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Magazine semanal sobre motociclismo

14Septiembre2009 - n¼14

Coma, Laia, Mena, Bou, CervantesÉ suma y sigue

Fiesta en el

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ÒOff RoadÒ espa–ol

Rossi-Lorenzo: fuego amigo

La intensa lucha entre los de Yamaha

ÒAsparÓ y el desaf’o de MotoGP Entrevista con el ÒmanagerÓ alcire–o


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Todos los textos de estos art’culos han sido realizados por la redacci—n de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducci—n total o parcial de dichos art’culos sin citar la procedencia. Las fotograf’as que ilustran los textos tienen la siguiente procedencia: Reportaje Fuego amigo: Yamaha Racing/Repsol Media Service/Archivo Motoworld.es. Entrevista ÒAsparÓ: Bancaja Aspar Team/MAPFRE Aspar Team. Reportaje neum‡ticos: Bridgestone Motorsport Media. Reportaje Òoff roadÓ: KTM Pro Images/Repsol Media Service/Husaberg Pro Images. Prueba BMW F 800 R Chris Pfeiffer: BMW Motorrad Press. Prueba Honda Scoopy SH 125i: Honda Espa–a.


Sumario

14Septiembre 2009 - n¼14

4 FUEGO AMIGO MOTOGP | Reportaje

Las grandes disputas entre compa–ero de equipo

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OFF ROAD | Reportaje

MUCHO MçS QUE BROTES VERDES El motociclismo espa–ol Òoff roadÓ sigue creciendo PRUEBA

UN POTRO DESBOCADO... SI QUIERES BMW F 800 R Chris Pfeiffer PRUEBA

NO PASAN LOS A„OS Honda Scoopy SH 125i

MOTOGP | Entrevista

ÒAsparÓ preparado para afrontar el desaf’o m‡s fgrande para su escuder’a

ESTAR EN MOTOGP TE DA CREDIBILIDAD Y FUERZA

MOTOGP | Reportaje

Habla Tohru Ubukata, manager del departamento de desarrollo de Bridgestone

EL POR QUƒ DE LOS NEUMçTICOS ASIMƒTRICOS


Lorenzo (99) y Rossi compiten en el mismo equipo por el t’tulo y por algo m‡s.

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MOTOGP | Reportaje

Las grandes disputas entre compa–ero de equipo

FUEGO AMIGO

Valentino Rossi ha logrado en Misano una victoria

clave en la temporada, un triunfo que le devuelve la seguridad de una buena renta de puntos, y que le ayuda a concentrar su atenci—n en el campeonato. En un momento de la entrevista, Rossi nos confiesa que se equivoc— tras la carrera de Brno, relaj‡ndose en exceso y concediendo menos atenci—n de la debida a Jorge Lorenzo. Pero ha sabido rectificar, y lo ha hecho con una contundencia brutal. El manotazo sobre la mesa que dio en Misano ha servido de aviso a todos: que nadie se crea que es tan f‡cil ganar a Valentino RossiÉ

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Es ley de vida. Es una lucha largamente repetida en la historia del Mundial, pero lo m‡s notable de esta pelea es que al mismo tiempo que pelean por un t’tulo y por la autoridad, tambiŽn se disputan un espacio: Yamaha. No es muy normal que el hombre que ha de sucederte estŽ en el garaje de al lado, por eso en este caso la pugna puede ser m‡s sangrienta. ÀA quien quieres m‡s: a pap‡ o a mam‡É? DŽmosle la vuelta a esta idea: la madre Yamaha no debe tener preferencias por uno de sus hijos, pero esto no es una familia, en las que lo mucho o poco que se tiene se comparte; hay much’simo en juego, y Yamaha terminar‡ optando por uno u otro.

Quien realiza las manifestaciones m‡s altisonantes no es Lorenzo, que en el pasado fue una incesante fuente de titulares, sino Rossi.

Y lo sorprendente de esta situaci—n es que, al igual que ha sucedido en varias ocasiones con Valentino Rossi, es el piloto italiano el que adopta la posici—n m‡s radical. Cuando el a–o pasado, Rossi luch— de forma directa con Casey Stoner, se emple— con toda la dureza de la que es capaz y a la que, en ocasiones, recurre (Àverdad, Sete?), aunque siempre dentro de lo que podemos considerar juego limpio. Rossi era agresivo y no se andaba con miramientos, mientras que Stoner, el joven, era m‡s cauto.

Su lucha recordaba en parte a la pelea que sostuvieron tiempo atr‡s Kenny Roberts y Freddie Spencer por el t’tulo de 500 de 1983. Tuvo episodios realmente duros, en el Gran Premio de BŽlgica, pero especialmente en Suecia, donde Spencer realiz— una maniobra suicida a juicio de RobertsÉ ÒKingÓ Kenny estuvo a–os sin hablar de la cuesti—n porque s—lo con pensar en ello se encend’aÉ

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Pues el pilotaje de Rossi en Laguna Seca, tanto en la famosa


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sorprendentes por su desafiante contenido: ÒDespuŽs de todo lo que he hecho yo por Yamaha no me parece justo [la renovaci—n por un solo a–o de Lorenzo]. Al final de 2010 Yamaha tendr‡ que elegir con quien quiere continuarÓ.

S—lo hay sitio para uno Este lamento de Rossi es verdaderamente una toma de posiciones ante lo que est‡ sucediendo. Y no es nada nuevo. Como dec’a, es ley de vida. A lo largo de la historia del Mundial hemos asistido a este frecuente conflicto. Mike Hailwood rein— de 1962 a 1965 en el Mundial de 500 de la mano de MV Agusta, pero cuando la marca del conde Agusta contrat— al joven Giacomo Agostini en 1965, Hailwood sab’a que tendr’a que salir de ah’. Y lo mismo le sucedi— a–os m‡s tarde al propio Agostini. En 1972, MV Agusta contrat— a Phil Read para ayudar a Agostini a defender el t’tulo de 350 frente a Jarno Saarinen. Agostini retuvo la corona, y MV Agusta premi— al inglŽs d‡ndole una montura de 500 en 1973. Sorprendentemente, Read se hizo con los favores de MV Agusta -quiz‡s porque ya no estaba al frente el conde Domenico Agusta, prematuramente fallecido en 1972-, y Agostini vivi— un a–o marcado por la tensi—n. Read gan— el t’tulo y Agostini termin— buscando sitio en Yamaha.

