171

12,43

-29,82

MITSUBISHI

5,06

5,13

50,00

4,68

2,76

92,11

NISSAN

7,30

5,13

116,67

4,62

5,09

2,86

RENAULT TRUCKS

11,80

11,11

61,54

153

9,81

151

10,97

1,32

TOYOTA

0,00

0,07

-100,00 -100,00

TTURO

0,00

0,07

UROVESA

0,00

0,13

0,00

VOLVO

1,69

0,85

200,00

2,69

1,45

110,00

178

100,00

117

100,00

52,14

1.560

100,00

1.376

100,00

13,37

TOTAL

Fuente: Aniacam.

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS OBRAS >= 16 t Marca

OCTUBRE

Ranking 2014

2014

ACUMULADO

2013

2014

2013

Mes

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

ASTRA

0,00

0,95

-100,00

DAF

0,00

0,71

4,76

-80,00

IVECO

30,77

11,11

100,00

43,97

29,52

100,00

MAN

38,46

38,89

-28,57

15,60

25,71

-18,52

MERCEDES

0,00

5,56

-100,00

9,93

11,43

16,67

RENAULT TRUCKS

23,08

44,44

-62,50

19,15

20,95

22,73 800,00

SCANIA

7,69

0,00

6,38

0,95

VOLVO

0,00

4,26

5,71

0,00

100,00

-27,78

141

100,00

105

100,00

34,29

Cuota %

% Variación

TOTAL

MATRICULACIONES POR MARCAS CAMIONES RÍGIDOS CARRETERA >= 16 t Marca

OCTUBRE

Ranking 2014

2014

2013

Cuota %

% Variación

4,12

175,00

7,09

6,84

25,00

26,80

46,15

315

27,93

193

20,62

63,21

6,19

116,67

8,16

9,72

1,10

10,31

40,00

116

10,28

10,36

19,59

21,65

28,57

218

19,33

238

25,43

-8,40

9,23

21,65

-42,86

139

12,32

142

15,17

-2,11

11,54

9,28

66,67

168

14,89

111

11,86

51,35

100,00

34,02

1.128

100,00

936

100,00

20,51

Mes

Acum.

DAF

8,46

IVECO

29,23

MAN

10,00

MERCEDES

10,77

RENAULT TRUCKS

20,77

SCANIA

VOLVO

15 130

TOTAL

Unidades

ACUMULADO

2013

Cuota %

Unidades

Cuota %

Unidades

MATRICULACIONES POR MARCAS TRACTOCAMIONES Marca

DAF

OCTUBRE

Ranking 2014

2014

ACUMULADO

2013

2014

2013

Mes

Acum.

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

Unidades

Cuota %

Unidades

Cuota %

% Variación

192

7,39

178

10,31

7,87

1.094

11,48

1.049

14,74

4,29

IVECO

272

10,47

276

15,98

-1,45

1.449

15,20

1.199

16,84

20,85

MAN

429

16,51

218

12,62

96,79

1.410

14,79

922

12,95

52,93

MERCEDES

702

27,02

473

27,39

48,41

1.732

18,17

1.315

18,47

31,71

RENAULT TRUCKS

267

10,28

120

6,95

122,50

924

9,69

738

10,37

25,20

SCANIA

369

14,20

106

6,14

248,11

1.157

12,14

614

8,63

88,44

VOLVO

367

14,13

356

20,61

3,09

1.765

18,52

1.281

18,00

37,78

2.598

100,00

1.727

100,00

50,43

9.531

100,00

7.118

100,00

33,90

TOTAL

Fuente: Aniacam.

Dentro de la categoría de tractoras, en la clasificación por marcas de octubre el puesto de honor fue para Mercedes-Benz con 702 altas y una subida del 48,41%, seguida de MAN (429 y 96,79%), Scania (369 y 248,11%), Volvo (367 y 3,09%), Iveco (272 y -1,45%), Renault Trucks (267 y 122,50%) y DAF (192 y 7,87%).

Ya en acumulado de los diez primeros meses de 2014, la marca que más tractoras matriculó en España fue Volvo, con 1.765 unidades y 37,78% de crecimiento, por delante de Mercedes-Benz (1.732 y 31,71%), Iveco (1.449 y 20,85%), MAN (1.410 y 52,93%), Scania (1.157 y 88,44%), DAF (1.094 y 4,29%) y Renault Trucks (924 y 25,20%). 61

COMERCIALES LIGEROS

A PRUEBA

Renault Trafic 120 dCi Twin Turbo

NUEVA REFERENCIA EN CONSUMO

A FAVOR Consumo de combustible. Polivalencia asiento acompañante. Rendimiento del propulsor. Espejo “wide view” (retrovisor parasol).

EN CONTRA

La tercera generación del Renault Trafic aparece en escena con una imagen más robusta a la par que estilizada. Más ecológico, más seguro y con unas cifras de consumo impropias de su segmento. Y es que el Renault Trafic viene de serie con ADN de líder. Por Elan Vala

Fotos: Javier Jiménez

Capacidad de retención del motor. Retrovisor derecho mejorable. Utilidad de algunos huecos para objetos.

l principal motivo de semejante revelación (ADN de líder) “responde”al nombre de RM9, denominación genérica de un propulsor de 1.598 cm3. Renault deposita su confianza para su nuevo proyecto de vehículo comercial en un motor de apenas 1,6 litros de cilindrada con cuatro escalones de potencia: 90, 115, 120 y 140 cv. Enorme contraste en lo que a capacidad volumétrica se refiere respecto a las anteriores mecánicas de 1.995 cm3 y sobre todo al 2,5

FICHA TÉCNICA

RENAULT TRAFIC 120 DCI FURGÓN (L1H1) MOTOR

Modelo: Energy dCi 120 dCi Twin Turbo Euro 5. Posición y nº de cilindros: cuatro cilindros en línea. Cilindrada: 1.598 cm3. Potencia máxima: 120 cv (88 kW) a 3.500 rpm. Par máximo: 320 Nm a 1.500 rpm. Alimentación: inyección directa Common Rail Twin Turbo (dos turbos). La incorporación del EBV/EPS adaptativo con ASR de serie mejora la seguridad activa del nuevo Trafic.

Consumo medio en prueba

5,2

l/100 km

TRANSMISIÓN

Tracción: delantera. Caja de cambios: manual de seis velocidades + MA. Embrague: monodisco.

DIRECCIÓN

Dirección: de cremallera con asistencia hidraúlica.

NEUMÁTICOS

Neumáticos: Continental VancoEco 205/65 R 16 C.

FRENOS

Delanteros: discos ventilados. Traseros: discos lisos.

SUSPENSIÓN

Delantera: tipo McPherson con muelles. Trasera: eje rígido con muelles.

DEPÓSITO COMBUSTIBLE Capacidad: 80 litros.

DIMENSIONES

La ganancia de volumen de carga respecto al Trafic II alcanza los 200 litros.

litros (2.464 cm3). Sin embargo, el resultado es que el nuevo pequeño tesoro francés es capaz de entregar 340 Nm de par máximo en su versión más potente de 140 cv, lo que supone una ganancia de ¡20 Nm! respecto a la versión más poderosa de la anterior generación (150 cv) que recurría a su dCi de 2,5 litros y todo ello ¡al mismo régimen! (1.500 rpm). De esta manera se consiguen reducciones en el peso del vehículo, en emisiones de CO2 (antes 235 gr/CO2, ahora 164) y por supuesto en consumo de combustible (del que luego hablaremos con más detalle). Hasta aquí con las versiones más potentes, pero si comparamos los números de nuestro protagonista (la versión de 120 cv) con los de su teórico predecesor (el dCi de 1.995 cm3 y 115 cv era el segundo propulsor más potente de la anterior generación), observamos que las cifras de emisiones se reducen de 190 a 149 gr/CO2, mientras que la de par máximo progresa en 20 Nm pasando de 300 a 320 Nm manteniendo el mismo régimen de 1.500 rpm. Se puede aducir (en buena ló-

Longitud: 4,99 m. Altura: 1,971 m. Ancho: 1,956 m. Batalla: 3,098. Masa en orden de marcha: 1.683 kg. Masa máxima admisible: 1.235 kg. Precio desde 18.744,66 Euros+ IVA (descuentos incluidos).

gica) que deberíamos haber elegido el tercer escalón de los nuevos propulsores, pues comparte guarismos de par (300 Nm) y potencia (115 cv), pero a nuestro juicio, la versión que motorizaba nuestro vehículo de pruebas, que responde al nombre de Energy dCi 120 Twin Turbo, además de ser la segunda opción por potencia, es la más ecológica de las cuatro que ofrece esta tercera generación de Trafic, circunstancia que le otorga un trato fiscal diferenciado que lo aproxima peligrosamente en precio al mencionado dCi 115. Además de más potente, consume menos, disponiendo de serie de Stop/ Start y ESM (Gestión Energética Inteligente que recupera energía en las deceleraciones y frenadas), penalizando tan solo su tara en 18 kg (la penalización en carga útil se reduce a tan solo 2 kg). Para obrar semejante milagro, el nuevo propulsor (en sus versiones de 120 y 140 cv) es oxigenado por dos turbos montados en serie (el más pequeño actúa a bajas revoluciones, y el mayor cuando el régimen aumenta) mientras que se recurre al turbo de geometría 63

COMERCIALES LIGEROS

A prueba

A PRUEBA

Potencia / 1./ Tablero de instrumentos de nuevo diseño. Dominio de los plásticos duros pero de aspecto agradable. / 2./ Magnífica idea la del espejo del parasol. El “Wide View” compensa con creces las carencias del retrovisor derecho. Es especialmente útil cuando salimos marcha atrás de un estacionamiento en batería. / 3/ Máximo aprovechamiento del nuevo asiento corrido del acompañante. / 4/ La zona derecha del salpicadero está especialmente bien aprovechada para almacenaje.

