INTERMODAL & CONTAINERS
Start 2 012
BO X Magazine for intermodal exchange and development
Internationale insiders blikken terug en vooruit
Drielandenterminal Grenzeloze visies
Terminalkaart
Verder o.a. Containerrepair per taxi FSH handling & service Oss trimodaal CES intermodaliseert BOXPARK
Experience the progress. Liebherr FCC series – port cranes installed on fixed pedestals for operation in river ports Versatile operation with hook, spreader or motor grab
Slim design ideal for narrow quaysides Only point reinforcement of the quayside is necessary
Liebherr-Nenzing Service GmbH Am Neulaender Baggerteich 1 21079 Hamburg/Germany Tel.: +49 40 76702-248 info.lns@liebherr.com www.liebherr.com
Intermodal & Containers BOX®
ABO BO X
&
Elke editie vol intermodale impulsen Neem nu een abonnement op het magazine BOX Intermodal & containers! Ja, ik abonneer mij op 6 afleveringen BOX voor € 190,- excl. OZB incl. verzendkosten en ontvang jaarlijks 3 intermodale bijlagen gratis en krijg 50% korting op BOX publicaties uit de webshop. Duitstalige editie Nederlandstalige editie Ja, ik abonneer mij op 6 nederlandstalige en 6 duitstalige afleveringen BOX voor € 270,excl. OZB incl. verzendkosten en ontvang jaarlijks 3 intermodale bijlagen extra. Naam, Voornaam
Bedrijfsnaam
Postcode, Plaatsnaam, Land
Straatnaam, Nr.
Telefoon, email
Handtekening
Voor een abonnementsbestelling stuurt u ofwel een e-mail aan abo@box-intermodal-containers.com ofwel vult u dit formulier in en faxt u dit aan telefaxnummer: 0049 2833 3516. Na ontvangst van uw bestelling ontvangt u een bevestiging en de factuur. Het abonnement loopt 1 jaar en wanneer ik daarna geen uitgaven meer wens te ontvangen volstaat een schriftelijke opzegging bij de uitgeverij tot 8 weken voor afloop van het abonnement. Anders wordt het abonnement automatisch met een jaar verlengd.
Impressum BOX® INTERMODAL & CONTAINERS Winternam 8 | 47647 Kerken www.box-intermodal-containers.com ISSN-Nr. aangevraagd Management Jos W. Denis Alfred Gaubitz Editorial director Jos W. Denis V.i.S.d.P. Tel.: +31 6 222 319 35 E-mail: jos.denis@box-intermodal-containers.com Redactie Clementine Daamen | Sam Ignarsky Alfred Gaubitz | Ton van Doorn Containerfotografie Markus Liermann
Spoorfotografie Frank Bachmann www.zu-den-zuegen.de
Leiding advertentieverkoop K10 UG | Alfred Gaubitz Winternam 8 | 47647 Kerken Tel.: +49 2833 570 755 a.gaubitz@box-intermodal-containers.com Layout + Drukwerk Art of Design |Nicole Urbscheit Schloßallee 7 | 47652 Weeze Tel.: +49 2837 962727 E-Mail: urbscheit@artofdesign.de | www.artofdesign.de
Vanaf Februari 2013 verschijnt ook de Duitse editie van BOX
003
BOX® Intermodal & Containers
Intermodale weersverwachting: geregeld maritiem onweer met af en toe continentale opklaringen
I
n de loop van 40 jaar zijn in Europa ruim 500 intermodale terminals ontstaan. Daarbij heeft iedere terminal een “own story to tell”: de initiële prikkels, de drijvende krachten, de locatie, het eerste equipment, de ontwikkeling. Een vliegende start of eentje gezegend met uitdagingen? Overal anders.
500 terminals ontstonden in 40 jaar, dat is per maand 1 terminal Eerst de “break even” en daarna verder bouwen aan de verbindingen. Aan iedere uitbreiding kleeft een zeker risico, toch zijn die eerste verbindingen de uitdagendste. Ongelofelijk spannend in het prille bestaan van terminals in opbouw. Het levert terugblikkend altijd mooie verhalen op, die, wat opgepoetst en aangedikt, gewoon om van te smullen zijn. Die beginfasen zijn ook vaak bepalend voor de verdere ontwikkeling die een terminal doormaakt en het palet aan intermodale logistiek dat daar tot haar recht gaat komen.
Starten, break even, uitbouwen en groeien Dankzij de simpele doch geniale vinding van de “corner casting” en de wereldwijde standaardisering ervan, kon een ongeëvenaarde overslagsnelheid gerealiseerd worden. De drastisch verkorte verblijftijd van zeeschepen in de zeehaven liet het zeemansvertier op veel plekken alleen nog als herinnering voortleven. De evolutie van de overslagtechniek verliep in de zeehavens 004
Intermodal & Containers BOX®
uiteraard het snelst, maar in het achterland bleken vooral vindingrijkheid en creativiteit de succesfactoren en werden in de loop der jaren uiteenlopende toepassingen ingezet.
De intermodale interface is de overslag Er werden bouwkranen en “heavy lift” kranen, maar ook bovenloopkranen als containerkraan gebruikt. Naast de van zeehaventerminals afgeleide kleinere brug- en portaalkranen, trimodale “reachstackers” en mobiele kranen, zijn sinds enige tijd ook varende overslagopties in gebruik en drijvende in de discussie. Om die reden krijgt de overslag, als fysieke interface in het intermodale vervoer, geregeld onze aandacht. Naast de kleinere volumes heeft het intermodale vervoer op veel routes ook nog met obstakels te kampen: profielbeperkingen. Omdat deze “bottle necks” zelden van één doorgang afhangen, betekent dit voor de Willie Wortels in de spoor- en binnenvaartwereld een voortdurende puzzel met af en toe vernuftige resultaten voor deeltrajecten.
Zonder wegvervoer staat alles stil: ook het intermodaal vervoer!
diensten konden uitbreiden: diepladers, kantel- en kiepchassis, side-loaders, etc. Met deze uitbreiding van diensten kon het intermodale vervoer zich ietsjes verder in de "supply chain" engageren in plaats van alleen groene oplossingen te bieden voor het vervoer van A naar B.
Malcom Maclean, BIC, SGKV Last but not least: de container. Malcom [deze schrijfwijze had zijn voorkeur] McLean moet al sinds 1937 met het idee bezig geweest zijn. Daarvoor waren BIC en SGKV al met soortgelijke eenheden in de weer. Door recessie en oorlog nam hij het plan in de vijftiger jaren pas weer op. In 1966 arriveerden de eerste boxen in Europa. Naast maritieme [ISO] en continentale containers of laadeenheden [non ISO] blijft het aantal typen groeien en met de introductie en certificering van kunststofcontainers werd een nieuwe fase ingeluid. Namens de redactie en allen die aan deze starteditie meewerkten, wensen wij u een gezond en succesvol 2013 toe en TEU, TEU, TEU !
Het wegvervoer blijft de belangrijkste schakel in het intermodale vervoer: alleen de truck kan tot aan de voordeur komen! Daarnaast werden vanuit het wegvervoer veel innovaties ontwikkeld waarmee ook intermodale terminals hun 005
BOX® Intermodal & Containers
Content 3 4 6
Impressum Editorial Inhoud
8
„The box that changed the world“ Livio Ambrogio President EIA Brussel CEO van Ambrogio Trasporti
10
CES ontwikkelt: TriModer 45’ „curtainsider“ en „superlight“ chassis Bulk en containers een kwestie van handling
12
Progeco ontwikkelt de containerreparatie taxi
14
Dwarsliggertjes Rob Spierings Spoor- en logistiek consultant
18
Oss trimodaal en LPO Logistiek Platform Oss
22
Intermodal around the world Sam Ignariski Maritiem en intermodaal jurist
24
De container: een antwoord op vele uitdagingen Peter Wolters Secretaris general EIA Brussel
26
FSH Langenfeld & Forst Reachstackers, heftrucks, trailers, speaders, mobiele kranen, rangeermaterieel & more
14
18
26 006
Intermodal & Containers BOX®
46 28
Intermodale kaart Central-Europe 2013
30
Rhein Waal Terminal Emmerich de drielandenterminal
42
Containerhorror Heinrich Kerstgens directeur bij Contargo
44
46
Grenzeloze visie Dryport Emmen - Coevorden Intermodale geschiedenis Klara Paardenkooper promovenda aan de Erasmus universiteit in Rotterdam
50
Op bezoek bij Roger Wade CEO van BOXPARK™ in London, binnenkort ook een vestiging in Amsterdam
52
Beurzen en events Een internationaal overzicht
52
ABO BOX BOX ABO JETZT KORTING SPAREN! NU! Abonnement Abonnementvoor voor66oder of 1212uitgaven uitgaven 6 uitgaven (NL of D) met intermodale extra`s
€ 190,-
excl. OZB
12 uitgaven (NL + D) met intermodale extra`s
€ 270,-
excl. OZB
50% korting korting op op alle alle BOX BOX publicaties, publicaties,
besteld
besteld tijdens eenlopend abonnement. lopend abonnement. tijdens een
Bestellformular s. S.pagina 47 3 Bestelformulier zie
Buyer’s guide 007
BOX® Intermodal & Containers
“The Box that changed the World…”
S
uch is the enticing title of a book that was issued in the United States some years ago, and it still is, in my opinion, the best definition given of the container since it first was introduced to the world of logistics in the late sixties. A true revolution, which reminds those of my age to another revolution in the world of music, namely The Beatles with their Sgt. Pepper Lonely Heart Club Band, issued in the same era. Half a century later, over 20 million containers, criss-crossing the world in an intricate maze of routes connecting the five continents, have certainly proven their point. Meaning there is no better, cheaper, safer, quicker and nicer way to move your goods. A container may be beautiful while rolling along on a truck & trailer unit, or on a train sinuously flowing through alpine valleys, but nothing can match the sight of a giant transoceanic container vessel, majestically moving with over 10.000 TEU.
Livio Ambrogio Livio Ambrogio, President van de European Intermodal Association in Brussel tevens CEO van Ambrogio Transporti S.p.A.
As the container idea expanded across the continents, intermodality was generated; re-organizing road and railway networks, assembling their resources and it is increasingly affecting our business of moving goods. Assembling, bundling, partnerships: that’s what makes intermodal successfully. Today, the Aristotelic notion of cause & effect has found its perfect synthesis in globalization, with production sites spreading world-wide, and the moving of goods following suit, making it difficult to accurately distinguish, between these two phenomena, which generates which. The fact is that the goods exchange rate, over a number of decades now, has been exceeding the production rate. Even in the present dire economic times, Europe is still predicting growing traffic increases. At a recent Corridor 1 Conference, held in Cologne on November 15, Belgium and The Netherlands all expected continental traffic to grow by up to 75% by 2025, thus putting further stress on lacking infrastructures. Maritime traffic, all along the North Sea port range, is expected to grow by a shocking 130%. In this analysis lie the two major challenges that Europe will have to face in the coming decades. Firstly, the continental modality mix. In the last half century, rail modality has been rather neglected, with infrastructures & technology strongly favoring road modality; better performing trucks, impressive infrastructure works, such as motorways and tunnels, duly pushed by automotive lobbies.
008
Intermodal & Containers BOX®
De EIA is een organisatie die in Brussel de contacten onderhoudt met alle Europese regerings-, beleids- en uitvoeringsinstanties teneinde de belangen van de bij hen aangesloten intermodale partijen binnen Europa zo goed mogelijk te behartigen. De EIA kent verschillende lidmaatschappen en zij verstrekken geëinteresseerde bedrijven of instanties daarover graag alle verdere informatie. Peter Wolters - Secretaris general peter.wolters@eia-ngo.com
Resumé De titel van het boek “The box that changed the world” van Donovan en Bonney is de beste definitie van de container sinds zijn introductie. Nu, na ruim 50 jaar zoeven meer dan 10.000.000 containers over de wereld langs maritieme routes maar ook over grote afstanden via alle modaliteiten. De container gaf de aftrap voor de ontwikkeling van intermodaal transport [groeperen, bundelen, schaal, kostenverlaging] en was het begin van vele intermodale netwerken.
