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Mundial de SBK en Assen

Rea impone el factor campo MotoGP: Llega el Gran Premio de EspaĂąa 24 Horas de Le Mans: Kawasaki domina Historias del paddock: Americanos en los GG.PP.

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EDITORIAL

ESPERANDO A JEREZ El Gran Premio de España siempre se espera con ansia, pero en esta ocasión, tras el aplazamiento del Gran Premio de Japón, Jerez se recibe con muchas más ganas. Y mientras llega la carrera de Jerez, hemos tenido un grato aperitivo con la cita de Assen. Leon Haslam sigue teniendo el campeonato bajo control, y Carlos Checa se mantiene en la élite con su Ducati privada, haciendo valer todo su talento y experiencia. Otro que destaca es Joan Lascorz, que mantiene firme la primera posición en un fin de semana de entrenamientos complicados, brillantemente resueltos con una carrera excelente

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Tampoco nos hemos olvidado del Mundial de Resistencia. Sé que algunos echaron en falta un reportaje sobre las pasadas 24 Horas de Le Mans, pero por cuestiones de cierre no tuvimos tiempo de incluirlo en el número de la semana pasada. Hoy os lo ofrecemos, todavía fresco, gracias al trabajo de nuestro colaboradores Toni Espés e Israel Nevado, que seguirán todo el campeonato para Motoworld.es. En Motoworld seguimos trabajando para ofreceros mejores contenidos, a pesar de nuestros ajustados medios. Con el fin de mantener un nivel de calidad que nos satisfaga y que resulte también satisfactorio para vosotros, hemos decidido introducir una serie de cambios que mejoren nuestra revista. Vamos a abandonar la periodicidad semanal de nuestra publicación. El próximo número de Motoworld, el nº 40 -¡40 ya, se dice pronto!-, estará disponible el 10 de mayo, y a partir de ese número tendremos una periodicidad mensual. Estamos trabajando para que la nueva revista os llegue llena de contenidos interesantes, y que se mantenga así en las próxima entregas. ¡Hasta pronto! JUAN PEDRO DE LA TORRE COORDINADOR EDITORIAL

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/José Verdejo/Toni Espés/Israel Nevado/Juan Rodríguez/Redacción Motoworld.es. Fotografía: Pep Pujol/ Israel Nevado/ Dorna/ SBK Media/ Yamaha Racing/ Ducati Corse/ BQR/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Yamaha Motor Europe/ Anaya. Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia. Foto de portada: Pep Pujol.

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Sumario

Nº38 26 de abril de 2010

6 CHECA Y LASCORZ SBK

El Mundial de SBK pasó por Assen

SIGUEN EN LA BRECHA

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MOTOGP

Pre Gran Premio España

JEREZ, LA CITA IMPRESCINDIBLE REPORTAJE

Historias del paddock

LA SEMILLA AMERICANA REPORTAJE

Resistencia: 24 Horas de Le Mans

"HAT TRICK" DE GSR KAWASAKI PRUEBA

Yamaha BW´s 125

CLARA EVOLUCIÓN CLÁSICAS

Grandes campeones

LUIGI TAVERI TURISMO

La sierra de Aitana y el interior de Alicante

MAR Y MONTAÑA MEDITERRÁNEA

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia. 4 Motoworld

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SBK

El Mundial de Superbike tras Holanda

EL IMPERIO BRITÁNICO Es representativo el primer doblete del inglés Jonathan Rea en Superbike, pero quizá lo sea más que sólo pilotos británicos se han subido al podio en la categoría en el circuito holandés de Assen. En Superbike, Carlos Checa se ha defendido muy bien en inferioridad de condiciones, y Joan Lascorz sigue al frente de la provisional en Supersport. TEXTO: JOSÉ VERDEJO. FOTOS: PEP PUJOL

Rea (65) lidera por delante de Haslam (tapado), Corser (11), y Biaggi (3) al fondo,

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Carlos Checa volvió a tener una buena actuación que le permite seguir arriba en el campeonato.

Desde 2003 no se daba el hecho de que en Superbike sólo hubiese pilotos británicos en los podios de una carrera del Mundial de Superbike. Sin embargo, en realidad, el máximo protagonismo habría que dárselo al circuito, porque ha sido remodelado en dos de sus curvas (Roge Heide y la chicane Ruskenhoek). Ahora su longitud es de 4.542 metros, y es más rápido, aunque igual de técnico. Teniendo en cuenta la competitividad que hay en

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el Mundial de Superbike (no menos de diez pilotos están al menos en condiciones de ganar mangas), apostar por un doblete, y sobre todo, de un piloto que este año aún no había ganado (Rea) era arriesgado. Varios factores ayudan a explicar esta doble victoria: el intenso trabajo de desarrollo que lleva haciendo el equipo Ten Kate desde que empezó la temporada, las pruebas que en este mismo circuito ("el de su casa"; dicho equipo es holandés) hicieron esta misma semana, y, sobre todo, que en dichos ensayos ya

sabían que habían encontrado el camino. De hecho, el sistema de gestión electrónica del motor probado en ellos les permite a Rea y a Neukirchner acelerar a la salida de las curvas con más confianza, lo que implica menos tiempo prácticamente en cada curva. Además, Rea está haciendo resultados claramente mejores que el alemán por haber encontrado una puesta a punto más adecuada. Con su doble victoria, este año ya han ganado mangas Aprilia, Ducati, Honda

y Suzuki. Neukirchner, su compañero de equipo, sigue acusando problemas de estabilidad a la entrada de las curvas; esta falta de adecuación entre piloto y moto explica en buena parte el haber acabado en Assen último en la primera manga, aunque en la siguiente ha conseguido ser noveno. Tanto el equipo como él necesitan encontrar aún la(s) solucion(es) al problema.

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Tras Rea, quizá el mayor protagonista de Assen en Superbike sea Leon Haslam. El británico ya declaró que en los entrenamientos de esta carrera se iban a centrar en buscar una puesta a punto para la carrera... y la encontraron. En la primera manga acabó undécimo tras estar toda la carrera en esa zona; Haslam notó desde el principio que la presión del neumático delantero estaba demasiado baja, según declaraciones propias. En la siguiente manga, la ausencia de problemas le permitió acabar segundo, aunque a casi dos segundos de Rea. Su compañero de equipo, Sylvain Guintoli, es la otra cara de la moneda; en el circuito holandés ha sido 14º y 13º, aunque figura octavo en la provisional.

BMW, Yamaha, Ducati... También BMW está mostrando signos de clara evolución. Corser, tras un cuarto puesto logrado en Valencia, en Assen ha logrado dos quintos y, además, en entrenamientos ha estado siempre delante. El australiano ya adelantó que han logrado un comportamiento previsible de la moto en parte por puesta a punto de la parte ciclo, en parte por entender mejor los cambios de reglaje en el sistema electrónico del motor, y los resultados lo están reflejando. En ambas mangas lideró la carrera, pero el comportamiento de la moto decae algo con los neumáticos gastados y menos peso en el depósito de combustible. Rubén Xaus, el otro piloto del equipo oficial BMW, no está lejos del grupo de cabeza en cuanto a tiempos. Medio segundo de diferencia no es mucho, pero lo amplio del grupo de cabeza en cada carrera le relega a posiciones retrasadas. Él mismo relata cómo le han ido las carreras en Holanda: "En la primera carrera me he caído de una forma muy extraña, y en la segunda hemos cambiado la suspensión delantera y me he encontrado más cómodo. Hice una salida muy buena, luego me pasaron tres o cuatro pilotos muy agresivos, y creo que hice una buena segunda parte de la carrera". Con todo, tras la caída en la primera carrera, en la siguiente fue décimo; es su mejor resultado de la temporada, junto con el décimo que también logró en la primera manga de Portimao (Portugal). Yamaha, pese a la falta de resultados de Crutchlow

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Laverty (50) y Lascorz (26) mano a mano en Supersport.

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en esta carrera (sólo ha sumado puntos en la primera manga, siendo octavo), tiene motivos para estar contenta. James Toseland, aunque estaba décimo en parrilla, ha sido segundo y tercero, protagonizando las mayores remontadas del fin de semana. Ha ayudado el nuevo embrague recibido de Japón, y que ya han empleado en esta carrera, pero el principal factor de la mejora de resultados es el cada vez más eficaz trabajo de puesta a punto, que hasta ahora ha llegado al culmen en Holanda. Es la evolución que buscan en Ducati, y que aún no han encontrado. El mejor resultado obtenido en Assen ha sido un undécimo (Haga) y, además, éste ha acusado un problema de fiabilidad en el motor que le ha retirado en la segunda manga. Fabrizio, 13º y 12º en la pista holandesa, sigue con problemas de puesta a punto en su moto. Y es el peor resultado de este equipo en nueve años. De hecho, la mejor Ducati ha sido de nuevo la privada de Carlos Checa. En un trazado rápido como el de Assen no ha podido brillar como en otros más revirados, pero aun así ha remontado hasta acabar cuarto y sexto; es cuarto en la provisional. Él mismo explica la carrera desde su perspectiva: "En este circuito me ha sido muy difícil poder estar con el grupo de cabeza, y la verdad es que todas motos que están delante han mejorado mucho desde el inicio de temporada. No he podido hacer más, pero en cualquier caso seguimos dando guerra y me he llevado una buena cantidad de puntos".