120 3.500 cv a

variable para las versiones más modestas de 90 y 115 cv. En todos los casos se mantiene el Common Rail y las cuatro válvulas por cilindro. Pero las cifras que más gustarán al futuro propietario que elija una versión como la testada serán sin lugar a dudas las del consumo, que en nuestro recorrido de pruebas se quedó en ¡5,2 litros!, una cifra que no está al alcance de cualquier turismo. Bien es sabido que los propulsores pequeños soportan peor que los grandes las cargas importantes de trabajo, pero con tan raquítica cifra de gasto de combustible será difícil conseguir resultados que alcancen valores elevados incluso en las peores circunstancias. Desde la marca apuntan a una

NUESTRO PROTAGONISTA OFRECE EL MEJOR COMPROMISO ENTRE PRESTACIONES Y CONSUMO DE LOS VEHÍCULOS DE SU CATEGORÍA TESTADOS HASTA LA FECHA 64

rpm

mejora de la aerodinámica y del peso del vehículo, pero la mayor parte de la “culpa” debe recaer en la magnífica gestión del combustible que ha conseguido Renault en sus propulsores de última generación, pues la nueva y voluminosa Master ya nos sorprendió (aunque fuera sin carga) con unos espectaculares 5,6 litros/100 km con el propulsor de 2,3 litros en su versión de 165 cv. En ruta También las aceleraciones mejoran, tanto como lo hace el tacto de conducción, con una transmisión de las irregularidades del terreno más amortiguada que antaño. Ganancia en calidad de rodadura, en insonorización y en seguridad, con la incorporación de serie del EBV/EPS adaptativo con ASR complementando el ABS con SAFE (ayuda a la frenada de emergencia) que ya formaban parte (de serie) de la dotación de seguridad de la anterior generación. Así pues quedan garantizadas la mejor estabilidad y frenada en condiciones adversas. El único pero que podemos achacar a la nueva Trafic, y que tiene como protagonista al motor, es el que se viene repitiendo en los vehículos destina-

Fiat Renault Escudo Trafic 130 Multijet 120 dCi Euro furgón 5 y(L1H1) DPF

/ 1./Con el nuevo Trafic, Renault dispone de un vehículo con virtudes suficientes para liderar su segmento durante los próximos años. / 2./ El Energy dCi 120 dCi Twin Turbo de 1.598 cm3 está destinado a ser el “motor de ventas” de la nueva Trafic.

1 2

dos al transporte de mercancías que aprovechan las cualidades de sus mejores propulsores de pequeña cilindrada, que es la capacidad de retención de éste cuando ha de afrontar descensos prolongados a plena carga. Una vez más abogamos por incorporar de serie algún dispositivo que mejore este parámetro que queda descuidado en contraste con el gran interés que se pone en el resto de elementos de seguridad. Interior y zona de carga Muchas luces y escasas sombras en lo que respecta a su capacidad de almacenaje interior. Como mínimo punto de crítica encontramos la limitada “practicidad” de algunos huecos de la cabina, pero el balance final es muy positivo gracias a la proliferación de estos (hasta 14 que completan un volumen de 90 litros, según apunta orgullosa la marca). La originalidad en algunos casos así como la versatilidad en otros, como el asiento corrido del acompañante, que sirve tanto para mejorar la longitud del compartimento de carga, además de hacer las veces de soporte portadocumentos, porta-latas, mesita y “cajón” para guardar un portátil, ponen de manifiesto el acierto de los diseñadores para aprovechar el espacio disponible. El plástico domina con claridad todo el interior del vehículo, si bien las calidades y combinaciones de los tonos elegidos con las formas redondeadas de varios de sus elementos le confieren un aspecto sobrio por un

lado y moderno y “desenfadado” por otro. El nuevo cuadro de instrumentos cuenta con una innegable personalidad propia con su peculiar silueta de gafa o mancuerna. En el cuello, centralizado y completamente rodeado, el velocímetro digital está flanqueado a los lados por el cuentarrevoluciones y por el medidor de combustible, mientras que algunos testigos se reservan la parte inferior, y un pequeño display superior (del ordenador de a bordo) completa el cerco al citado velocímetro. El peaje de su original diseño queda reducido a la pérdida de visibilidad del mismo a medida que nos escoramos hacia los lados como consecuencia de la profundidad de los marcos de los distintos relojes, si bien es una tendencia que se repite en otros fabricantes, y aun queda por valorar si aporta más ventajas que inconvenientes. El aspecto de los asientos, sus reglajes (el volante que admite una variación de 6 cm en altura y 20 cm en profundidad) y ergonomía (dispone de apoyabrazos derecho y en el izquierdo usa el guarnecido de la puerta), así como su mullido son aspectos que resultaron durante toda la prueba muy satisfactorios. Exteriormente, las nuevas ópticas le confieren una personalidad diferente respecto a la anterior Trafic, que tenía un aspecto más amable. Se ha conseguido que parezca que forman parte de la carrocería, casi diríamos del capó, integrándose perfectamente en el frontal del furgón, que presenta un parabrisas más inclinado, restándole aspecto de furgón para acercarlo al de monovolumen. Muy acertadas (habría que decir que imprescindibles) son las protecciones plásticas (molduras) que defienden los laterales de un vehículo destinado a fajarse en el hostil tráfico urbano. Hasta los 3,75 m se prolonga la zona más larga del compartimento de carga gracias a la ganancia de cm bajo en el asiento del pasajero. La abertura este suplemento es de 51 por 22,8 cm, y el volumen total alcanza los 5,2 m3, llegando a los 8,6 m3 en la versión larga de techo alto. En definitiva, la nueva Trafic es un vehículo que ofrece más seguridad activa y pasiva que su predecesor, mucho menos contaminante, más confortable, más acogedor, con un motor que ofrece unas fantásticas prestaciones y con un consumo impropio para un vehículo de sus características que llega para situarse como referencia del sector. 65

ACTUALIDAD

FABRICANTES

Primafrio adquiere 400 Iveco Stralis La operación representa el 6% del mercado español de camiones Euro 6 en la segunda mitad del año.

Iveco y Primafrio han cerrado recientemente un acuerdo para la adquisición de 400 unidades Stralis Hi-Way, que según explican desde el propio fabricante, serán los primeros vehículos Euro 6 que la compañía murciana incorporará a su flota. La mitad de los camiones serán entregados antes de que finalice el año con el objetivo de reforzar la flota de la empresa transportista en el punto álgido de la campaña exportadora, mientras que los otros 200 camiones serán suministrados a lo largo de 2015. Desde el fabricante italiano aseguran que la operación “supondrá alrededor del 6% del mercado español de camiones Euro 6 en la segunda mitad del año y la financiación ha sido gestionada por Iveco Capital, la financiera de la marca”.

Los 400 Iveco Stralis con cabina HiWay adquiridos por Primafrio están producidos en la planta de Madrid, cuentan con cambio automatizado de 12 velocidades, incorporan el sistema telemático Iveconect y están configuradas para realizar transportes internacionales. Los vehículos están equipados con un motor Cursor Euro 6 de 11 litros y 480 caballos de potencia, con un par máximo de 2.250 Nm, que incorpora al innovador sistema de reducción catalítica High Efficiency SCR (HI-SCR) y no necesita recirculación de gases de escape (EGR). Precisamente, gracias al sistema HISCR y a las innovaciones aerodinámicas introducidas en la nueva cabina, el Iveco Stralis Hi-Way Euro “consigue una reducción del consumo de com-

bustible del 2,33% respecto a la anterior versión Euro 5”, según ha certificado el TÜV. Ginés Huertas Industriales, el servicio oficial Iveco en Molina de Segura (Murcia), se ocupará de la asistencia técnica de todos los nuevos vehículos de Primafrio, como venía haciendo hasta ahora con los 300 camiones de la marca que ya prestan servicio en la compañía de transportes murciana. Tras la firma de la operación, el consejero delegado de Primafrio, Esteban Conesa, reiteró su confianza en Iveco y explicó que la marca “conoce perfectamente las necesidades de nuestro negocio y es capaz de adaptarse a nuestras demandas y a cualquier eventualidad que se produzca”. El máximo responsable de la compañía transportista ha añadido que “la reducción del consumo del Iveco Stralis Hi-Way Euro 6, su alta fiabilidad y el bajo número de averías son los motivos por lo que Primafrio ha elegido este vehículo para renovar su flota”. Por su parte, Gaetano De Astis, director de Iveco para España y Portugal, subrayó que “Iveco puede garantizar a Primafrio la máxima rentabilidad de sus vehículos con la mejor atención y servicio posventa”, para lo que “ofrece la red más amplia y con mayor capilaridad del país”.

Mercedes-Benz Madrid presenta la nueva Vito ante más de 300 invitados Mercedes-Benz Madrid, filial de Mercedes-Benz España, presentó el pasado 14 de noviembre la nueva furgoneta Vito en el Club de Golf Olivar de la Hinojosa, en Madrid. El acto, que reunió a más de 300 personas, fue amenizado por el humorista Goyo Jiménez y contó con la intervención del consejero delegado de Mercedes-Benz Retail, Eduardo García-Oliveros, quien El acto tuvo lugar en el Club de Golf Olivar de la Hinojosa, en Madrid.

destacó la versatilidad y la eficiencia del nuevo modelo que se encuentra ya en pleno proceso de lanzamiento comercial tras su presentación a la prensa especializada a finales de julio en Alemania y a finales de septiembre en España . Entre las características técnicas del nuevo modelo, el Vito Furgón está disponible en tres longitudes diferentes y con tres tipos distintos de propulsión: tracción delantera, trasera e integral, ofreciendo una carga útil que puede llegar hasta los 1.369 kilos. La versión Mixta, por su parte, llega al mercado, con su cabina doble, para conjugar las ventajas del furgón con las de una combi para el transporte de pasajeros. Ya para el transporte de pasajeros se ha concebido la Vito Tourer.

José Manuel Lara, consejero delegado de Transportes Lara (a la dcha.), recibe las llaves de sus nuevos Scania de manos de José Antonio Mannucci, director general de Scania Ibérica.

Transportes Lara incorpora a su flota 16 tractoras Scania R450 SCR La empresa madrileña Transportes Lara ha incorporado a su flota, compuesta por 95 unidades, un total de 16 nuevas tractoras Scania R Euro 6 R450 con tecnología SCR. Transportes Lara tiene una dilatada experiencia de más de 45 años en el transporte en cisterna de líquidos alimentarios, tanto en ámbito nacional como internacional. Los vehículos cuentan con el sistema de gestión de flotas Scania C200, mientras que la operación incluye contratos de reparación y mantenimiento y formación a sus conductores. “En estos tiempos tan competitivos ya no hay margen para imprevistos, Scania durante estos años de trayectoria común, nos ha demostrado ser una marca que nos ofrece vehículos avanzados tecnológicamente, fiables y de tara reducida, con motores que nos están ayudando a reducir el consumo combustible, si a esto le acompañamos de un servicio de primera calidad, nos quedamos con Scania”, afirma José Manuel Lara, consejero delegado de la empresa. La operación ha sido realizada por V.I. Noriberica y financiada, por Scania Finance.

