Verträglichkeitsstudie Verkehr Meran

Verträglichkeitsstudie Verkehr MERAN mit besonderer Berücksichtigung der Anbindung des Passeiertals an die Straßenverbindung Bozen–Reschen

Valutazione d'Impatto Sistema Traffico MERANO con particolare riguardo all’allacciamento della Val Passiria al collegamento stradale Bolzano–Resia

Endbericht deutschsprachige Fassung Bozen, im Jänner 2003

Relazione finale versione in lingua tedesca Bolzano, gennaio 2003

Auftraggeber Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt Ignaz Ladurner Günther Januth Konrad Pfitscher

Auftragnehmer Europäische Akademie Bozen

In Zusammenarbeit mit RaumUmwelt Planungs-GesmbH

Inhaltliche und wissenschaftliche Leitung Flavio V. Ruffini Ernst Mattanovich

Bearbeitung Peter Aitonitsch Michael Angermann Ursula Callède Kerstin Glück Stefan Geier Lidia Martellato

Begleitende Expertengruppe Anton Aschbacher Konrad Bergmeister Walther Huber Helmut Koch Harald Pechlaner Ulrike Tappeiner

Projektbegleitung Marco Dalbosco Franco Fietta

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Für den eiligen Leser

Die Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt beauftragte im Mai 2002 den Bereich „Alpine Umwelt“ der Europäischen Akademie mit der Durchführung einer Verträglichkeitsstudie. An dieser Arbeit beteiligten sich das Wiener Planungsbüro RaumUmwelt Planungs-GesmbH und verschiedene Experten. Ziel war es, bestehende Projekte und Planungen zu bewerten und anschließend eine Strategie abzuleiten, mit der die Verkehrsfrage in Meran und im Besonderen die Anbindung des Passeiertals an die Verbindung Bozen-Reschen gelöst werden kann. Der spezielle Verkehrssituation des Meraner Raums ist durch die Funktionen Merans als zentraler Ort des Burggrafenamtes und Anziehungspunkt für die zahlreichen Gäste gekennzeichnet. In dieser Rolle liegen die besonderen Möglichkeiten und Stärken der Stadt. Sehr eng ist damit aber auch die Verkehrsfrage verbunden: eine erfolgreiche Entwicklung hängt von einer effizienten und nachhaltigen Gestaltung der Verkehrssituation im gesamten Burggrafenamt ab. Besonders gilt dies für die Zufahrt in das Passeiertal, aber auch nach Tirol und Schenna, die derzeit vollständig über den eigentlichen Stadtbereich erfolgt. Die in der Verträglichkeitsstudie vorgestellte Strategie geht davon aus, dass zur Lösung der Verkehrsfrage eine Kombination breit gefächerter, sich gegenseitig ergänzender Maßnahmen erforderlich ist. Eine solche Strategie ermöglicht auch eine zeitliche Gliederung in kurzfristig und mittelfristig umsetzbare Maßnahmen. Die Verkehrsstrategie sieht für die erste, sich über zwei Jahre erstreckende Phase bis ins Jahr 2004 folgende rasch wirkende Maßnahmen im Verkehrsbereich vor. Es sind geeignete Anschlüsse an der MEBO zu errichten: davon sollte einer nordwestlich der Passermündung außerhalb des Siedlungsbereichs liegen. Ein zweiter Anschluss ist in Abhängigkeit des Funktionierens der derzeit im Ausbau befindlichen provisorischen Ausfahrt zu errichten. Der dann vorzusehende zweite Anschluss ist jedenfalls südlich des Untermaiser Bahnhofs zu bauen. Gleichzeitig mit den Anschlüssen sind Maßnahmen der Verkehrsberuhigung im Innenstadtbereich und Auffangparkplätze in der Nähe des Bahnhofsareals zu errichten bzw. jener am Pferderennplatz aufzuwerten. Gemeinsam mit der Projektierung der MEBO-Anschlüsse ist die eventuelle Umfahrung der Stadt zu planen. Dadurch kann eine kohärente und funktionale Anknüpfung von Beginn an gewährleistet werden. In einer zweiten Phase, d.h. im dritten Jahr (ab 2005) gilt es kurz inne zu halten und die Wirkungen der gesetzten Maßnahmen einer Erfolgskontrolle zu unterziehen. Erkennt man dabei dass die gewünschten Ziele nicht erreicht wurden, sollte die geplante Umfahrung realisiert

Jänner 2003

III

Für den eiligen Leser

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

werden. Im Zuge der strategischen Prüfung erwies sich dabei die Nord-West-Umfahrung als am besten geeignet. Die aufgezeigte Strategie ist jedoch nur dann erfolgreich, wenn sie mit neuen innovativen Maßnahmen ergänzt wird. Diese Maßnahmen zielen vor allem auf die Reduzierung des privaten PKW Verkehrs. Beispielsweise sind Anreize im Tourismussektor geschaffen werden, wie die Überlassung von Benutzungskarten für den Öffentlichen Verkehr während der Dauer des Aufenthaltes. Andere Beispiele sind Fahrgemeinschaften als Schulzubringer innerhalb der Stadt, Carsharing, logistische Maßnahmen im Bereich der Warenzubringung und eine moderne Parkraumpolitik.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Verzeichnisse

Inhaltsverzeichnis Für den eiligen Leser ......................................................................................................................................... III Inhaltsverzeichnis ............................................................................................................................................... V Abbildungsverzeichnis ..................................................................................................................................... VII Tabellenverzeichnis ........................................................................................................................................... IX Abkürzungsverzeichnis ..................................................................................................................................... XI 1

Einführung..................................................................................................................................................... 1 1.1

Die Problemstellung .............................................................................................................................. 1

1.2

Die Aufgabenstellung und der Auftrag .................................................................................................. 2

1.3

Die Herangehensweise ......................................................................................................................... 3

1.4 2

1.3.1

Der Projektansatz ..................................................................................................................... 3

1.3.2

Die Arbeitsschritte..................................................................................................................... 4

1.3.3

Projektinformation und Beteiligungsprozesse .......................................................................... 8

Grundlagen zur Erhebung der Verkehrsstärke ................................................................................... 10

Raumstruktur und -entwicklung ............................................................................................................... 11 2.1

Die Raumstruktur im Überblick ........................................................................................................... 11

2.2

Der Untersuchungsraum ..................................................................................................................... 12

2.3

Die Bevölkerungsentwicklung ............................................................................................................. 12

2.4

Die Siedlungsentwicklung ................................................................................................................... 13 2.4.1

Die Wohnungsentwicklung ..................................................................................................... 13

2.4.2

Die bauliche Situation ............................................................................................................. 15

2.5

Die wirtschaftliche Entwicklung ........................................................................................................... 25

2.6

Erholung und Tourismus ..................................................................................................................... 28

2.7

Der Verkehr ......................................................................................................................................... 33

2.8

2.7.1

Die Verkehrsentwicklung und die Verkehrsstärken ............................................................... 33

2.7.2

Die Verkehrsmittelwahl (Modal Split) ..................................................................................... 35

2.7.3

Der Öffentliche Verkehr .......................................................................................................... 36

