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MEGA BIKE

Edição especial Mecânica prática

se e l p m i s s de todos o s s a Em palcance ao

Como ter a tua bike afinada

Perca tempo de roda da sua máquina!

Secção especial dicas de viagem!

MUDANÇAS CORRENTE TRAVÕES LAVAGEM DICAS E MUITO MAIS!


EDITORIAL Através de pedidos de muitos dos nossos acompanhantes decidimos rever os mecanismos mais simples, mas que farão por sua vez a sua bike ficar mais solta e afinada. Alterar a altura do banco, guiador, afinar mudanças, lubrificar a corrente, afinar travões ou mesmo algumas dicas de viagem. Siga os nossos passos, e passe algum tempo a acarinhar a sua bicicleta. Vai entendê-la muito melhor.

Sumário Perfis Mudanças Corrente Travões Pneu Cubo da roda Lavagem e manutenção Dicas

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EDIÇÃO ESPECIAL MECÂNICA

Posição do banco O banco da bicicleta deve estar totalmente horizontal em relação ao solo, pode-se até usar uma ferramenta de nível para aferir. Isto é fundamental, pois se o banco está inclinado para a frente, cansa demais os braços, provocando dores e se está inclinado para trás, causa irritação no ciático e até dormência nos órgãos genitais, pela má circulação causada pela posição.

Posição do volante O volante deve ficar cerca de 4 cm mais baixo que a linha horizontal do banco. Procure usar um volante com mais de 40cm de largura, pois um volante estreito dificultará a sua respiração. Deve ser levada também em consideração a largura dos ombros do ciclista para determinar se o volante deve ser maior ou menor na largura.

Ajuste entre banco e volante Para verificar a distância entre o banco e o volante, usa-se o seguinte artifício alternativo: com o antebraço, formando um ângulo de 90 graus com o braço, toque com o cotovelo na ponta do banco e o dedo médio deve tocar o volante onde este se une ao avanço. Não atentar para esse detalhe e usar uma distância maior que a recomendada, as consequências são graves: dores na parte lombar e cervical da coluna vertebral, pois se você pedalando mais estendido o que vai provocar uma lordose cervical para levantar a cabeça.

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PERFIS

Altura do banco Coloque a roda pedaleira para baixo, na posição totalmente vertical e sentado na sua bicicleta. O calcanhar da perna que estiver estendida deve tocar no pedal (faça a medida calçando ténis ou sapatilhas). Com isso, a sua perna deve ficar a formar um ângulo de 155 a 160 graus. Pedalar fora da medida correcta impede um bom desempenho da força a ser aplicada no pedal e ainda provoca dores nos joelhos provocando lesões nos meniscos.

Aplique a força correcta nos pedais Para que se possa aplicar a força nos pedais de forma correcta, é necessário que a ponta do banco esteja a 4 cm do centro da caixa central. Para as bicicletas usadas em contrarelógio e triatlo, a posição é mais avançada, o atleta apoia os cotovelos no volante e segura no volante mais a frente.

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Afinação

E

ste é um tema que deve ser tido em atenção, para evitar o desgaste prematuro do equipamento, e assim aumentar o tempo de vida útil do material como o da bicicleta em geral. Para começar, tudo deve estar devidamente limpo e lubrificado, só assim as mudanças ficarão devidamente afinadas.

V

erifique os limitadores de acção do desviador, são os dois pequenos parafusos presentes nos desviadores ( foto 1 e 2), o “H” high) limita a acção do desviador na mudança mais alta.

N

a mudança de trás este parafuso deve ficar posicionado de maneira que a roldana de cima do desviador fique alinhada com o carreto mais pequeno, e na mudança da frente fazer com que a corrente não saia para fora da pedaleira.

O

“L” (low) limita a acção do desviador na mudança mais baixa, na mudança de trás este parafuso deve fazer com que a roldana de cima fique alinhada com o carreto maior, na mudança da frente o limitador deve fazer com que a corrente não passe para o lado de dentro da pedaleira, ficando entre esta e o quadro da bicicleta.