Los FL y FMX de Volvo ya están disponibles con cabina de tripulación Los nuevos Volvo El Volvo FMX FL y Volvo FMX Euro con cabina de tripulación está 6 ya están disponidisponible en bles con cabina de configuración tripulación, una so4x2 y 4x4. lución especialmente diseñada para su utilización por parte de “equipos de bomberos, equipos de rescate o asistencia técnica”, explican desde el fabricante sueco. Ambos modelos cuentan con la pertinente homologación europea y “están preparados de fábrica para un carrozado sencillo”. La cabina de tripulación del nuevo FL, pensado para vehículos con una Masa Máxima Técnicamente Autorizada (MMTA) de hasta 16 toneladas, “ofrece espacio para hasta siete personas, y su acceso bajo y el angulo de apertura de puertas hasta 90º hace muy fácil y rápido el acceso”, afirman desde Volvo. Por su parte, el Volvo FMX con cabina de tripulación está pensado para tareas más pesadas y exigentes y está disponible en configuración 4x2 y 4x4. La cabina, que cuenta con suspensión neumática, puede alojar hasta a seis pasajeros y también dispone de puertas con ángulo de apertura de 90º. “Con la nueva Cabina de Tripulación del Volvo FL podemos ofrecer más soluciones personalizadas para nuestros clientes directamente en nuestra fábrica. Por ejemplo, tenemos dos motores entre los que elegir, dos tamaños diferentes de volante y numerosas alturas de chasis”, declara Tobias Bergman, product manager del Volvo FL y Volvo FE.”

FABRICANTES Actualidad

Volkswagen coloca la primera piedra de su factoría polaca donde producirá el nuevo Crafter a partir de 2016

Representantes de Volkswagen y autoridades polacas durante la ceremonia de colocación de la primera piedra de la factoría de Wrzésnia.

Volkswagen ha colocado en Wrzésnia (Polonia) la primera piedra de la planta en la que la multinacional germana producirá el nuevo modelo del Volkswagen Crafter a partir de la segunda mitad de 2016. El acto se produjo en el trascurso de una ceremonia festiva a la que han acudido representantes del Grupo Volkswagen y de la marca Volkswagen Vehículos Comerciales, así como invitados del Gobierno polaco y autoridades locales. La nueva planta se construirá en Września, a unos 50 kilómetros al este de Poznan, tendrá una capacidad de producción anual de 100.000 nuevos Crafter, ocupará una superficie de 220 hectáreas, empleará a 3.000 personas y contará con

“un moderno taller de pintura, además de salas para el montaje de carrocerías y de vehículos, así como un parque de proveedores con áreas de logística”. Jens Ocksen, director del Consejo de Dirección de Volkswagen Poznan, destacó las ventajas derivadas de la localización de la nueva planta en las inmediaciones de la existente factoría de Poznan, lo que “beneficiará a nivel de producción, logística, proveedores y contratación de nuevos trabajadores cualificados”. La entrada en funcionamiento de la nueva planta de producción en Wrzésnia supondrá que la plantilla del Grupo Volkswagen en Polonia crezca hasta superar los 16.000 trabajadores en los próximos años, lo que “incrementará la

importancia de Polonia como localización automovilística internacional”, tal y como ha afirmado durante el acto Leif Östling, responsable de Vehículos Comerciales del Consejo de Dirección del Grupo Volkswagen. Tras la fábrica de Volkswagen en Poznan-Antoninek, la nueva planta en Września es la segunda localización de producción de Volkswagen Vehículos Comerciales en Polonia, donde la compañía Volkswagen Poznan cuenta ya con más de 20 años de historia. Durante la última década, se han construido en estas instalaciones la furgoneta de reparto Volkswagen Caddy y el Volkswagen Transporter para su comercialización en mercados de todo el mundo.

Renault Trucks entrega la unidad 10.000 de su gama T El vehículo, un Renault Trucks T 480 High, ha sido fabricado en la planta de Bourg-en-Bresse.

Renault Trucks está de celebración, pues ha entregado recientemente el camión número 10.000 de su gama T a la flota polaca Trans-Man. La empresa de transportes ha recibido en Varsovia un Renault Trucks T 480 High con el que la firma del rombo ya ha vendido diez millares de unidades de esta próspera familia de vehículos industriales. En el acto de entrega de esta emblemática unidad Euro 6 fabricada en la planta de Bourg-en-Bresse, Krzysztof Mancewicz, director general de Trans-Man, se ha mostrado “encantado” de recibir “el T número 10.000 fabricado por Renault Trucks”. El transportista polaco ha explicado que ha elegido este vehículo “por su bajo consumo de combustible, su fiabilidad y el diseño de su cabina, que proporciona a los conductores un entorno ideal para su trabajo”. Las llaves del vehículo han sido entregadas a Mancewicz por el director de ventas de Renault Trucks para la zona Europa, Oriente Medio y África, Olivier de Saint-Meleuc, quien ha afirmado sentirse “muy orgulloso” de entregar el vehículo 10.000 de la gama T, hito histórico que “plasma la dinámica comercial del Renault Trucks T”.

FABRICANTES Actualidad

Iveco anuncia la llegada de la Daily eléctrica para junio de 2015 Iveco completará la gama de la nueva Daily con la versión eléctrica en junio de 2015, tal y como ha anunciado recientemente Pierre Lahutte, presidente de la compañía italiana, no sin aportar el dato de que esta versión, que ofrecerá un nivel de emisiones cero, gozará de una más que considerable autonomía de uso, cifrada en 250 kilómetros, un dato muy destacado para un vehículo de estas características. La versión eléctrica de la Daily conservará las principales características mecánicas

La autonomía de esta versión de cero emisiones alcanzará los 250 km.

de la versión anterior, avanzan en la marca, si bien se ha dado un paso adelante en términos de fiabilidad, comodidad y productividad, “estableciendo un récord absoluto en términos de capacidad de carga de un vehículo eléctrico”. Además

de esta variante, en abril de 2015 se lanzarán comercialmente otras dos versiones de este modelo, fabricado en España y en Italia. Se trata de las equipadas con tracción a las cuatro ruedas, que se ofrecerán en versiones offroad y allroad.

José Antonio Jiménez, nuevo CEO de MAN Financial Services para España José Antonio Jiménez Sánchez ha sido nombrado nuevo CEO de MAN Financial Services (MFS) para nuestro país, susti-

Jiménez procede de la financiera del Grupo Volkswagen.

tuyendo en el cargo a Alvaro Zafra. Su incorporación es inmediata. Jiménez, madrileño, casado y con dos hijos, es licenciado en Ciencias Económicas por la Universidad Complutense de Madrid y Gestor de Empresas por el CEU. Habla inglés y francés y sus hobbies son los deportes, la música y los viajes. Jiménez acumula 35 años de experiencia en el sector de la automoción. Procede del Grupo VW, concretamente de su financiera de marca (VWFS), donde era director comercial para la región norte desde el 1 de enero de 2013 y formaba parte del Comité Ejecutivo. Con anterioridad, fue director comercial durante más de diez años de

VWFS para las marcas de Vaesa (Skoda, Audi, VW y la división de comerciales ligeros). Comenzó su carrera profesional en el sector en 1981, desempeñando varias responsabilidades en el grupo General Motors, hasta que en 1988 pasó al Grupo PSA. Allí fue director de Marketing y director de Crédito, entre otras funciones, hasta finales del año 1997, momento en que se incorporó a Daimler Chrysler como director de Ventas y Marketing de la financiera de marca. Posteriormente, entre 2000 y 2002, fue director regional en la Región Sur en el Banco de Santander, hasta su llegada al Grupo VW.

La financiera de Mercedes-Benz anuncia los mejores resultados de su historia Daimler Financial Services, la división financiera del Grupo Daimler, en el que está englobado Mercedes-Benz, acaba de anunciar que está muy cerca de lograr nuevos récords de actividad en 2014. Y es que, actualmente, la empresa está arrendando o financiando más turismos, furgonetas, camiones y autobuses que nunca: 3,3 millones de vehículos por un total de 95 millones de eu70

ros, avanzan. “Estamos experimentando uno de los mejores años en la historia de nuestra compañía”, afirma su presidente Klaus Entenmann, que añade que “publicamos un EBIT de casi 1.100 millones de euros en los tres primeros trimestres de 2014; esto representa un aumento del 14 por ciento en comparación con el mismo periodo del año anterior- y un nuevo récord de todos los tiempos”.

En los diez primeros meses del año, Daimler Financial Services firmó aproximadamente 1,1 millones de nuevos contratos de financiación o leasing en todo el mundo, con un valor total de 380.000 millones de euros (13%). Además, el número de pólizas de seguros de vehículos negociado por Daimler Financial Services en todo el mundo se ha incrementado también en un 10% (aproximadamente 1,1 millones).

COMPONENTES Y SERVICIOS Aplicados al vehículo industrial

RECAMBIOS PARA VEHÍCULO INDUSTRIAL, UN MERCADO EN AUGE INDUSTRIA AUXILIAR

QUINTA RUEDA

TELEMÁTICA

Gtruck, el pack completo de la posventa del vehículo industrial.

80 82

Comprar recambios Bosch tiene premio. Lubricantes para vehículo industrial: punto de inflexión.

Las matriculaciones de semirremolques crecieron en octubre un 40,65%. SOR Ibérica celebra una exitosa jornada de puertas abiertas.

Continental lanza un conjunto de cámaras para reducir accidentes. Webfleet, la plataforma de gestión de flotas de TomTom, cumple 15 años.