2.7.4

Der Fußgänger- und Radverkehr ........................................................................................... 39

2.7.5

Die Parkplatzsituation ............................................................................................................. 40

2.7.6

Die Belastungen durch den Verkehr ...................................................................................... 41

2.7.7

Die Verkehrsprobleme ............................................................................................................ 42

Die Ziele der Raumentwicklung .......................................................................................................... 43

Jänner 2003

Verzeichnisse

Bisherige Verkehrskonzepte und -planungen ......................................................................................... 47 3.1

Einführung............................................................................................................................................ 47

3.2

Vorliegende Verkehrskonzepte und -planungen ................................................................................. 47

3.3

Die Gliederung der Projekte ................................................................................................................ 50

3.4

Umgesetzte Maßnahmen .................................................................................................................... 52

Untersuchung von Maßnahmenpaketen .................................................................................................. 57 4.1

4.2

Die Erstellung von Maßnahmenpaketen ............................................................................................. 57 4.1.1

Die Herangehensweise........................................................................................................... 57

4.1.2

Beschreibung der Maßnahmenpakete ................................................................................... 58

Die Bewertung der Maßnahmenpakete .............................................................................................. 65 4.2.1

Die Bewertungskriterien und Indikatoren................................................................................ 65

4.2.2

Die Bewertungsergebnisse ..................................................................................................... 67

4.2.3

Die Gewichtung der Bewertungsergebnisse .......................................................................... 81

Empfohlene Verkehrsstrategie.................................................................................................................. 89 5.1

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Eine Verkehrsstrategie in drei Phasen ................................................................................................ 89 5.1.1

Inhalte der Phase 1 ................................................................................................................. 90

5.1.2

Inhalte der Phase 2 ................................................................................................................. 93

5.1.3

Inhalte der Phase 3 ................................................................................................................. 94

5.1.4

Erste Schritte der Umsetzung................................................................................................. 95

5.2

Zusammenfassung wesentlicher Vorgaben für die weiteren Planungsschritte .................................. 96

5.3

Formale Schritte zur Umsetzung der Verkehrsstrategie ..................................................................... 98

5.4

Innovative Maßnahmen zur Unterstützung der empfohlenen Verkehrsstrategie ............................... 99

5.5

Resümee.............................................................................................................................................. 99

Grundlagen und Quellen .......................................................................................................................... 101

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Verzeichnisse

Abbildungsverzeichnis Abb. 1:

Meran am Schnittpunkt des Etsch- und Passeiertals (von Marling aus betrachtet). .......................... 2

Abb. 2:

Übersicht über die vorgeschlagene Vorgehensweise. Zentrales Anliegen ist die Trennung des Prüfprozesses von der Projektierung bereits auf der strategischen Ebene. ................................ 4

Abb. 3:

Die verschiedenen Arbeitsschritte in der Verträglichkeitsstudie Verkehr Meran. ............................... 5

Abb. 4:

Übersicht über den Untersuchungsraum, welcher der Studie zugrunde lag. ..................................... 6

Abb. 5:

Die Homepage der Verträglichkeitsstudie Verkehr Meran auf http://www.eurac.edu/bgaverkehr.................................................................................................................................................. 9

Abb. 6:

Überblick der Gemeinden des Burggrafenamtes (Quelle: Homepage BURGGRAFENAMT 2002). ................................................................................................................................................ 11

Abb. 7:

Blick auf die Ortschaft Riffian einer für das Passeiertal typischen Siedlungsstruktur (Quelle: Homepage GEMEINDE RIFFIAN).............................................................................................. 15

Abb. 8:

Blick auf die Ortschaft Schenna......................................................................................................... 16

Abb. 9:

Lage des Gewerbegebiets Passeiertal (Quelle: BAULEITPLÄNE ST. MARTIN, ST. LEONHARD).............. 17

Abb. 10: Übersicht über das Gewerbegebiet in Algund (Quelle: BAULEITPLAN ALGUND). ................................. 17 Abb. 11: Handwerkerzone

Marling

(Quelle:

BAULEITPLAN

MARLING;

AMT

DER

SÜDTIROLER

LANDESREGIERUNG: Atlas der Gewerbegebiete) ................................................................................. 18 Abb. 12: Übersicht über die Lage der Industriezone Lana (Quelle: BAULEITPLAN LANA; AMT DER SÜDTIROLER LANDESREGIERUNG: Atlas der Gewerbegebiete).............................................................. 19 Abb. 13: Blick auf die Altstadt Meran (Quelle: Homepage GEMEINDE MERAN). ................................................ 20 Abb. 14: Übersicht über die Handwerkerzone Passer (Quelle: BAULEITPLAN MERAN). .................................... 21 Abb. 15: Übersicht über die Handwerkerzone „Bosin-Kaserne“ (Quelle: BAULEITPLAN MERAN; AMT DER SÜDTIROLER LANDESREGIERUNG: Atlas der Gewerbegebiete)....................................................... 22 Abb. 16: Übersicht über die Handwerkerzone „Untermais“ (Quelle: BAULEITPLAN MERAN; AMT DER SÜDTIROLER LANDESREGIERUNG: Atlas der Gewerbegebiete).............................................................. 23 Abb. 17: Übersicht über die Handwerkerzone Sinich (Quelle: BAULEITPLAN MERAN; AMT DER SÜDTIROLER LANDESREGIERUNG: Atlas der Gewerbegebiete).............................................................. 24 Abb. 18: Ausschnitt aus Grafik: Hauptpendlerströme (Ein- und Auspendler) zwischen funktionalen Kleinregionen nach Schulsitzgemeinden – Schuljahr 2000/01 (Quelle: ASTAT 2002). ..................... 27 Abb. 19: Entwicklung der Beherbergungsbetriebe im engeren Untersuchungsraum (Quelle: ASTAT 2002). ................................................................................................................................................ 29 Abb. 20: Entwicklung der Betten im engeren Untersuchungsraum (Quelle: ASTAT 2002). ............................. 29 Abb. 21: Blick auf Tirol mit Meran im Hintergrund (Quelle: Homepage GEMEINDE TIROL). .............................. 31 Abb. 22: Blick auf Schloss Tirol (Quelle: Homepage Gemeinde Tirol) und Sessellift nach Tirol. ................... 32 Abb. 23: Touristisch intensiv genutzte Bereiche in Meran (Quelle: Homepage GEMEINDE MERAN). ............... 33 Abb. 24: Überblick über das Öffentliche Verkehrsnetz von Meran und Umgebung (Quelle: BURGGRAFENAMT: Fahrplan-Orario Sommer-Estate 2002)................................................................. 38