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Mudanças

E

xistem dois tipos de desviador traseiro, o normal e o invertido, no normal o desviador está recolhido e começa-se a afinar a partir da mudança mais alta (carreto pequeno), no invertido o desviador está esticado, começando-se a afinar na mudança mais baixa (carreto maior). Começamos então a afinar, fazer a corrente passar por todos os carretos e pratos pedaleiros, se a corrente não subir para as mudanças mais baixas, há que dar tensão ao cabo (foto 3) para que a mesma suba sem problemas, e sem ruído algum, posteriormente se a corrente não descer, temos que eliminar a tensão em excesso do cabo, isto no caso de um desviador normal, no invertido o processo é o oposto, se a corrente não desce dá-se tensão ao cabo e assim sucessivamente até ficar bem afinado.

N

o desviador da frente, se a corrente não passar bem para os pratos pedaleiros maiores, dáse tensão ao cabo (foto4), se não descer tira-se a tensão em excesso, mas se mesmo assim as mudanças não entrarem correctamente, no prato grande, ou no mais pequeno, desaperta um pouco os limitadores.

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EDIÇÃO ESPECIAL MECÂNICA

Começou a chiar é hora de lubrificar Não há muito o que se possa fazer com uma corrente a não ser limpá-la e lubrificá-la da maneira correcta com frequência, e quando ela estiver gasta trocá-la por uma nova. O primeiro passo é manter a corrente sempre limpa por fora, o que se pode fazer com uma escova de dentes e um pano seco. Só então se parte para a lubrificação, caso necessário. O que define a necessidade de lubrificação é o barulho. Uma corrente bem lubrificada não faz barulho. É vital para a corrente que ela trabalhe praticamente seca por fora e lubrificada por dentro. Por isto é necessário limpar o excesso de lubrificante com um pano seco. No geral, quando a corrente retém por fora uma sujidade mais grossa, basta usar uma escova para tirar o grosso, seguido do uso de um pano levemente húmido como retirador da base de petróleo ou cítrico, que agride menos a mão e pouco polui. Não use produtos de limpeza a base de água. Terminada esta limpeza deixe a corrente secar por algumas horas e depois lubrifique-a como foi dito anteriormente. Não é necessário, nem muito bom, retirar a corrente da bicicleta sempre que for realizar uma limpeza. Isto enfraquecerá o elo que foi aberto e fechado. Só abra a corrente no caso de ter ido para um barro muito líquido ou em outras circunstâncias especiais. No caso de uma chuva torrencial ou da bicicleta ter caído na água é necessário fazer a lubrificação depois da corrente estar completamente seca. Para trocar uma corrente é necessária uma ferramenta especial chamada corta-corrente, que é fácil de ser encontrada. Mas recomendo que tenha um pouco mais de trabalho e procure um corta-corrente que tem o apoio de elo ajustável. A grande vantagem deste modelo é que o elo de corrente estará bem apoiado e a 90 graus, o que faz muita diferença na forma que o pino para movimentar o eixo de elo que irá trabalhar.

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Corrente

Este ajuste de apoio evita a deformação do elo. Com corta-correntes normais é necessário ter cuidado para não entortar o elo. Há ferramentas específicas para verificar se a corrente está gasta, mas há alguns truques simples que podem ajudar. Coloque a corrente na coroa dianteira do meio e veja se todos os eixos da corrente estão bem encaixados nos dentes da coroa. Se na parte de cima da coroa ela se encaixa bem, mas na de baixo os eixos da corrente não casam com os dentes da coroa está na hora de trocar. Um bom limite para esta folga não deve passar dos 3 milímetros. Outra forma de ver é, de novo, com a corrente na coroa do meio dianteira, pegar na corrente com as pontas dos dedos na altura do meio da coroa e puxar para frente de forma a ver o espaço que se abre entre a corrente e a coroa. Não é necessário dizer que uma corrente torta, desalinhada, precisa de ser trocada imediatamente. Se for trocar a corrente procure sempre colocar uma de qualidade, do tipo e medida certa para o sistema de mudanças no qual ela irá trabalhar. Não é necessário comprar a corrente mais cara, que são as próprias para competição e que recebem tratamento específico. O que é muito importante é que se troque a corrente antes que ela comece a causar qualquer dano às coroas e pinhões. Se fazer isto o seu sistema de mudanças durará muito tempo. É muito mais barato a troca da corrente que a troca de coroas, pinhões e mudanças.

Sabia que...

O número de acidentes causados por falhas na corrente é alto e a maioria dá-se porque a corrente estava gasta ou a sua qualidade era precária ou má. É apavorante a sensação de partir uma corrente no meio de uma corrida ou numa subida. Nunca pense no preço, sempre pense na qualidade.

