Comércio e indústria

MOBILIDADE

Pedro Rocha dos Santos

A Mobilidade Elétrica em Duas Rodas

No sector da mobilidade em geral temos vindo a assistir a um enorme desenvolvimento tecnológico e a uma aposta crescente e clara em alternativas mais amigas do ambiente e menos poluentes, com soluções tecnológicas que passam por veículos híbridos ou totalmente elétricos.

Especificamente no sector das duas rodas temos verificado o crescimento da importância que todos os fabricantes tradicionais têm vindo a dar à alternativa elétrica, se bem com modelos que são a maioria ainda protótipos nos segmentos mais altos mas, paralelamente, com o aparecimento de novos fabricantes, provenientes do sector tecnológico e sem tradição na produção do veículos motorizados, que viram uma oportunidade de mercado tendo em conta o crescimento do interesse e da sensibilização do cidadão para uma postura mais responsável do ponto de vista ambiental e também social. O fenómeno da mobilidade elétrica em duas rodas cresceu exponencialmente na última década, sobretudo nas grandes cidades, naquelas onde existe um fluxo turístico importante e como forma de mobilidade prática e não poluente em alternativa para quem visita um determinado destino. O aparecimento de uma série de novos negócios de renting e de bike-sharing fizeram crescer este mercado e em paralelo têm contribuído para uma maior sensibilização dos particulares para a alternativa eléctrica em duas roda como uma forma viável, prática e acessível de mobilidade diária nas grandes cidades. Ao dia de hoje todas as marcas, inclusive as mais tradicionais, impulsionadas para não perderem terreno nem quota de mercado para aquelas, mais recentes, que têm vindo a aparecer com propostas de mobilidade elétrica, têm já definidas novas estratégias de crescimento neste sector, a maioria já com modelos a serem comercializados e outros ainda em fase de protótipo mas com potencial para chegarem rapidamente ao mercado. Damo-vos aqui alguns exemplos de sucesso de motos que se encontram disponíveis no mercado e que têm sobretudo inundado as grandes cidades associadas a empresas de Bike Renting e Bike Sharing embora comecem já a aparecer particulares que adoptaram as motos elétricas como o seu veículo preferencial de mobilidade .

SILENCE SO1 E SO2 - DUAS SCOOTERS ELÉCTRICAS QUE LIDERAM O MERCADO ESPANHOL

A Silence conseguiu em 6 anos tornar-se líder do mercado das scooter elétricas em Espanha colocando os seus dois principais modelos, a SO1 e a SO2, com motorizações equivalentes a 50cc e 125cc, no topo da tabela de vendas. No ranking geral que inclui motos de combustão a versão SO2 foi a scooter mais ven-

MOBILIDADE

Silence SO1

dida em 2019 e ocupa o 1º lugar no primeiro semestre de 2020 na frente das tradicionais líderes de 125cc, a PCX, NMAX e Kymco Agility City, deveras impressionantes. Mais informações em https://www.silence. eco/en/

SCOOTERS ELÉTRICA NIU – AS TESLA DAS MOTOS

A NIU já está em Portugal com lojas próprias e Lisboa e Porto. Esta marca asiática lidera a nível mundial as vendas de scooters eléctricas. Com uma gama completíssima de modelos numa palete de cores alegre as NIU têm vários tipos de motorizações desde os motores de 1200 W até aos mais potentes de 3.500 w. Com travões de disco à frente

ZERO SR_S Silence SO2

e atrás, painel LCD e luzes full LED, as NIU incluem ainda a possibilidade de utilização de uma App própria para monitorização de uma série de informação e funcionalidades. Mais informações em www.np-mob.pt

ZERO MOTORCYCLES - STREET BIKES E DUAL SPORT

A ZERO Motorcycles é uma marca norte-americana com sede na Califórnia e que oferece uma gama completa de motos para uma utilização mais abrangente e que não restringem à mobilidade exclusivamente urbana, com autonomia e potência para se baterem com qualquer moto de motor de explosão tendo inclusivamente lançado há poucas semana uma nova desportiva, a ZERO SR/S

ZERO SR_F Niu

que atinge os 200 Km/h. Conhecida pela sua gama de motos Dual-Sport a ZERO a marca californiana tem também uma gama modelos de asfalto que rivalizam com as melhores naked com motor de explosão do mercado. Vale a pena conhecerem a gama ZERO em.zeromotorcycles. com representadas em Portugal pela ZEEV.

ENERGICA – AS ITALIANAS NO TOPO DA SOFISTICAÇÃO DAS MOTOS ELÉTRICAS

As Energica são sem dúvida alguma as motos elétricas mais sofisticadas do mercado e aquelas que participam no Campeonato do Mundo de Moto E. A gama é composta por 3 modelos , a Superdesportiva Energica EGO, modelo adoptado para competir no Campeonato do Mundo de Moto E , a Streetfighter EVA Ribelle e a naked desportiva EVA Esse Esse 9. São motos de ciclística e motorização sofisticada, que incluem componentes de topo e que no caso da Superdesportiva Energica EGO+ atinge os 245 Km/h com uma potência de 107 Kw, equivalente a 145 hp e um binário constante de 215 Nm. A sua autonomia pode chegar aos 400 Km em utilização urbana e cerca de 200 Km em utilização combinada urbana/ estrada. Consultar mais informação em www.energicamotor.com ou o representante em Portugal a ZEVtech em https://zevtech.thinkopen. solutions/.

ZERO FX_S

ENERGICA EGO ENERGICA EVA RIBELLE ENERGICA EVA ESSE

Apresentada em Barcelona a nova Adventure

de gama média da marca espanhola

Estivemos em Barcelona a convite da Macbor, empresa espanhola fundada e 1999, para testarmos aquela que é a topo de gama da marca, a recentemente anunciada Macbor Montana XR5, uma Adventure de gama média que promete revolucionar o segmento.

Estivemos em Barcelona a convite da Macbor, empresa espanhola fundada e 1999, para testarmos aquela que é a topo de gama da marca, a recentemente anunciada Macbor Montana XR5, uma Adventure de gama média que promete revolucionar o segmento. E os seus argumentos não deixam créditos por marcas alheias pois a Macbor XR5 propõe um conjunto muito completo e actual que inclui muito daquilo que outras marcas consideram opção. A Macbor Montana XR5 é impulsionada por um motor de dois cilindros refrigerado a líquido, de injecção electrónica EFI, com 471 cc, 8 válvulas, que debita 47 cv às 8.500 rpm. Inclui ainda dois mapas de motor, Safe e Sport, com diferentes entregas de potência. Na ciclística encontramos argumentos interessantes, como muitas peças em alumínio que contribuem para leveza do conjunto nomeadamente o guiador, as mesas de direção, as rodas e cubos, o braço oscilante, as peseiras, a grelha traseira e a proteção de cárter do motor. O quadro é também produzido num aço especial que reduz seu peso em 40%, aumentando em simultâneo a sua resistência em 40%. O peso vazio total é de apenas 178 kg, sendo a mais leve do seu segmento. Outro pormenor que a destaca dos restantes modelos do seu

EM DESTAQUE NA MACBOR MONTANA PR5

Cilindrada 471 cc / Potência 47 cv / 2 cil. Linha / 8 válvulas / jantes raiadas tubeless / de 19” na dianteira / suspensões reguláveis / 2 modos de motor / 3 modos de ABS : full , só roda dianteira e off / descanso central de origem / proteção de cárter alumínio / proteções laterais e de mãos / peso 178 kg / Capacidade do depósito combustível 20 litros

segmento são as suas jantes raiadas tubeless, pormenor de qualidade que enfatiza a sua especial preparação para aventuras fora de estrada. As suspensões KYB ajustáveis em carga e extensão de mola são outro dos pormenores de qualidade da Macbor XR5. Monta Pneus Metzeler Tourance Tubeless e a travagem está entre a pinças de travão Nissin de 4 pistons, com duplo disco lobulado dianteiro de 300 mm, com ABS selecionável em três níveis, ligado, desligado na roda traseira e totalmente off.. O Macbor Montana XR5 vem de fábrica com um assento de 840 mm de altura, com opção de se poder baixar para os 820 mm . A Montana XR5 inclui de origem barras de proteção, descanso central e lateral, luzes Full LED e 2 pontos de acesso a corrente, um do tipo isqueiro de 12V e uma porta USB. Como extras opcional e por um preço promocional, pode-se instalar um conjunto de malas laterais de 37 e 33 litros e uma top case de36 litros, todas em alumínio. Em breve a moto estará disponível no mercado nacional por um preço 6.499 euros e é proposta em 4 cores: vermelho, azul cinzento e branco.