maniobra en el ÒSacacorchosÓ como la pugna que sostuvieron en las 1 y 2, fue severamente criticado por Stoner. No era lo que se esperaba de un veterano (en ese momento de 29 a–os), y s’ habr’a sido m‡s l—gico encontrar una respuesta semejante en el m‡s joven, Stoner (22 a–os). Y ahora nos hemos encontrado con lo mismo. Quien realiza las manifestaciones m‡s altisonantes no es Lorenzo, que en el pasado fue una incesante fuente de titulares para la prensa y ahora se muestra de lo m‡s recatado y racional en sus afirmaciones. En su pugna por el poder dentro de Yamaha, Lorenzo ha sorprendido a todos al confirmar su renovaci—n con la marca japonesa, por una sola temporada, algo que ha dolido especialmente a Rossi. El italiano tiene la sensaci—n de que Yamaha le va a poner a prueba en 2010, como si no tuviera crŽdito tras tantos a–os de dedicaci—n y tras haber sacado del medio del pelot—n a la M1, una moto que no ten’a la m‡s m’nima opci—n en el campeonato cuando Valentino se subi— en ella por primera vez aquel mes de enero de 2004 en Malasia. Y ha reaccionado con unas declaraciones

Spencer (3) y Roberts no eran compa–eros, pero su rivalidad fue hist—rica. Motoworld 7


M‡s recientemente se vivi— una situaci—n similar en Honda, cuando en 1989 lleg— al Mundial de 500 Mick Doohan, formando pareja en el equipo de f‡brica con su compatriota Wayne Gardner, campe—n en 1987. Un veterano contra un novel, y los dos australianosÉ Saltaron chispas. Y para colmo, sorprendentemente, lleg— Eddie Lawson, el flamante campe—n, y fich— por Honda con un equipo oficial paralelo al de f‡brica con Erv Kanemoto como

compa–ero, sumiso inicialmente, desde su llegada al seno de HRC en 1994, pero tremendamente combativo a partir de 1996. CrivillŽ se convirti— en el m‡s duro competidor del australiano en sus a–os dorados en el Mundial cuando campaba a sus anchas por el campeonato, y ni siquiera la irrupci—n de Max Biaggi en 1998, tambiŽn con una Honda -Áy de nuevo Kanemoto como preparador!- dio pie a disputas como las que sostuvo Doohan con CrivillŽ. Pero

Este tipo de conflictos no es nada nuevo, es ley de vida: Hailwood-Agostini, Agostini-Read, Gardner-Doohan, Doohan-CrivillŽÉ tŽcnicoÉ Y Lawson gan— el t’tulo. Y a pesar de las diferencias, Doohan y Gardner se mantuvieron en las filas del Rothmans Honda HRC las tres siguientes temporadas. Doohan volvi— a encontrarse con otro largo y prolongado conflicto a–os despuŽs, en el auge de su carrera. De 1996 a 1999 Alex CrivillŽ se convirti— en un inc—modo

tampoco hubo rupturas ni salidas en su caso, y aunque llego a ser recurrente la amenaza del australiano para irse a Yamaha, esto nunca se produjo, quiz‡s porque realmente nunca lleg— a haber una oferta, quiz‡s porque Yamaha nunca le ofreci— una moto realmente ganadora y no se decidi— a dar el paso, o quiz‡s porque Honda ten’a tan clara su posici—n que no quiso correr riesgos y siempre mejor— sus condiciones. Ahora recuperamos toda esa herencia con el caso RossiLorenzo. Y resulta emocionante contemplar el espect‡culo que ambos ofrecen, dentro y fuera de la pista. La pugna entre uno y otro es intensa como pocas, y ninguno de los dos est‡ decidido a ceder. Hay quien escribe que el campeonato se ha plagado de errores, de uno y otro; que ambos se hayan ca’do dos veces en las tres œltimas carreras es la consecuencia de la intensidad del combate. No se conforman con acabar uno detr‡s del otro y esperar su oportunidad en la siguiente carrera; s—lo les vale ganar. Y la pelea la continœan fuera de la pista, aunque de forma comedida, sin la crudeza de otros enfrentamientos. Y Lorenzo, a pesar de su juventud, tambiŽn sabe defenderse de un comunicador nato como es Rossi, que utiliza su gracia natural para contagiar a todos. Cuando Lorenzo se quej— por no recibir, segœn Žl, el mismo material que Rossi, Žste respondi— con su habitual iron’a: ÒÀQuiere mi moto? Si ya la tiene. Yo soy quien pone la moto a punto y luego la usa LorenzoÓ, dijo en Indian‡polis. A lo que Lorenzo con genialidad: ÒRespeto mucho a Valentino, pero mi moto la hace Ram—n Forcada [su tŽcnico]É De hecho en alguna carrera deber’a haber cobrado el dobleÓ, dijo el mallorqu’n.

Rossi y Lorenzo mantienen las formas pero su disputa es intensa dentro y fuera de la pista. Motoworld 8

Asistiremos en las pr—ximas carreras a nuevas pugnas. Va a ser una historia larga, y queda mucho m‡s de un a–o para que se resuelvaÉ si es que se resuelve, claro.


