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ismo al sobre motocicl Magazine mensu 2011

ero de NÂş48 - 21 de febr

GuĂa Superbike 2011

Arranca el Mundial de SBK Entrevista con Carlos Checa Rossi y Ducati buscan soluciones KTM SMT 990, ahora con ABS

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EDITORIAL

YA ESTÁ AQUÍ SBK La larga espera invernal ha llegado a su fin. El Mundial de SBK, el campeonato de velocidad más madrugador de todos, va a romper el letargo invernal el próximo 27 de febrero, dentro de unos pocos días. Nos va a tocar madrugar para poder seguir la actualidad de la competición, que esta temporada se presenta, en apariencia, muy abierta. Aunque el favorito tiene que ser, por obligación, Max Biaggi, no podemos señalarle por encima del

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resto, al menos mientras no se dispute una carrera, porque el invierno no ha permitido que saquemos muchas conclusiones de los entrenamientos. Nosotros, de momento, empezamos con Carlos Checa en portada y con una entrevista en la que nos habla de sus sensaciones antes de que el Mundial se ponga en marcha. También os ofrecemos una pequeña guía como referencia para la inminente temporada de SBK. No hemos hecho un despliegue vistoso, simplemente damos información útil y datos claros que tienen que servir para poder interpretar las primeras carreras. Y también hablamos sobre el omnipresente Valentino Rossi. Al borde del comienzo del Mundial de MotoGP -ya queda menos de un mes- todavía existe mucha incertidumbre sobre las posibilidades que tiene Rossi en este campeonato. Hablar de si Rossi puede ganar o no es una discusión bizantina que en estos momentos no lleva a nada. Lo que hemos querido hacer es poner en perspectiva los problemas reales de la Ducati Desmosedici: dónde está su origen y cómo se pueden atajar. No es una verdad absoluta, es una mera reflexión, apoyada en datos, eso sí. El tiempo dirá hacia dónde se encaminan las cosas.

Coordinación Editorial: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/ Juan Rodríguez/ Joan & Carles Campsolinas/ Redacción Motoworld.es. Fotografía: Media SBK/ Althea Racing/ Aprilia Press Service/ Suzuki Racing/ Castrol Honda/ Yamaha Racing/ Dutch TT Assen/ KTM Images-G. Freeman-J.Edmunds-H.Mitterbauer / Motogp.com/ Ducati/ J&C Campsolinas-Seguro en Moto/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya. Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

JUAN PEDRO DE LA TORRE COORDINADOR EDITORIAL

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia. Foto de portada: Media SBK.

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Sumario

Nº 48• 21 de febrero de 2011 PRUEBA

SBK 2011

Entrevista con Carlos Checa

KTM 990 SMT, con ABS de serie

RIZANDO EL RIZO

“MIENTRAS HAYA PROYECTOS ESTIMULANTES, SEGUIRÉ” OFF-ROAD

KTM renueva su gama de enduro

LA SEGUNDA REVOLUCIÓN NARANJA

GUÍA SBK 2011

Arranca en Australia el Mundial de Superbike

JAQUE AL REY

SERIE: SEGURIDAD VIAL

Capítulo IX MOTOGP

Ducati, Valentino Rossi, y los problemas de la Desmosedici

EN BUSCA DE LA PIEDRA FILOSOFAL

LOS ACCIDENTES DE MOTO EN LAS CIUDADES CLÁSICAS

Grandes Campeones

JAN DE VRIES REPORTAJE

Historias del paddock

EL PACTO ROTO

TURISMO Y OCIO

En ruta entre Pamplona e Irún

LOS VALLES NAVARROS Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

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GUÍA SBK 2011

Entrevista con Carlos Checa

“MIENTRAS HAYA PROYECTOS ESTIMULANTES, SEGUIRÉ” Carlos Checa se ha convertido en el hombre fuerte de Ducati en el Mundial de SBK. En 2010 le sacó las castañas del fuego a la marca boloñesa, y ahora que ésta no tiene equipo de fábrica en el campeonato, no ha dudado en señalar a Checa y al equipo Althea Racing como los merecedores de la mayor atención de la marca. Incombustible, Checa sigue dispuesto a luchar, como en sus mejores días, por mantenerse en lo más alto. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: MEDIA SBK/ALTHEA RACING.

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ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

Carlos Checa fue tercero en el pasado Mundial de SBK, logrando su mejor clasificación en un campeonato del mundo, y convirtiéndose, además, en el mejor piloto de Ducati, por encima de los pilotos del equipo de fábrica. Muchos pensarían que era merecedor a una moto oficial, a un equipo de primera línea, en Ducati o en cualquier otra marca, pero Checa pensó desde el primer momento, antes incluso de conocerse que el fabricante italiano no estaría presente en el Mundial 2011 con un equipo oficial, que estaba bien donde estaba. Seguir en Althea Racing era su prioridad, porque en la escudería italiana, lejos de la presión de los grandes equipos y las estructuras que luchan por el título, se sentía más a gusto. Y tan a gusto estaba que ha conseguido el mejor resultado de su carrera deportiva, y se ha convertido, sin quererlo, en centro de atención de todos. Afortunadamente, esto le llega a Checa cuando ya está de vuelta de todo, con muchas tablas, y sabiendo de qué va este, a veces, complicado negocio. Las circunstancias le han puesto de nuevo en una situación ideal para él: sigue con Althea, una escudería en donde se siente arropado y donde se disfruta de un clima acogedor, pero la retirada del equipo oficial Ducati va a permitir que el equipo disfrute de mejores condiciones técnicas que en 2010, lo que redundará, sin duda, en beneficio de Checa. Localizamos a Carlos al final de una jornada de entrenamiento, antes de viajar a Phillip Island para los entrenamientos previos de la primera carrera del Mundial. Fácil de trato, basta con un comentario para que él solo se explaye y empiece a contarnos 8 Motoworld

infinidad de detalles… -Esta temporada en SBK cambia el planteamiento de Ducati al no haber equipo de fábrica. Althea Racing, tu equipo, disfruta de un trato preferente por parte de Ducati Corse. Cuéntame cómo es tu relación con la marca esta temporada. -“Bueno, a mí me gustaría separar un poco lo que es oﬁcial o no oﬁcial. Nosotros seguimos siendo un equipo privado, pero

“No somos un equipo oﬁcial, nuestra situación es diferente. Ducati nos da las motos al equipo, que es un material mejor que el del año pasado, y eso es todo”.

con mejor trato. Y se ha acabado, porque aquí todo el mundo está con que soy oficial Ducati… No. Un equipo oficial tiene un contrato con la fábrica como equipo de fábrica, pero nuestra situación es diferente. Ducati nos da las motos al equipo, que es un material mejor que el del año pasado, y eso es todo. Evidentemente, el equipo se ha reforzado con un par de personas que estaban en el equipo oficial

y que, claro, las ha tenido que contratar el equipo, y a nivel humano y a nivel técnico creo que contamos con una moto mejor. Este año partimos todos con el mismo peso, cosa que el año pasado no era así, y veremos a nivel de prestaciones cómo va la moto comparada con otras. Ahora es difícil decirlo. Mi moto ya mejoró bastante el año paso, evolucionó, y este año a nivel de suspensiones podemos Motoworld 9

ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

Si el equipo oﬁcial no está es una cuestión más de carácter político o de presencia que no práctico. Al menos para mí”. -La diferencia de peso se notará bastante. Al menos por el hecho de partir en igualdad de condiciones, aunque vuestra potencia sea menor. ¿Se nota? -“Es imposible hacerlo notar, pero evidentemente cuando alguien tiene seis kilos más, como nos sucedía a nosotros a principio de temporada, eso tiene que afectar de alguna manera. Entonces si podemos salir este año con el mismo peso -Si la moto no cambia, el avance en cuanto que los demás, esto ayuda bastante. Hay a la calidad del material, ¿dónde está? que ver también la Aprilia, al no llevar la ¿En la electrónica? ¿Disponéis de mayor distribución por engranajes, a ver cómo cantidad de información para trabajar? le va, a ver si corre igual. Quizás esto se -“La moto, lo único que tiene diferente iguala un poco con respecto a la más con las otras, que yo utilicé el y nosotros, con año pasado, es “Nuestro objetivo es intentar que en las respecto a las la horquilla, y los carreras que pinchamos, mejoremos, cuatro cilindros, a escapes. Cambia y así poder hacer un campeonato ver si perdemos un el “software” de poco menos en las la electrónica, lo mucho más regular”. rectas. Creo que a que te permitirá nivel de potencia trabajar más al la moto me parece detalle, pero ya un poco más llena, con mejor aceleración, a ﬁnal del año pasado Ducati me ayudó y arriba más o menos igual que el año bastante con el tema de la electrónica. pasado. Esto no lo podremos ver hasta las Bueno, y también cambia un poco los primeras carreras, y habrá que esperar colores… que es más roja… (Risas). Y ya me a los circuitos rápidos, que es donde lo gusta esto…”. (Más risas). podremos ver mejor. Pero bueno, es posible que en estas pistas Ducati nos pueda echar -Lo cierto es que hay una mayor una mano y así reducir la desventaja”. vinculación con la fábrica… -”Se ha hecho una evolución y eso es lo -El año pasado tú no eras el piloto importante, y hemos ido creciendo juntos, de desarrollo de los neumáticos para un poco creciendo yo, el equipo conmigo Ducati, una tarea que se asigna a un y con Ducati, y nuestra relación se ha piloto de fábrica, aunque tuviste alguna reforzado un poco más, pero el cambio oportunidad de probarlos “de extranjis”. no es drástico. De cara a fuera puede ¿Cómo es la situación este año, al no parecerlo, pero se trata simplemente de la haber equipo de fábrica de Ducati? continuación del trabajo del año pasado. dar un paso adelante. Öhlins nos da mejor trato, y a nivel de mecánica también porque Ducati nos da mejor material: electrónica, escapes… Que realmente los escapes es lo único que cambia este año. Llevamos Termignoni, que son escapes más adaptados a la moto porque llevan muchos años trabajando con Ducati, y parece que va un poco más redonda”.

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ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

-“Digamos que Pirelli está encantada conmigo. Uno de los mejores premios que me he podido llevar este año es el reconocimiento que me ha dado Pirelli por lo que he podido aportarles, el problema es que, por contrato, en los “test” de neumáticos, Pirelli no puede dar neumáticos a los pilotos privados. En algún momento me pasaron algún neumático para que les diera mi opinión, pero tampoco se podía hacer muchas veces…”. -Pero, como te digo, esta temporada la situación es diferente. -“Sí, este año todo ha cambiado al no haber equipo de fábrica de Ducati. Un poco por la experiencia que tengo han querido que me ocupe de ese trabajo, y ya no hay ninguna traba contractual de por medio, así que todos encantados. El trabajo lo haremos estrechamente y le daré toda la información que pueda obtener de estos neumáticos de evolución, que se desarrollan para mucho más adelante, incluso de cara al año que viene”. -Por lo poco que hemos podido ver en la pretemporada, muy afectada por la climatología, especialmente en las pruebas de Portimao, ¿crees que los hombres fuertes del año pasado se van a mantener en 2011, crees que serán los mismos? -“Yo creo que los rivales son nombre y apellido conocidos. Está claro que la única incógnita será Haslam, por ver cómo se adapta a la BMW. Pero evidentemente Biaggi está ahí, Jonathan Rea está ahí… La Kawasaki será interesante de ver, porque creo que ha mejorado muchísimo: Sykes ha dado un salto adelante importante. Habrá que ver a Fabrizio, cómo se adapta 12 Motoworld

a la Suzuki, aunque en principio le está complicadas para la Ducati? costando bastante; Haga con la Aprilia, -“Monza, Brno, Silverstone. Son circuitos a quien también parece que le cuesta un rápidos donde, sobre todo en Monza, poco. Y luego habrá que ver a Laverty encontramos una falta de potencia y Melandri, importante. Esos aunque cuento son los circuitos más con ellos complicados”. “Los rivales son nombre y apellido delante. Pero no conocidos. Está claro que la única incógnita habrá mucha -Los periodistas siempre será Haslam, por ver cómo se adapta a la diferencia”. que hablamos contigo terminando hablando BMW. Pero evidentemente Biaggi está ahí”. -Tú has sido de tu longevidad de los pocos como piloto. A tus 38 que te mantienes con el mismo equipo años sigues en activo, luchando y con y la misma moto que en 2010. ¿Esa ganas. Imagino que arrancas el año sin continuidad en el trabajo desarrollado en plantearte si es tu último año o no. 2010 puede ser un punto fuerte de cara a -“Pregunté a la federación y me dijeron la temporada actual? -“Sí, como te dije al principio, estamos muy compenetrados con la moto y hemos ido creciendo durante la temporada. Ahora vamos a darle continuidad a esta progresión, que es lo que pretendemos, y seguir con Althea y Ducati es una garantía de que podemos estar ahí. Sabemos que los tiempos tampoco van cambiar mucho; tenemos que esperar a ver los neumáticos, pero las motos son iguales a las del año pasado, salvo la Kawasaki, y creo que el nivel será parecido al del año pasado. Cuento con esta garantía: el conocimiento, la experiencia y las sensaciones del año pasado. Nuestro objetivo es intentar que en las carreras que pinchamos, mejoremos, y así poder hacer un campeonato mucho más regular”.

que, por reglamento, podía correr hasta los 50…”. -Bueno, entonces aún te quedan una década de carreras, por lo menos… -(Risas).”Sí, por lo menos. Bueno, en serio, además de correr trabajaré a lo largo del año en la evolución de la Ducati para 2012, y está claro que si la cosa va bien, me entusiasma y me parece interesante para 2012, voy a continuar seguro. Física y mentalmente cada año voy mejor, al menos yo me encuentro así, y en Superbike mucho mejor, y mientras pueda ir creciendo como piloto y como persona en este deporte, continuaré. Y mientras haya proyectos estimulantes como el que tengo ahora, sin ninguna duda”.