MACBOR MONTANA XR5 POR MARGARIDA SALGADO

Margarida Salgado, apaixonada desde sempre pelas duas rodas, colabora de forma activa com a Motorcycle Sports e é sempre convidada a testar aqueles modelos que se identificam mais com seu perfil pessoal. O facto é que cada vez mais constatamos um aumento de condutores de duas rodas do sexo feminino, pelo que conhecer a sua opinião torna-se cada vez mais relevante. Uma realidade está mais do que clara, o mundo das motas não pertence só aos homens. A convite da marca espanhola Macbor e em nossa representação a Margarida foi a Espanha para assistir à apresentação do novo modelo da marca, a Macbor Montana XR5, uma Adventure de média cilindrada. À chegada a Margarida relatou-nos o resultado da sua experiência: “ Chegámos a Barcelona com grande expectativa, principalmente pelas características do modelo previamente anunciadas pela Marca. Efectivamente, a Macbor surpreendeu. A moto com os seus 178 kg é leve e muito fácil de conduzir. A posição de condução é confortável e, no meu caso, o encaixe ao nível dos joelhos não podia ser melhor. A moto apesar da altura de 84 cm do assento garante uma verticalidade das pernas, o que faz que com que cheguemos facilmente ao chão com os dois pés . As passagens de caixas são extremamente suaves e precisas. O motor apresenta vibrações ligeiras, mas a boa notícia é que não senti qualquer calor vindo do mesmo. Em curva a moto é assertiva, sólida e linear a transmitir uma enorme sensação de segurança. Os pneus mistos que monta de origem são uma decisão acertada para rodar em asfalto, já fora de estrada e em terreno solto é preciso algum cuidado. Na troço que realizámos fora de estrada, as suspensões Kayaba trabalharam de forma admirável. A moto permite alguns erros de pilotagem e é ideal para qualquer iniciante ao offroad. Relativamente à eletrónica, diria que mediana mas suficiente. A XR5 inclui 2 mapas, safe and sport, e sinceramente, não senti qualquer diferença entre eles. Tem a opção de desativar o abs, e isso sim é uma vantagem. Quanto ao controlo de tracção posso a suavidade de entrega de potência do motor e o bom tacto do acelerador fazem dispensar este tipo de ajuda electrónica . Acabaria realçando que as expectativas coincidiram. O saldo final é mais que positivo e todas as expectativas foram excedidas. Parabéns Macbor.”

MACBOR MONTANA XR5

MOTORIZAÇÃO

Tipo

Bicilíndrico, 471cc, 4 tempos, 8 válvulas, refrigerado por água DOHC Cilindrada 471 cc Diâmetro x curso 67 mm x 66,8 mm Taxa de compressão 10:07:01 Potência máxima 35Kw (47 cv) / 8.500 rpm Binário máximo 43 Nm / 7.500 rpm Velocidade máx. 175 km/h Ignição ECU (2 Mapas: SAFE / SPORT) Arranque Eléctrico Alimentação Injecção Electrónica - BOSCH

TRANSMISSÃO

Caixa de velocidades 6 velocidades Transmissão Secundaria Corrente AFAM de o’rings

QUADRO

Tipo de quadro Diamante Ângulo do avanço de roda 24.8º Trilho 90mm

SUSPENSÕES

Suspensão dianteira Forquilha invertida KYB 41mm. Multi-regulável Curso dianteiro 195mm Suspensão traseira Mono-amortecedor KYB Multi-regulavel Curso traseiro 210mm

TRAVÕES

Travão dianteiro

Duplo disco flutuante de 300mm. Pinzas Nissin de 2 pistons Travão traseiro Disco Wave 240mm. Pinzas Nissin de 1 piston Sistema ABS 3 modos Nas duas rodas ON, Nas 2 rodas OFF e só traseira OFF.

RODAS/PNEUS

Pneu dianteiro Pneu traseiro Jantes Aluminio

110/80R19 150/70R17 ambos METZELER TOURANCE Raiadas Cruzadas Tubeless - Cubos AKRONT Aluminio

DIMENSÕES

Comprimento

2200 mm

Largura

935 mm Altura 1400 mm Altura do assento 840mm (820mm com opção Low Seat) Distância entre eixos 1479 mm Distância mínima ao solo 210 mm Peso (com óleo e gasolina) 178 kg Capacid. Dep. Comb. 20 L Consumo 3,8 L/100Km Painel Digital LCD / Analógica (rpm) - Consumo inst./Autonomía e Altímetro Iluminação Full LED Acessórios de Série Protectores de mãos, Peseiras aajustáveis (borracha extraivel), Descanso Central, Proteção de Cárter, Barras de Proteção laterais anti-caída Acessórios opcionais Kit Malas de Aluminio, Waterproof. Capacidade: Esq. 37L, Dta. 33L, Top Case 36 L (com capacidade para capacete integral)

Estilo mais apurado

e desempenho melhorado

Para a Yamaha a Tracer 700 tem uma importância estratégica pois enquadra-se dentro daquele paradigma de que se tivermos que ter apenas uma moto qual seria aquela que poderia proporcionar-nos uma maior versatilidade de utilização?

A Tracer 700 pretende precisamente, na nossa opinião, resolver essa mesma questão. Ser uma moto versátil e divertida, que possa ser uma excelente solução de mobilidade no nosso dia a dia, proporcionar conforto, autonomia e proteção aerodinâmica para podermos realizar pequenas viagens, ter algum carácter desportivo para tornar a sua condução mais emocionante e finalmente, sem pretensões de poder competir fora de estrada com a sua irmã Ténéré 700, poder fazer uma ou outra incursão por estradões de terra sem termos que pensar duas vezes..

INTRODUÇÃO

A Yamaha Tracer 700 está especialmente dirigida a um segmento jovem, mas sobretudo a aqueles que acham que a sua bem sucedida versão Naked, a Yamaha MT07, é algo limitada em termos do potencial da sua utilização, não oferecendo por exemplo o conforto necessário para viajar a dois. A nova versão da Tracer 700 vem reforçar a convicção da marca num estilo de moto que criou há muitos anos atrás com a sua TDM, um misto de moto desportiva com uma posição de condução semelhante ao de uma Maxitrail mas com jantes e pneus para rodar em estrada. Esta espécie de “híbrido” contribuiu para o desenvolvimento do segmento Adventure e para uma sub-classe denominada como Sport-Adventure, realidade que podemos identificar hoje em dia em muitos modelos de diferentes marcas que no segmento de motos Adventure oferecem do mesmo modelo duas versões distintas, a primeira mais “Adventure” ou seja mais preparada para o offroad e a segunda mais estradista e mais preparada para rodar no asfalto. É o caso das Ducati Multistrada, das Triumph Tiger, das Kawasaki Versys, das Suzuki V-Strom e obviamente das KTM Adventure. Poderemos considerar a Tracer 700 uma espécie de “Crossover” dada a sua versatilidade embora o fabricante a considere mais uma Sport Tourer, tal como a sua irmã de maior cilindrada, a Tracer 900, mas o facto é que a a nova versão da Tracer 700, considerando a abrangência do seu desempenho, a sua classificação pode ser subjectiva já que, como de início comentámos, a Tracer 700 é mesmo aquela moto que nos permite “ir a todas”.

PRIMEIRA IMPRESSÃO

A nova Tracer 700 evoluiu esteticamente e isso é o que de imediato salta mais à vista. A sua frente está mais agressiva, com uma carenagem frontal inspirada na desportiva R1, com dois faróis LED colocados numa posição quase escondida na parte inferior da carenagem, precisamente como na R1, completados por dois elementos de luzes de presença diurna que seguem as linhas do rebordo frontal da carenagem. Sem dúvida que uma imagem estética mais moderna e agressiva muito bem conseguida, que reforçam o faceta desportiva da Tracer 700. A posição de condução continua a ser confortável com um assento com bastante espaço e elevado na posição do pendura. As proteções de mãos e a possibilidade de ajuste do novo vidro, mais aero-

TEXTO: Pedro Rocha dos Santos FOTOS: Pedro Messias e Marcas

dinâmico, conferem maior proteção em viagem. O facto das suspensões na nova versão de 2020 serem agora reguláveis permitem um ajuste mais preciso em função do tipo de condução ou peso colocado sobre a moto em determinados momentos. Uma evolução que nos parece positiva quer do ponto de vista estético quer do ponto de vista da sua ciclística no sentido de reforçar os seus argumentos de liderança do segmento Sport Touring de média cilindrada.

MOTOR, CAIXA E TRANSMISSÃO

O motor é o já comprovado CP2, bicilíndrico paralelo de 689cc, que monta cambota do tipo Crossplane, um motor de enorme elasticidade e com uma entrega de potência poderosa desde os baixos regimes e com uma enorme capacidade de subir rapidamente de rotação, permitindo realizar ultrapassagens com apenas o rodar do punho. O motor CP2 da Tracer é o primeiro, de todos os modelos que utilizam este motor na gama Yamaha, a Ténéré 700, a Mt-07 e a XSR 700, a estar homologado de acordo com o Euro 5. As alterações realizadas ao nível da injecção, da caixa de ar, dos mapas de ignição e até do funcionamento das válvulas, não afectaram a sua potência nem binário que continuam idênticos, 74cv às 8.750 rpm e 68 Nm às 6.500 rpm, notando-se apenas uma maior suavidade e linearidade na subida de regimes. A caixa é precisa e bem escalonada, acompanhando o binário proporcionado pelo motor CP2 e as 6 velocidades entram com precisão sem qualquer ruído, quase que a parecer que vem com algum tipo de Quickshift, mas não, é apenas um bom sincronismo mecânico. O escape monta agora um novo catalizador, mais eficiente para contribuir para a homologação Euro 5. O escape garante um funcionamento silencioso a baixa rotação mas mostra parte do temperamento do CP2 a partir dos médios regimes com uma presença sonora bastante evidente ainda assim dentro das limitações impostas pelo Euro 5. Na transmissão final a cremallheira tem agora mais 2 dentes do que na versão anterior, 45 em vez de 43, o que ajuda também na resposta mais evidente da moto ao rodar do punho, embora não notemos diferença em termos de velocidade máxima o que leva a crer que a 6ª velocidade na caixa possa ser mais longa para não

GOSTÁMOS

- Agilidade e facilidade de condução - Resposta do motor nos baixos e médios regimes - Conforto e Proteção aerodinâmica

A MELHORAR - Algumas ajudas electrónicas face à concorrência ? - Écran com mais proteção para viajar - Descanso central d e origem

penalizar os valores absolutos do seu desempenho.