MOTOGP | Reportaje

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Cuando Agostini (2) lleg— a MV Agusta, Hailwood supo que ten’a que cambiar de aires. Motoworld 9


Con Julito Sim—n la escuder’a de ÒAsparÓ va a sumar su tercera corona en 125. Motoworld 10


MOTOGP | Entrevista

ÒAsparÓ preparado para afrontar el desaf’o m‡s grande para su escuder’a

ÒESTAR EN MOTOGP TE DA CREDIBILIDAD Y FUERZAÓ

A un paso de conseguir su tercer t’tulo mundial en 125, con las miras puestas en lograr el primero de 250 y pensando ya en la nueva categor’a de MotoGPÉ Por si fuera poco, Jorge Mart’nez ÒAsparÓ ha decidido embarcarse en una nueva y desafiante aventura: el Mundial de MotoGP. Portugal, Australia, Malasia o Valencia: es cuesti—n de tiempo que, si todo se desarrolla segœn lo previsto, Jorge Mart’nez ÒAsparÓ cante el alir—n de 125 en breve. Por si fuera poco tambiŽn tiene opciones de aspirar a un doblete hist—rico con el t’tulo de 250, en una temporada poco menos que de ensue–o. Sus pilotos se perfilan como candidatos a la victoria en cada cita, la estructura que dirige se pasea por la geograf’a mundial cosechando Žxitos, y por fin el a–o pr—ximo contar‡ con una Ducati pilotada por un valenciano para su desembarco en MotoGP. El tetracampe—n alcire–o se muestra plet—rico, ante el fin de la que posiblemente sea su mejor temporada desde que naciera el Aspar Team.

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ÒJuli‡n Sim—n desde el primer momento mostr— una solidez incre’ble y creo que es encomiable su capacidad para reciclarseÓ. Los pr—ximos entrenamientos con la Moto2 est‡n a la vuelta de la esquina, y parece que todav’a est‡ todo en pa–ales. ÒPienso que es un proyecto nuevo y como tal acarrear‡ muchos cambios. Me genera curiosidad comprobar cu‡ntas motos nuevas de diferentes proyectos va a haber en pista: Aprilia, Moriwaki, BQR, Suter, Bimota, etc. Creo que hay tiempo de sobra, b‡sicamente porque el nuevo reglamento permite entrenar en diciembreÓ. ÀQuŽ te dice la experiencia respecto a la nueva categor’a Moto2? ÒCreo que habr‡ mucha igualdad y las diferencias van a ser m’nimas, hablo siempre de las motos que estŽn arriba, en cabeza. Est‡ claro que puede haber algœn proyecto que no funcione segœn las expectativas, pero ser‡n los menos. Los equipos con m‡s experiencia seguro que la emplear‡n para diferenciarse, y sobre todo los pilotos. Con tanta paridad en las mec‡nicas y seguramente en los chasis, los que m‡s tendr‡n que decir a la hora de exprimir los cronos ser‡n sin duda los pilotosÓ. A la tercera va la vencida, parece que al fin el sue–o MotoGP se har‡ realidad. ÒParece que s’, que por fin vamos a estar en MotoGP. Ya tengo ganas de ver rodar la moto en Valencia despuŽs del Gran PremioÓ. ÀEn quŽ puede contribuir la llegada de MotoGP al Aspar Team? ÒEn much’simas cosas. Creo que estar en MotoGP te da un punto de credibilidad y de fuerza, de este modo puedes ofrecer a tus patrocinadores un trato de tœ a tœ con grandes multinacionales, y dentro del Mundial de Motociclismo. Para nosotros y para nuestros pilotos ser‡ una escalera hasta la m‡xima categor’aÓ. ÀHay algo que le quite el sue–o a ÒAsparÓ ahora que va a tener la estructura privada m‡s grande del Mundial? ÒSin duda no es sencillo gestionar un equipo tan numeroso, queda mucho trabajo por hacer. M‡s de un d’a se me hace cuesta arriba cuando pienso que he de conseguir un equipo tŽcnico, un gran presupuesto, en fin son muchas cosas. No es sencillo tener una estructura tan grande en las tres categor’as, por lo tanto hay que trabajar muchoÓ. Motoworld 12

La escuder’a del alcire–o es desde hace unos a–os el equipo m‡s potente de 125.


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ÀY ahora, mucho m‡s trabajo? ÒLa verdad es que llevo una vida muy completa en lo que a trabajo se refiere. Como dec’a mi padre: Òtrabaja que no te faltar‡ de nadaÓ. Tanto el equipo como yo no paramos ni un minuto, me siento muy feliz de ver que el sacrificio y la constancia de este gran conjunto, hacen que a–o a a–o vayamos teniendo una estructura m‡s grande y competitivaÓ. ÀContar con un equipo humano tan fiel es un elemento clave para la consecuci—n de todo lo que comentas? ÒNo cabe ninguna duda de que si no tuviese un equipo tŽcnico y humano tan grande y competente ser’a imposible seguir adelante. Una persona puede pensar en grandes logros o proyectos que en un momento puntual tengan Žxito, pero para lograr la permanencia de todo eso, necesitas un gran equipo humano, sin Žl es completamente imposible desarrollar tantas cosas como las que actualmente tenemos en marchaÓ. ÀEl cŽnit de toda esta aventura en la que est‡s envuelto es contar con un piloto valenciano para MotoGP? ÒComo valenciano, tener pilotos de nuestra tierra en el equipo es fundamental. Si encima es un gran piloto como es el caso particular de HŽctor, mejor todav’a. Espero y deseo que nuestro proyecto con Žl en MotoGP pueda ser a largo plazoÓ. ÀEl buen rendimiento de Sim—n no es m‡s que lo que vivimos en pretemporada? ÒNo siempre la temporada da continuidad a los entrenamientos de invierno. A veces empiezas muy fuerte y hay otros pilotos o equipos que se van poniendo al d’a, o consiguen peque–as evoluciones mejores que tœ. Juli‡n desde el primer momento mostr— una solidez incre’ble y creo que es encomiable su capacidad para reciclarse. Empez— a un nivel superior a los dem‡s y seguro que se ve’a ganando todas las carreras, pero poco a poco ha sabido ir sacrific‡ndose y aprendiendo a hacer segundos y cuartos puestos, posiblemente su actitud cambiara por el error de Jerez. En el equipo estamos muy contentos con Žl porque es un piloto que est‡ consiguiendo ser muy completoÓ. ÀLo ves tan campe—n del mundo como lo pinta todo el ÒpaddockÓ? ÒEste a–o en 125 ha mostrado una superioridad taxativa, estando por encima de los dem‡s. Si no ocurre nada extra–o, porque en el mundo de las carreras no se puede lanzar las campanas al vuelo, creo que s’ tiene todo en su mano para ser campe—nÓ.

Bautista y ÒAsparÓ una brillante colaboraci—n en busca de la corona en 250.