-¿Cuáles serán las carreras más Motoworld 13

GUÍA SBK 2011

Arranca en Australia el Mundial de Superbike

JAQUE AL REY Como todos los años, el Mundial de Superbike se ha convertido en el más madrugador de todos los campeonatos de velocidad. El próximo 27 de febrero se darán cita en Phillip Island los pilotos de SBK y Supersport para iniciar otro año largo e intenso, que les llevará por medio mundo hasta concluir en octubre en Portugal, un campeonato que se presenta abierto y sin un claro favorito, aunque el objetivo principal será batir a Max Biaggi y Aprilia. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: MEDIA SBK/YAMAHA RACING/CASTROL HONDA.

Max Biaggi, que correrá con el 1, será, a priori, el hombre a batir.

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GUÍA SBK 2011 Motoworld. Tu mundo en la red

El Mundial de SBK 2011 está listo para comenzar. Mientras lees estas páginas, los equipos se encuentran en Australia realizando los últimos entrenamientos previos de la temporada, para encarar a partir del 25 de marzo la primera sesión de entrenamientos de la cita inaugural. No ha sido ésta una pretemporada excesivamente propicia para el trabajo, debido a la variada climatología, que afectó especialmente a las pruebas conjuntas desarrolladas en Portimao. Sin embargo, y a pesar de la crisis, los equipos de fábrica han multiplicado sus entrenamientos en las más variadas pistas, como Kawasaki, BMW y Honda, que han buscado la soledad de los destinos alejados para trabajar en sus motos y ganarle la partida a la inclemente climatología invernal de Europa.

situación nueva a juzgar por lo que dicen varios directores de equipos: la fiabilidad de los componentes de serie, como la bomba y los inyectores. Veremos qué sucede y si deparan inesperadas sorpresas… El otro gran cambio que encontramos es la retirada del equipo Ducati de fábrica, que reparte sus esfuerzos entre sus clientes, con especial atención a Carlos Checa, quien, como deja muy claro en la entrevista que acompaña a nuestra guía del campeonato, asegura que eso no quiere decir que sea un piloto oficial. Las Ducati oficiales no

estuvieron finas el año pasado, pero más por la falta de regularidad de sus pilotos que por otra cosa, y fue Checa quien sacó las castañas del fuego a la marca boloñesa. No obstante, Ducati necesita urgentemente una renovación en la 1098R, que se muestra inferior a las cuatro cilindros. Honda regresa a SBK con más fuerza. No es que se hubiera ido, pero las últimas temporadas ha estado representada por Ten Kate, y sin embargo este año recupera el nombre y los míticos colores de la marca, los que más títulos han aportado a

HRC: Castrol Honda. Y lo hace con Jonathan Rea como punta de lanza, y la sorpresa e incógnita de ver el rendimiento de Rubén Xaus a lomos de una cuatro cilindros japonesa. Su experiencia con la BMW no fue positiva, pero el de Sant Cugat está decidido a volver a las posiciones que en su día ocupó. La otra novedad es la Kawasakli ZX-10R, que ha sido recibida entre el clamor de la categoría de Superstock, aunque su progresión en SBK está por ver. Kawasaki no pasa por sus mejores momentos, y

Max Biaggi y Aprilia parten de nuevo como favoritos, sin lucir el dorsal número uno sino el comercial y archiconocido número 3 del romano, aunque esta temporada los cambios en la reglamentación obligarán a emplear el sistema de distribución de serie, apartando al sistema por engranajes empleado en 2010. Muchos hablan del rendimiento que puede tener a partir de 2011, pero no hay que olvidar que ya en Magny Cours, la última cita del año, Aprilia corrió con la misma configuración que va a emplear en 2011 –y ganó una de las mangas-, y que el sistema de distribución por cascada de engranajes no lo utilizó hasta la cita de Estados Unidos, y para entonces Biaggi ya había conseguido un par de dobletes, así que no tiene por qué haber muchas diferencias. Carlos Checa mantiene una cómoda posición en Althea, pero con mejor material que en 2010.

La nueva reglamentación introduce una 16 Motoworld

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GUÍA SBK 2011 Motoworld. Tu mundo en la red

Supersport El campeonato recupera un viejo escenario de toda la vida, aquel donde tuvo su origen el Mundial de SBK: Donington Park. Gracias a la recuperación de la pista inglesa el calendario se mantiene en trece citas, las mismas del año pasado, con la otra gran novedad: la carrera española, donde se ha cambiado el Circuit Ricardo Tormo por el novísimo Motorland Aragón, que ha tenido una gran acogida en los entrenamientos que los equipos han realizado allí durante el invierno. Además, el prestigio alcanzado con la obtención del premio al mejor Gran Premio de MotoGP de 2011 aumenta las expectativas en torno a la pista de Alcañiz.

Noriyuki Haga y la Aprilia RSV4 Factory: toda una incógnita.

sus pilotos han abordado un invierno complicado, marcado por las lesiones de Joan Lascorz y Chris Vermeulen. El piloto español se ha recuperado bastante bien de su complicadas lesiones, y aunque arrancará el campeonato sin estar plenamente recuperado, ha podido hacer una pretemporada bastante positiva. Vermeulen lo tiene más complicado. En enero rodó en Sepang una sola jornada, quedando de manifiesto que no está listo para rodar. Vuelve a la acción en Phillip Island, en las pruebas previas, y veremos cómo responde. Con esta perspectiva, la responsabilidad 18 Motoworld

recaerá en Tom Sykes, que se ha mostrado muy efectivo durante el invierno. Hay muchas más incógnitas por resolver: el rendimiento de Noriyuki Haga y Michel Fabrizio fuera de Ducati Corse. El japonés dispondrá de una Aprilia idéntica a las motos de fábrica de la marca italiana, mientras que Fabrizio bregará con la solitaria e independiente Suzuki de Alstare, abandonada por la fábrica, y que el año pasado en manos de Leon Haslam se hizo con el subcampeonato. También está por ver hasta donde es capaz de llegar Haslam

con la BMW, que tan buenas maneras apuntó en manos de Corser en algunas carreras. Su mayor problema volverá a ser la segunda mitad de carrera, y aunque no ha habido cambios sustanciales en la moto, la adopción de nuevas geometrías busca un mejor comportamiento con gomas usadas, que es su talón de Aquiles. Yamaha tampoco aporta nada nuevo, y la llegada de dos debutantes a la categoría con tan variada procedencia –Melandri, desde MotoGP; Laverty, con el subcampeonato de Supersport en el bolsillo- siembra de incertidumbre la capacidad del equipo

En Supersport no hay forma de hacer una apuesta clara. Los tres grandes dominadores en 2010 han dejado la categoría tomando rumbos muy diversos: el campeón Sofuoglu estará en Moto2; Laverty y Lascorz en SBK. Otro de los destacados en 2010, Michele Pirro, también estará en Moto2… Va a ser un año de sorpresas. Y la primera llegó antes de comenzar los entrenamientos con el cambio de marca protagonizado por el equipo BE1 Racing, que abandonó Triumph tras tres exitosos años para correr con Yamaha, que abandonó el campeonato en 2010… La parte mala del asunto se la ha quedado Triumph, que en cuestión de días ha pasado de ser un aspirante al título con Chaz Davies y Luca Scassa, a convertirse en un mero comparsa, sólo con pilotos privados. Davies y Scassa serán pilotos a tener en cuenta, como los hombres de Ten Kate, el equipo campeón, que reúne experiencia y juventud en su formación. El equipo Motoworld 19

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holandés ha recuperado a Fabien Foret, con quien ganó el título en 2002, e incorpora al joven Florian Marino, brillante en Superstock 600 el año pasado. Pero la principal oposición puede llegar de las filas de Kawasaki, donde Broc Parkes y David Salom, excelentes en la pretemporada, pueden mantener el buen nivel demostrado en las dos anteriores temporada por Joan Lascorz y la ZX-6R.

encontrarse a gusto y consigue afinar de forma más definida su puesto a punto. Además de las motos oficiales de Biaggi y Camier, Aprilia tendrá en pista a Noriyuki Haga, que va a disponer de una moto idéntica a las de los pilotos de fábrica, aunque en la carrera de Australia tendrá que

2012, cuando, seguramente, llegue el nuevo y esperado modelo. Que inicie la temporada con el mismo peso mínimo que el resto de las motos, 162 kilos, es una buena noticia para la marca de Bolonia, aunque seguirá sometiéndose al examen cada tres carreras que establece el reglamento para verificar si saca beneficio de esa igualdad. La 1098R se

Gino Rea, que se mantiene en Step Racing con Honda, será otro de los hombres a tener en cuenta, al igual que Massimo Roccoli, con la Kawasaki de Lorenzini by Leoni, y Roberto Tamburini, también con una Yamaha, como Davies y Scassa.

Técnica Aprilia es la campeona que tendrá que defender los títulos conseguidos el año pasado, y llega sin cambios en su modelo. Lo único que diferencia a la RSV4 de 2011 de la del año pasado es el cambio en el sistema de distribución, abandonando la cascada de engranajes introducida a mitad de temporada para adoptar la distribución de serie, por cadena, como indica el reglamento 2011. Aprilia confía en el buen rendimiento del conjunto, y asegura que a pesar de este cambio y de la adopción de la bomba de gasolina e inyectores de serie, la potencia no se ha visto afectada. Como ha sucedido con Yamaha, Aprilia ha modificado el alojamiento del depósito de gasolina, que ya no está bajo el asiento para dar más espacio al piloto a la hora de manejar sus piernas. Otro de los cambios adoptados es la sofisticada horquilla Öhlins TR25SP, con la que el siempre exigente Max Biaggi parece 20 Motoworld

La Ducati 1098R partirá con el mismo peso que las tetracilíndricas.

salir a pista con la parte ciclo 2010 porque el Reparto Corse de Noale no ha llegado a tiempo para actualizar todos los cambios en las unidades de Haga. Ducati cambia el planteamiento de su presencia en SBK con la retirada del equipo de fábrica, con lo que 2011 se presenta como un periodo de paso a la espera de

mantiene igual, pero Ducati Corse ha hecho alguna mejoras: ha modificado las culatas, ganando dos CV y mejorando la aceleración. Los cambios permiten girar al motor 200 rpm más que el año pasado –estirará hasta 12.200 rpm-. Se han cambiado los silenciadores de los escapes –los colectores siguen siendo de acero-, que son de titanio para contribuir al adelgazamiento de la

moto. Los diferentes equipos de Ducati disponen de material variado en función del nivel de asistencia que le ofrece la marca. Mientras Althea (Checa) y Liberty (Guintoli y Smrz) disponen de motores oficiales, mientras que Supersonic (Berger) tendrá la moto 2010 con el sistema “ride by wire”. Las diferencias en la parte ciclo dependerán de los gustos de los pilotos, y Checa ha adoptado la suspensión TR25Sp de Öhlins, como Biaggi. Honda mantiene en la CBR 1000 RR sin alteración alguna con respecto a 2010, pero ha introducido una serie de cambios en la electrónica, que por primera vez integra GPS, heredando la tecnología de MotoGP. De esta forma el control de tracción se regula curva a curva, lo que supone una enorme ventaja con respecto al sistema empleado anteriormente, que se regulaba con una lectura distinta. El hecho de que el equipo haya pasado a denominar Castrol Honda en vez de Ten Kate Honda, demuestra una mayor implicación por parte del fabricante japonés, lo que se traduce en una asistencia más directa y una mayor rapidez en la evolución técnica de la moto. En cuanto a la parte ciclo, también pocas novedades. Como todos los demás fabricantes, Honda utiliza suspensiones Öhlins, pero en este caso montará un modelo más simple y menos costoso que sus rivales, con lo que confían en simplificar y mejorar el trabajo de puesta a punto de la suspensión. Suzuki tampoco presenta cambios en la GSX-R 1000, y el trabajo de evolución sobre la moto recae por entero en el departamento técnico del equipo Alstare, pero esto no es nada nuevo para los Motoworld 21

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hombres de Francis Batta, dado que ya desde el comienzo de la pasada temporada el fabricante japonés no ha realizado ninguna actualización técnica de la moto. Ni tampoco se espera para este año. Han trabajado en las modificaciones de la reglamentación, que obliga a emplear bomba de gasolina e inyectores de serie. Han modificado el reparto de pesos e incorporado la nueva horquilla Öhlins. El principal problema de Suzuki en 2010 era el desgaste del neumático trasero, y se ha modificado el reparto de pesos para intentar reducir ese efecto. También realizarán un cambio en la configuración del motor para las carreras centrales de la temporada, en

las que se estima que se correrá con mayor temperatura, para conseguir un mayor rendimiento del motor. Yamaha sólo tendrá la única representación del equipo oficial. La llegada de dos pilotos completamente nuevos al equipo, sin experiencia en una SBK, puede ser una complicación añadida. Para la R1 no ha habido paso atrás en la adaptación a la reglamentación 2011, porque ya el año 22 Motoworld

pasado se montaban los inyectores de serie, pero el problema será, para todos, la fiabilidad. Uno de los pocos cambios realizados ha sido situar el depósito de gasolina en una posición más centrada, en vez de ir bajo el asiento, como sucedía en 2010, para conseguir que tenga un comportamiento más neutro. Kawasaki es la única marca que presenta una novedad técnica. La nueva ZX-10R ha impresionado en su primera toma de contacto, y aunque todavía está por ver hasta dónde puede llegar, la masiva elección de muchos equipos de Superstock por este modelo revela su enorme potencia. La nueva ZX-10R ha heredado parte del trabajo desarrollado con la ZX-RR de MotoGP, como la electrónica Marelli MHT. De momento, la Kawa se ha mostrado rapidísima y una de las más potentes de la categoría. Es la única que utiliza suspensiones Showa BMW se adapta a la profunda remodelación interna del equipo vivida en este invierno tras la salida de Davide Tardozzi de la formación. No cambia nada en lo que a la S 1000 RR se refiere, salvo modificaciones en la geometría para agilizar el trabajo de puesta a punto. Mantiene la misma electrónica, mientras que en la parte ciclo han optado por seguir el camino de Honda, huyendo de sofisticaciones y empleando la horquilla más simple. Sólo hay una pequeña diferencia en el apartado de los frenos, porque Leon Haslam, y los hombres de BMW Motorrad Italia, Toseland y Badovini, están decididos por Brembo, mientras que Troy Corser parece que usará Nissin, aunque aún no está confirmado.