Road is now reaching important limits, such as energy cost per Ton/km, CO2 emissions, limited driving time. All this is leading to the recognition that, while remaining the most important mode, its market share is likely to decrease, leading some to a reviving rail sector which, thanks to better economics and better ecology, might regain the 20-25% mark.
Ondanks de crisis voorspelt Europa verdere groei van transport. Recent –Corridor 1 Conference Köln- spraken Nederland en België een 75% groeiverwachting uit tot 2025; voor maritiem vervoer in de Noordzeehavens ligt de verwachting bij 130%. Dit stelt Europa voor twee grote uitdagingen.
Secondly, the growing size of container ships. The draught of the latest generation vessels now requires up to 20 m depth, or more. This trend is not only excluding more and more Mediterranean ports, but also Northern European river ports, like Hamburg and Antwerp, risk being discarded from some routes, to the profit of deep water ports like Rotterdam or Wilhelmshaven. All this puts an end, almost, to the idea of a ship getting to the port nearest to the final destination of the goods, as has been the case for the last 3000 years. On the other hand, if shipping gets increasingly quicker and cheaper, the pressure on infrastructure will be growing at the same rate, on the ports themselves, on the hinterland, on the European network connections, on Alps crossing.
Allereerst de modaliteitenmix; na verwaarlozing van het spoor en veel aandacht voor het wegvervoer, bereikt deze modaliteit grenzen: kosten per tkm, CO2 uitstoot, gelimiteerde rijtijden. Het spoor kan door betere waarden hiervan profiteren en een marktaandeel van meer dan 20% bereiken.
This is by far the greatest challenge for the EU and the Member States, considering the costs (128 billion €) and the time (30 years?) involved. The challenge for the operators will be to find a way among narrowing resources, bottlenecks, and a traffic density getting thicker every day.
Vervolgens beperkt de groei van de containerschepen niet alleen havens in der Middellandse Zee maar ook in Noord-Europa en profiteren havens als Wilhelmshaven en Rotterdam juist vanwege hun diepgang, dit gepaard gaand met een evenredig sterke druk op de infrastructuur. Kijkend naar de tijdspanne en de kosten zal dit de grootste uitdaging worden voor de EU en de lidstaten. De operators staan voor de uitdaging om met de toenemende fysieke en financiële beperkingen en de groeiende verkeersdichtheid, wegen voor het vervoer te vinden.
009
BOX® Intermodal & Containers
Soms vergt intermodaliseren nieuwe of speciale boxen CES uit Forst gaat op zoek, bedenkt en ontwikkelt ze
TriModer I
n het Europese intermodale verkeer is de 45’ container een normale verschijning. Deze container kon veel beperkingen wegnemen, die de 40’ container heeft in vergelijking met de trailer. Het zijwaarts lossen en laden, op veel plekken absolute noodzaak, is ook met de in de shortseavaart inmiddels vertrouwde 45’ niet mogelijk. Ook een “open top” of gedeeltelijke dakopening zou de 45’ dichter bij de universelere eigenschappen van de trailervloot brengen en zijn toepassingsveld behoorlijk vergroten. Een dergelijke container zou enerzijds op de lange afstand een geschikte eenheid zijn om –letterlijkonbereikbare ladingsstromen te containeriseren en langs die weg te intermodaliseren. Anderzijds leveren de zijwaartse laadopties ook op de korte afstand mogelijkheden om na de containerisatie ook te intermodaliseren. Immers op bepaalde nationale en Europese routes bestaan talloze hoogfrequente
002 10
intermodale verbindingen, die dergelijke containers rollend of varend probleemloos in hun dienstregelingen kunnen opnemen. Vanuit die intermodale visie begon CES enige jaren geleden aan de ontwikkeling van de TriModer – een container voor alle modaliteiten. Enige wind in de rug kwam van een eerder intermodaal project op de Donau, waarvoor enige jaren daarvoor een kleine vloot eenzijdige 45’ “curtainsiders” gebouwd was. Die kon men als uitgangspunt nemen en verder optimaliseren. Een voldoende stabiel ontwerp van een twee- en bovenzijdig belaadbare 45’ container kwam een cruciale stap dichterbij zijn mogelijke patentering met het beschikbaar komen van een “super light chassis”. Met de combinatie van dit containerontwerp en het chassis zijn laadgewichten van 29 ton [voor de “curtainsider”] en 26 ton [voor de reefervariant] haalbaar en was de TriModer een feit.
Intermodal & Containers BOX®
Bulk in de box Bulk in containers is op zich niets bijzonders meer: de kunststofgranulaten waren vermoedelijk de eerste produkten, die met gebruikmaking van “linerbags”, al vroeg de weg in de container vonden. Daarna volgden talloze produkten deze weg en niet alleen binnen Europa maar ook op alle maritieme routes. Binnen Europa zijn hier en daar interessante alternatieven voor bulkstromen ontwikkeld met gebruikmaking van aangepaste of speciaal ontworpen containers. Het containeriseren van bulkstromen is een stevige uitdaging. De container moet wat kunnen hebben. De overslag aan het begin- en aan het eindpunt moet dermate efficiënt gebeuren dat de kostprijs van de goederenstroom niet negatief, maar bij voorkeur positief beïnvloed wordt.
CES volgde een aantal van dergelijke bulktrajecten en vulde die ervaringen aan met de eigen expertise. Een en ander leidde tot een aantal interessante containertypen die beslist vondsten voor het intermodaal vervoer genoemd kunnen worden. Doordat ze ook nog eens operationeel in gebruik zijn, is er sprake van uitvoerig in de praktijk getest materiaal, dat, wanneer de voorwaarden en eisen voor het vervoer vergelijkbaar zijn 1 op 1 toepasbaar is op vergelijkbare bulkstromen elders. Contact via: n.huthloff@ces-gmbh.eu
Voor vervoersarchitecten, die bepaalde bulkstromen willen intermodaliseren en op zoek zijn naar containers die passen binnen de aan het vervoer gestelde eisen en de eigenschappen van de te vervoeren produkten, biedt de reguliere containermarkt vaak geen geschikt type.
011 011
Containerreparaties in het hinterland met de taxi van Progeco! Een grenzeloze service voor containerterminals in het achterland Meestal zonder voorrijdkosten!
Containers reinigen en repareren in het achterland Om rederijdepots aan te kunnen trekken moeten containerterminals in het achterland de faciliteit bieden om containers te kunnen reinigen en repareren. De eisen lopen uiteen, de investeringen natuurlijk ook. Vaak worden deze voorzieningen getroffen en kan de service geboden worden. Maar wanneer men het volume bekijkt en dat afzet tegen de volumes die bij reparatiespecialisten in de zeehavens zoals Progeco doorlopen, dan zijn de verschillen in volume niet groot, maar reusachtig! Door dit enorme verschil is het efficiëntieverschil vanzelfsprekend ook van een andere orde.
Efficiëntie maakt het verschil, ook ver over de grens “Wij laten de achterlandterminals profiteren van onze efficiëntie.” moet Ad van Hoff enige jaren geleden gedacht hebben, toen hij met de containerreparatie-taxi begon. Als je dit voor de eerste keer hoort, is de 012
eerste spontane gedachte “Kan niet!”. Het kan wel degelijk. In Nederland rijdt het team regelmatig uit naar terminals als Leeuwarden, Groningen, Meppel, Hengelo, Amsterdam, Zaandam, Venlo, Born en over de grens worden in Willebroek, Duisburg, Emmelsum, Mannheim en soms zelfs in Basel mobiele reparatiediensten uitgevoerd. “Dit is wat ons betreft nog maar het begin. Hoe meer terminals wij met onze mobiele service kunnen supporten hoe beter dit is voor het intermodale vervoer: de rederijen krijgen hun beschadigde containers volgens de zeehavenstandaards gerepareerd,
Intermodal & Containers BOX®
en sneller terug uit reparatie; de terminals daardoor een betere reputatie bij de rederijen.” aldus Ad van Hoff. Ook voor de met het koelmiddel R40 verontreinigde reefercontainers, verzorgt het mobiele reparatieteam in het achterland de verwijdering van de R40 uit het koelsysteem, de afvoer, de reiniging en bevullen het koelsysteem met een toegelaten middel.
Intensieve samenwerking tussen zeehaven en achterland “Toen er op een gegeven moment door de manager van een terminal foto’s gemaakt werden terwijl wij aan het werk waren op zijn terminal, begrepen wij pas dat ons tempo in combinatie met de geleverde kwaliteit toch wel heel
bijzonder moesten zijn. Dit is natuurlijk extra motiverend en ook een compliment voor ons mobiele team.” aldus Rolf Wieringa, operationeel verantwoordelijke voor de mobiele service. Naast het eigen depot in Duisburg opende Progeco kort geleden ook in Fussgönheim [vlakbij Mannheim] een depot voor opslag, reiniging en reparatie van lege containers. “Hier sluit expertise uit de zeehaven perfect aan op de behoefte die in het achterland bestaat. Een inlandterminal kan met onze support deze service tot grotere tevredenheid van zijn rederijen leasingklanten aanbieden.” rondt Ad van Hoff dit onderdeel van ons gesprek af.
Verkoop van containers “De verkoop van gebruikte containers in het achterland heeft hierdoor ook een positieve stimulans gekregen. We zijn daarin natuurlijk niet alleen, maar hebben door onze reparatiedienstverlening een andere relatie kunnen opbouwen.” voegt Ad van Hoff.
Rolf Wieringa, Manager Mobiele Service
Ad van Hoff Directeur van Progeco
Contact via rtm-vanhoff.ad@progecoholland.nl
Hoe meer terminals wij met onze mobiele service kunnen supporten hoe beter voor het intermodale vervoer: de containers zijn weer sneller "available" voor de klant. 013
BOX® Intermodal & Containers
DWARSLIGGERTJES Rob Spierings Na zich als spoorvernieuwer bij NS te hebben ontwikkeld, werd hij oprichtingsdirecteur van Optimodal. Na de openstelling van het spoornetwerk voor private spoorbedrijven ging Rob zelf pionieren en richtte ShortLines op. Rob adviseert thans diverse partijen in binnen- en buitenland op het terrein van intermodaal vervoer per spoor.
014
n 1997 heb ik ShortLines opgericht, de eerste particuliere spoorwegonderneming in Nederland die zich vanuit de Rotterdamse haven in concurrentie met NS Cargo nu DB Schenker ging bezig houden met het vervoer van goederen.
I
Wij schrijven op dat we veel meer per spoor willen, we meten dat breed uit door middel van een diarree aan congressen. Zeggen vervolgens dat de markt het werk moet doen. Niet realiserend dat er geen “perfecte” markt bestaat voor goederenvervoer per spoor.
Geïnspireerd door het succes van marktwerking in de Verenigde Staten. De Staggers Rail Act van 1980 markeert het begin van een totale omwenteling en spectaculaire groei van het goederenvervoer per spoor aldaar. Onze Europese tegenhanger, directive 91/440 die het mogelijk maakte om derden niet zijnde de “incumbants” toe te laten en zelfstandig treinen te laten rijden op het Europese spoor, steekt daar schril bij af. Daar waar in de VS marktwerking en deregulering parallel werden opgepakt waardoor de grote spelers de beginnende en kleinere niet konden boycotten door prijsdumping of andere maatregelen, ging en gaat dat in Europa heel anders.
