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ESTACIร“N INTERMODAL PARA REGLA. Miguel Angel Prieto Gรณmez.


Diplomante: Miguel Angel Prieto Gómez

Tutores: Prof.Dra.Arq. Joiselen Cazanave Macías Prof.Dr.Arq. Jorge Peña Díaz Diseño: Mar&Mi Facultad de Arquitectura de La Habana Universidad Tecnológica de La Habana José Antonio Echeverría (CUJAE) La Habana, Junio de 2017

Facultad de Arquitectura 2016-2017

Instituto Superior Politécnico José Antonio Echeverría

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gracias a las 3A, Marco, Humbe, Robert, mis tutores, a Mari, a Mire, a Ale, a Yohan, a Jose, a mis padres y a mi hermana. esta tesis es un homenaje a mi ciudad.


RESUMEN El desarrollo de la movilidad trae adjunto problemáticas urbanas como la contaminación, la pérdida de las escalas en las zonas urbanas, etc. Ella juega un papel crucial en la cualificación del espacio urbano, es pilar en el desarrollo de las ciudades y es muy importante lograr que esta sea sostenible para mejorar la calidad de la misma. En Cuba, se aúnan esfuerzos para satisfacer las necesidades de movilidad. Se trabaja en el mejoramiento del sistema de transporte público en las ciudades. En La Habana existen deficiencias en el sistema de transporte. Motivados por ello las autoridades del Ministerio de Transporte llevan a cabo un trabajo multidisciplinario que intenta unificar el planeamiento urbano con la necesidad del usuario para obtener el mayor desarrollo posible del sistema de transporte ©Miguel Angel Prieto Gómez

público desde una perspectiva social. La Dirección General de Transporte (DGT) intenta solucionar los problemas de movilidad con la implementación de cuatro pilares para lograr una mejor calidad en el transporte. Pilares que se encuentran entre las pautas de la movilidad sostenible. Entre los elementos que la DGT pretende incorporar al sistema de movilidad está la intermodalidad. La cual es un elemento vital para lograr el trasbordo eficiente de los usuarios. Las Estaciones Intermodales son un componente crucial del sistema de movilidad sostenible. Ellas son el primer punto donde se relaciona el transporte con el usuario. El presente trabajo pretende intervenir con este nuevo elemento en la infraestrucura de movilidad de la Habana. Se ubica en Regla por ser un punto de intercambio natural entre modos

de transporte y porque representa por su centralidad un punto de inflexión entre el este y el oeste de la Habana. La propuesta pretende intervenir en el emboque antiguo de Regla y reutilizar los lotes adyacentes para asegurar un eficiente sistema de transporte.


ABSTRACT The development of the mobility brings problematic urban assistant as the contamination, the loss of the scales in the urban areas, etc. She plays a crucial role in the qualification of the urban space. The mobility is pillar in the development of the cities and to achieve that this it is sustainable improvement the quality of the same one. In Cuba, efforts are joined to satisfy the necessities of mobility. One works in the improvement of the public transportation system in the cities. Havana exists deficiencies of the system of transport. Motivated the authorities of the transport hence they carry out a multidisciplinary work that he/she tries to unify the urban planning with the user's necessity. To obtain the biggest development possible of the public transportation system from a social perspective. The General Address of Transport (DGT) tries to solve the problems of

mobility with the implementation of four pillars to achieve a better quality in the transport. Pillars that are among the rules of the sustainable mobility. The intermodalidad is among the elements that DGT seeks to incorporate to the system of mobility. Which is a vital element to achieve the efficient trasbordo of the users. The Intermodals Stations are a crucial component of the system of sustainable mobility. They are the first point that is related the transport with the user. The present work seeks to intervene with this new element in the infraestructure of mobility of Havana. It is located in order to be a point of natural exchange among ways of transport and because it represents for their centralidad an inflection point between the east and the west of Havana. The proposal seeks to intervene in the old emboque of Rule and reutilizar the adjacent lots to assure an efficient system of transport.


INTRODUCCIÓN CAPÍTULO 1

CAPÍTULO 2

_ Ciudad, sociedad y movilidad.

_ Una estación intermodal en el sistema sostenible para la Habana. 20

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1.1.1_ El impacto de la moviliad en el espacio urbano.

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2.1_ Diagnóstico de aspectos relevantes de la movilidad en la Habana con una perspectiva sostenible.

1.1.2_ La movilidad como factor de desarrollo urbano.

22

2.1.1_ Planeamiento del territorio

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1.1.3_ Tendencias del abordaje de la movilidad

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2.1.2_ Medio Ambiente Urbano

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2.1.3_ Infraestructura fija para la movilidad.

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1.1_ La movilidad como aspecto clave de las problemáticas urbanas.

1.2_ La movilidad sostenible.

26

1.2.1_ Intermodalidad

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2.1.4_ Debilidades y fortalezas de la movilidad en la Habana.

57

1.2.2_ Estación intermodal como articuladora

28

2.2_ Diagnóstico de Regla para el emplazamiento de un punto intermodal

58

30

2.2.1_ Planeamiento del territorio.

59

2.2.2_ Sociedad y Medio Am-biente Urbano.

60

2.2.3_ Infraestructura fija para la movilidad.

60

2.2.4_ Construcción Mítica para la inserción de una estación

62

de la movilidad en la ciudad. 1.2.3_ Casos de estudio

1.3_ Variables para una movilidad sostenible.

32

1.3.1_ Propósito de los viajes.

34

1.3.2_Tipos de espacios.

34

1.3.3_ Tipos de vías.

35

1.3.4_ Modos de transporte.

36

1.3.5_ Tipos de estaciones.

40

2.2.6_ Visión para la Estación Intermodal de Regla.

1.3.6_ Trasbordo.

44

2.3_ Tarea de Proyección para una Estación Intermodal en Regla bajo criterios de movilidad sostenible

1.4_ Resultados. 1.5_ Conclusiones parciales

44 45

en Regla 2.2.5_ Potencialidades y restricciones para el emplazamiento

62

de un punto intermodal en Regla.

2.3.1_ Impactos socioeconó-micos de una Estación Intermodal

62

64

68

en Regla.

2.4_ Conclusiones parciales.

68


ÍNDICE CAPÍTULO 3

_ Propuesta de una estación intermodal para Regla. 3.1_ Estrategia de intervención.

74

3.1.1_ La Estrategia para Regla

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3.1.2_ Estrategia para Estación Intermodal.

78

3.2_ Conceptualización 3.2.1_ Conceptualización de la soluciones

3.3_ Solución arquitectónica

81 82

87

3.3.1_ Movilidad y accesibilidad

88

3.3.2_ Soluciones estructurales

89

3.3.3_ Soluciones ambientales

89

3.3.4_ Soluciones interiores

91

3.4_ Valoración económica de los resultados 3.5_ Conclusiones parciales.

92 95

CONCLUSIONES GENERALES. RECOMENDACIONES. BIBLIOGRAFÍA.

ANEXOS

_ Imágenes del Proyecto. _ Elevaciones _ Planos Técnicos. _ Sistemas constructivos sostenibles. _ Tendencias de movilidad _ Repertorio Internacional. _ Mapeo de variable. _ Tablas. _ Tarea de proyección.


INTRODUCCIÓN / SITUACIÓN PROBLEMÁTICA

INTRODUCCIÓN

L

a movilidad es una temática global, repercute en casi todas las aristas de la vida. Es generadora de ciudad, articuladora de espacios y espejo de la calidad de vida. A nivel mundial se le presta mucha atención a este tema, por la necesidad imperiosa de transportarse, pero es mucho más: es comunicación entre países, es conexión entre ciudades, es relación entre espacios públicos y es accesibilidad a los espacios de la vida cotidiana. Muchos países han puesto énfasis en el desarrollo de la movilidad por su rápida repercusión en la economía. Los países europeos llevan la delantera en temas de movilidad, pero no son los únicos que le han dado relevancia con enfoque social. En Latinoamérica se han desarrollado propuestas de sistemas colectivos con excelentes resultados. Existen casos como Bogotá, Colombia y Curitiba en Brasil que tienen enfoques de movilidad sostenible, con altos niveles en su gestión y componentes de infraestructura que hacen que la movilidad sea más eficiente. En Cuba están comenzando a verse cambios respecto a cómo enfrentar los temas de movilidad y se tiene una visión sistémica de esta, entendiendo que sus problemáticas se deben tratar como un todo y no como puntos aislados a resolver. La Dirección General de Transporte ha comenzado a esparcir luz sobre estas problemáticas

e impactar así en un nuevo modelo de movilidad que resulte más seguro, más económico y menos contaminante con prioridad al peatón. Este trabajo de diploma responde a un encargo de la DGT para diseñar una estación intermodal, bajo criterios de movilidad sostenible en Regla.

Situación problemática En la actualidad las ciudades experimentan problemáticas generadas por la movilidad. Son muy altos los índices de contaminación generados por la sobrepoblación del transporte privado. Estos vehículos producen hasta el 60% de monóxido de carbono (CO) que se respira. La construcción de la infraestructura necesaria que acoge esta sobrepoblación de vehículos automotores, es cada vez mayor. Este fenómeno se generaliza en casi todas las ciudades a diferentes escalas. Afecta al espacio urbano, deshumaniza las escalas y genera áreas conocidas como “no lugares”. Crea además ciudades donde se necesita destinar áreas completas a autos y en consecuencia tienen dimensiones y características adecuadas solo para almacenarlos y se pierden espacios de la ciudad además se crean areas dimensionadas para el vehículo, donde no existen aceras y

donde el peatón solo está contemplado cuando se baja de su carro. En Cuba en los 70 y 80 se le daba prioridad al transporte automotor y por consiguiente tenía más importancia al diseño del espacio para el vehículo. Luego el periodo especial trajo una situación económica que acentuó los problemas de movilidad y abrió nuevas variantes para transportarse. El uso de la bicicleta alivió esa problemática, aunque no fue suficiente. La infraestructura que existe hoy en la ciudad es la heredada del periodo especial. Aunque el uso masivo de la bicicleta no ha permanecido, esta crisis ayudó a que no se implementaran modelos de movilidad donde prevaleciera el transporte privado. Gracias a esto Cuba no está minada de grandes carreteras y parqueos que solo se llenan una vez al año. No obstante, una problemática contemporánea en La Habana es pensar como debe ser el renacer de una nueva movilidad para la Habana del siglo XXl. Cuba está en un momento clave del desarrollo urbano, pues tiene la posibilidad de evitar problemas relacionadas con la dependencia al transporte individual que tienen otras sociedades. Para ello es necesario sin embargo cambiar los modos de actuar de hoy y desarrollar estrategias que pongan al peatón como protagonista de la movilidad en la ciudad, y den prioridad a los medios no motorizados y al transporte público. La infraestructura actual no está preparada

para ello y el transporte público no ejerce el papel protagónico que debería. La Habana presenta deficiencias en su sistema de movilidad, existen vías en mal estado y el transporte público no cuenta con el parque necesario para satisfacer las rutas actuales. Existen zonas que quedan incomunicadas y no se prevé el intercambio de modos de transporte como vía para el desarrollo de su movilidad. La Bahía es una zona importante dentro de la ciudad pues es el centro que gestiona la movilidad este-oeste de la Habana. Está previsto una refuncionalización de todos sus alrededores con el inminente cambio de carácter de la bahía. Cuando esto suceda quedarán zonas vacías y se crearán nuevos puntos dinamizadores que constituyen una oportunidad para pensar cómo se van a conectar. Según el reciente estudio de movilidad para La Habana, en Regla se encuentra uno de los puntos más importantes de trasbordo de la ciudad. Sin embargo, está aislada del resto de los componentes del sistema de movilidad de la Habana. Solo se puede acceder a ella por la vía marítima y algunos ómnibus alimentadores. Esta situación limita la efectividad del uso de otros modos, incluso aquellos no motorizados que ya hoy convergen en la zona. Existe además una infraestructura asociada al ferrocarril que está en desuso.

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©Miguel Angel Prieto Gómez

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PROBLEMA / OBJETIVOS / ALCANCE

PROBLEMA: La incongruencia entre la vocación de intercambio modal de la zona del emboque de Regla y la debilidad de la infraestructura que la sustenta

OBJETIVO GENERAL: Elaborar un proyecto con alcance de ideas preliminares para una estación intermodal en Regla bajo premisas de movilidad sostenible.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS: 1_ Definir el marco teórico conceptual para el desarrollo de estaciones de intercambio bajo criterios de movilidad sostenible. 2_ Elaborar una tarea de proyección para una estación intermodal en Regla. 3_ Realizar una propuesta de ideas preliminares para una estación intermodal en Regla.

ALCANCE: 1_ Esquema de intervención a escala urbana. 2_ Ideas preliminares para una estación intermodal en Regla.

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ESQUEMA

ESQUEMA: Este trabajo de diploma se incluye en primer lugar en el marco de un trabajo conjunto de la Dirección General de Transporte de La Habana con el Grupo de Investigación y Acción Urbanas de la Facultad de Arquitectura, en el cual se insertó el autor por más de un año. El resultado forma parte del proyecto de investigación “La Movilidad para la Ciudad que queremos” liderado por los tutores de la tesis. En consecuencia, toma como punto de partida las investigaciones preliminares sobre el tema de la movilidad tanto a nivel nacional como internacional, las tesis anteriores realizadas en otros puntos de la ciudad y las investigaciones propias del diplomante sobre el sistema actual de movilidad en la Habana. Especialmente la tesis da respuesta a la solicitud específica de una nueva estación intermodal para Regla, punto detectado como clave dentro del sistema de transportación pública en la ciudad y de alta importancia en las estratégicas transformaciones que se dan en la Bahía de La Habana a partir del traslado del puerto hacia el Mariel. En consecuencia, las investigaciones preliminares hicieron hincapié en la situación específica de este punto de la ciudad a partir del cual se definió el problema a resolver en el trabajo de tesis. La solución al problema planteado tuvo tres resultados parciales: [1] la definición de las variables más relevantes

a tener en cuenta en La Habana para, dentro del proceso de implantación de un sistema de movilidad urbana sostenible, quede explícito el papel de la Intermodalidad y la infraestructura que la soporta; [2] la elaboración de una tarea de proyección para una estación intermodal en Regla a partir del diagnóstico de la zona asociada al emboque actual; y [3] la propuesta de las ideas preliminares para la estación intermodal de forma que incorpore no solo la situación actual sino las potencialidades de este punto en el futuro desarrollo del sistema de movilidad. Cada uno de los resultados anteriormente explicados se corresponde con etapas de investigación que tuvieron en cuenta análisis e impactos a nivel de la zona del emboque, de la bahía y de la ciudad de La Habana. Es por ello que en cada etapa se hacen observaciones y propuestas esquemáticas de estas escalas mayores. Así mismo dan respuestas a los objetivos específicos planteados y se ajustan en la estructura por capítulos. Para la recopilación, análisis y síntesis de la información, fundamentalmente en las primera y segunda etapas, se utilizaron las consultas bibliográficas, entrevistas, análisis de tendencias y del repertorio nacional e internacional. Así mismo se hizo un amplio levantamiento fotográfico y mapeo de los datos ofrecidos por la DGT. Se mapearon además los resul-

tados del diagnóstico de las variables definidas en el marco teórico. Además se realizó el levantamiento físico de la infraestructura existente en el emboque y un estudio general patológico de la antigua edificación, para determinar los modos de intervención en el lugar. A partir de las debilidades y fortalezas determinadas por el diagnóstico se define una construcción mítica para la

intervención en el lugar en función del marco teórico conceptual en que se inscribe la investigación. La determinación de potencialidades y restricciones del sitio para el cumplimiento de dicha construcción permite ajustar una visión que conduce a la tarea de proyección y a la propuesta que se presenta como resultado final.

Estudio de la problemática Identificación del problema Desarrollo de herramientas de análisis Consulta bibliográfica y busqueda de información

Diagnóstico de la situación actual Definición de construcción mítica para la movilidad en Regla Potencialidades y restrcciones

Variables para el análisis

Tarea de proyección

Procesamiento y análisis de la información Estrategias de intervención a escala urbana y arquitectónica Solución de diseño a escala conceptual.

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Ciudad, sociedad y movilidad.

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CAPÍTULO 1

CAPÍTULO 1

_Ciudad, sociedad y movilidad.

NOTAS del lector .

“L

a movilidad es crucial para la cohesión de las ciudades y para sus procesos de intercambio económico, social y cultural” (Trialog 2005) y constituye un importante componente de la sostenibilidad de los sistemas urbanos. Esta relevancia ha sido reconocida universalmente. GTZ demostró como el transporte podía contribuir al cumplimiento de los anteriores “Objetivos del Mileno” [MDGs] (Holm-Hadulla, 2005). La movilidad está identificada en la Nueva Agenda Urbana, como una de las problemáticas de las ciudades contemporáneas. (Wakely, P. & N.You, 2002) Sin duda repercute directamente en el resto de las problemáticas declaradas como el derecho a la vivienda, las urbanizaciones sostenibles, y el impacto ambiental. Un examen similar sería posible para los recientemente aprobados nuevos MDGs. En particular el Objetivo 11 refiere la necesidad de sostenibilidad para el desarrollo de las ciudades y la movilidad constituye uno de los componentes que deben ser manejados para dicho propósito. Esto ha tenido tal relevancia que aparece en las agendas priorizadas de diferentes ciudades e incluso en el 2013, el Día Mundial del Hábitat tuvo como tema central la Movilidad Urbana. La componente objetiva de tal situación implica un significativo incremento

de la motorización, lo cual “afecta la calidad de los espacios abiertos y de la vida de las calles” (Hotz 2005). Esta afectación no tiene una distribución homogénea y consecuentemente los barrios más pobres tienden a ser los mayores receptores de los efectos más negativos del aumento del transporte motorizado como expresión de la movilidad-ruido, contaminación del aire, y otros-, y [paradójicamente] de las deficiencias del transporte público (Trialog 2005). Los patrones de movilidad que se establecen en un territorio dado, influyen directamente sobre la estructura urbana de las ciudades y viceversa. Por ello, el abordaje de la movilidad con un enfoque integrador que ponga a las personas que se mueven en el centro de la problemática, debe constituir una pieza clave para la articulación de las estrategias de desarrollo contenidas en los instrumentos del planeamiento, dentro de las cuales el estudio de la estructura urbana es relevante. El presente capítulo es la conformación del marco teórico, con temas cruciales para comprender cómo repercute la movilidad en diferentes aristas. Tratando de entender la movilidad como aspecto clave de las problemáticas urbanas, el impacto del espacio urbano en la movilidad, las premisas fundamentales para la movilidad sostenible y la Intermodalidad como articuladora de

la movilidad en la ciudad. Como resultado de estos temas queda reflejado un grupo de variables relevantes para enfrentar el problema de la ciudad y sus diferentes componentes: el propósito de los viajes, los tipos de espacios, los tipos de vías, los modos de transporte, los tipos de estaciones y el trasbordo, las cuales serán utilizadas posteriormente en el análisis propuesto.

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Esa, la Habana... Observa el andar privilegiado de quien la vive, de quien la odia, de quien la ama. De quien no sabe... Y... ¿si fuera mía? Mi Habana... "sería justo como es". O mejor no... "Dejaría serla". Sólo ella sabe. Solo ella observa. Temo tocarla. Temo... temo entenderla. La quiero así... La quiero eterna (...) ©A


CAPÍTULO 1

CAPÍTULO 1 / LA MOVILIDAD COMO ASPECTO TEMPORE CLAVE DE OPTATEC LAS PROBLEMÁTICAS / ERSPERIS AS /URBANAS SIM CON

_Ciudad, sociedad y movilidad. 1.1_ La movilidad como aspecto clave de las problemáticas urbanas. NOTAS del lector .

L

a ciudad es un sistema cronometrado de vida y en conjunto, contiene la infraestructura necesaria para facilitar la vida. Cada eslabón tiene singular importancia, entre los que están la vivienda, los servicios, el espacio público e infraestructura de transporte. Este último es el encargado de conectar las restantes. La movilidad es la capa que actúa en primer lugar con las personas, manteniendo la comunicación más directa con la sociedad y resulta relevante hacia el logro de una cada vez más óptima calidad de vida. (Peak Car, the future of travel). El modo en que se maneje la movilidad tiene impactos en las problemáticas urbanas tales como el tráfico, la contaminación y el manejo de la escala en los espacios de vida cotidiana en donde el vehículo es partícipe. Todas estas problemáticas deben tener en cuenta otras a un nivel más general cuyas relaciones hacen complejo el abordaje del tema. Especialmente el crecimiento incontrolado de la población, la diversidad de actores en la ciudad y los múltiples intereses de ellos, influyen necesariamente en la movilidad y en consecuencia en el comportamiento de las problemáticas que esta genera. (Peak Car, the future of travel)

Trafico y contaminación: La invasión del vehículo privado y la consiguiente adaptación de las estructuras urbanas, existentes y de nueva creación a su servicio, ha supuesto un ataque grave a la propia esencia de la convivencia y el bienestar que serían el

fondo de la calidad urbana. El tráfico crea congestión y contaminación de todo tipo cuando alcanza niveles inaceptables, a la vez que ocupa la mayoría del espacio público al dedicarse este a vías de circulación y espacios de aparcamiento. Adicionalmente otros modos menos contaminantes no consiguen obtener las condiciones mínimas de seguridad y confort que hagan posible su utilización para que la mayoría de los ciudadanos opten por ellos. Donde predomina el transporte privado esta situación es más crítica. Así el cambio a otros modos de transporte o el uso de la bicicleta se convierten en opciones residuales, utilizados generalmente por las personas que, por alguna circunstancia de edad o capacidad económica, no pueden desplazarse en vehículos privados y sólo puede generalizarse en momentos dedicados al ocio. Por otro lado, el alto nivel de congestión de las vías es el causante de la contaminación de las grandes ciudades por la cantidad de gases que expulsa a la atmósfera. A pesar de más de 100 años de refinamiento tecnológico, todavía las emisiones de gases de un vehículo influyen en la salud. Los vehículos despiden aproximadamente 30% de emisiones de gases de óxido de nitrógeno (NO), 50% de hidrocarburos (HC), 60% de plomo, y 60% de monóxido de carbono (CO). En centros de ciudad estos valores aumentan a 95% CO y hasta 70% de NO. Las grandes autopistas generan además contaminación acústica por las altas velocidades que se alcanzan

en ellas. Las urbanizaciones cercanas están expuestas a niveles de ruido que se encuentran por encima de los valores permitidos. Es curioso que existan normas que alejan a las urbanizaciones de las autopistas pero que no limite la existencia de las grandes autopistas asociadas a los sistemas de movilidad de las ciudades. Por todos estos problemas de contaminación se sabe que la huella del transporte es muy negativa para el medio ambiente. Existen modos de transportes menos contaminantes que ayudarían a que el sistema de transporte fuera más limpio y eficiente.

“de peatón a ciudadano” El manejo de las escalas es muy importante en el diseño urbano. Ellas definen quien usa “qué” espacio. En la actualidad existen ciudades deshumanizadas, ciudades pensadas para el uso del transporte privado y donde las personas aparecen como un simple peatón al que no se le ha dado ninguna importancia. Estas ciudades carecen de necesidades básicas para el individuo y hasta en ocasiones se prescinde de aceras o lugares para protegerse del Sol. Este es un mal que aqueja de algunas ciudades contemporáneas diseñadas de forma monumental. Brasilia es un ejemplo de las grandes distancias que un peatón tiene que recorrer para llegar a un servicio básico o ir a trabajar. En estas ciudades la calle está hecha para el transporte motorizado y este cuenta con más facilidad en la mayoría de los casos.

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CAPÍTULO 1

_Ciudad, sociedad y movilidad.

NOTAS ¨ (…) Las calles de las ciudades sirven para muchas cosas aparte de para transportar vehículos; y las aceras de las ciudades que es la parte peatonal de las calles, sirven para muchas cosas apartes de para transportar peatones. Esos usos están en estrecha relación con la circulación, pero no son idénticos a ella y son, por derecho propio, al menos tan básicos como la circulación para el buen funcionamiento de las ciudades.

fig. 1 ,Jane Jacobs “Debe haber ojos en la calle, ojos que pertenecerían a aquellos a quienes podríamos llamar los propietarios naturales de la calle... No pueden apuntarle sus espaldas o costados sin expresión y dejarlo ciego“

(Jane Jacobs, Muerte y Vida de las Grandes Ciudades). “Muerte y vida de las grandes ciudades” estudia, en una primera parte, cómo funcionan las ciudades a escala microscópica para, a partir de ello, extraer lecciones de cara a su planificación urbanística. Fue publicado en 1961 y sigue siendo una sorprendente fuente de ideas sobre multitud de aspectos que actúan y rigen en una ciudad: economía, seguridad, hábitat, tráfico, gobernanza, planificación y participación .