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Modelo V-Brake

A

maioria das bicicletas que anda por ai com travões mal afinados ou, pior, simplesmente sem travões, é um perigo total. Afinar travões correctamente é a base de uma bicicleta segura. É também uma diferenca entre bons e maus mecânicos. Não é só alinhar correctamente as sapatas. É preciso que o sistema esteja ajustado às necessidades do ciclista. É praticamente impossível fazer o sistema de travão funcionar bem, quando as suas peças e componentes são de baixa qualidade. E aqui fica a primeira recomendação para que o travão funcione minimamente bem e você pedale de uma forma segura.

Não se recomenda:

Recomenda-se:

-manetes de plástico; -cabos de travão baratos, pouco flexíveis ou de baixa qualidade; -travões fabricados em chapa de aço; -travões fabricados em alumínio fundido aros de aço; -componentes do sistema de travão em separado porque podem não ser compatíveis entre si.

-manetes de alumínio forjado; -manetes tenham ajuste de curso; -cabos, conduites e sapatas para reposição que sejam da mesma marca do original; -cabos de travão com vários filamentos, que sejam bem flexíveis ou importados; -travões tenham ajuste de pressão de mola.

Nota:

H

á vários sistemas de travão, uns com maior ou menor poder de travagem. É vital que o sistema funcione bem e não parta num momento de emergência, facto muito comum com travoes e componentes de má qualidade. O importante é que a bicicleta pare com precisão, sem que a roda trave e arraste no chão. O ciclista deve sempre parar a tempo sem ser cuspido da bicicleta.

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Travões

Antes de afinar: -a roda deve estar bem presa e perfeitamente alinhada e centrada no quadro ou garfo; -o aro não pode ter deformações; -o aro deve estar seco; -não pode estar engordurado; -o cabo deve estar em perfeitas condições em ambas as extremidades, mesmo assim leve sempre em consideração que um cabo novo é uma óptima garantia; -conduite mal cortado fica com rebarba nas pontas, o que pode cortar o cabo. Deixe as pontas planas e sem rebarbas; -todas as sapatas do travão têm rebaixos na borracha que servem como marca de desgaste. Quando estes rebaixos estão prestes a desaparecer, é porque está na hora de trocar a sapata; -caso a regulação anterior tenha deformado a sapata do travão, recomendamos a troca mesmo que ainda tenha uma certa vida útil; -Todos os travões mecânicos trabalham sobre um pivô ou um eixo. Normalmente este pivô contém uma mola de retorno do travão necessária para que a sapata não fique constantemente encostada no aro; -veja se não há uma folga muito grande ou se o travão está preso e não gira no pivô. Se houver uma folga, aperte o parafuso de fixação do travão, porém, sem travá-lo. No caso do travão ferradura, aperte a porca e trave-a com a contra-porca, tirando a folga do sistema, mas sem travar o livre funcionamento do seu travão.

Afinação do travão: -coloque as duas sapatas no travão e aperte só a porca o suficiente para que a sapata não caia no chão; -a posição correcta da sapata é em paralelo com a parede e a borda inferior do aro; -com um dedo p r e s s i o n e suavemente a sapata contra o aro para evitar que saia da posição paralela ao aro; -aperte um pouco a porca de um lado e depois do outro; -as duas alavancas de travões devem ter, de preferência, o mesmo ângulo de inclinação nos dois lados, formando um “V”; -a sapata do travão deve guardar a distância do seu travão igual ou próxima da sapata que fica do outro lado do aro. É a única maneira de se conseguir o “V” perfeito no sistema de travão.

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Pneu no chão Se o pneu furou pela primeira vez, devemos trocar a câmara pela reserva. Para isso, tire a roda do pneu furado, esvazie todo o ar e retire o pneu com o auxílio das espátulas. A habilidade vem com a prática, não se desespere! Cuidado para que a câmara não seja “mordida” pelas espátulas no ato da retirada. Com as duas mãos, segure a parte superior do pneu (banda de rodagem) e empurre para cima. Com a sua mão mais forte pegue uma espátula e encaixe no vão formado entre o fundo do aro e a cinta do pneu. Nasceu uma alavanca com ponto de apoio na borda do aro. Faça força para baixo, fazendo com que a cinta do pneu saia por fora e por cima do aro, ultrapassando a sua borda. A espátula tem um encaixe para ser presa aos raios e manter o pneu fora do aro. Pegue noutra espátula (normalmente são três) e coloque num dos vãos que se estão a formar entre a cinta do pneu e o fundo do aro e forçe para o lado e para cima até que se consiga o mesmo efeito da primeira espátula. Com a 3ª espátula, repita a operação várias vezes, até completar a volta no aro.