Jänner 2003

VII

Verzeichnisse

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Abb. 25: Überblick über das Öffentliche Verkehrsnetz im Zentrum Merans (Quelle: BURGGRAFENAMT: Fahrplan-Orario Sommer-Estate 2002).............................................................................................. 38 Abb. 26: Verkehrsberuhigte Zone in der Freiheitsstraße beim Sandplatz. ...................................................... 39 Abb. 27: Der Volksbank-Parkplatz ist stark ausgelastet................................................................................... 41 Abb. 28: Übersicht über die vorliegenden Verkehrsplanungen und -projekte (s. auch Anlage 7): Planausschnitt. ................................................................................................................................... 49 Abb. 29: Übersicht über den Ansatz der Gliederung vorliegender Verkehrsprojekte nach ihrer Funktion und ihrem Wirkungsbereich................................................................................................. 50 Abb. 30: Übersicht über den Ansatz zur Gliederung der Verkehrsprojekte nach Projekttypen....................... 51 Abb. 31: Umgesetztes Projekt – Unterführung der Thermenallee. .................................................................. 53 Abb. 32: Umgesetztes Projekt – Errichtung eines Kreisverkehres am Mazziniplatz. ...................................... 54 Abb. 33: Umgesetztes Projekt – Errichtung eines Rad- und Fußweges nach Algund. ................................... 54 Abb. 34: Maßnahmenpaket 1a – „Bahn- und Busverkehr“............................................................................... 60 Abb. 35: Maßnahmenpaket 1b – „Seilbahn“..................................................................................................... 60 Abb. 36: Maßnahmenpaket 2 – „Radverkehr“. ................................................................................................. 62 Abb. 37: Maßnahmenpaket 3 – „Verkehrsberuhigung“. ................................................................................... 62 Abb. 38: Maßnahmenpaket 4a – „Ruhender Verkehr/ Innenstadt“. ................................................................. 63 Abb. 39: Maßnahmenpaket 4b – „Ruhender Verkehr / Stadtrand“. ................................................................. 63 Abb. 40: Maßnahmenpaket 5 – „Umfahrung". .................................................................................................. 64 Abb. 41: Maßnahmenpaket 6 – „MEBO-Anschlüsse“. ..................................................................................... 64 Abb. 42: Übersicht über die Detailbewertung. .................................................................................................. 82 Abb. 43: Übersicht über die Gliederung der Bewertungsklassen, welche diesem Projekt zu Grunde liegen. ................................................................................................................................................. 83 Abb. 44: Übersicht über die Umsetzungsphasen zur Verkehrsstrategie Meran und Umgebung. ................... 89 Abb. 45: Übersicht über die Kernelemente der Verkehrsstrategie................................................................... 93 Abb. 46: Übersicht über die Umsetzung der Phasen 1 und 2. ......................................................................... 95

VIII

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Verzeichnisse

Tabellenverzeichnis Tab. 1:

Übersicht über die Bevölkerungsentwicklung in den unmittelbar betroffenen Gemeinden. ............. 13

Tab. 2:

Übersicht über die Wohnungsentwicklung in den unmittelbar betroffenen Gemeinden. .................. 14

Tab. 3:

Übersicht der Haushaltsentwicklung in den unmittelbar betroffenen Gemeinden. ........................... 14

Tab. 4:

Übersicht über die Ausdehnung der Gewerbegebiete in den Gemeinden St. Leonhard und St. Martin. ........................................................................................................................................... 16

Tab. 5:

Übersicht über die Ausdehnung des Gewerbegebiets in der Gemeinde Algund (Quelle: BAULEITPLAN ALGUND).......................................................................................................................... 17

Tab. 6:

Übersicht der Ausdehnung des Gewerbegebiets in der Gemeinde Marling (Quelle: BAULEITPLAN MARLING). ....................................................................................................................... 18

Tab. 7:

Übersicht über die Ausdehnung des Gewerbegebiets in der Gemeinde Lana (Quelle: BAULEITPLAN LANA) .............................................................................................................................. 19

Tab. 8:

Übersicht über die Ausdehnung des Gewerbegebiets „Passer“ (Quelle: BAULEITPLAN MERAN)................................................................................................................................................ 21

Tab. 9:

Übersicht

über

die

Ausdehnung

des

Gewerbegebiets

„Bosin-Kaserne“

(Quelle:

BAULEITPLAN MERAN). .......................................................................................................................... 22 Tab. 10:

Übersicht über das Gewerbegebiet „Untermais“ (Quelle: BAULEITPLAN MERAN)................................ 22

Tab. 11:

Übersicht über die Ausdehnung des Gewerbegebiets „Sinich“ (Quelle: BAULEITPLAN MERAN)................................................................................................................................................ 23

Tab. 12:

Übersicht über die Erwerbstätigen nach Wirtschaftsbereichen 1991 (Quelle: ASTAT 2002)............. 25

Tab. 13:

Beschäftigte der Arbeitsstätten nach Wirtschaftsbereich und Gemeinde 1991 (Quelle: ASTAT 2002)........................................................................................................................................ 26

Tab. 14:

Übersicht über die Pendlersituation und -entwicklung (Quelle: ASTAT 2002).................................... 27

Tab. 15:

Übersicht über die Entwicklung der Ankünfte in den unmittelbar betroffenen Gemeinden (Quelle: ASTAT: Daten zum Fremdenverkehr in Südtirol). ............................................................... 30

Tab. 16:

Übersicht über die Entwicklung der Übernachtungen in den unmittelbar betroffenen Gemeinden (Quelle: ASTAT, Daten zum Fremdenverkehr in Südtirol). ........................................... 30

Tab. 17:

Anzahl an Kraftfahrzeugen an den ausgewählten Zählstellen (beide Fahrtrichtungen) mit jeweiligem Schwerverkehrsanteil. Zählung: Werktag im April 2002 (KOCH 2002). ........................... 34

Tab. 18:

Übersicht über die Ergebnisse der Lenkerbefragung: Gesamtverkehr (GV) in eine Fahrtrichtung mit Anteil des Durchgangs-, Ziel- und Quellverkehrs. Zahlung: Werktag im April 2002 (KOCH 2002). ..................................................................................................................... 34

Tab. 19:

Übersicht über den Modal Split für Fahrten innerhalb von Meran (KNOFLACHER 1999). ................... 35

Tab. 20:

Übersicht über den Modal Split bei Fahrten aus den Umlandgemeinden nach Meran (KNOFLACHER 1999). ........................................................................................................................... 35

Tab. 21:

Übersicht über den Motorisierungsgrad in den unmittelbar betroffenen Gemeinden (Jahr 1999). ................................................................................................................................................ 36

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Verzeichnisse

Tab. 22:

Übersicht über bestehende und geplante Parkplätze in Meran. ....................................................... 40

Tab. 23:

Übersicht über die Lärmbelastungen entlang wichtiger Straßenverbindungen in Meran (PERETTI, FARINA, DE MASI, BONALDO, BAIAMONTE 2002). .................................................................... 42

Tab. 24:

Überblick über die Grundlagen, die für die Ableitung der Ziele für Zielformulierung. ....................... 43

Tab. 25:

Übersicht über die vorliegenden Verkehrskonzepte und -planungen................................................ 48

Tab. 26:

Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „Bus und Bahn“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzenden Maßnahmen. .......... 58

Tab. 27:

Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „Seilbahn“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzende Maßnahmen. ............................. 59

Tab. 28:

Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „Radverkehr“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzenden Maßnahmen. ........................... 59

Tab. 29:

Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „Verkehrsberuhigung“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzende Maßnahmen. ............ 60

Tab. 30:

Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „Ruhender Verkehr / Innenstadt“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzende Maßnahmen........................................................................................................................................ 61