Esta mentalidad está cambiando porque es común encontrar vías y bulevares para el peatón. Es necesario ver a la calle como un lugar más al cual se tiene derecho. Un lugar que se le sede al transporte automotor en algunas ocasiones y no al revés. Cuando se trata de esta manera cambia los esquemas de movilidad y se obtienen importantes mejoras para el ciudadano.

1.1.1_ El impacto de la movilidad en el espacio urbano. Existen dos clasificaciones del espacio urbano atendiendo a su uso: de uso público y de uso privado. En el primer grupo se encuentran elementos como: las plazas, los diferentes tipos de calles según su jerarquía y su utilidad, y los servicios que responden a estos tipos de vías. La calle es sin duda el espacio de uso público más importante de la ciudad porque es en ella confluyen los múltiples espacios En otras palabras los tipos de calles son la unión del flujo o movimiento con la calidad de los espacios Los espacios públicos en las zonas urbanas se pueden clasificar bajo varios criterios según sus diferentes funciones: espacios de tránsito, espacios verdes para el ocio y el descanso, espacio para el encuentro y la socialización, elemento de conexión, etc. no son sólo elementos que dan forma a la ciudad, sino que brindan las condiciones para su funcionamiento, siendo muy importante el estudio de los mismos para realizar una adecuada programación de la movilidad de una

ciudad pues esta es óptima cuando hay una coordinación adecuada entre los diferentes tipos de espacios. Las experiencias analizadas en diferentes espacios han demostrado que la falta de instrumentos y recursos para la generación, mantenimiento o mejora de los espacios ciudadanos, contienen brechas que perjudican a la calidad urbana. (blog.ecometro.org) Entre ellas se relevan: 1_ Espacios públicos con falta de contexto e identidad, mal planificados a causa de sus proporciones, por la localización o por el desuso en que se encuentran, que a veces se configuran en zonas residuales sin sentido ni control por parte de las administraciones. 2_ Baja rentabilidad de la inversión pública por no representar un beneficio para la calidad de vida de la ciudadanía ni para el mejoramiento de la calidad del medioambiente urbano. 3_ Dificultad de las instituciones en el mantenimiento y pres+ervación del bien realizado con el consecuente descualificación del espacio. (http://blog.ecometro.org/2017/la-importancia-del-espacio-publico-para-la-ciudad-sostenible/) No solo estas problemáticas aquejan al espacio urbano, existen otras que tienen que ver con, “cómo se conectan entre sí”. El espacio urbano es el elemento más importante que hace ciudad y lograr conectarlos garantiza el aumento de la calidad. La movilidad es la encargada de conectar los espacios de la ciudad y

ella elige cómo mostrarlos. Un espacio a cualquier escala puede poseer mucha calidad, pero si no está conectado no se podrá apreciar. Desde la otra cara, la movilidad tiene el poder de desarrollar la calidad del espacio que conecta. Una estrategia podría ser conectar dos lugares de alta calidad interceptando uno de baja calidad, con el objetivo de que este adquiera valor. Esto sitúa a la movilidad como creadora de espacios de alta calidad y confort. En las ciudades que dan prioridad al vehículo privado existe una infraestructura para lograr mover a todos esos carros. Dicha infraestructura genera un ambiente urbano que está lejos de tener calidad paisajística y de confort. Le inyecta además a la ciudad altos niveles de contaminación y obliga a circular a altas velocidades que no permiten ni apreciar el entorno.

1.1.2_ La movilidad como factor de desarrollo urbano. Para que la movilidad esté al nivel del desarrollo urbano de la actualidad tiene que ser más segura, conveniente, limpia, y de alta calidad, tendría que “estar a la moda”. La movilidad presta atención a las necesidades del consumidor y luego brinda opciones de buena calidad. El transporte público, ir en bicicleta, y caminar tienen que ser atractivos para el consumidor, brindando ventajas satisfactorias que puedan impactar en la disminución de los automóviles particulares. Si el transporte público, el ciclismo, y caminar dejan de estar a la moda, la

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CAPÍTULO 1 / EL IMPACTO DE LA MOVILIDAD EN EL ESPACIO URBANO / LA MOVILIDAD COMO FACTOR DE DESARROLLO URBANO

demanda de autos privados tomará la delantera y seguirán desarrollándose modos de transporte, que no responden a una movilidad sostenible. A la actualidad ha llegado un tipo de ciudad “desarrollada” que no posee un sistema de movilidad apropiado para el cuidado del medio ambiente. Dichas ciudades fomentan el transporte individual. Con esto se desarrolla solo un sector, pero se genera una huella ecológica negativa que no es favorable para la ciudad y su desarrollo. El desarrollo urbano esta intrínsecamente relacionado con el propósito de los viajes que es lo que permite que un lugar se desarrolle en un sentido o en otro según lo intereses de la sociedad. La movilidad es pilar en el desarrollo urbano. Una movilidad bien planificada puede repercutir favorablemente en la economía a todas las escalas, desde un país hasta una localidad. Si está bien pensada, ayudará a expandir las ciudades de una manera menos agresiva con el medio ambiente. La clave está en lograr un equilibrio.

NOTAS Una moda que no llega a las calles no es la moda.

Coco Chanel

_Factores del éxito del TransMilenio: 1_ Las líneas de varios carriles posibilitan que los autobuses adelanten unos a otros y permiten el empleo de líneas rápidas. 2_ Los carriles confinados, exclusivos para las líneas de BRT, agilizan el tráfico y se mejora la calidad de vida. 3_ El sistema de prepago (pago antes de entrar al autobús) reduce el tiempo de espera en la estación y aumenta con ello, la velocidad total del transporte. 4_ El acceso libre de barreras a las paradas de diseño personalizado, asegura y agiliza la entrada y salida de los pasajeros.

fig. 2 ,wanderful Copenhagen

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TEMPORE OPTATEC / ERSPERIS AS / SIM CON

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CAPITULO 1

_Ciudad, sociedad y movilidad.

1.1.3_ Tendencias del abordaje de la movilidad

1_ CONDADO DE ESSEX PLAN DE TRANSPORTE - Essex (Reino Unido)

Existen enfoques integrales de movilidad que resuelven las problemáticas de ciudades con déficit en su sistema de transporte y otros enfoques que complementan un sistema de movilidad desarrollado para hacerlo más eficiente. Los siguientes casos de estudio fueron analizados en ciudades que presentan una marcada sostenibilidad urbana. Lo más importante es que alcanzan esta sostenibilidad producto de la buena gestión de su movilidad. Para el análisis de los diferentes casos se han utilizado tres variables relacionadas con lo que se ha explicado anteriormente: el planeamiento del territorio, el medio ambiente y su impacto en la sociedad y la infraestructura que soporta el funcionamiento.

Planeamiento 1_ El propósito de los viajes es para desplazamientos pendulares y viajes de negocios. 2_ Se logran diferentes tipos de estaciones según el destino. 3_ Acortan las distancias y la variedad de servicios cre por el aumento de los modos de transporte. Sociedad y medio ambiente. 1_ Se crea con el objetivo de contribuir a la reducción de las emisiones de CO2. 2_ Lograron una mejor calidad de vida, pues los ciudadanos gozan de más derechos y mejoras en el sistema de transporte. Infraestructura de transporte. 1_ Utilizan los desplazamientos en bicicleta, transporte público como medidas para favorecer al ciudadano. 2_ Fomentan los viajes en tren y vehículos compartidos. En este ejemplo el propósito de los viajes es para desplazamientos pendulares, los tipos de estaciones son diferentes según su destino, utilizan desplazamientos en bicicletas y viajes en tren y vehículos compartidos que reduce la emisión de CO2 y logra una mejor calidad de vida. El transporte en el CONDADO DE ESSEX (Reino Unido) logra mover a un grupo específico y resuelve la movilidad de ese sector de la población y permite la descongestión de los otros sectores.

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2_ INFORMACIÓN EN TIEMPO REAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN SOFÍA – Sofia (Bulgaria) Ordenamiento territorial. 1_ Aumento del número de pasajeros utilizando el transporte público. 2_ La ciudad se distribuye de tal forma que las paradas están a 5 minutos y así aseguran que siempre haya una cerca. 3_ Las calles están diseñadas para la conveniencia del transporte público y el peatón, la escala baja y los servicios se encuentran a una menor distancia. Sociedad y medio ambiente 1_ Esta variante brinda una mayor calidad y posee una flexibilidad en la decisión de cuándo y cómo moverse. Infraestructura de transporte. 1_ Todas las paradas están recogidas en un sistema de GPS al igual que los medios de transporte público, esto permite saber el arribo del bus y su recorrido y permite determinar cuál es mejor para el usuario. 2_ Este sistema agiliza el proceso de movilidad y transporte cada año 450 millones de pasajeros. Con 93 líneas de bus, 15 líneas de tranvía, 9 líneas de trolebús y 2 líneas de metro. Es un sistema de movilidad muy viable que utiliza las tecnología para ubicar el modo de transporte más cercano. Esto permite reducir los tiempos de espera del usuario, cambios en las rutas, agiliza el trasbordo.

3_ BUS RAPID TRANSIT (BRT) BOGOTÁ, Colombia: TRANSMILENIO. Ordenamiento territorial. 1_ Fue la respuesta más económica a la problemática que enfrentaban. 2_ Es una solución a una ciudad deficiente en su ordenamiento territorial, con grandes y anchas avenidas. 3_ El BRT humaniza la escala de las grandes avenidas pues contiene servicios y las personas tienen contacto entre sí. Sociedad y medio ambiente 1_ Reduce la congestión y el uso del automóvil privado. 2_ Plantea un nuevo pensamiento social, una ciudad para las personas, no para el automóvil. 3_ Se construyeron carriles para bicicletas y peatones, en casos de trayectos de conexión cortos. 4_ Se efectúan actividades que fomentan la cultura por la movilidad como que se decretó un día sin autos. Infraestructura de transporte. 1_ Implantaron el BRT con vías expresas para el transporte público. En este caso de la ciudad de Bogotá priorizan el transporte público, con la creación de carriles solo para ómnibus, esto disminuye los tiempos de espera y aumenta velocidad de la transportación y le da un estatus de prioridad al transporte público que potencia este medio frente al transporte individual.


CAPÍTULO 1

CAPÍTULO 1 / LA MOVILIDAD SOSTENIBLE

_Ciudad, sociedad y movilidad. 1.2_ La movilidad sostenible NOTAS Un eficiente un sistema de transporte urbano eficaz es una herramienta fuerte para mejorar la eficiencia y la accesibilidad del mercado laboral, y suministrar el mejor acceso para la educación y los servicio. Un desafío a tocar es, desarrollar un sistema de transporte urbano seguro y asequible con las condiciones satisfactorias de la inocuidad.

(Setty Pendakur, 2005).

Cuando un esquema de movilidad se construye bajo el paraguas de la sostenibilidad, se requiere establecer métodos de comprensión de las consecuencias de la movilidad en el entorno y luego, fijar objetivos ambientales, de ahorro de tiempo, de optimización de los recorridos, de disminución de los coeficientes de linealidad. Estos objetivos permiten que las propuestas de movilidad se encaucen en la misma dirección que los demás sectores de actividad humana en compromiso con la sostenibilidad. (Setty Pendakur, 2005) En una movilidad sostenible se conecta adecuadamente las estaciones de forma directa, eficiente y clara que relaciona una estación con otra para que no exista congestión en las mismas. Anteriormente en el estudio de las tendencias de movilidad se evidencian tres casos de movilidad sostenible. El primero relacionado con la implementación de un sistema de movilidad para clase media en una localidad en Suecia, otro de la implementación de un sistema de GPS en el que los usuarios pueden saber dónde se encuentran todos los tipos de transportes y así deciden cual usan, el último cómo un pensamiento de cambiar el modo de ver al ciudadano puede crear mejoras en un sistema de transporte y ayudar a bajar los índices de contaminación. Estas variantes de movilidad van desde un simple planeamiento, disminución y uso de diferentes medios de transporte hasta el uso de la tecnología a favor de la movilidad.

En la investigación se manejaron varios criterios de movilidad sostenible que pueden ser utilizados para elaborar esquemas de movilidad. (Sostenibilidad aplicables al planeamiento urbano) 1_ Ubicar las actividades de mayor intensidad de uso urbano en las inmediaciones intermodales de transporte público y, por otro lado, evitar la situación de grandes centros de atracción (centros comerciales, deportivos, culturales, centros de negocio u oficinas, etc.) fuera de la ciudad, con comunicación únicamente a través de carreteras o vías para el transporte privado. 2_ Garantizar el transporte público y la buena accesibilidad peatonal y en bicicleta para cualquier nuevo desarrollo urbano, conectado con los espacios urbanos existentes. Para la ciudad consolidada debería tenerse en cuenta esta premisa para todas las zonas urbanizadas. 3_ Establecer una red de paseos peatonales y caminos para la circulación segura y agradable en bicicleta que surge todo el entorno construido y relacione en particular centros de atracción y equipamientos, como colegios, guarderías, parques periféricos, centros de salud, zonas comerciales.

dad completa a los diversos barrios, al centro o a los barrios y a todo tipo de servicios. 5_ Planificar una política de aparcamientos que desincentive los usos abusivos del automóvil, impidiendo por ejemplo el acceso a zonas centrales congestionadas y fomentando el uso del auto sólo para los viajes en los que realmente es más útil. Por ejemplo, situando aparcamientos disuasorios en la periferia de los centros urbanos conectados con la red peatonal o con estaciones de transporte público para la conexión con zonas centrales. 6_ Establecer un nuevo reparto del espacio destinado a movilidad motorizada y no motorizada en las propuestas generadas por el planeamiento de cara a conseguir un equilibrio en el uso del espacio urbano más acorde con el número de viajes realizados, con la equidad entre grupos sociales y con la coherencia ambiental. Pueden llegar a establecerse unos límites máximos de suelo ocupado por infraestructuras de transporte. 7_ Dar importancia a la recuperación de espacios urbanos de calidad que pueden estar actualmente invadidos por el sobreuso del transporte motorizado privado.

4_ Desarrollar un sistema intermodal, recogiendo las redes de transporte ya existentes de modo que resulte competitivo y cómodo la utilización de varios modos de transporte no motorizado y motorizado para tener una accesibili-

estación intermodal para Regla

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©Miguel Angel Prieto Gómez

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CAPÍTULO 1

CAPÍTULO 1 / INTERMODALIDAD / ESTACIÓN INTERMODAL COMO ARTICULADORA DE LA MOVILIDAD EN LA CIUDAD

_Ciudad, sociedad y movilidad.

TRABAJO

ESCUELA

OCIO

42 .

56.4%

3.9%

50.2 %

% 7.2

A PIE

% 11.0

AUTOS

2.9%

9.

0%

BICICLETA

TAXIS OTROS

.9% 26

OMNIBUS

32.9%

De acuerdo con Goncalves (1990), la intermodalidad comprende tres tipos de integración: institucional, operacional y física. La integración física hace referencia a la unificación

PARTICIPACIÓN DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE EN LOS VIAJES POR PROPÓSITOS

1%

1.2.2_ Estación intermodal como articuladora de la movilidad en la ciudad.

de transportes que llegarán, etc.

6%

_ Al menos en 20 ciudades de amerca latina sucede esto, la mayoría de los viajes urbanos se hacen caminando y el uso de la bicicleta es bajo.

el exterior y el interior, accesibilidad dentro y fuera de la instalación, y la relación con el espacio urbano, los tipos

.6%

_ En ciudades de latinoamerica: Caminan 43% T. publico 33% Auto 16% Bicicleta 8%

La Comisión de Comunidades Europeas plantea que los objetivos de la movilidad sostenible engloban la práctica de la planificación conjunta del territorio y el transporte; la promoción del uso del transporte público de alta capacidad y modos no motorizados; la gestión eficiente de los sistemas de transporte; y la conservación de la infraestructura asociada. De acuerdo con la Comisión, una medida importante para lograr el cumplimiento de estos objetivos y alcanzar la movilidad sostenible es la intermodalidad del sistema de transporte; la cual es definida como un proceso en el cual funcionan de forma integrada y coordinada más de un modo de transporte para movilizar a los usuarios desde un punto de origen hasta un punto de destino. Este proceso debe resultar coherente, eficaz, y energética y socialmente económico. La intermodalidad es la articulación entre diferentes modos de transporte. Ella utiliza una única medida de carga (las personas), a fin de realizar más rápido y eficazmente las operaciones de trasbordo. (Transport Terminals and Modal Interchanges)

de los aspectos físicos que conforman el sistema de transporte de la ciudad y prevé la construcción de instalaciones que faciliten el movimiento peatonal, estacionamientos para automóviles y bicicletas. Principalmente debe propiciar la creación de infraestructura fija que unifique todos estos servicios de movilidad. y establezca las relaciones que se pueden dar entre modos de transporte. En el marco de la movilidad sostenible, las estaciones intermodales juegan un papel fundamental en el sistema de transporte urbano, al ser un eslabón en la integración modal. (Transport Terminals and Modal Interchanges) La estación intermodal es el elemento de infraestructura fija más importante de un sistema de movilidad sostenible. Para lograr la integración física en el sistema de transporte es necesaria la implantación de estaciones intermodales. Su localización se guía por una serie de criterios que deben evitar que su desarrollo influya negativamente en la dinámica urbana, minimizando el impacto ambiental y maximizando el aprovechamiento de las ventajas tecnológicas. La necesidad de integración de los distintos modos de transporte es particularmente relevante en las grandes ciudades donde coexisten redes multimodales de transporte púbico. (Transport Terminals and Modal Interchanges) Las estaciones intermodales presentan fenómenos que son necesarios resolver como, el trasbordo entre los modos de transporte, la relación entre

.0% 28

_ El concepto de integración, también conocido como intermodalidad, hace referencia a la apropiada conexión entre más de un modo de transporte a fin de optimizar el uso de cada uno (GONCALVES, 1990).

1.2.1_ Intermodalidad.

3

NOTAS

fig. 3, autor.

estación intermodal para Regla

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©Miguel Angel Prieto Gómez

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CAPÍTULO 1

CAPÍTULO 1 / CASOS DE ESTUDIO

_Ciudad, sociedad y movilidad.

1.2.3_ Casos de estudio. Para el análisis de estaciones intermodales a nivel internacional y nacional se definieron aspectos que sirvieron como base para el análisis de todos los casos. Estos elementos han sido distintivos en estos proyectos seleccionados. Los aspectos son:patrones de sostenibilidad arquitectónica, componentes de la Intermodalidad, área construida, características de la edificación, intervención en edificaciones existentes relación entre los espacios de uso público y con los espacios públicos urbanos y dimensiones óptimas según el volumen de pasajeros.

fig. 4, sitio web.

1_ Terminal de Lapa. _ Tipología de estación en tira. _ Sistema estructural con grandes luces. _ Marcado diálogo con el contexto. _ Las conexiones se efectúan de manera directa. _ No se cortan los flujos. _ La intervención respeta los valores históricos de la edificación a la que se adjunta. Esta terminal es importante por su relación con el contexto, insertándose en un edificio existente, respetando las escalas. Posee una planta rectangular que facilita los flujos generados por el trasbordo. Con las grandes luces logra que no existan barreras visuales y los usuarios sepan rápidamente a donde van a dirigirse.

fig. 5, sitio web.

fig. 6, sitio web.

2_ Intermodal de transporte en Suecia.

3_ Centro de Transferencia Modal El Rosario.

_ Estación como punto dinamizador de la zona. _ Posee dos zonas separadas que se unen por un elemento regulador de los espacios. _ Se le da importancia vital al flujo peatonal.

_ Principal prioridad es agilizar el trasbordo de los usuarios. _ Posee como objetivo consolidarse como subcentro urbano. (importancia de las estaciones en la ciudad, como dinamizadora del espacio urbano) _ Variedad de servicios como cines, comida rápida, etc. Programa tan variado como se necesite.

_ Función supedita a la forma.

La estación de transporte en Suecia y la El Rosario generan muchos servicios y genera mucho flujo externo al servicio de transporte, la función separada de los servicios y el trasbordo resuelve la gran afluencia de usuarios en la estación En este caso el diseño está centrado en el peatón supeditando los modos de transporte a este. Hay un elemento arquitectónico que diferencia y regula estos flujos.

estación intermodal para Regla

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fig. 7, sitio web.

4_ Estación de Autobuses de Trujillo. _ Se diseñó con el mínimo de rampas o elementos que puedan ser barreras arquitectónicas. _ La iluminación como elemento guía y enriquecedor del espacio. _ Marcada continuidad visual interior-exterior. _ Se expone el funcionamiento de la estación. (GRAN VITRINA DE ARQUITECTURA) _ Patio interior como elemento regulador. En este caso el elemento regulador es el Patio interior, es el que genera el espacio. En él se efectúa de todas las maniobras que realiza el ómnibus exponiendo el funcionamiento de la estación. Un elemento distintivo es que se diseñó con el objetivo d optimizar la accesibilidad con un mínimo de rampas.

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fig. 8, sitio web.

5_ Primer Lugar IX Concurso CORMA, Infraestructura para la movilidad urbana. _ Representará un Hito para la zona. _ Conexión mar- tierra a través de galería en voladizo. _ Protección contra la lluvia. _ Servicios que explotan las visuales. _ La conexión entre los medios de transporte es el elemento más importante. Este proyecto tiene como elemento más importante la conexión entre modos de transportes. Por su arquitectura representará un ícono para la zona, pues utiliza grandes luces y se proyecta hacia el mar haciendo un alarde de calidad estructural. Los servicios que incluye explotan las visuales del espacio altamente cualificado que está a su alrededor.

fig. 9, autor.

6_ Estación de trenes de Santiago de Cuba. _ Representa un Hito para la Zona. _ Tiene la cubierta de estructura metálica con grandes vanos. _ Posee volúmenes en su interior que albergan funciones, los cuales se aprecian como sub-volúmenes del gran espacio de transición al salir del tren. _ Las conexiones se efectúan de manera directa. La estación de Santiago representa un ícono para la ciudad. Es un tipo de estación de “puerta de entrada”. El espacio interior es amplio, lo que facilita la velocidad del trasbordo y la direccionalidad de los flujos. La estructura de cubierta es metálica y esto permite tener grandes luces. La iluminación durante el día es natural por que no presenta cierres y la relación con el exterior es directa.

Los elementos detectados van desde lo funcional hasta lo formal, se analizan estrategias conceptuales que ayudan a optimizar el funcionamiento de la movilidad en general y las estaciones en particular. Entre esos elementos se encuentra el modo de transporte que existirá en la estación. En todos los proyectos este es un factor fundamental que condiciona las dimensiones del parque. Entre las observaciones de este aspecto se resalta la necesidad de prever la selección del transporte bajo criterios de sostenibilidad. Se ven modos de transporte menos contaminantes, se reenganchan a la red de transporte existente con un nuevo servicio complementario, etc. Se da una alta relevancia al trasbordo y la claridad en cómo este se efectúan lo que define su nivel de importancia en las diferentes áreas de la estación. Es común que se estudien las relaciones que puede y debe establecer la estación con el espacio urbano para lograr incluir a la estación en el contexto y producir una relación orgánica que mejore la calidad del servicio que se presta. Resulta vital conocer que tipos de vías llegan a la estación para garantizar los flujos y así se evita la congestión de persona y vehículos en lugares de intersección. Estos aspectos identificados en las estaciones evidencian la necesidad de estudiar el comportamiento de las variables más relevantes relacionadas con la movilidad para el diseño de una Estación Intermodal.


CAPÍTULO 1

CAPÍTULO 1 / VARIABLES PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE

_Ciudad, sociedad y movilidad. 1.3_ Variables para una movilidad sostenible. NOTAS del lector .

E

n la investigación se comprobó que las siguientes variables se deben analizar a profundidad para realizar un diagnóstico adecuado de la ciudad que permita hacer el esquema de movilidad sostenible a escala urbana y la Estación Intermodal a escala arquitectónica. Este estudio fue más amplio en algunas variables debido a su mayor importancia según el interés de este trabajo. _ Propósito de los viajes. _ Tipos de espacios. _ Tipos de vías. _ Modos de transporte. _ Tipos de estaciones. _ Trasbordo.

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CAPÍTULO 1

_Ciudad, sociedad y movilidad.

NOTAS del lector .

1.3.1_ Propósito de los viajes. En la investigación realizada se comprobó que conocer “para qué” las personas necesitan moverse permite saber los horarios en los que existen más personas en una ruta determinada, y donde estará la mayor concentración de personas en la ciudad, además hacia qué sectores están las concentraciones de flujos y cuales son prioritarios a resolver. Existen tres grandes propósitos de viajes, (el propósito de los viajes también determina qué tipo de estación se necesita para un lugar determinado). Los propósitos son: por trabajo o estudio, actividades socioculturales y regreso a casa. Los dos primeros a nivel de esquema son en una dirección o ida y el tercero es en la otra dirección o vuelta. Esto genera como resultado la vocación de una zona por uno o más propósito de viaje, y esto evidencia los posibles flujos que podría tener un lugar residencial y turístico, o una zona industrial donde solo se va a trabajar. Perceptualmente catalogar los propósitos de viajes brinda una herramienta para saber la escala necesaria para un lugar con un carácter específico, saber qué días y en que horarios esos lugares tendrán un mayor flujo de personas.