Bautista parece que lo tiene m‡s complicado, aunque no por ello menos posible. ÒConf’o en que çlvaro de un pu–etazo sobre la mesa, se Motoworld 13


empiece a enfadar consigo mismo y empiece a atacar para ser m‡s agresivo. En algunas pruebas yo fui el primero que le aconsejŽ ser prudente para comprobar quiŽn era su principal rival, y si se planteaba necesario ser conservador. Ha llegado el momento de despertarse y dar un pasito m‡s. Afortunadamente en Misano ya pudimos ver algo de ese çlvaro BautistaÓ. ÀC—mo ves la temporada del resto de pilotos de 125? ÒGadea empez— regular, se recuper— e hizo una mitad de campeonato espectacular. Y en estas tres œltimas carreras no ha tenido demasiada suerte. Pero creo que ha mejorado mucho respecto a los œltimos a–os, ha sabido revertir su situaci—n, recuperarse y hacerlo muy bien. En cuanto a Smith, es un poco lo mismo, ha ido muy r‡pido en algunos circuitos determinados pero en otros no. Posiblemente se est‡n viendo por primera vez luchando por ganar cada

ÒConf’o en que çlvaro de un pu–etazo sobre la mesa y empiece a atacar para ser m‡s agresivoÓ. Gran Premio y eso no es f‡cil de encajar para un pilotoÓ. ÀY la de Mike? ÒHizo un inicio de temporada fant‡stico pero luego sufri— una ca’da en Jap—n, en Jerez tuvo problemas con su brazo y se estanc— un poco. Ha sido una l‡stima porque le han ido pasando una serie de cosas determinadas que no le han dejado explotar como se preve’a. Afortunadamente cada vez est‡ mejor sobre la moto, m‡s r‡pido y completo. Espero que todos nuestros pilotos terminen el a–o en posiciones de cabezaÓ. ÀPodr’as definir con algœn comentario escueto el estilo de pilotaje de cada uno de tus pilotos? ÒJuli‡n es un piloto muy agresivo, que frena muy bien. Digamos que le gusta sentir mucho la parte delantera de la moto, y tiene una posici—n m‡s propia de una categor’a superior que de 125. Smith deja correr mucho m‡s la moto, es m‡s suave y le gusta hacer un paso por curva muy r‡pido, no frena tanto como Juli‡n. Gadea es posiblemente el piloto m‡s agresivo de los tres, el que m‡s se mueve encima de la moto, creo que deber’a pulirse un poco en ese sentido. çlvaro es un piloto extremadamente fino, que trabaja mucho, y muy constante a la hora de los entrenamientos. Quiz‡s le est‡ faltando un poquito de agresividad. Mike est‡ mejorando mucho, tiene una posici—n encima de la moto que me gusta bastante, porque carga el peso sobre la rueda delantera y eso es bueno para controlar bien la motoÓ. Una entrevista facilitada por el departamento de prensa del Team Aspar

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MOTOGP | Entrevista

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MOTOGP | Reportaje

Habla Tohru Ubukata, manager del departamento de desarrollo de Bridgestone

EL POR QUƒ DE LOS NEUMçTICOS ASIMƒTRICOS

Neum‡tico asimŽtrico, un tŽrmino que se ha hecho familiar en la jerga de MotoGP. Se trata de una goma que tiene una cobertura con diferentes compuestos en cada lado. ÀCon quŽ objeto? ÀPor quŽ se usan tanto? Tohru Ubukata, manager del departamento de desarrollo de Bridgestone, nos lo explica. Bridgestone se ha hecho con el suministro exclusivo de neum‡ticos en el Mundial de MotoGP, y en contra de lo que se pudiera esperar ante la ausencia de un competidor en este terreno, el rendimiento de los neum‡ticos es muy alto, consiguiendo batirse el rŽcord de la pista en diferentes circuitos. Bridgestone tambiŽn ha destacado por el empleo de los neum‡ticos asimŽtricos, con compuestos diferentes en cada lado del neum‡tico, en un buen nœmero de pistas, pero, Àpor quŽ se hace necesario el uso de este tipo de coberturas? Tohru Ubukata, responsable del departamento de desarrollo de neum‡ticos Bridgestone, nos aclara este concepto.

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Bridgestone ha ampliado el nœmero de pistas donde se utilizan neum‡ticos asimŽtricos. Motoworld 17


falta pie de foto

En Indian‡polis hab’a hasta tres tipos diferentes de asfalto.

ÒS—lo usamos asimŽtricos cuando un lado del neum‡tico sufre un ÒstressÓ y una carga significativamente mayor que el otro ladoÓ. En el Gran Premio de San Marino se ha conseguido establecer un nuevo rŽcord de vuelta r‡pida. ÀQuŽ nos puede decir de esto? ÒPor supuesto, estoy muy satisfecho porque demuestra el nivel de prestaciones de nuestros neum‡ticos ofrecen a los piloto. No existe competici—n entre neum‡ticos en MotoGP, pero el hecho de que se hayan conseguido seis nuevos records de vuelta r‡pida esta temporada es una buena referencia de nivel de prestaciones de nuestros neum‡ticos esta temporada. Este a–o los nuevos records han sido establecidos por Valentino en Jerez, Assen y Misano, por Jorge en Brno e Indian‡polis, y por Dani Pedrosa en Sachsenring. Jerez, Assen, Brno y Misano exigen un alta media de velocidad, y tanto Sachsenring como Indian‡polis tienen asfaltos abrasivos, as’ que estoy muy satisfecho con las prestaciones de nuestros neum‡ticos en esas condiciones exigentesÓ. Motoworld 12

A pesar del sistema de neum‡tico œnico, se han batido esta temporada seis records de vuelta r‡pida.