CICLÍSTICA, QUADRO E SUSPENSÕES

A versão 2020 da Yamaha Tracer 700 vem agora com suspensões telescópicas de 41 mm, ajustáveis e com novos amortecedores do tipo Cartridge, com molas mais progressivas e com possibilidade de ajuste de hidráulico em extensão. O amortecedor traseiro é também ajustável em pré-carga e hidráulico para poder ser regulado em função da carga ou do tipo de condução pretendida. O quadro é o mesmo que montava a versão anterior, do tipo berço duplo em aço e o braço oscilante mantém a mesma configuração de mais 60mm que a versão MT-07 no sentido de dar maior estabilidade ao conjunto em linha recta. A Tracer 700 de 2020 mantém a mesma agilidade da versão anterior, muito fácil de colocar em curva, muito estável nas suas trajectórias, retomando um ritmo vivo ao acelerar à saída das curvas de forma progressiva e estável.

TRAVÕES E RODAS

Os travões são idênticos aos da versão anterior, com discos duplos de 282 mm na dianteira, lobulados, e com pinças de 4 pistons, garantindo uma mordida forte e controlável, também graças ao melhor funcionamento das suspensões dianteiras. Proporcionam um bom tacto e progressividade, controlável em curva e sem afundar demasiado a frente e sem mostrar “cansaço” numa utilização mais intensa em percursos de montanha. Na traseira conta com disco de 245mm com

pinça de apenas 1 piston. Os pneus Michelin Pilot Road 4 são um pormenor de qualidade em termos de maior aderência e estabilidade que o fabricante decidiu dotar a versão 2020 e que garantem um comportamento muito mais em linha com o desempenho da Tracer 700. Ambas jantes são de 17” e os pneus têm a dimensão de 120/7017” e 180/55-17”, na dianteira e traseira, respectivamente.

ELECTRÓNICA E AJUDAS À CONDUÇÃO

A Yamaha Tracer 700 adopta uma filosofia purista em termos de ajudas à condução optando por incluir apenas ABS e deixando de fora todo o tipo de ajudas elec-

AS CONCORRENTES

trónicas que hoje em dia vemos nos modelos de gama média alta e em quase todos os segmentos. Assim, e de acordo com a Yamaha, a sua Tracer 700 não necessita de modos de motor, nem controle de tração, nem de ABS em curva, nem controle de cavalinho… quando um conjunto funciona na perfeição para quê complicar, certo? Será que há melhor do que sentirmos pleno controle da nossa montada ? Com um motor de 74 cv, mesmo sendo um endiabrado “crossplane”, o sentir que temos o controle absoluto da máquina acaba por ser uma sensação mais crua, realista e verdadeira, aquela que esta Tracer nos proporciona. Os puristas e aqueles que nas máquinas de maior potência e sofisticação decidem desligar tudo o que são ajudas electrónicas sabem perfeitamente o que isso significa. Pode ser “oldschool” mas é “the real thing”.

EQUIPAMENTO

Em termos de equipamento a Tracer 700 monta um painel LCD de multifunções, de imagem negativa,

YAMAHA TRACER 700

MOTORIZAÇÃO

Tipo

Tipo de motor 2 cilindros, 4 tempos. Refrigeração líquida, DOHC, 4 válvulas Cilindrada 689cc Diâmetro x curso 80.0 mm x 68.6 mm Taxa de compressão 11.5 : 1 Potência máxima 54 kW a 8750 rpm Versão com pot. limitada 35.0kW 7,500 rpm Binário máximo 68.0Nm (6.93kg-m) @ 6,500 rpm Sistema de lubrificação Cárter húmido Tipo de embraiagem Húmida, Multidisco Sistema de ignição TCI Sistema de arranque Eléctrico Consumo de comb. 4.3l/100km Emissões CO2 100g/km Alimentação Injeção de Combustível

TRANSMISSÃO

Sistema de transmissão Sincronizada, 6 velocidades Transmissão final Corrente

QUADRO

Tipo de quadro Diamante Ângulo do avanço de roda 24.8º Trilho 90mm

SUSPENSÕES

Suspensão dianteira Forquilha telescópica 41 mm regulável Suspensão traseira Braço oscilante mono amortecedor regulável Curso dianteiro 130 mm Curso traseiro 142 mm

TRAVÕES

Travão dianteiro Travão traseiro

Disco duplo hidráulico, Ø282 mm c/ Pinça de 4 pistons Monodisco hidráulico, Ø245 mm c/ pinça de 1 piston

RODAS/PNEUS

Pneu dianteiro Pneu traseiro

120/70 R17 M/C 58W (tubeless) 180/55 R17 M/C 73W (tubeless)

DIMENSÕES

Comprimento total 2140 mm Largura total 806 mm Altura total 1290 mm Altura do assento 840 mm Distância entre eixos 1460 mm Distância mínima ao solo 140 mm Peso (com óleo e gasolina) 196 kg Capacid. Dep. Comb. 17.0L Capacidade Dep. Óleo 3.0L

PREÇO, GARANTIA E MANUTENÇÕES

Preço Garantia

8 700 € 2 anos

que proporciona uma leitura excelente e nítida em qualquer circunstância. O conta rotações digital situa-se no topo do painel LCD e a velocidade no centro em grande dimensão, assim como o indicador da velocidade engrenada em que circulamos. Conta ainda com relógio digital e indicador de nível de combustível. Toda a restante informação pode ser consultada e comutada de forma simples e intuitiva num botão situado no punho esquerdo. A Yamaha proporciona uma longa lista de acessórios para personalizar a Tracer 700 desde um escape Akrapovic completo, a malas laterais e top case, proteções de motor e radiador, descanso central ou vidro mais alto… acessórios que garantem que a Tracer se equipará devidamente para qualquer desafio.

CONCLUSÃO

A nova Yamaha Tracer 700 está mais irresistível que nunca. Se o seu motor “crossplane” de 74cv não tem nada a provar e é a alma e o sucesso dos vários modelos Yamaha que montam esta motorização, a sua ciclística melhorada, com suspensões ajustáveis e uma estética arrebatadora inspirada nas Superbikes da marca, não deixam margem para dúvidas sobre o potencial de que a mesma se reveste para agradar a um espectro muito alargado de clientes. A sua agilidade e pouco peso fazem da Tracer 700 uma moto ideal para trajectos urbanos. A potência e elasticidade do motor associada a uma ciclística apurada garantem uma enorme diversão em condução mais agressiva e desportiva. O conforto da sua posição de condução e o depósito de combustível de 17 litros que garante uma excelente autonomia, convertem-na numa excelente moto para viajar. A sua simplicidade e honestidade mecânica constituem uma proposta séria à hora de elegermos uma moto “para tudo”. A concorrência terá na Tracer 700 de 2020 um “osso duro de roer” com um desempenho que estabelece novas referências no segmento.

PREÇO, CORES E OPÇÕES

O seu preço é de 8.700 euros e está disponível em 3 cores , Icon Grey, Sonic Grey e Phantom Blue.

BICILÍNDRICAS

HONDA AFRICA TWIN 1100L ADV. SPORTS vs SUZUKI V-STROM 1050 XT vs YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ 1200 RAID EDITION

JAPONESAS DO SEGMENTO ADVENTURE TOURER PARA VIAJAR SEM LIMITES

O enorme crescimento a que temos vindo a assistir no mercado no segmento das motos Adventure tem vindo a provocar por parte das marcas a necessidade da sua sub-segmentação, no sentido de que os diferentes modelos se possam diferenciar entre si e possam existir motos para todos os gostos e para todo tipo de utilização.

TEXTO: Pedro Rocha dos Santos FOTOS: MotorcycleSports

Assistimos no mercado das duas rodas a um fenómeno de moda em que, muitas vezes, a decisão de compra é tomada em função do que “está a dar” ou do que “os meus amigos têm e então eu também quero” , deixando de lado a escolha racional e pensada em função daquilo para o que a moto se destina, considerando os limites de capacidade de condução dos próprios utilizadores. A ilusão de que se tivermos a moto que vemos em catálogo, com o deserto em pano de fundo, a mesma será capaz de nos proporcionar essa mesma aventura, transformar-se-á certamente numa miragem, para no final acabarmos com uma moto que, em vez de nos alargar horizontes, nos vai limitar na sua utilização. A segmentação da oferta de motos Adventure representa por isso uma mais valia pois permite-nos, em função do objectivo que pretendemos e das nossas circunstâncias pessoais, escolher aquela que mais nos irá garantir horas e dias de prazer e liberdade, podendo nós, pouco a pouco, ir aumentando o desafio e os nossos próprios limites. Ora dentro do universo Adventure decidimos comparar três modelos que estão especialmente direcionados para uma maioria dos utilizadores, aqueles que procuram uma moto para viajar e chegar confortavelmente a qualquer lugar, tirando partido de suspensões com maior curso e posição mais natural de condução, percursos realizados essencialmente em asfalto mas, podendo num momento determinado, enveredar por caminhos de terra ou estradões fora de estrada, que nos levam a lugares menos acessíveis e impossíveis com motos menos preparadas para tal. E essa é a real vantagem das mo-

BICILÍNDRICAS

HONDA AFRICA TWIN 1100L ADV. SPORTS vs SUZUKI V-STROM 1050 XT vs YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ 1200 RAID EDITION

tos Adventure, a de podermos chegar de forma confortável aos locais onde começa a verdadeira “aventura”. Dentro desse “espírito” decidimos comparar 3 motos de fabricantes japoneses que se enquadram precisamente numa utilização maioritariamente asfáltica mas com potencial para incursões “offroad”, numa base digamos de 80/20, proporção que inclusivamente muitos fabricantes de pneus definem para o perfil de determinados modelos que produzem para as motos de um determinado segmento de utilização mista. Os modelos que seleccionámos para este comparativo partilham características comuns, como o conforto, a autonomia, a proteção aerodinâmica, as ajudas electrónicas à condução e a polivalência de utilização. Assemelham-se ainda em potência, rondando os 100 cv, e configuração das suas motorizações, pois todas têm motores de dois cilindros. A Honda Africa Twin 1100 L versão Adventure Sports e a Suzuki V-Strom 1050 XT são modelos inteiramente novos da gama 2020 , enquanto que a Yamaha Super Ténéré 1200 Raid Edition foi apresentada em 2018 e tem-se mantido idêntica nas suas características até aos dias de hoje.