INDUSTRIA AUXILIAR AUXILIAR INDUSTRIA Reportaje

Los fabricantes refuerzan estas unidades de negocio

RECAMBIOS PARA VEHÍCULO INDUSTRIAL, UN MERCADO EN AUGE Tradicionalmente, las divisiones de recambios de los fabricantes de vehículos industriales han sido las grandes olvidadas del sector. Sin embargo, la caída de las ventas de vehículos ha propiciado que las marcas contemplen estas unidades de negocio como una vía continua y rentable de ingresos que además les permite ofrecer servicio y mantener el contacto con sus clientes a pesar de que estos no cierren operaciones de compra. Por Nacho Rabadán

os años aciagos que ha sufrido el transporte de mercancías se han visto reflejado en las ventas de vehículos industriales, que han marcado mínimos históricos desde que comenzara la crisis. Éste ha sido uno de los principales motivos que han empujado a los fabricantes que operan en el mercado español a prestar especial atención a otras áreas de negocio que han aportado facturación a sus cuentas de resultados cuando más falta hacía. Entre esas áreas de negocio destacan los servicios posventa en general y las divisiones de venta de recambios en

particular, puesto que, aunque las matriculaciones han caído en picado, continúa existiendo un parque rodante que es necesario mantener. Con el objetivo de conocer cuál está siendo el rendimiento de las divisiones de venta de recambios en el seno de cada uno de los fabricantes que operan en el mercado español, Todotransporte se ha puesto en contacto con estas compañías y ha obtenido unas conclusiones sumamente reveladoras. Las preguntas han sido las mismas para todas las marcas. Las respuestas, cómo no, son diferentes. Pasen y lean.

Especial

Posventa

LAS PREGUNTAS

¿Qué papel desempeña la división de recambios en su compañía?

¿Cuál ha sido el comportamiento de la división de recambios este ejercicio con respecto al anterior?

Previsión para el próximo ejercicio.

Volvo 1.- Dentro de la División de Posventa existe el Departamento de Recambios, que se encarga de la comercialización de los Recambios Genuinos Volvo, así como de otros productos de proveedores seleccionados, con el fin de satisfacer al máximo las necesidades de nuestros clientes.

Desde Volvo explican que “hace ya bastantes años que la posventa, y la venta de repuestos en particular, tiene mucho peso en la rentabilidad” de la compañía.

Hace ya bastantes años que la posventa, y la venta de repuestos en particular, tiene mucho peso en la rentabilidad del negocio de Volvo. Tanto a nivel central, como en nuestra red de concesionarios y talleres autorizados. Y su importancia ha sido aún mayor en los años que la venta de vehículos nuevos ha estado en sus niveles más bajos.

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

CNH Industrial Genuine Parts, nueva identidad de los recambios Iveco CNH Industrial Parts & Service, la división del grupo dedicada a los recambios, accesorios y servicios, ha lanzado recientemente CNH Industrial Genuine Parts, “una nueva identidad y una nueva gestión de los recambios originales” de las 12 marcas de CNH Industrial, entre las que se encuentra Iveco. Desde CNH explican que este proyecto unificado mejorará la calidad y el rendimiento de todos los recambios originales y contribuirá asimismo a la estandarización y la optimización de los procesos de gestión de un inventario de recambios originales con cerca de cinco millones de referencias. Hace poco más de un año, Iveco puso en práctica una nueva estrategia de distribución y comercialización en la posventa, área en la que hizo especial hincapié en la logística y el servicio con el objetivo de mejorar la atención al cliente. Esta iniciativa se suma a la ya adoptada en 2012, consistente en “el reposicionamiento de precios de sus productos para adaptarse a las necesidades de los clientes ante la crisis económica”.

2.- Aunque nuestra previsiones iniciales fueron poder descender en ventas de Recambios Genuinos Volvo en torno al 5% debido al descenso del parque circulante (motivado por las menores ventas de vehículos nuevos y al menor número de toneladas transportadas), la verdad es que el mercado se está recuperando mejor de lo esperado y es muy posible que igualemos o incluso mejoremos las cifras del año pasado. 3.- Si todo sigue desarrollándose como hasta hora, nuestras previsiones pasan por incrementar nuestras ventas de Recambios Genuinos Volvo en torno al 3%. Renault Trucks 1.- La división de recambios representa hoy en día una parte muy importante de nuestra cuenta de resultados, tal como ha ocurrido históricamente, tanto a nivel de la dirección de posventa, como en el impacto de cifras finales. Los posibles cambios en el peso del recambio en las cuentas globales están directamente relacionados con la evolución del parque de vehículos y en función del mercado, con la cifra generada por la venta de vehículos nuevos y vehículos de ocasión. 2.- Si comparamos los resultados obtenidos, el comportamiento de las cifras acumuladas hasta el pa74

CNH ha lanzado recientemente CNH Industrial Genuine Parts, “una nueva identidad y una nueva gestión de los recambios originales” de sus marcas.

sado mes resulta muy positivo y está por encima del alcanzado en el mismo periodo del año anterior. Podemos afirmar por tanto y a la vista de evolución, que tras alcanzar el suelo en el pasado ejercicio, hemos entrado por fin en una etapa de recuperación. 3.- Esperamos afianzar esta tendencia positiva, de acuerdo a la suave pero firme recuperación económica que finalmente motiva más toneladas transportadas y más kilómetros recorridos por parte de nuestros clientes, tanto en el tráfico nacional como en el internacional. No obstante, hay que ser prudentes teniendo en cuenta que existen algunos riesgos en el horizonte. Uno de ellos, que incluso puede impactar de forma directa en la evolución de la economía nacional, es la ralentización o estancamiento que podría producirse en algunos de nuestros principales mercados de exportación, que son claves para el desarrollo del transporte internacional y que no podemos dejar de tener en cuenta. Scania 1.- La división de recambios se encuentra integrada en el Área de Servicios y Calidad como un servicio más de los que ofrecemos a nuestros clientes dentro de nuestra filosofía de proveer soluciones a sus necesidades de transporte. Como tal, el papel que desempeña es primordial, siendo, probablemente, el área en la que más foco y dedicación se está invirtiendo. 2.- Estamos muy satisfechos del resultado que estamos obteniendo en el Área de Servicios, con un incremento en el entorno al 10% con respecto al ejercicio anterior, debido básicamente al incremento de la participación de mercado. 3.- El objetivo que nos hemos marcado a medio plazo es ambicioso, lo que nos hace ser ambiciosos también a corto, obligándonos a conseguir un crecimiento constante y estable, no solo como consecuencia de la venta pura de recambios, sino también por el incremento en la oferta de servicios asociados a la operativa de nuestros clientes. Esperamos que sea un año de consolidación de la

Especial

Posventa

Sogefi Pro, la marca de filtros para vehículos industriales

Paccar Parts es la división de recambios de DAF y del resto de marcas de Paccar.

Mercedes-Benz ofrece a las flotas recambios al alcance de un clic

El Grupo Sogefi ha lanzado en Europa Sogefi Pro, una marca de filtros para comerciales ligeros y camiones. Bajo la denominación Sogefi Pro se ofrecerá una gama con más de 500 referencias, que cubrirán más del 90% del parque de camiones en Europa. Según explican desde el fabricante, el potencial de mercado para esta nueva marca alcanza los diez millones de unidades de vehículos pesados, cubriendo ocho mercados europeos. “Los distribuidores de repuestos para automóviles en Europa ahora mismo están invirtiendo en este mercado” afirma Andrea Taschini, director general de la División Posventa, “y no solamente considerando el volumen, sino también teniendo en cuenta que para un solo camión se necesitan hasta 11 filtros diferentes”.

Mercedes-Benz ha desarrollado una propuesta a medida para los flotistas en lo que a recambios originales se refiere. Dentro de esta iniciativa, la firma germana incluye una serie de prestaciones adicionales para los profesionales del transporte, a quienes asiste en el proceso completo, desde el aprovisionamiento de recambios hasta su montaje. En ese asesoramiento desempeñan un papel fundamental los concesionarios de la marca, pero, consciente del signo de los nuevos tiempos, Mercedes-Benz ha implementado otras herramientas para facilitar los pedidos de recambios originales por parte de los empresarios de transporte. En este sentido, la multinacional alemana ha implementado el sistema online Mercedes-Benz WebParts, que permite a sus clientes “encargar más fácilmente recambios originales de Mercedes-Benz”, beneficiándose además de la máxima flexibilidad y de una información de precios absolutamente transparente.

oferta de servicios lanzada en el último año, que nos ayudará a crecer en valores aproximados a los de este ejercicio. DAF 1.- Paccar Parts, la división de recambios de DAF y del resto de marcas de Paccar, cuenta con un papel clave dentro de Paccar. En Europa distribuye las marcas de recambios genuinos DAF, los recambios originales Paccar, y los recambios TRP para vehículos DAF, otras marcas, y remolques. Se trata de una división activa e innovadora, en permanente contacto con el mercado y con productos y sistemas que nos permiten responder a los requerimientos de nuestros clientes, tanto propietarios de vehículos DAF como de otras marcas. La gama de productos no se limita a lo que desde un punto de vista llamaríamos recambios de mantenimiento o reparación, sino que trata de resolver desde un punto de vista integral las necesidades del transportista.

El Área de Servicios y Calidad de Scania, en la que se encuadra la división de Posventa, es la que más dedicación está recibiendo por parte del fabricante sueco.

2.- En 2014 hemos registrado un crecimiento sostenido mes a mes tanto en España como en Portugal, mercados de los que se responsabiliza DAF Vehículos Industriales. Trimestre a trimestre hemos mejorado las previsiones iniciales. Este indicador, junto a la evolución positiva del servicio de nuestro almacén logístico de Madrid, nos sitúa en una posición inmejorable para encarar la recuperación económica. 3.- Estamos identificando en el mercado indicadores de recuperación económica. Este hecho, nuestra completa gama de artículos, y la alta actividad co75

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Filtros Cartés, un socio para las flotas de transporte Filtros Cartés tiene una experiencia de casi cuatro décadas en el mercado de los filtros. Por eso, sus responsables conocen perfectamente cuáles son las necesidades de sus clientes profesionales y enfocan su actividad a satisfacer esos requerimientos. En este sentido, desde Filtros Cartés explican que “el correcto mantenimiento de los filtros influye directamente en el perfecto funcionamiento de unos vehículos que deben estar siempre dispuestos a movilizarse”. Y esa es una de las máximas de la empresa madrileña: contribuir eficazmente a mantener las flotas de sus clientes para que estos puedan rentabilizar su uso. Filtros Cartés dispone de la gama más amplia de filtros, trabaja “con las mejores marcas” y ofrece “el mejor servicio”. Por eso, los responsables de la compañía se comprometen a tener disponibles los filtros que en cada momento necesitan sus clientes y a servirlo “en el lugar preciso con la mayor rapidez”. Pero la relación de partenariado de Filtros Cartés para con las empresas de transporte no acaba ahí, sino que la entidad “también se encarga del desarrollo de un plan de mantenimiento de la flota, formando además al equipo responsable y colaborando en la gestión del stock”.

mercial y estabilidad de nuestra red de concesionarios, nos permite prever que el ejercicio 2015 será aún mejor de lo que está siendo 2014.