MOTOGP | Reportaje

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ÀPor quŽ la elecci—n de neum‡tico trasero para la carrera fue tan variada para la carrera mientras que en el neum‡tico delantero no hubo mucha diferencia de opci—n? ÒDurante la carrera la temperatura ambiente fue m‡s fr’a que en la sesi—n clasificatoria o en el entrenamiento libre del viernes, as’ que esa fue la principal raz—n por la que muchos pilotos eligieron un neum‡tico trasero m‡s blando. De todos modos, Misano est‡ muy bacheado, especialmente en las zonas de frenada, y eso hace que la rueda trasera rebote en condiciones de frenada fuerte. Esto hace que se apoye todo el peso de la moto sobre la rueda delantera, as’ que los pilotos necesitan muy buena estabilidad frontal que les permita apoyarse. El compuesto duro del neum‡tico delantero es m‡s r’gido que el compuesto medio, eso mejor la estabilidad, y es por eso por lo que muchos pilotos eligieron esa opci—nÓ. El circuito de Indian‡polis ten’a diez curvas a la izquierda y seis a la derecha y se emplearon neum‡ticos asimŽtricos, pero en Misano, con seis a la izquierda y diez a la derecha, no se emplearon. ÀPor quŽ raz—n? ÒA pesar de que Misano tenga seis curvas a la izquierda y diez a la derecha pensamos que no eran necesarios los neum‡ticos asimŽtricos porque no hab’a diferencia de temperatura entre el lado derecha y el lado izquierdo de los neum‡ticos. S—lo usamos neum‡ticos asimŽtricos cuando un lado del neum‡tico sufre un ÒstressÓ y una carga significativamente mayor que el otro lado, y eso hace que alcance una mayor temperatura, y en Misano la diferencia de temperatura era mucho menor que en Indian‡polis. TambiŽn, en el trazado de Misano hay una transici—n m‡s regular de las curvas de un sentido al otro, con lo que cada lado del neum‡tico mantiene una temperatura de funcionamiento durante la vuelta y una gradual refrigeraci—n entre curvasÓ. ÀLos neum‡ticos asimŽtricos se emplear‡n en m‡s circuitos en lo que queda de temporada? ÒDe las cuatro carreras que quedan para finalizar la temporada, emplearemos neum‡ticos traseros asimŽtricos en tres de ellas: ser‡ en Estoril, Phillip Island, y ValenciaÓ.

El trabajo de Bridgestone est‡ resultando muy positivo. Motoworld 13


Con el de 2009 Toni Bou lleva ya acumulados tres tÂ’tulos indoor consecutivos.

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OFF ROAD | Reportaje

El motociclismo espa–ol Òoff roadÓ sigue creciendo

MUCHO MçS QUE BROTES VERDES Tradicionalmente, el Žxito del motociclismo espa–ol ha estado asociado siempre a la velocidad, pero el Òoff roadÓ espa–ol es tambiŽn verdaderamente brillante. Con los t’tulos conseguidos este fin de semana por Iv‡n Cervantes y en Enduro 3 y Toni Bou en Trial, ya son cuatro las coronas individuales conseguidas esta temporadaÉ y aœn quedan por disputarse los campeonatos por equipos nacionales. Ha sido, como de costumbre, un gran a–o para el Òoff roadÓ espa–ol. Desde que en 1987 Jordi TarrŽs ganara el Mundial de Trial, el primer t’tulo de la moto verde para Espa–a, la lista de resultados ha crecido de forma progresiva desde entonces hasta superar los sesenta t’tulos entre victorias individuales y colectivas en trial, enduro y raids, sin contar las coronas europeas. Mientras tanto, el motocross se nos resisteÉ Motoworld 21


Durante mucho tiempo, el trial ha sido la base de estos triunfos, con Jordi TarrŽs como referencia de todo, y con grandes resultados tambiŽn para Marc Colomer. Tras unos a–os de dominio brit‡nico, en el œltimo lustro los pilotos espa–oles y las marcas espa–olas han vuelto ha recuperar la supremac’a en la especialidad, primero con Adam Raga y actualmente con Toni Bou, tanto en el trial indoor como en el trial natural, sin olvidarnos del trial femenino, donde Laia Sanz sigue, desde hace a–os, sin encontrar una competidora que intimide su posici—n dominante; ya ha ganado el t’tulo europeo y manda en el Mundial. Y hay cuatro pilotos espa–oles clasificados entre los seis primeros del Mundial masculino. No se Motoworld 22

puede pedir m‡s. Cost— que el enduro nos trajera los primeros t’tulos. Desde el hist—rico triunfo de Josep Rovira en el Europeo de 125 de 1992, se han cosechado varios t’tulos continentales y algunas copas FIM, pero no fue hasta 2005 cuando lleg— la primera corona mundial de la mano de Iv‡n Cervantes, que con la conseguida este fin de semana ya suma cuatro mundiales. El a–o pasado se le escap— el t’tulo, pero tuvo la satisfacci—n de ser el primer espa–ol que ganaba la clasificaci—n ÒscratchÓ de los Seis D’as de Enduro (ISDE). Al Žxito de Cervantes se le ha sumado este a–o, con mucha anticipaci—n, la victoria de Oriol Mena en el Mundial Junior.


OFF ROAD | Reportaje

Motoworld. Tu mundo en la red

de nuestros pilotos en cuantas pruebas de esta especialidad se disputan en el mundo son siempre brillantes. Lo parad—jico de esta situaci—n es que mientras fuera de nuestras fronteras los pilotos espa–oles triunfan, en casa, en nuestros campos y caminos, cada vez es m‡s complicado realizar la pr‡ctica deportiva del trial o el enduro. No faltar‡n los pol’ticos y prebostes de turno que acudir‡n prestos a hacerse la foto junto a nuestros campeones, mientras que los usuarios de a pie, aquellos que alientan a nuestros deportistas y que soportan el sector de la moto de campo de la industria, se encuentran con mil pegas para desarrollar su pr‡ctica.

Marc Coma se ha convertido en el piloto de raids m‡s importante del panorama internacional.

Impresionante vista del desierto de Atacama y la cordillera pre-andina, camino de la segunda victoria de Coma en el Dakar.