Uma lateral inteira já está fora do aro com a câmara exposta e pronta para ser puxada para fora (fig.3). Guarde a câmara furada, pois daqui a pouco iremos repará-la. Antes de montar a câmara reserva, passe as pontas dos dedos por dentro do pneu para descobrir o provável motivo do furo. Às vezes encontramos alguma pedrinha, pedaço de vidro ou prego e, realizando esta manobra fácil e simples, evitaremos um novo furo na próxima câmara-de-ar.

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Pneu

Montagem Deve-se iniciar a colocação da câmara reserva, pelo encaixe da válvula. A câmara deve estar com pouca pressão, o necessário para formar um perfil arredondado. Vá colocando-a internamente no pneu até completar toda a volta.

A partir da região da válvula, comece a encaixar o pneu usando o peso do corpo e forçando com os polegares. Depois de completada a operação sempre sobra um f«bucadinho para entrar no aro. Não se desespere, pegue novamente as espátulas e faça o movimento contrário da retirada, com a espátula invertida. Desta forma, com muito cuidado para que a câmara não seja rasgada, coloque o restante do pneu para dentro do aro. Agora é só encher!

Pressão dos pneus A faixa de calibragem vem indicada na lateral dos pneus. É importante respeitarmos a recomendação. Lembre-se: um pneu com pressão abaixo das especificações permite que o aro bata directamente nas quinas dos buracos, danificando aro, pneu e câmara e pneus muito cheios amassam os aros porque a função de amortecedor dos pneus é anulada. Quanto mais cheios os pneus, maior será a performance da bike e menor será o conforto. Em bikes de estrada, na cidade, aconselhamos o uso de pneus 28 C (aros clincher) ou 1 3/4” (aros 27”) deixando a bike mais macia e versátil no trânsito.

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EDIÇÃO ESPECIAL MECÂNICA

Reparação do furo Encha a câmara a ser reparada e descubra através do som do ar esvaziando, com a sensibilidade da pele do rosto ou mergulhando a câmara dentro de um balde, o local do furo. Não a esvazie, pelo contrário, encha-a bem. Pegue na lixa e passe no local do furo num diâmetro um pouco maior do que será o remendo, o tamanho mínimo de um remendo é de 2 X 2 cm.

Deixe a superfície bem lixada e limpa. Espalhe bem a cola numa camada fina e uniforme, deixe-a secar por uns 3 minutos.

Agora cole o remendo, pressionando bem. Certifique-se de que o remendo colou completamente.

Cinta protectora Fica alojada entre o pneu e a câmara para evitar a penetração de objectos pontiagudos. Protege bem, mas com um único inconveniente: deixa as rodas um pouco mais pesadas diminuindo a performance.

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Pneu

Tipos de pneus

Misto Prós: conforto, versatilidade e maior dificuldade de furar. Contras: não consegue a mesma performance do slick.

Slick Prós:excelente performance. Contras: desconforto por necessitar de maior calibragem. É o mais fácil de se furar.

Biscoito Prós: péssima performance no asfalto e desgaste excessivo. É anti-económico.

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Dianteiro

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Traseiro


Cubo da roda

E C A A É

ixo dianteiro e eixo traseiro têm medidas específicas. Nunca corte um traseiro para fazer um dianteiro; ertifique-se que as duas pontas de eixo - que servem de apoio da roda nas gancheiras - estejam do mesmo tamanho. Conte o número de fios de rosca ou use uma régua;

medida da abertura das contra-porcas deve ser a mesma medida que a abertura entre gancheiras, (variação de folga máxima para a medida do eixo de 1mm); abertura das gancheiras traseiras varia conforme o número de marchas. A do garfo normalmente é a mesma para todas as rodas;

necessário ter cuidado para não iniciar o ajuste da porca e contra-porca sem que a porca e contra-porca da outra ponta do eixo esteja com aperto correcto, ou você nunca conseguirá o ajuste final

O C A

ideal é que o ajuste seja feito com o eixo da roda preso pela contra-porca numa morsa;

uidado com a arruela dentada para que ela não rode no aperto. Se isto acontecer é aconselhável trocar esta arruela;

definição do ajuste final é feita rodando o eixo com a ponta dos dedos: giro livre, sem folgas.