PPG, una apuesta firme por el servicio en el pintado y repintado de VI Aunque por su trayectoria PPG Ibérica está perfectamente posicionada en el mercado como una empresa que comercializa productos para el pintado y repintado de vehículos, los responsables de la compañía explican que su actividad se extiende mucho más allá, puesto que “asesora en múltiples áreas a los negocios reparadores con el objetivo de mejorar su rentabilidad y la gestión del propio taller”. Y es que, tal y como explican desde la propia empresa, “una de las principales diferencias de PPG frente a otros proveedores es el servicio: contamos con un equipo formativo integrado por profesionales especializados que cuenta con las herramientas necesarias para que los talleres rentabilicen cada intervención, tanto desde el punto de vista técnico como gerencial. Este asesoramiento cobra especial importancia para el segmento del vehículo industrial toda vez que los clientes de este mercado “cada vez se parecen más” a los del turismo. “En cuanto a la igualación de colores cada día son más exigentes, y la tendencia nos dice que se crece en petición de colores metalizados”, explican desde PPG, para añadir que los clientes transportistas también “son más exigentes en cuanto a procesos de pintado más rápidos para que el vehículo esté el menos tiempo posible en el taller”, así como “en la petición de productos anticorrosivos y de secado rápido”.

MAN Jose Luis Mellado, director de Posventa. 1.- La división de recambios de MAN es un área dentro de la Posventa, en este área englobamos todo el trabajo de logística y transporte que desarrollamos en nuestro propio almacén; las actividades de reaprovisionamiento, recepción de pedidos para productos nacionales, asesoramiento de recambios, etc. Asimismo, desde el área de Recambios se gestionan las ventas de nuestros productos a toda nuestra red y cliente final. La facturación de los recambios en MAN, como en todas las empresas del sector del automóvil, es la columna vertebral donde reposan los beneficios de la posventa.

DURANTE LOS AÑOS MÁS DUROS DE LA CRISIS, CUANDO LAS VENTAS DE VEHÍCULOS NUEVOS TOCARON FONDO, LAS DIVISIONES DE RECAMBIOS DE LOS FABRICANTES AYUDARON A MANTENER LOS INGRESOS 76

Para MAN y su área de Recambios, contar con su propio almacén es una clave del éxito. Con una gestión óptima del stock, de la rotación y del aprovisionamiento consigue que el servicio a nuestros concesionarios/talleres oficiales y clientes, roce la excelencia. La actividad comercial de Recambios en MAN siempre ha sido un punto clave. Desde la llegada de la crisis, hemos incrementado nuestra actividad, no solo con las campañas comerciales de recambios, sino incluyendo la mano de obra en las ofertas. Esta actividad la realiza el área de Marketing de Posventa, que mantiene una relación muy estrecha con el área de Recambios. El empleo de campañas como Segunda Vida, dedicada a los vehículos MAN con más de cinco años, es un éxito de la Posventa de MAN, que reafirma la excelente interacción de las distintas áreas que componen la Posventa. 2.- En el año 2013 la facturación de recambios se recuperó un 8% con respecto a la del año anterior. Y para este año esperamos cerrar con un crecimiento cercano a esos valores, apoyado por múltiples campañas. 3.- Para el ejercicio 2015 prevemos una ligera mejora del mercado, que acompañará a nuestra actividad en Recambios. Pese a ello, debemos tener en consideración la disminución del parque.

Parte de su éxito: nuestro Juego de Filtros (aceite, aire y combustible) a un precio muy atractivo. Recambios Genuinos Mercedes-Benz: Ofertas en su Taller Autorizado. Mantenga su negocio y sus vehículos en perfecto funcionamiento con los Juegos de Filtros Genuinos MercedesBenz que incluyen Filtro de Aceite, Filtro de Combustible y Filtro de Aire y además de su atractivo precio benefíciese de otras ventajas: • Ahorre hasta un 23% al comprar este Juego de Filtros frente a comprar cada filtro por separado. • Con el objetivo de mantener las prestaciones de su motor, el fabricante recomienda sustituir los filtros de aceite, aire y combustible una vez cada dos servicios de mantenimiento.

Juego de Filtros Contiene Filtro de Aceite, Filtro de Combustible (con separador de agua) y Filtro de Aire.

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INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

El grupo comercializa recambios, abandera talleres y asesora a flotas

GTRUCK, EL PACK COMPLETO DE LA POSVENTA DEL VEHÍCULO INDUSTRIAL Gtruck es la división de recambios de vehículo industrial de Groupauto Unión Ibérica, recientemente designado “Miembro del año” de la red de filiales que Groupauto tiene diseminada por 30 mercados internacionales. Por Nacho Rabadán

a G inicial de Gtruck da algunas pistas del enorme conglomerado empresarial al que pertenece la compañía. Y es que esa letra mayúscula inicial hace alusión a Groupauto Unión Ibérica, un gigante de la automoción que comercializa las referencias de más de 80 fabricantes de componentes y que centra su actividad en la venta de recambios. La segunda parte de la denominación comercial de Gtruck explica por sí misma el sector en el que centra su actividad la firma especializada en la distribución de recambios para vehículos industriales. Bajo el paraguas de Gtruck se agrupan sus 32 socios, tiendas de recambios de vehículo industrial que cuentan con 257 puntos de venta diseminados por toda la península ibérica y que alcanzan una facturación conjunta superior a los 400 millones de euros. Sin embargo, pese a lo que pueda parecer a primera vista, Gtruck “no es un grupo al uso, entendiendo como tales aquellos que se conciben como grupos de presión”, explica José Moreno, director comercial de la compañía, quien subraya que “tradicionalmente, los

BAJO EL PARAGUAS DE GTRUCK SE AGRUPAN SUS 32 SOCIOS, TIENDAS DE RECAMBIOS DE VEHÍCULO INDUSTRIAL QUE CUENTAN CON 257 PUNTOS DE VENTA DISEMINADOS POR TODA LA PENÍNSULA IBÉRICA 78

grupos de compra entienden que su capacidad para adquirir mayores volúmenes les confiere la potestad de apretar al máximo a los fabricantes para conseguir mejores precios. Ése no es nuestro concepto. Tenemos un concepto de crear valor y aportar valor al proveedor, de manera que al final son los proveedores quienes nos dicen que quieren estar con nosotros. Otro de los elementos diferenciadores de Gtruck es que el grupo de recambios de vehículo industrial cuenta con una red de talleres especializados, Toptruck, que sirve, entre otras cosas, para “poner en contacto al proveedor o fabricante con quien monta su producto”, afirma José Moreno. “Lo que conseguimos es que exista una línea directa entre el fabricante y el taller”, asegura el director comercial de Gtruck. Esa conexión es especialmente útil para que los fabricantes conozcan de primera mano “si su producto gusta o no, si tiene un problema de precios, de calidad, si el mercado le identifica como fabricante de ese producto o no, etc.”. Fabricantes de primer nivel La filosofía de Gtruck consiste en trabajar con “proveedores de primer nivel”. José Moreno explica que “alrededor del 90% de los proveedores son de este tipo, aunque quizá ese porcentaje haya bajado ligeramente desde que comenzó la crisis, pero es que el mercado está como está y muy especialmente en el segmento del vehículo industrial. Pero esto lo saben hasta los propios proveedores, que en muchos casos lanzan segundas marcas que puedan ser más competitivas en precio”, destaca el responsable comercial del grupo.

Especial

Posventa

En su opinión, desde que comenzara la crisis, incluso los fabricantes de primer nivel se han visto obligados a ajustar sus precios para no quedarse fuera del mercado. Moreno reconoce que “hasta abril o mayo de 2013, la cosa iba muy mal”, aunque sostiene que desde hace un año y medio “la situación va mejorando -con cautela, eso sí-”. Bajo su punto de vista, es cierto que “el mercado no está como para hacer una fiesta, pero lo cierto es que las cosas van mucho mejor que en 2012 o 2011. Hay algunas cosas que son evidentes, como el hecho de que se ven más camiones por las carreteras. ¡Si me lo dice hasta mi madre!”, bromea Moreno. Evolución positiva Esa tendencia positiva en lo que al mercado del transporte por carretera se refiere se ve reflejada en la facturación de Gtruck, que según los datos correspondientes a la primera mitad del año -los últimos disponibles-, había crecido un 2%. “Hay socios que han crecido algo más que otros, pero en general se observa una evolución positiva de las ventas”, explica el responsable comercial del grupo. En cuanto a los recambios de VI más demandados, Moreno afirma que los de desgaste se llevan la palma, aunque hace hincapié en el hecho de que “cualquier pieza que se estropee en un vehículo industrial puede ser adquirida a través de cualquiera de los socios que forman parte de Gtruck”.

La mayor exigencia de los transportistas a la hora de pedir un recambio o acudir con sus vehículos a un taller hace que tanto Gtruck como Toptruck trabajen con el objetivo principal de que los camiones de sus clientes no estén parados en ningún momento. Para ello, los responsables del grupo aconsejan a las flotas de transporte que lleven a cabo un mantenimiento preventivo de sus vehículos que pueda “evitar que se produzcan sorpresas desagradables”. Fleetmaster Para estrechar la relación que une a la compañía con las empresas de transporte, Gtruck ha puesto en marcha recientemente el programa Fleetmaster, que va dirigido a las flotas que tienen taller y hacen un mantenimiento básico de sus vehículos pero sacan fuera otra parte de ese mantenimiento y acuden al concesionario. “El programa Fleetmaster sirve para formar a esas flotas en determinados conceptos como electricidad, frenos, suspensiones, etc. y darles asistencia técnica telefónica sobre estas materias. Pero si luego esas flotas quieren reparar un sistema de inyección, una caja de cambios o un motor, que son asuntos más complejos, les damos la posibilidad de que acudan a un taller TopTruck con un descuento, un precio preestablecido de la mano de obra, servicio 24 horas. Todo ello a cambio de que nos compren recambios, que al fin y al cabo es a lo que nos dedicamos”, explica José Moreno.