1.3.2_ Tipos de espacios.

Se deben definir los tipos de espacios y el valor agregado de estos . de esta manera se puede determinar la relación que debe existir entre ellos y su posición, así como el peso que tienen en una intervención y su coherencia con el entorno. Según el estudio realizado es muy importante conocer estas clasificaciones de espacio en la planificación de la movilidad de la ciudad par a poder conectar adecuadamente todos los puntos de la misma de forma coordinada y teniendo en cuenta tanto la funcionalidad y la cualificación de los mismos como la protección del medio ambiente Los tipos de espacios están determinados en primera instancia por la escala, está el espacio urbano y arquitectónico. La mayoría del espacio urbano es de uso público, en la escala arquitectónica se evidencia más el espacio privado, donde es necesario separar los flujos y recorridos. En un edificio público es muy importante lograr una relación milimétrica entre los diferentes tipos de espacios. Es vital ser conscientes en generar transiciones capaces de relacionar estos elementos sin que se pierda su esencia, y su verdadero carácter, “público o privado”. (Manual para un entorno accesible, España, 2005)

La calidad del espacio urbano está dada por diversos factores que son necesarios para el disfrute de ese espacio, estas características son necesarias para lograr un confort determinado, por ejemplo, las cualidades paisajistas o de diseño y la importancia histórica o valor agregado que pueda poseer el lugar. Existe una característica clave a la hora de definir si un espacio tiene calidad o no: si está conectado. La movilidad o accesibilidad a estos lugares es un pilar importantísimo para lograr la calidad de un lugar, pues la movilidad es la encargada de mostrar ese espacio, de presentarle al visitante o recordarle al poblador porque está allí.

_Calidad del espacio urbano.

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CAPÍTULO 1 / PROPÓSITO DE LOS VIAJES / TIPOS DE ESPACIOS / TIPOS DE VÍAS

1.3.3_ Tipos de vías. En el estudio realizado se comprobó que es imprescindible conocer los tipos de vías para informarnos de la cantidad de personas y vehículos que transitan el lugar. Si conocemos los tipos de vías podemos actuar adecuadamente ante diferentes dificultades como por ejemplo frente a la intersección de vías., Es necesario ver las calles no solo como corredores por donde se mueven las personas y los vehículos, sino como lugares que contribuyen a mejorar la esfera pública. Autoridades de Londres hicieron un estudio sobre los tipos de vías. En Transport for London (TfL) se usó un nuevo concepto llamado la ¨familia de calles¨ para comprender el balance entre el movimiento y las funciones del lugar. Para este proyecto se creó una matriz que brinda una herramienta para clasificar los tipos

de calles existentes y las necesarias para proyectar. (los tipos de calles son la unión del flujo o movimiento con la calidad de los espacios.) En la matriz por un lado está el movimiento y por otro la calidad de este espacio. Por lo que en la máxima categoría del movimiento se tienen las vías expresas y por la parte de la calidad se encuentra las plazas peatonales. En el punto más equilibrado de esta matriz se encuentran las calles principales, estas poseen la misma cantidad de movimientos que respeto por la escala del peatón. Existe una categoría en la que el movimiento y el Lugar tienen un punto máximo, en el espacio de las estaciones, allí convergen los grandes flujos de personas en un espacio humanizado, “un espacio para comunicar”. Una estación está conectada al área local por una red de calles. Muchas de estas calles y caminos satisfacen

fig. 10, grafico extraido, conferencia de Nick Tylor, UCL.

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volúmenes altos de "movimientos" de vehículos y peatones, mientras que las otras son calles locales y silenciosas. Las calles y los caminos son también "lugares" como tiendas y destinos de ocio, estas son áreas de crecimiento muy importantes o vecindarios locales. La importancia de las calles y caminos varían de acuerdo al papel que tienen dentro de la red y el contexto específico. Según la jerarquía de la calle será la importancia que posea le estación a donde llegan dichas calles. Si convergen varias calles importantes en una estación esta poseerá un carácter unificador.(Station Public Realm Design Guidance, 2015)

NOTAS del lector .


CAPÍTULO 1

CAPÍTULO 1 / MODOS DE TRANSPORTE

_Ciudad, sociedad y movilidad.

1.3.4_ Modos de transporte. Cuando se analizó la problemática de la movilidad en las ciudades se evidenció la necesidad de conocer los modos de transporte. En una gran ciudad es necesario estudiar dichos modos de transporte para que la misma tenga un adecuado funcionamiento en cuanto a la movilidad, así como en el problema tan importante en el mundo de hoy que es la contaminación ambiental Un modo de transporte es aquel objeto, herramienta o dispositivo que permite trasladarse de un lugar a otro utilizando algún tipo de locomoción o energía. (Wikipedia 2017) Por lo tanto, el transporte es la forma más eficiente para ir de un lugar a otro en un período de tiempo determinado. Evidentemente existen medios de transporte mucho más rápidos y cómodos que otros, pero cada uno tiene sus características específicas. Los modos de transporte están supeditados al sistema de movilidad, al tener un sistema que integre todas las vías de comunicación será necesario el uso de diversos modos de transporte para moverse. Existen tres grupos,: el aéreo, que no es objetivo de este trabajo, el terrestre y el marítimo. Dentro de cada grupo existen diversas variantes cada una con sus particularidades y enfoques según el propósito que se tenga. en este trtabajo se estudiaron los sistemas de movilidad más sostenibles., más económicas, menos contaminantes, que puedan generar energía y que posean una escala más humana.

El desarrollo tecnológico ha permitido la aparición de nuevos medios de transporte más efectivos y rápidos.

Transporte terrestre: Son todos aquellos cuyo desempeño se realiza sobre la superficie terrestre. Se trata de medios que pueden ser movidos por el hombre, animales, mecánicos o a motor. En este caso podemos mencionar por ejemplo el automóvil, los camiones y la bicicleta.

Trolebús: También conocido como trolley o trole, es un ómnibus eléctrico, alimentado por una catenaria de dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica mediante dos astas. El trolebús no hace uso de vías especiales o carriles en la calzada, por lo que es un sistema más flexible. Los trolebuses, al igual que todos los vehículos eléctricos, suelen verse como un medio de transporte más compatible con el medio ambiente que los autobuses de combustión, que consumen hidrocarburos y emiten gases. (Wikipedia 2017)

puede ser simplemente un alambre de cobre en suspensión simple (“hilo trolley”). Existieron sistemas con dos troles (como los trolebuses) debido a que las ciudades en las que circulaban no permitían el retorno de la corriente por los carriles (Cincinnati y La Habana fueron las redes más grandes). (Wikipedia 2017)

Bicicletas: La bicicleta es el medio de transporte más eficaz energéticamente y ya que no consume energía exosomática (externa al organismo), o sea combustible, su empleo contribuiría a la disminución del consumo de energía. Dado que el transporte es uno de los sectores que más energía consume proveniente en su mayoría de combustibles fósiles, su reducción no sólo aporte beneficios económicos, sino también ambientales a consecuencia de la disminución de la contaminación atmosférica. Además, montar bicicleta consume entre tres y cuatro veces menos energía que ir a pie. Según experiencias internacionales, la bicicleta constituye el transporte más sostenible debido a que:

5_ Son ampliamente recuperables y reutilizables sus partes, existen proyectos de reciclaje en los que se construyen bicicletas a partir de piezas y fragmentos de otras. 6_ Consume poca cantidad de suelo, sólo en algunos casos precisan la construcción de infraestructuras, que se pueden construir siguiendo criterios de sostenibilidad. 7_ Fomenta la disminución de la congestión del tránsito y del transporte público, gracias al cambio de elección de los usuarios con respecto a sus desplazamientos diarios.

Tranvía: Es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre rieles y por la superficie en áreas urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la vía ni senda o sector reservado. En algunos casos la vía férrea del tranvía puede transitar por vías públicas exclusivas y hasta cubrirse de césped, integrándola aún más al paisaje urbano. La energía eléctrica la toman de la línea aérea de contacto (la cual

1_ No consume combustibles fósiles, recurso no renovable. 2_ No emite contaminación atmosférica, el mayor emisor es el transporte motorizado. 3_ Produce niveles de ruido muy inferiores a los de los vehículos motorizados. 4_ Genera poca cantidad de residuos y su ciclo de vida es el más sostenible de todos los vehículos (fabricación, reparaciones, final de uso, etc.). fig. 11, sitio web estación intermodal para Regla

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CAPÍTULO 1

CAPÍTULO 1 / MODOS DE TRANSPORTE

_Ciudad, sociedad y movilidad.

NOTAS del lector .

Transportes marítimos:

Transbordador:

Este tipo de transporte se desplaza en medios acuáticos (mar, ríos y lagos). Uno de sus grandes problemas es que suelen ser mucho más lentos que otro tipo de transportación, además de estar sujeto a las inclemencias del tiempo. Al respecto tenemos los barcos, las barcas, lanchas y otros tipos de embarcaciones de desplazamiento sobre el agua, así como por debajo del agua (submarinos). Existen diversos transportes marítimos en la actualidad hay variantes que utilizan paneles solares para ahorrar combustibles y contaminar menos.

Es un tipo de buque que enlaza dos puntos llevando pasajeros y a veces vehículos en horarios programados y distancias cortas. Forman parte del transporte público en algunas ciudades situadas en la costa, con bahías, grandes lagos o ríos, permitiendo el tránsito directo entre dos puntos y su coste es mucho menor que la construcción de puentes y túneles. Existen diferentes tipos y su diseño depende de las distancias a cubrir, la capacidad y velocidad requerida, así como las condiciones del agua. (Wikipedia 2017)

Lancha colectiva: Es una embarcación de pasajeros de cercanías utilizados para prestar servicios de transporte público. Los servicios pueden ser programados con múltiples paradas, funcionando de manera similar a un autobús, o en demanda hacia muchos lugares, funcionando de manera similar a un taxi. Un servicio de barcos yendo y viniendo entre dos puntos normalmente se describe como un transbordador en lugar de una lancha colectiva. El término taxi acuático se limita generalmente a una operación en lancha por la demanda, y lancha colectiva cuando funcionan como un autobús es en un horario fijo. En América del Norte y en partes de Europa los usos de los términos son más o menos sinónimos. (Wikipedia 2017)

Estos modos de transporte contienen muchas ventajas: 1_ Menos ruidosos. 2_ Consumen poca energía. 3_ Mejora la balanza energética de las ciudades. 4_ Posee versatilidad de maniobras. 5_ La construcción de la infraestructura necesaria es mucho más económica, que por ejemplo, la del metro. 6_ La accesibilidad es más sencilla porque no hay escaleras u otras barreras para acceder a los andenes, y además hay tranvías de “piso bajo”, lo que permite ahorrar tiempo en las paradas, aumentando la velocidad comercial. 7_ Reducción del número de accidentes al eliminar vehículos privados de la carretera. 8_ Impacto visual bajo.

ALTO

12

11

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NIVEL DE SEGURIDAD

NIVELES DE CONTAMINACIÓN

NIVEL ECONÓMICO

ALTO

ALTO

MEDIO

MEDIO

BAJO

BAJO

BAJO 7

MEDIO

4

5 8

1

3

6

9 2

10

1

PEATÓN

7

BOTE

2

TROLEBÚS

8

BUS

3

TRANVÍA

9

CARRO INDIVIDUAL

4

BICICLETA

10 TREN RÁPIDO

5

LANCHA COLECTIVA

11 LANCHA COLECTIVA

6

TRANSBORDADOR 12 INDUSTIRAS

Comparación entre tipos de transporte, fuentes contaminantes y nevel económico,fig. 12, autor

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CAPÍTULO 1

CAPÍTULO 1 / TIPOS DE ESTACIONES

_Ciudad, sociedad y movilidad.

1.3.5_ Tipos de estaciones. La investigación realizada demostró que los tipos de estaciones están muy conectadas con el espacio urbano tanto privado como público y una movilidad sostenible debe interconectar armónicamente todos estos elementos Esta variable define en qué categoría estará la futura estación intermodal. Determinando la prioridad o enfoque que tendría con respecto al contexto. Se evidencian cuatro categorías: puerta de entrada, lugar de atracción, estaciones metropolitanas, estaciones locales. Es muy importante la relación de dichas estaciones con el espacio público. (Station Public Realm Design Guidance, 2015)

1_ PUERTA DE ENTRADA. Una estación de puerta de entrada es un punto de llegada a la ciudad. Centros de vía de acceso crean las oportunidades seguras y los desafíos. _La estación es el primer lugar al que el viajero llega, es su primera impresión. _Los usuarios no conocen la ciudad, el área local o el sistema de transporte y necesitarán familiarizarse con ello. _La estación tiene la necesidad de causar una buena primera impresión de la ciudad y así contribuir al área local y el mejoramiento del sistema de transporte. _Las estancias en ellas pueden ser más largas que en otras estaciones _Tienen un flujo alto de personas y

fig. 13, Puerta de atracción, UCL, Station public realm design guidance.

existen conflictos potenciales entre diferentes tipos de usuarios. La esfera pública necesitará respaldar el transporte, Ya se tiene el lugar, ahora hay que buscar ¿qué hacer? _Producir una primera impresión segura. _Permitir la familiarización con la ciudad y su sistema de transporte. _Permitir que múltiples tipos de usuarios usen el espacio de manera diferente. _Suministrar lugares para pasar el tiempo, cosas que hacer y la venta al por menor a causa la más larga estancia de algunos usuarios.

2_ LUGAR DE ATRACCIÓN. Una estación de atracción es porque tiene un destino importante dentro del área local; es generalmente un punto final de un viaje. Los centros de atracción crean las oportunidades seguras y los desafíos. _Usuarios podrían estar en la ubicación por primera vez. _El usuario solo viaja a ver o visitar ese destino o los que están cerca. Por lo que la estancia se reduce al tiempo que necesario para la atracción. _Algunos destinos pueden experimentar los flujos grandes de muchas personas debe existir una alta seguridad . _Los usuarios querrán observar los alrededores y no solo quedarse en la atracción. La esfera pública necesitará respal-

fig. 14, Lugar de atracción, UCL, Station public realm design guidance.

estación intermodal para Regla

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dar el transporte, Ya se tiene el lugar, ahora hay que buscar ¿qué hacer? _Orientar y familiarizar a las personas con el área local. _Construir la identidad del sitio y producir una buena primera impresión. _Suministrar las oportunidades de aumentar la experiencia para usuarios. _Flujos grandes secundarios de personas tienen que ser seguros. _Brindar las oportunidades comerciales que complementan el área local. 3_ METROPOLITANAS Las estaciones de Metropolitanas son estaciones normalmente cerca a o dentro de centros de ciudad. Actúan a menudo como intercambiar centros entre modos regionales y locales del transporte.

crean las oportunidades seguras y los desafíos, incluyendo: _Diferentes tipos de usuarios, a menudo con requisitos diferentes y moviéndose en a velocidades diferentes. _La necesidad de proveer la información actualizada sobre el sistema de transporte, especialmente durante la espera. _Evitar la congestión en la esfera pública en las horas punta y durante la espera. _Viajeros diarios regulares que se adaptan a las rutinas habituales rápidamente, pero quieren beneficiarse del servicio. La esfera pública necesitará respaldar el transporte, Ya se tiene el lugar, ahora hay que buscar ¿qué

hacer? _Balancear las necesidades de grupos de usuarios opuestos. _Mantener facilidad y velocidad del movimiento para viajeros diarios. _Permitir la previsión de la información actualizada. _Reducir altos niveles de congestión durante los puntos críticos. 4_ LOCAL Los centros locales cuidan ser más pequeño que los otros tipos y comúnmente sólo suelen desempeñar un modo solo del transporte. Los centros locales crean las oportunidades seguras y los desafíos, incluyendo: _Números bajos de personas.

_Es emitido alrededor de la inocuidad y la seguridad. _Las oportunidades de involucrar la comunidad y generar el valor de comunidad. _Una necesidad de construir un sentido de lugar e identidad. _El potencial para la personalización. La esfera pública necesitará respaldar el transporte, Ya se tiene el lugar, ahora hay que buscar ¿qué hacer? _Comunicarse con la comunidad a través de las oportunidades con la reuniones y discusiones. _Contraer un sentido de la identidad y personalizar la estación para ser conveniente para la ubicación. _Proveer un ambiente seguro.

Los centros de Metropolitanos

fig. 15, Metropolitanas, UCL, Station public realm design guidance.

41

fig. 16, Locales, UCL, Station public realm design guidance.


CAPÍTULO 1

_Ciudad, sociedad y movilidad.

NOTAS del lector .

_ Relación de las estaciones con el espacio público. El espacio público alrededor de estaciones tiene un impacto importante que incide directamente sobre los residentes y las personas que visitan la zona. Es el enlace entre el sistema de transporte y la ciudad. Cuando alguien viaja a un lugar por el transporte público, la estación es el punto de llegada. La estación se convierte en el marco portador de un cuadro realista de la sociedad. Pue las personas evalúan la calidad del espacio circundante inmediatamente que llegan a su destino. Un espacio que contenga una buena calidad respalda el sistema de

fig. 17,potenciar la movilidad, UCL, Station public realm design guidance.

transporte y construye la identidad de un lugar. Ayuda a ver la estación como una posesión de comunidad e impulsa la economía local. El espacio afuera de una estación debe apoyar a la estación por sí mismo y a la localidad, es necesario que ellos trabajen mejor juntos. Este objetivo puede ser desglosado en cuatro objetivos para la esfera pública. Éstos no serán de igual importancia para cada estación y se debe decidir antes de proyectar lo más relevante para cada ubicación. (Station Public Realm Design Guidance, 2015) 1_ EL TRANSPORTE: _En la esfera del transporte se debe optimizar las operaciones locales del

sistema de transporte. _ La esfera pública debe proteger a la empresa de la estación y reducir cualquier impacto negativo que la infraestructura de transporte pueda causar sobre el área inmediata. _Este objetivo será más importante donde la infraestructura es más complicada, allí donde hay varios modos de transporte diferentes y pues eso significa que hay muchas personas. 2_ EL LUGAR: _El lugar debe ser el idóneo para una estación. _Una estación es la primera experiencia que las personas tienen de un espacio urbano a escala local. Los locales y visitantes deben proveer una

fig. 18, potenciar el espacio urbano, UCL, Station public realm design guidance.

estación intermodal para Regla

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CAPÍTULO 1 / TIPOS DE ESTACIONES

buena primera impresión y ayudar la estación a ser parte de la identidad local. _La estación también puede aumentar el área de todos, si se entrelazan bien los elementos de uso público. _Este objetivo será más importante en las estaciones que actúan como vías de acceso a un área determinada, cerca de atracciones turísticas y en áreas que tienen identidades locales fuertes. 3_ LA COMUNIDAD: _Se deben desarrollar espacios socialmente cautivadores que actúen en beneficio de comunidad. _Una estación es vital para las vidas de personas locales. Debe estar en el corazón de la comunidad, contribuir

con beneficios sociales y colaborar en un lugar más placentero para vivir, trabajar y visitar. _ La esfera pública debe comunicar la estación a la comunidad más que proveer de una forma de transporte para que la estación pueda hacer mejor su papel en las vidas de las personas. _ Este objetivo será importante en las estaciones locales donde la estación podría ser una de las partes esenciales de la comunidad.

NOTAS _ Los ejemplos de puertas de entrada son los aeropuertos, terminales de ómnibus y la terminal de trenes. _ Los ejemplos de estaciones de atracción son los museos, centros de ciudad, vías importantes, en general son hitos en la ciudad que hacen que el sistema de transporte tenga que contener estos destinos en sus paradas por la importancia que poseen.

4_ EL COMERCIO: _Respalda la economía local y genera ingreso del comercio. _Un centro crea las oportunidades de generar ingreso. Los servicios complementarios y venta al por menor pue-

fig. 19, potenciar las relaciones humanas, UCL, Station public realm design guidance.

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den mejorar el viaje de un pasajero. _La esfera pública debe ayudar a proveer el acceso para estos servicios, aumentar las oportunidades de generar ingreso y respaldar la economía local. Este objetivo será importante en las estaciones donde hay suficientemente flujo para vender al por menor, sin afectar el acceso para el sistema de transporte.

fig. 20, potenciar los comercios, UCL, Station public realm design guidance.


CAPÍTULO 1

CAPÍTULO 1 / TRASBORDO / RESULTADOS / CONCLUSIONES PARCIALES

_Ciudad, sociedad y movilidad. 1.4_ Resultados. NOTAS del lector .

1.3.6_ Trasbordo. Las estaciones intermodales presentan altos niveles de trasbordo por la variedad de modos de transporte que arriban a la misma y una movilidad sostenible necesita un eficiente trasbordo. El nivel de trasbordo de una ciudad es la cantidad de veces que se produce un intercambio en un lugar determinado. Existe un coeficiente que es arrojado por los estudios de movilidad con el que se puede evaluar el nivel de trasbordo en la ciudad. Está relacionado con el trazado de la red de rutas y las dimensiones de la ciudad. También este coeficiente representa la cantidad de ómnibus que como promedio utiliza un pasajero para realizar sus viajes. Lo óptimo para una buena movilidad es que se haga un solo trasbordo. Esto es muy complejo por lo que es aceptable hacer dos trasbordos. Por eso es que las estaciones intermodales juegan un papel muy importante en la movilidad. Las estaciones son el lugar donde se realiza ese intercambio y esa es su razón de ser. Por eso tienen como objetivo principal garantizar un correcto trasbordo entre modos de transporte.

E

xiste en La Habana una política de movilidad para el 2030 elaborada por la DGT que prevé una actuación sostenible en este sentido. Una comparación de esta política con los resultados antes discutidos permite llegar a conclusiones sobre elementos que se deben tener en cuenta para el logro de sostenibilidad en la movilidad de La Habana. La política de la DGT para la movilidad prevén acciones enfocadas desde cuatro líneas estratégicas para la satisfacción de la movilidad de la población en La Habana del Siglo XXI: 1_ Priorizar el transporte colectivo (masivo) como forma más eficiente y accesible para la mayoría de la población. 2_ Incentivar el uso del transporte no motorizado como forma más sustentable. (Peatones y ciclos) 3_ Disuadir el uso del transporte individual por ser el modo más contaminante e ineficiente. 4_ Lograr una gestión integral de calidad a partir de resolver las deficiencias detectadas. (seguridad y confiabilidad). Todas estas medidas caminan por el sendero de la movilidad sostenible pero no profundizan en algunos aspectos que tendrán que seguirse manejando. Es por ello que se determinaron varias premisas que complementan las anteriores líneas estratégicas a la hora de implementar un modelo sostenible y que deben ser cumplidas en cada una de las intervenciones tanto a escala urbana como a escala arquitectónica. Las premisas se fundamentan en el

papel protagónico para el ciudadano dentro del espacio urbano, y que a su vez este sea incentivado para que elija medios de transporte más sostenibles para su movilidad. Premisas para un esquema de movilidad sostenible: 1_ Una ciudad donde se mantenga el transporte motorizado individual en bajos porcientos y aumente continuamente el transporte público. 2_ Se incentive el aumento de la variedad de modos de transporte capaces de satisfacer las necesidades diversas de la población, propiciando flexibilidad y heterogeneidad para para alcanzar el éxito. 3_ Una movilidad donde se potencie el transporte marítimo y su uso eficiente y público. 4_ Una Habana ecológica en la que el transporte no contribuya a la contaminación. Que los medios de transporte que se usen reduzcan los niveles de ruido y emisión de partículas para evitar la contaminación del aire, mejorando así la salud y la calidad de vida en la ciudad. 5_ Una Movilidad donde se incluya el concepto de planificación y utilización cooperativa. Que se de participación en las propuestas y acciones de la movilidad a grandes grupos de personas se consulte a la población, se realicen encuestas, para asegurar que el resultado satisfa-

estación intermodal para Regla

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1.5_ Conclusiones parciales ga las necesidades de la mayoría y no ejecutar medidas erróneas y fallidas que sean rechazadas. 6_ Una gestión urbana eficiente que tenga su base en estrategias locales que pauten las estrategias globales y permita la coherencia entre los diferentes niveles. Una gestión en la que la gente participe de conjunto con las autoridades. Existen puntos comunes en las premisas planteadas por el estado y las arrojadas por este estudio. La clave está en integrarlas y crear un modelo que pueda ser utilizado en el planeamiento urbano y el desarrollo integral de la movilidad y alcanzar así su sostenibilidad.