L�� 7 8

SBK 2

Leon Camier

Aprilia Alitalia Racing

Aprilia RSV4 Factory

Aprilia Alitalia Max Biaggi Racing

Aprilia RSV4 Factory Honda CBR1000RR

4 7 11 17 33 41 44 50 52 58 66 77 84 86 91 96

Jonathan Rea Carlos Checa Troy Corser Joan Lascorz Marco Melandri Noriyuki Haga Roberto Rolfo Sylvain Guintoli James Toseland Eugene Laverty

Castrol Honda Althea Racing BMW Motorrad Motorsport Kawasaki Racing Team Yamaha WSB Team PATA Racing Team Aprilia Team Pedercini

Team Eﬀenbert Liberty Ducati BMW Motorrad Italia SBK Team Yamaha WSB Team Kawasaki Racing Tom Sykes Team Chris Kawasaki Racing Vermeulen Team Michel Team Suzuki Alstare Fabrizio Ayrton BMW Motorrad Italia SBK Team Badovini Leon BMW Motorrad Motorsport Haslam Team Eﬀenbert Jakub Smrz Liberty Ducati

Rubén Xaus Maxime 121 Berger Mark Aitchinson 111

Castrol Honda

Ducati 1098R BMW S 1000 RR Kawasaki ZX-10R Yamaha YZF R1 Aprilia RSV4 Factory Kawasaki ZX-10R Ducati 1098R BMW S 1000 RR Yamaha YZF R1 Kawasaki ZX-10R Kawasaki ZX-10R Suzuki GSX-R 1000 BMW S 1000 RR BMW S 1000 RR Ducati 1098R Honda CBR1000RR

Supersonic Racing Ducati 1098R Team Team Pedercini

Kawasaki ZX-10R

Supersport 4 5

Gino Rea Alexander Lundh

Step Racing Team Cresto Guide Racing Team

Honda CBR600RR Honda CBR600RR

9 10 11

Chaz Davies Bastien Chesaux Luca Scassa

Yamaha ParkinGo Team MACH-Moto Academy Swiss Yamaha ParkinGo Team Team Hungary Imre Toth Toth Sam Lowes Parkalgar Honda

Mitchel Pirotta Florian 21 Marino Roberto 22 Tamburini Broc 23 Parkes Eduard 24 Blokhin Marko 25 Jerman Pavel 28 Szkopek Vittoriano 31 Iannuzzo Ronan 34 Quarnby Balazs 38 Nemeth David 44 Salom Michele 52 Conti Massimo 55 Roccoli Vladimir 60 Ivanov Ondrej 69 Jezek Oleg 73 Pozdneev James 77 Ellison Luca 87 Marconi Danilo 91 Dell’Olmo Fabien 99 Foret Miguel 117 Praia Robin 127 Harms 19

Yamaha YZR R6 Honda CBR600RR Yamaha YZR R6 Honda CBR600RR Honda CBR600RR

KUJA Racing

Honda CBR600RR

Hanspree Ten Kate Honda

Honda CBR600RR

Bike Service R.T.

Yamaha YZR R6

Kawasaki Motocard.com

Kawasaki ZX-6R

Riva Moto

Yamaha YZR R6

MD Team Jerman

Triumph Daytona 675

Bogdanka PTR Honda

Honda CBR600RR

Lorenzini by Leoni Kawasaki ZX-6R Suriano Racing Team Team Hungary Toth Kawasaki Motocard.com

Triumph Daytona 675

KUJA Racing

Honda CBR600RR

Honda CBR600RR Kawasaki ZX-6R

Lorenzini by Leoni Kawasaki ZX-6R Step Racing Team

Honda CBR600RR

SMS Racing

Honda CBR600RR

Riva Moto

Yamaha YZR R6

Bogdanka PTR Honda

Honda CBR600RR

Bike Service R.T.

Yamaha YZR R6

Suriano Racing Team Hanspree Ten Kate Honda

Triumph Daytona 675

Pakalgar Honda

Honda CBR600RR

Benjam Racing Team

Honda CBR600RR

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GUÍA SBK 2011 Motoworld. Tu mundo en la red

LOS FAVORITOS

58 Eugene Laverty

33 Marco Melandri

Yamaha WSB Team Yamaha YZF R1.

7 Carlos Checa

3 Max Biaggi

Althea Racing. Ducati 1098 R.

Aprilia Alitalia Racing. Aprilia RSV4 1000 Factory. Fecha y lugar de nacimiento:

26/06/1971. Roma (Italia).

Fecha y lugar de nacimiento:

15/10/1972. Barcelona.

Debut en SBK:

2007. Losail (Qatar).

Debut en SBK:

2008. Losail (Qatar).

Victorias en SBK:

Fecha y lugar de nacimiento:

07/08/82. Ravenna (Italia).

Fecha y lugar de nacimiento:

03/06/1986. Toomebridge (Irlanda).

Debut en SBK:

2011.

Debut en Supersport:

2008. Donington Park (Gran Bretaña).

Palmarés: MotoGP: 22 victorias en GP. 125: 1999 Subcampeón del Mundo

2009 7º (Honda). 2010 3º (Ducati).

SBK 2007 3º (Suzuki).

PATA Racing Team Aprilia Aprilia RSV4 Factory.

2009 4º (Aprilia). 2010 Campeón del Mundo (Aprilia).

17 Joan Lascorz Kawasaki Racing Team. Kawasaki ZX-10R.

Debut en SBK:

2008. Portimao (Portugal).

Victorias en SBK:

Palmarés: SBK 2008 Subcampeón del Mundo Supersport (Honda) 2008 26º SBK (Honda). 2009 5º SBK (Honda). 2010 4º SBK (Honda).

Fecha y lugar de nacimiento:

27/02/1985. Barcelona.

Debut en SBK:

2011.

Victorias en SBK:

Fecha y lugar de nacimiento:

02/03/1975. Nagoya (Japón).

Debut en SBK:

1994. Sugo (Japón).

Victorias en SBK:

Palmarés: SBK

3 subcampeonatos del mundo (2000/2007/2009). 2005 3º (Yamaha).

91 Leon Haslam BMW Motorrad Motorsport. BMW S 1000 RR. Fecha y lugar de nacimiento:

31/05/1983. Derby (Gran Bretaña).

Debut en SBK:

2003. Brands Hatch (Gran Bretaña).

Victorias en SBK:

Palmarés:

2007 2º (Yamaha).

BSB (Cto. británico de Superbikes): 2 subtítulos (2006 y 2008); 4º (2005); 3º (2007).

2008 3º (Yamaha).

2008 22º SBK (Honda).

(Honda)

2009 2º (Ducati).

2009 6º SBK (Honda).

2006 4º CEV Supersport (Honda)

2010 6º (Ducati)

2010 Subcampeón del Mundo (Suzuki).

2006 3º (Yamaha).

Palmarés: SBK 2005 6º CEV Supersport

2007 18º Supersport (Honda). 2008 5º Supersport (Honda).

Castrol Honda. - Honda CBR 1000 RR.

2009 4º Supersport (Kawasaki). 2010 3º Supersport (Kawasaki).

Palmarés:

111 Rubén Xaus

1 subcampeonato del mundo (2003). 2006 14º SBK (Ducati)

Fecha y lugar de nacimiento: 18/02/1978. Barcelona.

2007 6º SBK (Ducati).

Debut en SBK:

1998.

2008 10º SBK (Ducati).

Nürburgring (Alemania).

2009 17º SBK (BMW).

2010 15º SBK (BMW).

Victorias en SBK:

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2010 Subcampeón del mundo Supersport (Honda).

41 Noriyuki Haga

2008 7º(Ducati).

02/02/1987. Ballymena (Gran Bretaña).

2009 Subcampeón del mundo Supersport (Honda).

SBK 2008 4º (Honda).

(1994/1995/1996/1997).

Fecha y lugar de nacimiento:

2008 21º Supersport (Honda).

MotoGP. 2005 Subcampeón del Mundo

250: 4 campeonatos del mundo

Castrol Honda. Honda CBR 1000 RR.

2007 25º Mundial 250 (Aprilia).

250.

4º (1998).

(1998/2001/2002).

4 Jonathan Rea

2006 3º Cto. Británico Supersport (Honda).

250: 2002 Campeón del Mundo MotoGP/500:

MotoGP/500: 3 subcampeonatos del mundo

Palmarés:

125.

Palmarés:

Victorias en Supersport: 12

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GUÍA SBK 2011 Motoworld. Tu mundo en la red

LOS CIRCUITOS Estados Unidos (29 de mayo) Miller Motorsport Australia (27 de febrero)

Holanda (17 de abril)

Phillip Island

Assen

Longitud: 4.445 m. SBK

Longitud: 4.555 m. SBK

L.Haslam (Suzuki) Superpole 2010: 1’31.229.

J.Rea (Honda) Superpole 2010: 1’34.944.

L.Haslam (Suzuki) Vuelta rápida 2010: 1´32.193.

Vuelta rápida 2010 y J.Rea (Honda) récord: 1´36.312.

T. Corser (Yamaha) Récord: 1´31.826 (2007). Supersport J.Lascorz (Kawasaki) Pole 2010: 1´33.847

Supersport K.Sofuoglu (Honda) Pole 2010: 1’37.908. Vuelta rápida 2010 y K.Sofuoglu (Honda) récord: 1´38.608.

Longitud: 4.907 m. SBK C.Checa (Ducati); Superpole 2010: 1´47.081 Vuelta rápida 2010 y C.Checa (Ducati); récord: 1´48.045.

San Marino (12 de junio) Misano Adriático Longitud: 4.226 m. SBK T.Corser (B;MW) Superpole 2010: 1’35.001. Vuelta rápida 2010 y C. Crutchlow récord: (Yamaha) 1´36.546.

Supersport

K. Sofuoglu (Honda) Pole 2010: 1´51.281.

M. Pirro (Honda); Pole 2010: 1´38.444.

Vuelta rápida 2010 y K. Sofuoglu (Honda) récord: 1´51.702.

K. Sofuoglu (Honda) Vuelta rápida 2010: 1’39.239 C. Crutchlow Récord: (Yamaha) 1´38.868.

E.Laverty (Honda) Vuelta rápida 2010: 1´35.204. S. Charpentier Récord: (Honda) 1´34.976 (2007).

Italia (8 de mayo) Monza Longitud: 5.793 m.

Europa (27 de marzo)

SBK

Donington Park Longitud: 4.023 m SBK Superpole 2010:

No se disputa.

Vuelta rápida 2010: No se disputa. B.Spies (Yamaha) Récord: 1´30.575 (2009). Supersport Pole 2010: No se disputa. Vuelta rápida 2010: No se disputa.

M.Biaggi (Aprilia); Superpole 2010: 1´42.121. Vuelta rápida 2010 y C.Crutchlow récord: (Yamaha); 1´42.937. B.Spies (Yamaha) Récord: 1´30.575 (2009). Supersport K.Sofuoglu (Honda) No se disputa. 1´47.848. Vuelta rápida 2010 y E.Laverty (Honda) récord: 1´47.767.

C.Crutchlow Récord: (Yamaha) 1´31.709 (2009).

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GUÍA SBK 2011 Motoworld. Tu mundo en la red

LOS CIRCUITOS España (19 de junio) Motorland Aragón Longitud: 5.345 m. SBK Circuito nuevo en el Superpole 2010: calendario. Circuito nuevo en el Vuelta rápida 2010: calendario. Circuito nuevo en el Récord: calendario. Supersport Circuito nuevo en el Pole 2010: calendario.

Italia (25 de septiembre) Autodromo Enzo y Dino Ferrari Imola Longitud: 4.959 m.

Gran Bretaña (31 de julio)

SBK

Silverstone Longitud: 5.780 m. SBK C. Crutchlow Superpole 2010: (Yamaha) 2’04.091. Vuelta rápida 2010 y C. Crutchlow récord: (Yamaha) 2’05.259. Supersport E.Laverty (Honda) Pole 2010: 2’09.426. Vuelta rápida 2010 y K.Sofuoglu (Honda) récord: 2’08.717.

T.Sykes (Kawasaki); Superpole 2010: 2´07.341. Vuelta rápida 2010 y C.Checa (Ducati); récord: 1´48.877. Supersport K.Sofuoglu (Honda) Pole 2010: 1’52.393. E.Laverty (Honda) Vuelta rápida 2010: 1’52.198. C. Crutchlow Récord: (Yamaha); 1´51.645 (159,162 km/h.).