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje Presentación

La multinacional lanza el programa de fidelización “eXtra”

COMPRAR RECAMBIOS BOSCH TIENE PREMIO Quienes habitualmente compran recambios Bosch están de enhorabuena. Y es que ser cliente de la multinacional germana tiene premio gracias al programa de fidelización “eXtra”, lanzado por la compañía a principios de octubre. Beneficiarse de las ventajas de este club es muy sencillo, pues basta con registrarse en la web www.extra-premios.es y “hacer lo de siempre”, es decir, comprar recambios Bosch a sus distribuidores, para optar a más de un centenar de regalos, tanto de uso profesional como de ocio. Por Nacho Rabadán

osch ha lanzado recientemente en España y Portugal “eXtra”, un programa de fidelización con el que los responsables de la división central de Automotive Aftermarket de la firma pretenden “incrementar y premiar la fidelidad” de los talleres que ya compran productos de la marca germana, que sólo por registrarse en la web www.extra-premios.es y “hacer lo de siempre”, es decir, comprar recambios Bosch a sus distribuidores con sus condiciones comerciales habituales, optarán a “más de 100 regalos, tanto de uso profesional como de ocio”. El programa “eXtra”, que desembarca en el mercado ibérico después de cosechar éxitos en Europa, donde ya hay más de 50.000 talleres inscritos, está también enfocado a los talleres de vehículos industriales y con-

EL PROGRAMA “EXTRA”, QUE DESEMBARCA EN EL MERCADO IBÉRICO DESPUÉS DE COSECHAR ÉXITOS EN EUROPA, DONDE YA HAY MÁS DE 50.000 TALLERES INSCRITOS, ESTÁ TAMBIÉN ENFOCADO A LOS TALLERES DE VEHÍCULOS INDUSTRIALES Y CONCESIONARIOS 80

cesionarios. “Todo aquel establecimiento que compre productos Bosch puede adherirse a eXtra”, afirman desde la marca. El proceso de adhesión al programa es muy sencillo para el taller, flota o concesionario. Sólo tiene que registrarse en la web www.extra-premios.es. Posteriormente, recibirá un kit de bienvenida en el que se incluyen unos sobres prefranqueados en los que sólo tendrá que cumplimentar su CIF y llenar con los códigos de barras que haya recortado de los embalajes de los productos Bosch que haya adquirido. Los códigos de barras se transforman en puntos y se incorporan a su cuenta, cuyo saldo puede ser consultado en cualquier momento por el taller. La navegación por la web es muy intuitiva y clara, y en ella pueden encontrar los productos Bosch por los que se obtienen puntos, las dudas más frecuentes con sus correspondientes respuestas, así como acceso al catálogo de regalos, integrado por más de 100 referencias, tanto de uso profesional como de ocio. Cuando el cliente decide por qué regalo o regalos desea canjear sus puntos efectúa el pedido, que recibirá en cinco días si se encuentra en la península o Baleares y en un plazo de 15 días si su negocio está ubicado en Canarias, Ceuta o Melilla. La buena respuesta obtenida en los mercados europeos y la excelente acogida que “eXtra” ha tenido en una prueba piloto realizada recientemente en Madrid y

Especial

Posventa

Las ventas de componentes para vehículos industriales han crecido por encima del 10% en lo que va de año.

DESDE BOSCH EXPLICAN QUE LAS NORMAS CADA VEZ MÁS RESTRICTIVAS EN EL ÁMBITO DE LAS EMISIONES PARA VEHÍCULOS INDUSTRIALES ESTÁN PROPICIANDO UN INCREMENTO DE LAS VENTAS DE LOS ELEMENTOS RELACIONADOS CON LA TECNOLOGÍA DIÉSEL Lisboa hacen que los responsables de Bosch contemplen con optimismo el futuro del programa de fidelización en el mercado ibérico. “Ya se han registrado más de 100 talleres en cada una de las dos ciudades. Queremos que sea un proyecto de toda la división”, explicaba durante la presentación de “eXtra” Sinfo Gallo, director de Marketing para España y Portugal de Bosch. Plataforma abierta a otros partners En la web de “eXtra”, la marca Bosch, aunque presente, tiene un papel secundario. Y esto es así porque los responsables de la firma pretenden que, al igual que ha sucedido en otros mercados europeos, otras compañías se adhieran al programa de fidelización. “Algunos de nuestros partners ya han mostrado interés en participar”, ha explicado Gallo. De hecho, fabricantes como ZF o Michelin ya participan en “eXtra” en otros países. Para dar a conocer el programa “eXtra” entre sus potenciales beneficiarios, 15 comandos -con un coche personalizado y dos azafatas- recorrieron 3.000 talleres para explicarles y aprovechar para registrarles en el programa”, añade Gallo. La campaña de promoción, que tuvo lugar entre el 13 de octubre y la primera semana de noviembre, también se llevó a cabo entre varios talleres de vehículo industrial. Los distribuidores Bosch son también una pieza clave para el desarrollo de “eXtra”, ya que están en permanente contacto con el taller. Adicionalmente a estos medios

de difusión, el proyecto cuenta con una línea hotline, con horario comercial, en la que los talleres podrán consultar todas las dudas que tengan respecto del programa “eXtra”. Vehículos industriales, un negocio al alza “Con un crecimiento de las ventas por encima del 10%, el negocio de vehículos comerciales de Bosch está contribuyendo de manera importante al crecimiento” de la multinacional germana, tal y como explicaron los responsables de la compañía en la recientemente celebrada IAA de Hanóver. Además, las ventas del área relacionada con el equipamiento para vehículos industriales representarán al cierre del año alrededor de una cuarta parte de la facturación del área de negocio de Tecnología para la Automoción de la empresa alemana. “El crecimiento del negocio de Bosch relacionado con el vehículo comercial está en el carril de aceleración”, afirmó durante su participación en la IAA Wolf-Henning Scheider, miembro de la Alta Gerencia de Robert Bosch GmbH. Las normas cada vez más restrictivas en el ámbito de las emisiones para vehículos industriales están propiciando un incremento de las ventas de los elementos relacionados con la tecnología diésel, entre los que la multinacional comercializa sensores, inyectores, sistemas common rail, motores de arranque de alto rendimiento, turbocompresores, sistemas de tratamiento de gases de escape, etc. 81

INDUSTRIA AUXILIAR Reportaje

Las ventas detuvieron su caída en 2013

LUBRICANTES PARA VEHÍCULO INDUSTRIAL: PUNTO DE INFLEXIÓN El año 2013 constituyó un verdadero punto de inflexión para los fabricantes de lubricantes específicamente diseñados para su uso en vehículos industriales. Así lo refleja la memoria correspondiente al pasado ejercicio elaborada por la Asociación Española de Lubricantes, Aselube, desde donde explican que “tras un primer semestre descorazonador”, el mercado mostró una “neta recuperación” en la segunda mitad del año, lo que permite a la patronal “albergar esperanzas con vistas al año 2014”. Por Nacho Rabadán

Especial

Posventa

Olipes, un lubricante para cada necesidad Olipes ofrece al profesional del vehículo industrial una amplia gama de lubricantes de motor, aceites de transmisión, refrigerantesanticongelantes y grasas lubricantes de alto rendimiento. Todos sus productos están adaptados a las exigencias de los fabricantes de vehículos y maquinaria, con total garantía y avalados por las homologaciones de los principales

fabricantes y del Instituto Americano del Petróleo. Entre la gama de Olipes destacan sus aceites de motor Low SAPS para motores Euro 5 y Euro 6 AVEROIL 5W30 UHP (ACEA E6) de largo recorrido y AVEROIL FAP (ACEA E9) para maquinaria pesada y motores sometidos a altas cargas de trabajo en condiciones severas. Especial mención merecen sus valvulinas 100% sintéticas para Olipes espera Mercedes Benz un crecimiento (MAXIGEAR TS de las ventas de dos digitos para 8400), para Renault 2014 en el Trucks y Volvo mercado (MAXIGEAR TS 7400 nacional. -con homologación ZF-) y para Iveco (MAXIGEAR TS 6400). Además, Olipes también comercializa grasas de alto

pesar de que la memoria anual correspondiente a 2013 de la Asociación Española de Lubricantes, Aselube, refleje que la caída que han sufrido las ventas de lubricantes a lo largo de los últimos ejercicios se detuvo el año pasado, no podemos perder de vista que la crisis ha golpeado con dureza a este segmento. Y es que mientras que en 2011 las ventas de lubricantes destinados al sector del transporte ascendieron a 52.200 toneladas, esa cantidad descendió hasta las

rendimiento para los rodamientos de bujes de rueda, como la MAXIGRAS COMPLEX EP (de color azul), que es capaz de soportar temperaturas de 160ºC en continuo sin perder sus propiedades y permite largos intervalos de mantenimiento. Además, Oilpes también ofrece a sus clientes una amplia gama de productos para el mantenimiento, como desengrasantes, limpiadores, pastas de montaje y “los importantísimos y tan poco valorados líquidos para el sistema de refrigeración”. Los refrigerantesanticongelantes de Olipes están basados en tecnología orgánica (OAT) de protección ilimitada, con puntos de ebullición de hasta +145ºC y puntos de congelación de -35ºC, adaptados a las exigencias de los nuevos motores de Iveco, DAF (norma 74002), MAN (norma 324), Mercedes-Benz (MBZ 325.3), Scania (TB-1451), Renault-Trucks (tipo “D”) o Volvo (N-260).