MOTORES DE POTÊNCIA IDEAL

A Honda Africa Twin 1100 L aumentou a sua cilindrada em 2020, para os 1.084 cc para poder manter características face às novas limitações em termos de emissões do Euro 5, vendo aumentada ligeiramente a sua potência e o seu binário. É um bicilíndrico paralelo com cerca de 100 cv de potência às 7.500 rpm. Um motor com uma entrega de potência linear, desde os baixos regimes e sem “bater” respondendo com um simples rodar de punho, graças também à precisão do seu acelerador “Ride by Wire”. Particularidade deste motor é também a ausência de quaisquer vibrações. O motor da Suzuki V-Strom de 2 cilindros em V a 90º caracteriza-se por uma resposta também vibran-

te, agora na versão 2020 mantém a cilindrada e sofre apenas uma alteração da sua designação para 1050 para identificar melhor o novo modelo. A entrega de potência e binário passaram a ser mais controláveis e progressivas graças a um melhor ajuste do acelerador “Ride by Wire” e ao facto de a curva de binário atingir o seu valor máximo às 6.000 rpm e não às 4.000 rpm como no modelo anterior. Já o motor da Yamaha Super Ténéré, embora versão 2018, ganhou 2 cv à sua versão anterior e tem agora 112 cv às 7.250 rpm sendo o motor mais potente do comparativo. Beneficia também de uma evolução anteriormente realizada ao nível das árvores de cames, pistons e segmentos e da sua admissão e escape para ser homologado sob o Euro 4 ( aguardamos evolução da versão 2021 para o Euro 5 ). A Super Ténéré monta radiadores colocados numa posição lateral , junto ao depósito de combustível, ao contrário da Honda e da Suzuki que montam os seus radiadores numa posição frontal. Vantagem para a Yamaha no sentido de evitar impactos directos de pedras projectadas por motos que circulem na sua frente mas desvantagem numa eventual caída lateral onde os radiadores estarão mais expostos.

CICLÍSTICA – QUADRO E SUSPENSÕES

O quadro em aço da Africa Twin evoluiu num processo de emagrecimento e de aumento de rigidez . O seu sub-quadro é em alumínio e encontra-se agora aparafusado e não soldado ao quadro principal, realidade que facilita a sua substituição em caso de caída. O braço oscilante é também novo e mais reforçado inspirado naquele utilizado pelo versão de motocross, a CRF 450. As suspensões também evoluíram e a versão que testámos montava forquilha invertida da Showa modelo EERA – Electronically Equipped Ride Adjustment, realidade que permite um ajuste automático do funcionamento da suspensão em função do tipo de

BICILÍNDRICAS

HONDA AFRICA TWIN 1100L ADV. SPORTS vs SUZUKI V-STROM 1050 XT vs YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ 1200 RAID EDITION

terreno e do estilo da própria condução. A ciclística da Suzuki V-Strom 1050 mantém-se praticamente inalterada face ao seu modelo anterior com o seu quadro de dupla trave em alumínio. O sub-quadro e bralo oscilante são também aem alumínio contribuindo assim para a diminuição de peso de todo o conjunto. A V-Strom tem um excelente comportamento em curva, mantendo firmeza nas trajectórias e transmitindo segurança em todas as situações. As suspensões são KYB e proporcionam uma boa leitura da estrada e pese embora o seu curso seja inferior ao dos outros dois modelos, 137mm para 230mm da Honda e 190mm da Yamaha, mantém uma boa sensação de conforto graças ao bom desempenho e afinação das mesmas. As suspensões são totalmente ajustáveis e o amortecedor traseiro conta agora com uma mola mais forte permitindo ajuste de pré-carga com o simples rodar de um manípulo externo.

TRAVÕES, JANTES E PNEUS

A Honda Africa Twin é a única a montar roda dianteira de 21” sendo as duas restantes de 19” razão pela qual demonstra um maior intenção de dotar o seu modelo de maior aptidão offroad , embora nas versões 2020 a Honda tenha invertido a vocação dos dois modelos Africa Twin 1100 L sendo agora a versão Adventure Sports mais orientada para o “Touring” e a versão normal mais preparada para o “OffRoad”. A travagem é “Honda” e diz tudo, eficaz e com uma enorme mordida e sensação de tacto, conta com ABS e ABS em curva e compensação das suspensões electrónicas que evitam o afundamento em travagens demasiado fortes à entrada das curvas. Tudo funciona com enorme sintonia e perfeição graças a uma gestão excelente de todas as variáveis levada a cabo pelo sofisticado IMU de 6 eixos da Bosch. A travagem na Suzuki V-Strom 1050 tem também referência positiva graças aos dois discos flutuantes de 310mm com pinças

Tokico de 4 pistons na dianteira. A V-Strom conta com um sistema de travagem combinada que actua simultaneamente no travão dianteiro e traseiro aumentando a sensação de segurança em travagem. Um disco de 260mm com pinça de 2 pistons actua na roda traseira. A V-Strom 1050 monta igualmente jantes raiadas sendo a dianteira de 19”. Os pneus são Bridgestone Battlax Adventure A41, pneus de piso misto que foram desenvolvidos especificamente para este modelo, com um comportamento excelente em piso seco e à chuva e uma aderência aceitável em estradões de terra, privilegiando no entanto o rodar em asfalto. Quanto à Super Ténéré 1200 Raid Edition, monta suspensões invertidas de 43 mm na dianteira, semi activas no caso da versão ensaiada, com 190mm de curso e amortecedor traseiro regulável, montado no monobraço traseiro, também com 190mm de curso. As suspensões têm um bom desempenho, apesar de ser a moto mais pesada do comparativo, realidade que sente na sua condução relativamente aos outros modelos, talvez também por ter uma altura mais baixa de assento ( 845mm contra 850mm da Honda e da Yamaha ) realidade que torna as mudanças de direção mais lentas passando uma maior sensação de peso do conjunto. A travagem é assegurada por discos duplos de 310 mm na dianteira com pinças de fixação radial, realidade mais habitual nas motos desportivas de estrada. O disco traseiro é de 282 mm e inclui ainda para além do ABS um sistema combinado de travagem em que em determinadas situações o acionamento do travão dianteiro é compensado com o acionamento automático do travão traseiro, contribuindo assim para um maior equilíbrio do conjunto e o aumento da segurança em travagem.

AJUDAS ELECTRÓNICAS À CONDUÇÃO

Graças à adopção de um IMU de 6 eixos da Bosch a Honda Africa Twin evoluíu em termos de ajudas

BICILÍNDRICAS

HONDA AFRICA TWIN 1100L ADV. SPORTS vs SUZUKI V-STROM 1050 XT vs YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ 1200 RAID EDITION

electrónicas e em conjunto com o acelerador “Ride by Wire” e as suspensões electrónicas a Africa Twin tem agora todo tipo de ajudas e combinações começando por 6 modos de condução em que os 3 primeiros são Urban, Tour e Grave, um quarto específico para OffRoad e ainda mais dois personalizáveis. O controle de tração pode ser ajustado em 7 níveis e conta ainda com controle anti-cavalinho, anti-lift da roda traseira, controle do travão de motor, ABS em curva e Cruise Control. Tudo controlável a partir de uma série de botões no punho esquerdo e também a partir do écram TFT a cores de 5.5” que é táctil, que só é acionável com a moto parada. A Suzuki V-Strom 1050 XT evoluiu também em termos de ajudas electrónicas pois conta também com o mesmo IMU da Bosch de 6 eixos que a Honda. Inclui 3 modos de condução, designados de forma simplista por A, B e C, todos mantém a mesma potência de motor mas fazem variar a sua entrega e a resposta do acelerador . O modo B pareceu-nos o mais equilibrado e versátil para todo o tipo de situações . O modo A talvez possa ser utilizado em situações de piso escorregadio ou gravilha e o modo C para condução mais desportiva em asfalto. A V-Strom conta ainda com função “Hill Control” travando a moto em subidas íngremes facilitando o seu arranque, função também “Easy Star” que permite pressionar apenas uma vez o botão do motor de arranque. Conta também com uma interessante função de “controle de carga” que actua no sistema de travagem para compensar diferentes distribuições de pesos sobre a moto. A função de “cruise control “ está incluída de origem na versão XT sendo um elemento extra de conforto. A Yamaha Super Ténéré 1200 parece ser a menos sofisticada em termos de ajudas electrónicas, talvez já a acusar algum peso dos anos, uma vez que os outros dois modelos são modelos de 2020, contando apenas com dois modos de controle de tração e um modo

Off. Modos de condução são apenas dois, modo Touring e modo Sport que, como a designação indica, o primeiro tem uma entrega de potência mais suave e o segundo mais imediata.