Portugal (16 de octubre) Portimao Longitud: 4.592 m. SBK C. Crutchlow Superpole 2010: (Yamaha) 1´42.092. Vuelta rápida 2010 y M.Biaggi (Aprilia) récord: 1’42.774 Supersport E. Laverty (Honda); Pole 2010: 1´45.169. Vuelta rápida 2010 y M.Pirro (Honda); récord: 1´45.180.

Vuelta rápida 2010 y Circuito nuevo en el récord: calendario.

República Checa (10 de julio) Brno Longitud: 5.403 m. SBK C. Crutchlow Superpole 2010: (Yamaha) 1’58.018. Vuelta rápida 2010 y Crutchlow (Yamaha) récord: 1’59.291.

Longitud:

Francia (2 de octubre) Magny Cours

Nürburgring 5.137 m.

SBK M.Biaggi (Aprilia); Superpole 2010: 1´54.595. Vuelta rápida 2010 y J. Rea (Honda); récord: 1´55.392.

Supersport

Joan Lascorz Pole 2010: (Kawasaki) 2’02.800.

E.Laverty (Honda) Pole 2010: 1´58.415

Joan Lascorz Vuelta rápida 2010: (Kawasaki) 2’03.998.

E.Laverty (Honda) Vuelta rápida 2010: 1’59.027.

C. Crutchlow Récord: (Yamaha) 2´02.708 (2009).

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Alemania (4 de septiembre)

C. Crutchlow Récord: (Yamaha); 1´58.726 (2009).

Longitud: 4.411 m. SBK C. Crutchlow Superpole 2010: (Yamaha); 1´37.699. C. Crutchlow Vuelta rápida 2010: (Yamaha) 1’38.781. N. Haga (Ducati) Récord: 1´38.619 (2009). Supersport K.Sofuoglu (Honda) Pole 2010: 1’41.372. E.Laverty (Honda) Vuelta rápida 2010: 1’42.295. C. Crutchlow Récord: (Yamaha) 1’41.407 (2009).

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MOTOGP

Ducati, Valentino Rossi, y los problemas de la Desmosedici

EN BUSCA DE LA PIEDRA FILOSOFAL Que Ducati tiene problemas con su Desmosedici GP11 es evidente. Y que Valentino Rossi no se encuentra en óptimas condiciones para solucionarlos, también. La atención se centra en Rossi, en su estado físico, en su capacidad para desplegar su magia, su alquimia, y dar con la clave, con la receta milagrosa. Pero, quizás, no todo dependa de la genialidad de Rossi y haya que atajar el problema desde su raíz. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: MOTOGP.COM/ DUCATI/ ARCHIVO MOTOWORLD.

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La composición de la imagen que da apertura a este artículo, con Valentino Rossi rodeado de todo su equipo, me recuerda “La última cena” de Leonardo, con los discípulos rodeando a Jesús, esperando una respuesta, o “Las meninas” de Velázquez, donde la escena gira en torno a la infanta Margarita. Vemos, de izquierda a derecha, a Vittoriano Guareschi observando desde el lateral las explícitas explicaciones que Rossi hace a Jeremy Burgess, mientras Steve Jenkner (Bridgestone), Mike Norton (Öhlins), y el telemétrico Matteo Flamigni, el núcleo de trabajo del equipo, no pierden detalle de los comentarios. Esta imagen es representativa de la situación que se vive en Ducati en estos momentos, con todos pendientes de Rossi, convertido en el alquimista que dé con la piedra filosofal. Ducati tiene un problema, o quizás dos: una moto que no va todo lo bien que sus pilotos desean, porque no les da la confianza que un piloto necesita, y un líder que no se encuentra físicamente en disposición de dar una solución inmediata a esa cuestión. Por varios motivos, y no sólo por el puramente físico, que es evidente. Mientras Rossi no esté plenamente recuperado de su lesión no podrá aplicar al máximo su capacidad. Pero también sucede que la jerarquía de Ducati complica las cosas. 32 Motoworld

condiciones, arrastrando la lesión de hombro y la rehabilitación de su pierna, Ducati tiene problemas evidentes con la fue capaz de rodar a Desmosedici, pero se sigue centrando el ritmo de cabeza, ganando debate en torno a lo físico (la lesión de carreras y haciendo podios con regularidad, ¿por Rossi) y no a lo técnico. qué ahora se encuentra tan lejos? No sólo es una cuestión física, sino también técnica. Rossi está en el proceso de conseguir la autoridad suficiente para imponer su Cambio de proyecto voluntad, pero esto no es tan fácil en la casa Antes de que se realizaran los boloñesa, sobre todo entrenamientos de Sepang de principio cuando se está a un de febrero, la incertidumbre sobre la segundo del ritmo de situación de Rossi centraba la mayoría de cabeza. los comentarios. Y uno de los que habló, siempre diciendo cosas interesante, fue En Ducati existe en Jeremy Burgess, la mano derecha de estos momentos una Rossi en el “box”. El técnico australiano evidente estrategia de fue el primero en decir abiertamente distracción. El hombro que la situación física de Rossi había lesionado de Rossi condicionado todo el trabajo invernal: juega a favor de Ducati, “No podremos saber de verdad en qué que puede centralizar punto estamos hasta que Valentino no las dificultades en esté en disposición a apretar. Antes que ese problema físico, nada, tenemos que evaluar la condición porque la lesión, física de Valentino. Porque esto es lo que que es evidente, ha condicionado todo. Valentino no se ayuda a minimizar los habría encontrado con estas diﬁcultades problemas reales. ”El de haber estado en mejores condiciones problema del hombro físicas”, dijo Burgess, sin pelos en la me hace perder entre lengua. Así que cuando el equipo se siete u ocho décimas”, presentó en el Vrooom de Madonna di decía Rossi en Sepang. Campiglio, las declaraciones vertidas por La lesión distrae la toda le jerarquía de Ducati fueron un atención sobre el derroche de sinceridad. verdadero problema de la Ducati. Si en Pero, se seguía centrando el debate en 2010, estando Rossi torno a lo físico y no a lo técnico. Incluso físicamente en peores en las declaraciones invernales de Burgess Motoworld 33

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El chasis de ﬁbra de carbono fue estrenado en 2009 por Casey Stoner con la victoria en Qatar.

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verdadero problema en el tren delantero, volvimos a encontrar esa argumentación éste existe y nadie puede negarlo. por encima de todo lo demás: “No estoy ”Necesitamos mejorar el paso por curva, convencido de que la Ducati tenga un porque no logro verdadero girar la moto como problema Puede que el prematuro éxito del chasis me gustaría”, en la parte de ﬁbra de carbono, que ganó en su dijo Rossi, que delantera. No además destacó creo que tenga estreno en Qatar 2009, haya jugado en la diferencia de un problema su contra, porque enseguida se consideró comportamiento de tan grave que como el elemento perfecto. la moto en función no se pueda del neumático que resolver si no se monte, duro se cambia el o blando, lo cual afecta directamente proyecto. Insisto: creo que los problemas a la parte delantera: “No hemos están determinados por los límites físicos logrado resolver todos los problemas de de Valentino”, dijo con claridad Burgess. vibraciones en el frontal. Cuando empieza Que yo sepa, nunca nadie la planteó un a vibrar, la moto es realmente difícil de cambio de proyecto como alternativa a llevar”, aseguró. La valoración de Rossi las dificultades, al menos públicamente, está avalada por los comentarios de lo que me hace pensar, estoy convencido Casey Stoner tras rodar con intensidad de ello, que en Ducati, pragmáticos en Sepang con la Honda RC212V: “Con la como son, están evaluando todas las Honda todo resulta más fácil. Nada que posibilidades para atajar el problema, ver con el año pasado”, dijo así de claro. incluido un cambio de proyecto que ¿Y dónde está la diferencia?: “La Honda se aparque el chasis de fibra de carbono lleva de forma muy diferente a la Ducati. para regresar a sus orígenes, el bastidor Al principio he sido demasiado agresivo multitubular de acero, u optar por el en los cambios de dirección, haciéndolos denominador común de todas las marcas: como con la Ducati, pero esto provoca un doble viga de aluminio. De hecho, inestabilidad. La Honda permite hacer Vittoriano Guareschi probó un chasis así diferentes trazadas. Cuando corría detrás en marzo de 2009, en Jerez, que nunca de Valentino o de Dani no entendía cómo llegó a usarse en un GP. podían hacerlo, porque con la Ducati era imposible”, dijo Stoner. Quizás no sea una solución viable en 2011, pero mientras se trabaja para dar a Rossi la mejor herramienta para el presente, Ducati no puede dejar de mirar Miedo a perder la identidad al futuro más próximo, la temporada 2012, en la que se inicia un nuevo ciclo Parece ser que el problema reside en técnico por la entrada en vigor de la la excesiva rigidez del bastidor, que nueva reglamentación de MotoGP. repercute especialmente en el tren delantero. Esta rigidez viene determinada Aunque Burgess dijera que no había un por el bastidor de fibra de carbono, Motoworld 35

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que encuentran los ingenieros en la actualidad. Ducati siempre ha sido una marca que se ha distinguido por su personalidad, por haber hecho las cosas siguiendo un camino diferente al de los demás. Esa identidad propia se mantiene, primero por el empleo del sistema de distribución desmodrómico, que permite regímenes de giro muy altos sin tener que recurrir a sistema neumáticos, como hacen el resto de las marcas. La otra seña de identidad era su bastidor multitubular, que se mantuvo hasta 2008. Desde la llegada de Ducati al Mundial de MotoGP, la marca ha progresado dando pasos hacia delante y hacia atrás, hasta que en 2006 se consolidó. Pero el gran cambio llegó en 2007.

introducido en 2009, aunque es cierto que la fibra de carbono posee una flexibilidad intrínseca superior al acero y al aluminio, que es, de los tres, el material más proclive a transmitir vibraciones. Quizás 36 Motoworld

por eso el fenómeno del “chattering” se encuentre tan extendido en las motos de competición modernas, porque la rigidez que provoca la vibración no se ve suficientemente atenuada con el uso del

aluminio. Existen diferentes formas de combatir las vibraciones, como emplear secciones de diferente grosor, aunque es un tema muy complejo y difícil de controlar. De hecho es el mayor problema

Por mucho que se señale a los neumáticos Bridgestone como claves en el éxito de Ducati en 2007, no ha que perder de vista otro de los cambios importantes producidos en la Desmosedici, y fue el bastidor. Se siguió utilizado el multitubular de acero, que dejó de ser un chasis en el sentido convencional. El motor pasó a convertirse en la conexión entre los diferentes elementos de la moto. El bastidor se transformaba en dos piezas: la delantera conectaba el motor con el eje de la dirección, y la trasera unía la silleta y las estriberas al motor, con el basculante y las bieletas de Motoworld 37

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empleo de los denominados elementos viscoelásticos, que son materiales con propiedades tanto viscosas como elásticas, que tienen gran capacidad para amortiguar vibraciones. Y la lucha contra la vibración –el En Ducati seguro que han evaluando omnipresente “chattering”todas las opciones: aparcar el chasis de es el problema que quita el sueño a los ingenieros, y que ﬁbra de carbono, volver al multitubular de trae de cabeza a los pilotos. acero, u optar por un doble Especialmente en Ducati. ¿Qué solución adoptará viga de aluminio. la marca boloñesa? Una modificación tan trascendental como que exploró en el pasado el inolvidable un cambio de chasis no Antonio Cobas, más de veinte años antes. es una cosa que se haga de un día para otro. Lo cierto es que el prematuro éxito Metidos ya en pleno del chasis de fibra de carbono, que 2011, con los segundos ganó en su estreno en Qatar, en 2009, entrenamientos de puede que haya jugado en su contra, Sepang en esta semana porque enseguida se consideró como –arrancan el próximo el elemento perfecto. Con el chasis de 22 de febrero-, ya no carbono redujeron peso, lo que puso hay tiempo material a la Desmosedici por debajo del peso para cambiar de rumbo, mínimo de la categoría, permitiendo jugar pero las palabras de con lastre y modificando el reparto de Burgess, diciendo que pesos de la forma que consideraran más el problema no es tan adecuada. También permitió emplear grave como para que un nuevo carenado que mejoraba la no se pueda resolver refrigeración del motor. si no se cambia el proyecto, confirman Pero el tiempo ha revelado que, debido que en su momento se a su excesiva rigidez, los pilotos echan en han planteado todas las falta información de la parte delantera, opciones. Un cambio que no transmite suficientes sensaciones. de proyecto es una En grandes inclinaciones, donde ya no modificación notable, es capaz de trabajar la suspensión, se pero seguramente necesita flexibilidad lateral en el bastidor, resulte inviable en estos y con la fibra de carbono es realmente momentos y se aferran complicado controlar la rigidez. No sólo al viejo dicho: más vale depende del material, sino también de la malo conocido… orientación que se le dé a las fibras, y del la suspensión ancladas directamente al propulsor, como sucedía desde la GP3, la primera Desmosedici. El motor hacía de elemento portante, un antiguo concepto

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Ducati es una de las marcas con mayor contenido simbólico. Cada movimiento se realiza con medida precisión porque pertenece a un universo tan pequeño que cualquier mínimo cambio puede desequilibrar el conjunto. Optar por un bastidor doble viga de aluminio, por encima de consideraciones técnicas, podría suponer una aberración, una herejía, una ruptura de la tradición que tanto inspira a la marca y la distingue del resto. Cuando en 2009 se decidió por el

chasis de fibra de carbono, no renunciaba a su identidad: se reafirmaba en su personalidad porque presentaba algo diferente. Pero ahora Ducati se encuentra en una situación de sacrificios necesarios, de buscar el sentido práctico, como hemos podido ver en la decoración de la Desmosedici GP11 de Valentino que, por su estética, es la menos Ducati de todas las Ducati de carreras. Si ya ha renunciado a una de sus peculiaridades, el sentido estético, quizás llegue el momento de abordar otros sacrificios.