45.600 en 2012 y volvió a caer hasta las 42.200 el año pasado, cuando registró un retroceso del 8% en comparación con el consumo que se había registrado el ejercicio precedente. Algunas empresas que no se encuentran integradas en Aselube, pero sí en Afilub, como Olipes, han cosechado unos resultados mucho más halagüeños en los últimos ejercicios, que se ven confirmados con la tendencia alcista que constatan en los últimos meses. En este sentido, la compañía madrileña hace una valora-

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Lubricantes Wolf, un recién llegado que ha venido para quedarse El año 2013 constituyó el pistoletazo de salida para los lubricantes Wolf en el mercado español. Fue a lo largo del año pasado cuando Civiparts comenzó a distribuir en nuestro país la gama de lubricantes para vehículos industriales Wolf, que incluye aceites de motor, aceites de transmisión, grasas lubricantes y de frenos. La

oferta de producto Wolf está compuesta por las gamas Officialtech (integrada por lubricantes elaborados a medida, que cumplen y exceden las especificaciones del Fabricante Original del Equipamiento); Ecotech (lubricantes totalmente sintéticos especialmente concebidos para garantizar un consumo de combustible más bajo); Vitaltech

ción “francamente positiva” de la evolución de sus ventas en lo que va de ejercicio. Eso sí, sus responsables afirman que nos encontramos en un entorno “al que todavía le cuesta pisar el acelerador” y destacan el hecho de que venimos de un escenario muy negativo, con las ventas de lubricantes registrando una caída del 40% desde el inicio de la crisis. Sin embargo, la evolución de las ventas de Olipes se ha movido en sentido contrario, con un crecimiento acumulado “de más de un 50%” en ese periodo. Otras marcas, como Wolf, distribuida en nuestro país por Civiparts, han desembarcado recientemente en el mercado español, por lo que no han tenido que sufrir el descalabro que el mercado de lubricantes ha protagonizado en los últimos tiempos. Así, sus responsables explican que “2013 fue el año de arranque de comercialización de Wolf en el mercado español”, por lo que, “considerando que la marca aún está en una fase de lanzamiento y reconocimiento del mercado” las cifras registradas en lo que va de año muestran una “evolución muy positiva”. Por su parte, desde Galp, compañía que comercializa en España lubricantes de su propia marca y de la firma Mobil, afirman que sus ventas del año pasado sufrieron “un ligero retroceso respecto a 2012”, aunque esta tendencia se está viendo compensada por el “buen comportamiento” que están experimentan-

MIENTRAS QUE EN 2011 LAS VENTAS DE LUBRICANTES DESTINADOS AL SECTOR DEL TRANSPORTE ASCENDIERON A 52.200 TONELADAS, ESA CANTIDAD DESCENDIÓ HASTA LAS 45.600 EN 2012 Y VOLVIÓ A CAER HASTA LAS 42.200 EL AÑO PASADO 84

(lubricantes avanzados que garantizan un óptimo rendimiento en condiciones de conducción exigentes, con tráfico urbano, arranques y paradas constantes); Extendtech (lubricantes que garantizan una protección máxima en vehículos con elevado kilometraje); y Guardtech (lubricantes que mantienen el rendimiento en vehículos menos recientes).

do, con un “crecimiento en volumen respecto a 2013, especialmente en las categorías de sintéticos y semisintéticos”. Lubricantes sintéticos y semisintéticos Todas las compañías consultadas para la elaboración de este reportaje coinciden en señalar el auge que están viviendo los lubricantes sintéticos y semisintéticos. “Sin duda alguna, los lubricantes sintéticos para vehículo pesado están ganando fuerza, alcanzando ya el 21% de cuota de mercado al cierre de 2013 y es previsible que en cuatro años veamos porcentajes de aceites sintéticos en este sector similares a los que actualmente tenemos en el mercado de los vehículos ligeros, donde éstos suponen el 47,4% de las ventas y llegan a alcanzar el 87,6% de las ventas si incluimos también las ventas en los semisintéticos”, auguran desde Olipes. Los responsables de la firma madrileña explican esta tendencia por “la evolución de los motores con la entrada en vigor de la norma Euro 6”, así como por las “cada vez mayores exigencias de los fabricantes en materia de fiabilidad, durabilidad, bombeabilidad del aceite a baja temperatura, ahorro de combustible e intervalos de cambio de aceite cada vez más prolongados”. Y es que, tal y como explican desde Civiparts, “los vehículos más recientes consumen lubricantes más avanzados”, lo que propicia que “poco a poco los lubricantes sintéticos vayan creciendo frente a los minerales tradicionales”, aseguran desde Galp. Previsiones y exportación La lenta pero progresiva recuperación del mercado hace que las empresas que comercializan lubricantes contemplen el futuro próximo con moderado optimismo. Este es el caso de Olipes, donde esperan “crecimientos de dos dígitos para el próximo año en el entorno nacional”, aunque la empresa con sede en la localidad madrileña de Campo Real reconoce que su

EL LUBRICANTE

VITAL

La gama de lubricantes OFFICIALTECH cumple con los más altos estandartes de calidad de los fabricantes de vehículos, cumpliendo con sus aprobaciones. Son lubricantes tecnológicamente desarrollados para vehículos con sistemas de posttratamiento (DPF) que cumpliendo con la normativa Euro VI, permite la reducción de las emisiones, mayor ahorro de combustible y un mejor rendimiento

OFFICIALTECH 5W30 UHPD Aprobaciones: ACEA E6/E7/E908, MAN M3477/M3677, VOLVO VDS-4/ VDS-3, MB 228.51/ 228.31, RENAULT RLD-2 ...

OFFICIALTECH 10W40 ULTRA MS

OFFICIALTECH 10W40 S3

Aprobaciones: ACEA E6/E7-08,

Aprobaciones: ACEA E4-08/E7-08,

MAN M3477/M3271-1, MB

Man M3277, MB 228.5, VOLVO

228.51, VOLVO VDS-3,

VDS-3, RENAULT RLD-2,

RENAULT RLD-2 ...

SCANIA LDF-2/LDF-3 ...

www.wolflubes.com

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Galp y Mobil: una oferta consolidada y en crecimiento Los responsables de Galp son conscientes de que los vehículos pesados están sujetos a condiciones de uso muy severas y eficientes, por lo que necesitan una adecuada lubricación. Para ayudar a los transportistas a cumplir con esta necesidad, Galp dispone de un portofolio de productos que se adaptan a la necesidad de cada modelo, “garantizando el buen funcionamiento del motor”. Entre la

gama de la compañía lusa destacan Galp Galáxia Extreme, Galp Galáxia Ultra LS, Galp Galáxia LD Star, Galp Galáxia LD, Galp Galáxia Super, Galp Galáxia 30, Galp Galáxia 40 y Galp GaláxiaGN. Mención especial merece el Galp Galaxia Extreme Supra, familia de productos que hace pocas fechas ha asistido al lanzamiento del nuevo producto Galp Galaxia Extreme Supra 5W30, un lubricante 100% sintético, destinado a los nuevos motores diésel Euro 5 y Euro 6, sujeto a las condiciones más severas de uso. Se trata de un producto con bajo contenido en cenizas, fósforo y azufre (lowSAPS), que “protege y garantiza la longevidad de los sistemas avanzados de gases de escape”, como los filtros de partículas Diesel (DPF), los sistemas de recirculación de gases de escape (EGR) y los

LA LENTA PERO PROGRESIVA RECUPERACIÓN DEL MERCADO HACE QUE LAS EMPRESAS QUE COMERCIALIZAN LUBRICANTES CONTEMPLEN EL FUTURO PRÓXIMO CON MODERADO OPTIMISMO principal nicho de crecimiento se encuentra fuera de nuestras fronteras, donde sus ventas crecen “a un ritmo superior al 25% interanual”. De hecho, Olipes ya “comercializa lubricantes en más de 30 países”, por lo que se encuentra en una posición privilegiada para registrar esos excelentes números. Las previsiones de Civiparts con respecto a la evolución de las ventas de lubricantes Wolf en el mercado español a corto/medio plazo son “extremamente positivas” gracias al “aumento gradual de cuota en este segmento de mercado dada la elevada dimensión de gama, su excelente calidad, así como su elevado nivel de competitividad”. Desde Galp esperan un “crecimiento moderado” en el futuro próximo para las marcas Galp y Mobil, eso sí, 86

catalizadores catalíticos (SCR Nox). Además, Galp distribuye en España los lubricantes Mobil, entre los que destacan Mobil Delvac 1 LE, Mobil Delvac XHP Ultra, Mobil Delvac XHP LE, Mobil Delvac XHP Extra, Mobil Delvac MX y Mobil Delvac Super. Mobil está centrado en el desarrollo de lubricantes que reduzcan el consumo de carburante de los vehículos industriales. En este apartado, merece un aparte el dato conseguido por Mobil Delvac 1 LE 5W30, que tras ser sometido a exigentes tests en el centro tecnológico de Millbrook (Reino Unido), ha acreditado “un ahorro medio de un 2,9% de combustible frente a los lubricantes tradicionales”.

“incrementando las posiciones de lubricantes sintéticos y semisintéticos en el mix”. Canales de venta En lo que a canales de venta se refiere, los principales comercializadores de lubricantes para vehículos industriales prestan mayoritariamente su atención a los talleres y muy especialmente a los independientes. Este es el caso de Olipes, que reconoce haber focalizado su atención en este segmento, como evidencia el hecho de que este tipo de establecimientos hayan ganado “casi un 5% de cuota de mercado en los últimos cuatro años en las ventas de lubricantes”. Desde Olipes tampoco olvidan a “las flotas de transporte, atendidas a través de las tiendas de recambio para vehículo industrial”. Ya lo dice nuestro eslogan: ‘Olipes, el lubricante de los profesionales”, explican desde la empresa madrileña. También en el canal taller se centran las acciones de Civiparts para la venta de los lubricantes Wolf, aunque también inciden especialmente en “la venta directa a flotas de camiones y autocares con taller propio”. Por el contrario, el principal canal de distribución de los lubricantes Galp y Mobil es su red oficial de distribuidores y las ventas a concesionarios.

INDUSTRIA AUXILIAR Congreso

El presidente de Gasnam, José Ramón Freire, y el ministro de Industria, José Manuel Soria, posan con otros participantes del congreso.

José Ramón Freire, presidente de Gasnam

“EL GAS NATURAL PUEDE SER EL NUEVO COMBUSTIBLE PROFESIONAL” La Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad, Gasnam, celebró el pasado 22 de octubre la tercera edición de su ya tradicional congreso, que sirvió para congregar en un mismo foro a los principales actores de este segmento de actividad. Durante el acto, el presidente de la asociación se mostró convencido de que “el gas natural puede llegar a ser el nuevo combustible profesional” y explicó a los asistentes la excelente posición de partida de España para explotar esta nueva solución de movilidad. N.R.

l presidente de Gasnam, José Ramón Freire, afirmó el pasado 22 de octubre durante el III Congreso celebrado por la entidad que preside que “el gas natural puede llegar a ser el nuevo combustible profesional”. Durante su intervención en el acto Freire aseguró que España tiene una posición envidiable para liderar el cambio al combustible gas natural en el transporte en Europa y que el papel de las Administraciones es crucial en este momento tanto en la definición del marco legislativo como en su papel de clientes del gas natural vehicular. Durante la inauguración del congreso, el ministro de Industria, Turismo y Energía, José Manuel Soria, afirmó que España tiene la capacidad, “teórica al menos”, de suministrar a la Unión Europea aproximadamente el 40% del gas que Rusia exporta al Viejo Continente y que el gigante energético está utilizando como elemento de presión geopolítica en el marco del conflicto que le enfrenta a Ucrania. Eso sí, para que eso sucediera deberían ponerse en marcha “las interconexiones necesarias”. Y es que, en opinión del titular de Energía, ese es el talón de Aquiles del sistema gasista español, que por lo demás dis-

fruta de unas condiciones óptimas para jugar un papel preponderante en la UE. “Tenemos el mayor numero de plantas regasificadoras de GNL de Europa, almacenamientos subterráneos y dos gasoductos que vienen del Magreb”, explicó el ministro durante la inauguración del III Congreso de Gasnam. El acto, que reunió a 300 profesionales vinculados de uno u otro modo al gas, tuvo lugar en la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid y acogió conferencias de la industria gasista, transportistas y Administración. La Unión Europea también tuvo su momento de protagonismo durante el evento, y lo hizo a través del consejero del director general para la Energía de la Comisión Europea, Samuele Furfari. El funcionario comunitario defendió el uso del gas como combustible alternativo para el transporte, explicó que los últimos hallazgos de este producto hacen que las reservas crezcan a un ritmo del 5% anual y aseguró que estamos muy lejos de ver el agotamiento del metano. Furfari insistió además en la necesidad de aunar esfuerzos públicos y privados para impulsar el uso del gas natural en el transporte terrestre. 87

ACTUALIDAD

INDUSTRIA AUXILIAR

La estación de servicio de Redtortuga permanecerá en Mercabarna al menos 20 años más La gasolinera de Redtortuga en Mercabarna permanece abierta 24 horas los 365 días del año.