CONCLUSÃO

Os três modelos aqui comparados, embora de tipologia semelhante, têm um desempenho diferenciado o que acaba por os posicionar de forma distinta face ao potencial da sua utilização. Assim e começando pelo primeira, a Honda Africa Twin 1100 L , a versão Adventure Sports 2020 evolui em muitos sentidos, sendo que a mais notória fois a decisão da Honda de inverter a sua tipologia face à sua versão standard. A anterior versão Adventure Sports de 2019 era uma moto mais radical e mais vocacionada para o OffRoad, uma espécie de MaxiEnduro, alta com um curso de suspensões maior, que a tornavam menos acessível a condutores de menor estatura ou menos experientes. A versão 2020 inverteu essa realidade e a Adventure Sports passou a ser a versão mais Touring, com a mesma altura de assento que aversão normal e situando-se nos 850 mm, com um quadro e assento mais estreitos na zona dos joelhos a facilitar o colocar dos dois pés no chão. Agora conta com mais proteção aerodinâmica e suspensões de ajuste electrónico e uma autonomia alargada face à suas concorrentes pela capacidade de quase 25 litros de combustível, a Honda Africa Twin é toda uma referência em termos de Adventure Tourer, com uma vantagem acrescida de ser a mais leve e ser a única a montar roda dianteira de 21” o que a torna mais apta para uma utilização offroad. A Suzuki V-Strom 1050 XT remete pela sua decoração para as motos que nos anos 80 tornaram a marca famosa na mais importante prova de todo-o-terreno, o Rally Paris-Dakar. As famosas DR-Big 750 e as DRZ serviram de inspiração para a criação das novas V-Strom 1050 de 2020. O bicilíndrico em V a 90º de 1037 cc é um motor de fiabilidade comprovada, com

BICILÍNDRICAS

HONDA AFRICA TWIN 1100L ADV. SPORTS vs SUZUKI V-STROM 1050 XT vs YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ 1200 RAID EDITION

uma entrega de potência agora mais suave que confere uma maior progressividade e controle na condução da V-Strom. Um motor que apesar da sua maior suavidade na entrega de potência mostra toda a sua garra a partir das 6.000, onde atinge o binário máximo. Fácil de conduzir, ágil e estreita na zona dos joelhos, a facilitar a condução em pé, a V-Strom continua a ser uma proposta séria no segmento das Adventure Touring japonesas, sobretudo pelo seu preço contido face à concorrência. Finalmente a Yamaha Super Ténéré 1200 versão “Raid Edition” é neste comparativo a mais confortável para viajar e aquela que, apesar do carregar na sua designação o nome místico do deserto do Ténéré e todo um ADN da marca relacionado com as grandes competições no deserto, talvez penalizada pelo seu peso , é a mais complicada de levar por caminhos fora de estrada. A versão “Raid Edition” é a versão topo de gama e inclui uma série de acessórios de origem que a tornam interessante face por exemplo à concorrência germânica. A versão Raid Edition inclui as malas laterais de alumínio, os faróis de nevoeiro adicionais na frente, as proteções de motor e um écran mais alto para maior proteção aerodinâmica. No final e apesar dos 3 modelos competirem entre si no mesmo segmento, fica claro que a Honda Africa Twin 1100 L, versão Adventure Sports, é a mais sofisticada em termos de ajudas electrónicas e preparação para incursões fora de estrada, não só por incluir modos de motor específicos para OffRoad como também por ser a única das três com roda de 21” na dianteira. Podemos classificá-la em termos de potencial da sua utilização como uma 70/30 ( 70-estrada e 30-offroad ). Depois a Suzuki V-Strom 1050 XT, fruto também da sua evolução mecânica e sobretudo electrónica poderemos situá-la no meio do presente comparativo como aquela que mais se cola à relação 80/20 ( 80-estrada e 20-OffRoad ) e por último a Yamaha Super Ténéré 1200 “Raid Edition” que pelo seu peso e menor sofisticação electrónica e pelo conforto proporcionado pela sua ciclística a convertem num grande cruzador de estradas com algumas limitações no todo-o –terreno sendo na classificação que estamos a adoptar e face às anteriores, uma 90/10, ou seja

90-estrada e 10-Offroad, sendo por isso aquela que no segmento Adventure estará mais perto do segmento Touring. Nota: Neste comparativo não incluímos a japonesa Kawasaki Versys 1000, uma moto também do estilo Adventure Tourer, inteiramente nova e apresentada em 2020, com motor de 4 cilindros em linha com 120 cv ( razão pela qual não a considerámos no presente comparativo, pois todas têm 2 cilindros ). Contamos num próximo número da nossa revista realizarmos um ensaio específico da mesma.

MOTORIZAÇÃO Tipo de Motor Cilindrada Potência Binário Nº de Cilindros Distribuição Válvulas p/ cilindro Refrigeração Diâmetro x Curso Sistema de Arranque Taxa de Compressão Ignição/injecção HONDA AFRICA TWIN 1100L ADV. SPORTS

Bicilíndrico paralelo 895 cc 105 cv @ 8.500 rpm 92 Nm @ 6.500 rpm 2 cilindros DOHC 4 Válvulas / Cil. Líquida 86 x 77 Elétrico 13.1 : 1 Electrónica

SUZUKI V-STROM 1050 XT

Bicilíndrico em V 90º 1037 cc 106 cv @ 8.500 rpm 87.5 Nm @ 6.000 rpm 2 cilindros DOHC 4 Válvulas / Cil. Líquida 100 x 66 Eléctrico 11.5 : 1 Electrónica

YAMAHA SUPER TÉNÉRÉ 1200 RAID EDITION

Bicilíndrico paralelo incl. frontal 1199 cc 112 cv @ 7.250 rpm 117 Nm @ 6.000 rpm 2 cilindros DOHC 4 Válvulas / Cil. Líquida 98 x 79.5 Eléctrico 11:01 Electrónica

TRANSMISSÃO

Caixa de Velocidades 6 Velocidades 6 Velocidades 6 Velocidades

Tipo de Caixa QuickShift Embraiagem Transmissão Final

Sincronizada/ opção DCT Opcional Sincronizada Opcional

Sincronizada Opcional Húmida,mlt disco, deslisante Húmida, mlt.disco, assistida Húmida, mlt.disco Corrente Corrente Veio

QUADRO

Tipo de Quadro Sub-Quadro Ângulo da Direção

Berço semi-duplo em aço alumínio 27.5º Berço duplo / Alumínio alumínio 24º Estrutura tubular em aço aço 28º

SUSPENSÕES

Suspensão Dianteira Showa Invertida 45 mm Electr. Forquilha invertida ajsutável Forquilha invertida 43mm ajust. Curso da Susp. Dianteira 230 mm 137 mm 190 mm Suspensão Traseira Showa Pro-Link Electrónica Tipo Link ajust monobraço+amortecedor ajust. Curso da Susp. Traseira 220 mm 142 mm 190 mm

TRAVÕES

Travões dianteiros

Duplo disco 310 mm Pinças de Travão Diant. radial 4 pistons

Travão Traseiro

Disco de 256 mm

Pinça Travão Tras. ABS

fixa de 2 piston sim duplo disco n.d. mm n.d. disco único de n.d. mm duplo disco 310 mm 4 pistons disco de 282 mm

n.d.

1 piston sim / travagem combinada sim / sist. Travagem combinada

JANTES E PNEUS

Jante Dianteira

Raiada 21" Medida do Pneu Diant. 90/90-21"

Jante Traseira

Raiada 18" Medida do Pneu Tras. 150/70-18" Raiada de 19" 110/80-19" Raiada de 17" 150/70-17" Jante de raiada 19 " tubeless 110/80-19" jante raiada 17" tubeless 150/70-17"

AJUDAS ELECTRÓNICAS

Modos de Motor ABS em Curva

3 modos + 1 offroad + 2 personal. 3 modos ABS em curva ABS em curva D-MODE 2 modos ABS combinado

Controle de Tração - 3 níveis + off 3 níveis

Outras

anti wheelie/anti lift/Apple Car Play Cruise Control/ anti cavalinho Susp. eletrónica / cruise control

DIMENSÕES

Comprimento Largura Altura máx

2332 mm 960 mm 1558 mm Distância entre Eixos 1575 mm

Altura do Assento

850 mm

Distância ao Solo

250 mm Capacidade do Depósito 24.8 Litros

Peso em Marcha Peso em Seco

240 Kg n.d. Kg

CONSUMOS / EMISSÔES

Consumo Médio Emissões CO2

4.9 / 100 Kms * 112 g / Km - Euro 5 2265 mm 940 mm 1465 mm 1555 mm 850 mm 160 mm 20 Litros 247 Kg n.d. Kg

4.9 l / 100 kms* 127 g / Km - Euro 5 2255 mm 980 mm 1410 mm 1540 mm 845 mm 190 mm 23 Litros 265 Kg n.d. Kg

n.d. l / 100 kms* n.d. g / Km

CORES 2020 / PVP

Cores

Tricolor e Darkness Black PVP Base s/ despesas de mat. 17.900 € White/orange, Yellow, Black Tech Black, Ceramic Ice 14.999 € 18.295 €

OPÇÕES

c/ Caixa DCT V-Strom ( jantes 17" liga )

Super Ténéré Z e ZE Catálogo de Opções Honda Catálogo de Opções Suzuki *Inclui Set Malas, proteções e faróis, vidro mais alto, decoração esp.