Tab. 31:

Übersicht

über

die

Zusammensetzung

des

Maßnahmenpaketes

„Ruhender

Verkehr/Stadtrand“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzende Maßnahmen. .................................................................................................................. 61 Tab. 32:

Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „Umfahrung – Nordwest“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzende Maßnahmen. ............ 62

Tab. 33:

Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „Umfahrung - PasserUnterflur“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzenden Maßnahmen........................................................................................................................................ 63

Tab. 34:

Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „Umfahrung - Ost“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzenden Maßnahmen. .......... 63

Tab. 35:

Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „MEBO-Anschlüsse“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzende Maßnahmen. ............ 64

Tab. 36:

Übersicht über den Beurteilungskatalog. ........................................................................................... 66

Tab. 37:

Übersicht über Verkürzungen der Fahrzeit aus Meran beim Maßnahmenpaket 5 „Umfahrung“........................................................................................................................................ 68

Tab. 38:

Übersicht über Verkürzungen der Fahrzeit aus dem Passeiertal beim Maßnahmenpaket 5 „Umfahrung“........................................................................................................................................ 69

Tab. 39:

Übersicht über die Ergebnisse der Beurteilung (ohne Gewichtung). ................................................ 83

Tab. 40:

Übersicht über die Gewichtung der Themenbereiche. ...................................................................... 84

Tab. 41:

Übersicht über die Gewichtung der Hauptziele.................................................................................. 85

Tab. 42:

Übersicht über die extremen Gewichtungsverteilungen. ................................................................... 86

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Verzeichnisse

Abkürzungsverzeichnis

Abb.:

Abbildung

EW:

Einwohner

EURAC:

Europäische Akademie Bozen

GV:

Gesamtverkehr

HH:

Haushalt

Kfz:

Kraftfahrzeug

KVW:

Katholischer Verband der Werktätigen

MEBO:

Schnellstraße Meran-Bozen

MIV:

Motorisierter Individualverkehr

m ü. NN:

Meter über Normalniveau

Pers.:

Personen

PKW:

Personenkraftwagen

ÖV:

Öffentlicher Verkehr

Tab.:

Tabelle

SASA:

Städtische Autobus Service AG

UV:

Umweltverbund (Fahrrad, Öffentlicher Verkehr, Fußgänger)

V.V.M:

Verträglichkeitsstudie Verkehr Meran

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Einführung

1 Einführung

1.1 Die Problemstellung Für Berggebiete war Verkehr in der Vergangenheit gleichbedeutend mit wirtschaftlicher Entwicklung und Wohlstand. Der Verkehr förderte die Öffnung zum Umland und den Austausch mit anderen Regionen und Kulturen. Durch die starke Zunahme der Mobilität allgemein und im Besonderen des MIV verschärften sich jedoch die Probleme für Gesellschaft, Wirtschaft und Umwelt. In den engen Tälern der Alpenregionen ist der verfügbare Raum der Minimumfaktor schlechthin. Es steht nur wenig Fläche für die verschiedenen Nutzungsansprüche (Siedlung, Gewerbe, Landwirtschaft, Tourismus, Verkehr usw.) zur Verfügung. Aus diesem Grund kommt es häufig zu verschärften Konflikten zwischen Nutzungstypen mit gegensätzlichen Raumansprüchen. Einer vorsorgenden, weitsichtigen und strategisch ausgerichteten Raumordnung kommt deshalb zentrale Bedeutung zu. Meran liegt in einem Talkessel, an der Einmündung des Passeiertals in das Etschtal (Abb. 1). Die geographische Lage Merans bedingt, dass der Zugang in den Vinschgau und in das Passeiertal, aber auch in die Tourismushochburgen Tirol und Schenna über das Gemeindegebiet von Meran erfolgt. Daraus resultieren erhebliche Probleme für den Verkehr. Seit Jahren wird deshalb in Meran und Umgebung über geeignete Lösungen nachgedacht. Die Vorschläge reichen vom Bau neuer Infrastrukturen, über die Verbesserung des öffentlichen Verkehrs bis hin zu verkehrsberuhigenden Maßnahmen. Meran besitzt für die gesamte westliche Landeshälfte Südtirols aber im speziellen für das Burggrafenamt zentralörtliche Funktionen. Die Stadt beherbergt das Krankenhaus, verschiedene bezirksübergreifende Dienste, Schulen sowie zahlreiche Einkaufs- und Arbeitsgelegenheiten. Meran ist zudem eine wichtige Attraktion für Touristen, die in Meran selbst aber vor allem in seiner Umgebung ihren Urlaub verbringen. Die Funktion Merans als Kur-, Handels-, Dienstleistungs- und Gewerbeort bedingt eine spezielle Verkehrssituation. Um diese Funktion auch erfüllen zu können, ist ein bestimmtes Maß an Verkehr sogar notwendig. Die engen Wechselbeziehungen mit dem direkten Umland und insbesondere mit dem Passeiertal bedeuten jedoch, dass Entwicklungen im Verkehrssektor in den Umlandgemeinden Auswirkungen auf das Meraner Stadtgebiet haben und umgekehrt. Eine Lösung der Verkehrsfrage kann deshalb nicht nur alleine im Passeiertal oder in Meran erfolgen, sondern nur über eine gemeinsame, gemeindeübergreifende Vorgehensweise.

Jänner 2003

Einführung

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Abb. 1: Meran am Schnittpunkt des Etsch- und Passeiertals (von Marling aus betrachtet).

1.2 Die Aufgabenstellung und der Auftrag Der Ausschuss der Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt beauftragte die Europäische Akademie Bozen (EURAC), eine Verträglichkeitsstudie zur Verkehrssituation in Meran auszuführen. Als Ingenieurbüro war an der Bearbeitung die Fa. RaumUmwelt Planungs-GmbH, Wien, beteiligt. Ziel der „Verträglichkeitsstudie Verkehr Meran“ (V.V.M.) war es, eine Analyse der räumlichen und umweltrelevanten Folgen verschiedener Verkehrslösungen für Meran zu erstellen. Die Anbindung des Passeiertals an die Verkehrsachse Bozen-Reschen galt es dabei besonders zu berücksichtigen. Die Studie macht Aussagen darüber, inwieweit vorliegende Lösungsstrategien beitragen können, die Verkehrsmisere im Meraner Talkessel zu verbessern und mit welchen Nebenwirkungen zu rechnen ist. Hierfür prüften die beteiligten Experten in einem ersten Schritt die Sinnhaftigkeit der vorliegenden Lösungsvorschläge auf strategischer Ebene. In einem zweiten Schritt untersuchten sie, inwieweit vorliegende Verkehrsplanungen zur Lösung der Verkehrsproblematik beitragen: R

Wie wirksam sind die verschiedenen Lösungsvorschläge?

Mit welchem Einsatz kann welches Ergebnis erzielt werden?