Wat is er aan de hand? Er zijn weliswaar meer partijen gekomen die zelfstandig treinen laten rijden maar wat is hun impact nu en straks? En, wat zijn de continuïteitsvooruitzichten? Hoe gaan deze bedrijven ooit geld verdienen? Ja, zult u zeggen het spoor komt van ver en er zijn goede ontwikkelingen gaande. Mee eens, er is veel gebeurd ten goede. Echter leidt dat tot groei? Of, tot een fel bepleite 20% van de modal-split zoals het Rotterdamse Havenbedrijf heeft afgesproken met haar klanten op Maasvlakte 2, let wel, een verviervoudiging van het huidig volume.
Palette-wide
45‘ Con Container tainer
Payload up to 29 t
different containerversions available
contact us! c Rudolf-Diesel-Str Rudolf-Diesel-Str.. 2 76694 Forst +49 7251 3657 0 Tel: T el: e Fax: +49 7251 3657 99
info@ces-gmbh.eu www.ces-gmbh.eu www.ces-gmbh.eu
BOX® Intermodal & Containers
H
et lijkt of we ons in een onmogelijke spagaat hebben gemanoeuvreerd. De kostprijs om een trein te produceren gaat alsmaar omhoog en de markt is steeds minder bereid die kostprijs met een kleine winstopslag te betalen. Gevolg hiervan is dat verdergaande consolidatie zal toenemen, minder ruimte komt om te investeren en er een soort ‘re-monopolisering” dreigt. Verschraling van het aanbod, minder te kiezen met als gevolg hogere tarieven en lager marktaandeel. Europa heeft gekozen voor een volgordelijk proces waarbij het spoor nog sterk wordt gepolitiseerd. De oprichting van de ERA (European Rail Agency) was bedoeld een tegenhanger te creëren voor de UIC (Union International de Chemin de fer) onafhankelijk van de grote spoormaatschappijen. Mijns inziens heeft dit onvoldoende effect gehad omdat de ERA grotendeels wordt bestuurd en gecontroleerd door de voor016
malige “incumbants”. De facto is er een tweede UIC bijgekomen op kosten van de gemeenschap. Liberalisering verloopt eveneens uiterst moeizaam, laat staan dat er echt sprake is van serieuze marktwerking. De afhankelijkheden van regelgevende instanties, infrastructuur, managers en overheden is dusdanig groot dat hier nauwelijks sprake van is. Het is het beleid van een beetje zwanger, we doen alsof maar we willen niet echt kinderen laat staan er voor zorgen. Bedrijven op het spoor mogen een beetje met elkaar concurreren en dat doen ze ook. Het leidt echter nergens toe, de kosten gaan niet omlaag, de kwaliteit wordt niet beter en de productiviteit en effectiviteit neemt ook niet toe. Dat is vooral een kwestie van mentaliteit, gebrek aan professionaliteit en focus op onderscheidend vermogen. Dat verregaande samenwerking kan leiden tot fikse kostenbesparingen en
optimalisaties wordt weliswaar onderkend maar nauwelijks gepraktiseerd. De sector heeft zich dan ook slecht georganiseerd, dit in tegenstelling tot de binnenvaart. Daar is het ook niet altijd koek en ei maar de lobby verloopt voortreffelijk. Schrijnend voorbeeld is het afschaffen van de accijnskorting op rode diesel bij het spoor, de binnenvaart behoudt dit voordeel van € 0,18 per liter. Voor een gemiddeld spoorbedrijf betekent dit een verslechtering van het bedrijfsresultaat met meerdere €100.000,-alsmede een verslechtering van de concurrentiepositie omdat er geen sprake is van een “level playing field”. Het beeld wordt nog schrijnender als men de alsmaar oplopende kosten voor het gebruik van de infrastructuur er bij optelt, die de binnenvaart ook niet hoeft te betalen. Concreet toch maar even in herinnering roepend, een aantal jaren terug was het gebruik van de railinfrastructuur gratis net
Intermodal & Containers BOX®
als bij de binnenvaart. Inmiddels groeien we langzaam maar zeker naar € 3,-- per treinkilometer. Kosten voor parkeren en afbestellen van treinpaden worden vol doorbelast. Aanpassingen van veiligheidssystemen in de spoorbaan kosten de vervoerder meerdere €100.000,-- voor het laten aanpassen van hun locomotieven. Onder het mom van veiligheid worden de eisen voor het ontwikkelen en bijhouden van veiligheidszorgsystemen tot in het extreme opgeschroefd. Technische harmonisatie en interoperabiliteit, zeg een spoorbaar Europa zonder grenzen, is voor machinist en locomotief een utopie. Toezicht op naleving van alle nieuwe Europese spoorregels een lappendeken aan toezichthouders die van elkaar nauwelijks weten wat ze doen en waarom. Wat te denken van het volkomen gebrek aan marktwerking bij de aanleg en onderhoud van railinfrastructuur. Zeker, er zijn
meerdere railaannemers die met elkaar concurreren maar die zitten gevangen in een woud aan regels die ze opgelegd krijgen door de infrastructuurmanagers. De overheden proberen hier enige grip op te krijgen maar raken verloren in nut en noodzaak discussies en terminologieën van onbegrepen hoog niveau. De romantiek met betrekking tot de technische aspecten van rails en bovenleiding prevaleren boven de vraag of de markt er iets aan heeft en het kan betalen. Er vindt af en toe een “descente” (marktconsultatie) plaats waarna men zich vrijwel onmiddellijk schielijk terug trekt en weer buigt over ontwerp en tekeningen. Hier staat tegenover dat partijen die zich concentreren op de lading en de vervoersketen als geheel, het een stuk beter voor elkaar hebben. Dit zijn vaak grote partijen die beschikken over volumes en verschil kunnen maken. Dit zijn ook partijen die
netwerken opbouwen in Europa en zich niet laten afleiden door geklaag of issues in de marge. Het lijkt erop dat de sector zich opnieuw moet gaan uitvinden, veel meer zelfvertrouwen moet gaan uitstralen en de kansen die er ontegenzeggelijk liggen omzetten in resultaat. Hiervoor is mijns inziens een andere focus en een cultuurverandering noodzakelijk. Geachte lezer, dit is een eerste aanloop. In een volgende bijdrage kom ik steevast met ideeën en opvattingen hoe het beter en anders zou kunnen, dan wel zou moeten. Rob Spierings - Independent International r.spierings@independentinternational.nl
017
BOX® Intermodal & Containers
Oss trimodaal M
et 8 arrivals en 8 departures per week, zoals dat op een luchthaven zou heten, is Oss in ruim 15 jaar tijd tot een beduidende containerterminal in het achterland uitgegroeid. Nadat de ingezette schepen de maximale afmetingen voor deze bestemming bereikt hadden, worden ook koppelverbanden in Osse wateren waargenomen. Uit bescheidenheid wil directeur Eric Nooijen van de Osse Overslag Centrale geen overslagcijfers noemen, maar kijkend naar de hoeveelheid afvaarten moeten er dagelijks zeker een honderdtal containers binnenkomen en vertrekken. Dat dan bijna geruisloos en ontlastend voor het verkeer op de weg met binnenschepen van en naar de zeehavens Rotterdam en Antwerpen, een flink stuk gedragen door het water van de Maas. 018
Reefers als specialisme Niet alleen op de zeeschepen groeit het aantal reeferplaatsen bij iedere nieuwbouwgeneratie, maar ook in het achterland verovert de reefer [reefer is een verbastering van het Engelse woord “refrigerator” = koelkast] een steeds nadrukkelijkere plaats op de terminal en in de intermodale logistiek. Naast de importgoederen die in reefers naar Nederland komen, kent Nederland een groot exportvolume dat in reefers overzee verzonden wordt. Van 10 sectoren waarin Nederland globaal exceleert zijn er 8 uit de agrarische sector, volgens Rudy Rabbinge, een autoriteit op dit terrein. Anders gezegd door de reefers heeft de Nederlandse export een groter globaal bereik gekregen. De reefers zijn in Oss niet over het hoofd te zien en zelfs dominant op beide terminallocaties aanwezig. De PTI’s [pretrip inspection], een belangrijke controle alvorens de reefers voor belading vrijgegeven worden, worden in Oss uitgevoerd in samenwerking met Smith-Holland uit Spijkenisse.
Intermodal & Containers BOXÂŽ
Bulk In de bulksector liggen de wortels van het bedrijf dat ook op dit vlak in Moerdijk actief is. Bulkgoederen vonden in stappen hun weg naar de container. Al vrij vroeg werden kunststofgranulaten in “liner bags� [kunststofzak die in de container wordt gehangen en waarin bulkgoederen vervoerd worden om verontreiniging uit te sluiten]. Na deze hoogwaardige produkten won gestaag ook het verschepen van andere bulk aan populairiteit: granen, zaden en peulvruchten, later turf en metaalafvallen. Voor bulkprodukten met een lage dichtheid is een speciale kantelinstallatie zoals die
019
BOX® Intermodal & Containers
in Oss in gebruik is een geweldige uitkomst. De container – 20’ of 40’ - wordt in de normale positie op een platform geborgd en vervolgens verticaal overeind gezet. Daarna wordt de container met een grijper van boven beladen en hiermee wordt het containervolume beter benut.
LPO Logistiek Platform Oss In 2009 werd het LPO opgericht en sedertdien werken 13 logistieke dienstverleners in Oss samen binnen dit LPO. “Verbetering van het imago van Oss, aantrekken van business naar de Osse regio en onderling samenwerken van de bedrijven op terreinen waar zij elkaar aanvullen.” vat de projectmanager Jan van Erp de intenties van het LPO samen. Met 400.000 m2 logistiek vloeroppervlak, ruim 1.400 FTE in Oss en ruim 4.000 vrachtwagens en een groot aantal logistieke disciplines heeft het LPO alles in huis om buitenshuis interesse voor samenwerking en vestiging te wekken. Contact met het LPO via janvanerp@logistiekplatformoss.nl
OOC Osse Overslag Centrale BV, Waalkade 17c, 5347 KR Oss Phone: +31 412 636 3025Fax +31 412 626 8215www.ooc.nl Manager John van Heumen5email: j.heumen@ooc.nl
Start operations 1994 1994
Performance TEU
2011
Handling: 1 gantry crane, 1 reachstacker, 1 forklift containertruck, shunt locomotive, bulk handling devices Connections: barge (6 departures weekly Rotterdam, 2 departures weekly Antwerpen), rail (several ad hoc trains, regular connections under investigation)
Oss
Surface and sidings: quay length 300 m (200 + 100), for rail 2 tracks with each 170m. Distance to nearest highways 8 km (A50 & A59). Surface 20.000m2. Additional depot with the 2 railtracks and 27.000 m2.
‘s-Hertogenbosch
Chassis: tipping chassis, deeploader, trucking of 45´boxes is possible, powerpacks for reefer available. Specialism: bulk into containers via tipping installation, complete reeferoperation, actual 50 connections, full PTI.
Tilburg Operators: OOC for barging, different operators for ad hoc rail arrivals and departures.
20
Eindhoven
Nijmegen
Intermodal & Containers BOXÂŽ
Historie De luchtfoto uit het Osse stadsarchief laat de haven van Oss zien net nadat die in 1968 gereed was. ZKH Prins Bernhard verrichtte de officiĂŤle ingebruikname, waarvoor een helikopter hem naar Oss bracht, omdat hij op dezelfde dag ook de nieuwe haven van Cuijk in gebruik kwam nemen. Het toen aangelegde en nog onbebouwde haventerrein is na bijna 50 jaar volgebouwd en de recent toegezegde overheidssubsidie komt dus op tijd. De aanleg van de haven kwam te laat om de margarinefabrieken van v.d. Bergh en Jurgens binnen de muren van Oss te houden. Zij pleitten als eersten voor een haven in Oss om daarmee een goedkopere grondstoffenaanvoer te kunnen realiseren, maar kregen geen gehoor en vertrokken naar Rotterdam waar de twee fabrieken toen ook fuseerden.