AS SPORT TOURING ESTÃO DE VOLTA

E EM FORÇA

Na última década temos assistido ao crescimento exponencial da popularidade das motos Adventure, um segmento que se diversificou numa série de subsegmentos desde as mais estradistas às mais preparadas para OffRoad e que sucessivamente tem vindo a retirar protagonismo a um sector, outrora florescente, o das motos de Turismo Desportivas.

As “Sport Touring”, caracterizadas por motores potentes associados a um conforto extra da sua ciclística e a uma boa proteção aerodinâmica, que possam garantir o percorrer de grandes distâncias de forma rápida e sem cansaço, parecem estar de volta com a nova Kawasaki Ninja 1000 SX.

INTRODUÇÃO

De facto, depois da euforia das Big Trails, motos pesadas e sobretudo altas, um fenómeno de moda que passou a ser uma espécie de estatuto do que propriamente uma decisão de compra em função de uma utilização real tendo em conta o potencial para o qual as mesmas estão preparadas, parece ser que o mercado está a reagir e para aqueles que gostam de viajar as opções parecem estar a ser alargadas a um segmento que vinha a definhar nos últimos anos e que estava praticamente desaparecido. As Sport Touring estão de volta e a nova Kawasaki Ninja 1000SX é um excelente exemplo dessa realidade. Uma moto com um motor potente de 142 cv, com uma ciclística que privilegia o conforto mas também um bom desempenho para quem gosta de conduzir rápido, ágil e segura com uma altura baixa do seu assento para aqueles que de baixa estatura procuram poder ter sempre os pés bem “assentes na terra” e com excelente proteção aerodinâmica de forma a assegurar muitos e bons kilómetros percorridos ao final do dia.

PRIMEIRA IMPRESSÃO

Como todas as Kawasaki a sua estética é sempre impactante, sobretudo na cor verde da moto que nos foi cedida. A Ninja 1000SX pela acutilância das suas

TEXTO: Pedro Rocha dos Santos FOTOS: MotorcycleSports e Marcas

linhas de imediato transporta-nos para os modelos mais desportivos da marca, tem algo de H2 e também algo de ZXR, o AND desportivo está todo lá. No entanto quando nos sentamos na SX surpreende-nos a sensação de conforto que de imediato a mesma nos transmite quase como se ergonomicamente a moto tivesse sido feita “à nossa medida”. A posição dos braços é quase natural e a ligeira inclinação do corpo para a frente não coloca demasiado peso nos punhos. O assento é muito confortável apesar de estreito na zona junto ao depósito realidade que facilita o chegar perfeitamente com os dois pés ao chão. Outra realidade que nos surpreendeu foi a sensação de leveza do conjunto apesar do impacto inicial provocado pela imagem da sua robustez e compacticidade. O escape é agora um 4 em 1 o que nos leva a pensar de imediato nas opções de ponteiras, afinal de contas é uma Sport, certo ? A primeira impressão foi por todas as razões e mais algumas muito positiva e cativante.

MOTOR, CAIXA E TRANSMISSÃO

O 4 cilindros em linha da Ninja 1000SX de 1043cc debita uma potência máxima de 142 cv às 10.000 rpm e um binário máximo de 111 Nm às 8.000 rpm, números que demonstram claramente que a SX é uma desportiva e que gosta de rodar em regimes altos. No entanto a sua curva de binário é bastante linear o que faz com que o motor da 1000SX seja muito redondo também nos baixos e médios regimes, proporcionando uma condução suave ao sabor do simples rodar do acelerador e sem necessidade de passar caixa e sem a sensação explosiva que nos transmite o motor das ZXR ou os mais sofisticados e potentes das H2.

A evolução do motor em matéria de vibrações e ruídos mecânicos é também notória, tudo em prol de um maior conforto do condutor. A caixa de 6 velocidades é bastante precisa e o Quickshift bi-direcional funciona também com precisão. A afinação do motor da 1000SX já vem de acordo com os limites impostos pelo Euro 5, realidade para a qual contribuem a adopção do novo escape, um 4-2-1 colocado do lado direito da moto, e novo elemento catalítico.

CICLÍSTICA, QUADRO E SUSPENSÕES

O quadro mantém a estrutura habitual de duplo berço em alumínio que assegura a rigidez e flexibilidade necessárias à Ninja 1000SX. Ao nível das suspensões dianteiras houve evolução e as Showa invertidas de 41mm vêm agora com novos pistons internos de amortecimento que proporcionam uma sensação de maior suavidade no trabalho da suspensão, novamente em prol do maior conforto. A suspensão permite ainda ajustes de compressão e extensão de hidráulico assim como pré-carga de mola. O seu funcionamento é excelente e a capacidade de “digerir” de forma mais suave as imperfeições do asfalto é também notória o que denota que houve um melhoramento conseguido nesse sentido pelos técnicos da Kawasaki. Na traseira o amortecedor Showa permite também ajustes de hidráulico e ajuste externo de pré-carga de mola para facilitar a sua regulação em função da carga que colocamos na moto num momento determinado.

TRAVÕES E RODAS

Os travões são de tecnologia da Tokico embora não identificados como tal e contam com pinças radias monobloco de 4 pistons que actuam sobre discos duplos de 300mm proporcionando uma travagem poderosa, perfeitamente doseável e de bom tacto. Atrás monta disco de 250mm com pinça de apenas um pison. A travagem é assistida por ABS e ABS em curva o que aumenta substancialmente a sua efectividade e segurança. As rodas, com jantes de liga de 17 “, montam pneus Bridgestone Battlax Hypersport de 120/70-17 e 190/5517 na dianteira e traseira respectivamente, pneus que se mostraram adequados à tipologia da moto com um nível de aderência excelente em piso seco e uma segurança aumentada pela pelo bom trabalho das suspensões e pela travagem assistida pelo ABS em curva.

ELECTRÓNICA E AJUDAS À CONDUÇÃO

A Ninja 1000SX conta com uma série de ajudas electrónicas dentro daquilo que hoje em dia é considerado normal nas motos de maior potência e de segmentos médios e altos. Contamos com a possibilidade de selecionarmos dois mapas de potência distintos: o modo Full que entrega toda a potência disponível da moto e o modo Low que limita a potência a 75%. Em cima dos dois modos anteriores podemos

GOSTÁMOS • Estética com ADN desportivo • Conforto e posição de condução • Binário e entrega linear de potência

A MELHORAR • Pouca proteção do écran • Sem possibilidade de montagem de descanso central • Marca não aconselha montagem de 3 malas ( ou laterais ou topcase )

optar por 3+1 modos de condução que o IMU da Bosch e o acelerador ride-by-wire, Rain, Road e Sport e um modo Rider personalizável. Todos os 3 modos têm pré-definidos parâmetros de aceleração e entrega de potência assim como de intervenção do controle de tração e ABS. Paralelamente contamos ainda com Cruise Control e a função QuickShift bi-direcional, já comentada anteriormente, que funciona na perfeição inclusivamente e de forma surpreendente nas reduções sem embraiagem.

EQUIPAMENTO

O painel TFT a cores de 4.3” permite uma leitura clara de toda a informação e adapta-se automaticamente ao nível de luminosidade existente, podendo optar-se por fundo branco o negro. Para além da informação normal de rotações, velocidade e kms parciais percorridos e totais o painel fornece informação do modo de condução selecionado, do nível de combustível e consumo instantâneo, da mudança engrenada e luz avisadora de passagem de caixa e temperatura exterior. Bastante completo, legível e colocado numa posição de fácil observação. A gestão e consulta da informação assim como a alteração de parâmetros são facilmente realizadas no punho esquerdo. As manetes de embraiagem e travão são ambas ajustáveis. Existe uma versão Tourer da Ninja 1000SX que inclui malas laterais e vidro mais alto, embora sejam duas opções disponíveis no catálogo de acessórios Kawasaki. Existe ainda uma versão SPORT que inclui escape Akrapovic e tampa de assento monolugar.

CONCLUSÃO

Para aqueles que procuram uma moto para viajar e não estão interessados em pisar pistas do deserto então parece-nos mais acertada a opção de uma Sport Tourer como a Ninja 1000SX, com a garantia de que sempre que quiserem num determinado momento usufruir das suas quali-

AS CONCORRENTES

Decidimos colocar como opção concorrente da Kawasaki Ninja 1000SX duas motos que estão directamente inseridas no mesmo segmento da BMW e da Suzuki mas também uma outra Kawasaki que não é uma Sport Tourer mas uma Adventure Tourer pois a linha que separa os dois modelos sobretudo para viajar é bastante ténue.

dades desportivas e da vossa experiência em pilotagem mais agressiva, podem contar com um desempenho excepcional de todo o conjunto, com potência e binários suficientes para sair rapidamente em cada curva e travões precisos e seguros para entrar da melhor forma na curva seguinte. Tudo isto com um nível de conforto acima de qualquer moto dita desportiva, a garantir que chegamos ao nosso destino preparados para enfrentar a etapa do dia seguinte. Se considerarmos todos os atributos da Ninja 1000SX, em termos de ciclística e motorização, sofisticação das ajudas electrónicas que agora estão incluídas na mesma, associadas a uma estética que carrega consigo todo o ADN desportivo da marca, fica fácil entender que o conceito Sport Touring faz todo o sentido coexistir como segmento intermédio entre uma desportiva pura e dura e uma Adventure alta e pesada. Para quem procure uma moto de características desportivas, confortável para viajar e fácil de conduzir, sem intenção de alguma vez pisar estradas não asfaltadas então a Kawasaki Ninja 1000SX representa uma opção muito válida e lógica.