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EDIÇÃO ESPECIAL MECÂNICA Manter a corrente, a cassete e as coroas limpas, é um pré-requisito essencial para que todo o conjunto de transmissão funcione bem e, mais que isso, dure bem mais. Uma transmissão bem limpa e lubrificada chega a durar até 30% a mais. Limpeza nesse caso é sinónima de economia. Uma corrente limpa também trabalha de forma mais silenciosa e precisa.

A lavagem O primeiro passo é lavar bem todo o sistema de transmissão, que inclui além da corrente, as coroas, o cassete (as catracas) e os dois sistemas de mudanças. A limpeza deve começar com a aplicação do querosene ou gasolina (óleo diesel, apesar de mais barato, é um mais gorduroso) com um pincel por todo o sistema de transmissão. Esfregue bem a corrente com escova de dentes ou similar, elo por elo, cuidadosamente. Limpe também a cassete, as coroas e as roldanas de mudanças traseiro. Enxagúe com bastante água corrente e repita novamente a operação. Enxagúe tudo de novo e agora prepare uma solução de sabão em pó com água em um balde. Um punhado de sabão com uns dois litros d’água é o suficiente. Aplique esta solução com o pincel por todo o sistema. Com a escova de dentes ou similar, esfregue elo por elo da corrente. Capriche na cassete e nas roldanas do sistema de mudanças traseiro. Espere o sabão agir por uns 10 minutos e enxagúe tudo novamente. Segure em dois pontos da corrente, distante uns 15 cm um do outro, e torça-a levemente com os dedos. A corrente estará absolutamente limpa quando você não sentir nenhum atrito de sujeira entre as partes da corrente. A sensação deve ser a de “metal esfregando contra metal”, só assim a corrente estará bem limpinha e pronta para receber a lubrificação final. Deixe a bike secar naturalmente ao sol (cuidado para não deixar muito tempo exposta, especialmente se o quadro for de fibra de carbono) ou use ar comprimido directamente na transmissão para acelerar a secagem.

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Lavagem e Manutenção Depois de completamente seca, é a hora da lubrificação. Que também tem seus segredinhos. Um corrente é formada placa exterior, placa interior, rebite (ou pino) e pela anilha, que é um anel que trabalha solto envolvendo o pino. Quando lubrificamos a corrente queremos na realidade que a película de óleo lubrifique as partes metálicas que atritam entre si. A anilha além de atritar no seu interior com o pino, atrita na sua parte exterior (o lado de fora da anilha) com os dentes das mudanças (coroas e cassete). O segredo está em lubrificarmos da forma mais eficiente possível as partes que entram em contacto metal-metal. Como qualquer coisa que se move, ela também sofre o seu desgaste. Não a abandone! Se for assíduo na utilização da sua bike, torna-se necessário levá-la à oficina da sua loja para lhe fazerem a devida manutenção com alguma assiduidade. Lembre-se de lubrificar ou de substituir as massas consistentes periodicamente, assim como os cabos de travões e de mudanças, apesar de lhe parecer continuarem novos.

Lavar a bicicleta Molhe a bicicleta com uma mangueira, tendo o cuidado de não virar a para os rolamentos. Limpe-a agora com um pano - esponja e um pouco se esqueça de limpar debaixo do banco. Rode energicamente as rodas água que está contida nos rolamentos e eixos seja expelida para fora. No pouco de spray abrilhantador/silicone.

água com muita pressão de desengordurante. Não e a pedaleira para que a final pode passar com um

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Cuidados com o quadro Depois de limpar a bicicleta deixe-a secar. Se o seu quadro for de aço ou de crómio - molibdénio inspira mais cuidados com a ferrugem do que se for de alumínio. Para tal, deite um pouco de óleo em spray para dentro dos tubos do quadro, através dos orifícios existentes em toda a estrutura. Assim evitará a ocorrência prematura de pontos de ferrugem. Quanto à pintura, enquanto os riscos num quadro de alumínio não são mais do que uma cicatriz cosmética, no que diz respeito a bicicletas de aço já são um verdadeiro problema, pois pode começar a ganhar ferrugem na parte onde falta a tinta. Existem pequenas latas de tinta de várias cores, sendo fácil de aplicá-las com um pincel pequeno. O verniz das unhas também é rápido e eficaz para o efeito. Certifique-se de que retira todos os pedacinhos de tinta soltos ou ferrugem antes de começar o seu trabalho de retoques. Inspeccione sempre bem o seu quadro na procura de micro - fissuras, principalmente nas zonas de maior esforço, tais como zonas junto ao eixo, pedaleira e à caixa de direcção.