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Einführung

Ferner wurde geprüft, ob die vorgesehenen Ansätze im Verkehrswesen die angestrebten Ziele der Raumordnung, der Wirtschafts- und der Umweltentwicklung unterstützen. Aufbauend auf dieser Zusammenschau bewertete man die Stärken und die Schwächen der verschiedenen Ansätze. Nicht Gegenstand des Auftrages war es dagegen, neue Verkehrsmaßnahmen oder -konzepte zu entwickeln oder zu planen. Im Vordergrund stand alleine die Absicht, auf dem Bestehenden aufzubauen und daraus eine geeignete Verkehrsstrategie abzuleiten bzw. diese mit neuen „Anregungen“ zu ergänzen.

1.3 Die Herangehensweise

1.3.1

Der Projektansatz

Für die Aufbereitung des Auftrags schlug die Europäische Akademie Bozen (EURAC) eine mehrstufige, hierarchisch aufeinander aufbauende Vorgehensweise vor. Diese sah vor, dass der Projektierungsprozess bereits in der strategischen Planungsebene vom Prüfprozess getrennt wird. In den unterschiedlichen Planungsphasen sind die räumlichen, wirtschaftlichen, sozialen und umweltrelevanten Wirkungen der geplanten Verkehrsvorhaben jeweils mit angepassten Methoden zu prüfen (Abb. 2). Zentrales Anliegen ist es dabei, unerwünschte Wirkungen von Verkehrsmaßnahmen und Eingriffen auf den menschlichen Lebens- und Wirtschaftsraum, auf den Naturraum sowie auf die soziale und wirtschaftliche Entwicklung möglichst frühzeitig zu erkennen und entgegenzuwirken. Optimierungsvorschläge aus dem Prüfprozess werden den Projektierungen frühzeitig zur Verfügung gestellt. Sie helfen mit, fehlerhafte Projektierungsansätze zu stoppen und dadurch Geld und Zeit zu sparen. Jeweils am Beginn einer neuen Planungsebene ist die betroffene Öffentlichkeit einzubinden. Die Bürgerinnen und Bürger können damit aus erster Hand über die anstehenden Schritte informiert werden. Die Projektanten ihrerseits haben die Möglichkeit, die bestehenden Bedenken der Bürger zu diskutieren und ihre Anregungen zu berücksichtigen. Der vorgesehene Ablauf stellt damit eine größtmögliche Transparenz sicher.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Einführung

Umsetzungsebene

Umwelt

Projektebene

Raum

Abb. 2:

1.3.2

Prüfprozess

Verkehrskonzept: Darlegung möglicher Verkehrsszenarien

Plan-UVS

Projektentwicklung (Machbarkeitsstudie): • Lösungsalternativen • Projektalternativen

Raumverträglichkeitsstudie

technisches Projekt (Vorprojekt): generelle Planung

Projekt-Umweltverträglichkeitsstudie

Auftragsgegenstand

strategische Ebene

Projektierungsprozess

technisches Projekt: Detailplanungen

technisches Projekt: Projektrealisierung

Baukontrolle

Übersicht über die vorgeschlagene Vorgehensweise. Zentrales Anliegen ist die Trennung des Prüfprozesses von der Projektierung bereits auf der strategischen Ebene.

Die Arbeitsschritte

Die Verträglichkeitsstudie Verkehr Meran behandelte verschiedene Schwerpunktbereiche. Die beteiligten Experten untersuchten und beschrieben einerseits die räumliche und verkehrliche Situation in Meran und Umgebung und leiteten daraus die Besonderheiten und Notwendigkeiten des betroffenen Raums ab. Anderseits bereiteten sie die vorliegenden Planungen und Projekte auf und bezogen deren Überlegungen in die Lösung der Verkehrsfrage ein. Die abschließende Bewertung von Verkehrslösungen erfolgte vor dem Hintergrund der räumlichen Situation sowie der gewünschten Entwicklung: R

II Analyse von Verkehrskonzepten und -planungen,

III Erstellung und Bewertung von Maßnahmenpaketen,

IV Zusammenführung zu einer Verkehrsstrategie.

Umfeldanalyse (Raumstruktur und -entwickung, verkehrliche Situation),

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Verkehrskonzepte, -planungen,

Einführung

Raumstruktur und -entwicklung

Gliederung nach Projekttypen und Wirkungsbereichen

Verkehrliche Situation Ableitung von Zielen

Entwicklung von Bewertungsindikatoren

Erstellung von Maßnahmenpaketen Bewertung der Maßnahmenpakete Ergänzende Maßnahmen

Zusammenführung zu Verkehrsstrategie Empfehlung

Abb. 3:

Die verschiedenen Arbeitsschritte in der Verträglichkeitsstudie Verkehr Meran.

Umfeldanalyse

Zweck der Umfeldanalyse war es, die Gemeinden im Burggrafenamt hinsichtlich ihres Einflusses auf die Verkehrsentwicklung zu untersuchen. Dabei bildeten Bevölkerungs- und Siedlungsentwicklung, Wirtschaftliche Entwicklung, Erholung und Tourismus sowie verkehrliche Aspekte die zentralen Größen. Neben der bestehenden Situation und den aktuellen Tendenzen wurden auch Entwicklungsziele betracht gezogen, die in den verschiedenen Planungsinstrumenten vorgegeben sind. Die Analyse erfolgte auf Grundlage statistischer Daten, verordneter Planinstrumente (z. B. Bauleitpläne, Landschaftspläne) sowie anderweitig auf Landes- bzw. Gemeindeebene definierter Ziele. Sie baute weiters auf bestehende Studien auf, wie etwa auf den „Landschaftsleitplan Meran“ (STEINERT, GRESSER, UNTERHOLZNER 2001) oder die „Lärmbelastungsstudie in der Gemeinde Meran“ (PERETTI, FARINA, DE MASI, BONALDO, BAIAMONTE 2002). Für die Beschreibung der verkehrlichen Aspekte lieferten neben der „Straßenverkehrserhebung Meran 2002“ (KOCH 2002, s. Kap. 1.4) der „Stadtverkehrsplan“ (THEIL, FIETTA, FISCHER, PERCIAOSCO 1998), das „Verkehrs- und Wirtschaftsentwicklungskonzept für das Burggrafenamt und für die Stadt Meran“ (KNOFLACHER 1998) und das „Grazer Verkehrskonzept“ (KRIEBERNEGG, SAMMER, RÖSCHEL, FALLAST 1991) wichtige Aussagen. Der engere Untersuchungsraum schloss jene Gemeinden ein, die in einem unmittelbaren funktionalen Zusammenhang mit dem Verkehrsaufkommen in Meran stehen oder die von möglichen Maßnahmen direkt betroffen sind. Sehr stark ist eine solche Beziehung mit den Gemeinden des Passeiertals sowie mit Tirol und Schenna. Jede in Meran gesetzte Verkehrsmaßnahme wirkt sich auch auf diese Gemeinden aus bzw. sie selbst beeinflussen das

Jänner 2003

Einführung

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Verkehrsgeschehen des Hauptortes direkt. Zu den mittelbar betroffenen Gemeinden zählten alle übrigen Meraner Nachbargemeinden (s. Abb. 4).