Como s’ntoma evidente de el buen nivel del enduro espa–ol son las cuatro victorias del equipo nacional en el Trofeo Junior de los Seis D’as, aunque la victoria en el Trofeo Mundial se nos sigue resistiendo. El a–o pasado estuvimos muy cerca de ella, pero las lesiones de varios de nuestros mejores hombres dieron al traste con el œnico resultado que falta en nuestra vitrina. Incluso los raids han sucumbido a nuestros pilotos, y el m‡s importante de todos, el raid de los raids, el Dakar, conoci— por fin una victoria espa–ola, de manos de Nani Roma, en 2004. Luego Marc Coma conseguir’a dos m‡s, y tambiŽn un par de mundiales de rally, y los resultados

Laia Sanz continœa imparable en el trial femenino. Ya ha ganado el t’tulo europeo y lidera el Mundial. Motoworld 23


El motocross, la especialidad que se nos resiste

LA ASIGNATURA PENDIENTE

El motocross sigue siendo la cenicienta del deporte motociclista en Espa–a. Todav’a no hay ningœn piloto espa–ol que haya logrado un t’tulo mundial en motocross. Trial, enduro y raids ya no son ajenos a los campeones espa–oles, pero se nos sigue resistiendo. La referencia internacional del motocross espa–ol sigue siendo Javier Garc’a Vico, el primer piloto de casa que consigui— ganar mangas en el Mundial, y que en 2002 fue tercero en el Mundial de 500. Pero, aunque no hemos ganado t’tulos en el Mundial, el Europeo s’ ha conocido varios campeones espa–oles, como el propio Vico en 1996 (250), Javier Remacho al a–o siguiente, o un joven Manu Rivas que gan— el campeonato de 80 en 1996. Actualmente, Jonathan Barrag‡n se ha revelado como el mejor de nuestros ÒcrosserosÓ, y esta temporada podr’a haber sido la de su consagraci—n. Se hallaba entre las tres primeras posiciones del campeonato cuando sufri— un fuerte accidente en un entrenamiento y le tuvieron que extirpar el bazo, lo que arruin— por completo su temporada. No obstante, Barrag‡n sigue luchando por hacerse un hueco en la Žlite y es actualmente el que m‡s posibilidades tiene de llegar a lo m‡s alto en motocross.

El Mundial Junior ha ca’do en manos de Oriol Mena con mucha antelaci—n, cuando quedaban dos pruebas por disputarse Motoworld 24


OFF ROAD | Reportaje Motoworld. Tu mundo en la red

22 a–os de t’tulos Òoff roadÓ 2009

2008

2007

2006

2005

Iv‡n Cervantes Campe—n del Mundo Enduro 3 Toni Bou Campe—n del Mundo de Trial Toni Bou Campe—n del Mundo de Trial Indoor Laia Sanz Campeona del Mundo de Trial Femenino Marc Coma Ganador del Rally Dakar 2009 Oriol Mena Campe—n del Mundo Enduro Junior Toni Bou Campe—n del Mundo de Trial Toni Bou Campe—n del Mundo de Trial Indoor Laia Sanz Campeona del Mundo de Trial Femenino V’ctor Rivera Campe—n del Mundo Rally-TT Sport 450 Iv‡n Cervantes Ganador Scratch ISDE Espa–a (A.Cabestany-J.Fajardo-T.Bou-A.Raga) Ganador Trial de las Naciones Espa–a (A.Cabestany-T.Bou-A.Raga) Ganador Trial de las Naciones Indoor Espa–a (L.Sanz-M.Conde-S.G—mez) Ganador Trial de las Naciones Femenino Toni Bou Campe—n del Mundo de Trial Toni Bou Campe—n del Mundo de Trial Indoor Iv‡n Cervantes Campe—n del Mundo Enduro 3 Marc Coma Campe—n del Mundo Rallyes Open Espa–a (A.Cabestany-J.Fajardo-T.Bou-A.Raga) Ganador Trial de las Naciones Espa–a (A.Cabestany-T.Bou-A.Raga) Ganador Trial de las Naciones Indoor Espa–a (C.Guerrero-O.Mena-L.Santolino-C.Andreu) Ganador ISDE Junior Adam Raga Campe—n del Mundo de Trial Adam Raga Campe—n del Mundo de Trial Indoor Iv‡n Cervantes Campe—n del Mundo Enduro 1 Laia Sanz Campeona del Mundo de Trial Femenino Marc Coma Campe—n del Mundo Rallyes Open Marc Coma Ganador del Rally Dakar 2006 Espa–a (A.Cabestany-J.Fajardo-T.Bou-A.Raga) Ganador Trial de las Naciones Adam Raga Campe—n del Mundo de Trial Adam Raga Campe—n del Mundo de Trial Indoor Iv‡n Cervantes Campe—n del Mundo Enduro 1 Laia Sanz Campeona del Mundo de Trial Femenino Marc Coma Campe—n del Mundo Rallyes Open Espa–a (A.Cabestany-M.Freixa-T.Bou-A.Raga) Ganador Trial de las Naciones

2004

Adam Raga Campe—n del Mundo de Trial Indoor Nani Roma Ganador Rally Dakar 2004 Espa–a (A.Cabestany-J.Fajardo-M.Freixa-A.Raga) Ganador Trial de las Naciones

2003

Adam Raga Campe—n del Mundo de Trial Indoor

2002

Albert Cabestany Campe—n del Mundo de Trial Indoor

2001

Espa–a (A.Cabestany-M.Colomer-M.Freixa-A.Raga) Ganador Trial de las Naciones

2000

Gerard FarrŽs Campe—n Copa FIM Enduro 250 Espa–a (X.Pons-X.Agra-J.Dur‡n-G.FarrŽs) Ganador ISDE Junior Espa–a (A.Cabestany-M.Colomer-M.Freixa-M.Justrib—)

1999

Ganador Trial de las Naciones Espa–a (A.Vilanova-X.Agra-M.Arpa-G.FarrŽs) Ganador ISDE Junior

1998

Marc Coma Campe—n Copa FIM Enduro 250 Espa–a (X.Pons-M.Arpa-M.Coma-G.FarrŽs) Ganador ISDE Junior Espa–a (A.Bilbao-J.Pascuet-M.Colomer-M.Justrib—) Ganador Trial de las Naciones

1996

Marc Colomer Campe—n del Mundo de Trial Marc Colomer Campe—n Copa Trial Indoor Espa–a (A.Bilbao-J.TarrŽs-M.Colomer-M.Justrib—) Ganador Trial de las Naciones