Limpeza e manutenção da corrente Uma corrente limpa funciona melhor e dura mais tempo. Para tal, utilize um spray desengordurante próprio para limpar correntes. Deixe a corrente absorver o produto durante uns 3 ou 4 minutos, em seguida, limpe-a com água corrente. Se restarem alguns resíduos limpe-os com uma pequena trincha. Se necessário repita a operação. Não se esqueça de limpar também as duas faces laterais da corrente. Pode aproveitar o solvente e limpar de imediato a cassete traseira, sem esquecer as cremalheiras que pertencem ao desviador traseiro. No Inverno são frequentes os “chupões” de corrente no quadro. Esta situação é muitas vezes devido a um ou mais elos da corrente estarem ligeiramente amolgados e torcidos, impedindo um bom rolar da mesma. Outras vezes é devido a um desgaste anormal dos elos da corrente, ou mesmo dos dentes das cremalheiras de todo o sistema de transmissão. É altura de substituir alguns elementos! - Pôr mais óleo por cima do óleo com detritos não serve de nada. Tenha sempre a corrente a mais

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Lavagem e Manutenção

limpa possível antes de a olear. Se tiver cuidado a olear a corrente, gasta menos óleo e a corrente atrai menos detritos. Ponha o óleo no lado de dentro da corrente e pedale para trás lentamente de modo a que cada anel apanhe um pouco de óleo. Deixe ficar durante algum tempo e depois limpe o excedente com um pano. Não se esqueça de utilizar os óleos específicos para tempo húmido ou para tempo seco. Os óleos para Inverno são mais viscosos e permanecem mais tempo na corrente quando esta é molhada pela água. Os óleos de Verão, por serem à base de Teflon atraem menos poeiras e resíduos.

Pressão dos pneus A falta de pressão nos pneus é sem dúvida uma das maiores senão a maior causa de câmaras-de-ar cortadas e consequentes furos. Além disso, os pneus com pouca pressão dão a impressão de que tem uma âncora amarrada à bicicleta. Verifique se os pneus têm a quantidade de ar adequado, sem fazer barrigas excessivas nas paredes laterais, e sem estarem demasiado rígidos a ponto de não cederem com a força dos nossos dedos. Verifique também se os pneus têm cortes nos flancos (zona lateral do pneu), se não estão ressequidos, demasiado gastos ou com tacos arrancados. Por fim, verifique também se os pneus estão bem montados nos aros: junto ao bordo do pneu, na zona que entra dentro do aro, existe uma linha (guia) marcada que circunda todo o pneu. Verifique se essa guia está equidistante em relação ao aro, em todo o seu perímetro. Alguns pneus têm direcção de rolamento. Tenha em atenção esta particularidade quando os montar. Geralmente a pressão utilizada nas rodas de 26” que equipam as nossas BTT situase entre os 35 e os 40psi, mas tudo isto depende do nosso peso e do gosto pessoal.

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Segurança pessoal

C

ada membro de um grupo de viagem deve ter as suas próprias ferramentas, itens de segurança e provisões. Nada de fiar nas coisas dos outros. Autonomia é segurança. Não se arrisque à toa. Pedalando em grupo, você precisa de assumir muito menos riscos na pilotagem do que o que é normalmente confortável para si. Não é só para não se aleijar, mas também para não estragar a viagem dos amigos. Assim como não é porreiro pedalar com alguém malhumorado, não é porreiro pedalar com candidatos a suicida. Ande com algum dinheiro trocado. Não fique dependente do multibanco da próxima cidade que pode estar ainda bem longe. Coisas como travessias do mar em canoas demandam dinheiro na mão.