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L

as ciudades tienen problemáticas provocadas por su desarrollo incontrolado, que han sido reconocidas en la Agenda Urbana, entre las que se encuentra la movilidad. Existen casos negativos de manejo de movilidad que generan otras problemáticas y convierten las ciudades en lugares donde no apetece vivir. . En este capítulo se ha analizado la movilidad en el desarrollo urbano, en el espacio urbano y las tendencias del abordaje de la misma con el objetivo de valorar su importancia en el desarrollo de la ciudad, se ejemplifico las malas prácticas de dicha movilidad en diferentes ciudades para evitar su repetición en nuestro país. También se estudió la Intermodalidad concluyendo como la variedad en el uso de los medios de transporte es espejo del desarrollo de una movilidad sostenible proponiendo los modos de transporte que son viables. También se trató la estación intermodal como articuladora de la movilidad y se determinaron las variables para una movilidad sostenible. Todos estos aspectos permiten un análisis adecuado de La Habana bajo criterios de sostenibilidad en la movilidad urbana. Y permite saber que papel jugará una estación intermodal en la conexión de los espacios urbanos que debe ser directa, cualificada e interconectada armónicamente

NOTAS DGT_ Dirección General de Transporte.


Una estaciรณn intermodal en el sistema de movilidad sostenible para La Habana.

2


CAPÍTULO 2

CAPÍTULO 2

_ Una estación intermodal en el sistema de movilidad sostenible para La Habana.

NOTAS del lector .

P

ara el diseño de una estación intermodal es necesario hacer un análisis de la movilidad a la cual se integrará. Esto genera los mejores lugares para colocar la estación, evidencia las problemáticas de la movilidad y esparce luz sobre las posibles acciones a nivel urbano. Para diagnosticar la movilidad en la Habana se van a utilizar las variables como claves para una movilidad sostenible. El resultado de este análisis es muy importante porque un correcto diseño de la movilidad a nivel de ciudad organiza el trabajo que debe hacer la estación intermodal. Además, brinda información sobre la infraestructura que se puede re-funcionalizar como líneas de tren o carriles bici, etc. En resumen, brindará las debilidades y fortalezas de la movilidad en la Habana para localizar el sitio donde se propondrá la nueva Estación Intermodal. Determinando la construcción mítica para esta movilidad sostenible. Al seleccionar el sitio se utilizan las variables para realizar un análisis. Se determinan las potencialidades y restricciones que posee el sitio seleccionado para la instauración de una movilidad sostenible y una Estación Intermodal. Se decide cual será el emplazamiento de la nueva estación y se comienza la investigación para

determinar las condiciones técnico constructivas del sitio seleccionado. Por último, se elabora una tarea de proyección que contiene las condicionantes necesarias para el diseño de la estación y sus alrededores.

estación intermodal para Regla

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(...) El futuro es incierto... y Habana... tu no estas excenta de vivirlo...

ŠMiguel Angel Prieto Gómez

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CAPÍTULO 2

CAPÍTULO 2 / DIAGNÓSTICO DE ASPECTOS RELEVANTES DE LA MOVILIDAD EN LA HABANA CON UNA PERSPECTIVA SOSTENIBLE.

_Una estación intermodal en el sistema de movilidad sostenible para La Habana.

NOTAS del lector .

2.1_ Diagnóstico de aspectos relevantes de la movilidad en la Habana con una perspectiva sostenible.

L

os problemas de la movilidad en La Habana inciden desde diferentes puntos de vista en todos los actores de la ciudad. No se trata de mejores condiciones para los que poseen automóviles privados y peores para los usuarios del transporte público, sino que tiene diferentes aristas que se necesitan abordar desde una óptica sistémica que tenga en cuenta la multiplicidad de demandas. No obstante, este trabajo aborda el diagnóstico de la situación actual teniendo en cuenta las políticas aprobadas, y las variables y paradigmas definidos en el marco teórico, como elementos relevantes dentro de un sistema de movilidad sostenible que responda a la mayor cantidad de actores. En consecuencia, se ha realizado un diagnóstico de las seis variables identificadas a nivel de toda La Habana y del área de La Bahía. Para ello se mapearon los indicadores que muestran cuál es el comportamiento de estas según los datos aportados por la DGT y otras instituciones que trabajan el tema. La variable de viaje propósito se expresa en un análisis sobre el planeamiento de la ciudad que profundiza en la correlación entre el uso de suelo y la distribución de los servicios con la cantidad de habitantes y la densidad poblacional. Los tipos de vías y modos de transporte se mapean según los datos de la DGT y se correlacionan con la situación de la contaminación en la ciudad por su impacto directo en

el medio ambiente urbano. En lo relacionado con los tipos de espacios se considera la infraestructura fija según el tipo de destino atendiendo a las clasificaciones hechas en el estudio de movilidad de la ciudad. Finalmente se analizan los tipos de estaciones y los puntos de trasbordo naturales de la ciudad para diagnosticar la respuesta de la infraestructura fija existente. El resultado conduce a las principales debilidades y fortalezas que en cuanto a estos aspectos tiene la movilidad en La Habana y en La Bahía.

estación intermodal para Regla

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©Miguel Angel Prieto Gómez

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CAPÍTULO 2

CAPÍTULO 2 / PLANEAMIENTO DEL TERRITORIO

_Una estación intermodal en el sistema de movilidad sostenible para La Habana.

NOTAS del lector .

LEYENDA

2.1.1_ Planeamiento del territorio Las vocaciones o propósitos de viaje están dados fundamentalmente por el uso del suelo en las diferentes zonas El mapa de la figura (21) muestra la prevalencia de movimientos por un propósito determinado según los datos obtenidos del estudio de movilidad. Estos movimientos se realizan para ir al trabajo o a la escuela, por razones socioculturales (para el ocio) y de regreso a casa. Se observaron zonas a las que se va por solo a uno de los propósitos, en su generalidad por el regreso a casa. Las zonas multipropósito están concentradas fundamentalmente en la zona norte y central de la ciudad. Estas zonas representan puntos de conflicto para la movilidad de la ciudad por la alta demanda para llegar a ellas

a pesar de que coinciden con las zonas de mayor servicio de transporte. Se pudiera afirmar que el desequilibrio en los movimientos según propósito de viaje depende de los usos de suelo, teniendo en cuenta que es su distribución uno de los pilares fundamentales de la movilidad. Un mapeo de los usos de suelo de la ciudad y en específico de los servicios confirma dicha afirmación. Los mapas de las figuras (23 y 22) muestran respectivamente el uso de suelo y los servicios en la ciudad. Las zonas con viajes multipropósito son las que más diversidad en uso de suelo muestran, mientras que las que tienen un solo tipo de propósito de destino son mayoritariamente residenciales. Los diferentes tipos de servicios predominan y son más diversos también en las zonas de viajes multipropósito.

Esto último pudiera estar relacionado por la cantidad de población y la densidad. en algunos municipios como Centro Habana, Habana Vieja y Plaza es cierto, sin embargo, también coincide con las áreas de movimientos más variados mientras otras en condiciones semejantes como Diez de Octubre se caracterizan por viajes de regreso a casa pues la cantidad de servicios es muy baja. Por la cantidad de población este elemento no solo afecta el movimiento, lo cual podría ser bueno pues disminuye los viajes, sino que afecta la demanda de servicio que necesita esa población. En consecuencia, la cantidad de movimientos que deben hacer esta cantidad de personas para cubrir sus necesidades es mucho mayor y la realizan precisamente hacia las áreas que ya tienen altas densidades o al menos

fig: 22, Mapa de servicio de la Habana, autor.

estación intermodal para Regla

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LEYENDA

fig: 21, Mapa de usos de suelo, Mapa de tipos de destino, autor. un gran número de habitantes, en las cuáles se ubican la mayor parte de los servicios. La Bahía tiene un uso de suelo predominantemente industrial, existen pocos asentamientos humano cercanos a ella. Regla es un municipio con una marcada multivocación por pro-

pósito de viajes. Es una zona industrial en las mañanas y un lugar para descansar por las noches. La Bahía no contiene servicios básicos, todos los municipios del lado este cercanos a la bahía tienen que trasladarse hacia Regla o utilizarla de conexión para llegar a los servicios necesarios.

Hay que tener en cuenta que para lograr una movilidad sostenible en La Habana es relevante estudiar el planeamiento de los usos de suelo en relación con la densidad poblacional para garantizar una mayor accesibilidad a los servicios básicos y una menor movilidad por esta causa.

LEYENDA

fig: 23, Mapa de usos de suelo, Mapa de tipos de destino, autor.

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CAPÍTULO 2

CAPÍTULO 2 / MEDIO AMBIENTE URBANO

_Una estación intermodal en el sistema de movilidad sostenible para La Habana.

NOTAS

2.1.2_ Medio Ambiente Urbano

_ Existen normas para regular la contaminación que emiten los medios de transporte. En Europa existe una norma sobre emisiones CO2 que no es más que el conjunto de requisitos que regulan los límites aceptables para las emisiones de gases de combustión de los vehículos nuevos vendidos en los Estados Miembros de la UE.

Los Modos de transporte que se usan en la Habana generan en su conjunto un alto por ciento de la contaminación ambiental, fundamentalmente por partículas y sonora, esta no constituye la primera causa de contaminación en la ciudad pero si es la más extendida por su territorio. L a causa más importante de contaminación son las industrias, concentradas en la zona de la bahía. En especial la Refinería Ñico López donde se refina petróleo y despide a la atmosfera los mismos contaminantes que los vehículos que usan ese petróleo refinado. ver fig (26). Entre los municipios más afectados por la contaminación del medio ambiente se encuentra Regla. Es el municipio más industrializado de la Habana. El elemento contaminante más extendido en la ciudad es el automotor,

_ Las etapas son normalmente denominadas Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5 y Euro 6. _ En la Habana el parqué con que cuenta el sinstema de transpore utiliza motores hasta el Euro 3.

automóviles y ómnibus. En Cuba no existen normas para regular los motores de los vehículos que transitan en la calle. La contaminación por estos modos de transporte está asociada principalmente a las vías principales. No existe un uso masivo de transporte no contaminante o eléctrico que contribuya a minimizar la cantidad de vehículos contaminantes en la ciudad. El bajo índice de motorización contribuye a que los niveles de contaminación no sean aún más altos. Esto impacta positivamente en los niveles de ruido. La Habana no posee regulaciones actualizadas que hable al respecto. Existe un descontrol con los tipos de motores que deben circular y no se miden los niveles de contaminación sonora y de partículas de las diferentes zonas como espacios públicos, vías rápidas, etc. Entre las vías que generan mayor cantidad de ruido se encuentra

la avenida Boyeros, que en la clasificación de los tipos de vías se encuentra como “vía expresa”, por la cantidad de vehículos que pasan por ella. La avenida 10 de octubre, en la clasificación de “calle principal”, por ser muy transitada por vehículos y peatones y poseer una sección de vía pequeña. A la menor escala también se encuentran calles que se clasifican en “bulevares” como Obispo y San Rafael que presentan una contaminación acústica importante por el flujo peatonal que contiene.

Foto: guagua y motores Euro 5

LEYENDA Más contaminada Menos contaminada Más contaminada (Ríos) Menos contaminada (Ríos)

fig. 24: Mapa de contaminación del agua, autor

estación intermodal para Regla

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Más contaminada Menos contaminada

fig. 25: Mapa de contaminación del aire, autor.

NOTAS _ En este mapa se evidencia el gran número de industrias que afectan la bahía, así como las zonas propensas a inundaciones, niveles de ruido, zonas de con problemática en la movilidad, etc. fig. 26: Mapa de puntos contaminnates, autor.

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CAPÍTULO 2

CAPÍTULO 2 / INFRAESTRUCTURA FIJA PARA LA MOVILIDAD

_Una estación intermodal en el sistema de movilidad sostenible para La Habana.

NOTAS El coeficiente de linealidad no es más que la distancia real dividido por la distancia en línea recta, en una movilidad sostenible los valores están cercanos a 1. Con un coeficiente bajo se ahorra en tiempo, en combustible y se contamina menos al medio ambiente, si las distancias son menores se pueden utilizar modos alternativos de transporte que pueden ser más ecológicos.

LEYENDA

Zona de mayor trasbordo

2.1.3_ Infraestructura fija para la movilidad. El análisis de los tipos de espacios, los tipos de estaciones y el trasbordo natural describe la infraestructura fija que existe en la ciudad para la movilidad. La misma es muy escasa y tiene poca cualificación espacial e insuficiente funcionamiento. No obstante, una observación profunda de esas tres variables permite acercarse a una posible ubicación de elementos fijos del sistema de movilidad que es lo que se ha propuesto diagnosticar en este estudio. Para definir la infraestructura fija tangible se ha utilizado el tipo de destino según la clasificación que se establece en el estudio de movilidad de la ciudad.

Los destinos que entran en una posible clasificación de tipos de estaciones como “puerta de entrada” se encuentran desconectados entre sí. Están muy aislados y las conexiones no facilitan la salida y llegada a estas instalaciones, por ejemplo el aeropuerto José Martí. En la Habana no existen instalaciones para cada propósito, pero si posee la vocación de los lugares para futuras instalaciones. En “lugar de atracción” se percibe un centralismo de este destino en lo que es la H. Vieja, Centro Habana, el Vedado y Playa, segregando a municipios como la Lisa, Marianao o 10 de octubre, que, aunque tienen puntos de interés no son mayoría. La “metropolitana” podría estar en toda la ciudad y luego ser clasificada en dos niveles uno

más alto que sea “metropolitana” y otro más bajo que haga alusión a las instalaciones “locales”. Las instalaciones del tipo “local” están muy diseminadas y esparcidas en el territorio, debería estar a una distancia promedio de 1 km, para que el peatón desde cualquier punto que se quede camine como máximo esa distancia. El mapeo de estos datos evidencia que la zona central de la Habana posee un gran flujo pues es la zona más heterogénea y allí se realiza la mayor cantidad de viajes. La mayor parte de las estaciones del sistema de transporte público de la ciudad corresponden con las paradas de ómnibus. Existen algunos puntos adicionales asociados a entradas de trenes urbanos o intercambios con el

Zona de intercambio natural entre tres modos de transporte Zona de intercambio natural entre dos modos de transporte Moviliario fijo Línea férrea Ruta de ómnibus

LEYENDA Puerta de entrada Lugar de atracción. Metropolitanas Local fig. 27: Mapa de tipos de infraestrucutra fija, autor.

estación intermodal para Regla

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transporte a nivel de país. Especialmente en la bahía existen puntos fijos para la lancha que atraviesa la bahía, lo cual no se potencia ni se interconecta de manera coherente y legible con los ómnibus y otros modos de transporte de carácter individual. La variable trasbordo es el elemento intangible que permite identificar otros puntos fijos en el sistema actual. Existen puntos de intercambio natural entre medios de transporte pero en estos no se facilita tal intercambio. Son los propios usuarios que buscan el modo en el que están interesados. El estudio de movilidad ubica las zonas con mayor cantidad de trasbordos en Playa, 10 de Octubre, el Vedado, Centro Habana y Regla.(ver fig, 29)(ver anexos)

2.1.4_ Debilidades y fortalezas de la movilidad en la Habana.

fig.28: Mapa rutas hacia Regla, autor.

La Bahía tiene una posición estratégica por su cercanía al centro de la Habana. Su forma de bolsa permite atravesarla y hacer menor el recorrido este-oeste de la ciudad. Si se explotaran las conexiones por la bahía disminuyera el coeficiente de linealidad de las rutas para llegar al destino Regla. La mayor cantidad de intercambios

ocurren alrededor de la Bahía de la Habana, justamente Regla es el punto que mayores problemas presenta. Es uno de los lugares en la Habana que más trasbordos realiza y teniendo un intercambio modal evidente, no posee infraestructura necesaria para satisfacer las necesidades mínimas de la localidad

DEBILIDADES: _ La movilidad de la Habana no está pensada para que ocurra el intercambio entre modos de transporte. _ En los puntos donde existe intercambio natural, no hay conexiones entre los puntos. _ Existe una falta de mobiliario fijo en la infraestructura de transporte. _ No existen vías con prioridad para las bicicletas. _ No hay abundancia de espacios que garanticen la movilidad de los peatones y los existentes están saturados de personas. FORTALEZAS: _ Bajos índices de transporte automotor, permitiendo evitar la contaminación y la congestión de la infraestructura de transporte. _ La Bahía tiene una posición estratégica para la gestión de la movilidad habanera. _ Regla se encuentra entre los municipios de más trasbordos de la ciudad. _ Regla posee infraestructura ferroviaria en desuso que se puede aprovechar.

fig. 29: Mapa de resumen de infraestructua de transporte, autor.

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CAPÍTULO 2

CAPÍTULO 2 / DIAGNOSTICO DE REGLA PARA EL EMPLAZAMIENTO DE UN PUNTO INTERMODAL

_Una estación intermodal en el sistema de movilidad sostenible para La Habana. 2.2_ Diagnóstico de Regla para el emplazamiento de un punto intermodal

E

l diagnóstico de la movilidad habanera muestra a Regla como un territorio en el que es conveniente intervenir para el mejoramiento de la red de trasporte público actual y como punto importante para el desarrollo futuro de una movilidad sostenible. Esto fundamenta la decisión ya tomada por la DGT para intervenir en Regla con un proyecto de Estación Intermodal a partir de su vocación natural. Existe muy poca información al respecto, solo se sabe que fue construido en 1911 bajo un proyecto del ingeniero norteamericano Philip Hammond para la compañía Havana Central RR. Co., para el “Emboque de la Estación de Regla”, con una morfología propia de los docks ingleses. Originalmente la edificación se desarrolló a partir de un cuerpo central de dos niveles con sala de espera, despacho de pasajeros, cantina y retretes en planta baja y oficinas y estancia de público en el nivel superior. Los cobertizos a ambos lados se construyeron con puntales y dimensiones adecuados para el acceso techado hasta el área de atraques del ferrocarril de vía estrecha y de vehículos de carga. Poseía tinglados que permitían el acceso techado a los muelles. Esta estación es una evidencia histórica de la relación efectiva del puerto con su hinterland y la dinámica de rutas marítimas que consolidaron el vínculo ordenado de Regla con La Habana y Casablanca. La edificación a analizar data del 1911, ha sobrevivido 106 años a las inclemencias del tiempo y a la agre-

sividad del ambiente marino. En la actualidad el emboque tiene problemáticas patológicas disimiles pues la estructura se encuentra dañada, pero salvable. Los cimientos son de pilotes y existen puntos donde han colapsado, los pavimentos poseen pérdidas de nivelación por el asentamiento de los cimientos. Las vigas tienen daños como pérdida de sección y grietas. La carpintería parece ser la original, pero se encuentra en mal estado. Los cerramientos presentan degradación del material, la cubierta es de tejas criollas con pérdida de impermeabilización. El emboque posee un valor intangible por el cual es necesario intentar salvar el edificio actual. Para intervenir con un proyecto de estación intermodal en cualquier contexto es necesario entender cómo funciona el sitio y como funciona su movilidad para garantizar que el intercambio sea lo más efectivo posible. El área seleccionada es el antiguo emboque de Regla por su valor histórico y posicionamiento. Por la escala prevista para esta instalación fue seleccionado el lote siguiente al del emboque antiguo para albergar la parte funcional de la intervención. En este lote se ubica una nave prefabricada que también pertenece a la DGT y que puede ser reconvertida por lo que se estudió como parte del diagnóstico para ser incorporada a la estación. Toda el área fue diagnosticada a partir de las variables definidas en el marco teórico. En cada una de las variables se evidencian las debilidades y fortalezas del lugar.

Fuentes: Archivo del Museo de Regla, plano. Archivo personal del Arq. J. M. Ortega Pérez, a cargo de los proyectos de restauración del emboque de Regla.

©Miguel Angel Prieto Gómez

estación intermodal para Regla

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2.2.1_ Planeamiento del territorio. El uso de suelo predominante en esta zona de Regla es residencial, esto significa que la vocación predominante es la de vivienda y por tanto los horarios de más flujos y trasbordos serán los de regreso a casa. Regla

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está rodeada de instalaciones industriales que bloquean la salida de los residentes al mar: la urbanización le da la espalda al mar. Actualmente solo tiene un punto de conexión con el mar y es justamente el maleconcito de Regla a un lado del Emboque. La importancia que esto le otorga a la zona del emboque se refuerza al estar frente al

Santuario de Regla, un lugar de procesión al que llegan muchas personas. Aunque es muy probable que la salida de las industrias desbloquee el acceso al mar es poco probable que este punto pierda la importancia que ya ha adquirido. Por otro lado Regla posee muy pocos servicios, todos están ubica-

dos en la calle principal del pueblo llamada “Martí”. El antiguo Emboque posee altos valores paisajísticos pues representa el remate de la perspectiva al mirar hacia el mar. Su ubicación prácticamente en el centro de la bahía, desde donde se dominan muchos puntos de ella y especialmente la entrada por el Morro es poco aprovechada.


CAPÍTULO 2

CAPÍTULO 2 / SOCIEDAD Y MEDIO AMBIENTE URBANO / INFRAESTRUCTURA FIJA PARA LA MOVILIDAD.

_Una estación intermodal en el sistema de movilidad sostenible para La Habana.

NOTAS del lector .

2.2.2_ Sociedad y Medio Ambiente Urbano. Las industrias que rodean Regla suponen la mayor afectación a la salud en esta zona. Por otro lado las aguas de La Bahía están contaminadas en su totalidad, pero esta parte posee un mayor índice de contaminación. En la zona del maleconcito se generan olores indeseados por los desperdicios vertidos al mar, lo que constituye una debilidad para el disfrute de la zona pero no ha frenado el uso de esta por residentes y visitantes. Los lotes que pertenecen a la Dirección de Transporte y que pueden ser utilizados para el nuevo emboque están ubicados en una zona de alto valor histórico para la población de Regla. Poseen un marcado vínculo con la iglesia de Regla, se encuentra en un espacio de transición entre los dos espacios públicos más importantes de Regla. Adicionalmente tiene interesantes visuales hacia otras márgenes de la Bahía.

2.2.3_ Infraestructura fija para la movilidad. El propósito de los viajes hacia Regla es esencialmente para el regreso a casa, aunque existe una mixtura de usos de suelo y un valor histórico cultural del lugar que provoca que también se visita por ocio. La calidad del espacio urbano de alta, cuenta con un paisaje industrial capaz de cautivar al visitante y hacer sentir orgulloso al poblador.

Las vías están en el orden de calles “locales” y una “principal”, además posee un espacio que funciona como “estación” por el alto nivel de movimiento. Actualmente Regla se comunica por la lancha hacia el oeste y hacia el este por ómnibus. Históricamente por Regla pasaba un tren, pero la línea en la actualidad esta desactivada, esta infraestructura ferroviaria es cercana al lote seleccionado. Al ser un pueblo recorrible muchas personas se mueven a pie y en bicicleta, pero se congestiona la calle principal porque todo el flujo que transita por ella. El trasbordo se efectúa de manera natural, rápido y fluido. Pero este “buen funcionamiento” está condicionado por la mala movilidad de la zona. Existe un intercambio evidente que no está resuelto, el flujo peatonal es cortado por el flujo vehicular. Hay que caminar 150 m para cambiar de modo de transporte. Entre las observaciones del funcionamiento del sistema de transporte de Regla se evidencia que la mayor cantidad de pasajeros de la lancha son los pobladores del propio municipio. En los horarios de la mañana los flujos son más fuertes hacia el oeste en búsqueda del centro de la Habana. Llegan actualmente en una hora 396 personas, en caso que coincidieran la llegada de dos modos de transporte existiría un flujo de 217 personas buscando su destino. Puede llegar a haber para tomar un trasporte una media de 132 pasajeros en espera.

estación intermodal para Regla

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fig. 30, mapa resumen de análisis de sitio de Regla, autor


LEYENDA _ INDUSTRIAS. _ PARCELAS. _ LOTE ESCOGIDO. _ RUTAS DE BUS. _ VÍA DE SERVICIOS EN PLANTA BAJA. _ HITOS. _ ZONAS INACCESIBLES. _ INDUSTRIA ELÉCTRICA. _ INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE.

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CAPÍTULO 2

_Una estación intermodal en el sistema de movilidad sostenible para La Habana.

NOTAS del lector .

2.2.4_ Construcción Mítica para la inserción de una estación en Regla "Crear una infraestructura de nuevo tipo en Regla que promueva el desarrollo de la movilidad sostenible para La Habana dentro del sistema de transporte".

2.2.5_ Potencialidades y restricciones para el emplazamiento de un punto intermodal en Regla.

sinuoso antes de llegar al destino. 2_ No existe una conexión diseñada entre los puntos de trasbordo de la zona. 3_ Regla está rodeada de industrias que impiden la llegada de los pobladores al mar.