Corser (11) pelea por el primer puesto con Camier (2), quien terminaría cayendo al final de la segunda manga.

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En Aprilia habitualmente destaca Max Biaggi, pero esta vez le ha tocado el turno a Leon Camier, su compañero de equipo, y actual campeón de Gran Bretaña de Superbike. Ha sido tercero en la primera manga (su primer podio en el Mundial de Superbike), e iba en esa misma posición en la siguiente cuando se cayó a dos vueltas del final. Que la Aprilia es competitiva está claro, así que la presencia del británico en los puestos de cabeza es resultado de avances en la adecuación entre piloto y moto, al menos en Assen. Biaggi (sexto y cuarto) explica su actuación en el trazado holandés: "Salir desde tercera fila no ha facilitado las cosas, pero sobre todo en la segunda manga he logrado mantener un buen ritmo. En este circuito es complicado adelantar, y ha podido verse cómo se las gastaban delante mío. He tenido los ojos bien abiertos para controlar la situación".

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que acusan falta de potencia (y, aún, de puesta a punto de parte ciclo) para estar delante. Mal fin de semana para el mallorquín David Salom, quien se cayó en la cuarta vuelta tras salir mal y figurar en posiciones retrasadas; desciende al séptimo puesto en la provisional. En esta carrera, el grupo de cabeza ha estado engrosado por la Kawasaki privada del francés Fabien Foret, experto y veterano piloto francés (ganó el Mundial de Supersport en 2002), y especialista en Assen. Este año, sin embargo, debió retirarse por caída a siete vueltas del final mientras iba a la caza de Sofuoglu.

Kawasaki, pese a los medios materiales y humanos, y el trabajo desarrollado, sigue sin ver frutos. De nuevo con su formación titular (Vermeulen y Sykes), el mejor resultado obtenido en el circuito Van Drenthe ha sido un duodécimo del británico en la primera manga.

Supersport La "pole" obtenida por el turco Kenan Sofuoglu (en el circuito "de casa", al ser piloto del equipo Ten Kate) por más de medio segundo respecto a Laverty, y el tercer mejor tiempo de Michele Pirro (el otro piloto Ten Kate) pudo haber sido la antesala de un dominio de los pilotos del equipo holandés que no sucedió. Primero, porque el italiano se cayó en la segunda vuelta; después, porque el turco cometió dos ligeros errores (uno, a cuatro vueltas del final; otro, en la última vuelta) que le impidieron adelantar a Laverty, aunque ambos mantuvieron un ritmo de carrera muy parecido. El irlandés ha dado en Assen la de cal (en Valencia, por ejemplo, sólo fue quinto), rodando consistentemente en tiempos muy rápidos. Con ellos estuvo Joan Lascorz, hasta que un pequeño incidente con Laverty a sólo cinco vueltas del final le ha alejado a dos segundos y medio de la cabeza de carrera, bajando hasta la tercera posición. Con todo, ha logrado remontar y acabar segundo, adelantando "in extremis" a Sofuoglu en la última vuelta. Con este resultado, el español del equipo Kawasaki-Motocard conserva el liderato gracias a su constancia. El mismo aporta más datos: "Hemos podido enderezar un fin de semana muy complicado puesto que en los entrenamientos siempre hemos estado muy atrás. Ganar a Sofuoglu en su casa es algo importante, y con Laverty no he podido luchar hasta el final porque ha frenado inesperadamente y tenido que salirme de la pista".

Superstock Una categoría a priori igualada por la limitada preparación de las motos y por unos pilotos aún en periodo de formación, en los que la consistencia es más difícil. Sin embargo, en las tres primeras pruebas de esta Copa FIM sólo ha habido un ganador: Ayrton Badovini. En Assen, el italiano ha vuelto a llevar a su BMW S1000 R a la victoria en una actuación algo diferente a las anteriores: hasta ahora, había logrado ser el más regular, manteniendo unos tiempos similares a los de sus rivales. Esta vez, además de ser consistente, ha mantenido un ritmo entre tres décimas y medio segundo por vuelta más veloz, reflejando la rapidez de su S1000 RR y la aptitud del equipo BMW Motorrad Italia para encontrar una eficaz puesta a punto. Se distancia cada vez más en la provisional aprovechándose de la igualdad de sus perseguidores, entre los que destacan el italiano Giugliano (segundo en la provisional) y el francés Berger (tercero). Nuestro único representante, Pere Tutusaus, aunque décimo en Assen, es el mejor piloto con una moto bicilíndrica en la provisional (octavo); lleva una KTM RC8 1190 R del equipo Go Eleven.

Su compañero de equipo, el japonés Katsuaki Fujiwara, sólo ha podido ser octavo tras hacer toda la carrera en posiciones similares a ésa. Su irregularidad le aleja aún más de la lucha por el título, para la que en principio contaba. Las Triumph están todavía lejos de la cabeza. Aunque el británico Chaz Davies ha clasificado la mejor de ellas en cuarta posición, ha sido a 23 segundos justos del ganador, mostrando de nuevo

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Ayrton Badovini logró la tercera victoria consecutiva de BMW en Superstock 1000.

La victoria del fancés Florian Marino en Assen (segunda consecutiva) le integra de pleno en el grupo de cabeza de la categoría, remediando en gran parte su caída en la primera prueba (Portimao, en Portugal). Con él, predominan en la categoría otros dos franceses (Jeremy Guarnoni y Romain Lanusse), dos italianos (Federico D´Annunzio y Bernardino Lombardi), y el noruego Fredrik que la Unión Motociclista Europea anulaba la

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descalificación que se le aplicó en Valencia, donde acabó segundo; esta rehabilitación hace que sea tercero de la provisional, tras Guarnoni y Marino. Nuestro único representante en la categoría, Nacho Calero, fue décimo en Assen, y figura noveno en la provisional. En Assen ha tenido lugar la segunda carrera de las Triumph ParkinGO European Series, convocado con la idea principal de que los participantes se diviertan con unas motos absolutamente iguales; predomina el pilotaje.

En él corren, bien sea esporádicamente o con la idea de hacerlo al completo, antiguos pilotos profesionales, jóvenes corredores con la aspiración de iniciar una carrera profesional, o simples aficionados, algunos de ellos populares (como Enrico Annoni, antiguo jugador de fútbol de talla internacional). Esta vez, victoria para Arie Vos, piloto holandés con trayectoria en los campeonatos del Mundo de Superbike y Supersport.

Pleno británico en el podio: Haslam, Rea y Toseland.

Leon Haslam (91) sigue siendo líder.

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MOTOGP

Pre Gran Premio España

JEREZ, LA CITA IMPRESCINDIBLE El aplazamiento del Gran Premio de Japón ha provocado que la siempre esperada carrera de Jerez se aguarde con especial ansiedad. La carrera de Qatar se presenta ahora como un lejano recuerdo, y Jerez se va a convertir prácticamente en el verdadero arranque del campeonato. Rossi (46) y Lorenzo (99) centrarán la atención en Jerez.

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TEXTO: MOTOWORLD. FOTOS: YAMAHA RACING/ BLUSENS STX/ REPSOL MEDIA.

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MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

Que no se haya podido correr en Japón el pasado domingo ha sido recibido de forma bien diferente. La alegría va por barrios, ya se sabe. Los que se encaraban la carrera de Motegi con problemas físicos, como Jorge Lorenzo, Toni Elías, o el inesperado traspié de Valentino Rossi mientras practicaba motocross, han recibido con satisfacción esa semana extra para recuperarse. Los que necesitaban como agua de mayo hacer kilómetros para intentar solucionar sus problemas, como Dani Pedrosa, que siempre se ha sentido a gusto en Motegi, donde ha realizado excelentes carreras, han mostrado su

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contrariedad por no poder correr. Lo importante es que este próximo fin de semana, superadas las complicaciones aéreas que han trastocado la vida de media Europa en las últimas semanas, el Mundial de MotoGP recuperará su pulso. Jerez es la puerta del Mundial en Europa, y tras la imprescindible cita gaditana el campeonato iniciará su obligado periplo europeo. No hay muchas referencia para evaluar a la mayoría. Está claro que Valentino Rossi ha comenzado con más fuerza que nunca, pero nos quedan la incógnita de Casey Stoner. Lo de Pedrosa está muy claro: necesita tiempo, y cambios que le satisfagan, que

le permitan rodar a gusto con la Honda. Lorenzo está prácticamente al cien por cien de su lesión, así que si en Qatar sorprendió a todos con el resultado obtenido, en Jerez sale con el único objetivo de ganar. Pero las mayores incógnitas están en las demás categorías. Moto2 sigue siendo un libro en blanco cuyas páginas se escriben en cada carrera. ¿Quién es capaz de hacer apuestas con 40 pilotos en pista y tan pequeñas diferencias? Hay favoritos, evidentemente, pero no hay forma de realizar una lista cerrada. Y en 125, Nico Terol, a la chita callando, sin hacer ruido y

con inteligencia, dejó plantados a los que más se habían hecho notar en el invierno y en los propios entrenamientos del Gran Premio de Qatar. Tanto Efrén Vázquez, como Marc Márquez y Pol Espargaró son los que deben dar la réplica a Terol, además de su compañero Bradley Smith, irreconocible por unos inexplicables problemas de carburador. No hay mucho más que contar. En Jerez arrancará la Red Bull Rookies 2010, completando un apretado programa de actividades, con dos carreras, una el sábado y otra el domingo. Sólo hay que esperar que el tiempo acompañe.