Además de bastidor, hace la función de "airbox", consiguiendo un volumen más compacto.

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REPORTAJE

Historias del paddock

EL PACTO ROTO El Mundial de Velocidad llegó a su fin en 1957 con aparente normalidad. Y, en efecto, todo era aparente. Sólo unos días después los tres principales fabricantes del campeonato anunciaban su retirada de las carreras, dejando conmocionado al mundo motociclista. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: ARCHIVO MOTOWORLD/DUTCH TT ASSEN.

El pelotón de 125 toma la salida del Gran Premio de Holanda de 1953.

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El Campeonato del Mundo de 1957 llegó a su fin de forma brillante en el Gran Premio de las Naciones, en Monza, el 1 de septiembre, demostrando ante los apasionados aficionados italianos la superioridad absoluta de los fabricantes transalpinos. En la carrera de 500, Gilera impuso su trío de pilotos, Libero Liberati, Geoﬀ Duke y Alfredo Milani, a los representantes de su principal competidora, MV Agusta, John Surtees, Umberto Masetti y Terry Shepherd. Y Liberati, que se había proclamado campeón semanas atrás en el Ulster Grand Prix, no hizo otra cosa que ratificar su condición. En 350, Bob McIntyre llevó otra Gilera a la victoria, y lo mismo hicieron Tarquinio Provini (Mondial) en 250, y Carlo Ubbiali (MV Agusta) en 125. Incluso los hermanos Milani, Albino y Rossano, lograron la victoria en sidecares sobre un atalaje Gilera, cerrando una extraordinaria jornada para los fabricantes italianos. El balance final de la temporada era igualmente arrollador a favor de la industria transalpina y sus pilotos. Como dijimos, Liberati y Gilera se habían coronado campeones de 500 con anterioridad. En 350, el título fue para Keith Campbell, el cuñado de Geoﬀ Duke, a lomos de una Moto Guzzi, aunque el título de marcas fue para Gilera. Por su parte, Mondial monopolizó las categorías de 250 y 125, en las que los campeones fueron, respectivamente, el británico Cecil Sandford y Tarquinio Provini. La única categoría que no vio un título italiano, ya fuera en el apartado de pilotos como en el de marcas, fue la de sidecares, en donde se produjo el triunfo póstumo de Fritz Hillebrand, junto a su copiloto Manfred Grunwald, con un side 42 Motoworld

chasis, y diferentes detalles con el fin de lograr un incremento de potencia que le permitiera pasar de los 62 CV que rendía en 1957 a los 80. Y además, Moto Guzzi iba a construir un motor de 500 monocilíndrico «bialbero» para los circuitos cortos.

Luigi Taveri y la MV AGusta 125.

BMW. Hillebrand y Grunwald sufrieron un grave accidente en una carrera internacional disputada en Bilbao en agosto, una semana antes del Gran Premio de las Naciones de Monza, a consecuencia del cual Hillebrand falleció. Esa temporada las tres escuderías italianas habían derrotado a la otra gran rival, MV Agusta, la única que estaba presente en las cuatro categorías del Campeonato del Mundo, y que ese año no se adjudicó un solo campeonato después de que en 1956 lograra los títulos de 125 y 250 con Carlo Ubbiali, y el de 500 con John Surtees. La rivalidad entre las marcas, especialmente entre las que competían en 500, Gilera,

Moto Guzzi y MV Agusta, permitió un desarrollo tecnológico cada vez mayor. Gilera, la campeona reinante, que había ganado seis de los nueve títulos disputados hasta ese momento, no se quería dejar sorprender por la competencia, y tenía previsto desarrollar de cara a 1958 una nueva cuatro cilindros, con cuatro válvulas por cilindro e inyección. Y, además, pretendía ampliar su campo de acción a la categoría de 250, creando una cuatro cilindros a imagen y semejanza de su hermana mayor. Moto Guzzi, por su parte, había previsto una profunda remodelación para su 500. La V-8 iba a disponer de un nuevo cigüeñal totalmente realizado en la fábrica de Mandello del Lario, mejoras en la lubricación y la refrigeración, un nuevo

MV Agusta también tenía ambiciosos planes para la categoría de 500, donde era sistemáticamente batida por Gilera, salvo en 1956, año en que ganó el título con John Surtees. Tenía motores de cuatro cilindros para sus 350 y 500, y a lo largo de los ’60 lograría numerosos triunfos a lomos de sus 350/500-3, con las que Giacomo Agostini sería imbatible de 1965 a 1972. Pero antes de que llegara ese momento, MV había preparado una 500 seis cilindros para responder a Gilera y Moto Guzzi. Surtees probó aquella moto, pero no la encontró superior a la cuatro cilindros. Aunque él no llegara a utilizarla, John Hartle sí corrió en alguna ocasión con ella, aunque sin resultados positivos. Surtees, descontento con el rendimiento de las MV Agusta, estableció contacto con Moto Guzzi, fijando el día 26 de septiembre como fecha para probar la V-8. Pero todos los planes se hicieron añicos cuando, de forma sorprendente, Moto Guzzi, Gilera y Mondial emitían un comunicado conjunto en el que anunciaban su retirada de las competiciones:

«Milán, 26 de septiembre de 1957 Comunicado de prensa Las Marcas MOTO GUZZI – MOTO GILERA – MONDIAL, al término de una temporada deportiva que ha visto reaﬁrmado del modo más convincente el alto nivel de la industria Motoworld 43

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motociclista italiana, que ha conquistado una vez más los títulos de campeones del mundo para máquinas y pilotos en cuatro categorías, han sometido a examen la situación y la perspectiva de la actividad deportiva del sector, constatando: — Que las victorias conquistadas, indiscutiblemente respaldadas por los resultados técnicos conseguidos, no han tenido en el extranjero términos de comparación por la ausencia de las industrias de otros países, mientras que en Italia las competiciones se han desarrollado en un clima de continua incertidumbre y diﬁcultad debido a particulares orientaciones de la autoridad y de cada una de las esferas de la opinión pública. — Que las prestaciones de las máquinas de carreras han alcanzado ya unos niveles tales de rendimiento de dejar perplejos frente al riesgo para los corredores, y al azar los resultados que las Marcas se proponen.

Bill Lomas rueda con la mítica Moto Guzzi 500 V-8.

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Las Marcas susodichas, por tanto, se han encontrado de acuerdo en el propósito de abstenerse a partir de 1958 y hasta otra eventual decisión, de participar sea directa o indirectamente en las carreras, reservando su mejor interés y aprecio a las manifestaciones que serán convocadas sobre la fórmula de no perjudicar a la velocidad. El retirarse, después de tantos años de apasionado esfuerzo, que fue pródigo en éxitos y resonancia para la industria italiana, si es motivo de viva condolencia, corresponde a la ﬁrme voluntad de consolidar para el porvenir una propaganda más intensa para revalorizar los precios de un incomparable medio de trabajo y ocio. Todo esto, en el marco de una circulación más disciplinada y frente a la necesidad de adoptar orientaciones de producción que permitan a la industria motociclista italiana sobresalir de nuevo en otro ámbito no menos duro que las competiciones: los

impuestos del Mercado Común Europeo. Las Casas tiene en su memoria un pensamiento reconocido y recurrente hacia los Campeones que han caído en el nombre del deporte del motociclismo, y a todos los pilotos, técnicos y trabajadores que han contribuido durante décadas a dar a Italia, a través de un colección de brillantes victorias sobre las pistas de todo el mundo, una indiscutible superioridad técnica y deportiva». El ingeniero Giulio Cesare Carcano, máximo responsable técnico de Moto Guzzi, fue uno de los pocos que conoció con antelación los planes de la retirada. Gerardo Bonelli, administrador delegado de Moto Guzzi, le comunicó la decisión de retirarse de las carreras el 16 de septiembre de 1957, al día siguiente de ganar en Modena los títulos italianos de 350 y 500 con Alano Montanari y Giuseppe Colnago, respectivamente. A Carcano, creador de la formidable 500 V-8, la noticia le dejó conmocionado, y ni siquiera el puesto que le ofrecieron en la fábrica —director de proyectos— pudo compensar la tremenda decepción que supuso dejar la competición. Mientras que Gilera, sin hacer pública la decisión entre los miembros de su equipo, decidió no presentar a sus pilotos Libero Liberati y Alfredo Milani en Modena, después de

haber participado con éxito en Siracusa y Ravenna. Incluso Geoﬀ Duke, que se había comprometido a participar en algunas pruebas en Inglaterra a final de temporada, comprobó sorprendido que sus Gilera 500 se quedaban en los talleres de Arcore.

Como un terremoto El anuncio provocó una terrible sacudida en el motociclismo de la época. De golpe, tres de las principales marcas involucradas en el Campeonato del Mundo decidían dejar la competición, algo que no se le había ocurrido imaginar a nadie. En los escasos nueve años de vida del Mundial, Gilera, Moto Guzzi y Mondial habían ganado dieciséis títulos de marcas y diecinueve de pilotos, y sólo MV Agusta y Norton, gracias, esta última, a los éxitos conseguidos en la categoría de sidecares, podían mantenerse a su altura. ¿Qué había detrás de esta sorprendente Motoworld 45

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decisión? ¿Por qué se retiraron de forma conjunta de la competición? Fundamentalmente, la decisión de dejar las carreras, que pasó a ser conocida como Pacto de Abstención, obedecía a razones económicas. Los costes se habían disparado, y no existía un balance equilibrado entre la inversión que se realizaba en la competición y el retorno comercial que ofrecía. El éxito de las motos de competición era evidente e inapelable, pero las tres marcas no se sostenían gracias a la competición, y las ventas de motocicletas habían caído en picado. Tras la II Guerra Mundial la motocicleta se convirtió en un vehículo muy popular y asequible, y era la única posibilidad que tenían las clases menos pudientes de acceder a la motorización. Pero a lo largo de los años cincuenta la recuperación económica de la devastada Europa permitió la reactivación de la industria automovilística, que con el lanzamiento de los vehículos utilitarios consiguió un notable éxito de ventas. El auge del automóvil convirtió a la motocicleta en el vehículo pobre, e hizo caer sus ventas. Esta situación económica se vivía de manera bien diferente en cada una de las tres marcas. Mondial, por ejemplo, dedicaba prácticamente toda su producción al mercado italiano, sin exportaciones, con lo que el balance comercial y deportivo estaban descompensados, en perjuicio del primero. De hecho, el propietario y fundador de Mondial, el conde Giuseppe Boselli, que creó la marca en 1936 con la colaboración de sus hermanos Luigi, Carlo y Ettore, se dedicaba a las carreras por afición más que por otra cosa, y con el tiempo la 46 Motoworld

aconsejaban retirarse, y Gilera no se opuso.

El equipo Gilera, el más potente del campeonato a mitad de la década.

competición terminó convirtiéndose en un costoso entretenimiento. Y cuando las cuentas comenzaron a no cuadrar, se hizo inevitable tomar la decisión de retirarse de las carreras. En Gilera no sólo influyó la situación económica. Detrás de las motivaciones financieras había una profunda y terrible razón sentimental. Gilera existía desde 1909, pero hasta que Giuseppe Gilera no compró el equipo Rondine en 1936, no alcanzó suficiente prestigio. En 1937 Piero Taruﬃ logró un récord del mundo de velocidad, y al año siguiente Donino Serafini logró el Campeonato de Europa de 500, a lomos de la cuatro cilindros que sería la base de la brillante tetracilíndrica en línea que dominó el Mundial hasta el

momento de su retirada. Pero en octubre de 1956 se produjo la muerte, a los 26 años de edad, de Ferruccio Gilera, el hijo del patrón. Ferruccio, que asumió la dirección deportiva del equipo a finales de 1955 cuando el hasta entones «manager» Taruﬃ decidió concentrarse en la competición automovilística, murió como consecuencia de una hepatitis viral contraída en un viaje a Argentina para conocer las instalaciones de Gilera en Buenos Aires. Ferruccio iba a ocupar la dirección deportiva de la marca, y había preparado un completo programa de innovaciones de cara a 1958. Tras la muerte de su hijo y heredero, Giuseppe Gilera, desilusionado, no encontró argumentos para rebatir los datos que le ofrecía su departamento administrativo: el incremento de los costes y la caída del mercado