2.2.6_ Visión para la Estación Intermodal de Regla. "Una estación que relacione los espacios públicos a su alrededor, que garantice el trasbordo efectivo y seguro, que potencie las visuales hacia el mar y las conexiones marítimas".

POTENCIALIDADES: 1_ El intercambio está separado pero la distancia entre los puntos es menor a 150m, esto agiliza el trasbordo. 2_ Los lotes escogidos se encuentran rodeados de espacios públicos, lo que aumenta la cualificación de este espacio. 3_ Las vías tienen dimensiones que permiten el correcto tránsito de vehículos en ambas direcciones. 4_ La zona escogida presenta una alta calidad del espacio urbano por la presencia del mar, la importancia de las edificaciones circundante y el paisaje industrial. 5_ La zona demanda de muchos servicios básicos que pudieran incluirse en la nueva inspección. 6_ El factor social es muy alto en Regla por el arraigo histórico de sus pobladores. RESTRICCIONES: 1_ El transporte público posee rutas poco directas, hacen un recorrido muy

estación intermodal para Regla

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©Miguel Angel Prieto Gómez

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CAPÍTULO 2

CAPÍTULO 2 / TAREA DE PROYECCIÓN PARA UNA ESTACIÓN INTERMODAL EN REGLA BAJO CRITERIOS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

_Una estación intermodal en el sistema de movilidad sostenible para La Habana. 2.3_ Tarea de Proyección para una Estación Intermodal en Regla bajo criterios de movilidad sostenible

USUARIOS Los principales usuarios de la instalación serán los usuarios del transporte público de la ciudad y los empleados de la estación. RELACIONES La estación se encargará de relacionar los espacios públicos contiguos, generando un flujo continuo y sirviendo de nexo entre ellos. La llegada y salida de los pasajeros tendrá una relación directa, garantizando los flujos para un trasbordo y flujo continuos. De unirse ambos flujos siempre tendrá la prioridad el de embarque y desembarque. ENTRADAS ESPECIALES El suministro de energía eléctrica y de agua potable son imprescindibles para el correcto funcionamiento. Se estudiará la posibilidad de introducir fuentes alternativas dentro de la propia instalación.

ÁR AC EA CE S D SO E

SUBSISTEMA DE TRANSPORTE

PÚBLICO estación intermodal para Regla

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ÁR EXTE EAS RIOR ES

SE COMP RVICIOS LEME NTARI OS

PROGRAMACIÓN DE ACTIVIDADES / PROCESOS Existen dos procesos principales: embarcar y desembarcar. El flujo de los trasbordos consta de las siguientes actividades: arribo, chequeo o compra de pasajes, espera del trasporte y salida. Las actividades se realizarán en el horario que se determine para el servicio.

SERVICIOS BÁSICOS

una propuesta de tranvía pequeño para transporte local o cercano y la opción de las bicicletas públicas. Además, de tener parqueo para vehículos particulares o de taxis colectivos.

DE EA JE R Á A RD O AB

“E

stación Intermodal bajo criterios de movilidad sostenible para el municipio Regla”. La situación del transporte de pasajeros en La Habana es crítica, con la implementación de formas de movilidad sostenible aparece una nueva tipología de estaciones urbanas de pasajeros, que conducen una primera etapa para la consolidación de un sistema de transporte de la ciudad. Sin embargo, algunas de estas estaciones tendrán una escala superior al simple intercambio entre diferentes ómnibus lo que se acerca a las llamadas estaciones intermodales, donde se propician los intercambios entre diferentes modos de transporte. La potencialidad de la estación intermodal consiste en ampliar las alternativas de transporte público. Todo en función de optimizar el tiempo, los cambios de ruta y la gestión de los recorridos diversificando las opciones e integrando el sector estratégico donde se encuentre, a una red de movilidad sostenible. Para su buen desempeño, la ubicación de las estaciones intermodales deben ser puntos nodales de la ciudad en el que confluyan al menos dos nodos naturales de intercambio lo cual garantiza la conexión con otros puntos nodales, estableciendo una red de estaciones en la capital, las cuales tendrán sus características acordes a las circunstancias específicas de cada una. En específico la estación intermodal de Regla constará con cuatro tipos de transporte público, la lancha, los ómnibus, que llegan actualmente,


Y IDAD R U SEG ECCIÓN T PRO

RIESGOS A LA SEGURIDAD Y LA SALUD Existen riesgos de accidentes por la relación que existe entre el vehículo y el peatón, por lo que es necesario seguir medidas de seguridad para garantizar el embarque y desembarque correcto. La estación debe contar con disimiles servicios para su correcto funcionamiento, como los servicios claves y los servicios de apoyo. Los primeros son los que resultan indispensables para la estación, los segundos son los que complementan y satisfacen las necesidades específicas del lugar donde se encuentre la estación.

SUBSISTEMA ADMINISTRATIVO

PRIVADO

Los procesos claves son todos los que intervienen en el proceso de trasbordo, desde las áreas de estacionamiento y las de llegadas de los diferentes modos de transporte, hasta los servicios sanitarios, de asistencia médica, de seguridad y bancarios. Es necesario que la relación entre estos servicios claves sea directa, para garantizar el buen funcionamiento de los flujos que estos servicios conlleven. Los procesos de apoyo son los servicios que complementan la estación, como servicios a escala de barrio o ciudad. En este caso se refieren a servicios gastronómicos, servicios comerciales, servicios de comunicaciones, etc.

NOTAS del lector .


CAPÍTULO 2

CAPÍTULO 2 / TAREA DE PROYECCIÓN PARA UNA ESTACIÓN INTERMODAL EN REGLA BAJO CRITERIOS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

_Una estación intermodal en el sistema de movilidad sostenible para La Habana.

NOTAS del lector

385m2

10%

530m2

ÁR EXTE EAS RIOR ES

SE COMP RVICIOS LEME NTARI OS

E AD E E ÁR DAJ OR AB

SERVICIOS BÁSICOS

10%

9%

53%

434m2

SUBSISTEMA DE TRANSPORTE

ÁR AC EA CE S D SO E

2386m2

14%2

846m

SUBSISTEMA ADMINISTRATIVO

4%

197m2

estación intermodal para Regla

66


PÚBLICO

6%

SUBSISTEMA DE TRANSPOERTE 14 %

53 %

16 %

3% 1%

ÁREAS DE ACCESO

SERVICIOS BÁSICOS

13 %

SERVICIOS COMPLEMENTARIOSS

13 % 14 % 1% 6%

ÁREAS EXTERIORES

PRIVADO

10 %

SUBSISTEMA ADMINISTRATIVO 10 %

4% 3.5 % 2.5 % 4%

9% 9%

4% fig. 31, gráfico de distribución de las áreas, autor

67

4%

288m2 Estacionamiento de llegada Área de embarque de autobuses y tranvÍa. 700m2 Área de embarque de lanchas. 800m2 Área de obtención de bicicletas. 165m2 Control de entrada y salida de autobuses. 9m2 Control de entrada y salida de tranvía y ómnibus. 9m2 Control de entrada y salida de lanchas . 9m2 Control de entrada y salida de bicicletas 9m2 Patio de maniobra . 685m2 Acceso a espacio público. Información.

555m2 3m2

Servicios sanitarios públicos. Servicios de asistencia médica. Servicios bancarios y financieros. Seguridad y protección.

200m2 125m2 50m2 10m2

Servicios gastronómicos. Servicios comerciales. Servicios de comunicación. Vestidores y taquillas.

200m2 100m2 30m2 200m2

Áreas verdes.

435m2

Oficinas x10 (módulos de 3x3). Secretaria /recepción. Salón de reuniones. Pantry. Servicio sanitario. Control de entrada salida. Sala de espera. Cuarto de mantenimiento constructivo. Taller de mantenimiento primario. Abastecimiento de combustible.

90m2 15m2 15m2 10m2 9m2 2m2 20m2 10m2 20m2 6m2 4780m2


CAPÍTULO 2

CAPÍTULO 2 / IMPACTOS SOCIOECONÓMICOS DE UNA ESTACIÓN INTERMODAL EN REGLA / CONCLUSIONES

_Una estación intermodal en el sistema de movilidad sostenible para La Habana.

NOTAS del lector .

2.3.1_ Impactos socioeconómicos de una Estación Intermodal en Regla. En la Habana es necesario implementar un sistema de movilidad sostenible. Minimizando los gastos que genera el transporte. Si existe variedad en los modos de transporte Regla estaría mejor conectada, las personas ahorrarían tiempo de conducir. Con el uso de modos eléctricos y normados se minimiza el daño al medio ambiente y se contribuye al ahorro de combustible. Si existieran más opciones para transportarse, las condiciones del parque fueran óptimas. La Estación Intermodal ayuda a cualificar el espacio urbano. Esto provoca un aumento de visitantes en la zona y con esto un desarrollo de los servicios. Por tanto, se evidencia la necesidad de intervenir a escala urbana en Regla. El diseño de la Estación Intermodal debe prever el desarrollo de la movilidad. Como principal resultado se obtiene una tarea de proyección para elaborar las ideas de intervención de la Estación Intermodal para Regla.

2.4_ Conclusiones.

L

a La problemática de la movilidad en La Habana se ve acentuada por la baja conectividad de la infraestructura vial, la poca diversidad de modos de transporte, y la baja capacidad de la red para soportar las demandas de transporte. Debido a la baja cantidad de medios de transporte la ciudad en la actualidad no presenta altos niveles de congestión. En general, la ciudad presenta patrones de movilidad poco sostenibles por falta de implementación de políticas de movilidad, que resultan en detrimento de la calidad de vida de su población. Uno de los elementos que influyen en ello es que no se facilita el intercambio para alcanzar el destino final. Regla dentro de la ciudad es un punto relevante para el sistema de movilidad en la ciudad y especialmente para la activación de La Bahía. Por su marcada centralidad representa una de las conexiones este-oeste de la ciudad.

intermodal como parte de la infraestructura fija para un sistema de movilidad urbana sostenible. Para lograrlo es posible considerar incluso las potencialidades que tiene el lugar para el desarrollo del transporte público no solo por ómnibus sino también por vías marítimas y férreas aprovechando el transporte no motorizado para llegar hasta el último punto deseado. El programa arquitectónico para una estación intermodal debe aprovechar las potencialidades que tiene el emboque para incorporar la más amplia gama de modos de transporte, así como para unir espacios públicos y aumentar la cantidad de servicios convirtiéndose en un punto dinamizador de Regla, de la Bahía y de la ciudad.

El emboque de Regla es un punto clave en la ciudad por su historia y las actividades socioculturales que se dan en él, al que acude un gran número de personas. A pesar de que ha sido identificado como uno de los puntos de trasbordo de más importancia de la ciudad no tiene la infraestructura necesaria que facilite la movilidad de los usuarios. El emboque posee las características naturales y las potencialidades necesarias para construir una estación

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Propuesta de intervenciรณn para Regla.

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3


CAPÍTULO 3

_ Propuesta de intervención para Regla.

NOTAS del lector .

A

ntes del diseño de la estación intermodal es necesario elaborar un esquema a escala de barrio para determinar cómo funcionará la estación. Este esquema expone los tipos de vías que llegan a la nueva estación, la cantidad de espacios públicos cercanos a ella y los modos de transportes. También las propuestas de refuncionalización de la infraestructura ferroviaria que existe en Regla. Para la confección de la propuesta de Estación Intermodal se elaboró una tarea de proyección que incluye la escala urbana y arquitectónica. La tarea contiene las pautas para el diseño de la estación, requerimientos técnicos, relaciones entre los espacios y características de los mismos. El siguiente capítulo contiene las ideas preliminares de la Estación Intermodal para Regla. Refleja las soluciones utilizadas para resolver el proyecto, así como la valoración económica de los resultados.

estación intermodal para Regla

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CAPÍTULO 3 / ESTRATEGIA DE INTERVENCIÓN

CAPÍTULO 3

_ Propuesta de intervención para Regla. 3.1_ Estrategia de intervención. NOTAS del lector .

L

a estrategia de intervención es a dos escalas, la urbana con un alcance de soluciones esquemáticas que cumple las premisas para alcanzar una movilidad urbana sostenible en Regla; y la escala arquitectónica. Esta última constituye la estrategia principal, esboza los elementos fundamentales de las premisas y aplica las variables para hacer una propuesta con alcance de ideas preliminares para la estación intermodal. La estrategia a nivel urbano se basa en entender el uso de múltiples modos que se dan en Regla. En este sentido al punto del emboque se accede comúnmente por bicicleta y a pie además de por la lancha desde el otro lado de la Bahía. La lancha incluso permite el cruce de bicicletas hacia Casa Blanca y La Habana Vieja lo cual potencia el uso de la misma. Es por ello que un esquema que brinde seguridad a este medio, y lo potencie es parte de la concepción urbanística alrededor de la estación. Aunque el ómnibus es menos usado y llega allí prácticamente vacío es una posibilidad que debía potenciarse pues es al que un mayor número de personas podrían tener acceso. En la estrategia urbana se considera además la ubicación de la estación en las áreas disponibles. La presencia de un antiguo edificio para el emboque como pivote entre el mar y la tierra,

justo al final de la vía por donde llegan los ómnibus se consideró esencial en las decisiones sobre la ubicación específica. La nave de hormigón prefabricado amplía el área que abarcaría la estación y constituye un punto de unión con una posible extensión de la vía del tren que existe en el borde costero al suroeste de la península. Esta ubicación le da relevancia a los espacios públicos cercanos a la estación: la plazoleta entre la iglesia, el malecón y el parque de la calle Martí que hoy se utiliza prácticamente para el transporte público. La existencia de espacios vacíos al lado noroeste con potencialidades para convertirse también en espacio público convertiría a la estación en el centro de interés entre múltiples espacios públicos que la rodean y se conectan a través de ella, ofreciéndole un valor agregado a la estación. Desde el punto de vista arquitectónico la consideración de las variables definidas en el Marco Teórico Conceptual es el elemento que define la estrategia principal. En primer lugar se facilita el trasbordo, que se traduce en intercambio entre modos y conexión y entre espacios públicos, con el fin de que se efectúe este de manera directa y segura. Se propone que exista un diálogo

equilibrado entre forma y función. No solo se propician las relaciones por el posicionamiento de las diferentes áreas funcionales, sino que se usan herramientas formales para establecerlas desde el punto de vista perceptual. También desde el punto de vista arquitectónico se convierte en estratégico respetar las construcciones existentes. El emboque por su significado histórico y la nave perteneciente a la DGT por sus buenas condiciones técnico-constructivas y su morfotipología que se adaptan a la funcionalidad y las grandes luces que se necesitan para una gran parte de las funciones a desarrollar en la estación. Se busca un espacio que logre introducir a la edificación la calidad del espacio urbano circundante, que utilice modos de transporte, tales como la bicicleta, el tranvía, la lancha colectiva con paneles solares integrados y ómnibus.

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CAPÍTULO 3

CAPÍTULO 3 / LA ESTRATEGIA PARA REGLA

_ Propuesta de intervención para Regla.

NOTAS del lector .

LEYENDA

3.1.1_ La Estrategia para Regla: Para Regla la estrategia brinda la posibilidad de disminuir los recorridos de las rutas de guaguas. Ubicar las paradas cada 500 m, que la frecuencia sea cada 2 minutos. Esto generará que en la estación habrá un máximo de 50 personas, las demás personas estarán en un flujo continuo. La creación de un sistema de espacios públicos que articulen el nuevo desarrollo de Regla, la estación se encontraría relacionando estos espacios públicos entre sí y con el mar. Se prevé la extensión de la línea férrea que llega a Regla para garantizar el funcionamiento de un tranvía local que complementará el sistema de transporte. Es necesario la creación de vías de tolerancia con prioridad a los peatones y a las bicicletas, la vía seleccionada es la calle Maceo, por su linealidad y por el ancho de la misma..

_ INDUSTRIAS. _ PARCELAS. _ LOTE ESCOGIDO. _ NUEVA RUTAS DE BUS. _ VÍA PARA BICICLETAS. _ NUEVO TEANVÍA. _ HITOS. _ INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE. fig. 31, propuesta de tranvía, municipio Regla, autor fig. 32, vía de bicicletas propuesta para la calle Maceo, municipio Regla, autor fig. 33, mapa resumen de esquema de movilidad sostenible para Regla, autor

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CAPÍTULO 3

CAPÍTULO 3 / ESTRATEGIA PARA ESTACIÓN INTERMODAL

_ Propuesta de intervención para Regla.

3.1.2_ Estrategia para Estación Intermodal. La arquitectura debe tener propiedades únicas, cada espacio debe tener cualidades que lo hagan distintivo. El diseño interior debe complementar a la arquitectura, pero ella en si misma debe ser capaz de transmitir emociones y sensaciones con su forma. Cuando se hace un proyecto de restauración existen patrones a respetar, que condicionan el proyecto como el manejo de las escalas. En el proyecto propuesto la obra nueva articulará los edificios existentes, la propuesta albergará un emboque nuevo para garantizar la linealidad en el trasbordo y que los flujos sean continuos.

fig. 34, mapa de plan general de la Estación Intermodal para Regla, autor

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79 esc1:1000


CAPITULO 3

_ Propuesta de intervención para Regla. 3.2_ Conceptualización:

P

ara la propuesta de intervención es necesario saber cómo lograr la relación que se busca con el mar y con los espacios públicos circundantes. Se investigaron conceptos como re-activismo, espacio relacional, relaciones transitivas, etc. Y se concibió un espacio abierto al cambio, generador de acciones y mixticidad, que tenga presente la cultura del lugar, la asociación, la intercomunicación, la diversidad, la relación y en definitiva, la proyección del ciudadano, utilizando como material de creación los espacios públicos y su relación con la estación intermodal de Regla. Un espacio colectivo, desinhibido, optimista, distendido y en muchos aspectos cambiante, mutable, reversible. Para una ciudad que ha de ser más alegre, excitante y conectada a la par que elegante y prospera. La Conceptualización es la humanización de los espacios, es bajar la escala y colocar al ciudadano como elemento principal que utilizará la estación. Tambíen lograr una relación directa entre los espacios que interactúan con el usuario.

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CAPÍTULO 3

CAPÍTULO 3 / SOLUCIÓN PARA LA ESTACIÓN INTERMODAL

_ Propuesta de intervención para Regla.

3.2.1_ Forma y función.. El emboque antiguo sin una ampliación no puede abastecer las nuevas necesidades de movilidad que se prevé. Por tanto, fue necesario utilizar el lote contiguo que por sus dimensiones y sistema estructural se adaptaba a las necesidades. Estas dos edificaciones están separadas por una explanada de más de 30m. La incógnita está en, realizar la conexión entre estos dos elementos. Se estudiaron variantes para unificarlos: _ Mediante una plaza. _ Mediante una edificación.

lograr una continuidad en el espacio: _ La obra nueva se intercepta con un solo cuerpo. _ La obra nueva se intercepta con los dos cuerpos. _ La obra nueva no se intercepta. Se decidió interceptarlo solamente al edifico antiguo del emboque para resaltarlo y crear una especie de fondo, que con su contraste resaltara los valores de la edificación y la conexión con el otro edificio, se trató con un elemento de estructura ligera que enfatiza el acceso hacia los espacios públicos.

Se decidió combinar ambos elementos en una edificación con planta libre y puntal alto para que la iluminación entrara y perceptualmente no aplastara al usuario. Luego estaba el dilema de cómo intervenir con esa edificación. Se revisaron variantes de agrupamiento por conexión como indican las leyes de la GESTALT, también con el objetivo de

fig. 35, caja morfológica de las variantes para unificar los volúmenes, autor

fig. 36, caja morfológica de las variantes de conexión entre volúmenes, autor

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Cierres: Los cierres verticales intentan comunicarse con los edificios existentes, se tratan con un motivo simple para que el protagonismo lo tenga el emboque antiguo. Los materiales propuestos son la madera y el acero corten que posee propiedades antioxidantes. Cromáticamente son de colores oscuros con el objetivo de lograr un contraste figura-fondo con el emboque antiguo,

como una especie de escenario o cortinas que hacen evidente la importancia del emboque. Los cierres serán bien permeables para garantizar que las personas tengan todas las visuales posibles para poder llegar sin obstáculos visuales a

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su destino, también para aprovechar las visuales hacia la bahía que es el recurso natural más importante que tiene el sitio. Otro de los objetivos es poder capturar las brisas desde cualquier punto de la edificación para reducir el gasto de energía en los locales. Ventilar el edificio de forma pasiva es vital para la sostenibilidad de la edificación.


CAPÍTULO 3

CAPÍTULO 3 / SOLUCIÓN PARA LA ESTACIÓN INTERMODAL

_ Propuesta de intervención para Regla.

NOTAS del lector .

_Trasbordo Está previsto un flujo 3 a 4 veces mayor al actual por lo que se prevé un movimiento de 700 a 900 personas en una hora. Actualmente pasa 5000 personas diarias en la lanchita de Regla. Con el nuevo desarrollo serán alrededor de 15000 personas diaria. El área prevista es de 4780m2 donde se incluyen todos los subsistemas y locales tratados en la tarea de proyección.

Se crea un módulo o cubículo que se utiliza según la necesidad del espacio. En ocasiones se convierte en el área de pago o chequeo, en otras ocasiones son las oficinas y salas de reuniones, esto genera versatilidad en los espacios pues se puede cambiar la configuración interna. La idea es segmentar lo menos posible los espacios para minimizar la intervencion de los ya existentes y en la obra nueva solo crear la estructura portante y los cierres y luego el espacio se conforme según las necesidades.

_Relación con el espacio público La estación estará rodeada de espacios públicos por lo que tiene la cualidad de ser conectora a nivel de ciudad y a nivel de barrio. Estos espacios públicos utilizan como recurso la vegetación para hacer que Regla respire, dado que está expuesta a altos niveles de contaminación.

fig. 37, esquema de trasbordos, autor

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Un espacio colectivo, desinhibido, optimista, distendido y en muchos aspectos cambiante, mutable, reversible. Para una ciudad que ha de ser más alegre, excitante y conectada a la par que elegante y prospera. La Conceptualización es la humanización de los espacios, es bajar la escala y colocar al ciudadano como ente principal que utilizará la estación.

NOTAS del lector

fig. 39, esquema de distribución de módulos en el espacio, autor

fig. 37, esquema conexiones del espacio urbano, autor

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fig. 38, esquema de relación con la vegetación, autor


5 6

Leyenda Flujos del transporte.

Flujo peatonal. Espacio público.

Plaza de transición.

Área de trasbordos.

4

Paredes con vegetación. 1

Emboque antiguo.

2

Zona administrativa.

3

Almacén General.

4

Baños y taquillas.

5

Otros servicios.

6

Espacio público. Zona de Lanchas. Zona de Guagua. Zona de Tranvía. Zona de Bicicletas.

6


3.3_ Soluciรณn arquitectรณnica

6

3

2

1


CAPÍTULO 3

_ Propuesta de intervención para Regla.

3.3.1_ Movilidad y accesibilidad: En la estación existen tres tipos de movimientos: los relacionados con el trasbordo, la conexión de los espacios públicos y el movimiento generado por los servicios secundarios. El movimiento de los trasbordos

es la prioridad, se realizará de forma directa, ayudado por el pavimento que indicará por dónde ir. Existe un punto donde se cruzan los flujos del trasbordo y el acceso al espacio público, en este caso la solución evidencia que los que poseen prioridad en este cruce son los que realizarán el trasbordo.

El movimiento hacia los espacios públicos está enmarcado por un elemento estructural en el techo que conduce y esclarece la vía hacia ellos. El movimiento generado por los servicios se encuentra aislado de los trasbordos, aunque está cerca. En sentido general no existen ba-

rreras arquitectónicas, ni rampas, ni escaleras, todo se efectúa a nivel del 0.00.

estación intermodal para Regla

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3.3.2_ Soluciones estructurales: Las soluciones estructurales tendrán mayor peso en restaurar las edificaciones existentes para que puedan resistir las vibraciones de provocadas por los modos de transporte. En la obra nueva se prevé una estructura de hormigón

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armado para el edificio administrativo y una estructura metálica para cubrir el emboque nuevo. Para asegurar que las lanchas lleguen bajo techo. La estructura que comunica los espacios públicos estará arriostrada a las vigas de la parte superior.

3.3.3_ Soluciones ambientales: Al ser espacios tan abiertos tienen la posibilidad de ventilarse e iluminarse naturalmente. El dilema a resolver era como tratar las inclemencias del tiempo y el asoleamiento. Para ello se confeccionan tres celosías, cuya morfología

está dada según la intensidad con que el sol llega a esos espacios y el efecto visual al que se quiso llegar hacia el exterior y su impacto de luces y sombras en el interior. Se ventilará naturalmente todos los espacios y los materiales serán poco refractantes o mates para granizar que no exista deslumbramiento.