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MOTOGP Motoworld. Tu mundo en la red

EL GRAN PREMIO DE ESPAÑA EN TV Viernes 30 de abril Categoría

Hora

Cadena

Entrenamientos libres 125cc

12,40

Teledeporte

Entrenamientos libres MotoGP

13,55

Teledeporte

Entrenamientos libres Moto2

15,10

Teledeporte

Sábado 1 de mayo

3 G.P. España

Jerez (España) 2 de mayo Localización Denominación oficial: Circuito de Jerez. Localización: Situado a unos 70 km. al sur de Sevilla; 250 km. al oeste de Málaga; a 10 km. de Jerez. Información: www.circuitodejerez.com

Categoría

Hora

Cadena

Entrenamientos libres 125cc

9,00

Teledeporte

Entrenamientos libres MotoGP 9,55

Teledeporte

Entrenamientos libres Moto2

11,10

Teledeporte

Entrenamientos cronometrados 125cc

13,00

La1

Entrenamientos cronometrados MotoGP

13,55

La1

Entrenamientos cronometrados Moto2

15,10

La1

Categoría

Hora

Cadena

“Warm up” 125cc

8,40

-

“Warm up” Moto2

9,10

-

“Warm up” MotoGP

9,40

La1

Carrera 125cc

11,00

La1

Carrera Moto2

12,15

La1

Carrera MotoGP

14,00

La1

Domingo 2 de mayo

Datos técnicos Año de construcción: 1985. Última reforma: 2002. Longitud: 4.432 m. Anchura máxima: 11 m. Número de curvas: 14. Capacidad de butacas: 55.000 Récords del circuito 125 cc: Julián Simón (Aprilia) 1’47”057 (2009). Moto2: categoría nueva. Referencia 250 cc.: Álvaro Bautista (Aprilia) 1’43”338 (2009). MotoGP: Valentino Rossi (Yamaha). 1’39”818 (2009). Velocidades máximas en 2009 125 cc: 220,0 km/h. Sandro Cortese (Derbi). Moto2: categoría nueva. Referencia 250 cc.: 248,6 km/h. Thomas Lüthi (Aprilia). MotoGP: 277,3 km/h. Toni Elías (Honda). Pronóstico abierto en Moto2.

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REPORTAJE

Historias del paddock

LA SEMILLA AMERICANA La llegada del norteamericano Ben Spies al Mundial de MotoGP ha puesto de actualidad a los pilotos norteamericanos en los Grandes Premios. Hacía mucho tiempo que no había tanto interés en un piloto “yankee”. Sin embargo, las cosas ya no son como antes, cuando los norteamericanos campaban a sus anchas en el Mundial y eran los absolutos dominadores de la máxima categoría.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: ARCHIVO/ YAMAHA RACING.

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Hennen (3) y Roberts sembraron la semilla del motociclismo americano en el Mundial.

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Ben Spies llega al campeonato con la buena imagen que dio en las pocas incursiones que hizo en MotoGP en 2008 y 2009, y sobre todo rodeado de la aureola que le da el título de SBK conseguido el año pasado. Hay una enorme expectación sobre el rendimiento de Spies en MotoGP, y la verdad es que en el inicio de temporada no ha decepcionado lo más mínimo. Apunta buenas maneras, y seguro que terminará sorprendiendo. Pero los americanos de ahora ya no son como los de antes… Hubo un tiempo en el que ser norteamericano en los Grandes Premios era sinónimo de éxito. Durante quince largos años, los pilotos de Estados Unidos dominaron el Mundial de 500 con mano férrea, estableciendo un periodo de hegemonía como pocos se han conocido. En los veinte primeros años de vida del campeonato, a pesar de que todo giraba en torno a dos países donde el motociclismo se hallaba hondamente arraigado, Gran Bretaña e Italia, también hubo alguna alternativa ajena a ellos. Pero la llegada de los pilotos norteamericanos en la segunda mitad de la década de los ‘70 cambió el pulso al campeonato. El primero en llegar fue Pat Hennen, compañero de Barry Sheene en Suzuki, en 1976. Al año siguiente apareció Steve Baker, de la mano de Yamaha. Pero la verdadera revolución llegó de la mano de Kenny Roberts, que aterrizó en el campeonato en 1978, cambiando las formas de hacer motociclismo, dentro y fuera de la pista. Con un lenguaje punzante, Roberts creo estilo por sus exigencias ante los

Roberts (1), Mamola (2) y Barry Sheene en 1981.

Roberts en un "dirt track".

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organizadores, contribuyendo a la profesionalización del campeonato, y además introdujo una forma de pilotaje que rompía con el hierático estilo de conducción inglés, en el que moto y piloto se alinean en un mismo eje. Se seguía arrastrando el estilo de los ’50, pero Roberts comprendió que había que jugar con los pesos para poder manejar con soltura las potentes motos de 500. También se trajo de Estados Unidos la conducción con la rueda trasera, derrapando, una herencia de su formación en las

competiciones de “dirt track” y en el Grand National, el campeonato norteamericano que reunía en un mismo certamen diferentes tipos de carreras: velocidad, “dirtr track” en diferentes tipos de pista, etc. La creciente potencia de las motos de 500 hizo que esa técnica de conducción, derrapando y guiando la moto con la rueda trasera, se hiciera imprescindible. Todos los norteamericanos pasaron por la escuela del “dirt track”, mientras que en Europa aquello de

derrapar quedaba para los pilotos del motocross. Por tanto, en la era de las 500 de “ciento y pico” CV de potencia, los norteamericanos tomaron la delantera porque estaba acostumbrados a bregar con ese tipo de conducción. También hay una explicación al por qué del éxito de los norteamericanos en la categoría de 500. La Federación Norteamericana ( AMA) no se afilió a la Federación Internacional (FIM) hasta 1970, y centró su actividad en el “dirt track” en óvalos y en Motoworld 27


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el motocross. Cuando se puso en marcha la Copa FIM 750 en 1973, los norteamericanos, que corría con motos de esa cilindrada en sus carreras de velocidad, comenzaron a interesarse por el Mundial. Roberts debutó en 1974 en Assen, con una 250, pero no se tomaría el campeonato en serio hasta 1978. Acostumbrados a las motos de gran cilindrada, su entrada directa en el campeonato fue en la categoría

de 500 y también en 750, pero ésta siempre estuvo a la sombra de la “clase reina”. La semilla de Roberts Roberts fue la referencia y enseguida superó los resultados de Baker y Hennen. Baker había sido subcampeón con Yamaha en su llegada al Mundial, y en 1978 corrió con Suzuki Gallina, pero sin mucho éxito, y se volvió a casa. Hennen, tercero en las dos

temporadas, pero en 1978 fue al Tourist Trophy atraído por la organización que buscaba relanzar la carrera. Ese año habían conseguido el regreso de Mike Hailwood, Phil Read defendía la corona conseguida en F-TT1 el año anterior, y la presencia de un piloto mundialista de nivel como Hennen completaba el panorama de figuras que debía mantener el prestigio del TT. Hennen era segundo en el Mundial, a tres

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puntos de Roberts. Pero en el Tourist Trophy sufrió una terrible caída en el Senior TT, que le dejó en coma tres semanas. Milagrosamente sobrevivió y se recuperó sin sufrir secuelas neurológicas, pero tuvo que dejar las carreras. Roberts ganó el Mundial de 500 en 1978, y repitió las dos siguientes temporadas. Incluso en el año de su debut abordó una ambiciosa empresa: correr en

Crivillé (28) camino de su primera victoria en 500 frente a Kocinski (4), Garriga (6) y Barros (12). Schwantz y Doohan riegan a Kocinski. 28 Motoworld

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250, 500 y 750. Pero la exigencia del campeonato ya no tenía nada que ver con las hombradas que se realizaban en los años cincuenta y sesenta, cuando los pilotos se permitían correr en varias categorías al mismo tiempo. Al abrigo del éxito de Roberts comenzaron a aparecer pilotos norteamericanos en el campeonato: Randy Mamola, Mike Baldwin, Freddie Spencer, Eddie Lawson, Kevin Schwantz,

Wayne Rainey, Bubba Shobert, John Kocinski, Doug Chandler… No todos fueron campeones, pero sí que marcaron una época en la máxima categoría. Su periodo de hegemonía se prolongó entre 1978 y 1993, donde sólo perdieron tres títulos, los conseguidos por Marco Lucchinelli (1981), Franco Uncini (1982) y Wayne Gardner (1987). En 16 años consiguieron trece coronas, nueve subcampeonatos

y 136 victorias en el campeonato. Después llegarían algunos títulos más, como los de Kenny Roberts jr (2000) y Nicky Hayden (2006), y la lista de victorias se extendería hasta las 153, pero los norteamericanos ya no tienen el empuje y el potencial de entonces. “Big bang” Buena culpa de ello está en el cambio de motor introducido por Honda en 1992, el llamado “big

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bang”, un motor con un calado de cigüeñal diferente que variaba el orden de encendido. Esa modificación cambió notablemente la categoría de 500, provocando un efecto “democratizador”. Las 500 con motor “big bang” tenían una mejor entrega de potencia, no eran potros desbocados difíciles de desbravar, eran más eficientes y tenían una tracción superior. Ese cambio técnico había modificado

Junior (2) lidera el pelotón en Assen 2000.