En Moto Guzzi la situación era completamente diferente. Se trataba de una marca de larga tradición. Su inicio en las carreras databa de los años veinte, y sus primeros éxitos internacionales los consiguió en el Gran Premio de Europa, el campeonato precursor del Mundial que se disputó en el Viejo Continente entre 1924 y 1937. En los años treinta acumuló importantes victorias, una de las más renombradas las conseguidas por Stanley Woods en el Tourist Trophy de 1935, en el que ganó el Senior TT y la carrera de 250. Después de la II Guerra Mundial logró tres títulos en el Mundial de 250 con Bruno Ruﬀo y Enrico Lorenzetti. Mantuvo su presencia en la categoría con buenos resultados, pero a partir de 1953, con la misma base de la «dos y medio» realizó una extraordinaria 350 con la que ganaría cinco campeonatos consecutivos hasta 1957 con Fergus Anderson, Bill Lomas y Keith Campbell. Moto Guzzi estaba bien asentada, en lo deportivo y en lo comercial, porque además poseía una amplia gama de productos de gran calidad, pero la complicada perspectiva que le presentaba a la industria motociclista italiana obligaba a obrar con cautela, y los resultados económicos pasaron a tener una repercusión transcendental en la marcha de la marca. De hecho, la idea de esta retirada surge como consecuencia de los contactos entre Gerardo Bonelli, administrador delegado de Moto Guzzi, y Jone Ermirio, director administrativo de Gilera. Definitivamente, la lógica de los balances económicos terminó por imponerse al romanticismo de las carreras. También había que conocer la complicada situación por la que pasaba el deporte Motoworld 47

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motociclista italiano en aquellos momentos para encontrar otra explicación a la terrible decisión de los tres fabricantes. El «clima de continua incertidumbre y dificultad» del que hablaban en su comunicado se refería a la situación vivida a lo largo de 1957. Porque mientras fuera de sus fronteras Italia disfrutaba de uno de los mejores momentos de su motociclismo, puertas adentro el panorama era bien diferente. Los accidentes producidos en el Motogiro de Italia, una prueba realizada en carretera abierta de varios días de duración, en la que competían muchos mundialistas de la época con motos derivadas de serie y preparadas por los propios equipos del Mundial, y la trágica edición de 1957 de la Mille Miglia automovilística, en la que murió Alfonso de Portago junto a su copiloto y diez espectadores, provocaron la prohibición de este tipo de competiciones para evitar nuevas tragedias. Algunas de ellas, como la clásica Milano-Taranto, fue anulada prácticamente en vísperas de su celebración. Estas carreras eran muy populares, y tenían un gran efecto publicitario en el mercado italiano, con lo que la suspensión provocó una profunda decepción en todas las partes involucradas. La decisión de Moto Guzzi, Gilera y Mondial no hay que considerarla como una determinación drástica. De hecho, una situación muy similar se produjo ese mismo año en España con Montesa, cuando las diferencias de planteamiento entre los dos fundadores, Pedro Permanyer y Francisco X. Bultó, provocó su separación. Permanyer defendía el cierre del departamento de competición como solución a la difícil situación económica provocada por el Plan 48 Motoworld

de Estabilización Nacional, impuesto por el gobierno franquista para reducir gastos e incrementar el ahorro. Se recortaron gastos en todos los departamentos, se abandonaron las competiciones internacionales, y el departamento de competición terminó siendo cerrado en 1958. Bultó comprendía los motivos esgrimidos por Permanyer, pero no compartía la idea de cerrar el departamento de competición porque entendía las carreras como el principal escaparate de sus productos. Así que Bultó dejó Montesa y creó Bultaco ese mismo año.

MV Agusta se queda sola Definitivamente, la suerte estaba echada, y con su decisión Moto Guzzi, Gilera y Mondial entregaban a MV Agusta el Mundial de Velocidad, puesto que ésta se quedaba como la única gran marca que abordaba el Mundial en todas las categorías. Y MV Agusta aprovechó la oportunidad que le brindaban, puesto que de 1958 a 1960 logró todos los títulos en disputa —salvo el de sidecares—, tanto de marcas como de pilotos, algo que hasta ese momento ningún otro fabricante había conseguido, consagrando con sus triunfos a Carlo Ubbiali en las categorías inferiores, y John Surtees en las cilindradas superiores. Sin embargo, en su momento, y aún hoy, mucho se ha dicho sobre la adhesión de MV al Pacto de Abstención. Algunos sostienen que fue precisamente el conde Domenico Agusta quien concibió la idea del Pacto de Abstención, pero los más próximos al aristócrata siempre negaron esta posibilidad. Fundamentalmente porque el conde Agusta era una persona de palabra. Era un aristócrata a la antigua usanza. Gustaba del lujo y los caprichos; de hecho, las carreras de motos eran una satisfacción personal más

que una necesidad empresarial. El conde Agusta había heredado de su padre una compañía de motores de aviación, y tras la II Guerra Mundial fundó Meccanica Verghera, en Gallarate, cerca de Milán. Su primera moto de carreras la realizó en 1948, y cuatro años después, en 1952, Cecil Sandford logró el primer título para la marca al ganar el Campeonato del Mundo de 125. Al conde Agusta le gustaba hacerse de rogar, como queriendo remarcar el valor de su precioso tiempo, y cuentan que, con frecuencia, sus pilotos tenían que esperar, a veces días enteros, en la pequeña oficina aledaña a su despacho, hasta ser recibidos por el gran hombre. Pero no era persona que retirara la palabra dada.

Lógicamente, las tres marcas establecieron contactos con MV Agusta para que ésta se uniera al Pacto de Abstención. Pero el conde Agusta se opuso enérgicamente. Sus argumentos eran contundentes: ¿Por qué debía retirar su equipo, si había comenzado después que los demás, estando involucrado, además, en las cuatro categorías del campeonato? Porque MV apenas llevaba una decena de años en competición, mientras que los otros tres fabricantes contaban con una larga trayectoria deportiva, y el conde Agusta no consideraba justo renunciar a la competición por cuestiones financieras que afectaban, fundamentalmente, a terceros. Posteriormente, en 1961, MV Agusta sí

Nello Pagani con la MV Agusta 500 seis cilindros, cuyo proyecto no tuvo continuidad.

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hizo un breve alto en su camino. Ese año Ubbiali y Surtees dejaron de competir. El primero se retiró, y Surtees se pasó al automovilismo. Tarquinio Provini, el otro gran piloto de la marca, fichó por Morini. MV decidió permanecer a la espera para ver de qué eran capaces los fabricantes japoneses que, con Honda a la cabeza, comenzaban a asomarse al campeonato. El conde Agusta decidió retirar sus motos, pero cedió una 250 —con la que sólo corrió y ganó el Gran Premio de España en Montjuïc—, una 350 y una 500 a Gary Hocking, ofreciéndole el apoyo de un mecánico de la fábrica y material de recambio. Las motos lucieron el logotipo MV Privat en su depósito, y Hocking realizó una campaña soberbia, logrando el título en ambas categorías. Al año siguiente, MV Agusta volvió al campeonato de forma oficial. Después del anuncio de su retirada, Gilera ofreció a sus pilotos Libero Liberati y Alfredo Milani sus motos de 500 para que realizaran una breve gira por Sudamérica. Y, posteriormente, en noviembre, a modo de despedida, concentró a sus mejores pilotos y todas sus motos durante dos semanas en Monza, del día 13 al 27, con el objetivo de conseguir varios records del mundo en todas las categorías: 125, 175, 350 y 500. Romolo Ferri se hizo cargo de las 125 y 175 bicilíndricas, mientras que Alfredo Milani y Bob McIntyre se pusieron al mando de las «cuatro cilindros». Entre los registros conseguidos, destacó el logrado en 350 por McIntyre, 227,519 km/h, y el de 175, con la que Ferri llegó a los 208,512 km/h, pero además batieron los records de un kilómetro en salida parada de 125, 175, 350 50 Motoworld

y 500, así como los de cien kilómetros y una hora en las categorías de 125, 175 y 350. Sin embargo, Mondial no tardó en volver a la acción, aunque inicialmente no fuera de forma directa. Cedió su «dos y medio» campeona a Arthur Wheeler en 1958, y al año siguiente un jovencísimo Mike Hailwood supo llevar la 250 hasta la quinta posición final del Mundial, con una extraordinaria segunda posición en el Ulster Grand Prix tras la MZ de Gary Hocking. En 1961 el conde Boselli puso en manos de Francesco Villa las viejas 125 bicilíndricas, y con ellas el mayor de los hermanos Villa se adjudicó tres títulos italianos consecutivos. Después, fruto de esta relación con Villa, llegarían otros tres títulos más, un cuarto con Francesco y los otros dos con Walter, el menor de los hermanos Villa, pero ya con

los nuevos motores «dos tiempos» y antes de que ambos iniciaran su colaboración con Montesa en 1967. Tanto Gilera como Moto Guzzi retomaron la actividad deportiva a través de las carreras de regularidad, basadas en sus modelos de serie, donde lograron notable resultados en Italia. Posteriormente, Gilera regresó al primer plano en 1963, cuando cedió varias unidades de la vieja «cuatro cilindros» a Geoﬀ Duke, el piloto que más títulos mundiales consiguió con la marca, que convertido en director de su propio equipo formó la Scuderia Duke, llevando al Mundial de 500 a John Hartle, Phil Read y Derek Minter, que lograron positivos resultados, ya que fueron tercero, cuarto y séptimo, respectivamente. Posteriormente no hubo continuidad en la participación de Gilera

en el Mundial, aunque en 1964 el equipo alineó al argentino Benedicto Caldarella en el Gran Premio de Italia, con la que logró ser segundo por detrás de Mike Hailwood y la MV Agusta, y por delante de un amplio pelotón de Norton y Matchless privadas. La exitosa vida de la «cuatro cilindros» llegó a su fin en 1966, cuando Gilera puso una unidad a disposición de Remo Venturi en el campeonato italiano, en el que fue batido por escasos puntos por Giacomo Agostini y su MV Agusta. Moto Guzzi fue, de los tres firmantes del Pacto de Abstención, la más fiel a la letra del acuerdo. Vendió su 500 monocilíndrica «bialbero» a Giuseppe Mandolini, quien participó en diferentes ediciones del Gran Premio de Italia, logrando ser quinto en 1965 y 1967, y cerrando la participación de Moto Guzzi en el Mundial en 1970, con un inesperado tercer puesto en el Gran Premio de España, en Montjuïc, por detrás de la MV Agusta de Angelo Bergamonti, y la Kawasaki H1 tricilíndrica de Ginger Molloy. El nombre de Moto Guzzi siguió presente en la competición a partir de 1969, participando en las pruebas de records y carreras de resistencia, pero ya bajo la gestión del equipo Seimm. El Pacto de Abstención permitió que la entrada de los fabricantes japoneses en el Mundial fuera menos complicada. Con MV Agusta como única oposición, además centrada exclusivamente en 350 y 500 a partir de 1961, los únicos rivales de Honda, Suzuki y Yamaha fueron MZ, Morini, Bultaco, Benelli, EMC, Aermacchi y alguna otra marca, ninguna de las cuales gozaba de un potencial tan grande como el que tuvieron en su momento Gilera, Mondial y Moto Guzzi. Motoworld 51

PRUEBA

KTM 990 SMT, con ABS de serie

RIZANDO EL RIZO KTM ha presentado la última versión de su rutera 990 SMT, que ahora viene, de serie, equipada con ABS. Un plus de seguridad para una moto que en su equipamiento básico cuenta con un completísimo nivel de acabado. Un modelo por el que la marca austriaca apuesta fuerte, ya que la incorporación del ABS no supone un sobreprecio con respecto al anterior modelo. REDACCIÓN: MOTOWORLD.ES. FOTOS: KTM IMAGES-H.MITTERBAUER.

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KTM ha querido completar su 990 SMT con la incorporación del ABS Bosch de serie, y así poder optar a competir con motos sólidamente asentadas en el segmento turismo/trail, como la BMW R 1200 GS, la reina de este segmento, o la Ducati Multistrada 1200, que encandila por su belleza, potencia, y el despliegue de tecnología del que hace gala. La KTM 990 SMT ABS puede que sea la más espartana de todas, la que tiene un menor despliegue de tecnología, pero resulta ser una moto tremendamente eficaz, y ésa es su principal virtud, ahora acrecentada por la incorporación del ABS. KTM vendió toda la producción realizada de la versión anterior, y la llegada del sistema antibloqueo de frenos es un argumento más para mantener la misma tendencia. De momento no se adentra en la inmersión tecnológica que ha realizado la competencia con modelos como la Multistrada o la nueva Honda Crossrunner, las denominadas “todocaminos” (“allroads”).

aparentemente, no es muy diferente del modelo que le precedía, pero en realidad hay numerosos cambios que las distinguen, empezando, precisamente, por el ABS, desarrollado junto con Bosch, y que apenas pesa poco más de un kilo, lo que no lastra ni perjudica las óptimas condiciones dinámicas de esta moto, y aporta un componente de seguridad que además de ser muy valorado por los usuarios, en un futuro próximo tendrá que formar parte del equipamiento básico de las motos. La incorporación del ABS no ha sido una cosa improvisada, y ya desde la presentación de la primera SMT en el Salón EICMA de Milán de 2008, KTM mostró su intención de equiparla con esta mejora, empleando dos años en el desarrollo de este ABS.

Como sucede con su 1190 RC8, KTM mantiene la pureza de su concepto. Como fabricante que tiene en la moto de campo el centro de su negocio, la marca austriaca está procediendo a una paulatina renovación y modernización en sus modelos. Lo hizo el año pasado con las SX de motocross, incorporando la novísima 350 SX-F y modificando la gama, y lo hace ahora con la nueva 350 EXC-F. Seguramente, una vez asentado el terreno “oﬀ road”, el siguiente paso sean los modelos de carretera, pero de momento mantiene su estado puro, sin intervenciones tecnológicas pero con los recursos necesarios, como es ya el ABS.