021
Intermodal
AROUND THE WORLD - I I
n theory, intermodal transport follows a set of international standards which will allow a unit of cargo to be handled along a chain of transport anywhere in the world. The equipment will be nearly identical, the shipping documents will be understandable anywhere along the journey and the way freight is calculated and paid will be well known. Moving freight and calculating timings are not in history natural bedfellows but in intermodal shipping the timings are often of the essence of importance to shippers and carriers alike. So much for the theory. In fact, despite nearly 50 years of standardization and globalization, there are still wide variations in the way intermodalism is understood and practiced around the world. It is still possible to talk of a mosaic of practices rather than of a single intermodal system. This series of articles describes the variety of practices in the industry and explains their origins. The mosaic arises out of differences in history, geography, trade corridors, trade practices, customs and law of the major trading areas of the world.
Definitions of Intermodal Even the term “intermodal� is understood in different ways in different parts of the world. In the United States, the intermodal industry is largely understood as an oceanic coa022
stal industry linked by rail services and local delivery trukking. The limitations of the ISO container are not on the whole favoured by domestic industry—trucks carry more payload than would a standard 40 foot box and the domestic oceanic trade with Hawaii adopted very early on larger than standard containers on the ships of cabotage operators. This favouring of the outsize container was made famous by the operations of Sealand during its heyday. The peculiarities of the US intermodal industry also account for the fact that it is shipowners rather than truckers who supply the trailer chassis to their customers at the ports. Container shipping lines are thus forced into becoming bit players in the road traffic trades of the USA. They are from time to time sued in their capacity as suppliers to the trucking trades. The dwell times and efficient use of containers and chassis in the US can be terrible.
Intermodal & Containers BOX®
Go to the workshops of the world in Asia and the intermodal industry is highly estuarial. China’s boxes flow down the major rivers north and south on all manner of barges before being taken away on ocean journies to customers. The ships of the pre- and on-carriers of South East Asia grow larger and larger in size, but the status of the port of Singapore as a place where very little cargo is for internal delivery remains. Also striking in this part of the world is the scale of carriage of sub assemblies. The floating conveyor of parts and part assemblies around the factories of the Pacific is rarely commented on. It often takes a disruption of the flow of supplies to make us aware that manufacturing in large parts of the modern world is a world in very nearly constant movement. Europe is difficult to present as a single intermodal culture. The freight forwarders and Spediteure of Europe arise out of a long history of a trading continent with many borders. Cargo interests entrust the forwarders with cargo and they in turn consign the cargo to the carriers concerned. Intermodal techniques, by road rail and air have a wider variety of approaches than in most parts of the world. Railways and containers are not the natural fit they might be and trucking also goes its own ways with euro pallets, swap bodies and
other truck sizes which do not correspond with ISO standard sizes. In an economy like Russia’s the dominance of commodities trades is made plain by the relatively small place occupied in the country by intermodal container trades. Europe’s highly developed north western ports scene has no equal elsewhere, but the short and medium distance haulage industry within the countries of Europe is also singular. Intermodal methods of carrying cargo has been one of the revolutions of the modern world. Yet it is still also fair to say that the centre of gravity of this form of transportation largely takes place within a global triangle with corners in the United States, North Western Europe and East Asia. In terms of volumes and cargo flows, the other parts of the world are served by feeder services by land sea and air. Next issue more about intermodal around the world.
Resumé – Intermodaal de wereld rond In theorie zijn transportprocessen gestandaardiseerd; het transport, de documentatie en betaling. In de praktijk zijn er na ruim 50 jaar van standaardisatie wereldwijd grote variaties. De VS verstaat de kustvaart als intermodaal met daarop aansluitend spoor- en wegvervoer. Trucks laden meer dan containers en de ISO beperkingen deden avontuurlijke containerontwerpen het licht zien; beroemd in de maritieme operaties van Sealand. Uniek in de wereld: de rederij en niet de wegvervoerder levert het chassis, met een grote rederijvinger in het wegvervoer en niet zelden inefficiëntie [chassis èn containers] tot gevolg. In Azië vooral een estuair karakter. Met kustvaart, rivieren en soms wonderlijke vaartuigen wordt de lading naar de zeeschepen vervoerd, die de goederen uiteindelijk afvoeren. Europa heeft door de lange cultuur van veel grenzen een zeer gevarieerde en veelzijdigere intermodale benadering. Intermodaal vervoer is een van de revoluties van de moderne wereld, waarin qua volumes en stromen het zwaartepunt in de driehoek VS, NW-Europa en Azië ligt en de rest van de wereld via zee en lucht befeederd wordt.
Sam Ignarski Sam Ignarski is a writer and consultant on through transport subjects. After a childhood spent in Germany and after qualifying in Chinese Studies and Law at Cambridge University he became an English barrister and worked at the Max Planck Institute for International Law and also lectured on English common law at Heidelberg University. Later he joined the TT Club and ultimately became the head of the management company. Since leaving the Club he has specialized in starting up new liability insurance operations and publishing specialist for electronic newsletters and websites.
Contact via sam@wavyline.com 023
BOX® Intermodal & Containers
DE CONTAINER
ren, zijn de EIA en haar leden sinds jaren druk doende de EU wetgeving hierop aangepast te krijgen.
één antwoord op vele uitdagingen
Meer doen met minder
De containerindustrie mag trots zijn. Terwijl de Europese leiders in de tredmolen lopen op zoek naar meer eenheid in Europa, heeft de containerindustrie daar al lang een antwoord op gevonden: de box.
Containergeschiedenis in een notedop
1795 De Engelse mijnindustrie gebruikte een soort van laadeenheid op een wagon om kolen naar haar kanalen te transporteren. 1830 De spoorwegen op meerdere continenten gebruikten verschillende afmetingen houten en ijzeren laadeenheden. 1920 Voor het eerst was er sprake van houten, standaard (GB) ‘five-orten-foot-long’ niet stapelbare containers. 1944 Meerdere legers gebruikten houten, niet stapelbare containers om de verschillende spoorbreedten te overbruggen; dat zouden de voorlopers worden van de huidige 20’ containers. 1955 Trucker Malcom McLean ontwierp een intermodale, maritiem zeewaardige, stalen, liftable container met corner twistlocks (HxBxL: 8ft x 8ft x 10 ft). Briljant was de beslissing om het patent van dit geïntegreerde design vrij te geven. Alleen zo kon de box uitgroeien tot een volwassen containerindustrie. 024
20.000.000 containers Thans zijn er wereldwijd, over de duim gerekend, 20 miljoen maritieme units (30 miljoen TEU). Jaarlijks komen er, afhankelijk van vele factoren, ongeveer 3 miljoen bij terwijl er 5% wordt vervangen. De gemiddelde leeftijd is 5 jaar, maar door ontwikkelingen zoals “slow steaming” zijn er 5-7% meer nodig om dezelfde hoeveelheid goederen te kunnen transporteren. De ‘box’ heeft een aantal broertjes en zusjes met verschillende kenmerken. Zonder te veel in detail te gaan over de functionaliteit van de verschillende laadeenheden, kan kort het volgende worden gezegd: * Semi-trailers worden met truck en laadeenheid vooral in het flexibele wegtransport gebruikt. * Lichtere swapbodies worden vooral in intra-continentale weg/spoor corridors tussen lidstaten ingezet. * Containers kunnen als ‘gestandaardiseerde’ laadeenheden op alle transportmodi worden ingezet. Ze zijn trimodaal, top handling (corner castings), veilig en robuust. ‘Gestandaardiseerd’ staat tussen aanhalingstekens omdat er een groot verschil dient te worden gemaakt tussen smallere ISO maritieme containers en bredere EU palletwide containers. De voorspelling is dat er in de toekomst meer lichtere produkten getransporteerd zullen worden. Het betreft ‘time-sensitive, low-density, higher value’ goods (TSLDHV-goods). Recent onderzoek heeft meer transparantie gegeven over de aard van vervoerde goederen in de verschillende containerafmetingen. Deze ontwikkelingen spelen in op een verhoogde vraag naar gestandaardiseerde 40’ en vooral 45’ containers. Om deze laatste legaal grensoverschrijdend te facilite-
De trend is ‘meer te doen met minder’ met als doel de efficiency te vergroten. Gebruik dient te worden gemaakt van bestaande infrastructuur en afmetingen, schaarser wordende, dure middelen. Dit is overigens de kerngedachte van EIA en haar leden. In latere colums zullen diverse voorbeelden aan bod komen met betrekking tot uitbreiding van containerfunctionaliteiten en de container bezien in de supply-chain en het verladersperspectief. Een verdere voorspelling waarop we moeten anticiperen is dat containers meer ‘zichtbaar’ in de keten zullen (moeten) zijn. Hoe meer transparantie men kan bieden aan klanten en autoriteiten, hoe groter de kans op overleven. Het Cloud- en Wikileaks tijdperk zal niet aan de container voorbij gaan. Zelfs spelers als Google hebben al interesse getoond om bepaalde informatiestromen in onze ‘box society’ te gaan controleren. Zij zullen de nieuwe Malcom McLean in een modern jasje zijn. Contact via peter.wolters@eia-ngo.com
Peter Wolters
Peter Wolters, secretaris general van de European Intermodal Association
Your Y our o specialist spec for
Service Te echn echnics Logistics and Spareparts
PREMIUM second hand F269 - CVS Laden Container Reach Stacker 42 t capacity: year of manufacture: 1999 operating hours: 13.214 h
Price: EUR 95.000,-
F377 PB - CVS
is there for you!
7 days a week 24 hours a day
Laden Container Reach Stacker capacity: 45 t year of manufacture: 2003 operating hours: 13.073 h
Price: EUR 185.000,-
F479 - CVS ollcontainer Reach Stacker Vollco o
Our Service includes:
Tragkraft: Baujahr: Betriebsstunden:
45 t 2007 9.200 h
Preis: EUR 220.000,-
Repairs Maintenance
F378 - CVS Laden Container Reach Stacker
Inspections &HUWL¿FDWLRQV
capacity: 45 t year of manufacture: 2003 operating hours: 19.937
Price: EUR 130.000,-
Accident prevention checks echnical reports Te ec
F16 - CVS
Equipment cleaning
capacity: 16 t year of manufacture: 2003 operating hours: 4.400 h
Equipment overhauls
Price: EUR 108.000,-
Empty Container Lifttruck
Gearbox and engine overhauls Air conditioning maintenance Gas fuel checks
HB145 - HYCO Laden Container Reach Stacker capacity: 46 t year of manufacture: 1991 operating hours: 12.059 h
Price: EUR 59.000,-
contact us! c Ernst-T Ernst-Tellering-Str. Te ellerring-Str. g 32A Langenfeld f ld 40764 Lang L genfeld Tel: +49 2173 89562 0 T el: Fax: +49 2173 89562 99 info@fsh.eu
www.fsh.eu www.fsh.eu
TT 2100 D - DAF Terminal Tractor capacity: 35 t year of manufacture: 1989 operating hours: 22.087 h
Price: EUR 5.000,-
LOK 4.90 - ZEPHIR Lokotractor draw bar pull: 50 kN year of manufacture: 1995 operating hours: 7.316 h
Price: EUR 50.000,-
BOX® Intermodal & Containers
Een grenzeloze service 7d/24h Alles voor handling op intermodale terminals bij FSH Langenfeld en Forst
Als het om containerhandling gaat, is FSH al sinds vele jaren een vertrouwde naam en kind aan huis op veel intermodale terminals.