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por completo la forma de hacer en la categoría, salvando uno de los más duros escollos de 500, el control del derrapaje. Los europeos, cuya escuela estaba en las categorías tradicionales, iniciando la competición a muy temprana edad en pruebas de motocross, o en minimotos, para luego correr en 125 e ir cumpliendo etapas subiendo de categoría en categorías, se afanaban por aprender a derrapar con entrenamientos en pista, haciendo supermotard, la nueva disciplina que aunaba motocross y velocidad. Para los norteamericanos era algo innato, porque la base de su formación era el “dirt track”. Por eso nunca les fue complicado hacerse a las potentes 500, que en su momento más salvaje llegaron a tener 165 CV de potencia y sólo 115 kilos de peso. Pero el motor “big bang” dulcificó la respuesta de las 500 de tal forma que, si perder su esencia, ya no era un caballo desbocado que maltrataba su jinete. El inevitable proceso de aprendizaje y aclimatación a la categoría había quedado atrás, y cualquier piloto, fuera cual fuera su procedencia, de cualquier categoría, podía subirse sin reparos a la moto y obtener un resultado positivo. No se explica de otra manera que un novato como Alex Crivillé alcanzara el podio en su tercera carrera, y que lograra su primera victoria

Ben Spies, el último talento "yankee".

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en la octava salida, superando a pilotos con mayor experiencia que él. La experiencia de los pilotos norteamericanos dejó de tener peso, y dio paso a una paulatina desaparición de los especialistas en 500. Hasta la máxima categoría terminarían llegando pilotos de la más variada procedencia. También contribuyó a ello el desarrollo de la categoría de Superbike. En Europa, Gran Bretaña era el único país con amplia tradición en competiciones con motos de producción de alta cilindrada, pero la llegada de SBK abrió una nueva vía. Los australianos y neozeladeses también tenían tradición en carreras de producción, e Italia, básicamente gracias a Ducati, era un gran fabricante dispuesto a apoyar el campeonato. Todo ello contribuyó a crear una nueva escuela, así que los norteamericanos dejaron de ser los únicos especialistas en motos de gran potencia. El australiano Mick Doohan, que sería la referencia de la categoría de 500 en la década de los noventa, en 1989 tras impresionar con sus resultados con su Yamaha FZR en SBK, pero 500 y ahora MotoGP, siempre se ha alimentado de sus propias fuentes. Ni siquiera Kenny Roberts jr., campeón de 500 en 2000, se ha formó en Estados Unidos siguiendo las huellas de su padre. Tras sus inicios en el campeonato de velocidad de 250, Junior vino a España en 1993 para correr el Open Ducados, siendo subcampeón tras Luis d’Antín. Y después se lanzó al Mundial de 250, donde estuvo a las órdenes de Wayne Rainey las dos siguientes temporadas hasta que dio el salto a 500 en 1996, para ponerse posteriormente al servicio de su padre en el primer proyecto independiente de Roberts, la Modenas 500 tricilíndrica de 1997. Dos años después llegó a Suzuki. El único caso de los últimos tiempos que ha llegado a la máxima categoría siguiendo los viejos cánones del “dirt track” y las carreras norteamericanas fue Nicky Hayden, que llegó a MotoGP en 2003 tras ganar el campeonato AMA de SBK, arrastrando una larga y brillante trayectoria previa en los óvalos norteamericanos. Ahora, como digo, estamos centrados en Ben Spies. Quizás haya demasiada expectación sobre sus posibilidades, pero no en vano su presencia y la buena hoja de servicios que presenta permiten concebir esperanzas para los aficionados y muchos medios de comunicación. En un Mundial que algunos consideran excesivamente latino por el marcado dominio de pilotos italianos y españoles -¿y qué decían entonces de la dominación norteamericana? ¿acaso no era tan mala como lo puede ser ahora la hegemonía de Rossi?-, Spies representa una alternativa. Pero le queda aún mucho camino por andar. 34 Motoworld

Stoner (izquierda) y Hayden son los que han roto la hegemonía de Rossi en esta última década.

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REPORTAJE

Resistencia: 24 Horas de Le Mans

"HAT TRICK" DE GSR KAWASAKI

El equipo GSR Kawasaki ha estado intratable. Ha hecho "hat trick": se llevó los cronometrados; después, se clasificó primero en la Superpole, y al final, ganó tras ocupar la primera posición prácticamente desde la primera hora de carrera. TEXTO: TONI ESPÉS/ISRAEL NEVADO. FOTOS: ISRAEL NEVADO

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GSR Kawasaki (11) camino de la victoria en Le Mans.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

La 33ª edición de las 24 Horas ha tenido lugar en el mítico circuito Bugatti de Le Mans, ante unos 92.000 aficionados, presentes sólo en la salida, en un circuito que estuvo abierto al público durante los cuatro días en los que se celebraron los entrenamientos y la carrera, marcados por el buen tiempo. Completaron el programa cuatro carreras accesorias: el campeonato FIM de motos eléctricas, el campeonato del mundo de sidecares, la Roadster 600 Cup (disputada a bordo de motos "naked" de cilindrada media, muy populares en Francia) y las International Grand Prix Classic Series (se corren a bordo de motos clásicas de Gran Premio). Como habitualmente, la organización (a cargo de L´Automobile Club de l´Ouest) se ha preocupado de que, un año más, esta carrera sea uno de los referentes de la resistencia a nivel mundial: zonas de acampada, exhibiciones,

atracciones y conciertos, además de la competición, durante todo el fin de semana animan a los aficionados a acudir a las 24 Horas. En esta ocasión han sido 14 los pilotos españoles presentes en Le Mans. España sólo ha quedado detrás de Francia en cuanto a la representación de pilotos por naciones. De entre los nuestros, muchos de ellos están integrados en equipos permanentes del Mundial de la especialidad: el YMES Folch Endurance con Pedro Vallcaneras, Jordi Almeda y José Mª. Rita (éste último, sustituido en Le Mans por lesión por el francés Julien Millet). En Superstock, el BMW Andalucía (aunque,

entre los pilotos, únicamente Álvaro Molina fue español), y el Córdoba Patrimonio de la Humanidad, con Dailos Sáinz, Javier Valera y Santi Sanz. El resto de pilotos figuran

Mala suerte para el Team Folch en su regreso al Mundial.

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englobados en equipos de diferentes nacionalidades. Dani Ribalta y Víctor Carrasco, en el BK Maco Moto Racing de Eslovaquia; David Checa y Gregorio Lavilla, en el GMT94 Yamaha Racing France; y Víctor Casas, en el italiano No Limits 44. Además, Josep Monge en el poderoso Michelin Power Research Team; José Sáinz con los franceses de Atomic Moto Sport, y Jordi Planas con la formación italiana MCS Racing Ipone.

La guerra del oro negro Hasta la misma FIM se vio sorprendida con la cantidad de solicitudes recibida este año para equipos permanentes del campeonato, quizá

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por ser el más corto de las últimas ediciones (sólo cinco pruebas). Entre los nuevos equipos inscritos figuran el campeón del 2008, el Suzuki Endurance Racing Team (SERT), y el tercer clasificado ese mismo año, el YMES Folch Endurance, los cuales vuelven a la carga después de un año de participar únicamente en las pruebas de sus respectivos países. También destacan la cantidad de marcas involucradas en las 24 Horas de Le Mans: además de Yamaha, Suzuki, Honda y Kawasaki, este año ha habido Aprilia, Triumph, Ducati, KTM y Metiss (ésta, en la clase Open); tres equipos han participado con BMW y su nueva S1000 RR. Otro aliciente de esta edición es que el Campeonato del Mundo de Resistencia es el único en el que no existe el suministrador

excñusivo de nemáticos. Por eso puede considerársele como el último reducto en el que puede producirse una guerra abierta entre marcas. En velocidad, cada fabricante es suministrador único en diferentes campeonatos (Bridgestone, en el Mundial de MotoGP; Dunlop, en el de Moto2; Michelin, en CEV Moto2; Pirelli, en el Mundial de Superbike). Sin embargo, en el Campeonato del Mundo de Resistencia están presentes estas cuatro marcas, calzando a diferentes equipos importantes (entre otros); sucede, además, por primera vez en la historia de este campeonato. Bridgestone, avalada por sus actuales éxitos en el Mundial de MotoGP, debuta este año en Resistencia suministrando al equipo GMT94 Yamaha Racing France, uno

de los que más éxitos y tradición tiene en esta modalidad. Dunlop ha llevado a cabo este invierno un intenso trabajo de desarrollo para dar gomas competitivas al Suzuki Endurance Racing Team, uno de los más fuertes del campeonato. Llevan Michelin, entre otros equipos importantes, el Yamaha Austria Racing Team (actual campeón del mundo), y el Honda Michelin Power Research Team. Montan Pirelli el equipo GSR Kawasaki (antiguo Kawasaki France), el YMES Folch Endurance español, y el Suzuki RT Racing Team, entre otros. Prácticamente todos ellos están desarrollando neumáticos para sus respectivas marcas. Esta situación hace que, en el Mundial de Resistencia, los neumáticos tengan un papel aún más importante de que ya tienen de por sí