Abb. 4:

Übersicht über den Untersuchungsraum, welcher der Studie zugrunde lag.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Einführung

II Analyse von Verkehrskonzepten und -planungen Die Studie baute grundsätzlich auf bestehende Projektideen auf. In Zusammenarbeit mit der Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt wurden deshalb sämtliche, in den letzten Jahren in Meran und Umgebung erarbeiteten Verkehrskonzepte und -planungen zusammengetragen. Um die Fülle der bestehenden Verkehrsplanungen und Projektideen beurteilen zu können, war es erforderlich, diese systematisch zu gliedern. In einem weiteren Schritt wurde überprüft, welche der geplanten Maßnahmen schon umgesetzt wurden und wie sich diese auf die Verkehrssituation in Meran auswirkten. III Erstellung und Bewertung von Maßnahmenpaketen Um die große Zahl der Projekte beurteilen zu können, wurden verschiedene Maßnahmenpakete gebildet (s. Kap. 4.1). Hierfür kombinierte das Expertenteam die vorliegenden Projekte so, dass diese sich räumlich und funktional sinnvoll ergänzen. Jedes der Maßnahmenpakete wurde schwerpunktmäßig auf einen bestimmten Projekttyp ausgerichtet (s. Abb. 32). Der Katalog mit den Beurteilungskriterien baute auf der Analyse der räumlichen Entwicklungsziele auf. Dabei achtete man darauf, dass die Kriterien möglichst gut die verschiedenen Interessensbereiche, wie Verkehr, Raum, Umwelt und Kosten abdeckten. Die Bearbeiter untersuchten die Maßnahmenpakete im Hinblick darauf, wie gut diese die räumlichen Entwicklungsziele unterstützen bzw. welche Stärken und Schwächen sie aufweisen.

IV Zusammenführung zu einer Verkehrsstrategie Die Beurteilung der einzelnen Maßnahmenpakete hat gezeigt, dass im Sinne einer Gesamtstrategie eine sinnvolle Kombination verschiedener Maßnahmenpakete erforderlich und deshalb anzustreben ist. Eine derartige Kombination von Maßnahmen zielt darauf ab, daraus resultierende, positive Wirkungen sinnvoll aufeinander abzustimmen und zu potenzieren bzw. mögliche negative Effekte oder Schwächen möglichst auszugleichen. Die Studie schließt mit Empfehlungen für die weitere Vorgehensweise zur Organisation des Verkehrs. Diese setzt sich aus einer Liste von umzusetzenden Maßnahmen und einer Prioritätenreihung mit Zeitplan zusammen. Die empfohlene Verkehrsstrategie lässt sich durch weitere Maßnahmen oder Ideen ergänzen, die bisher noch nicht in den Planungen berücksichtigt oder derzeit gerade neu in die Diskussion eingebracht wurden.

Jänner 2003

Einführung

1.3.3

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Projektinformation und Beteiligungsprozesse

An der Bearbeitung der Studie beteiligte sich eine unabhängige Expertengruppe unter der Koordination der EURAC. Ihre Aufgabe war es, den Prüfprozess zu begleiten und dessen Qualität und Transparenz sicherzustellen. Mitglieder dieser Expertengruppe waren: R

Dr. Anton Aschbacher, Direktor des Amtes für übergeordnete Raumordnung;

Univ.-Prof. Dr. Konrad Bergmeister, Universität für Bodenkultur, technischer Direktor Autobahn Brenner-Modena;

Dr. Walter Huber, Direktor der Landesagentur für Umwelt und Arbeitssicherheit;

Dipl.-Ing. Helmut Koch, Verkehrsplaner, Trafico Gmunden;

Univ.-Prof. Dr. Harald Pechlaner, Europäische Akademie Bozen, Freie Universität Bozen;

Univ.-Prof. Dr. Ulrike Tappeiner, Europäische Akademie Bozen, Universität Innsbruck.

Daneben bestand ein Informationsaustausch mit Vertretern der Gemeindeausschüsse, Vertretern verschiedener Interessensgruppen und Vereinigungen. Die Besprechungen mit den Gemeindevertretern erfolgten in drei Runden im Monat September 2002: R

Stadtgemeinde Meran,

Gemeinden im Hinteren Passeiertal,

Meraner Umlandgemeinden.

Es bestand außerdem regelmäßig Kontakt mit dem Präsidenten der Bezirksgemeinschaft, Ignaz Ladurner, mit dem Bürgermeister von St. Leonhard, Konrad Pfitscher, dem Verkehrsassessor der Gemeinde Meran, Dr. Marco Dalbosco, und mit Ing. Franco Fietta. Weitere Gespräche wurden u. a. geführt mit: R

Vertretern der Mitte-Links-Parteien der Gemeinde Meran,

Stadtviertel-Vertreter Sinich,

Industriellenverband Bezirk Burggrafenamt,

Wirtschaftsverband Meran,

SASA,

Rotary Club Meran,

Lions Club Meran,

Kiwanis Club Meran.

Ziel dieser Gespräche war es, die Interessierten über die gewählte Vorgehensweise und über den Projektstand zu informieren. Außerdem war es wichtig, über die sich entwickelnde konstruktive Diskussion wichtige und sensible Punkte sowie inhaltliche Anregungen für den weiteren Arbeitsprozess zu identifizieren. Bei den Gesprächen in den Gemeinden stand das Abklären der Entwicklungsziele der jeweiligen Gemeinde bzw. deren Bestätigung oder Ergänzung und Gewichtung auf der Tages-

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Einführung

ordnung. Die Vertreter der Gemeindeausschüsse hatten ferner die Aufgabe, die Verkehrsprobleme so zu gewichten, wie diese in der jeweiligen Gemeinde verspürt werden. Es war ein großes Anliegen von Seiten der Bearbeiter die unterschiedlichen Interessenslagen in den Gemeinden herauszuarbeiten. Um diesen Prozess zu standardisieren wurde ein Fragebogen ausgearbeitet. Die Ergebnisse gingen in den Bewertungsprozess ein (siehe Kap. 4.2). Die Vertreter der verschiedenen Interessensgruppen legten ihre Vorstellungen von der zukünftigen Verkehrsentwicklung in Meran dar und wiesen auf spezielle Problembereiche hin. Mit Hilfe der Gemeindevertreter konnte auch die Liste der Projektideen ergänzt und vervollständigt werden. Bürgerinnen und Bürger konnten sich über die Internet-Plattform über Inhalte, Vorgehensweise und Stand des Projektes informieren (http://www.eurac.edu/bga-verkehr) (Abb. 5). Sie hatten über einen Online bereitgestellten Fragebogen ebenfalls die Möglichkeit, die räumlichen und verkehrlichen Entwicklungsziele zu bewerten. Darüber hinaus konnten sie auch Stellungnahmen zum Projekt und zur Verkehrssituation in Meran im allgemeinen abgeben. Bei einer Bürgerversammlung stellten die Bearbeiter den Vorentwurf der Öffentlichkeit vor. Die Stellungnahmen und Anregungen fanden in der Erarbeitung der Endversion Berücksichtigung.

Abb. 5:

Die Homepage der Verträglichkeitsstudie Verkehr Meran auf http://www.eurac.edu/bga-verkehr.