Groot assortiment Met een uiterst complete produktenpalet –o.a. Manotti, CVS Ferrari, RAM, ZEPHYR en GAUSSIN- heeft FSH voor zowel de zeehaven als voor intermodale terminals een uitgebreide sortering handling apparatuur. Leveringen aan en service voor intermodale terminals behoort beslist tot hun specialisatie en tot diep in Europa bewezen zij al op de onmogelijkste tijdstippen goede diensten bij stilgevallen en natuurlijk onmisbare apparatuur. Met name hun regelmatig wisselende aanbod aan gebruikte heftrucks en reachstakkers is voor terminals die over een “back up” toestel nadenken de moeite waard. In
026
de BOX buyer’s guide staat een deel van het actuele aanbod.
Spreaders & more Verschillende uitvoeringen van de gebruikelijke containerspreaders komen uit het RAM assortiment - made in the UK - en voor de reachstackers werden al diverse klantenspecifieke spreaders ontwikkeld. Bijvoorbeeld om met de reachstacker een 20’ container met verschillende bulkpro-
Intermodal & Containers BOX®
dukten in een trechter of wagon te lossen. Uit de werkplaats van STEELBRO komt het assortiment van “side loaders” waarmee 20’, 30’ en 40’ containers door een truck op- en afgezet kunnen worden. Op los- en laadadressen zonder laadperron, waar de lading gelijkvloers in de container geladen of uit de container gelost moet worden, is de "side loader" een uitkomst. Daarnaast wordt hij vaak als mobiele kraan gebruikt om containers op en af te zetten.
7d/24h service Bij ruimschoots aanbod van rollend materieel, zoals dat in zeehavens het geval is, zal een stilgevallen heftruck of reachstacker niet voor veel overlast zorgen. Anders is dat op intermodale terminals waar met aanzienlijk minder materieel en soms maar met één enkel zwaar toestel gewerkt wordt: een ramp! De operatie gaat hortend en stotend verder [wanneer nog een tweede
overslagtoestel aanwezig is] of valt helemaal stil. In dergelijke gevallen is een reparatieservice, die ook nog met een redelijke reactietijd ter plaatse kan zijn de reddende engel. Met servicelocaties in Hamburg, Langenfeld [Düsseldorf] en Forst [Karlsruhe] en eigen ervaren monteurs dekt FSH een groot gebied af, dat binnen 2 tot 3 uur bereikbaar is.
Oplossingsgericht innovatief Naast het misschien wel meest complete intermodale terminalhandling assortiment neemt het team van FSH graag tijd voor bijzondere vragen en gaat graag op zoek naar oplossingen voor bijzondere probleemstellingen. Hoe anders kon men een dergelijk assortiment opbouwen? Contact met FSH via j.laufenberg@fsh.eu of n.huthloff@fsh.eu
027
BOX速 Intermodal & Containers
Gratis! Megaposter voor BOX abonnees! Ook te bestellen in de webshop www.box-intermodal-containers.com
28
Intermodal & Containers BOX速
029
Vrijdag 04.28 uur 030
Rhein-Waal T
Terminal Emmerich 031
BOX® Intermodal & Containers
Rhein Waal Terminal Emmerich als drielandenterminal op weg naar een recordjaar in 2012
Vrijdag Dipl.-BW Ulrich Schnake Ulrich Schnake is als directeur van Stadtwerke Emmerich vera n t wo o r d e l ij k voor een groot aantal activiteiten in de stad Emmerich - Gas, stroom, verhuur van logistieke terreinen en het werven van nieuwe bedrijven, de haven en natuurlijk ook de containeractiviteiten van Rhein Waal Terminal Emmerich.
Een klein historisch record
V
ergeleken met het TEU-geweld van de terminals in het Ruhrgebiet is het aankomende record van Emmerich een klein record, maar voor ons een grote stap voorwaarts”, aldus directeur Diplm.-Betriebswirt Ulrich Schnake, een realist maar trots op dit resultaat en het Rhein Waal team dat onder leiding van Michael Mies stapje voor stapje aan deze ontwikkeling gewerkt heeft. “Toen Geest North Sea line de dienst op Emmerich in 1990 staakte en naar Duis-
32
burg verlegde, bleven van de 20.000 TEU die jaarlijks in Emmerich overgeslagen werden niets over. Emmerich was de dedicated Geest terminal op de grens van Nederland en Duitsland. Blijkbaar concentreerden de goederenstromen van Geest zich meer en meer op het gebied rond Duisburg en was de voortreffelijke ligging van Emmerich niet meer doorslaggevend, voegt Michael Mies toe en vervolgt “Op dat moment was het slikken en opnieuw beginnen. Destijds – ik was 20 jaar jongerkreeg ik de kans om de terminal weer containerleven in te blazen en nieuwe klanten op te snorren.”
Intermodal & Containers BOX速
10.17 uur Historie Van 1987 tot 1990 was Emmerich dedicated terminal voor Geest North Sea line die meerdere malen per week met een coaster direct van Engeland op Emmerich voer. Met ca. 20.000 TEU was Emmerich daarmee al vroeg in het intermodale netwerk present. Na het vertrek van Geest in 1990 begon de ontwikkeling opnieuw en werd vanaf dat moment op bredere basis opgezet.
033
Directe ligging aan de Rijn en de Betuwelijn
Vrijdag 11.39 uur 034
035
BOX® Intermodal & Containers
Emmerich is virtueel havengebied van de zeehavens “Het omrijden van containers in of net buiten de zeehavens is vaak duurder dan het vervoer naar onze terminal. De extra handlings bij ons zijn dan wel een handicap, maar in combinatie met het aanvullende “last mile” transport en mogelijk hergebruik van de lege container voor export in onze regio, creëerden wij een steeds verder groeiende markt. De grotere broeders in het Ruhrgebiet hebben allemaal grote accounts direct op de stoep en in de achtertuin. Wij moeten wat verder op zoek.” Dat intermodale terminals als virtueel haven- en logistiek gebied voor de zeehavens dienst kunnen doen, is ook diverse consultants en wetenschappers niet ontgaan. Dit inzicht leidde ertoe dat enige jaren geleden ook de BLG Bremer Lagerhaus Gesellschaft uit Bremen Emmerich als EDC [Europees Distributie Centrum] in het vizier kreeg voor de importcontainers van Konica-Minolta. De nodige workforce bleek in ruime mate beschikbaar en een locatie voor een groot distributiecentrum eveneens. Tot nog toe overtrof dit project de verwachtingen en legde het Rhein Waal Terminal geen windeieren.
Rhein Waal Terminal GmbH, Werftstraße 6, 46446 Emmerich Phone: +49 2822 9245145Fax +49 2822 9245455www.rwt-gmbh.de Managing Director Michael Mies5email: miesm@rwt-gmbh.de
Start operations 1982 1982 20.000
Performance TEU
2012 105.000
Handling: 2 gantry crane, 2 reachstackers, 1 forklift containertruck, 2 terminaltrucks with chassis Connections: barge (5 departures weekly Rotterdam, 3 departures weekly Antwerpen), regular railconnection to Basel (3 departures weekly) Surface and sidings: quay length 300 m, for rail 2 tracks with each 350m. Distance to nearest highways 4 km (A3). Surface 45.000m2. ISPS certified terminal. Chassis: 20’ chassis, 40’ chassis, 45’ chassis, 20’tipping chassis Specialism: stuffing and stripping of various goods, quick import service for various customers, reeferoperation started in 2012, actual 10 reeferconnections, PTI. Operators: RWT for barging, different passing operators loading and unloading; CONTARGO for rail connection.
036
Intermodal & Containers BOX®
Vrijdag 15.43 uur
Groeiende belangstelling vanuit Nederland Wanneer men een cirkel trekt met Emmerich als middelpunt, valt, ongeacht de gekozen radius, ongeveer de helft van het oppervlak in Nederland. Toch hebben pas in de laatste jaren Nederlandse expediteurs en verladers Emmerich als knooppunt voor intermodaal vervoer ontdekt en in hun processen geïntegreerd. Sindsdien is het aandeel Nederlandse lading dat via Emmerich vervoerd wordt gegroeid naar 30% van het totale volume.
AVIKO Steenderen Frank Scholten – Manager logistiek „Aviko wil groener vervoeren en koos daarom voor intermodaal vervoer. Bij de terminalselectie konden we kiezen uit Nijmegen, een mogelijk nieuwe terminal in Zutphen en Emmerich. De mogelijk nieuwe terminal in Zutphen werd niet gerealiseerd en de kortere afstand naar Emmerich gaf de doorslag, waardoor ook de "last mile" van het wegvervoer maximaal groen is. De aanleg van een eerste reeferblok voor 10 reefers op de terminal in Emmerich met verdere uitbreidingscapactiteit was wel een belangrijke voorwaarde. De koelcapactieit van de schepen die Emmerich aanlopen is voldoenden en eenvoudig uit te breiden. Gezien de positieve ervaringen is de verwachting, dat de intermodale volumes de komende tijd verder zullen toenemen zowel vanuit de tussenopslag in Babberich als direct vanuit onze produktie in Steenderen.
Rhein Waal Terminal is ook sponsor van de Formule 1 coureur Nico Hülkenberg. Beider snelheid en precisie passen goed samen.
Voor onze tussenopslag in Venlo konden we een vergelijkbare logistiek opbouwen samen met TCT Venlo via de binnenvaart en het spoor naar ECT Rotterdam.“
037
BOX® Intermodal & Containers
Vrijdag18.32 uur Vanuit Emmerich een regelmatige treinverbinding naar Basel In de loop van 2012 bracht CONTARGO de treinverbinding op Basel naar Emmerich. De hoge frequentie van de binnenvaart verbindingen op zowel Rotterdam als Antwerpen in combinatie met de lage kosten voor dit vervoer maakten het mogelijk om met het spoor op deze verre Rijnbestemming een snel kwaliteitsprodukt te ontwerpen en met succes te exploiteren.
Betuwelijn Emmerich is doorgangsstation voor de Betuwelijn en heeft ook een paar van de ruim 50 gelijkvloerse spoorovergangen die tussen de Nederlandse grens en Oberhausen liggen. “Het geld voor de massale tunnel- en viaductenbouw is in de verschillende begrotingen gereserveerd, maar nu begint eerst het ambtelijk administratieve voorwerk. We hopen dat 038
dat niet al te veel tijd in beslag gaat nemen. Maar dat zal wel "Wunschdenken" blijken.” verzucht Ulrich Schnake. Maar vervolgt vastberaden “De ligging van onze terminal ten opzichte van de Betuwelijn resp. het omkoppelpunt, zal in de toekomst ook nog wel door andere operators opgemerkt en benut worden. De afstand over het eigen spoor naar het publieke spoornet is minder dan 1 kilometer van de terminal en wat voor Basel een goed geprijsd produkt van hoge kwaliteit opgeleverd heeft is evengoed op een andere bestemming van toepassing. Wij nodigen andere spooroperators daarom ook graag naar Emmerich uit, om samen met ons nieuwe intermodale vervoersmodellen uit te werken.”
Contact met Rhein Waal Terminal via miesm@rwt-gmbh.eu
Intermodal & Containers BOX®
Wim Bosman ‘s-Heerenberg Bertil ter Maat – Directeur Transport „Al vele jaren bestaat de samenwerking tussen Wim Bosman en Rhein Waal Terminal Emmerich. Wim Bosman wikkelt een groot deel van de importcontainers uit alle delen van de wereld met bestemming ‘s-Heerenberg af via de terminal in Emmerich. De looptijden via de weg en via de binnenvaart zijn nagenoeg identiek, waardoor het intermodale vervoer feitelijk de voorkeur krijgt. Intermodaal vervoer verbetert de "carbon footprint" en heeft als gunstige bijwerking een gladdere logistiek bij onze opslagfaciliteiten. Anders dan bij het directe wegvervoer kunnen wij de tijdsvensters precies bepalen en die kunnen vanwege de korte afstand ook probleemloos gerealiseerd worden.