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del equipo YART): "La verdad es que no me he sentido cómodo durante los entrenamientos, pero más o menos los tiempos nos salían –nos decía Ribalta-. De pronto, en la chicane de final de recta, justo antes del puente Dunlop, el neumático trasero se ha ido sin avisar, y me he visto impactando contra el suelo con la mala fortuna de que la moto me golpeó varias veces, cayéndome encima de la mano izquierda. De momento sé al menos que la mano está rota, pero tendré que esperar a que me visiten en Barcelona para descartar más lesiones". Finalmente, los de la GSR Kawasaki vuelan literalmente. Con el 1’37”783 marcado por Julien Da Costa (un solo piloto por equipo disputa las tres sesiones de la Superpole), son los primeros, ganándose el mejor puesto para la salida. Tras ellos, la Suzuki del equipo SERT y la Honda del Team BMP ELF 99. Entre los equipos con representación española, es décimo el GMT94 Yamaha de D. Checa, Lavilla y K. Foray, y 15º (2º en Superstock) el BMW Andalucía de Molina,

Hedelin y Rosivall; 17º queda el No Limits 44 con Víctor Casas. También se clasifica para la Superpole el equipo BK Maco Moto de Pridmore, Ranseder y Carrasco, aunque quedan 20º y últimos al caerse su piloto para la Superpole (el estadounidense Jason Pridmore), y no poder marcar tiempo alguno.

Madrugador “safety car” Nada hacía pensar que en esta 33ª edición, que se ha disputado íntegramente en seco, 22 equipos tuvieran que abandonar; al final, sólo 33 de los 55 que tomaron parte soportaron la dureza de estas 24 horas. Salida a las tres en punto de la tarde. Los primeros espadas de los equipos participantes cruzan la pista en dirección a sus respectivos monturas; comienzan las 24 Horas. Ya desde el principio llegan las sorpresas: a la hora y 41 minutos de carrera, un accidente obliga a la dirección a sacar el "safety

YART defendió honrosamente el título de campeón 2009: fue segundo.

en unas carreras tan largas. Y ejercen su papel en la Superpole: consta de tres tandas, que cada equipo ha de hacer con un mismo juego, lo que está implicando el desarrollo de gomas específicas para la mencionada Superpole; ésta, por tanto, acrecienta la importancia de los neumáticos en dicho Mundial.

Entrenamientos Aunque la Suzuki del team SERT, la Honda del Michelin Power Research Team (con el catalán Josep Monge), la Yamaha del equipo YART y la Honda de BMP Elf 99 Racing Team intentan de todas formas aguarles la fiesta a los de la GSR Kawasaki, al final "los verdes" se llevan el gato al agua. Tras una sesión de entrenamientos cronometrados previa, los nueve equipos más lentos de entre los 64 inscritos se quedan fuera de la competición, que admite a un máximo de 55 equipos. Los de Kawasaki son los más

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rápidos en la crono 1, la crono 2, y también en los entrenamientos nocturnos. Con la nueva normativa respecto a la formación de la parrilla de salida, para este año el Mundial de Resistencia adopta la Superpole tipo Q1, Q2 y Q3 (como en el Mundial de Superbike), que disputan los veinte primeros de los entrenamientos cronometrados. De entre los equipos que se quedan fuera de los veinte mejores, destaca, entre otros, el YMES Folch Endurance. Sí entran en la Superpole el Michelin Power Research Team (con Josep Monge), el No Limits 44 (con Víctor Casas), BMW Andalucía de Álvaro Molina también se coloca entre los veinte primeros, y el Team BK Maco Moto Racing, en el que militan Víctor Carrasco y Dani Ribalta, quien no disputaría la carrera porque se lesionó una mano durante el último entrenamiento cronometrado previo a la Superpole, siendo sustituido por Michael Ranseder (hasta ese momento, piloto reserva

GSR Kawasaki no dio opción a nadie.

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car" y neutralizar la carrera. La Suzuki SERT nº2 y la Yamaha del equipo BK Maco Moto están involucradas. El francés Guillaume Dietrich, quien pilota la Suzuki, se ve obligado a entrar en “boxes” a consecuencia de una fuerte caída mientras es líder. Cuando vuelve a pista, sólo 13 minutos después, y ya por el carril de aceleración, se percata de que, después de la reparación, el tren delantero de su Suzuki no va bien. A ritmo muy bajo, y esquivado por el resto de participantes, se queda en pista manteniéndose fuera de la trazada en dirección a los “boxes”. Al llegar a la curva del Garage

que no tenía nada; bueno, tan sólo el dolor del golpe y algunas magulladuras". A partir de ese momento, la GSR Kawasaki no abandonaría la primera posición. Mientras, a las 3h.12´ de carrera, a la Yamaha GMT 94 de Checa, Lavilla y Foray se le rompe el colector de escape, perdiendo 18 minutos y cayendo hasta la posición nº 43. Otro equipo con problemas es el BMW Andalucía, que a las cinco horas de carrera está en la posición 38º. La Suzuki del equipo No Limits 44, con el catalán Víctor Casas, se despide de seguir durante esa misma

Verdt se sale a la grava, y al volver a pista sin mirar se produce el accidente. Víctor Carrasco, con la Yamaha BK Maco Moto, remontando posiciones en ese momento, se pega a la moto que lleva delante para, a la salida del viraje, adelantarle. De pronto, la moto que lleva delante se retira bruscamente para no colisionar con la Suzuki SERT, que entra en pista en ese punto. Carrasco, quien comenzaba el adelantamiento, no puede evitarle, e impactan directamente. Los dos pilotos son evacuados y trasladados al hospital, aunque,

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afortunadamente, sin consecuencias demasiado graves ni para el más afectado de ellos, el francés Dietrich. "Tenía ritmo y estaba tirando fuerte cuando llegué a la curva del Garage Vert y, cuando estaba abriendo gas para adelantar a otro piloto, él se apartó de golpe y no pude evitar a Dietrich, que salía de la grava sin mirar” recordaba Carrasco tras el accidente. “El impacto ha sido brutal; había piezas por toda la pista. Me levanté y corrí hacia el vial por miedo a que me atropellaran. Milagrosamente, en el hospital, y después de reconocerme, me dijeron

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hora, con persistentes problemas en sus frenos delanteros. Por entonces, el francés Sébastien Gimbert, con la S1000 RR del equipo BMW Michelin, marca la que sería vuelta rápida de carrera (1’38”425); se encuentran en la posición 16ª. Posteriormente, severos problemas con el sistema eléctrico les obligan a parar en boxes durante toda la noche. Sólo a cinco horas del final logran salir, para abandonar tras intermitentes salidas y paradas. La sorpresa también viene de la mano del equipo español YMES Folch Endurance. En plena remontada desde la posición 25ª de salida, están ya novenos cuando el motor de su Yamaha dice adiós (junta de culata quemada) y se ven obligados al abandono con 206 vueltas al circuito, a las seis horas y cuarto de carrera. El patrón del equipo, José Mª Folch, no podía evitar lamentar su mala fortuna: "Parece que la mala suerte nos persigue. Primero, la lesión de José Mª Luis Rita a tres días de venir a Francia; después, en la cuarta vuelta de los primeros entrenamientos libres del martes, una espectacular caída de Pedro Vallcaneras destrozó la moto 1, de manera que el equipo trabajó duro durante todo el día para poder rehacerla y que estuviera lista para los siguientes entrenamientos. Después, una vez en carrera, los pilotos se mostraron realmente competitivos, y remontamos de la posición 25ª a la 9ª, cuando de repente la junta de culata ha reventado. No teníamos problemas de temperatura hasta ese momento, por lo que no pudimos hacer realmente nada”.

GSR Kawasaki se destaca Para entonces, la GSR Kawasaki, la Yamaha YART (el equipo que es el actual campeón del mundo de resistencia) y el equipo francés National Motos (con el que ganó esta carrera Dani Ribalta en la edición 2006) están en cabeza. Mientras cae la noche en Bugatti, no hay cambios en la cabeza de carrera. A las 8h.54´ de carrera (alrededor de la medianoche), el motor de la Honda del Michelin Power Research Team se queda sin aceite a consecuencia de una fisura en el cárter, y Josep Monge y su equipo no pueden sino certificar

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GMT 94 logró una brillantísima cuarta plaza, con una espectacular remontada.

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Suzuki SERT no tuvo suerte, y Dietrich protagonizó un terrorífico accidente.