Mantimentos

M

esmo contando com a compra de mantimentos no caminho, leve comida de emergência sempre, e muito mais água do que acha que vai beber. Água de beber mesmo vai no CamelBak (bolsa de hidratação), que tem capacidade muito maior. Compre o seu, em vez de ficar sem água no meio do percurso e beber a do companheiro. A sua salvação no final de um dia mau pode estar num par de PowerBars insossas e um CamelBak de água morna a meio. Não comer nada ao pedalar não traz a sensação esperada de fome, e sim uma sensação de cansaço, confusão e mau humor, que você simplesmente não associa à falta de nutrientes. Você sofre sem necessidade e ainda põe a culpa na estrada, ou nos seus pobres companheiros. Desidratação não avisa quando está a chegar, só depois. Por isso, beba água antes de chegar a sentir sede. Acostume-se a dar um gole a cada 10 minutos. Encha ao máximo o CamelBak e as garrafinhas em todas as paragens com água limpa.

Vestuário

U

se camisa de manga comprida nos dias de sol sem nuvens. Parece contraditório, mas isso é muito melhor para os braços, que são a parte que mais queima. Camisas cobertas de logos para quê? Você não é atleta, não precisa fazer propaganda de ninguém. Todas as lojas de bike vendem camisas lisas, discretas e elegantes. Camisas de futebol ou de corrida também servem. Camisola de algodão, nunca. Encharca, não refresca, suja e cheira mal. Camisola sintéticas leves, além de não terem esses problemas, você pode lavar em qualquer pia de posto de gasolina e logo estará seca, ou pode sair e usá-la ainda húmida nos dias mais quentes. Prefira usar umas bermudas de gente comum, mais discreta, por cima das bermudas acolchoada de ciclismo, que é confortável mas esquisita em paragens urbanas. Se for acampar, um truque interessante contra os pernilongos é pedalar com umas calças de ciclismo comprida (legging) e não tirar para dormir. A barraca normalmente barra os bichos, também. Tem que saber armá-la rapidamente. Leve e use o protector solar. Cuidado especial com a área atrás do pescoço, nariz e orelhas. Se o sol estiver forte, coloque a sua toalha por cima dos ombros e costas. Leve também um chapéu de aba larga, pois quando o sol começa a queimar a sua cabeça e rosto por horas a fio, o capacete não é a melhor solução. O melhor chapéu é o de algodão com abas largas, que pode ser dobrado e guardado em qualquer lugar. Use óculos escuros sempre. Para quem não usa óculos de grau, um transparente para tempo nublado bloqueia insectos e pedrinhas que vão parar aos seus olhos. Para evitar assaduras, leve uma bisnaga de Chamois Butt’r, produto à venda em bike shops.

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Dicas Equipamento

O

que vai no saco: muda de roupa, os documentos, câmara, telefone e todas as outras coisas que não podem molhar. Também é necessário levar um saco hermético ZipLoc contendo um frasco de sabonete líquido e outro de champô com condicionador, mais a escova e pasta de dentes, um barbeador simples e um espelho. Lenços húmidos ajudam numa para almoçar. Dentro de outro saco vão as pilhas reserva para o farol, a lanterna e a luz de cabeça. Podem ser recarregáveis. Um saco comum de supermercado deve partir vazio para você colocar o lixo gerado durante a viagem, como embalagens de comida. Não deixe rastros que não sejam dos seus pneus. Mochila é para o CamelBak e no máximo um lanche etc. Tem que ser leve. Coisas pesadas – roupa, ferramentas, barraca – vão noutro saco. Se contar apenas com a mochila, você vai se arrepender depressa, e bem antes disso os seus ombros e costas vão reclamar bastante. Faça uma pedalada de teste antes da viagem. É sempre necessário ajustar a instalação para o calcanhar não bater, tiras soltas não enroscarem na roda etc. Ter que fazer isso em plena viagem é terrível. Se puder, faça um teste antes da viagem com ele carregado, ainda que seja parcialmente, como treino. Furos de pneus são os incómodos mais comuns em qualquer saída de bicicleta. A maioria dos furos pode ser evitada. Primeiro, os pneus devem estar bem calibrados; quando fora da pressão recomendada, eles furam mais facilmente. Segundo, os pneus devem obrigatoriamente ser dotados da fita anti-furo, uma espécie de fita de plástico resistente que dá a volta em todo o pneu, protegendo a câmara. A eficácia da fita é extraordinária, não se percebe que está instalada ao rodar, e nem dá para reclamar do seu preço. Beira da estrada é fatal com sujidades perigosas, especialmente cacos de vidro e lascas de metal que você nem sequer enxerga quando está na bike. A mesma precaução vale na cidade. Na bolsa de ferramentas tem que ter duas câmaras-de-ar vazias para cada bicicleta, para não obrigar a arriscar um remendo no escuro em local perigoso e em baixo de chuva, que é uma situação terrível, mas evitável. Também é indispensável um kit de reparo de pneus, vendido pronto nas bike shops, que consiste em remendos, cola, espátulas plásticas e uma lixa. Remendar furos toma bastante tempo, que você poderá não ter na ocasião. Por isso, o kit só será usado para consertar furos quando as câmaras reservas já estiverem em uso. Saiba como se aplica um remendo. Mais uma vez, não conte incondicionalmente com a ajuda do companheiro. A sua bomba de ar será do tipo miniatura, com um cilindro de alumínio estreito e não um de plástico largo, porque cansa menos e atinge pressões mais altas. Leve um tubinho de lubrificante para a corrente. Pode ser necessário. Luzes de sinalização são obrigatórias durante a noite.