Este ABS desarrollado por Bosch, diferente a los existentes en el mercado, no reduce las posibilidades deportivas de la 990 SM-T. El sistema diferencia ambos ejes, y entra en funcionamiento antes sobre el freno trasero que sobre el delantero, permitiendo al usuario realizar apuradas de frenada por encima del umbral de los sistemas eque conocemos. Es, por tanto, un ABS al que podríamos calificar como deportivo. Detrás se bloquea con facilidad, como cuando se pisa a fondo cualquier pedal, pero sin transmitir el clásico martilleo de la palanca cuando entra en acción el antibloqueo. Delante la lectura es diferente, frena con efectividad sin bloquear, pero no rebota ni salta. Es casi más importante ajustar bien la suspensión delantera para no dejar la moto excesivamente blanda que agobiarse con la entrada en acción del ABS, porque su funcionamiento es lineal, y en absoluto intrusivo.

La nueva KTM 990 SMT ABS,

Pero KTM no ha trabajado únicamente con

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Bosch para desarrollar el ABS, porque el sistema de frenos va íntimamente unido a toda la rueda en su conjunto, de ahí que además haya buscado las mejores opciones para frenos, llantas y neumáticos. Recurre a unos discos Brembo con pinzas de anclaje radial, llantas Marchesini de 17 pulgadas, y finalmente unos neumáticos Continental SportAttack, de carácter deportivo. Y las suspensiones WP multirregulables contribuyeran a ese fluir lineal y sin sobresaltos. También ha cambiado la parte ciclo, con cambios en el subchasis y en la suspensión trasera, que sigue siendo el tradicional sistema PDS sin bieletas de la marca austriaca, cuenta con un anclaje modificado, y sigue mostrando una eficiente progresividad. La horquilla delantera, de 48 mm de diámetro, también se ha revisado, reduciendo el nivel de aceite y dando un mayor recorrido al muelle. Estas mejoras contribuyen a acentuar una de las virtudes de esta moto, la manejabilidad, ya que se muestra cómoda y fácil de conducir, ayudada también por su ancho y plano manillar. El motor tampoco ha sido ajeno a las modificaciones y mejoras. Dispone de una nueva cartografía que modifica la gestión de la inyección y suaviza la entrega de potencia. Disfruta de unos generosos 116 CV de potencia, que saca 56 Motoworld

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lo mejor día a medio y alto régimen, aunque su respuesta en bajos parece algo brusca. El motor estira con alegría hasta las 9.500 rpm, que es donde se ha fijado el limitador de régimen. Por debajo de 3.500-4.000 rpm el motor se muestra un poco perezoso, pero a medio régimen el rendimiento es excelente. Además, KTM ofrece una completa gama de accesorios para este modelo, como maletas de diferente tamaño y características, así como una pequeña cúpula sobreelevada, que ofrece mayor protección aerodinámica, aunque ya de serie el cupolino que equipa protege bastante al piloto, así como sus paramanos, muy efectivos ante el frío o la lluvia, y que contribuyen a elevar el nivel del confort. KTM pone a la venta la 990 SMT ABS a 12.289 euros –no ha incrementado su precio a pesar de incorporar el ABS-, lo que marca claramente objetivo que busca el fabricante, ya que ofrece una moto del segmento turismo/trail a un premio realmente competitivo, mucho más bajo que el de sus competidoras naturales, BMW R 1200 GS y Ducati Multistrada 1200, sin renunciar a un excelente equipamiento: amortiguación WP multiajustable, frenos Brembo radiales, llantas Marchesini… El ABS es un plus de seguridad que a estas alturas se convierte en un complemento obligado en todas las motos. Ya ha dejado de ser un extra, y como tal, KTM lo concibe como parte del conjunto y no incrementa el precio de la moto. Es una razón de peso para interesarse por este modelo, y un excelente argumento comercial por parte de KTM. En cualquier caso, si la 990 SMT ya resultaba interesante de por sí, ahora lo es aún más. 58 Motoworld

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Ficha técnica Motor

“Cuatro tiempos”, bicilíndrico en V a 75⁰, refrigeración líquida, DOHC, 8 válvulas.

Cilindrada

999cc.

Diámetro por carrera

101 x 62,4 mm.

Potencia máxima

116 CV a 9.000 rpm.

Par máximo

9,8 kgm a 7.000rpm.

Alimentación

Inyección electrónica.

Cambio

De 6 relaciones.

Transmisión secundaria

Cadena.

Chasis

Multitubular en acero.

Basculante

Doble brazo en aluminio.

Suspensión delantera

Horquilla invertida WP 48 mm Ø y 160 mm de recorrido.

Suspensión trasera

Monoamortiguador WP de 180 mm de recorrido, multiajustable.

Freno delantero

2 discos de 305 mm Ø con pinzas de anclaje radial y cuatro pistones. ABS.

Freno trasero

1 disco de 240 mm Ø.

Neumáticos

120/70-17 y 180/55-17.

Peso en vacío

184 kilos.

Depósito

19 litros.

Distancia entre ejes

1.505 mm.

Altura de asiento

855 mm.

Precio

12.289 euros. 12 litros 125 mm

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Peso en vacio

71 kilos

Años de fabricación

Año 1960

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OFF-ROAD

KTM renueva su gama de enduro

LA SEGUNDA REVOLUCIÓN NARANJA El año pasado KTM revolucionó el Mundial de motocross con la introducción de la KTM 350 SX-F en el Mundial de Motocross MX1, que logró un clamoroso título en la máxima categoría de la mano de Tony Cairoli. Aquella moto supuso una verdadera revolución, y ahora KTM pretende seguir el mismo camino en el enduro, con la llegada de la 350 EXC-F a la clase E2, además de poner en marca un completo equipo para el Mundial. REDACCIÓN: MOTOWORLD. FOTOS: KTM IMAGES-G.FREEMAN/J.EDMUNDS.

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KTM no se anda por las ramas. Su agresiva política deportiva está dándole excelentes frutos. Ya lo vimos el año pasado con la llegada de la 350 SX-F, junto al fichaje del campeón de MX1, Tony Cairoli, que disfrutaba de una sólida relación con Yamaha. La unión Cairoli-KTM dio resultado a la primera, fue una auténtica revolución. Ahora la marca austriaca ha dado otro paso importante para asentarse en Estados Unidos, el principal mercado “oﬀ road” del planeta. Su primera decisión fue contratar a una institución como Roger de Coster para dirigir su expansión en EE.UU., y ha

El concepto de motor de 350 cc. para la categoría intermedia se traslada al enduro. Mientras que en E1 sigue en escena la 250 EXC-F, en manos de Thomas Oldrati, y en E3 mantiene dos vías,

La KTM 350 EXC-F y todo los pilotos de la marca: (de izquierda a derecha) Guerrero, Remes, Knight, Aubert, el director deportivo Farioli, Oldrati, y Blazusiak.

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a suplir la baja del cuatro veces campeón del mundo Iván Cervantes, que deja la marca de sus éxitos para iniciar una nueva etapa junto a Gas Gas. Para Guerrero es una gran responsabilidad, pero al tiempo es la oportunidad de su vida, y viendo su progresión en las últimas temporadas, seguramente sabrá aprovecharla.

comenzado a desplegar sus planes en el campeonato norteamericano con figuras consagradas allí, como Andrew Short y Mike Alessi, y la joven promesa alemana Ken Roczen, subcampeón del mundo de MX2 el año pasado. Los objetivos están claros en motocross, y ahora el siguiente paso es el enduro, donde esta temporada KTM aborda su segunda revolución naranja.

abiertas, la 530 EXC-F de David Knight, y la 300 EXC “dos tiempos” de Taddy Blazusiak, en E2 KTM pone en pista la nueva 350 EXC-F de la mano del campeón Johnny Aubert, y del nuevo fichaje de la marca, el malagueño Cristóbal Guerrero, que da un importante paso adelante en su carrera deportiva. Guerrero viene

Pit Beirer, director deportivo de KTM, hablaba de la nueva estrategia de KTM para 2011: “La estrategia es muy clara. Queremos prepararnos tan bien como podemos para competir en todas las categoría y luchar por el título mundial. Tras el gran éxito conseguido con nuestro moto de cross, estamos ansiosos por ver la nueva enduro en acción”, dijo Beirer, que siempre ha tenido una estrecha relación con Stefan Everts, responsable del desarrollo de la 350 SX-F, lo que ha contribuido notablemente a la hora del desarrollo de la nueva enduro: “Hemos aprendido mucho del desarrollo de la moto junto a Stefan. Usamos la misma Motoworld 65

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ﬁlosofía y conocimiento para hace una gran moto de enduro. No hay compromisos, una moto que tiene que ser fácil de manejar, debe ser estable en los tramos rápidos, y que requiere bastante potencia pero con buen control. Estoy seguro que la nueva 350 cumplirá todo lo que se le exige, y que Johnny formará junto con esta moto un fuerte conjunto”. Beirer también destaca la combinación de juventud y veteranía que existe en el equipo KTM como uno de sus puntos fuertes: “Desde hace muchos años hemos tenido en nuestro jóvenes talentos que nadie conocía y que años después se han convertido en campeones del mundo. Gracias a Fabio Farioli hemos tenido la fortuna de encontrar a esos grandes muchachos. Siempre está el interrogante de que si la joven y salvaje generación podrá batir a la experiencia de las leyendas, pero para nosotros es un placer trabajar con todos ellos. Los jóvenes son rápidos y tienen una increíble motivación, y los más veteranos usan su experiencia. Y de esta forma el conjunto del equipo se hace más fuerte. Esto es lo principal del deporte, nadie sabe antes de comenzar que es lo que va a suceder, pero tenemos que estar muy bien preparados”, dice Beirer. Pero Beirer no se conforma con los resultados recientes y sabe mirar hacia el futuro: “Durante los últimos años nos hemos situado en una excelente posición en el mundo del “oﬀ road”. Ganamos todos los títulos que eran importante para nosotros. Diría que ahora comenzará la parte más difícil para nosotros: 66 Motoworld

Cristóbal Guerrero ocupa la plaza de Iván Cervantes en el Mundial de E2.

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necesitamos mantenernos en esta posición de liderazgo. Pero gracias a nuestro gran equipo directivo

y a nuestros increíbles ingenieros del departamento de R&D, puedo decir que KTM está completamente comprometida con el “oﬀ road”, y nos tomaremos muy en

serio la disputa por cada título. A corto y medio plazo, KTM será la marca a batir…”, aseguró Beirer. Por su parte, Fabio Farioli, director del

equipo KTM de enduro, asegura que la 350 EXC-F Factory marcará un antes y un después: “Es una moto completamente diferente de la anterior. Hemos dado verdaderamente un paso adelante con esta moto. Todos los pilotos se muestran muy satisfechos apenas haberla probado: enseguida se siente rápidos con ella. Todavía estamos trabajando en ella, pero puedo decir que está lista para rendir al más alto nivel”, dice Farioli con entusiasmo. El próximo 5 de marzo finalizará el Mundial Indoor en Lisboa, y Taddy Blazusiak, ya campeón en 2010, domina con autoridad el campeonato tras su extraordinaria victoria en Barcelona. Y el 3 de abril el Mundial de Enduro se pondrá en marcha en Ponts (Lérida), uno de los escenarios más clásicos del enduro español. KTM vela armas, y está lista para revolucionar de nuevo el mundo del “oﬀ road”.

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SERIE: SEGURIDAD VIAL

Capítulo IX

LOS ACCIDENTES DE MOTO EN LAS CIUDADES Siempre se asume que el mayor riesgo del uso de la moto reside en la carretera, olvidándose que la ciudad suele reportar una alta siniestralidad que, desgraciadamente, en contra de la tendencia generalizada de los accidentes motociclistas, no se ha visto reducida en los últimos años.

TEXTOS: JOAN Y CARLES CAMPSOLINAS. FOTOS: J&C CAMPSOLINAS/SEGURO EN MOTO.