Jänner 2003

Einführung

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

1.4 Grundlagen zur Erhebung der Verkehrsstärke In den vergangenen Jahren wurden mehrere Untersuchungen über das Verkehrsaufkommen in Meran durchgeführt. Als Grundlagen für die Verträglichkeitsstudie lagen das „Grazer Verkehrskonzept“ (KRIEBERNEGG, SAMMER, RÖSCHEL, FALLAST 1991), der „Stadtverkehrsplan“ (ThEIL, FIETTA, FISCHER, PERCIABOSCO 1998) sowie das „Verkehrs- und Wirtschaftsentwicklungskonzept für das Burggrafenamt und für die Stadt Meran“ (KNOFLACHER 1998) vor. Um die vorliegenden Verkehrsdaten auf den neuesten Stand bringen zu können, führten Mitarbeiter der Planungsbüros „Trafico“-Gmunden und des technischen Büros „Bergmeister“ im Frühjahr 2002 in Zusammenarbeit mit der Verkehrspolizei Meran eine neue Zählung durch (TRAFICO 2002). Die Zählung erfolgte zwischen Ende April und Anfang Mai 2002 über einen Zeitraum von zwei Wochen. Die Kfz-Verkehrsstärke wurde an acht wichtigen Straßenquerschnitten mittels automatischer Zählstellen erhoben, anschließend ausgewertet und mit den vorliegenden Erhebungen verglichen. Zur Ermittlung der Quell-Ziel-Beziehungen im Kfz-Verkehr (Durchgangsverkehr, Ziel-, Quell- und Binnenverkehr) befragten die Erheber in einem stichprobenartigen Ansatz Kfz-Lenker an den drei Hauptzufahrtsstraßen der Stadt. Die Verkehrszählung diente auch der Dokumentation der Verkehrsentwicklung während der letzten Jahre. Es sollte aufgezeigt werden, inwieweit sich die Kfz-Verkehrsmengen und ströme in den letzten Jahren verändert haben. Die Ergebnisse der Zählung, liegen der Studie bei.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Raumstruktur und -entwicklung

2 Raumstruktur und -entwicklung

2.1 Die Raumstruktur im Überblick Die Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt umfasst die Gemeinden des Talkessels von Nals bis Naturns, die Seitentäler Passeier und Ulten, das Tisener Mittelgebirge, die deutschen Gemeinden des Nonstals, sowie die Gemeinden des Tschöggelbergs Hafling und Vöran. Insgesamt umfasst das Burggrafenamt 25 Gemeinden. Nachfolgend sind die Gemeinden des Burggrafenamtes im Überblick dargestellt (s. Abb. 6).

Abb. 6:

Überblick der Gemeinden des Burggrafenamtes (Quelle: Homepage BURGGRAFENAMT 2002).

Jänner 2003

Raumstruktur und -entwicklung

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

2.2 Der Untersuchungsraum Die spezifische Fragestellung der „Verträglichkeitsstudie Verkehr Meran“ ermöglichte es, den räumlich und funktional zusammenhängende Raum und damit die detaillierten Beobachtungen auf die Gemeinden Algund, Kuens, Marling, Meran, Moos, Riffian, Schenna, St. Leonhard, St. Martin und Tirol einzuschränken. Diese Gemeinden bildeten auch den engeren Untersuchungsraum. Der verkehrliche Schwerpunkt lag dabei in Meran. Meran selbst liegt in einem Talkessel auf 324 m ü. NN am Zusammenfluss von Passer und Etsch und wird rundum von Bergketten begrenzt. Aus Westen mündet der Vinschgau, aus Norden das Passeiertal ein während der Süden in das Etschtal überführt. Durch die geographische Lage und die günstigen klimatischen Bedingungen hat sich Meran bereits im Mittelalter als wichtiger Handelsschwerpunkt und Verkehrsknoten entwickelt. Mit rd. 33 400 Einwohnern ist Meran die zweitgrößte Stadt Südtirols und das Zentrum des Burggrafenamtes sowie Standort zahlreicher Verwaltungseinrichtungen.

2.3 Die Bevölkerungsentwicklung Im engeren Untersuchungsraum war während der 70er und 80er Jahre eine Bevölkerungszunahme zu verzeichnen. Dieser Trend hatte sich auch in den letzten 10 Jahren fortgesetzt, wobei jedoch regionale Unterschiede bestanden. Eine Ausnahme bildete Meran. Mit -1 % wies die Stadt in den letzten 20 Jahren eine leicht rückläufige Bevölkerungsentwicklung auf. Die unmittelbar an Meran angrenzenden Gemeinden verzeichneten hingegen eine deutliche Zunahme. Hierbei wies Algund in der letzten Dekade mit 8,5 % den größten Bevölkerungsanstieg auf. Die anderen Gemeinden liegen im Trend des Burggrafenamtes (5 %) sowie Südtirols (4,6 %). Den größten Bevölkerungszuwachs unter den Gemeinden des Passeiertals hatte Riffian zu verzeichnen. Mit einer Zunahme von 12,8 % liegt die Gemeinde deutlich über dem Bezirksund Landestrend. Die geringsten Zuwächse finden sich in den Gemeinden St. Leonhard (+2,9 %) und Moos (0,0 %). Mit 1.268 Einwohnern je km2 besitzt Meran die mit Abstand höchste Bevölkerungsdichte. Die Stadt liegt damit deutlich über den Werten in den Umlandgemeinden mit 50 bis 190 Einwohner je km2 und dem Landesdurchschnitt mit 62 Einwohnern je km2. In den Bergregionen sind diese Zahlen jedoch mit Vorsicht zu genießen, da der Dauerlebensraum wesentlich kleiner als die Gemeindefläche ist.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Tab. 1:

Raumstruktur und -entwicklung

Übersicht über die Bevölkerungsentwicklung in den unmittelbar betroffenen Gemeinden.

Gemeinde

1971

1981

1991

2001

Änderung 1971-1981

Änderung 1981-1991

Änderung 1991-2001

Algund

3.524

3.631

3.841

4.166

3,0 %

5,8 %

8,5 %

Kuens

242

272

304

319

12,4 %

11,8 %

4,9 %

Marling

1.867

2.013

2.041

2.191

7,8 %

1,4 %

7,3 %

Meran

33.235

33.711

33.504

33.404

1,4 %

-0,6 %

-0,3 %

Moos

2.197

2.203

2.171

0,3 %

-1,5 %

0,0 %

Riffian

882

1.022

1.048

1.182

15,9 %

2,5 %

12,8 %

Schenna

2.396

2.518

2.527

2.673

5,1 %

0,4 %

5,8 %

St. Leonhard

2.859

3.038

3.330

3.425

6,3 %

9,6 %

2,9 %

St. Martin

2.505

2.681

2.700

2.830

7,0 %

0,7 %

4,8 %

Tirol

2.010

2.080

2.237

2.348

3,5 %

7,5 %

5,0 %

Burggrafenamt Südtirol Quelle:

78.481

81.684

84.156

88.322

4,1 %

3,0 %

5,0 %

414.041

430.568

440.508

460.635

4,0 %

2,3 %

4,6 %

Stat. Jahrbuch für Südtirol 2001: Wohnbevölkerung in den unmittelbar betroffenen Gemeinden, Burggrafenamt und Land Südtirol.