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su retirada cuando estaban remontando y se encontraban en la posición 12ª. Pasan a engrosar el apartado de abandonos; para entonces son 16 equipos los que se han retirado. Las vueltas pasan, y ya son 656 las que lleva el líder de carrera; con seis menos, los de YART, y a cuatro de ellos, la Honda del National Motos. Mientras, David Checa, Lavilla y Kenny Foray, a bordo de la YZF-R1 del equipo GMT 94 Yamaha Racing France se portan como campeones y, tras remontar durante toda la noche a ritmo frenético, se colocan en 6ª posición. ¡Han ganado 37 posiciones! Por contra, tienen problemas los de BMW Andalucía, quienes, tras tres caídas, se encuentran en la posición 31. Tras 19 horas de carrera, el tercer clasificado hasta ese momento, el equipo Honda National Motos, sufre un espectacular incidente. La moto entra en “boxes” para repostar cuando, por sorpresa, la manguera de gasolina se queda enganchada; cuando los encargados del equipo consiguen desengancharla, el surtidor salpica con parte de la gasolina sobrante que aún queda en el tubo a cuantas personas están cerca en ese momento, con tan mala fortuna que, cuando al chorrear la gasolina por entre el motor, toca el tubo de escape, se produce una gran deflagración y se prende a todo el que en ese momento está a menos de un metro de la moto. Pasan segundos decisivos, y la intervención de bomberos y sanitarios evitan males mayores. Tras 15 minutos reparando la moto intentan reanudar la marcha, pero los daños han sido cuantiosos, y tras pocas vueltas la moto regresa al “box”, del que ya no volverá a salir. Este incidente coloca en la tercera posición a otra Kawasaki, la del equipo suizo Bolliger, que sólo conservaría esta posición una hora, tras la cual se ven obligados a parar en “boxes” con problemas con su motor. Pasa a ser el equipo RAC41-City Bike y su Suzuki el que ocupa la tercera posición. En el resto de las tres horas que quedan de carrera no habrá cambios en las posiciones. Finalmente, los chicos del Team GSR Kawasaki ganan la 33ª edición de las míticas 24 horas de Le Mans, dando 828 vueltas al trazado. Una Kawasaki no ganaba en las 24 Horas de Le

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Mans desde hacía once años: cuando en 1999 lo lograron Sebileau-Hislop-Walker. Tras el equipo oficial GSR Kawasaki, y a once vueltas, queda segundo el equipo que gano aquí el año pasado, y actual campeón del mundo de resistencia, Yamaha Austria Racing Team (YART), y finalmente es tercera la Suzuki del RAC41-City Bike, a quince vueltas. Hay que destacar la cuarta posición final del equipo GMT 94 Yamaha Racing France de Checa, Lavilla y Foray, que, a cinco vueltas de los terceros, a punto están de cazarles en un espectacular final de carrera. "Teníamos ritmo para estar con los de delante, pero durante el primer relevo se nos ha roto el tubo de escape, y este incidente nos ha hundido en la clasificación”, comentaba David Checa tras la carrera.” Gregorio, Kenny y yo hemos tirado con fuerza desde entonces, intentando recuperar lo perdido y esperando fallos de los de delante. Estamos contentos con la cuarta posición final, y ésta nos renta un buen número de puntos que nos irá muy bien de cara al campeonato. Lástima que el esfuerzo de toda la carrera no bastara para terminar en el podio por poco”.

Mala suerte para el equipo Andalucía BMW.

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Impresionante la exhibición del equipo local GSR Kawasaki, que dominó de cabo a rabo y merecieron la victoria. Lo normal en carreras de resistencia de tan larga duración es que los equipos solucionen sobre la marcha los problemas que surjan en sus monturas, y en el caso del equipo ganador de este año no se aflojó siquiera un tornillo, demostrando la compenetración de pilotos, motos y equipo. Sólo cabe reseñar una ligera caída de Julien Da Costa a las 11h.51´ de carrera, que no requirió ni pasar por “boxes”, ni significó perder la cabeza de carrera. En definitiva, justos ganadores, aunque sin tener que soportar excesiva presión en el tramo final de carrera por los continuos problemas de sobrecalientamiento en la Yamaha YART, que impidió a su equipo forzar el ritmo para tratar de alcanzar a la Kawasaki oficial. Por tanto, Da Costa, Four y Leblanc son primeros en la tabla de puntos de un campeonato en el que saltarán chispas entre equipos, pilotos, marcas y neumáticos. La próxima cita del calendario serán las Ocho Horas de Albacete, que se disputarán el 22 de mayo.

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Córdoba Patrimonio de la Humanidad hizo una dignísima carrera.

Clasificación 24 Horas de Le Mans 2010 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

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Da Costa/Four/Leblanc (Kawasaki) 828 vueltas Jerman/Martin/Giabbani (Yamaha) a 11 vueltas Junod/Black/Depoorter (Suzuki) a 15 vueltas Checa/Lavilla/Foray (Yamaha) a 20 vueltas Jond/Mizera/Grarre (Suzuki) a 25 vueltas Saiger/Stamm/Chabosseau (Kawasaki) a 26 vueltas Delhalle/Cudlin/Al Mannai (Suzuki) a 27 vueltas. 1º Superstock Bocquet/Humeau/Muteau (Suzuki) a 31 vueltas Dupuis/holub/hiernaux (Kawasaki) a 35 vueltas Michel/Huvier/Cheron (Metisse) a 35 vueltas. 1ª Open Kresse/Wildisen/Reichmann (BMW) a 38 vueltas Buisson/Masson/Houssin (Suzuki) a 39 vueltas Danton/Geers/Labussiere (Kawasaki) a 43 vueltas Sainz/Ulmann/Lerat Van Staen (Suzuki) a 46 vueltas Daemen/Cudlin/Lagrive (Honda) a 48 vueltas Scherrer/Gaziello/Paavilainen (Suzuki) a 53 vueltas

17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32

Guerouah/Lucas/Genetay (Kawasaki) a 53 vueltas Jardin/Guyot/Barbancon (Yamaha) a 55 vueltas Tangre/De Carolis/Guittet (Suzuki) a 57 vueltas Sainz/Valera/Sanz (Kawasaki) a 60 vueltas Duprez/Guerin/Diguet (Suzuki) a 71 vueltas Kipp/Rouichi/Boulange (Honda) a 74 vueltas Chausse/De Laville/Baratin (Suzuki) a 75 vueltas Royer/Pouhair/Foray (Yamaha) a 78 vueltas Al Naimi/N. Al Malki/Y.Al Malki (Suzuki) a 80 vueltas Montano/Barton/Godfrey (Kawasaki) a 81 vueltas Kokes/Mezard/Bard (Suzuki) a 86 vueltas Molina/Hedelin/Rosivall (BMW) a 88 vueltas Barouillet/Sevigne/Dupond (Honda) a 90 vueltas Molinier/Briere/Tangre (Suzuki) a 130 vueltas Jonchiere/Scarnato/Barrier (Honda) a 159 vueltas Cuypers/Van den Broeck/Le Grelle (Yamaha) a 167 vueltas 33 Boue/Leroyer/Patault (Kawasaki) a 191 vueltas

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PRUEBA

Yamaha BW´s 125

CLARA EVOLUCIÓN Mientras que los primeros BW´s eran unos scooter "trail" al poder circular con caminos, el nuevo 125 está más orientado al asfalto. Sin embargo, en un uso múltiple, ofrece mucho más de lo que en principio puede esperarse de un 125. Cuenta con más cualidades que los primeros BW´s para dar a su propietario todo lo que necesita de un scooter. TEXTO: JOSÉ VERDEJO. FOTOS: YAMAHA.

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Como es lógico, el nuevo BW´s 125 resulta de adaptar el popular concepto BW´s a los tiempos actuales. Por eso, este es el primer modelo de la saga con motor de cuatro tiempos, camino por el que la mayoría de los fabricantes han optado para rebajar consumos y atenerse a las cada vez más estrictas normas anticontaminación. El BW´s, desde su aparición en 1990 (con motor de 50 cc. dos tiempos), ha sido un modelo económico y sencillo. El BW´s 125 lo sigue siendo, y en parte por eso su motor está refrigerado por aire y no rinde una elevada potencia; sin embargo, la actual técnica permite diseñarlo de modo que la entregue de modo progresivo y consistente desde bajo régimen, para lograr buenas aceleraciones y recuperaciones en su categoría. Está alimentado por una sencilla pero funcional inyección electrónica para que consuma lo menos posible pero dote al motor de la mezcla aire-gasolina imprescindible para lograr el rendimiento antes mencionado. La parte ciclo también es sencilla y económica, aunque diseñada con el criterio de una marca con los medios y la experiencia de Yamaha. El chasis está hecho con tubos de acero, y pensado para que predomine la manejabilidad respecto a la estabilidad, puesto que scooters como éste no alcanzan elevadas velocidades punta, pero sí necesitan ser ágiles para moverse por la ciudad. Las suspensiones son simples: una horquilla delantera sin posibilidad alguna de regulación; detrás, sin embargo, en lugar del habitual un único amortiguador, en el BW´s 125 hay dos, lo que hace que la suspensión trasera "pueda" mejor con las inercias del motor basculante. Para los frenos se ha recurrido a un disco anterior y, para abaratar costes, a un tambor de simple leva posterior. Y las llantas son de 12 pulgadas para que el scooter tenga un buen hueco bajo el asiento, pero las ruedas sean lo suficientemente grandes como para que no acusen demasiado los baches. Los neumáticos son uno de esos aspectos que reflejan el moderno diseño: en los primeros BW´s eran de gran balón y "con huella", para poder recorrerse caminos con él. Sin embargo, el 125 2010 monta neumáticos de perfil bajo, aunque de dibujo mixto; aún es posible recorrer caminos con ellos.