La ya mítica estación de servicio de Redtortuga en Mercabarna seguirá en funcionamiento al menos 20 años más gracias al acuerdo suscrito entre el operador y el mercado mayorista de la Ciudad Condal. En virtud de este convenio, la gasolinera de Redtortuga, que presta servicio ininterrumpidamente (permanece abierta 24 horas los 365 días del año) desde 1991, continuará siendo un referente para el repostaje de empresas y autónomas hasta 2034. “El acuerdo es un logro muy importante, ya que Mercabarna es uno de los puntos clave de la red de distribución de productos alimentarios, tanto en el Estado como en el resto de Europa”, ha afirmado tras la firma del convenio Josep Guaus, gerente de Redtortuga. En su opinión, “estar 20 años más” en el mercado mayorista supone “renovar el compromiso” que la compañía tiene con sus clientes.

Motortec Automechanika Madrid calienta motores y ya suma 400 expositores Motortec Automechanika Madrid, que abrirá sus puertas entre el 11 y el 14 de marzo en Ifema, ha confirmado que ya cuenta con la participación de 400 expositores directos, una cifra que, cuando aún quedan cuatro meses para la celebración del certamen, supera a la registrada en anterior edición. Desde la organización subrayan la participación agrupada de empresas procedentes de China, Turquía, India, Reino Unido y Estados Unidos. En total, la presencia en la feria de expositores extranjeros representa el 24% del total de las compañías que ya han contratado sus estands para la edición del año que viene. “En estos momentos, el área expositiva contratada supera los 20.000 metros cuadrados netos

en los seis pabellones en los que se ha sectorizado la feria”, explica Miguel Aguilar, director del salón, quien, a la vista de la buena marcha de contratación formalizada por el certamen, no duda en afirmar que “Motortec Automechanika Madrid va a ser una gran plataforma comercial del sector, un espacio de negocio donde va a estar magníficamente representada toda la oferta de productos y servicios del mercado”. Uno de los perfiles que la feria quiere potenciar especialmente es el del empresario de transporte. Para ello, Motortec Automechanika Madrid pondrá en marcha el programa Truck Competence, centrado en ofrecer un enfoque específico sobre productos y soluciones para vehículos comerciales e industriales.

Istobal gana el tender de Repsol en España y Portugal La compañía Istobal ha resultado adjucataria del tender de Repsol para los próximos tres años. La operación abarca todo el territorio nacional y Portugal. De este modo, el fabricante valenciano de equipos y maquinaria de lavado se convierte en proveedor oficial de toda la maquinaria automática de lavado, centros de lavado, equipos auxiliares, cerramientos, tratamiento de aguas y mantenimiento de todo el parque industrial de la red de estaciones de servicio propiedad del citado operador petrolífero. En la actualidad, Istobal es proveedor oficial de las siete petroleras principales que operan es España, (Repsol, Galp, Cepsa, Disa (Shell), BP y Saras) gracias a la adjudicación de concursos que se han renovado entre 2013 y 2014 por un periodo generalmente de tres años, detallan en la firma.

Las matriculaciones de semirremolques crecieron en octubre un 40,65% Las matriculaciones de semirremolques aumentaron en octubre un 40,65% al alcanzar las 1.557 unidades frente a 1.107 en el mismo mes del año anterior, según los datos de la asociación Asfares. Se trata del sexto aumento mensual consecutivo y permite a esta organización confirmar que la recuperación es constante y estable en todos los segmentos desde el pasado mes de mayo, momento en que se percibe claramente el punto de inflexión en la evolución de este mercado, que avanza de forma paralela al de tractoras. Con los datos acumulados desde enero, la subida es del 39,40%, con 7.420 registros frente a 5.323. La primera posición en la suma de todos los segmentos fue para Schmitz Cargobull, que matriculó 1.766 unidades tras crecer un 49,4%, por delante de Lecitrailer (1.516 y 18,8%), Krone (1.066 y 52,5%), Sor Ibérica (622 y

Schmitz Cargobull lidera el mercado español con 1.766 unidades matriculadas hasta octubre.

61,6%), Chereau (242 y 52,2%) y Lamberet (239 y 58,3%). Por segmentos, la que agrupa lonas y semilonas reflejó un ascenso entre enero y octubre del 41,59% tras darse de alta 2.441 unidades. Por marcas, el puesto de honor fue para Schmitz Cargobull, con 966 unidades y un incremento del 56,8%. Entre los furgones se produjo un ascenso del 150,3% tras registrarse 418 vehículos. En este grupo Lecitrailer se situó en primer lugar tras matricular 206 unidades y crecer un 524,2%. En el caso de los basculantes se matricularon 452 unidades, lo que

supuso un alza del 42,59%, y fue Tisvol quien dominó este segmento con un total de 215 unidades y un incremento del 60,4%. La evolución positiva en el caso de las cisternas fue del 26,38% tras darse de alta 321 unidades, de las que 114 fueron matriculadas por Parcisa, que creció hasta octubre un 34,1%. Finalmente, el segmento de mayor volumen del mercado, el de frigoríficos, registró una subida del 40,50%, con un total de 3.053 unidades. Schmitz Cargobull, con 716 altas, lideró el grupo tras acumular un crecimiento del 36,9%.

ACTUALIDAD

QUINTA RUEDA

SOR Ibérica celebra una exitosa jornada de puertas abiertas SOR Ibérica organizó el pasado 21 de octubre una jornada de puertas abiertas en sus instalaciones de Alcira (Valencia). Durante el acto, que contó con alrededor de un centenar de asistentes, la mayoría de ellos flotistas y empresas del sector de transporte frigorífico, el fabricante español presentó “sus novedades y refuerzos en la nueva trasera del semirremolque”. Estas innovaciones fueron especialmente bien acogidas por los asistentes, algunos de los cuales se mostraron “muy interesados” en la nueva trasera y comentaron que “sin duda mejorará el aspecto y la durabilidad del tráiler”.

Alejandro Pérez, director comercial de SOR, ha explicado tras la celebración de la jornada de puertas abiertas que los responsables del fabricante de carrocerías frigoríficas quedaron “satisfechos con

el resultado” del acto. Por su parte, José Górriz, director general de SOR, agradeció el esfuerzo realizado por todos para asistir a la jornada, “especialmente en estas fechas de inicio de campaña”.

Muchos de los flotistas reunidos en la jornada se mostraron muy interesados en la nueva trasera presentada por SOR Ibérica.

ACTUALIDAD

TELEMÁTIC@

Continental lanza un conjunto de cámaras para reducir accidentes Continental Automotive Spain ha presentado recientemente ProViu® ASL 360, su nueva solución específica para vehículo industrial diseñada para reducir riesgos en la carretera y evitar accidentes. El nuevo desarrollo está integrado por cuatro cámaras, cada una de las cuales tiene un ángulo de visión de 180º. Los dispositivos de grabación están “estratégicamente combinados entre sí”, circunstancia que permite que el conductor, a través de un monitor instalado en la cabina, obtenga en tiempo real, una imagen “envolvente de 360º de los alrededores del vehículo, evitando el peligro de los puntos muertos y visualizando peatones y otros vehículos u obstáculos.” “ProViu® ASL360 permite al conductor ver aquellos obstáculos que generalmente no podría ver a través de los espejos o con visión directa”, explican desde Continental, para añadir que el sistema “facilita la conducción diaria de los conductores, redu-

ciendo el número de puntos ciegos en maniobras, haciéndolas más precisas y seguras y reduciendo por lo tanto el riesgo de accidentes”. La nueva solución de Continental constituye además “una ayuda importante en situaciones críticas

como tráfico denso y estrechas áreas de descarga”. En este sentido, ProViu® ASL360 logra un incremento de la efectividad “gracias a que disminuye los tiempos de entrega y paradas al igual que los costes de mantenimiento y daño del vehículo”.

El nuevo sistema ofrece una imagen completa de los alrededores del vehículo.

Webfleet, la plataforma de gestión de flotas de TomTom, cumple 15 años Webfleet, la plataforma de gestión de flotas desarrollada por TomTom Telematics, cumplió en octubre el decimoquinto aniversario de su lanzamiento. Desde la compañía tecnológica explican

Webfleet ahorra a sus clientes el consumo de más de 11,5 millones de litros de combustible diarios.

que desde 1999 la herramienta se ha utilizado para mejorar las operaciones móviles en diversos sectores, entre los que destacan “transporte y logística, energía, construcción, distribución de ali-

mentos, asistencia en carretera, coches compartidos, etc.”. Durante estos últimos tres lustros Webfleet ha supuesto un importante recorte de gastos para las empresas que lo utilizan. En este sentido, Thomas Schmidt, director ejecutivo de TomTom Telematics, asegura que la plataforma de gestión de flotas “ahorra hoy por hoy a empresas de todo el mundo alrededor de 80 millones de euros al mes y más de 11,5 millones de litros de combustible al día”. A pesar del innegable éxito de esta solución tecnológica, Webfleet “sigue evolucionando, proporcionando a nuestros clientes formas más inteligentes de alcanzar sus objetivos de negocio”, subraya Schmidt.

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