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EDIÇÃO ESPECIAL MECÂNICA

Geografia

E

stude bem o mapa antes da viagem, aprenda os nomes dos lugares e as distâncias entre eles. Confira os locais bons para descansar. Tome nota da altitude a subir ou descer. Tudo isto é fácil de verificar no Google Maps ou Google Earth. Procure usar as estradas locais e secundárias em vez das vias movimentadas. Imprima um mapa da viagem a partir do Google Maps, ponha o papel dentro de uma mica de plástico e leve consigo. Leve uma bússola básica pequena. Nem sempre vai dar para achar a direcção pelas estrelas, e as bucólicas estradas dão muitas voltas e podem desorientar.

Rotinas de viagens

A

cordar cedo, jogar-se estrada às 8h, fazer uma pausa entre 11h e 14h para almoçar evitando o pior do sol, voltar a pedalar até as 19h, escolher o local para dormir – pousada, acampamento etc. Evite a todo custo ser apanhado pelo cair da noite. Não apanhe estradas no escuro; nunca dá para contar com a boa visão nem com o bom senso dos motoristas, em particular à noite. A chuva não vai Pará-lo, mas vai tirar muita velocidade. Mais um motivo para não querer planear cada perna da viagem comprida demais. Varia muito de acordo com a topografia do lugar, mas entre 40 km e 70 km por dia é suficiente para cobrir uma boa distância aproveitando o percurso. Tenha sempre um “plano B” para contornar a perda de tempo causada pelos imprevistos.

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Dicas

Interacção humana

O

grupo não deve ter muita gente, ao menos se todos os membros não se conhecerem bem. Quanto menos gente, mais ágil e mais fácil de coordenar. O nível de esforço do pedal precisa ser compatível com toda a gente. Sempre há a hipótese de uma só pessoa ser mais lenta que as restantes e isso vai causar paradas e atrasos além do planeado, irritando os mais rápidos. A pessoa mais lenta vai ficar constrangida, sentindo-se pressionada pelo grupo, e terminará desmotivada para futuras viagens. Problemas também acontecem com quem é mais rápido. Se a pessoa não estiver de acordo com seguir um ritmo mais relaxado que o seu, vai se irritar. Em grupos grandes, a diferença de ritmo vira um factor de risco, devido à facilidade de os lentos e rápidos se desgarrarem uns dos outros. Quando alguém no meio ou atrás no grupo sofre um acidente ou falha mecânica, os que gostam de correr na frente só ficam a saber depois e perdem a oportunidade de ajudar. Coisas como distâncias e horários devem ser combinadas entre todos de antemão e por consenso para evitar irritações durante a viagem. Cada um deve se comprometer com a agenda que todos estabeleceram. Evite ao máximo os atritos com motoristas na estrada. Dê passagem, mesmo que pela lei de trânsito eles devessem dar. Uma estrada estreita perdida num local completamente estranho, percorrida por motoristas que você nunca mais vai ver novamente, não é lugar para praticar ideologia. Manobre de forma previsível, permitindo sempre que o motorista perceba sua intenção. As pessoas do interior em geral gostam de ajudar os viajantes de bikes. Puxe conversa, informe-se, aprenda dicas, troque histórias, faça amizades.

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