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Como scooter económico que es, el BW´s 125 no puede tener un equipamiento muy completo, pero sí está bien seleccionado: no faltan ni caballete central, ni los dos amortiguadores mencionados, ni detalles como un pequeño derivabrisas y un acertado tapón de depósito de combustible de fáciles acceso y llenado.

Agradables sorpresas El pequeño motor monocilíndrico tiene, sin embargo, cuatro válvulas, lo que ayuda a que, cuando gira a altas vueltas, haya potencia disponible. Pero tiene una respuesta suave aunque suficientemente enérgica desde bajo régimen, todo lo cual hace que el motor sea muy utilizable: hay aceleración desde abajo, y arriba hay potencia para llanear a buena velocidad a alto régimen. Y todo ello con

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unos consumos muy contenidos, que difícilmente superan los 3,5 l/100 km.: la inyección hace bien su trabajo. Además, funciona suavemente y es silencioso (para ser un motor "de aire"). La experta puesta a punto de Yamaha para la transmisión por variador y correa hace que el scooter acelere bien "desde abajo" pero pueda llanear a buena velocidad, y, además, sin que haya vacíos ni reacciones bruscas en su funcionamiento. La eficacia del motor y lo agradable que es de usar hace que, incluso en trayectos interurbanos ya algo largos para scooters pequeños como éste, recorrerlos no sea ningún suplicio. Este aspecto tiene importancia, porque hace que el BW´s sea especialmente polivalente para ser un 125: sirve para recorridos interurbanos incluso algo largos, hasta es posible disfrutar de él en carreteras reviradas y, en ciudad, lo corto que es el scooter, lo ágil del chasis y lo ancho del manillar ayudan a que el BW´s se mueva muy bien. Además, lo rígido del chasis y los dos amortiguadores traseros

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LA SAGA BW´S

hacen que el comportamiento sea sano y previsible. Sólo el inconveniente de que el motor bascule con la suspensión trasera hace que ésta deba tener tarados duros para que con las inercias del motor no haga topes, así que, incluso con dos amortiguadores, las reacciones son secas. La posición de conducción es cómoda y natural (su diseño, al ser reciente, hace que esté logrado ergonómicamente), y también el pasajero cuenta con un asiento amplio, y una sólida y accesible asa posterior; el espacio para sus pies, sin embargo, es algo justo. Eso sí: no tiene una capacidad de carga especialmente buena; aunque bajo el asiento cabe un casco integral y alguna cosa más, no hay portapaquetes trasero, y la plataforma plana es forzosamente pequeña porque el scooter no es muy grande. Tiene una estética personal, gracias en buena parte a un chasis parcialmente a la vista (habitualmente está tapado por los plásticos), y a un frontal original debido a la forma y disposición de los dos faros. Los acabados son especialmente buenos para tratarse de un sencillo scooter de 125 cc.; Yamaha se ha esmerado en el diseño de las piezas para que encajen bien y de modo firme, lo que contribuye a que el scooter sea agradable de usar. Está disponible en colores blanco Avalancha y negro Midnight, y cuesta 2.799 €. No es barato, pero a cambio ofrece mucho y bueno; es una de esas compras que merece la pena.

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Ficha técnica

BW´s 50

Motor

Monocilíndrico. Cuatro tiempos; cuatro válvulas. SOHC. Refrigeración por aire

Cilindrada

124,8 cc.

Diámetro x carrera

52,4 x 57,9 mm.

Potencia máxima

9,1 CV a 7.500 rpm.

Par máximo

9,6 Nm a 6.000 rpm.

Alimentación

Inyección electrónica

Cambio

Variador centrífugo con correa trapezoidal

Chasis

Tubular de acero

Suspensión delantera

Horquilla telescópica. 78 mm. de recorrido

Suspensión trasera

Basculante con 2 amortiguadores y 71 mm. de recorrido

Freno delantero

Disco de 189 mm. de diámetro

Freno trasero

Tambor de 150 mm. de diámetro

Neumáticos

120/70-12 delante y 130/70-12 detrás

Peso en vacío

121 kg.

Depósito

6 l.

Distancia entre ejes

1.290 mm.

Altura de asiento

780 mm.

Precio

2.799 €

BW´s 100 El primer BW´s es el modelo de 50 cc. que ves en la foto; apareció en 1990. Se trataba de un scooter sencillo y no muy funcional (limitadas prestaciones, no tenía hueco bajo el asiento), pero podía meterse por caminos gracias a sus gruesos neumáticos mixtos, y su estética, además de personal, gustó generalmente. Era, probablemente, el primer scooter apto para circular por caminos que apareció en gran serie y ampliamente distribuido por todo el mundo. Tales cualidades y su calidad le convirtieron en

un éxito, que generó posteriores modelos con similares características: sencillez, robustez, polivalencia y carácter desenfadado. El antecesor del actual 125 es el BW´s 100. Tenía motor de dos tiempos y, lógicamente, no estaba tan evolucionado como el nuevo modelo; sin embargo, tenía unas prestaciones similares a éste, una gran calidad, era fiable y funcional, y su estética comúnmente gustaba. Fue un más que digno representante de la saga BW´s.

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CLÁSICAS

Grandes campeones

LUIGI TAVERI El suizo Luigi Taveri vivió en primer persona y con intensidad algunos de los momentos más importantes en la historia del campeonato: el dominio de la industria italiana, la superioridad de MV Agusta, y la llegada de Honda. Y en todos esos momentos, tuvo especial protagonismo. Taveri puede que haya sido el piloto más polivalente de la historia, puesto que corrió en todas las categorías del campeonato, incluidos los sidecares. TEXTO: J.P.T. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS.

Luigi Taveri (5) con su clásico casco con la bandera suiza, se defiende del acoso de Mike Hailwood en el Tourist Trophy.

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

Luigi Taveri es uno de esos extraños milagros de las carreras: un piloto que llega a campeón del mundo procedente de un país en el que están prohibidas las carreras. Taveri es suizo, pero se inició en las carreras antes de que se estableciera la prohibición de hacer carreras en Suiza, a raíz del terrible accidente que se produjo en las 24 Horas de Le Mans de 1955, en el que fallecieron 83 personas tras un choque entre dos vehículos en la recta de meta. Ese accidente cuestionó las competiciones de la época, y Suiza decidió prohibirlas. Para entonces, Taveri ya estaba en el Mundial, convertido en uno de los mejores del campeonato. Se había iniciado en 1951, y dos años después probaba fortuna en el Gran Premio de Suiza, cuando la cita helvética todavía formaba parte del calendario de Grandes Premios. Finalmente, en 1954 realizó su primera temporada completa en el campeonato, corriendo como piloto privado con Moto Guzzi en 250 y Norton en 500, e incluso en sidecares con un atalaje Norton, siendo de los pocos pilotos que ha corrido tanto con motos como con sides.

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En 1955 fichó por MV Agusta y formó parte del equipo del conde Agusta durante tres temporadas, pero siempre estuvo a la sombra de Carlo Ubbiali. Allí tuvo su primera gran oportunidad de destacar, pero también la mala suerte de coincidir con Ubbiali, el gran talento en las categorías inferiores en la primera década de vida del Mundial, lo que supuso un freno a sus aspiraciones. No obstante, durante esos años cosechó tres subcampeonatos del mundo, dos en 125 (1955-1957) y uno en 250 (1956), y ganó sus primeras carreras, pero tras finalizar la temporada 1957 la reorganización del Mundial provocada por la retirada de Gilera, Moto Guzzi y MV Agusta redujo la nómina de pilotos de fábrica, y Taveri fue uno de los que padeció los recortes. Durante las tres siguientes temporadas, Taveri fue piloto de fortuna, corriendo en virtud de acuerdos puntuales con las marcas. Corrió en 125 con Ducati, MZ y MV Agusta, en 250 con MZ