PREÇO, CORES E OPÇÕES

As cores disponíveis da Kawasaki Ninja 1000 SX de 2020 são 3: Preto ( Edição Especial ), Verde ( a versão ensaiada ) e Branco. PVP da Edição Especial em Preto: 15.390 €. PVP da versão com cores em verde e branco: 15.190 €.

KAWASAKI NINJA 1000SX

MOTORIZAÇÃO

Tipo de motor

Refrigeração líquida, 4 cilindros em linha Cilindrada 1 043 cm3 Diâmetro x curso 77 x 56 mm Rácio de compressão 11.8:1 Sistema de válvulas DOHC, 16 válvulas Sistema de combustível injeção de combustível: Ø 38 mm x 4 válvulas de acelerador ovais Sistema de arranque Elétrico Lubrificação Lubrificação forçada, cárter húmido Potência máxima 104.5 kW {142 PS} / 10,000 rpm Binário máximo 111 Nm {11.3 kgf•m} / 8,000 rpm Consumo de combustível 5.8 l/100 km Kit Limitação 85kW Disponível Emissões CO2 135 g/km

TRANSMISSÃO

Transmissão 6 velocidades Transmissão final Corrente selada Embraiagem Húmida multidisco, manual

QUADRO E DIMENSÕES

Tipo de quadro

Dupla trave, alumínio Rasto 98 mm Curso da roda dianteira 120 mm Curso da roda traseira 144 mm Pneu dianteiro 120/70ZR17M/C (58W)

Pneu traseiro

190/50ZR17M/C (73W)

C x L x A

2,100 x 825 x 1,190(1.225 mm com o pára-brisas ajustado no máximo de altura) mm Base da roda 1 440 mm Distância ao solo 135 mm Altura do assento 835 mm Cap. de combustível Brembo de 1 êmbolo Peso 235 kg (em ordem de marcha)

RODAS/PNEUS

Diâmetro jante dianteira 21 “ Pneu dianteiro 90/90-21 Diâmetro jante traseira 17 “ Pneu traseiro 150/70-17

DIMENSÕES

Largura

935 mm Altura 1452 mm Distância entre eixos 1551 mm Altura do assento 850 mm Capacidade do deposito 20 L Peso a seco 201 kg Emissões de CO2 100 g/km, 2 catalizadores e 2 sondas Lambda

PREÇO E CORES DISPONÍVEIS

ESTILO NEO-CLÁSSICO COM DESEMPENHO

CONTEMPORÂNEO

O lema adoptado pela Ducati que caracteriza o espírito das suas Scramblers é “The Land of Joy” e define com precisam a filosofia por detrás da concepção do seus modelos, motos que proporcionam prazer máximo na sua condução, transmitem uma enorme sensação de liberdade e carregam consigo um estilo clássico sempre em voga que define a personalidade de quem as conduz.

TEXTO: Pedro Rocha dos Santos FOTOS: MotorcycleSports e Marcas

A gama Scrambler da Ducati nasceu em 2014, recuperando um icon do passado da marca, a Ducati Scrambler dos anos 60/70, que era uma espécie de dual-sport, uma moto polivalente com capacidade para offroad e que se fazia notar nos primórdios das provas de enduro de então. Em 2014 a Ducati recuperou o estilo e a designação criando uma gama separada em termos de marca e estratégia comercial da gama tradicional Ducati criando a sua própria identidade e designação “Scrambler Ducati”. Na altura a gama integrava diferentes versões que montavam o mesmo motor de dois cilindros em L de 803 cc, a Classic, a Icon, a Flat Track, a Full Throtle e a Urban Enduro além de uma versão com motor 399 cc, a Sixty2 , versões, que ao contrário da sua fonte de inspiração dos anos 60/70, se destinam a uma utilização exclusivamente urbana. Já em 2017 a Scrambler Ducati lançou a versão Desert Sled, mais adaptada para condução offroad, com suspensões de maior curso e dentro do espirito dual sport que caracterizava o modelo original. Só mais à frente, já em 2018, apareceram as versões Scrambler 1100, com motores de 1.079cc com ciclística mais evoluída e que ao contrário das versões anteriores já incluíam ajudas electrónicas.

INTRODUÇÃO

Para 2020 a gama voltou a evoluir e a Ducati substituiu os seus anteriores 3 modelos de topo por duas novas Scrambler 1100, Scramblers que passaram a utilizar a designação “Pro”, que define digamos serem o escalão de topo na gama Scrambler Ducati, pelas suas características, cilindrada, potência a sofisticação. Os dois modelos Pro diferenciam-se pela sua designação e pela sua configuração e estilo. A Scrambler Ducati Pro é uma moto ao estilo Scrambler puro, com guiador alto, guarda lamas traseiro curto, duas ponteiras de escape em posição lateral e elevada e suspensões dianteiras invertidas Marzochi. Já a versão de topo, a Scrambler Ducati 1100 SPORT PRO, tem um setup mais desportivo, mais ao estilo Café Racer, com guiador mais baixo e estreito, com espelhos colocados no topo do mesmo e acima de tudo conta com suspensões Ohlins à frente e atrás, totalmente reguláveis, realidade que confere um toque extra de sofisticação e proporciona um melhor desempenho em condução mais agressiva. Foi precisamente esta versão, a Scrambler 1100 Sport Pro que pudemos ensaiar e vos passamos a descrever as nossas impressões.

PRIMEIRA IMPRESSÃO

A Scrambler Ducati 1100 Sport Pro impacta desde logo pela sua estética de "muscle bike", decoração em dois tons onde sobressai o “1100” em letras garrafais mas bem enquadradas. O escapes duplos laterais são também uma referência característica das Scramblers, conjugados com um desenho belíssimo dos colectores que descrevem uma curva quase simétrica para depois seguirem em paralelo até às ponteiras. A traseira curta com a matrícula colocada num suporte sobre a roda reforça o aspecto compacto do conjunto. O farol dianteiro exibe uma cruz no seu interior a fazer lembrar os reforços em fita que eram colocados nas antigas “Scramblers”, que competiam em offroad, para evitar o estilhaçar do vidro do farol devido ao impacto de uma quaquer pedra. No negro da sua decoração sobressai o dourado da suspensão Ohlins dianteira e o amarelo da mola do amortecedor traseiro quebrando a monotonia monocromática e fazendo sobressair a qualidade associada à marca dos componentes Ohlins.

A Scrambler 1100 Sport Pro importa sobre a sua concepção original o estilo Café Racer dotando-a de um caráter mais desportivo pela adopção de uma posição mais sobre a frente da moto e pela montagem de suspensões de melhor desempenho.

MOTOR, CAIXA E TRANSMISSÃO

O Motor da Scrambler Ducati 1100 é um bicilíndrico em L de 1.079cc, de 2 válvulas por cilindro e distribuição desmodrómica, com injecção electrónica e refrigerado a ar. A sua potência máxima de 86cv é obtida às 7.500 rpm e o binário máximo de 88 Nm obtém-se logo às 4.750 rpm o que faz com que a distribuição de potência seja extremamente linear e progressiva desde os baixos regimes. A Scrambler 1100 é uma moto que privilegia o prazer e a facilidade de condução dentro do espírito que caracteriza o seu posicionamento definido pelo slogan “Land of Joy”. O motor está por isso especialmente concebido para proporcionar suavidade e binário sempre disponível para permitir uma condução fácil com apenas o rodar do punho. Se procuram na Scrambler 1100 o temperamento de uma Panigale ou mesmo de uma Streetfighter, procurando rodar nos regimes mais altos, esqueçam, compraram certamente a moto errada. Esteticamente o motor é belíssimo e contribui com o aspecto das suas tampas maquinadas e aspecto cuidado para a imagem de exclusividade percebida quando olhamos a moto.

CICLÍSTICA, QUADRO E SUSPENSÕES

O setup da versão Sport Pro, como referimos antes, coloca-nos numa posição mais sobre a frente da moto, ao contrário da versão Scrambler Pro que tem uma posição mais relaxada típica das motos

GOSTÁMOS • Estilo neo-clássico intemporal • Binário do motor em todos os regimes • Desempenho da sua ciclística

A MELHORAR • Painel de informação • Espelhos retrovisores • Preço alto

"scrambler". Apesar do guiador mais fechado e baixo a Sport Pro proporciona uma sensação de agilidade imediata, refletindo o pouco peso do conjunto. As suspensões Ohlins demonstram aqui a sua qualidade na leitura das imperfeições da estrada. Apesar de serem mais firmes do que as Marzocchi que monta a versão Pro, o seu comportamento é excelente e conforto proporcionado pelas mesmas é toda uma referência apesar da firmeza das mesmas. O quadro está fabricado na tradicional estrutura de trelissa em aço sendo o sub-quadro em alumínio proporcionando um entrar em curva e um desenhar de trajectórias são quase automáticas tal é a sensação de facilidade e segurança que o conjunto da sua ciclística nos transmite. O comportamento irrepreensível das suspensões, mesmo em piso algo degradado transmite-nos uma sensação extra de segurança e o binário do motor nos baixos e médios regimes transforma a sua condução, em percursos sinuosos de montanha, numa verdadeira diversão, onde contamos com um desempenho de excelência dos travões Brembo à entrada de cada curva, com intervenção caso necessário do Corner ABS e um binário de motor que permite uma resposta rápida à saída das mesmas com um simples rodar de punho.