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Cuando se habla de motocicletas y accidentes casi todo el mundo se imagina al pobre motorista arrastrándose hacia el maldito guardarraíl, empotrado contra el coche que pretendía adelantar o despeñándose por el barranco al entrar pasado en una curva. Por desgracia estos accidentes ocurren cada día en nuestras carreteras, agravados por una intolerable falta de adaptación de las infraestructuras viales a la moto, la pésima educación de muchos automovilistas y, por qué no decirlo, también la escasa formación de demasiados motoristas, cuya técnica deja bastante que desear.

invulnerables. Nada más lejos de la realidad. Porque así como un guardarraíl asesino puede partirte en dos a sólo 30 Km/h, también un accidente de moto en la ciudad a la misma “estratosférica” velocidad es capaz de arrancarte la vida. Sin embargo demasiado a menudo el motorista urbano no es consciente de que cada día se mueve al filo de la navaja, rodeado de colosos de metal dispuestos a aplastarlo al más mínimo error. Circula a lomos de su moto creyéndose invulnerable, confiando en que los demás vehículos van a tenerle en cuenta, serán capaces de verle e incluso se apartarán ante su presencia. Una ingenuidad asombrosa que puede costarle la vida. Y para combatir esa letal ingenuidad,

nada mejor que analizar la distribución de culpabilidad entre coches y motos en accidentes urbanos: Culpable coche: 55 por ciento de los accidentes. Culpable moto: 27 por ciento de los accidentes. Culpables ambos: 18 por ciento de los accidentes. Para explicar esta diferencia en culpabilidades resulta revelador analizar también el siguiente dato: En el 70 por ciento de los accidentes de moto por colisión (que son la mayoría en las ciudades), el conductor del otro vehículo (casi siempre un coche) NO VIO A LA MOTO

ANTES DEL IMPACTO. Este dato contrasta con el porcentaje de motoristas que no vio al otro vehículo antes del accidente (27 por ciento). Sucede que la ciudad es el entorno precisamente más peligroso para el motorista: densidad altísima de tráfico, peatones a punto de invadir la calzada en cualquier momento, infraestructuras urbanas aún peor diseñadas que las de carretera (baches, suciedad, pintura deslizante, bordillos amenazadores, obstáculos de toda clase que te impiden la visión,...), conductores estresados, taxistas sólo atentos a recoger pasaje, furgonetas de reparto a toda pastilla; en resumen, un territorio “comanche”, una auténtica

Sin embargo sucede que el propio motorista aunque consciente del riesgo que asume en carretera a menudo infravalora el grave peligro que también le acecha en la ciudad. Y para demostrarlo unos cuantos datos: • Aproximadamente el 75 % de los accidentes de moto ocurren en las ciudades. • Más de la tercera parte de los muertos en accidente de moto y la mayoría de heridos tienen lugar en zona urbana. • El único colectivo cuya siniestralidad sigue sin disminuir en España es precisamente el de los motoristas urbanos. Nos han repetido tan machaconamente que los accidentes se deben al exceso de velocidad que pensamos que en las ciudades, donde en teoría no se puede correr a más de 50 Km/h, somos 72 Motoworld

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SERIE: SEGURIDAD VIAL Motoworld. Tu mundo en la red

“jungla del asfalto” en la que como en el reino animal el más débil se lleva siempre la peor parte. Veamos cuáles son las causas de los accidentes de moto en la ciudad, estadísticas en mano: (Fuente: Guardia Urbana. Barcelona, 2005): • Giro incorrecto: 24,5 por ciento. • No respetar el semáforo: 22,2 por ciento. • Falta de atención: 20,1 por ciento. • Cambio de carril sin precaución: 15,3 por ciento. Los accidentes más graves se producen por pasar el semáforo en luz roja (26 por ciento de los accidentes con víctimas). Otro dato revelador es que la mitad de los accidentes de moto en la ciudad se producen en los cruces. Ante todos estos datos sorprende comprobar cómo, por ejemplo, la mayoría de motoristas no comprueban antes de arrancar en un semáforo en primera línea si otro vehículo se ha saltado el suyo en rojo, o peor aún, algunos incluso lo hacen antes de tener luz verde. Se juegan la vida a la ruleta rusa, una apuesta absurda que pueden perder en cualquier momento. Desplazarse en moto por la ciudad es un asunto demasiado serio para tomárselo a la ligera, y más en un país como el nuestro donde la educación vial brilla por su ausencia, los coches no te respetan, las autoridades sólo piensan en multarte y las infraestructuras urbanas, al igual que los guardarraíles, parecen diseñadas adrede para acabar contigo a las primeras de cambio. Pero por desgracia la escasa percepción del riesgo del propio motorista y su a menudo 74 Motoworld

cuestionable formación (la convalidación del carné B en 2004 fue nefasta en ese sentido), unida a la mala educación, la falta de atención e incluso la negligencia de muchos automovilistas pueden provocar un cóctel mortal. Desde aquí hago una llamada a quien corresponda para que se prepare de verdad al futuro conductor de moto antes de salir a la calle y se eduque al conductor de coche para que RESPETE de una vez a los motoristas, cueste lo que cueste. Porque la vida humana no tiene precio. Motoworld 75

CLÁSICAS

Grandes Campeones: Jan de Vries

VOLUNTAD FÉRREA Jan de Vries podría haber obtenido una trayectoria deportiva mucho más exitosa en lo que a títulos se refiere, de no haber coincidido con un rival de la talla de Ángel Nieto y su Derbi. El español resultó durante años una barrera infranqueable para el bravo piloto holandés. TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

Holanda es un país que, a pesar de tener uno de los circuitos más antiguos y característicos del Mundial de motociclismo, Assen, y una de las aficiones más ruidosas, no ha dado muchos campeones del mundo. Afortunadamente, la obstinación de Jan de Vries obtuvo sus frutos y, aunque no contase con el apoyo de una fábrica, logró dos títulos para su país. De Vries nació en Sint JacobiParochie (Holanda) el 5 de enero de 1944. Su afición y profesión era la mecánica; y precisamente estos conocimientos, que pocos pilotos de su época compartían, serían los que le ayudaría a conseguir sus metas más altas en1971 y 1973 en la categoría de 50 cc. Sus primeros pasos en el mundo de las carreras tuvieron lugar en 1960, en la especialidad de moto cross, con una Kreidler, marca a la que estuvo ligado toda su carrera deportiva. Unos años más tarde

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y sin grandes triunfos que reseñar en esta especialidad, decide probar fortuna en velocidad en circuito. Su primera carrera en un Mundial la disputa en 1968 en el circuito de Assen en la categoría de 50 cc, y con una Kreidler privada. Acabó clasificándose en cuarto lugar. La temporada siguiente, el importador Van Veen, que había empezado a trabajar con Kreidler en 1964, después de que esta marca abandonara las competiciones, crea un equipo para afrontar el Mundial de 50 cc. Contrata como pilotos a Jan y a su compatriota Aalt Toersen. La Kreidler Van Veen dispone de un chasis tubular, al que acoplaban un motor monocilíndrico refrigerado por aire, con distribución rotativa y capaz de desarrollar 15,5 CV a 14.000 rpm. Cosechó grandes triunfos, pero no pudo alzarse con el ansiado título ante su gran rival, Derbi. No sería hasta 1971 y 1973 cuando Kreidler, con el motor ya refrigerado

por agua, cambio de seis velocidades y una potencia que rondaba los 17 CV a14.000 rpm, por fin pudo conquistar el ansiado Campeonato del Mundo. Y fue gracias a De Vries. En 1969 la temporada comienza en España, en el circuito del Jarama, donde De Vries consigue el tercer peldaño del cajón, acompañando a Ángel Nieto y a Toersen. Estos tres pilotos, junto a Barry Smith, con Derbi, se reparten las victorias de aquel año. Tanto que a la conclusión, el título se dirime con un estrechísimo margen de puntos: Ángel Nieto, campeón, con 76 puntos, uno más que Toersen, seguido por Smith con 69 y De Vries con 64. La temporada siguiente el título va a parar otra vez a manos de Ángel Nieto y su Derbi, quedando segundo de nuevo Aalt Toersen. Jan termina en un discreto quinto lugar, pero con la satisfacción de haber ganado su primer Gran Premio, en el circuito italiano de Monza.

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

temporada ambos se hallan empatados a puntos. De Vries afronta 1973 con mucha más tranquilidad: Derbi se ha retirado del Campeonato de forma oficial y su mayor enemigo, Ángel Nieto, está centrado en la categoría de 125 cc. Ese año Jan consigue cinco victorias de las ocho posibles, ganando su segundo título. En 1974, el importador holandés Van Veen decide retirarse de la competición y Jan también da por finalizada su carrera deportiva. Un año después, y por avatares del destino, Jan de Vries es llamado por su eterno rival Ángel Nieto, que volvía a la cilindrada de50 cc, para que le preparase la Kreidler que había adquirido al importador holandés Van Veen. Con esta moto, y gracias al pilotaje de Nieto y a la gran experiencia de Jan con la marca, el español se alza con el tercer título mundial de 50 cc, formando un binomio piloto-mecánico imparable.

Kreidler 50 cc (1973) Motor: De Vries (21) tuvo en Nieto (17) a su más duro rival.

El año 1971 sería de la consagración definitiva de Jan de Vries. Se adjudica el campeonato a pesar de la dura oposición de su demonio particular: Ángel Nieto. Los dos protagonizan épicas carreras que se recordaran por lo disputadas y emocionantes que llegaron a ser en determinados lances. La temporada siguiente es un calco de la anterior. Los 80 Motoworld

pilotos español y holandés se disputasen cada carrera cada centímetro de asfalto, cada milésima de segundo, pero sin dejar de lado la deportividad. No ocurre lo mismo con el gregario de Jan en Kreidler: Huberts, quien en el Gran Premio de las Naciones, celebrado en el circuito de Imola, la emprende a puñetazos con Nieto al concluirla carrera. La causa: una maniobra

que él juzga antideportiva cuando Nieto adelanta a De Vries a escasos metros de la línea de meta. Dicha maniobra, sin embargo, es tachada, incluso por el propio De Vries, de correcta. Pero los nervios de los mecánicos y pilotos del equipo Kreidler están a flor de piel. No era para menos. Al final el título se lo adjudica Ángel Nieto por la diferencia en la suma de tiempos, ya que al concluir la

Cilindrada: Distribución: Potencia: Cambio: Chasis:

monocilíndrico horizontal de dos tiempos. 49,8 cc (40 x39,7 mm). de disco rotativo. 17 CV a14.000 rpm. de seis relaciones. tubular, de cuna superior con el motor suspendido.

Suspensión telescópicas. del./tras.: Freno del./tras.: de tambor central. Velocidad máx.: 180 Km./h.

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TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

Turismo-Guía de España en Moto de Pedro Pardo

En ruta entre Pamplona e Irún

LOS VALLES NAVARROS Verde intenso, interminable, y carreteras que suben y bajan, ondulantes, cerca de la mirada de los Pirineos. Así es el recorrido que proponemos hoy, entre Pamplona e Irún, uno de esos viajes al norte donde se disfruta con los cinco sentidos, especialmente la vista y el gusto. TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Ya lo hemos dicho más veces que viajar no es sólo trasladarse de un punto a otro. Viajar es profundizar en los terrenos que se tocan, disfrutando de todas y cada una de las cosas que éstos nos ofrecen. Precisamente este viaje por el norte, entre Pamplona e Irún, es uno de esos recorridos en los que se disfruta con todos los sentidos: viendo, tocando, oliendo, oyendo, paladeando… Es, podemos decirlo así, el viaje total. El primer sentido que nos ocupa es la vista, que se pierde en una interminable perspectiva de bosques sin ﬁnal, un manto verde que cubre todo lo que alcanza nuestra vista, que nos envuelve y nos recoge, donde abundan preciosos bosquecillos que surgen de entre la hilera de valles que se suceden, uno tras otro, en nuestro camino. La cita en Pamplona puede ser en cualquier 82 Motoworld

fecha del año, salvo en julio, cuando toca San Fermín y se pierde el sentido con los encierros, aparte de que no hay por donde moverse con semejante gentío que se reúne en la capital navarra. Fuera de esas fechas, cualquier momento es bueno para visitar esta ciudad, de tamaño justo, ni grande ni pequeña, acogedora y cargada de historia y encanto.

Nuestro destino, Irún, nos aguarda tras un recorrido no excesivamente largo –no llega a los 100 kilómetros-, pero sí bastante intenso. El punto álgido de nuestro viaje, cuyo recorrido es, por lo general, bastante plácido y por una carretera en óptimas condiciones, es el Puerto de Belate, que se corona a 847 metros, tras serpentear de un lado al otro de la ladera, con giros de casi 180⁰. Arriba, desde el alto, se divisa una hermosa panorámica que justiﬁca por sí sola la excursión. Atrás dejamos el valle de Ulzama, y nos preparamos para una ida y venida por diferentes valles, verdes y relucientes, salpicados de casona, pueblos y caseríos, con una arquitectura tan genuina como pura, que nos trasladan a un ambiente rural. Bajando el puerto nos topamos con Almandoz, ya en el valle del Baztán, con hermosas casas de piedra lucidas con cal y algún palacete que habla del pasado señorial de la comarca. Merece la pena parar en el Señorío de Bertiz y visitar su jardín botánico, de más de 2.000 hectáreas, donde hay hayas, robles y una serie de ejemplares exóticos. Y ya cerca de Irún, a través del valle del Bidasoa, llegaremos a Lesaka, un poco fuera de nuestra ruta, pero que vale la pena salir del recorrido. Es un ejemplo de la arquitectura de la zona. Y después nos plantamos en Irún casi sin darnos cuenta. Dijimos que, además, éste era un recorrido para todos los sentidos. Y tratándose del norte, tierra de buen comer y mejor cocinar, en cualquier parada del camino, al principio, al ﬁnal o en medio, no nos será difícil encontrar un lugar donde disfrutar de la gastronomía local. Será un remate perfecto a nuestro viaje.

Recorrido 91 kilómetros. Tipo de vía

Carreteras nacional en buen estado.

Autonomía No hay problemas de respostaje. Punto de inicio Pamplona. Puntos de paso de interés Km. 0

Pamplona.

Km. 33 Puerto de Belate. Km. 43 Almandoz. Km. 49 Oronoz. Km. 73 Lesaka. Km. 79 Bera. Km. 91 Irún.

Pamplona: Plaza del Castillo. Oronoz: Señorío de Bertiz y Jardín Botánico. Lesaka: Arquitectura típica.

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Pamplona: Hotel Europa (948 221 800); Hostal Navarra (948 225 164); Hostal Bearán (948 223 428); Hotel Residencia Eslava (948 222 270); Hotel Residencia La Perla (948 227 706). Oronoz: Hotel Urgain II (948 592 198). Lesaka: Hotel Bereau (948 627 509); Hotel Atxaspi (948 637 536).

Irún: Hostal Residencia Lizaso (943 611 600); Hotel Alcázar (943 620 900).

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Pamplona: La Runa (948 136 545); Baserri (948 222 021); Hotel Europa (948 221 800); San Fermín (948 222 191); Casa Paco (948 225 105). Almandoz: Beola (948 585 300). Lesaka: El Kasino (948 637 152). Bera: Zalaín (948 631 106); Beola Extea (948 631 066); Matxiarena (948 630 033). Irún: Jaizubia (943 632 888); Larretxipi (943 632 659).

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