1995

Jordi TarrŽs Campe—n del Mundo de Trial Marc Colomer Campe—n Copa Trial Indoor Espa–a (A.Bilbao-J.TarrŽs-M.Colomer-J.Pons) Ganador Trial de las Naciones

1994

Jordi TarrŽs Campe—n del Mundo de Trial Marc Colome Campe—n Copa Trial Indoor Espa–a (A.Bilbao-J.TarrŽs-M.Colomer-A.Garc’a) Ganador Trial de las Naciones

1993

Jordi TarrŽs Campe—n del Mundo de Trial Espa–a (A.Bilbao-J.TarrŽs-M.Colomer-J.Pons) Ganador Trial de las Naciones

1992

Espa–a (A.Bilbao-J.TarrŽs-M.Colomer-J.Pons) Ganador Trial de las Naciones

1991

Jordi TarrŽs Campe—n del Mundo de Trial Espa–a (A.Bilbao-J.TarrŽs-M.Colomer-G.Renales) Ganador Trial de las Naciones

1990

Jordi TarrŽs Campe—n del Mundo de Trial

1989

Jordi TarrŽs Campe—n del Mundo de Trial Espa–a (A.Bilbao-J.TarrŽs-A.Codina-G.Renales) Ganador Trial de las Naciones

1987

Jordi TarrŽs Campe—n del Mundo de Trial

Su segundo t’tulo ÒoutdoorÓ confirma la supremac’a de Bou en el trial. Motoworld 25


PRUEBA

BMW F 800 R Chris Pfeiffer

UN POTRO DESBOCADOÉ SI QUIERES BMW introdujo en 2009 la F 800 R, una ÒnakedÓ que completaba junto a las ÒroadsterÓ R 1200 R y K 1300 R completaba lo que la marca alemana denomina BMW Motorrad Urban. Su extrema facilidad de manejo anim— al mœltiple campe—n de Òstunt-ridingÓ Chris Pfeiffer a emplearla como su moto de competici—n, y ahora BMW lanza al mercado la versi—n Pfeiffer. Pfeiffer, cuatro veces Campe—n del Mundo y de Europa de Stunt-Riding, Chris Pfeiffer con una F 800 S especialmente adaptada a sus necesidades, decidi— dar el paso a la R, con la que ha estado compitiendo desde noviembre de 2008, con unaa versi—n que s—lo se distingue de la motocicleta de producci—n en serie en algunos detalles. El Žxito de Pfeiffer sobre la R anim— a la marca b‡vara a presentar la BMW F 800 R Chris Pfeiffer, que recuerda mucho a su motocicleta de competici—n. Adem‡s de la pintura especial y del escape deportivo Akrapovic edici—n especial, esta moto tiene otras caracter’sticas que mejoran su aspecto deportivo.

Motoworld 26


Chris Pfeiffer demuestra lo que puede llegar a hacerse con la moto de serie. Motoworld 27


El motor de la F 800 R Chris Pfeiffer es el bicil’ndrico en paralelo refrigerado por agua con tecnolog’a de 4 v‡lvulas por cilindro y una cilindrada de 798 cc. Como en la F 800 R, este motor de dos cilindros en l’nea se caracteriza por su vigorosa aceleraci—n, una respuesta inmediata y un bajo consumo. Incluso a bajo rŽgimen, el motor sube r‡pidamente de vueltas, alcanzando el 90 por ciento del par m‡ximo a s—lo 5.000 rpm. BMW declara una potencia de 87 CV a 8.000 rpm. Chris Pfeiffer habla sobre este bicil’ndrico œnico: ÒEl motor es extraordinariamente divertido: me encanta su respuesta incluso a revoluciones bajas y medias, as’ como su enormemente amplia gama de revoluciones aprovechable, tanto cuando se circula en carretera como en pilotaje acrob‡tico. Adem‡s tiene una respuesta perfecta al acelerador, de forma que este bicil’ndrico se puede controlar de manera muy precisa, algo absolutamente fundamental para poder conseguir acrobacias espectacularesÓ. En su dise–o, la F 800 R Chris Pfeiffer es idŽntica a la del afamado ÒstuntÓ. El acabado en pintura multicolor con los tonos de BMW Motorsport Blanco Alpino, Azul metal, Rojo Magma y Negro mate contrastan con la transmisi—n y el basculante negros; la llanta delantera blanca completa su aspecto deportivo. El cubrecol’n personalizado que se incluye de serie en la F 800 R Chris Pfeiffer tambiŽn refleja el prop—sito deportivo de esta motocicleta. El hecho de que carezca de cœpula sirve para enfatizar el potente y purista car‡cter de este modelo especial. La F 800 R Chris Pfeiffer alcanza un gran nivel de personalizaci—n, autenticidad y valor gracias a la firma de Chris Pfeiffer sobre el dep—sito y los adhesivos de los patrocinadores.

Chris Pfeiffer en la planza de montaje de BMW en Spandau. Motoworld 28

Las prestaciones de la F 800 R se ven favorecidas por su bajo peso, 199 kilos con el dep—sito lleno, los desarrollos de la caja de cambios orientados al sprint y un chasis especialmente adaptado a las demandas de una motocicleta deportiva ÒnakedÓ. La nueva F 800 R Chris Pfeiffer incluye de serie un silencioso muy deportivo de Akrapovic, tambiŽn disponible como accesorio especial. Sus principales ventajas con respecto al silenciador est‡ndar son su menor peso y un sonido m‡s profundo. Como el silencioso deportivo, los intermitentes LED le dan una apariencia m‡s din‡mica. El precio de la F 800 R Chris Pfeiffer es de 9.000 euros, lo que supone un incremento de 1.010 euros sobre la F800R est‡ndar. La R Pfeiffer, como todas las BMW, tambiŽn se puede adaptar a los gustos del usuario a travŽs de la amplia gama de accesorios y equipamiento oficial de BMW, e incluso hay posibilidad de disponer de una versi—n limitada a 34 CV. Est‡ disponible con los equipamientos especiales y los accesorios especiales de la F 800 R excepto el parabrisas deportivo, el asiento bajo, los intermitentes de LED, el silenciador deportivo Akrapovic y la cubierta para el asiento del pasajero, pero adem‡s se le puede incluir ABS, pu–os calefactables, asiento alto (825 mm), sistema de alarma antirrobo, control de la presi—n de los neum‡ticos, ordenador de a bordo, soporte para equipaje, soporte para maletas laterales deportivas de volumen variable, ÒtopcaseÓ peque–o, mochila y bolsa sobredep—sito, caballete central, cable para fijar el casco, panel de protecci—n para el radiador, barras de protecci—n del motor, y toma de corriente.