CAPรTULO 3

_ Propuesta de intervenciรณn para Regla.

estaciรณn intermodal para Regla

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3.3.4_ Soluciones Interiores: Su interior, diseñado para albergar un gran número de personas, con áreas comunes donde se reparten las actividades. Las terminaciones en suelo son pulidas y existe diferenciación en el pavimento para guiar al visitante dentro de la estación. Los espacios son amplios y poco fragmentados buscando que des-

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de cualquier punto se pueda observar el destino deseado. Se utilizan cierres de celosías para lograr efectos con la luz que agreguen al espacio cualidades plásticas y variedad en la visualidad del interior. El edificio administrativo pretende ser un área continua capaz de ser configurable como se desee. Se ha diseñado un módulo que funciona como cubículo para diversas funciones. Así se garanti-

za una coherencia en el diseño interior. En su interior el diseño y la escala es muy humana, la seguridad y confort del visitante es lo principal. Está equipada con medidas de seguridad, para montar a los vehículos, los espacios son amplios para facilitar la evacuación en caso de algún evento inesperado. El pago o chequeo se efectuará en unos cubículos destinados para ello. Se utilizarán tarjetas para agilizar el trasbordo.


CAPÍTULO 3

CAPÍTULO 3 / VALORACIÓN TEMPORE OPTATEC ECONÓMICA / ERSPERIS DE LOS AS RESULTADOS / SIM CON

_ Propuesta de intervención para Regla.

NOTAS del lector

3.4_Valoración económica de los resultados:

.

La estación prevé como debería funcionar la movilidad en el municipio Regla, no se pretende que se construya enseguida, pero deja pautas a seguir para el diseño de una estación con premisas de movilidad desarrolladas. El proyecto muestra la importancia de diseñar una gestión integral de transporte de lo general a lo particular. Con el desarrollo de la movilidad y de la bahía se prevé que esta zona sea aún más visitada y que esta conexión que se propone aumente los flujos y los usuarios del transporte público y articule la movilidad de la Habana. En el proyecto se le da solución a uno de los puntos de intercambio natural entre modos de transporte encontrado en la Habana. Además, la estación es la conexión a través de la bahía, que en el futuro podría albergar un ferry que transportara los vehículos a través de la bahía. Se estima que el valor de la construcción de esta estación intermodal esté alrededor de los 2 564 000 cuc. Desplegando esta cifra: la obra nueva con 2470m2 estaría en el entorno de 1 111 500 cuc y la rehabilitación del emboque y la estructura existente con 4150m2 estaría en el orden de 1 452 500 cuc.

estación intermodal para Regla

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3650m2

510m2

980m2x2

500m2

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TEMPORE OPTATEC / ERSPERIS AS / SIM CON

estaciรณn intermodal para Regla

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CAPITULO 3

_ Propuesta de intervención para Regla.

3.5_ Conclusiones parciales La estación intermodal debe formar parte de un esquema urbano para mejorar la movilidad de Regla con una perspectiva sostenible, y de esa forma impactar la movilidad en La Habana. La estrategia morfológica de la estación asegura el trasbordo de los pasajeros al propiciar el intercambio entre

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los modos y actúa como articuladora de los espacios urbanos a su alrededor. Además, ofrece servicios a escala de barrio y de ciudad e intenta romper la barrera que existe entre Regla y el mar. El aprovechamiento de la infraestructura existente tanto la de redes del transporte como de las edificaciones hace más viable la intervención. Estos edificios cumplen con las condiciones espaciales que necesitan las funciones

de la estación. La propuesta de estación intermodal da una respuesta contemporánea que introduce en el sitio una infraestructura que potencia la vocación natural de trasbordo de la zona de emplazamiento y propone llevarlo a un estadío superior en el que se adecúa a las posibles demandas futuras de la zona. La inserción de la estación tiene un impacto positivo en la cualificación del entorno urbano en que se ubica.


CONCLUSIONES GENERALES.

TEMPORE OPTATEC / ERSPERIS AS / SIM CON

_ Estación Intermodal para Regla.

La movilidad es mucho más que la conexión entre dos puntos, es la relación de cada elemento que interviene a la hora de desplazarse. La relación con el entorno urbano y su accesibilidad facilita la vida cotidiana y en la que la movilidad juega un papel esencial. No solo es necesario que las personas

lleguen a su destino en tiempo, también es necesario que el trayecto sea agradable, que los trasbordos sean rápidos y seguros, que el peatón se sienta parte protagónica de esta movilidad. La implementación de medidas que propician una movilidad urbana sostenible impactan positivamente el desarrollo de la

ciudad y la vida cotidiana de sus ciudadanos. Como pilar de la movilidad sostenible se encuentra el intercambio de modos de transporte o Intermodalidad. La variedad de modos de transporte en un sistema de movilidad ha demostrado ser una forma viable para el desarrollo por el ahorro de energías, la

disminución de la huella ecológica, y la atención diferenciada a las necesidades específicas de los ciudadanos. El intercambio entre los modos genera sinergias y garantiza el mejoramiento de la movilidad urbana. Las estaciones intermodales constituyen un punto neurálgico para el inter-

estación intermodal para Regla

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cambio modal pues gestiona los flujos y en consecuencia facilitan el trasbordo. Aunque la Habana no cuenta con la infraestructura necesaria para implementar una movilidad diferente se prevee un desarrollo futuro con visión sostenible. Las estaciones urbanas se convierten en este paradigma y en estructuradoras

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esenciales del sistema. La propuesta tiene la potencialidad de impactar en el desequilibrio de las condiciones socioeconómicas de la ciudad pues puede convertirse en un instrumento para incrementar las posibilidades de acceso a los recursos de la ciudad a una zona identificada como vulnerable ante la

evolución del escenario socioeconómico de la capital. La propuesta de estación contribuye a las exploraciones sobre una tipología que no existe aún en Cuba. Le da continuidad a exploraciones anteriores en esa dirección. La propuesta constituye también un elemento insoslayable

dentro del escenario que se está conformando para el desarrollo futuro de la Bahía, en el cual la movilidad tiene un papel relevante. Además, demuestra que es imprescindible en una ciudad, pues maneja todos los patrones necesarios para que la movilidad sea integral, segura, eficiente y menos contaminante.


TEMPORE OPTATEC / ERSPERIS AS / SIM CON

estaciรณn intermodal para Regla

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RECOMENDACIONES

. _ Se recomienda continuar el estudio de la Intermodalidad dentro de esta movilidad sostenible y las estaciones intermodales como foco principal del desarrollo de la misma. _ Continuar evaluando el rol de la intemodalidad en los patrones de movilidad de la Habana y su impacto en la calidad de vida de los ciudadanos.

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_ Integrar las propuesta de estación intermodal para Regla en la carpeta de propuestas de la DGT y evaluar la posibilidad de incluirlo en el plan de inversiones. _ Estudiar los flujos de pasajeros y velocidades de trasbordo para determinar las dimensiones de cada estación en particular.

_ Siempre valorar la posibilidad de reutilizar toda la infraestructura existente en la ciudad para hacer la inversión más sostenible. _ Estudiar más al detalle los procesos que intervienen en una estación intermodal y como repercuten en la ciudad o la localidad, en dependencia de la escala.


TEMPORE OPTATEC / ERSPERIS AS / SIM CON

estaciรณn intermodal para Regla

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BIBLIOGRAFÍA _ LEYES, NORMAS Y CÓDIGOS 1_ Resolución No. 91/06 del MEP Indicaciones para el Proceso Inversionista. 2_ NC/ISO 9836:2006 Edificaciones ─ Normas para su desempeño ─ Definición y cálculo de índices de áreas y volúmenes. 3_ NC 198:2004 Edificaciones ─ Código de buena práctica para el diseño del clima interior térmico y visual. 4_NC 674-6:2009Edificaciones-Requisitos de alcance y contenido de los servicios técnicos-Parte 6: Diseño de interiores 5_ Norma cubana de accesibilidad, NC 391-1 2010. 6_ Análisis de proceso en la conducta individual, Redactor: Manuel Fidalgo Vega Licenciado en Psicología, CENTRO NACIONAL DE CONDICIONES DE TRABAJO 7_ Balance 2011-2012, confeccionado por: Raisa Fornaguera de la Peña, aprobado por: Teresa Díaz Peña. 8_ Regulaciones Urbanísticas, Municipio Regla, Artículo 5, Artículo 23, Artículo 31, Artículo 349, Artículo 350 9_ III coloquio y XV Taller de Patrimonio Natural y Medio Ambiente. _ LIBROS 1_ Car, Peak y David Metz. The future of travel. 2_ Gausa, Manuel, icente Guallart, Willy Muller. Diccionario Metapolis de Arquitectura Avanzada, ciudad y tecnología en la sociedad de la información. 3_ Gautam, I. P., H.M. Shivanand Swaamy, Abhijit Loke y Vijay Atya. Innovatios in Design, Ahmedabd Bus Rapid Transit system. 4_ Hotz, Peter Una política de movilidad sostenible. Adopt traffic to cities-

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and not viceversa. La Habana, marzo, 2005. 5_ La política española de la movilidad sostenible y gobiernos locales. Federación española de municipios y provincias. 6_ Moneo, Rafael. Inquietud Teórica y estrategia proyectual, en la obra de ocho arquitectos contemporáneos. 7_ Neufert, E. (Arte de proyectar en arquitectura.La Habana, Editorial Félix Varela, 2009. 8_ Sanz, A. Calmar el Tráfico (2ª ed.). Madrid, Ministerio de Fomento. Centro de Publicaciones, 1998 9_ Transporte Urbano y Eficiencia Energética, BMZ, Ministerio Federal de Cooperación Económica y desarrollo. 10_ White, Edward T. Manual de conceptos de formas arquitectónicas. _ DOCUMENTOS 1_ Guía práctica para la elaboración de planes municipales de movilidad sostenible, Agenda local 21, Gobierno Vasco. 2_ Guía de diseño accesible y universal. Instituto Colombiano del Deporte COLDEPORTES. 3_ Guia de buanas prácticas en movilidad urbana sostenible, Proyecto SUM.Urbanismo y movilidad sostenible. Guia para la construcción de ciudades. 4_ Informe final de movilidad Cimab (marzo, 2014). 5_ Estudio de proyecto piloto de sistemas de bicicletas públicas de alquiler en La Habana. Cimab (octubre, 2015). 6_ Station public realm design guidance. Transpot for London. 7_ Streetscape guidance, TFL. Transport for London, Agust 2015.

8_ Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible Una oportunidad para América Latina y el Caribe, CEPAL, Naciones Unidas. 9_ Criterios de sostenibilidad aplicables al planeamiento urbano, gobierno Vasco. 10_ Anuario estadístico de la Habana, ONEI, edición 2015. 11_ Transport Terminals and Modal Interchanges, Planning and Design, by Cristoper Blow _ TESIS 1_ Carcedo García, Reinel). Propuesta para una estación urbana de pasajeros, en una zonade alta centralidad en La Habana, con enfoque de intermodalidad. Tesis de Grado. Facultad deArquitectura de La Habana. Instituto SuperiorPolitécnico “José Antonio Echeverría”, 2014. 2_ Cuevas Vaillant, Surileidis). Estación intermodal en el área de la Ciudad Deportiva.2015. 3_ Lastres Fernández, Judith y Martha Elena Hernández Saumell. Estación Intermodal al sur de la Bahía. Tesis de Grado. Facultad de Arquitectura de La Habana. Instituto Superior Politécnico “José Antonio Echeverría”, 2016.


ANEXOS

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ANEXOS

Sistemas constructivos sostenibles. sotenibilidad y seguridad

estructura portante

Sistemas hidro-sanitarios

Cerramentos

Una edificación sostenible debe ser ante todo una edificación segura o de baja vulnerabilidad para garantizar una función eficiente durante toda la fase de explotación (vida útil). Donde los edificios necesitan de constantes retoques y reparaciones y pasan por largos períodos de indisponibilidad nunca se logrará un uso racional y sostenible de los recursos (materiales, financieros, energéticos, humanos). En los cimientos de los edificios, el material más utilizado es el hormigón. Es un proceso sencillo, ya que, al cavar zanjas hasta una capa resistente, hacemos el molde que contendrá a la masa de hormigón. En este contacto, la basicidad del cemento y la composición química de los terrenos pueden modificar la durabilidad del hormigón. Es de suma importancia la calidad de la masa, especialmente en cuanto al control de las dosificaciones. Se aconseja fusionar hormigones en masa con áridos reciclados en las soluciones en que sea factible, o también soluciones en las que la pared llega hasta la misma base resistente, siempre que la misma sea apropiada. Se deben disminuir al máximo los niveles de contaminación, principalmente adaptando la tipología edilicia al terreno del entorno, realizando actuaciones superficiales, evitando la presencia de freáticos. Deberemos disminuir al máximo los niveles de contaminación, principalmente adaptando la tipología edilicia al terreno del entorno, realizando actuaciones superficiales, evitando la presencia de freáticos. Filtraciones y fallos en los sistemas hidro-sanitarios encabezan las estadísticas de siniestros e incidentes de contaminación en las edificaciones. Por tanto la inversión en una elevada calidad de dichos sistemas siempre es racional y sostenible. Como sistemas seguros, eficientes y rentables se recomiendan: Sistemas hidráulicos: Acero inoxidable y cobre con uniones estandarizadas (ej: Pressfitting), Sistemas sanitarios y pluviales: Hierro fundido centrifugado de finales lisos, recubierto según el tipo de residuales y con uniones estandarizadas (ej: Uniones Rapidas) El buen aislamiento de los muros -límites del espacio interior y las superficies por donde se produce la transferencia de la energía con el exterior-, sin dudas repercutirá en el consumo energético, tanto de refrigeración como de calefacción. Si en los estudios previos realizados necesitamos implantar inercia térmica en el interior para que la energía solar incidente pase por los vidrios, se aloje en el muro, acopie el calor y lo devuelva después, hay que preparar el muro para posibilitarlo. Esto se logra dejando que los elementos que posean mayor masa térmica se conviertan en la hoja interior, en contacto directo con el ambiente a acondicionar y ubicando al aislamiento térmico sobre el haz externo de esta hoja, evitando la transmisión de energía. Las mejores soluciones las encontramos en sistemas en desuso pertenecientes a la construcción tradicional, el adobe, la mampostería y el tapial. La obra cerámica tradicional puede mejorarse con grandes bloques, más ligeros y con mayor aislación acústica y térmica. En ciertos climas puede no ser necesario un aislamiento exterior.

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Cubiertas

Impermeabilización

Aislamiento

Sistemas de Protección Solar Carpintería Acristalamientos

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Están consideradas como la quinta fachada. Una azotea común está formada por un soporte estructural (el forjado) y una serie de capas contiguas en contacto, que pretenden evitar el paso de las lluvias y tratar de tener la menor transferencia de energía posible. Constituida por varias capas (impermeabilización, aislamiento y recubrimiento exterior) , ha introducido cambios que producen mejoras en su comportamiento ambiental. Existen las cubiertas ecológicas o ajardinadas y las multifuncionales. Las tejas cerámicas clásicas y las de hormigón, y sobre todo las reutilizadas o recuperadas, son los principales entre los materiales de recubrimiento. Se aconseja la pizarra, siempre y cuando sea posible acceder al material local. _Cubierta a la catalana _Cubierta Ajardinada _Cubierta Flotante _Cubierta Ventilada La bentonita es ideal para la impermeabilización de cimientos o zonas en contacto con el terreno. Las láminas de polipropileno y las de caucho (EPDM), son las más aconsejables para las cubiertas. Los materiales más utilizados como impermeabilizantes son los que muestran un impacto ambiental más grande; las láminas de PVC, y la tela asfáltica clásica, con menor impacto. Más convenientes que los materiales sintéticos, son los naturales. Entre los sintéticos, pueden distinguirse varios tipos, en función del agente expansivo que utilizan para lograr sus propiedades aislantes. Los aislantes plásticos con menor impacto son los que emplean aire, los polietilenos expandidos (EPS). Los que usan CO2, algún polietileno extruido, o HCFC, o poliuretanos, son los de mayor impacto. Su empleo es importante para impedir la incidencia de la radiación solar en ciertas épocas del año. Se puede utilizar sistemas simples como las persianas, o más complicados, que garantizan el control solar, como los llamados brise-soleil, hechos con un bastidor unido al paramento, y lamas orientables que se pueden accionar de forma automática o eléctrica. Frente al PVC o al aluminio tan usados en la carpintería exterior, queda claro que la alternativa más ecológica, es la madera local o de gestión sostenible y con tratamiento natural. Deben ser capaces de limitar las pérdidas térmicas, y de permitir la iluminación natural. Hay vidrios de baja emisión que evitan las pérdidas de calor y también vidrios dobles con Cámara. Los laminares proporcionan un comportamiento acústico óptimo.


ANEXOS

Sistemas constructivos sostenibles. Particiones Interiores

Pavimentos

Pinturas Tratamiento para Maderas Tratamiento para Metales

Los paneles prefabricados, con uniones en seco y alta capacidad de transformación, y los tabiques de obra tradicionales, con uniones en húmedo y baja transformabilidad. Entre los últimos, distinguiremos las particiones con bloques, a los que podríamos agregar los bloques cerámicos revestidos de yeso. Los paneles prefabricados están compuestos por una estructura de acero galvanizado o madera y un acabado con paneles atornillados a la estructura de distintos materiales. Los de madera son los más aconsejables, ya sea de primera generación o los aglomerados y contrachapados. Actualmente, los más utilizados son los de cartón-yeso: alma de yeso y dos capas exteriores de cartón. Las particiones desmontables formadas con elementos prefabricados y modulares son accesibles y registrables, permiten el paso de conductos por su interior y posibilitan modificaciones en los espacios de trabajo. Los materiales más aconsejables para los pavimentos interiores desde el punto de vista ambiental, son la madera, con el cumplimiento de los criterios necesarios ya expuestos, los textiles naturales, el corcho y el linóleo, con un control de los adhesivos y de los tratamientos de acabado. También hay pavimentos pétreos, como los de gres, terrazos y cerámicos. Al emplear barnices en suelos y entarimados, se sugieren los que contienen productos naturales. Hay multitud de marcas comerciales, sobre todo europeas, de pinturas ecológicas. Se sugiere, de entre las tradicionales, el empleo de pinturas que usan como disolvente el agua (pinturas plásticas o de base acuosa). Al igual que con las pinturas, hay en el mercado gran cantidad de marcas que contienen aceites y resinas naturales. Son tratamientos a poro abierto que precisan de un mantenimiento mayor que los tradicionales barnices. Los más sostenibles, son los tratamientos con pinturas ecológicas, es decir las que contienen materias naturales. Los galvanizados en caliente o electrolíticos, son los más dañinos, por sus emisiones contaminantes y sus altas necesidades de energía. Se rechazan las pinturas a base de plomo, por sus componentes. También algunos tipos de acero como acero Corten que resiste altos niveles de corrosión.

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La Intervención en Edificios Existentes

Edificios de Carácter Público y Servicios

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Las acciones que pueden efectuarse tienen limitaciones de forma y función. Siempre se puede intervenir para mejorar el comportamiento energético del edificio disminuyendo las pérdidas térmicas, posibilitando el aislamiento por el exterior, con sistemas adosados al cerramiento o con el agregado de fachadas ventiladas, que atenúan las pérdidas por transmisión. Seguramente, sería importante el volumen de residuos a acumularse, pero también hay que tener en cuenta la homogeneidad y calidad del residuo, ya que la mayoría podría ser convenientemente reutilizado, hasta en la misma construcción. Todo residuo en potencia que logremos reutilizar, implica la disminución de vertidos, impidiendo así también gastos innecesarios.

Estos edificios tienen la particularidad de su uso sólo durante una parte del día. Entonces, sería aconsejable incorporar elementos de baja inercia térmica, ya que techos, suelos y muros no tendrían que recibir la enegía que va a ser utilizada en enfriar el aire. Generalmente, se emplean sistemas de “aire acondicionado”; los paramentos de las distintas habitaciones suelen ser paneles sin inercia térmica, tanto en las particiones internas como en los cerramientos con el exterior. Todos tienen sistemas de captación o protección solar (parasoles, lamas orientables) que hacen posible el empleo de la energía incidente, aprovechando y difundiendo la radiación solar.

NOTAS del lector


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ANEXOS

_Casos de estudio a escala arquitectónica.

1._Terminal da Lapa. Arquitectos _Núcleo de Arquitetura Ubicación _Rua Guaicurus Água Branca, São Paulo, Brazil. Área _7015.0 m2 Año Proyecto _2003. Descripción de los arquitectos. El proyecto nace de un diálogo con el contexto en que se inserta, con sus alrededores físicos inmediatos , con su historia y sobre todo con su vocación de enfoque urbano de la sociabilidad popular. En el sitio en cuestión están presentes: un mercado municipal , una estación de ferrocarril , un centro comercial, una institución dedicada a la educación y la preservación de la cultura ( Estación Ciencia USP) , plaza pública densamente arbolada y el recuerdo de la antigua cochera de tranvías da Lapa - edificio significativo en la historia del transporte público en la ciudad . La propuesta incluye una arquitectura contemporánea - optimista - que incorpora los avances y posibilidades de diseño , sin doblar el pasado, pero reconociéndolo como un elemento más del proyecto , por lo tanto , el futuro . Plaza Erba El Michael Dell ‘ fue definitivamente establecida por el edificio propuesto, por lo que la ex-

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pansión de la masa de vegetación con dos nuevos planes de forestación: uno en el interior del propio proyecto, a lo largo de la plataforma más amplia y la otra que componen un carril paralelo al muro fronterizo el ferrocarril. Los flujos peatonales existentes fueron reconocidos y se han reorganizado: no hay fondos de acceso en el centro comercial, cerca de la estación de ferrocarril en la carretera que une el mercado, y la otra a lo largo de la plaza. El programa de aplicación se acomoda el vacío existente en el campo, dejando a los entornos de atención a los usuarios de bajo nivel - plataformas y soportes - y operar en el nivel superior. La curva sinuosa pared preserva y se aprovecha de los árboles existentes, patios y crea un diálogo

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con los edificios de ladrillo de los alrededores. Internamente, se prestó especial atención a los problemas de iluminación y confort ambiental. En dos grandes plataformas elegidas por el predominio de la luz natural indirecta y difusa. Pestañas horizontales funcionan como elementos de

corrección de incidencia solar de la reunión entre la estructura metálica y las vigas principales. Los arcos metálicos ligeros dan forma a la sensación espacial típica de la vieja maniobra interno mientras eficiente transmitir los esfuerzos de la estructura transversal de grandes vigas.

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ANEXOS

_Casos de estudio a escala arquitectónica.

2._ Intermodal de transporte en Suecia. Arquitectos _BIG. Ubicación _Västerås, Suecia. Área _12000.0 m2. Año Proyecto _Proyecto. Descripción de los arquitectos. BIG diseñará un nuevo Intermodal de transporte en el corazón de Västerås -una de las ciudades más grandes de Suecia. El ambicioso plan conocido como 3B - Build Away the Barries rediseñará 17 acres (6,88 hectáreas) en torno a una estación de trenes preexistente, en un esfuerzo por reconectarlo con la ciudad. Tal como existe ahora, las pistas de la estación dividen dos zonas de la ciudad; mientras que la propuesta de BIG pretende unirlos

con un solo “techo flotante” modelado por el “flujo de personas y de la vida pública” que integrará nuevos programas públicos en el sitio. “Como una fina lámina continua, el techo se levanta suavemente en sus cuatro esquinas, envolviendo la infraestructura vehicular de la ciudad en múltiples capas de programa público y espacios urbanos. Estas cuatro esquinas crean puntos de bienvenida, invitando a los viajeros y visitantes al interior”, dice BIG. “Los restaurantes, cafeterías, estacionamiento para bicicletas, minoristas y otras instalaciones se ordenan junto con el tren, el autobús y el tráfico de automóviles para apoyar el libre flujo de la vida pública a través de la construcción y hacia la ciudad junto al cercano lago Mälaren.”

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ANEXOS

_Casos de estudio a escala arquitectónica.

3._ Centro de Transferencia Modal El Rosario. Arquitectos _CC Arquitectos Ubicación _Avenida El Rosario 901 Mexico City. Área _65000.0 m2 Año Proyecto _2011. Descripción de los arquitectos. El área que conforma el predio es de 65,032.38 m². Sobre esta área se diseñó un Centro de Transferencia Modal cuyo objetivo principal es agilizar el trasbordo a los usuarios de diferentes modos de transporte, además de beneficiar a la comunidad dotando al área circundante de equipamiento comercial y de esparcimiento social y cultural. Concepto Arquitectónico El CETRAM El Rosario pretende consolidarse como un subcentro urbano, integrador de los elementos de equipamiento que esta zona de la ciudad necesita. También servirá como una puerta que incrementará la posibilidad de visita a todos los alrededores del Rosario así como sus parques, áreas de conservación patrimonial y zonas tradicionales. El proyecto consta de un paradero de camiones y transporte

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concesionado en planta baja el cual se conecta con la terminal del metro “El Rosario” por medio de circulaciones verticales y amplios corredores ubicados en un edificio de dos niveles en el cual se ubican locales de servicio, comercio, comida rápida y cines para satisfacer las necesidades del usuario. A esta zona se le denominará terminal, y se desplantará en un predio que consta de 51,803.94 m2.