Een andere zeer positieve ontwikkeling is dat de overheden in Nederland Emmerich ook steeds meer als onderdeel in de ingewikkelde planningen voor ruimte- en verkeersinfrastructuur waarnemen en integreren. Hiermee krijgt het Europa zonder grenzen steeds meer en werkelijk concreter handen en voeten. Op het wegtransport tussen Emmerich en ’s-Heerenberg werken we intensief samen met Rhein Waal Terminal. Het wegvervoer van onze containers voeren wij zelf uit en onze wegcapaciteit wordt door de terminal ook ingezet voor andere los- en laadadressen. Los van deze Nederlandse regio die Emmerich meer en meer in het logistieke vizier krijgt, verwachten ook wij, dat er nog meer volumes realiseerbaar zullen blijken via Rhein Waal Terminal Emmerich.“
039
Vrijdag 21.02 uur Vrijdagavond, maar geen weekend! In het weekend worden eigen schepen en langskomende behandeld 040
In 2012 gaat Emmerich ook nog over een andere grens: voor het eerst zijn meer dan 100.00 TEU vervoerd.
041
BOX® Intermodal & Containers
Containerhorror: Gibt es im Hinterland genug Kapazitäten für die vielen Boxen? Heinrich Kerstgens Heinrich Kerstgens werd geboren in Alpen op 18 Januari 1966. Na eerst als m e u b e l m a ke r werkzaam te zijn geweest, volgde hij daarna opleidingen informatica en bedrijfskunde in Karlsruhe. In 1994 startte Heinrich Kerstgens zijn carrière in het multimodale transport bij Combined Container Service, CCS. Sinds 1999 is hij directeur van verschillende CCS bedrijven. In 2004 werd Heinrich Kerstgens benoemd in het directieteam van Contargo, waarin hij verantwoordelijk is voor de scheepvaart, netwerk logistics, marketing, sales, en IT.
042
K
aum aus der großen Finanzkrise heraus, diskutieren wir wieder auf Vorkrisenniveau: Werden wir die vielen Millionen TEU, verschiedene Prognosen sprechen für 2020 von bis zu 55 Mio TEU in der Hamburg – Le Havre Range, wirklich im Hinterland abwickeln können? Diese Frage kann man mit einem ganz klaren „Jain“ beantworten. Die See- und Binnenhäfen werden diese Volumen sicherlich abfertigen können, auch wenn die notwendige Infrastruktur für die gewünschte Änderung des ModalSplit zugunsten des kombinierten Verkehrs zum Teil noch geschaffen werden muss. Aktuell liegt die Vermutung nahe, dass sich die Prognosen nicht so ganz an ihre Versprechen halten werden. Es ist klar, dass in den nächsten Jahrzehnten natürlich keine 55 Mio TEU pro Jahr im Hinterland verarbeitet werden müssen. Mit einer Verdopplung oder gar Verdreifachung dürfen wir rechnen. Das bedeutet für
den Rhein ein Transportvolumen zwischen 4 Mio und 6 Mio TEU. Das ändert allerdings an der Aufgabe nichts. Wir haben lediglich ein paar dringend benötigte Jahre mehr Zeit unsere Hausaufgaben zu machen. Es sind in den Westhäfen, als auch im Hinterland Aufgaben zu erledigen. Glücklicherweise sind die meisten Probleme erkannt und an Lösungen wird (für uns Deutsche erstaunlich schnell) gearbeitet. Wenn wir uns jetzt bewegen, dann könnte die Situation in der Rückschau aus dem Jahr 2030 heraus so aussehen: In Antwerpen wurde nach langer Diskussion und Planung im Jahr 2023 endlich die Noorderlaan-Brücke angehoben, so dass jetzt Containerbinnenschiffe mit 5 Lagen ohne den Umweg über Hansweert fahren können. Nach einer Einigung zwischen den Seehafenterminalbetreibern, der Hafenbehörde von Antwerpen und den Seereedereien werden seit
nunmehr 15 Jahren auch in Antwerpen Binnenschiffe an 7 Tagen 24 Stunden abgefertigt. In Rotterdam ist es gelungen, an jedem Seehafenterminal mehrere spezielle Brükkenkräne dedicated für Binnenschiffe zu installieren. Seitdem gewinnt Rotterdam regelmäßig den Preis der EBU „Schnellster Binnenhafen Europas“. Wartezeiten für Binnenschiffe gibt es schon lange nicht mehr! Die Hafendirektorin der länderübergreifenden Westhafenunion Rotterdam-Antwerpen hat gemeinsam mit ihren Amtskolleginnen aus Deutschland (auch beim BöB gibt es 2030 mehr Frauen an der Spitze), Frankreich und der Schweiz vor 3 Jahren die zweite Ausbaustufe des Megahub am Niederrhein eingeweiht. So wurde die Kapazität der Terminals am Rhein und seinen Nebenflüssen nochmals um 1 Mio TEU gesteigert. Das war auch notwendig, denn der Ausbau der Hafeninfrastruktur war im Binnenland schon vor 10 Jahren ins Stocken geraten, weil ein weiterer Einschnitt in die empfind-
liche Natur an den Flussauen politisch nicht mehr durchzusetzen war. Die Einführung der Rapidkräne im Hinterland seit 2015 hatte den Kollaps bisher verhindern können. Eine weitere Entlastung brachte die Verlagerung der Leercontainerdepots aus den Häfen hinaus an die Autobahn. Längerer Diskussionen bedurfte es jeweils, diese Depots per Schiene an die Binnenhäfen anzubinden. Doch das konnte in den meisten Fällen gelöst werden. So konnten im Jahr 2020 die DVZ und BOX vermelden, dass die Kapazität der Binnenhäfen gegenüber 2010 um 100% gesteigert werden konnte. Im Rheinstromgebiet wurde im Jahr 2029 zum ersten Mal die 7 Mio TEU Grenze auf dem Wasser überschritten. Ist das alles ein Traum? Nein – mit Sicherheit nicht. Es wird den Containerhorror im Hinterland nicht geben. Alles ist möglich Wir müssen es nur wollen! Ich freue mich auf die Diskussion. Contact via hkerstgens@contargo.net
„Comienzo" met 6-hoog via de Hansweert route
Resumé – Genoeg capaciteit in het achterland voor de verwachte containergroei? Heinrich Kerstgens
Nog maar net uit de financiële crisis prangt de vraag of een groeiend deel van de verwachte 55 miljoen TEU in de Hamburg-Le Havre range in het achterland verwerkt kunnen worden. “Jain!” Zelfs wanneer de vurig gewenste modal split deels nog te realiseren is. Twee- of driemaal het actuele volume op de Rijn betekent 4 tot 6 miljoen TEU. Zowel in de zeehavens als in het achterland zijn de verbeterpunten scherp in beeld en intensief onder handen. Deze projecten vanuit 2030 bekijkend zou dat er zo uit kunnen zien: Antwerpen verhoogde in 2023 de Noorderlaanbrug waarmee directe 5 lagenvaart mogelijk werd zonder omvaren via Hansweert; Rotterdam installeerde op iedere terminal “dedicated” binnenvaartkranen en won sedertdien jaarlijks de EBU prijs “snelste binnenhaven van Europa”; de vrouwelijke CEO van de westhavenunie Rotterdam-Antwerpen heeft in 2027 de vanwege ecologie en natuurbehoud noodzakelijk geworden 2. uitbreiding van de Megahub aan de Benedenrijn in gebruik gesteld; in 2020 meldden DVZ en BOX de 100% capaciteitsstijging in het achterland door lege containers op aparte depots aan de autoweg te localiseren en de binnenhavens daarmee enorm te ontlasten; in 2029 werd voor het eerst de 7 miljoen TEU grens op de Rijn overschreden. Droom of werkelijkheid? De containernachtmerrie zal het achterland niet gaan teisteren. Alles is realiseerbaar, we moeten het alleen willen! Contact via hkerstgens@contargo.net
043
BOXÂŽ Intermodal & Containers
Dryport Emmen – Coevorden Knooppunt met grenzeloze visie Intermodaal sinds 1988
Inventarisatie
N
Na een inventarisatie met Rob Spierings als trekker van het project, bleek ook Brussel snel overtuigd te zijn van de hier sluimerende logistieke en intermodale kansen en werd het project Dryport Emmen-Coevorden in het leven geroepen. Hoewel er ook een wateraansluiting ligt, zien de initiatoren de kansen voor Coevorden vooral op het terrein van het spoorvervoer liggen, wat de stabiele stromen die de Euroterminal Coevorden al jaren verwerkt onderstrepen. Een binnenvaartverbinding is met 24 TEU schepen mogelijk, maar lijkt vanwege die schaal en de route eerder succesvol voor specifieke trafieken [huisvuil, recycling,e.d.].
agenoeg 25 jaar is de terminal Coevorden aan het internationale intermodale netwerk aangesloten. Er is een behoorlijke industriĂŤle activiteit binnen de voor een intermodale terminal gunstige radius. Daarnaast is de terminaldichtheid in dit gebied aan beide zijden van de grens vrij laag. Het ruimtegeworstel in de Randstad en welhaast van zelf groeiende logistieke zeehavensatellieten gade-slaand, moeten de geestelijke vaderen - van de Dryport EmmenCoevorden op enig moment gedacht hebben: Er moet meer in zitten voor deze regio!
044
Intermodal & Containers BOX®
nagenoeg dagelijkse spoorverbinding met Rotterdam is van recentere datum en zal de terminalproduktie en de logistieke activiteiten in de regio in de komende tijd verder opstuwen. Ook richting Amsterdam wordt niet alleen gekeken maar ook aan een vaste spoorverbinding gewerkt.