PRUEBA

Motoworld. Tu mundo en la red

La BMW F 800 R Chris Pfeiffer se diferencia de la est‡ndar en su decoraci—n, escape y otros detalles.

Ficha tŽcnica Motor

Bicil’ndrico cuatro tiempos, cuatro v‡lvulas, refrigeraci—n l’quida, DOCH. Cilindrada 798cc. Di‡metro x carrera 82 x 75,6 mm. Potencia m‡xima 87 CV a 8.000 rpm. Par m‡ximo 86 Nm a 6.000 rpm. Alimentaci—n Inyecci—n electr—nica. Cambio Seis velocidades. Transmisi—n secundaria Cadena. Chasis Doble viga de aluminio. Suspensi—n delantera Horquilla telesc—pica de 43 mm ¯ y 125 mm de recorrido. Suspensi—n trasera Monoamortiguador con basculante, de 125 mm de recorrido. Freno delantero Dos discos de 320 mm de di‡metro con sistema ABS. Freno trasero Disco de 265 mm de di‡metro. Neum‡ticos 120/70-17 delante y 180/55-17 detr‡s. Peso en vac’o 199 kilos. Dep—sito 16 litros. Distancia entre ejes 1.520 mm. Altura de asiento 825 mm.

La firma de Chris Pfeiffer sobre el dep—sito hace inconfundible la moto.

ÀTe atreves? Mejor, dejemos esto a los profesionales, Àverdad? Motoworld 29


Motoworld 30


PRUEBA

Honda Scoopy SH 125i

NO PASAN LOS A„OS Si hay un scooter de exitoso y extraordinariamente valorado por los usuarios, Žse es el Honda Scoopy. Desde el primer modelo de la saga, hasta los actuales que completan la variada y rica saga Scoopy, todos gozan del favor popular. Y el SH 125i es uno de los m‡s usados. Honda ha mejorado y renovado la imagen del SH 125i, sin duda que el modelo m‡s c—modo y funcional de la amplia saga Scoopy. La rueda alta ofrece una ventaja sobre los tradicionales scooters con llanta peque–a, pero adem‡s su ligereza, s—lo 136 kilos, su baja altura, que permite llegar con comodidad y seguridad al suelo, adem‡s de detalles como el gran espacio para las piernas y una amplia plataforma plana que incluye tambiŽn alojamiento para carga, permite una posici—n de conducci—n espaciosa y confortable. Circula con facilidad entre el tr‡fico urbano y la eficacia de sus frenos le confiere seguridad y estabilidad.

El Honda Scoopy SH 125i tiene un excelente comportamiento. Motoworld 31


El Scoopy es, sin duda, el scooter de m‡s Žxito en este tipo de veh’culos.

Su probado y fiable motor de Òcuatro tiemposÓ se ve beneficiado por el sistema de inyecci—n, que ofrece una entrega de potencia limpia y vigorosa, apoyado por la transmisi—n V-Matic por correa que proporciona una suave entrega de potencia, adem‡s de un ajustado consumo. Esto, unido a su ajustado coste de mantenimiento hacen de Žl una opci—n muy popular. El sistema catalizador de gases de escape HECS3, con sensor de ox’geno, permite que mantener un nivel de emisiones de CO2 bajo, cumpliendo ampliamente las exigencias de la normativa EURO-3 sobre emisiones. El dise–o actual incorpora una pantalla parabrisas integrada que ofrece excelente protecci—n contra el viento. El asiento del pasajero es amplio y confortable, Motoworld 32

con unas pr‡cticas asas laterales, y adem‡s el gran espacio bajo el asiento aloja f‡cilmente todo lo que necesites llevar a diario. El atractivo cuadro de instrumentos, de grandes dimensiones, incorpora un veloc’metro central de f‡cil lectura rodeado por los indicadores de temperatura de refrigerante y gasolina, testigos luminosos y un reloj horario LCD. Adem‡s, como en mucho otros modelos de Honda, existe un amplio cat‡logo de accesorios para personalizar el SH 125i a la medida de tus necesidades, como un ÒkitÓ de seguridad, manta cubrescooter, una pantalla parabrisas alta, y un baœl de 35 litros de capacidad.


PRUEBA

Motoworld. Tu mundo en la red

Ficha tŽcnica Motor Cilindrada Di‡metro x carrera Potencia m‡xima Par m‡ximo Alimentaci—n Cambio Chasis Suspensi—n delantera Suspensi—n trasera Freno delantero Freno trasero Neum‡ticos Peso en vac’o Dep—sito Distancia entre ejes Altura de asiento

La instrumentaci—n es sencilla pero muy completa.

Monocil’ndrico cuatro tiempos, cuatro v‡lvulas, refrigeraci—n l’quida, SOCH. 124,9cc. 52,4 x 57,8 mm. 15 CV a 9.000 rpm. 11,5 Nm a 7.250 rpm. Inyecci—n electr—nica. Variador centr’fugo con correa trapezoidal. Bastidor portante en acero. Horquilla telesc—pica de 33 mm ¯ y 89 mm de recorrido. Basculante con doble amortiguador y 83 mm de recorrido. Disco de 240 mm de di‡metro. Disco de 240 mm de di‡metro. 100/80-16 delante y 120/80-16 detr‡s. 136 kilos. 7,5 litros. 1.335 mm. 785 mm.

La frenada del Scoopy 125 est‡ garantizada con este gran disco delantero. Motoworld 33


Y el pr—ximo lunes en nuestro magazine semanal gratuito podr‡s encontrar nuevos reportajes sobre el mundo del motociclismoÉ

Y m‡s noticias y actualidad durante toda la semana en www.motoworld.es


Motoworld Nº14, 14 de septiembre  

Revista de motos, reportaje off-road español, reportaje Rossi-Lorenzo, entrevista Aspar

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