motoConsultas BertonBike

Una sección elaborada por Vicente González del equipo técnico de ¿Tienes dudas? Haznos llegar tu consulta a

mototaller@ceiarsis.com

y BertonBike las responderá para ti.

La consulta del mes

La consulta que ha escogido el Servicio de Asesoría Técnica, S.A.T. de Berton para este número es la siguiente: en una BMW R 1200 RT MY2011 no funciona la variación de precarga del sistema ESA.

El cliente no puede seleccionar las diferentes configuraciones (un casco, dos, equipaje…), los diferentes ajustes del sistema para regular la dureza de la suspensión trasera en función de las condiciones de uso de la motocicleta.

En el cuadro de instrumentos aparece la indicación de avería en sistema ESA.

Selección del vehículo, del cable y sistema

Decidimos conectar el Bertondata Bike a la motocicleta para su diagnosis. Para ello seleccionamos la marca (BMW) y el modelo (R-TOUR- R1200RT 2010).

Una vez conectados con el adaptador BER-H3230, ubicado bajo el asiento, e iniciada comunicación, nos debemos conec-

BMW R 1200 RT MY2011

tar a la unidad de mando ZFE ya que, en este caso, es la que gestiona el sistema ESA.

Identificación de la avería

Al iniciar, la conexión nos detecta el código de avería: • A343 ERROR EN LOS DATOS DE CALIBRA-

CION DE LA SUSPENSIÓN TRASERA (ESA)

ACTUAL

En este caso la descripción hace referencia a una calibración electrónica del sistema.

Comprobaciones y resolución

Siguiendo los pasos oficiales, el primer paso es proceder a la recalibración del sistema ESA. Sin salir de Bertondata Bike y su centralita ZFE, se procede a acceder a Ajustes para efectuar el siguiente proceso:

• CALIBRACIÓN ESA TRASERO

Después de efectuar el proceso con el motor arrancado y contrastar que se percibe movimiento en el amortiguador trasero, tal como se indica en los pasos a seguir, la avería pasa a estado FUGAZ y ya permite su borrado.

Conclusión

El sistema ESA en esta motocicleta gestiona la precarga del muelle trasero en función de la carga indicada por el conductor. Existen tres niveles: Conductor solo, Conductor y acompañante y Conductor con acompañante y carga.

En función de la configuración seleccionada, el actuador de la precarga de muelle se sitúa en una posición prefijada, comprimiendo una el muelle y se debe contrastar con el sensor de precarga (Hall).

Para la memorizacion de las posiciones prefijadas se utiliza el proceso de calibración. En caso de que se pierda o puntualmente se de-

Causas posibles

Según la información original, las posibles causas de esta avería pueden ser: • Falta de calibración o error durante el proceso. • Error en el sensor Hall del amortiguador. • Fallo en motor accionador de precarga. • Cableado del actuador o sensor defectuoso. • Centralita ZFE defectuosa. tecte error en algún componente del sistema, éste vuelve a precisar de recalibración.

No se debe obviar los otros componentes, que también influyen en el sistema, desde el botón de selección de modo, hasta el cableado o la propia centralita ZFE, pasando por el actuador y el sensor, todos ellos pueden, en un momento dado, ser las causas del problema. ¡Hasta la próxima entrega!.

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conoce a fondo los sistemas electrónicos y sus componentes presentes en las motos de hoy

Actuadores presentes en las motocicletas El inyector

El actuador principal del sistema de inyección es el inyector. Su misión es mezclar el combustible con el aire en la mejor proporción y rendimiento posible. Describimos a continuación su funcionamiento.

El inyector se encarga de atomizar la gasolina para permitir el mejor “mezclado” del aire con el combustible. Para conseguir esto, cuenta con un sistema para aumentar la presión y mantenerla controlada compuesto por una bomba, un regulador y unos pequeños orificios, principalmente. De esta forma se genera un espray de combustible en el cuerpo de inyección.

La presión generada por la bomba se libera al exterior en el momento y durante el intervalo de tiempo en el que la ECU motor lo ordena. Para accionarlo, cuenta con un sistema de electroimán que acciona una válvula de aguja liberándose la presión en forma de espray. Destacar que el cierre, al contrario que la abertura, es por muelle.

Este sistema implica que el caudal de un inyector es constante porque habitualmente la presión del mismo es fijo por lo que la única forma de aumentar la cantidad de combustible es aumentando el tiempo de inyección, tiempo que la centralita obliga al inyector a abrir, en función del mapeado que tenga grabado. Este tiempo es de milisegundos.

Conviene destacar que en motores de corte muy deportivo pueden incorporar más de un inyector por cilindro, por ejemplo, motos deportivas y de competición. Estos inyectores pueden funcionar al unísono o más habitualmente uno como principal y el otro bajo altas demandas de gasolina, aceleraciones, etc…

El inyector puede presentar dos tipos de averías, las de corte más mecánico y las eléctricas. En las averías mecánicas los problemas habituales son debidos a suciedad, debido a los pequeños pasos de combustible, y las relacionadas con el desgaste o rotura del sistema de cierre, aguja-muelle. Se puede dar el caso de que un inyector, una vez cerrado, permanezca perdiendo un poco de combustible lo que se conoce como gotear. O puede ser que no abra, probablemente debido al óxido, por haber estado parado durante mucho tiempo con combustible degradado. El primer caso mencionado, el de la suciedad, habitualmente se manifestará en un pulverizado defectuoso.

Para solventar estos problemas se puede proceder a limpiar el inyector, muchas veces con ultrasonidos. En los casos más extremos se deberá substituir.

Las averías eléctricas consisten en la degradación del solenoide que acciona su apertura, bien sea por un cortocircuito o por rotura de éste y circuito abierto. Juega a nuestro favor que este tipo de averías sí que son fácilmente detectadas por la diagnosis del sistema y arrojan código de error.

La comprobación habitual consiste en contrastar la resistencia del propio bobinado del inyector con el valor que debe tener, habitualmente unos pocos ohmios.

Para la comprobación del inyector, en alguna motocicleta existe la posibilidad de efectuar un actuador. Cuidado, en algunas se trata de oír el actuador con el motor parado mientras que en otras se realiza con el motor arrancado y al activar el actuador, éste debe de dejar de inyectar. Por lo tanto, debemos oír un cilindro menos, de lo contrario significa que éste gotea.

No debemos olvidar que el inyector es un componente sometido a un duro trabajo. Pensemos que inyecta una vez durante cada fase de admisión por lo que el golpeteo de la aguja que hace las funciones de válvula es constante.