NOTAS del lector

fig. 48, sitio web fig. 49, sitio web fig. 50, sitio web fig. 51, sitio web


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ANEXOS

_Casos de estudio a escala arquitectónica.

4._Estación de Autobuses de Trujillo. Arquitectos _Ismo Arquitectura. Ubicación _Trujillo, Cáceres, España. Área _2643.0 m2 Año Proyecto _2015.

verde donde se ubica la Estación de Autobuses de Trujillo. En este campo de berrocales tan expuesto al clima se asienta esta arquitectura ligada al sustrato, levantada lo mínimo para protegerse del exterior, como una gran “piedra” se eleva para situarnos bajo ella.

para bajo la “gran piedra” parar y, ya cubiertos, acceder a la Estación. Funcionalidad. Bajo la “piedra”, la estructura inclinada, se despega del sustrato, se pliega y aumenta su volumen transformándose desde aparcamiento de vehículos de personal a zona de mantenimiento de autobuses has-

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Descripción de los arquitectos. Cuando la carretera se convierte en travesía, el manto de berrocales deja paso a un perfil de piedra tallada por el hombre y la historia. Un gran silo de tubos de hormigón visto lo interrumpe mostrando la importancia del factor ganadero en estas tierras de difícil labranza. En este paraje limítrofe entre campo y ciudad, donde el trazado urbanístico se ha diluido hasta la individualidad, un plan urbanístico busca la integración a través de una vía pecuaria y una amplia zona

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Acceso. Ya dentro del solar se establecen dos cotas diferenciadas: una, la plataforma para tránsito de vehículos y otra, la asociada a los movimientos del viajero. Los accesos se distinguen igualmente, de manera que los autobuses entren y salgan a través de la cota natural del terreno, sin rampas, para interferir lo menos posible en sus movimientos. Mientras, el acceso peatonal se dispone en la parte más alta, cercano a la ciudad. Un suave juego de niveles introduce la calle de adoquines en el solar

La disposición de estos patios, materializados hacia el recorrido interior como taquillas traslúcidas, subdivide el espacio en distintas salas de espera según los distintos tipos de viajes: de cercanías o largo recorrido. La cafetería, como otra sala de espera más, abre directamente a los andenes y, culminando el espacio de espera interior, da paso a un patio

fig. 53, sitio web

ta cubrir dársenas y andenes. En la horizontal el espacio exterior se concibe como el verdadero vestíbulo tanto de entrada como de salida para el tránsito peatonal. La pesadez de la “piedra” es perforada por huecos de luz: en el exterior serán unos lucernarios que nos guían hacia la entrada, dilatándose en el interior del edificio y dentro, serán patios, cajas de vidrio bajo la losa de la cubierta, permeables hacia los andenes, un único espacio horizontal y abierto en continuidad visual interior‐exterior.

arbolado, que orientado a sur y de mayores dimensiones que los anteriores, se vincula al espacio de espera exterior creando un lugar de estancia soleado. Construcción. El hormigón a vista unifica suelos, paredes y techos, a modo de elemento monolítico y delimita los espacios de circulaciones interrumpido únicamente por el paso de instalaciones y el revestimiento interior de los espacios cerrados. Los vidrios separarán físicamente espacios y cerrarán patios, creando un efecto de transparencias y brillo propio del interior de la roca.


ANEXOS

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_Casos de estudio a escala arquitectรณnica.

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ANEXOS

_Casos de estudio a escala arquitectónica.

5._Primer Lugar IX Concurso CORMA, Infraestructura para la movilidad urbana Concurso _CORMA Arquitectos _Paula Farfán, María Pía Mendoza, Esteban Paredes, Nicolás Pinares, Rodrigo Aguilar. Ubicación _Valdivia, Chile. Año Proyecto _2014. Según los ganadores: se plantea el desarrollo de un circuito de 10 Km entre los ríos Valdivia, Calle-Calle y cruces para el funcionamiento de un sistema de taxis fluviales, como medio de transpor-

te público y con paradas definidas por las actuales necesidades del trazado, así como también proponer futuras detenciones, y por consiguiente se postula al medio acuático como nueva opción de transporte. Por otra parte en la actualidad, la costanera no cuenta con un proyecto más acabado en su explanada final, sino que solo se termina con un simple corte que irrumpe abruptamente el recorrido dejando lugar a un potencial desarrollo; consideraciones determinantes en el emplazamiento de la estación principal. Se propone entonces mediante esta ubicación dotar de un nuevo remate a la costanera Arturo Prat; de este

modo se revitaliza el contexto inmediato de instalaciones para las nuevas oportunidades de conectividad que se generan con el medio terrestre como la bicicleta o los taxis colectivos. El metro fluvial de Valdivia es un proyecto que busca reconocer la importancia de la movilidad sustentable peatón, bicicleta y transporte fluvial, en el diseño del espacio público. Considerando posibles conexiones o soluciones viales que permitan integrar la costanera a la trama urbana y al rio como eje de conexión. Esta ruta se establecerá mediante un conjunto de estaciones donde se albergarán los programas arquitectónicos necesarios según su ubicación en el recorrido.

Adicionalmente se contara con una estación principal de control con un diseño más acabado debido a su complejidad programática, teniendo en cuenta las necesidades de regulación y fiscalización de la navegación fluvial. El proyecto principal se desarrolla mediante operaciones simples que pretenden generar un impacto en el recorrido de modo de otorgar a la ciudad de un nuevo hito en la extensión del borde del rio. El proyecto consta de un volumen suspendido entre dos apoyos, uno en tierra y otro posado sobre el rio; donde además se encuentra el muelle que permite el embarque y desembarque de pasajeros. En este volumen se concentran los

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servicios de administración para el sistema de transporte, locales comerciales y además una cafetería con vista panorámica hacia el borde del rio Valdivia, isla Teja y la costanera Arturo Prat. Teniendo la consideración de que todos los programas están pensados en modo complementario se propone como solución, ser un eficaz punto de conexión entre los diferentes medios de transporte. Al estar suspendido, también se genera un zócalo cubierto de la costanera, entregando de esta forma; un espacio a la comunidad en el cual propone una explanada de eventos culturales y/o turísticos. El edificio se estructura mediante dos vigas reticuladas que se apoyan en un extremo a una fundación de hormigón sobre la costanera, mientras que el segundo punto de apoyo, es desarrollado mediante diagonales y pilares en madera, los que a su vez descargan sobre fundación trabajada en hormigón que se ubica en el agua quedando un tramo menor que se proyecta en voladizo sobre el rio. Estas dos vigas son rigidizadas mediante un amarre por medio de las vigas de piso y las cerchas del techo, formando entonces una gran viga-puente habitable de planta rectangular de 48x9.6m construidas a partir de madera

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aserrada. La estructura de techo consta de un sistema de cerchas en madera dimensionada, varían en altura con la pendiente del techo. Son arriostradas mediante diagonales también en maderadimensionada y estas en conjunto con el sistema de vigas de piso son responsables del amarre y rigidizan a las vigas principales. Las vigas principales están diseñadas a partir de un sistema reticulado construido en madera dimensionada, se proyectan dos vigas a modo de componente estructural principal del proyecto. Dichas vigas descansan junto a la escalera, sobre hormigón unido a la madera mediante herrajería de acero, y en un segundo punto junto al muelle, las cargas son transmitidas mediante pilares y diagonales, hasta una fundación también en hormigón que se une a la madera mediante el mismo mecanismo del apoyo anterior. El muelle flotante constará de una superficie recubierta en madera, montada sobre una estructura de acero, que a su vez se posiciona sobre el polietileno virgen, responsable de asegurar su flotabilidad. Se retrae del borde del rio. Con la finalidad de generar una bahía y por consiguiente duplicar la cantidad de metros lineales disponibles para el aparcamiento de botes.

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ANEXOS

_Casos de estudio a escala arquitectónica.

6._ Estación de trenes de Santiago de Cuba. Arquitectos _Jose A. Choy Ubicación _Avenida Paseo de Martí Santiago de Cuba. Área _estimado de 40000 m2 Año Proyecto _1997 La arquitectura ferroviaria de gran tradición en Cuba, sirvió de base para que en 1988 J.A.Choy desarrollara el proyecto de la nueva estación de trenes de Stgo. como parte de un plan de inversiones del MITRANS para la transformación global del trazado vial a la entrada de la ciudad. La zona escogida para su implantación elevará el entorno, hoy deteriorado, y es un paso importante en la reorganización de toda la zona industrial portuaria. En consecuencia, esta obra de ha convertido un elemento de renovación urbana y de reanimación física y social de un tejido social hasta ese entonces en decadencia. La terminal se diseñó de manera tal que, aunque se adecue al nivel actual de nuestro desarrollo técnico y material, permita en un futuro la introducción de las técnicas más avanzadas en lo que a movimiento, control ferroviario y de pasajeros se refiere.

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Se ha tratado de lograr una clara identidad de la obra con el contexto urbano inmediato, por lo que se ha retomado la tradición de la arquitectura de hierro, portuaria e industrial, que sirvió además, en muchos ejemplos existentes, como base para diseñar este tipo de programa. La expresión del edificio propone la asimilación industrial del entorno, como el manejo de la el uso de cubiertas inclinadas de chapas metálicas, la integración de las formas que caracterizan el ambiente de un puerto: las naves industriales, grúas, tanques cilíndricos de almacenamiento de combustibles. El espacio interior se concibió como un gran vacío donde fluyan el tránsito, el consumo y la espera. Para la composición volumétrica y espacial se tuvo en cuenta dos tipos de usos diferenciados, las multitudes apresuradas en movimiento a las horas de tráfico intenso y el silencio y la soledad del espacio en horas de espera.

NOTAS del lector

fig. 59, Terminal de Santiago, autor fig. 60, Terminal de Santiago, autor fig. 61, Terminal de Santiago, autor


ANEXOS ANEXOS

_Casos de estudio a escala arquitectónica.

NOTAS del lector .

2.2_ Movilidad sostenible. Cuando los planes de movilidad se construyen bajo el paraguas de la sostenibilidad enriquece la perspectiva de los desplazamientos hacia las consecuencias de los mismos para el entorno social, ambiental y económico. Se requiere establecer métodos de comprensión de las consecuencias de la movilidad en el entorno y, derivadamente, fijar objetivos ambientales, de ahorro de tiempo, de optimización de los recorridos, de disminución de los coeficientes de linealidad, etc. Objetivos que permitan encauzar las propuestas de movilidad en la misma dirección que los demás sectores de actividad humana en su compromiso con la sostenibilidad. Ejemplo de tres casos donde existe una movilidad sostenible, el primero relacionado con la implementación de un sistema de movilidad sostenible en una localidad en Suecia, otro de la implementación de un sistema de GPS en el que los usuarios pueden saber dónde se encuentran todos los tipos de transportes y así deciden cual usan, el último y más importante de cómo un pensamiento de cambiar el modo de ver al ciudadano puede crear mejoras en un sistema de transporte y ayudar a bajar los índices de contaminación. Estas son solo tres variantes de una movilidad sustentable, y van desde un simple planeamiento, disminución y uso de diferentes medios de transporte hasta el uso de la tecnología a favor de la movilidad.

CONDADO DE ESSEX PLAN

DE TRANSPORTE - Essex (Reino Unido) Objetivos de la Práctica El Consejo del Condado de Essex dirige un sistema de desplazamientos sostenibles para los nuevos desarrollos en el condado, desarrollando un Plan de Transporte para el Consejo del Condado de Essex como organización con el objetivo de constituir un ejemplo y representar un modo activo de contribuir a reducir las emisiones de CO2 en Essex y para minimizar el impacto que los desplazamientos del personal del Consejo del Condado de Essex tienen en la red de transporte local. El objetivo es ofrecer a los ciudadanos una gama de opciones para los desplazamientos pendulares y los viajes de negocios. El Consejo del Condado de Essex tiene 7,824 empleados y sus desplazamientos podrían tener un impacto significativo en la red de transporte local. Descripción de la Práctica El Plan de Transporte del Consejo del Condado de Essex incluye medidas tales como: desplazamientos a pie, desplazamientos en bicicleta, uso compartido del automóvil, el uso del autobús y el desplazamiento a pie son las formas más sostenibles de des-

plazamiento desde el punto de vista medioambiental y es por esto porque el Consejo del Condado de Essex bus¬ca activarlos, promoverlos y fomentarlos tanto en Essex como entre el personal del Consejo del Condado de Essex. Medidas implementadas en el Consejo del Condado de Essex: Desplazamiento a pie: El desplazamiento a pie es la forma de transporte más ecológica y socialmente sostenible y motivo por el que el Consejo del Condado de Essex busca activarlos, pro¬moverlos y fomentarlos tanto en Essex como entre el personal del Consejo del Condado de Essex. Desplazamiento en bicicleta: Es promovido tanto dentro de Essex, como entre el personal del Consejo del Condado de Essex ofreciéndole un préstamo a interés cero para la adquisición de una bicicleta de hasta 650 £. También ofrece una flota de bicicletas. El Consejo del Condado de Essex también ofrece aparcamientos gratuitos de bicicletas que incluyen un servicio de duchas. También incluye servi¬cios de entrenamiento gratuitos para ciclistas. Transporte público: Para fomentar el uso del autobús entre su personal, el Consejo del Condado de Essex ofrece des-

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cuentos en los billetes. El personal puede obtener un descuento del 15% adquiriendo los bonos de transporte anuales y semestrales, y un 10% de descuento con los bonos semanales, mensuales y trimestrales. Fomentar los viajes en tren: El Consejo del Condado de Essex ha asegurado carnets de descuento en los billetes para su personal a tiempo parcial, trabajadores discontinuos y ocasionales usuarios del tren. El vehículo compartido interpreta un papel fundamental en el Plan de Transporte. El Consejo del Condado de Essex tiene un proyecto de vehículos compartidos y dedica una página web a dicho proyecto, y también ofrece aparcamiento gratuito a los miembros de dicho proyecto. Los Planes de Movilidad tienen una serie de beneficios para el empleador, el personal y las comunidades locales: Beneficios para el empleador: Reducción de los costos y la demanda de aparcamiento, reducción in-situ de las aglomeraciones y la contaminación, mejora de los accesos para los visitantes y proveedores, incremento de las oportunidades de viaje ayuda a la contratación e identidad corporativa.

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Beneficios para el empleado: Enfoque adecuado del subsidio de viaje, mejora de la infraestructura de transportes, mejores facilidades para los ciclistas, buena oferta de billetes en los autobuses locales, viajes más económicos al trabajo, estilo de vida más saludable, prácticas laborables más flexibles, ahorros de tiempo. Beneficios para la comunidad: Reducción de las aglomeraciones, mejora de los tiempos de viaje, ausencia de “mala vecindad” en el aparcamiento, mejora de la calidad de vida, menos contaminación acústica, reducción de las emisiones de CO2, mejor calidad del aire. Resultados, evidencias de éxito y transferibilidad: Éxito probado El Consejo del Condado de Essex es visto como una organización que proporciona beneficios en los viajes de sus empleados. Espacios para el aparcamiento gratuito para su personal que comparte el vehículo es un buen incentivo, así como las facilidades para los ciclistas con el aparcamiento. Los billetes con descuento en autobús y tren atraen a mucho de su personal a viajar en este medio, incluyendo también aparcamientos disuasorios. El Consejo del Condado de Essex también

proporciona formación ciclista gratuita para su personal, préstamos a interés nulo, bicicletas a préstamo y una flota de bicicletas para su plantilla. Potencial para ser transferido a un área geográfica diferente El Plan de Transporte tiene el potencial para ser transferido a diferentes organizaciones con un número similar de empleados y fomentar en ellos el cambio en su comportamiento hacia modelos más sostenibles de transporte.

NOTAS del lector .


ANEXOS ANEXOS

_Casos de estudio a escala arquitectónica.

NOTAS del lector .

INFORMACIÓN EN TIEMPO REAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN SOFÍA – Sofia (Bulgaria). Objetivos de la Práctica La principal meta de esta práctica es incrementar el número de pasajeros proporcionando información confiable en tiempo real acerca de los servicios de transporte público en el municipio de Sofía. Los parámetros del sistema de transporte público de Sofía son los más grandes y más complejos de los sistemas del país e incluyen operaciones en tranvía, trolebús, autobús y metro. Descripción de la Práctica Todos los servicios en tiempo real se basan en sistemas de alta tecnología de gestión y control del transporte público, basado en el posicionamiento GPS. Todos los vehículos de transporte público están equipados con dispositivos especiales. El sistema GPS permite la instalación de paneles informativos en las paradas de transporte público mostrando el tiempo restante para la llegada del vehículo, así como proporcionando información en tiempo real por internet. La red de transporte público está perfectamente desarrollada con 93 líneas de autobús, 15 líneas de tranvía, 9 líneas de trolebús y 2 líneas de metro.

El grupo objetivo son los pasajeros del transporte público (450 millones durante el 2012) así como los usuarios de otros modelos de transporte. Resultados, evidencias de éxito y transferibilidad: En la página web del Centro de Movilidad Urbana de Sofía (www. sofiatraffic. bg) están disponibles varios e-servicios, tales como: Tabletas virtuales – Información en tiempo real sobre el tiempo res¬tante para la llegada del vehículo en cada una de las 2.500 paradas existentes. Opciones para la búsqueda de las paradas de transporte público por ruta, estación o plano. La información proporcionada nos indica si el vehículo es accesible y si presenta aire acondicionado. Calendario y rutas – Información detallada tocante al calendario y rutas de todas las líneas de transporte público. Planificador de viaje de transporte público – El Sistema ofrece varias opciones de ruta incluyendo: ruta recomendada, ruta con la menor transferencia y ruta con el menor desplazamiento a pie. Modificación de rutas – Información acerca de las modificaciones en las rutas del transporte público.

Mapa de información de tráfico – Para más de 30 calles e intersecciones se proporciona información detallada acerca del tráfico y el retraso esperado. El mapa presenta información acerca de las obras en curso, eventos públicos y otras circunstancias que afecten al tráfico. Calculador de tarifa – Basándose en los datos introducidos por el usuario y teniendo en cuanta el número y frecuencia de los viajes el sistema calculará el viaje en transporte público que mejor se adapta. Comprobación del remolcado del vehículo – Se puede verificar si un vehículo ha sido remolcado y en que aparcamiento está localizado.

estación intermodal para Regla

146


BUS RAPID TRANSIT (BRT) BOGOTÁ, Colombia: TRANSMILENIO. El sistema BRT TransMilenio es un gran ejemplo de una solución de transporte bien lograda, que ha sido un marco de referencia de ortas exitosas implementaciones en diferentes áreas. Toda la ciudad se beneficia de diversas formas por la mejora en la movilidad. Situación inicial: Ya en la década de los 70, la ciudad de Bogotá planeaba construir un tren metropolitano. No obstante, la construcción de una red férrea se salía de las posibilidades financieras, de manera que el proyecto nunca se realizó. El resultado: caos en las calles, ya que 600 operadores de autobuses oficiales más unos 300 no oficiales, con sus 21.500 autobuces, tenían que transportar a más del 70 % de la población, a pesar de la carencia de una estructura global de redes de transporte. Además, unos 850.000 autos particulares transitan por las calles de la ciudad. La Solución: BRT El entonces nuevo alcalde Enrique Peñaloza preparó un programa fundamental de desarrollo para Bogotá, con una pretensión elemental; ¨Una ciudad para personas, no para automóviles¨. En la búsqueda

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de un concepto de transporte que debería ser financiable, realizable rápidamente, adaptable individualmente a la ciudad, ampliable por etapas, efectivo y respetuoso con el medio ambiente, se eligió el BRT y se creó el TransMilenio. EL resultado: TransMilenio en Bogotá. Este sistema de transporte urbano, altamente efectivo y accesible a todos los estratos sociales, se construyó en apenas 24 meses. Los operadores existentes de autobuses fueron integrados en el sistema. TransMilenio tuvo desde el comienzo tanto éxito, que actualmente se está haciendo una ampliación en toda la ciudad. Está planificado ampliar la red, de tal manera que hasta 2015 la distancia desde el lugar de residencia hasta la próxima parada, para más del 80% de los habitantes de la ciudad, sea de máximo 500m. En el 2011 las rutas existentes de BRT se habrían expandido 30 km. El sistema funciona tan bien como un sistema de metro. Más de 1700 autobuses articulados movidos por motor diésel circulan por los carriles de uso exclusivo. Las calles amplias, que ya existían, facilitan la rápida implementación. TransMilenio es uno de los sistemas más destacados a nivel mundial, debido al elevado número de pasajeros y a la alta velocidad de transporte.

En el marco del concepto integral y protección del medio ambiente, se construyeron también carriles para peatones y bicicletas, en casos de trayectos de conexión cortos. Con el desarrollo del transporte público urbano, la ciudad se transformó radicalmente y sigue aplicando una política para reducir más el uso del automóvil. Esto se hace evidente con el ¨día sin autos, el cierre de 150 km de las calles principalmente de Bogotá todos los domingos y el sistema ´´Pico y Placa´´, que reglamenta ¨¨ tiempos de no uso´´ para automóviles en días laborables, fijados de acuerdo al último número de la matrícula.

NOTAS del lector .

fig. 62, TtransMilenio, sitio Web.


ANEXOS ANEXOS

_ Mapa del Anรกlisis. Mapa de llenos y vacios.

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148


fuente: Autor.

149


ANEXOS ANEXOS

_ Mapa del Análisis. Mapa de demografía.

estación intermodal para Regla

150


Mapa de flujo econรณmico.

fuente: Autor.

151


ANEXOS ANEXOS

_ Mapa del Anรกlisis. Mapa de rutas principales.

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152


fuente: Autor.

153


ANEXOS ANEXOS

_ Mapa del Anรกlisis. Mapa de rutas alimentadoras.

estaciรณn intermodal para Regla

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fuente: Autor.

155


ANEXOS ANEXOS

_ Mapa del Anรกlisis. Mapa de linea ferrea y rutas de las lanchirtas.

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fuente: Autor.

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ANEXOS ANEXOS

_ Mapa del Anรกlisis. Tipos de destinos

estaciรณn intermodal para Regla

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LEYENDA Puerta de entrada Lugar de atracciรณn. Metropolitanas Local

fuente: Autor.

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ANEXOS ANEXOS

_ Mapa del Anรกlisis. Zonas de mayor trasbordo.

estaciรณn intermodal para Regla

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LEYENDA

Zona de mayor trasbordo

fuente: Estudio de movilidad, DGT.

161


ANEXOS ANEXOS Tablas.

Tabla No. 1: Comparación de diversos indicadores medioambientales entre medios de transporte.

Tabla No. 5 Índice de Movilidad de la población por medio de transporte.

Consumo de espacio Consumo de Energía Primaria Emisiones CO2 Emisiones NOX Emisiones HC’s Emisiones CO Contaminación Atmosférica total Riesgo inducido de accidente

Medio de Transporte A Pie Autos Metrobus Ómnibus Metropolitano Ómnibus de Empresa Bicicletas Taxis Otros medios

Auto 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Ómnibus 10% 30% 29% 9% 8% 2% 9% 9%

Bicicleta 8% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 2%

Avión 1% 405% 420% 290% 140% 93% 250% 12%

Tren 6% 34% 30% 4% 2% 1% 3% 3%

Índice de movilidad (viajes/día) 1,24 0,24 0,19 0,15 0,12 0,03 0,10 0.09

Fuente: Guía metodológica para la implantación de sistemas de bicicletas públicas en España, citando a Dekoster y Schollaert “En bici hacia ciudades sin malos humos”, publicaciones de la Unión Europea

Fuente: Informe final de movilidad, DGT.

Tabla No. 2: Índice de Movilidad de la población por propósito del viaje

Propósito del viaje Trabajo Estudio Socio-cultural

Propósito del viaje Regresar a casa Trabajo Estudio Sociocultural Total

Índice de movilidad (viajes/día) 0,98 0,59 0,12 0,47 2,16

Fuente: Informe final de movilidad, DGT.

Tabla No. 3 Cantidad de viajes por los diferentes medios de transporte. Medio de transporte A Pie Autos Metrobús Ómnibus Metropolitano Ómnibus de Empresa Bicicletas Taxis Otros medios

Total de Viajes 2.665.559 506.906 399.813 328.418 249.463 84.414 218.806 195.288

Porciento del total(%) 57,3 10,9 8,6 7,1 5,4 1,8 4,7 4,2

Fuente: Informe final de movilidad, DGT.