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

y MV Agusta, y en 350 con Norton. Fueron años duros, sin victorias, pero en los que se ganó una excelente reputación, lo que le permitió que en 1961 Honda le contratara. Su primera temporada con Honda fue positiva, ganó un par de carrera de 125 y terminó tercero en un Mundial en el que se impuso Tom Phillis. Desgraciadamente, Phillis falleció en el TT de 1962, y Taveri se consolidó como el líder de la marca en la categoría. Ya en el TT había logrado imponerse a Phillis, pero el accidente mortal del australiano en la prueba de 350 dejó el camino expedito a Taveri hace su primer título, ganando por delante de sus compañeros Jim Redman y Tommy Robb, logrando seis victorias en 125 y una en el nuevo Mundial de 50, donde fue tercero, además de participar en algunas pruebas de 250. Siempre demostró una gran polivalencia, quizás adquirida en sus tiempos de piloto privado, en los que tenía que adaptarse a las condiciones del momento, y participar casi como soldado de fortuna allá donde le contrataran, aunque claro, estando ya dentro de Honda la situación era bien distinta. No obstante, nunca le hizo ascos a ningún tipo de moto. En 1963 corrió en todas las categorías donde Honda tenía motos: 50, 125, 250 y 350; ganó carreras de 50 y 125, e hizo podios en 250 y 350. Fue subcampeón de 125 y tercero en 350. En 1964 volvió a participar en varias categorías: 50, 125 y 250, y logró su segunda corona en 125 con una clara superioridad sobre Redman, pero a partir de 1965 se concentró exclusivamente en 50 y 125, convertido en el primer gran especialista de las cilindradas inferiores. Fue tercero en 50 en 1965, y logró su tercer título de 125 en 1966, culminando una brillante trayectoria deportiva. Tras trece temporadas en el Mundial, con tres títulos y 30 victorias, Taveri logró su última victoria en su última carrera en el Mundial, el Gran Premio de las Naciones, en Monza, a una semana de cumplir 37 años. Taveri decidió retirarse dejando atrás uno de los más brillantes palmarés del campeonato. A pesar del tiempo transcurrido no dejó de sentir la pasión del motociclismo, y todavía hoy, ya casi octogenario, Taveri se sigue dejando ver en algunas carreras y en exhibiciones de motos clásicas.

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Datos biográficos Lugar de nacimiento: Fecha: Estado civil: Aficiones:

Suiza. 19 de septiembre de 1929. Casado Las carreras de clásicas.

Palmarés deportivo Debut en competición: Debut en G.P.: Primera victoria en G.P.: Victorias en G.P.:

Campeonato suizo, 1951. Suiza (Berna) 1953. España (Montjüic) 1955. 30.

Clasificaciones:

1954 13º Mundial 250 (Moto Guzzi) 18º Mundial 500 (Norton) 11º Mundial Sides (Norton 1955 Subcampeón del Mundo 125 (MV Agusta) 4º Mundial 250 (MV Agusta) 1956 Subcampeón del Mundo 250 (MV Agusta) 3º Mundial 125 (MV Agusta) 1957 Subcampeón del Mundo 125 (MV Agusta) 7º Mundial 250 (MV Agusta) 1958 3º Mundial 125 (Ducati) 15º Mundial 350 (Norton) 1959 4º Mundial 125 (Ducati/MZ) 13º Mundial 250 (MZ) 1960 6º Mundial 125 (MV Agusta) 3º Mundial 250 (MV Agusta) 1961 3º Mundial 125 (Honda) 10º Mundial 250 (Honda) 1962 Campeón del Mundo 125 (Honda) 3º Mundial 50 (Honda) 8º Mundial 250 (Honda) 1963 Subcampeón del Mundo 125 (Honda) 8º Mundial 50 (Honda) 18º Mundial 250 (Honda) 3º Mundial 350 (Honda) 1964 Campeón del Mundo 125 (Honda) 7º Mundial 50 (Honda) 6º Mundial 250 (Honda) 1965 Subcampeón del Mundo 50 (Honda) 5º Mundial 125 (Honda) 1966 Campeón del Mundo 125 (Honda) 3º Mundial 50 (Honda)

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TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

Turismo-Guía de España en Moto de Pedro Pardo

La sierra de Aitana y el interior de Alicante

SIEMPRE EN EL CAMINO

La llegada del buen tiempo invita a acercarse al mar. Pero si queremos disfrutar también del interior, de una montaña variada y de singular valor paisajístico, un recorrido por la Sierra de Aitana, en el interior de Alicante, nos permite tener al alcance el mar y el interior en muy pocos kilómetros de recorrido. TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Podemos recorrer la costa mediterránea, de Valencia a Alicante, disfrutando del sol y el color del Mediterráneo. Pero también podemos cruzar de un punto a otro por el interior, descubriendo el agreste paisaje de las sierras de Alicante, con la de Aitana como principal referencia de nuestra ruta. Partiendo desde la turística localidad de Gandía por carreteras secundarias atravesamos interminables campos de naranjos, en dirección a Pego, ya en Alicante. Tomamos el camino de Parcent en busca de nuestra primera aproximación a las sierras. La ascensión por el coll de Rates, por una estrecha y sinuosa -pero bien cuidada- carretera, nos pone a 780 metros de altitud, lo que nos permite descubrir una excelente panorámica de todo el valle, cubierto de un denso tapiz de naranjos y limoneros que impregna de color y olor todo el paisaje. Es una zona agreste, de grandes barrancos, de descensos a plomo hasta la falda de los cerros, y en donde cualquier recoveco del terreno es aprovechado para el cultivo de frutales en singulares terrazas que se agolpan unas sobre otras. El terreno nos anuncia la llega a Guadalest, donde los farallones de piedra se convierten en seña de identidad de este pueblo, situado en el punto más pintoresco de la sierra. Guadalest

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está a lomos de un peñasco, y para acceder a su casco histórico hay que atravesar un túnel horadado en la piedra. La panorámica desde cualquier punto es sensacional. Pero no se acaban ahí los ascensos. El puerto de Ares y el de Tudons, que nos colca a 1.027 metros de altitud, nos dejan muy cerca del pico Aitana, que da nombre a la sierra, y al que se puede acceder pidiendo permiso al ejército, dado que es una zona de instalaciones militares de comunicaciones. Lo escarpado del terreno detiene el ritmo de vida en la comarca, en sus pueblos. Parece mentira que estemos a sólo 30 kilómetros de uno de los lugares más turísticos de la Costa Blanca: Benidorm. Superado Tudons, la ruta sigue en dirección a Villajoyosa, por carretera estrecha, hasta tocar el mar. Desde allí podemos tomar la carretera nacional N-332 que discurre en paralelo a la costa para enlazar directamente con Alicante. Fin de trayecto.

Recorrido 148 kilómetros. Tipo de vía Carreteras secundarias en buen estado. Autonomía No hay dificultades para el repostaje. Punto de inicio Gandía (Valencia). Puntos de paso de interés Km. 0 Km. 9

Gandía. Pego.

Km. Km. Km. Km. Km. Km. Km. Km.

Coll de Rates. Tárbena. Guadalest. Confrides. Puerto de Ares. Puerto de Tudons. Relleu. Alicante.

35 45 67 77 81 101 111 148

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OCIO Motoworld. Tu mundo en la red

Tárbena: Can Pinet (965 884 229). Guadalest: Can Rafel (965 885 165) Venta de la Montaña (965 885 141) El Trestellador (965 885 221). Alicante: La Dársena (965 207 589). Pachá (965 211 938). Jumillano (965 212 964).

Guadalest: La capital hispalense se merece por sí sola un viaje exclusivo para descubrir todas sus maravillas. Si nos quedáramos en Sevilla, descuidaríamos el resto de la ruta. Cazalla de la Conjunto monumental de gran Sierra: interés, donde destaca la plaza mayor y su iglesia, con torre de estilo mudéjar. Constantina: Arquitectura típica de la zona. Castilblanco Teatro municipal, realizado por de los Arroyos: Miguel Fisac.

Guadalest: El Trestellador (965 885 221). Confrides: El Pirineo (965 885 858).

Sin fronteras y otros relatos

Palabra de Dios Sin fronteras y otros relatos no es un libro propiamente de motos. Es un libro de viajes, en el que las motos cobran cierta importancia en determinados capítulos. Se trata de la recopilación de relatos de viajes insólitos por los cinco continentes donde Gustavo Cuervo, conocido viajero y trotamundos, narra las peripecias sucedidas con una prosa sencilla y apasionada, describiendo situaciones inesperadas, peligrosas, a veces graciosas, memorables siempre. Esas anécdotas vividas que son las que más se recuerdan aun pasados muchos años. Rutas originales en todo tipo de transportes y especialmente en motocicleta por Europa, África, Asia, América y Oceanía, vistas con la mirada del viajero inquieto que, fuera de los cauces turísticos habituales, busca la esencia de cada país entre su pueblos y sus rincones más escondidos. Un viajero que no ve en las fronteras una barrera, si no un paso, una transición, y que aun en muchas ocasiones le sirven como pretexto para hilar el relato de sus emociones y sentimientos. Sin Fronteras describe situaciones curiosas, esas que sólo pueden pasar cuando estás en el lugar adecuado en el momento preciso. El lector viajará con la lectura este libro descubriendo nuevos paisajes, leyendas, historias y culturas, geografías y emociones que el autor escribe en primera persona desde una visión sin fronteras mentales, para darnos en cada capítulo una recomendación de experto viajero.

Título: Sin fronteras y otros relatos. Autor: Gustavo Cuervo. Primera edición: 2010. Edita: Editorial Interfolio. Páginas: 280. PVP: 16 euros. Valoración Motoworld: 

Alicante: Hotel Kris Alicante (965 261 211). Hotel Meliá Alicante (965 205 000). Hotel Bahía (965 206 522).

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