Nu de ontwikkeling van satelliet tot logistieke hotspot
Unieke uitgangssituaties Coevorden wordt sedert het begin van de terminalactiviteiten bediend door de Bentheimer Eisenbahn: sterker nog het Duitse spoor loopt hier door op Nederlands grondgebied. Naast het bedrijvenpark Emmen –EMMTEC- heeft ook Coevorden een bedrijvenpark dat deels in Nederland en deels in Duitsland ligt. De ware Europese gedachte wordt hier ver van Den Haag als de normaalste zaak van de wereld geleefd. Met chemie, kunststoffen, electronica, agroprodukten, diervoeding van ruim 7.000 bedrijven – groot en klein - is het transportvolume ruimschoots groter dan hetgeen thans via de spoorterminal verwerkt wordt. Verder, waar andere intermodale terminals vooral een zeehaven focus hebben is dat in Coevorden van oudsher vooral een continentale. De
De transportkosten voor containers binnen de zeehavenregio’s liggen hoger dan die van het vervoer naar een intermodale terminal. Als dit besef er eenmaal is, dan is de ontwikkeling van logistiek rondom die intermodale terminal [feitelijk de interface] de logische tweede stap. En wel, omdat terreinen, workforce, uitbreidingen, etc. buiten de kernregio’s, eenvoudiger en tegen betere voorwaarden te vinden zijn. Met het aantrekken van nieuwe logistieke activiteiten door de Business Association Dryport Emmen Coevorden, wellicht ondersteund met nieuwe DC’s of EDC’s, groeit de kritische massa voor de logistieke hotspot. Contact met Dryport Emmen Coevorden via r.spierings@dryportemmencoevorden.nl
Coevorden - Continentaal & Rotterdam Ludwigshafen, München, Verona, Busto, Wels, Villach, Bayonne, Madria en Kombiverkehr Gateways, Rotterdam
Euro Terminal Coevorden, De Mars 21, 7742 PT Coevorden Phone: +31 524 597 150 5Fax +31 524 519 533 www.europark-terminal.de Manager Jo Koop5email: info@europark-terminal.de
Start operations 1988 1.800
Performance TEU
2012 28.000
Handling: 2 reachstackers, leakage and calamity chassis
Connections: railconnections to 21 European destinations like Luwigshafen, Munich, Verona, Busto, Wels, Villach, Bayonne, Madrid and other via Kombiverkehr gateways Surface and sidings: 4 rail tracks with each 650 meters. Distance to nearest highway 22 km (A37 & A31). Surface 29.000m2. ISPS certified terminal. Operators: Kombiverkehr
045
BOXÂŽ Intermodal & Containers
Rotterdam containerhaven Rotterdams containerhaven, de dinosauriĂŤr van de toekomst? Krimpend hinterland en economische verschuivingen
046
D
e Rotterdamse haven gaat er van uit dat maritiem containertransport voor altijd blijft groeien. Deze wassende containerstroom dient geruisloos doorgesluisd te worden naar het achterland via duurzame vervoerskanalen, spoor en binnenvaart. Echter, de schoen wringt op enkele plekken. Nog daargelaten of de containerstromen inderdaad blijven groeien, is het de vraag wat er gebeurt in het achterland en hoe de goederen daar terecht komen. Om dit vraagstuk te bespreken is het noodzakelijk om terug te gaan naar het begin van het maritiem containertransport in 1966. De haven van Rot-
terdam, onder leiding van havendirecteur Frans Posthuma (1959-1973), reageerde dolenthousiast op de komst van containers. Voor de vervoerders in het achterland gold dit echter in mindere mate. Het wegvervoer kreeg het leeuwendeel van de containers te verwerken. Al snel bleek dat er door de dalende prijzen niet veel te verdienen viel aan het vervoer van maritieme containers. Het spoorvervoer reageerde in eerste instantie positiever. De Nederlandse Spoorwegen (NS) investeerden onmiddellijk in overslagfaciliteiten in Rotterdam en Amsterdam en hoopten dat de nieuwe transportstroom zou helpen om
Intermodal & Containers BOX®
Ach ter l
otterdam an R dv an
de verliezen door het verdwijnende steenkoolvervoer, dat de NS dreigde te nekken, te compenseren. De NS kwam echter ook van een koude kermis thuis, omdat het containervervoer per spoor ook verliesgevend bleek. De NS verdiende bijvoorbeeld beter aan het vervoer van huisvuil. De binnenvaart tenslotte zag in de beginfase geen brood in containervervoer en betrad de arena pas in de jaren zeventig. De NS gaf echter niet op en zette tussen 1966 en 1994 een netwerk voor containertransport op dat de containerhavens van Amsterdam tot Antwerpen met elkaar verbond en zich verder uitstrekte van Zuid-Frankrijk en Italië tot ver in Oost-Europa. Het vervoer werd steeds meer gebundeld in zogenaamde shuttles, containertreinen met vaste samenstelling, die volgens een vast schema reden. Echter, vanaf de jaren negentig nam het geografische bereik van het shuttlenetwerk af door competitie met het spoorvervoer van de Duitse havens. Rotterdam verloor vooral in Zuid-Duitsland en Oost-Europa marktaandeel. Een uitzondering hierop vormde de containerstromen naar Italië die zelfs nu nog groeien. Dit is echter schijn. Sinds de opkomst van de havens van Algeciras in Spanje en Gioa Tauro in Zuid-Italië, komen maritieme containers met bestemming Italië niet meer in Rotterdam aan. De shuttles tussen Italië en Rotterdam bevatten continentale containers en vervoeren producten van de Europese industrie, die niets te maken hebben met de haven. Italië kan derhalve in steeds mindere mate tot de achterland van Rotterdam worden gerekend. Zoals eerder gezegd, de binnenvaart reageerde later. Pas vanaf de jaren tachtig vormde deze transportwijze een serieus alternatief voor wegvervoer. Het containertransport per binnenvaart heeft sindsdien een bijna ononderbroken groei doorgemaakt, op alle drie de delen van de Rijn, maar vooral op de Beneden Rijn. Als men echter naar het aandeel van de haven van Antwerpen kijkt, die op de Rijn de haven van Rotterdam beconcurreert, ziet men dat het aandeel van Antwerpen steeds groter wordt op de Midden en Boven Rijn. Nogmaals, het zwaartepunt van het transportbereik, hoewel alleen in relatieve zin, schuift terug richting Rotterdam. Voor het wegvervoer geldt dat het al een kleiner bereik had, het grootste gedeelte van het transport ging niet verder dan 300 km. Weliswaar heeft het wegvervoer na het ontstaan van de Europese markt in 1993 meer speling gekregen door de opheffing van de ritvergunningen, maar op enkele spoedzendingen na gaat het meeste transport in Duitsland niet verder dan het Beneden Rijngebied. Op de keper beschouwd betekent dit dat het geografisch bereik van het containervervoer van Rotterdam afneemt
Het achterland van Rotterdam
en Rotterdam steeds meer afhankelijk wordt van het Beneden Rijn gebied. De vraag is of dat erg is. Op zich niet, er is niets mis met het Benedenrijngebied. NordrheinWestfalen heeft tenslotte een hoog aandeel in het bruto nationaal product van Duitsland. Er zijn echter een aantal factoren om rekening mee te houden. Ten eerste is het Benedenrijngebied, hoewel het nog steeds belangrijke industrieën herbergt, aan het de-industrialiseren en probeert het in plaats van industriële, logistieke activiteiten aan te trekken. Een voorbeeld daarvan is de uitgifte van terreinen die vroeger bij een Kruppfabriek hoorde voor de bouw van containerterminals en enkele warehouses in Duisburg in 2003. Bovendien probeert het gebied Europese Distributie Centra (EDC) van grote multinationals aan te trekken en niet zonder succes. De distributiecentra van IKEA, Hewlet Pakkard en Metro (MAKRO) bevinden zich hier. Deze EDCs werden aangetrokken door de voordelige ligging ten opzichte van de havens en hun achterland, de goede infrastructuur en de kwaliteit van de service. Verder is er niets dat ze aan dit gebied bindt. Ze worden bevoorraad met footlose containers, die net zo goed via een andere haven dan Rotterdam aangevoerd kunnen worden. Het Middenen Bovenrijngebied kenmerken zich meer door industrie. In het Middenrijngebied gaat het vooral om chemische, auto- en machine-industrie, terwijl in het Bovenrijngebied de farmaceutische- en voedingsmiddelen industrie de boventoon voeren. Dit betekent dat de krimp van het achterland Rotterdam afhankelijker maakt van footlose logistieke activiteiten in het Benedenrijngebied in plaats van de veel meer plaatsgebonden industrie aan de Midden en Boven Rijn. 047
BOXÂŽ Intermodal & Containers
Ac
048
e tri us nd ei nd its rla Du hte
Ten tweede er is de Blue Banana. Het transportbereik van de Duitse havens strekt zich, zeker sinds de hereniging van Duitsland, waaiervormig uit over Duitsland en Oost-Europa. Het bereik van Rotterdam is een rechtere strook, beter bekend als de Blue Banana, die de bevolkings-, welvaarts- en industrieconcentratie volgt, langs de Rijn richting ItaliĂŤ. Het achterland van Rotterdam is ingeklemd tussen het achterland van Antwerpen en de Duitse havens. Hamburg en Bremen hebben, gesteund door de Seehafenausnahmetarifen, Rotterdam teruggedreven naar de Rijn, die in deze strijd de demarcatielijn is geworden. Zelfs de belangrijkste railterminals waarheen de railshuttles uit Rotterdam rijden, liggen voor het merendeel aan de Rijn. Een verkleining van het bereik van de haven betekent een verlies van een stuk van de Blue Banana voor Rotterdam. Ondertussen knabbelen de andere havens ook mee aan het resterende stuk van de banaan. Ten derde, terwijl het achterland van Rotterdam zich noordwaarts bewoog, gebeurde het tegenovergestelde met het industriĂŤle zwaartepunt van Duitsland. Dit was het gevolg
Het achterland krimpt en de Duitse industrie beweegt zuidwaarts
Intermodal & Containers BOX®
Europese economie
e tri us ind tse
i nd Du rla hte Ac
van de Duitse naoorlogse industriepolitiek die zorgde voor de energievoorziening van Zuid-Duitsland als stimulans voor de industrialisering. In de jaren zestig kreeg Zuid-Duitsland een oliepijpleiding en werden er raffinaderijen gebouwd. De eerste overheidsbemoeienissen met de industrialisatie van Zuid-Duitsland zijn echter al van eerdere datum. De bouw van het Rijn-Main-Donau-Kanaal was voor de WO II al begonnen om Neurenberg van een haven te voorzien en zodoende industrie aan te trekken. Ten vierde, door de toenemende welvaart van voormalige Oostbloklanden verschuift de economische zwaartepunt van Europa oostwaarts. Hiervan gaan hoogstwaarschijnlijk vooral de Duitse havens profiteren, tenzij er nieuwe kapers aan de kust komen, zoals de Poolse haven Gdansk, die ook steeds grotere containerschepen ontvangt. Een van de belangrijke redenen waarom veel Europese Distributie Centra zich in het Benedenrijngebied vestigden is de nabijheid van aanvoerhavens, en de kwaliteit van de infrastructuur. Echter, de nieuwe Oosteuropese lidstaten zijn hard bezig om met behulp van Europese subsidies hun achterstand in te halen. Wat let deze distributiecentra om zich te verplaatsen? Als de kwaliteit van de infrastructuur en de service in Oost-Europa verbeteren, zouden de distributiecentra, samen met hun omvangrijke logistieke ketens, ook oostwaarts kunnen trekken om zodoende dichter bij de markt te komen. Dat dit niet ondenkbeeldig is, bewijst de recente verplaatsing van de EDC van Lego uit Duitsland naar Tsjechië.Concluderend, Rotterdam zou wellicht goed moeten nadenken over de vraag met welke activiteiten en gebieden in het achterland zij verbonden wenst te blijven. De ontwikkelingen wijzen er op dat Zuid-Duitsland en Oost-Europa steeds meer transportbehoeften zullen genereren, die de
Naast de twee eerder genoemde bewegingen, verschuift economische activiteit oostwaarts
Duitse havens ook heel goed kunnen vervullen. Het valt dus te bezien of de verwachte containerstromen ook daadwerkelijk via Rotterdam zullen blijven lopen en op welke manier de haven de concurrentie aangaat met de Duitse en opkomende Oost-Europese havens. Rotterdam beschikt over de Rijn, maar die is niet verplaatsbaar. Het Rijn-Main-DonauKanaal, met zijn talrijke sluizen en de bottleneck tussen Straubing en Vilshofen biedt geen volwaardig alternatief. Wat rest is de Betuweroute, die in Emmerich uitmondt in een door personenvervoer overbelaste Duitse verbinding. Het is onwaarschijnlijk dat de oplossing, het “derde spoor”, er ooit komt, want het stadsbestuur van Emmerich wil niet graag op eigen kosten investeren in een verlenging van de spoorlijn dwars door de stad. Alleen het wegvervoer, dat niet gebonden is aan waterwegen en spoor, is in staat om zich aan de veranderende omstandigheden aan te passen. De groei van deze sector, die hoge maatschappelijke kosten met zich meebrengt, is echter niet gewenst. In een wereld waar door infrastructurele ontwikkelingen de rol van de geografie afneemt, is afhankelijkheid van de Rijn en de Blue Banana eerder een vloek dan een zegen. Contact via paardenkooper@eshcc.eur.nl
Klara Paardenkooper is promovenda economische geschiedenis aan de Erasmus Universiteit Rotterdam en werkt aan het project: Containerization of Rotterdam’s Hinterland 1966-2010. Dit onderzoek vormt een onderdeel van het grotere NWO gefinancierde onderzoeksproject: Outport and Hinterland: Rotterdam Business and the Ruhr Industry, 1870-2010, waarin de economische banden tussen Rotterdam en het Ruhrgebied geanalyseerd worden. De andere twee delen van het project zijn: Coal, Iron Ore and Steel: Rotterdam Business and the German ‘Montan’ Industry, 1870-1940 en Opting for Oil: Rotterdam’s Oil Harbour and the Move from Coal to Petrochemical Feedstock of the Rhine Industry, 1945-1970.