TRAVÕES E RODAS

Os pneus Pirelli MT60 RS apesar de apresentarem um desenho algo misto, On e OffRoad, são pneus especialmente concebidos para as Supermoto de alta cilindrada e que têm um comportamento excelente em asfalta e até mesmo à chuva devido à mistura soft de borracha de que estão fabricados e ao desenho mais fechado que os mesmo apresentam nas suas zonas exteriores proporcionado maior contacto de borracha e por isso mais aderência em curva. A jante de 18” na dianteira confere um visual mais de acordo com a aptidão on-off da Scrambler mantendo a dimensão de 17” na traseira. O pneu dianteiro é um 120/80-18” , dimensão que contribui para o aspecto robusto e compacto da Scrambler, e na traseira monta um 180/55-17”. As jantes de liga de 10 braços são de belo efeito. O sistema de travagem está entregue à Brembo e que inclui como já referimos ABS e ABS em curva, não desconectáveis. Na frente encontramos duplo disco de 320mm com pinças radias Brembo Monobloco M4.32B de 4 pistons e na traseira um único disco de 245 mm com pinça de apenas 1 piston. A travagem é firme e de bom tacto, com uma boa mordida, facilmente doseável e enérgica quando necessária, característica dos travões Brembo. Desempenho irrepreensível onde a intervenção do ABS apenas se percebe e talvez mais evidente quando se usa de forma agressiva o pedal do travão traseiro.

ELECTRÓNICA E AJUDAS À CONDUÇÃO

Em termos de ajudas à condução já referimos o ABS em curva que garante um nível de segurança em qualquer circunstância e em função do nível de inclinação da moto. O acelerador "ride by wire" permite termos 3 modos de motor com mapas diferentes de entrega potência e aceleração e têm agora a designação de City, Journey e Active que, tal como os nomes indicam, o primeiro para uma utilização mais urbana e a permitir

uma condução mais suave e também mais económica, o segundo para rodar em estrada aberta e em viagem e finalmente o Active, supostamente o modo mais desportivo e de resposta de acelerador mais pronta. Entre os dois últimos praticamente não notamos diferença e o primeiro, para rodar em cidade é o único que retira potência à moto ( menos 10 cv segundo a marca ). A função de controle de tração da Ducati ( DTC ) também intervém, mais ou menos, em função do modo de motor selecionado e para além dos 3 níveis possíveis pode também ser desligado.

EQUIPAMENTO

A Scrambler Ducati incorpora iluminação LED e um sistema de luz diurna, em torno do seu farol dianteiro redondo, sistema que aumenta a identificação da moto por outros condutores, contribuindo assim para a nossa segurança. Na traseira a iluminação é também LED e incorpora um sistema de difusão de luz único. O painel digital de informação é constituído por dois elementos integrados, um redondo, que contém informação sobre Kms totais e parciais, nível de combustível, info sobre o DTC, hora e rotações. O segundo elemento, de forma ovalada, fornece informação sobre a velocidade a que circulamos e o modo selecionado de motor. A Ducati dispõe ainda de uma série de acessórios em catálogo para personalização das suas Scramblers.

CONCLUSÃO

A Scrambler Ducati 1100 Sport Pro é uma naked cheia de estilo, inspirada no passado da marca mas com todos o tipo de tecnologias modernas que elevam a sua condução para outros patamares de segurança e desempenho. Uma moto que proporciona um enorme prazer de condução e que nesta versão Sport Pro, graças às suas magníficas suspensões Ohlins, travões Brembo, Cornering ABS e posição mais agressiva de condução, sem ser extrema ou incómoda, levam-nos a querer explorar um pouco mais o potencial do seu desempenho desportivo. Uma moto muito divertida,

AS CONCORRENTES

com um motor cheio e uma caixa precisa e bem escalonada, confortável para o piloto e pendura, a privilegiar uma utilização diária mais urbana e também pequenas viagens de fim de semana, apesar da inexistência de proteção aerodinâmica. É uma moto cheia de estilo, intemporal, com uma estética belíssima que não deixa ninguém indiferente. O slogan “The Land of Joy” utilizado na comunicação da gama Scrambler Ducati está aqui perfeitamente representado e a Scrambler 1100 Sport Pro é o exemplo de uma moto que explora ao máximo a sensação de liberdade, prazer de condução e estilo apurado.

PREÇO, CORES E OPÇÕES

Em termos de cores disponíveis a Scrambler Ducati 1100 Sport Pro vem apenas nesta decoração negro mate de dois tonse custa 15.895€. A versão Pro, com o preço de 13.895€, é em tudo semelhante à versão Sport Pro menos nas suas suspensões que são Marzochi na dianteira e Kayaba na traseira e na sua posição de condução, mais ao estilo scrambler, mais descontraída e com guiador mais alto e aberto, está disponível também numa única decoração, a “Ocean Drive” que combina um cinza claro com preto e amarelo. As Scrambler Ducati 1100 Pro e Sport Pro têm dois anos de garantia.

SCRAMBLER DUCATI 1100 SPORT PRO

MOTORIZAÇÃO

Tipo de motor

Cilindrada

Bicilíndrico, distribuição desmodrómica, 2 válvulas por cilindro, refrigeração a ar 1079 cm3

Potência

155 cv às 7500 rpm

Binário

88 nm às 4750 rpm Distribuição Desmodrómica Nº de cilindros 2 Disposição em L Alimentação Injecção electrónica, full ride-by-wire (RbW) Diametro X Curso 98 x 71 Taxa Compressão 11:1

TRANSMISSÃO

Transmissão Embraiagem Acionamento Caixa

Corrente Húmida, multidisco Hidraulico 6 velocidades

QUADRO

Angulo coluna direcção 24.5 º

SUSPENSÕES

Suspensão dianteira Forquilha invertida Öhlins de 48 mm Regulações dianteiras Sim Suspensão traseira Mono-amortecedor Öhlins Regulações traseiras Sim

TRAVÕES

Travões dianteiros Duplo disco semi-flutuante Ø discos dianteiros 320 mm Pinças dianteiras 4 êmbolos Travões traseiros Disco Ø discos traseiros 245 mm Pinças traseiras 1 êmbolo ABS Sim / Cornering ABS

RODAS/PNEUS

Roda Dianteira Jante em liga leve de 10 raios Ø da jante dianteira 18 " Roda Traseira Jante em liga leve de 10 raios Ø da jante traseira 17 "

DIMENSÕES

Comprimento

2190 mm

Largura

920 mm Altura 1290 mm Distância entre eixos 1514 mm Altura do assento 810 mm Capacidade do deposito 15 L Trail 111 mm Peso a seco 189 kg Peso em marcha 206 kg

PREÇO

15.895€ (Scrambler Ducati 1100 Sport Pro) 13.895€ (Scrambler Ducati 1100 Pro)

NOTÍCIAS

Pedro Rocha dos Santos

Novas cores 2021 da Neo-Clássica Kawasaki Z900 RS Nova BMW M

De acordo com a revista japonesa Young Machine, as novas cores do Z900RS / Z900RS Cafe, que a Kawasaki adicionou recentemente à linha, são caracterizadas por tons suaves e calmos. A nova cor da Z900RS com uma designação simples de "preto", tem de facto uma base preta mas com listas prateadas, e a versão Z900RS Café, tem uma nova cor de dois tons em dégradé que parece misturar ao preto um tom precisamente de “café”. A Z900RS poderá manter a cor inicial pelo terceiro ano consecutivo em castanho escuro com laranja, cor que marcou o inicio da sua comercialização. A versão de fundo esverdeado escuro com lista amarela foi adicionada à gama em 2019.

1000 RR de 2021

A nova BMW M 1000 RR de 2021 representa uma enorme evolução do modelo em termos do seu desempenho desportivo. O seu motor tetracilílindrico inclui agora abertura de válvulas variável, pistons forjados, novas câmaras de combustão, bielas de titânio, novas árvores de cames e admissão e melhorada que permite alcançar agora os 212 cv de potência. O seu peso é agora de apenas 170 Kg em seco. Outra evolução realizada foi ao nível da sua aerodinâmica, mais fluida e que inclui agora asas de carbono transparentes. O novo escape em titânio, as suspensões melhoradas

Nova HONDA CB125F 2021

O popular modelo da Honda CB125F é uma moto totalmente nova para 2021 e está agora, de forma fantástica, 11 kg mais leve. O seu motor eSP (enhanced Smart Power) de baixo atrito melhorou significativamente os consumos e as suas já conhecidas performances, passando 1,96 l/100 km para 1,54 l/100 km, o que origina uma autonomia potencial superior a 800 km por cada depósito de 11 litros. Agora o motor de arranque e alternador formam apenas uma só unidade.

As revisões ao nível da ciclística seguem a inspiração de estilo das suas irmãs CB de maior cilindrada e o novo equipamento inclui um farol de LEDs, descanso central e painel de instrumentos digital com indicador ECO. e os travões da M são referências máximas na ciclística da nova BMW 1000 RR. Também ao nível da electrónica a nova superdesportiva bávara inclui 7 modos de condução, vários níveis de controle de tração e uma série de outras funcionalidades electrónicas de topo. A decoração inclui um esquema exclusivo de cores da BMW M nos característicos brancos , azuis e vermelhos. O seu preço rondará os 36.000 euros