Tabla No. 6 Coeficiente de trasbordo. Coeficiente de trasbordo 1.21 1.22 1.20 Fuente: Informe final de movilidad, DGT.

Tabla No. 7 Trasbordo actual de Regla (lanchas). 1hora media cda 1 lan cant de bici EMBARQUES 483 97 15 DESEMBARQUES 256 52 12 Fuente: Datos recogidos por el autor.

Tabla No. 8 Trasbordo actual de Regla (guaguas) 1hora media cda 1 bus EN ESPERA 35 MONTAN 200 40 BAJAN 140 28

máximo 79 50 35

Fuente: Datos recogidos por el autor.

Tabla No. 4 Coeficiente de Retorno por propósito del viaje. Propósito del viaje Regreso a casa Trabajo Estudio Socio-cultural

Coeficiente de retorno 0.83 0.87 0.78 0.70 Fuente: Informe final de movi-

lidad, DGT.

estación intermodal para Regla

162


Tabla No. 9: Niveles de Luxes recomendados para instalaciones. Espacios Oficinas Salas de espera Gastronomía Estacionamiento Vestíbulo Iluminación auxiliar Sanitarios públicos Tiendas

Niveles de luxes recomendados 250 125 250 30 150 5 75 100

Fuente: Tarea de proyección, confeccionada por el autor.

Tabla No. 10: Rutas que llegan al sitio escogido. EI Regla

Ubicación Ubicación: calle Martí y Ceulino. Acción : Remodelación y Obra nueva

Fuente: Tarea de proyección, confeccionada por el autor.

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Líneas Principales Lancha de Regla

Rutas Alimentadoras A60-A66-A29-A17-A32-A16


ANEXOS ANEXOS

_ Tarea de Proyección

NOTAS del lector

I.Identificación del proyecto.

.

1_ IDENTIDAD DEL PROYECTO El proyecto se titula “Estación Intermodal bajo criterios para una movilidad sostenible para el municipio Regla”. Se ubica en el municipio Regla, provincia La Habana, Cuba. El tipo de uso de la edificación será público. Se inscribe dentro de la propuesta de estaciones urbanas de pasajeros propuesta por la DGT para la Habana.

2_ PROPÓSITOS DEL PROYECTO La razón principal del proyecto es crear una infraestructura de nuevo tipo que promueva el desarrollo de la movilidad sostenible para La Habana dentro del sistema de transporte. 3_ ALCANCE DEL PROYECTO El proyecto formará parte del sistema de movilidad de la Habana, será considerado como de mediana escala respecto a las tipologías de edificaciones de ese tipo que existen a nivel mundial. Como tal, se requiere un diseño que posibilite la adecuada sinergia de sus diferentes partes y subsistemas, que integre criterios de sostenibilidad y que genere un espacio arquitectónico novedoso.

4_ IDENTIDAD DE LOS PARTICIPANTES Los coordinadores e inversionistas del proyecto son la Dirección General de Transporte (DGT) I. Ubicación, objetivos y recursos 1_ ANTECEDENTES La situación del transporte de pasajeros en La Habana es crítica, con la implementación de formas de movilidad sostenible aparece una nueva tipología de estaciones urbanas de pasajeros, que conducen una primera etapa para la consolidación de un sistema de transporte de la ciudad. Sin embargo algunas de estas estaciones tendrán una escala superior al simple intercambio entre diferentes ómnibus lo que se acerca a las llamadas estaciones intermodales, donde se propician los intercambios entre diferentes modos de transporte. Las estaciones intermodales son un complejo arquitectónico urbano destinado al uso masivo de público, cuyo fin principal es el tranbordo e intercambio de pasajeros entre algunos de los diversos modos de transporte: buses urbanos e interurbanos,

embarcaciones, ferrocarriles, metros, tranvías, automóviles, taxis, automóviles colectivos, bicicletas, etc. Igualmente podrá acoger todas aquellas otras actividades que estos lugares generan tales como comercio minorista, restaurantes de comida rápida, así como espacios de espera y distracción para el público que concurre. Este centro deberá considerar los servicios de apoyo tales como oficinas de administración, información al público, venta de pasajes, servicios higiénicos, estacionamientos, servicios de seguridad y enfermería, descarga de insumos y en algunos casos alberga la entidad encargada de gestionar el transporte según la escala. La potencialidad de la estación intermodal consiste en ampliar las alternativas de transporte público. Todo en función de optimizar el tiempo, los cambios de ruta y la gestión de los recorridos diversificando las opciones e integrando el sector estratégico donde se encuentre, a una red de movilidad sostenible. Para su buen desempeño, la ubicación de las estaciones intermodales deben ser puntos nodales de la ciudad en el que confluyan al menos dos nodos estación intermodal para Regla

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naturales de intercambio lo cual garantiza la conexión con otros puntos nodales, estableciendo una red de estaciones en la capital, las cuales tendrán sus características acordes a las circunstancias específicas de cada una. En específico la estación intermodal de Regla constará con cuatro tipos de transporte público, la lancha, los ómnibus, que llegan actualmente, una propuesta de tranvía pequeño para transporte local o cercano y la opción de las bicicletas públicas. Además, de tener parqueo para vehículos particulares o de taxis colectivos. 2_ FUTURA EMPRESA DEL CLIENTE Este proyecto constituye un caso piloto, donde se pondrán a prueba instrumentos, mecanismos y tecnologías. Las experiencias obtenidas serán muy valiosas para las futuras intervenciones. Nace con la consideración del posible crecimiento de la población que utiliza el transporte público. 3_ OCUPACIÓN PREVISTA EN DETALLE. Programación de actividades / procesos Existen dos procesos principales:

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Embarcar y desembarcar. El flujo de los trasbordos consta de las siguientes actividades: arribo, chequeo o compra de pasajes, espera del trasporte y salida. Las actividades se realizarán en el horario que se determine para el servicio. Usuarios: Los principales usuarios de la instalación serán los usuarios del transporte público de la ciudad y los empleados de la estación. Relaciones: La estación se encargará de relacionar los espacios públicos contiguos, generando un flujo continuo y sirviendo de nexo entre ellos. La llegada y salida de los pasajeros tendrá una relación directa, garantizando los flujos para un trasbordo y flujo continuos. De unirse ambos flujos siempre tendrá la prioridad el de embarque y desembarque. Entradas especiales: El suministro de energía eléctrica y de agua potable son imprescindibles para el correcto funcionamiento. Se estudiará la posibilidad de introducir fuentes alternativas dentro de la propia instalación.

Riesgos a la seguridad y la salud: Existen riesgos de accidentes por relación que existe entre el vehículo y el peatón, por lo que es necesario seguir medidas de seguridad para garantizar el embarque y desembarque correcto. 5_ EFECTOS PREVISTOS DEL PROYECTO Efectos para la empresa Se espera que la actividad logre cumplir las premisas de movilidad propuesta por la DGT. Se espera que la actividad sea rentable y contribuya al desarrollo de la movilidad habanera en una forma más sostenible. Efectos para el público: El proyecto permitirá mejorar el sistema de transporte de la Habana, conectando a Regla de una mejor manera. Tendrá necesariamente intervenciones a escala urbana para garantizar el correcto funcionamiento de la red de transporte que alimentará la estación. Efectos para el medio ambiente: Las premisas de movilidad para la Habana disminuirán los niveles de contaminación de los vehículos. Promueve el uso de modos de transporte menos contaminantes y buenos para la

NOTAS del lector .


ANEXOS ANEXOS

_ Tarea de Proyección

NOTAS del lector .

salud, como la bicicleta o tranvía, también promueve el uso de vías para peatones. Control de efectos indeseables: Se pondrá especial atención en la manipulación de residuos, ya que su inadecuado manejo puede producir malos olores, la tupición de los desagües, entre otras. Prioridades La prioridad primera será la calidad del diseño en cuanto a funcionamiento e imagen. El tiempo de ejecución y los costos serán considerados para la evaluación de variantes. 6_ LEYES, NORMAS Y CÓDIGOS 1_ Resolución No. 91/06 del MEP Indicaciones para el Proceso Inversionista. 2_ NC/ISO 9836:2006 Edificaciones ─ Normas para su desempeño ─ Definición y cálculo de índices de áreas y volúmenes. 3_ NC 198:2004 Edificaciones ─ Código de buena práctica para el diseño del clima interior térmico y visual. 4_ NC 12208:2005 Puertas y ventanas—Estanqueidad al agua—Clasificación 5_ NC EN 12210: 2005Puertas y Ventanas ― Resistencia al

viento ― Clasificación. 6_ NC EN 12207: 2004Ventanas y Puertas ― Permeabilidad al aire ― Clasificación. 7_NC 674-6:2009Edificaciones-Requisitos de alcance y contenido de los servicios técnicos-Parte 6: Diseño de interiores 8_ NC ISO 5457Formatos. Representación gráfica dibujo. 9_ NC 495Plagado de planos. 10_ NCISO-128-20 2005 Principios generales de presentación parte 20. 11_ NCISO-128-23 2005 Principios generales de presentación parte 23. 12_NC. 704: 2009Edificaciones. Espacios de oficinas. Disposición del mobiliario y dimensiones. 1RA Edición Junio 2009 13_ NC 220 -1: 2009. Edificaciones. Requisitos de diseño para la Eficiencia Energética. Parte 1: Envolvente del edificio. 14_ NC 391:3-2011. Accesibilidad y utilización del entorno construido por las personas. Parte 3: Edificaciones. 2da Edición mes 2011. 15_ Norma cubana 96-02-01: 1987.PCI. Resistencia al fuego de las construcciones. (Aquí se listarán las principales normas cubanas que se

deben considerar para el diseño)

II. Requisitos de diseño y desempeño. 1_ EL SITIO Y SUS ALREDEDORES Para el diseño de una estación intermodal se deberá entender el significado de ella para la movilidad en la ciudad y para el municipio. Se deberá proponer los cambios pertinentes para lograr un buen funcionamiento de la movilidad en la zona y garantizar los flujos directos hacia y desde la estación. Las terminales se acondicionarán fuera de las vías públicas, en terrenos contiguos a ella, con dos accesos amplios para los vehículos que hagan el servicio. Estos accesos estarán situados en los extremos del frente del terreno a la vía pública, o en calles distintas si el terreno tiene dos o más frentes. Se destinará un acceso para la entrada y otro para la salida de vehículos y además habrá entradas independientes para los pasajeros. Se establecerán solo en terrenos que colinden con vías públicas que tengan ancho mínimo de arroyo de 9 m con aceras de ancho mínimo de 1,50 m. Las terminales podrán destinarse al uso de una o varias líneas de auto transporte. estación intermodal para Regla

166


2_ DESEMPEÑO DE LA CONSTRUCCIÓN Estructura _ La estructura debe estar calculadas para resistir las vibraciones generadas por los vehículos. _ El hormigón armado proporciona un suelo fuerte, fácil de limpiar y con alta resistencia al desgaste (aunque el costo pudiera ser elevado). _ De preferencia se utilizarán columnas, vigas y cerchas metálicas cuando se trate de obra nueva. Envolvente y divisiones espaciales La envolvente en el mayor de los casos serán celosías que permita la circulación del aire limpio e iluminación natural, y para ellos los espacios serán abiertos para garantizar la orientación de los visitantes. Los muros podrán ser de materiales ligeros. Si es necesario incluir muros interiores serán panelería ligera, preferiblemente desmontable de modo que se adapte a posibles demandas de cambio de funcionamiento en el tiempo. Las puertas de comunicación deben ser metálicas o de madera. Las puertas de grandes dimensiones de preferencia serán

167

de corredera sobre un riel o guía. Las cubiertas de grandes espacios serán de materiales ligeros y garantizarán el drenaje para evitar filtraciones a largo plazo en las áreas de la estación. La determinación específica del material estará directamente relacionada con las condiciones higrotérmicasque puedan ocasionar. ZONA ESPACIO ÁREA ÚTIL OBSERVACIONES La estación debe contar con disimiles servicios para su correcto funcionamiento, se encuentran los servicios claves y los servicios de apollo. Los primeros son los que resultan indispensables para la estación, los segundos son los que complementan y satisfacen las necesidades específicas del lugar donde se encuentre la estación. Los procesos claves son todos los que intervienen en el proceso de trasbordo, desde las áreas de estacionamiento y las de llegadas de los diferentes modos de transporte, hasta los servicios sanitarios, de asistencia médica, de seguridad y bancarios. Es necesario que la relación entre estos servicios claves sea directa, para garantizar el buen funcionamiento de

los flujos que estos servicios conlleven. Los procesos de apollo son los servicios que complementan la estación, como servicios a escala de barrio o ciudad. En este caso se refieren a servicios gastronómicos, servicios comerciales, servicios de comunicaciones, etc. A escala Urbana: Se extenderá la línea del tren para que llegue al lote seleccionado y pueda confluir todos los modos de transporte en una misma instalación Rutas de las Guaguas: Las rutas deberán ser ajustadas por las vías que llegan directamente a la estación. Carreteras de acceso: La carretera deberá tener una sección de vía suficiente para el movimiento de dos vehículos, uno en cada dirección. Cerca perimetral: Se deberá delimitar el espacio interior de la estación para que no entren personas que no hayan chequeado o pagado el importe. En los puntos de ingreso deberá tener el espacio suficiente para lograr un flujo continuo de los peatones hacia sus vehículos.

NOTAS del lector .


ANEXOS ANEXOS

_ Tarea de Proyección

NOTAS del lector .

Calles: Se deberá tener en cuenta los tipos de vías que llegan al lote, como las vías para bicicletas, andenes del tranvía y el del ómnibus. Las calles deberán tener la señalética necesaria en el piso para orientar al visitante que lugar le corresponde y cual no. El pavimento debe tener un buen desagüe y debe ser de alta resistencia, se utilizará cambio de pavimento para guiar al peatón en su recorrido. El ancho y radio de giro se calculan para los vehículos propuestos. Caseta de control de vehículos: _ Consta de espacio de espera (para vehículos) _ Las ventanas deben permitir la mayor visibilidad posible. Área de carga y descarga: Tendrá un espacio cubierto. El área debe ser amplia para maniobra y estacionamiento de vehículos que se estacionen e inicien ruta por la mañana o por la noche. El andén de carga y descarga tendrá una altura de 1.10 m. Al frente tendrá espacio para la maniobra de un montacargas, por lo menos 5.00 m de ancho. En los costados tendrá rampas con pendiente no mayor de 10% para trasbordo de mercancías.

Circulaciones: Las puertas de entrada y salida para vehículos que hayan dentro de la terminal tendrán ancho libre de 4.50 m como mínimo, se pueden ampliar de acuerdo a la facilidad que tengan los vehículos para efectuar las maniobras, atendiendo a que la circulación en la vía pública sea en uno o dos sentidos y a la intensidad del tránsito en la misma. Las entradas para pasajeros tendrán un ancho mínimo de 3.00m. Patios de operación y estacionamiento: La capacidad de estos estará en relación con el número de los vehículos que simultáneamente deben estar dentro del recinto en horario pico, en todo caso debe designarse una superficie mínima de 55 m² x cada vehículo. Andenes: La subida y bajada de pasajeros y de vehículos se efectuará mediante andenes de arribo a nivel +0.15 m SNT. De preferencia se construirán aislados del andén general de circulación, colocados paralelamente entre sí, con ancho mínimo de 1,20 m si son descubiertos y de 1, 80 si están cubiertos, su longitud será

1 m mayor que la distancia entre los bordes más distantes de las puertas de acceso interior y posterior situadas a un mismo lado de los vehículos. Canales de circulación de vehículos: En las partes rectas entre andenes serán como mínimo de 3 m, en las partes curvas el radio mínimo de 9 m con un ancho mínimo de 5,50 m. El radio mínimo servirá para proyectar las aceras en zonas curvas. Servicios generales mínimos: _ Servicios sanitarios (público y empleados) Oficinas de despachadores con una superficie mínima 4 m² (las dimensiones estarán en relación con las máximas afluencias de vehículos) Forma del edificio: Es recomendable la forma alargada, o sea, planta rectangular. Orientación: las fachadas de mayor longitud deben quedar perpendiculares a los vientos dominantes. Accesos: Estos espacios se deben sombrear con portales, galerías o alerones grandes. estación intermodal para Regla

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Muros: Se protegerán de la lluvia y el asoleamiento con volados, vegetación, quiebra soles, pérgolas u otros. El acabado puede ser liso.

disminuyan los niveles de ruido al interior.

Mobiliario y equipamiento tecnológico

NOTAS del lector

Arquitectura de interiores y exteriores (Ambientación)

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Techo: Tendrán las resistencias térmicas. Nota: por cada 10 cm que se incremente o disminuya la altura, se puede disminuir o incrementar en un 20 % la resistencia indicada. _ En caso de techos inclinados se tomará la altura promedio. Deben ser inclinadas con pendientes pronunciadas, aquellos de una a más aguas, grandes aleros y de colores claros, resistentes al viento _ El espacio entre la cubierta y el cielo raso (cámara de aire) debe estar protegido y ventilado para evitar la introducción de roedores y vectores.

Espacios exteriores: Los pisos y suelos exteriores deben recubrirse con vegetación pequeña, que no impidan la orientación y las visuales o pavimentos no reflectantes. Los muros asoleados se sombrearán con protección solar o árboles de talle alto y hoja perenne, en caso de ser necesario, de forma tal que no obstruyan el paso libre del viento, o bien formando galerías perimetrales conocido como cortinas de vegetación colgante.

El mobiliario estará en correspondencia con las actividades a desarrollar por lo que debe cumplir los siguientes requisitos: Durabilidad. Resistente al intemperismo (en caso de disponerse a la intemperie) Resistente al agua. Resistente a las variaciones de temperatura. Ergonómicos. Flexibles (que posibiliten diversos usos). Los materiales estarán en función de las condiciones climáticas y especificaciones del fabricante.

Escaleras: Serán de 1,20 m de ancho como mínimo. Acústica: Los espacios se acondicionarán en función de las actividades, los locales de espera y de servicios, estarán limitados por envolventes transparentes, que

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Espacios interiores: Las zonas de estar deben ubicarse sobre una de las fachadas largas para aprovechar la penetración del viento. Las zonas que producen calor y humedad se deber integrar y ubicar en la fachada de mayor exposición solar. En la zona de trasbordo los espacios interiores serán amplios y continuos, para que las visuales indiquen el recorrido. En las oficinas el interiorismo se tratará como un open space, que está dividido por cubículos de trabajo.

Materiales, revestimiento (envolvente, techo y piso) Pisos: antiderrapantes en los andenes. En las zonas públicas (granito de colores oscuros) Muros: El acabado debe resistir raspaduras golpes y rayones, debe ser de fácil limpieza, usar colores claros que proporcionen más luz.


ANEXOS ANEXOS

_ Tarea de Proyección

NOTAS del lector .

Doble piel: Celosía de acero corten, crea una película de óxido que lo hace impermeable al agua e impide que la oxidación prosiga la interior de la pieza.

Electricidad:

Iluminación: se recomiendan los niveles de luxes:(ver tabla num. 9)

Alumbrado exterior:

Se acondicionará iluminación artificial en los patios de maniobras y áreas exteriores.

Clima artificial:

La ventilación debe ser permanente, intensa y cruzada, los vanos de las ventanas deben protegerse contra la radiación solar con elementos de doble piel. Si se utiliza equipos de refrigeración si es necesario:

Seleccionar eficientemente los espacios habitables para evitar fugas e infiltraciones

Telecomunicaciones: _ Se instalarán altavoces en lugares de espera, restaurantes y vestíbulos para informar llegadas y salidas _ Se prevé la instalación de intercomunicadores _ Circuito de TV para la seguridad _ De pantallas de información _ Conexión de internet _ Sistema digital de TV y satelital

Hidrosanitaria:

Las terminales contarán con una dotación de agua suficiente para el servicio regular, así como los de emergencias para caso de incendios.

Contra incendio: Redes de hidrantes

_ Temperatura de 24 °C y humedad relativa del 65 % _ Reducir infiltración de aire caliente y fuga de aire refrigerado, sellando puertas y ventanas y sombreando paredes exteriores. Los equipos también deben quedar protegidos del sol y la lluvia. _ Usar ventiladores de aire refrigerado, permite operar con temperaturas elevadas

_ Tanques para almacenar agua, en proporción de 5 l por m² construido, reservado única y exclusivamente para surtir la red interna contra incendio. Capacidad mínima 20 000 lt. _ Dos bombas automáticas, autocebantes, cuando menos una eléctrica y otra con motor de combustión interna, con succiones independientes para surtir

la red con una presión constante entre 2,50 y 4,40 kg/cm². _ Una red hidráulica para alimentar directamente las mangueras contra incendios, dotadas de una toma siamesa de Ø 64 mm. _ Los gabinetes con mangueras deben alcanzar un área de 30 m de radio y su separación no debe ser mayor de 60 m, las mangueras deben ser de Ø 38 mm y de material sintético. _ Se instalarán reductores de presión de Ø de 64 a 38 mm para evitar que cualquier toma de manguera exceda la presión de 4, 20 kg /cm².

Características del servicio técnico. Se requieren para etapas posteriores:

_ Estudios de servicios existentes en un radio entre 50 -300 m. _ Levantamiento topográfico. _ Investigaciones geotécnicas (Estudios de resistividad) _ Análisis de posibles rutas de conexión. Recomendaciones y otras consideraciones sobre la utilización de la parcela

_ Las Estaciones intermodales deben considerar acceso, área de abordaje, área de intercambio, de servicios, de empleados y administrativa, de seguridad y protección y exteriores, las

estación intermodal para Regla

170


cuales se dispondrán en función de las características de la zona donde se inserten. _ El estacionamiento de llegada y salida depende de la cantidad de rutas y la disposición de vallas de reserva o espera. (Considerando el tiempo de recuperación) _ Las áreas de servicio estarán en dependencia de las condicionantes del entorno de la Estación Intermodal. _ Los servicios gastronómicos pueden ser: pizzerías, cafeterías, restaurants, heladerías. _ Los comerciales pueden ser: tiendas de souvenir, perfumería, enseres del hogar, vestuario, calzado, venta del paquete digital. Resulta indispensable para la solución de proyecto además de intervenir en los lotes marcados crear una instalación para albergar el nuevo embarcadero, pues el antiguo se encuentra en un estado constructivo no favorable para su uso intensivo como embarcadero y además para asegurar los flujos directos entre los pasajeros de los diferentes modos de transporte. El antiguo emboque se refuncionalizará con la inclusión de servicios. La edificación del segundo lote escogido se utilizará solo la estructura, asegurando un espacio abierto que permita

171

tanto el flujo peatonal como el flujo vehicular que llegará a la estación.

NOTAS del lector .


ANEXOS ANEXOS

_ Tarea de Proyección Tabla No.11, tabla de áreas Estación Intermodal de Regla. # 1

2

Espacios funcionales Área de acceso

área de abordaje (50%libre-Sc)

Superficie estimada (m²)

Relación porcentual contra área total (%)

Acceso a espacio público (área libre)

555

11.6

estacionamiento de llegada (50%libre-Sc)

288

6

información (Sc)

3

0.06

área de embarque de autobuses y tranvía

700

14.6

área de embarque de lanchas

800

16.7

área de obtención de bicicletas

165

3.4

control de entrada y salida de autobuses

9

0.18

control de entrada y salida de tranvía y ómnibus

9

0.18

control de entrada y salida de lanchas

9

0.18

control de entrada y salida de bicicletas

9

0.18

patio de maniobra

685

14.3

servicios sanitarios públicos

200

4.2

servicios de asistencia médica

125(X)

2.6

servicios gastronómicos²

200

4.2

servicios comerciales³

100

2.1

servicios de comunicación

30

0.62

servicios bancarios y financieros

50

1

seguridad y protección

10

0.2

vestidores y taquillas

200

4.2

Oficinas x10 (módulos de 3x3)

90

1.9

secretaria /recepción

15

0.31

salón de reuniones

15

0.31

pantry

10

0.2

servicio sanitario

9

0.18

control de entrada salida

2

0.04

sala de espera

20

0.42

cuarto de mantenimiento constructivo

10

0.2

taller de mantenimiento primario

20

0.42

local centro de control

3

0.06

garita

4

0.08

434

9.1

Área de pago de pasaje Área para taxis

3

área de servicios ¹ (Sc)

4

abastecimiento de combustible 5

seguridad y protección (Sc)

6

áreas exteriores (área libre)

0 0 total

4780

100

estación intermodal para Regla

172


©Miguel Angel Prieto Gómez

173


Intermodal station for Regla, Habana  
Intermodal station for Regla, Habana  
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