049
BOX® Intermodal & Containers
BOXPARKTM - Shoreditch London Containers banen de weg voor investeringen
I
n het noordoosten van London begint men aan de herontwikkeling van een gebied, dat wij een achterstandswijk zouden noemen. Men vindt er het hele programma: hoge werkloosheid, overlast, slechte panden, sommige verdienen die aanduiding niet eens. Er wordt een verbinding gecreëerd met het metrosysteem en er worden her en der wat panden opgekocht , opgeknapt en verhuurd. Investeerders huiveren nog, zeker na de aan achtbaancapriolen herinnerende turbulenties van de afgelopen crisisjaren.
Tussen twee telefoontjes door, legt Roger Wade – CEO van BOXPARK™ – uit, dat in dit klimaat het idee ontstond voor een “pop-up mall”. Een tijdelijk winkelcentrum dat snel opgebouwd [4 dagen] en na een jaar of 5 ook weer snel opgeruimd kan worden: BOXPARK™. Het winkelcentrum bestaat uit 62 zwarte 40’-containers waarvan de deuren vervangen zijn door glazen deuren om naast wat daglicht ook voorbijgangersblikken in de 12 meter lange ruimtes te krijgen. Behalve de lengte-breedte verhouding herinnert in de winkels niets aan containers.
Roger Wade - CEO BOXPARK™ De ruim 60 containers zijn verhuurd aan grote ketens [Nike, Calvin Klein, e.d.] en kleinere ondernemers die de locatie en soms ook hun produkten op deze unieke plek in de markt willen testen. Los van de onvermijdelijke kleine bouwkundige aanpassingen, de hier-endaartjes, is Roger Wade bijna voortdurend in telefonisch contact met nieuwe bedrijven, die zich hetzij, hier hetzij in Amsterdam willen komen vestigen, en geregeld met nog wat aanvullende vragen voor aangename schrijfintervallen in ons gesprek zorgden. 050
Intermodal & Containers BOX®
Ontwerp niet helemaal gerealiseerd Het grootste deel van de containers [40 stuks] staat op straatniveau en wel haaks op de weg – Shoreditch Highstreet en BOXPARK ligt paralel langs het gelijknamige metrostation. Ongeveer 20 staan er dwars bovenop, links en rechts twee naast elkaar, zodat in het midden een looppad van ongeveer een containerbreedte ontstaan is. Daarop netjes afgewerkte en goed aansluitende bouwplanken, zodat de bovenverdieping niet alleen met een lift bereikbaar is voor bezoekers in een rolstoel, maar ook goed berijdbaar. De containers op de tweede laag zijn vooral als kleine restaurantjes in gebruik en hebben tussenruimtes met buitenzitjes voor wanneer het een keer niet regent in London. Volgens het oorspronkelijke ontwerp had nog een container op de derde laag boven het park moeten uitkijken met de naam BOXPARK erop– vermoedelijk werd dat te hoog.
Volgend jaar in Amsterdam: van lasloods tot BOXPARK™ Als “weekend only“ bestemming zal BOXPARK Amsterdam [in de voormalige lasloods op het NSDM terrein] vanaf juli 2013 haar poorten openen. De artist’s impression die Roger Wade toonde, laat zien, dat de lasloods als uniek industriemonument in tact blijft en BOXPARK Amsterdam binnen de contouren en het karakter van het gebouw wordt ingepast. Anders dan in London lijkt het erop dat de containers in Amsterdam wit worden met BOXPARK in het zwart erop. Eveneens anders dan in London wordt BOXPARK Amsterdam weliswaar een “pop-up mall” [korte bouwtijd] maar met een permanent karakter en opgebouwd uit 121 containers en derhalve tweemaal groter dan London.
Contact met BOXPARK™ London via roger@boxpark.co.uk
051
BOXÂŽ Intermodal & Containers
BEURZEN EN Congressen 2013
VRAAG EN AANBOD Containers
C O N TA I N E R T R A D I N G | L E A S I N G A N D S P E C I A L B U I L D I N G
INKOOP-VERKOOP VERHUUR www.k-tainer.eu
nl@k-tainer.eu Van 26 tot 28 maart 2013 wordt in Parijs de jaarlijkse SITL gehouden. Voor verdere details en een overzicht van de exposerende bedrijven verwijzen we naar de website van de beurs. www.sitl.eu
Van 4 tot 7 juni 2013 is MĂźnchen weer logistieke hoofdstad van de wereld. Met het record van 50.000 bezoekers in 2011 is het beslist het grootste logistieke evenement wereldwijd. www.transportlogistic.de
Van 25 tot 27 juni 2013 wordt in Ahoy Rotterdam de TOC Europe 2013 gehouden in de inmiddels vertrouwde gecombineerde formule van conferentie en beurs. www.tocevents-europe.com 052
Na Amsterdam is van 8 tot 10 oktober 2013 Hamburg weer de residentie van dit jaarlijkse intermodale evenement. Zowel het aantal zich presenterende bedrijven als de bezoekersaantallen in Amsterdam waren indrukwekkend en volgens insiders hoger dan verwacht. www.intermodal-events.com
E-Learning Uw partner in
HELIX LEARNING
e-Learning
Online poort- en veiligheidsinstructies Digitale toetsing en rapportage
www.helixlearning.nl Gadgets & Gifts
In 2013 wordt in Luik dit jaarlijkse congres met kleine beurs gehouden; een datum is nog niet bekend. Ondanks goede deelname viel de participatie van de kant van de inlandterminals ons –dit jaar in Strasbourg- tegen en we vragen ons af wat daarvan de oorzaak is. Ons lijken deze bijeenkomsten goede contact- en netwerkgelegenheden juist voor de inlandterminals. www.inlandterminals.com
www.containershop.biz
Gevelreiniging
!! " #
Welcome aboard „SHTANDART“ a true copy of Tsar Peter the Greats’ flagship (1703) e n experienc a r fo w re c r Join the as trainee o e m ti fe li a of member. voyage cew ation: More inform t.eu dar www.shtan
Life is what you make it! The replica „Shtandart“ built in St. Petersburg from 1994 1999 by an enthusiastic team of volunteers operates as sail training ship for the Russian charity organisation „Shtandart“ Project. This project is set up to encourage young people to develop leadership skills by means of maritime activities, teamwork/spirit, communication and to build up international contacts aboard the historic sailing ship ‘Shtandart’.
Through team building events 'older' people are offered the same experience, and the best thing is that you don't have to be a skilful sailor! „Shtandart“ Project receives no governmentsupport and therefore fully depends on donations, sponsoring and gifts. To promote the maritime heritage and youth exchanges between Russia and the Netherlands, „Shtandart“ is supported by the Dutch foundation T.S. Shtandart. Information on how to help or to join: Stichting TS Shtandart, Postbus 30, 2270AA Voorburg, E-mail: shtandart.nl@gmail.com 053
BOX® Intermodal & Containers
VRAAG EN AANBOD – Buyer’s Guide Logistieke Apps
Uitzendbureaus
et zee m Ga in
...
F377 PB - CVS Laden Container Reach Stacker 45 t Capacity: year of manuf.: 2003 operating h: 13.137 h
Voor al uw “tijdelijk”personeel +31 (0) 73 6446699 www.kd-bv.nl info@kd-bv.nl
Price: EUR 185.000,-
F378 - CVS Laden Container Reach Stacker Capacity: 45 t year of manuf.: 2003 operating h: 19.937 h
Zwaar Transport
Price: EUR 130.000,-
F479 - CVS Laden Container Reach Stacker
- No matter if extreme long, wide or high Capacity: 45 t year of manuf.: 2007 operating h: 9.200 h
Heavy and abnormal transport is our business.
Transport of heavy and oversized cargo in Germany, all over Europe and worldwide.
Price: EUR 220.000,-
Your individual solution for shipping cranes, stackers or any other port equipment.
Reclamebureaus
Clever conzepts Moderne websites
Succesvolle strategie ën de beste prijzen
Reclame & More • Art of Design
We also provide well equipped storage- and assembling areas for heavy and oversized goods directly at inland waterways. $ ÄRQH-stopVKRSSLQJ³ ORJLVWLFV VROXWLRQ ZLWK RXU RZQ trimodal transshipment terminals on the rhine.
F269 - CVS Laden Container Reach Stacker 42 t Capacity: year of manuf.: 1999 operating h: 13.214 h Price:
KÜBLER Spedition GmbH Karl-Kübler-Str. 1 ± D-74545 Michelfeld-Erlin
Phone: +49 791 93 000 - 0 Fax: - 12 www.kuebler-spedition.de info@kuebler-spedition.de
HB145 - HYCO Laden Container Reach Stacker Capacity: 46 t year of manuf.: 1991 operating h: 12.059 h
e-mail: info@artofdesign.de • www.artofdesign.de
Transport & Logistiek
Kranen & Reachstackers
NAXCO LOGISTICS BENELUX,
Te koop: Gottwald havenkraan HMK 280/E69 – bj. 1983 – giek 49 mtr – 45 t 0-35 m/min - urenstand 18484 [hefwerk], 15211 [draaiwerk], 38661 [hydr. Pomp]. Vr.pr. € 420.000,-- Verdere inlichtingen a.u.b. via mail: rtm-vanhoff.ad@progecoholland.nl __________________________ Te koop: Gottwald havenkraan Vr.pr. € 420.000,-- Specificaties en verdere inlichtingen a.u.b. via mail: rtm-vanhoff.ad@progecoholland.nl
your transportpartner for France with the flexibility of a small team and the force of the Naxco Group.
Look at: www.naxco.nl or email us: info@naxco.nl 054
EUR 95.000,-
Price:
EUR 59.000,-
LOK 4.90 - ZEPHIR Lokotractor draw bar pull: 50 kN year of manuf.: 1995 operating h: 7.316 h Price:
EUR 50.000,-
MORE MACHINES YOU WILL FIND AT THE FOLLOWING LINK:
gg ggk.fsh.eu YOU ALSO WILL FIND US ON www.fsh.eu info@fsh.eu www.fsh.eu
FORMULA CONTAINER Precision, coordination, speed – the Rhein-Waal-Terminal is in a class of its own.
Emmerich am Rhein e-mail: info@rwt-gmbh.de www.rwt-gmbh.de
Worldwide container services HOLLAND - BELGIUM - GERMANY - FRANCE
s¬ (ANDLING¬ ¬STORAGE s¬ "ARGE¬CONNECTED s¬ 2EPAIR¬ ¬MODIl¬CATION s¬ 2EEFERS¬INCLUDING¬PTI¬FACILITIES s¬ &LEXITANKS¬ ¬LINERBAGS s¬ 3ALES¬ ¬RENTAL s¬ 3ERVICE¬VANS¬FOR¬REPAIRS¬ON¬SITE s¬ $ECONTAMINATION¬ 2 ¬REEFERS
PROGECO HOLLAND
THE DEPOT NETWORK
Eemhavenweg 123, Rotterdam Phone: +31 10 42 91 800 Direct contact: Ad van Hoff +31 65 24 73 202 E-mail: sales@progecoholland.nl Internet: www.progecoholland.com