2.4 Die Siedlungsentwicklung Änderung in der Bevölkerungsentwicklung spiegeln sich auch in der Siedlungsentwicklung wider. Indikator für die Veränderung des Siedlungssystems ist das Wachstum der urbanen Zentren, das sich über die Ausweitung von Siedlungsflächen zeigt. Unter den Südtiroler Regionen weist das Burggrafenamt das geringste Wachstum auf (EURAC 2002).

2.4.1 Die Wohnungsentwicklung Die Wohnungszahl im engeren Untersuchungsraum wies in den letzten zehn Jahren eine deutliche Zunahme auf. Die geringste Zunahme an Wohnungen gab es in Meran. Mit nur 3 % Zunahme lag Meran deutlich unter dem Bezirks- und Landesschnitt (14 % bzw. 16 %). Im Zuge einer Revitalisierung der Altstadtbereiche ist es vorgesehen, ca. 600 Wohnungen zu sanieren. Die größten Zuwachsraten bei Wohnungen wiesen die Gemeinden Kuens (+42 %) und Riffian (+35 %) auf, während die anderen Gemeinden im Schnitt des Burggrafenamtes und Südtirols liegen. Im selben Zeitraum stieg auch die Zahl der ständig bewohnten Wohnungen. Auch hier wies Kuens mit ca. 48 % die größte Steigerungsrate auf.

Jänner 2003

Raumstruktur und -entwicklung

Tab. 2:

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Übersicht über die Wohnungsentwicklung in den unmittelbar betroffenen Gemeinden.

Gemeinde

Wohnungen

Ständig bew. Whg.

1991

2001

Änderung zu 1991

1.602

1.854

16 %

1.609

19,3 %

Kuens

121

42 %

102

47,8 %

Marling

829

930

12 %

864

21,2 %

15.751

16.223

14.886

9,8 %

Algund

Meran

Änderung

Moos

608

714

17 %

593

15,6 %

Riffian

334

452

35 %

385

28,8 %

Schenna

820

944

15 %

810

16,2 %

St. Leonhard

974

1.149

18 %

1.074

24,9 %

St. Martin

800

935

17 %

872

20,4 %

Tirol

887

1.006

13 %

839

15,7 %

33.704

38.316

14 %

33.925

17,4 %

166.673

194.141

16 %

170.436

18,0 %

Burggrafenamt Südtirol

Quelle: Stat. Jahrbuch für Südtirol 2001.

Ähnlich der Wohnungsentwicklung erfolgte in den letzten zehn Jahren eine deutliche Zunahme bei den Haushalten. Die geringste Zunahme an Haushalten weist wiederum Meran auf. Mit 3 % lag Meran wie bei den Haushalten deutlich unter dem Bezirks- und Landesschnitt (+18 %). Bei der Zahl der Haushalte lag der Großteil der Gemeinden des engeren Untersuchungsraumes knapp über den Vergleichszahlen des Burggrafenamtes und des Landes Südtirol. Die deutlichste Zunahme hatte hier wiederum Kuens (+44 %) zu verzeichnen, gefolgt von Riffian (+26 %) und St. Leonhard (+24 %).

Tab. 3:

Übersicht der Haushaltsentwicklung in den unmittelbar betroffenen Gemeinden. Gemeinde 1991

2001

Änderung

2001

1.371

1.636

19 %

2,5

Kuens

102

44 %

3,1

Meran

720

866

20 %

2,5

13.627

15.180

11 %

2,2

Moos

522

602

15 %

3,6

Riffian

308

388

26 %

3,0

Schenna

711

848

19 %

3,1

St. Leonhard

870

1.080

24 %

3,1

St. Martin

738

889

20 %

3,2

Tirol Burggrafenamt Südtirol

HH - Größe

Algund Marling

Quelle:

Haushalte

742

851

15 %

2,7

29.292

34.477

18 %

2,5

146.882

172.880

18 %

2,6

Stat. Jahrbuch für Südtirol 2001.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Raumstruktur und -entwicklung

Der Unterschied zwischen Stadt mit Stadtumlandbereichen und den „ländlichen“ Gemeinden in den Tälern zeigte sich in erster Linie in der Haushaltsgröße. Während in Meran die durchschnittliche HH) und Land Südtirol (2,6 Pers./HH) deutlich geringer war, lagen die Umlandgemeinden in etwa im Landesschnitt. Die Gemeinden des Passeiertals lagen hingegen deutlich über den Vergleichszahlen. Die höchste Zahl der HH-Größe wies dabei Moos mit 3,6 Pers./HH auf.

2.4.2

Die bauliche Situation

Die bauliche Situation in den Umlandgemeinden von Meran und den Gemeinden im hinteren Passeiertal ist durch die intensive touristische Nutzung geprägt. Durch die attraktive Lage im Nahbereich der Stadt Meran und die landschaftlichen Vorzüge wurden in den Umlandgemeinden zahlreiche Wohngebäude auch für touristische Zwecke (Beherbergung, Gastronomie) genutzt. Hier sind neben Wohngebäuden, Hotels und Pensionen entstanden, die teilweise in den Wein- bzw. Obstgärten liegen. An den Talflanken haben sich die Ortschaften zumeist bandförmig entwickelt, so dass ein Eindruck der Zersiedelung entsteht (Abb. 7 u. 8). Bei aller siedlungsspezifischen Problematik hinsichtlich Flächenverbrauch und infrastruktureller Aufschließung, liegt in der Verzahnung mit der Landschaft aber auch der Reiz dieser Region.

Abb. 7:

Blick auf die Ortschaft Riffian mit einer für das Passeiertal typischen Siedlungsstruktur (Quelle: Homepage GEMEINDE RIFFIAN).

Jänner 2003

Raumstruktur und -entwicklung

Abb. 8:

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Blick auf die Ortschaft Schenna.

Daneben haben sich im Talraum auch Gewerbezonen entwickelt. Größere Flächen liegen am Nordrand von Riffian und vor allem nördlich von St. Martin. In dieser „Gewerbezone Passeiertal“ haben sich etwa neben Baustoffhandel auch Fliesenhandel und Getränkegroßhandel niedergelassen; nördlich davon liegt noch ein größeres Schotter- und Kieswerk. Die Gewerbezone Passeiertal bei St. Martin und St. Leonhard weist eine Flächengröße von ca. 13,4 ha auf (Tab. 4 u. Abb. 9).

Tab. 4:

Übersicht über die Ausdehnung der Gewerbegebiete in den Gemeinden St. Leonhard und St. Martin. Fläche

Größe

Gewerbegebiet

3,8 ha

Gewerbegebiet – Erweiterung

9,6 ha

Weitere Entwicklungsmöglichkeiten des Gewerbegebiets „Passeiertal“ bestehen primär in Richtung Norden entlang der Passer. Die beschriebenen Gewerbegebietsentwicklungen beeinflussen das Verkehrsgeschehen im Passeiertal. In den an Meran angrenzenden Gemeinden Algund, Marling sowie Lana bietet sich ein ähnliches Bild der Siedlungsentwicklung wie in den Gemeinden des Passeiertals. Hier haben sich nicht zuletzt durch die gute Anbindung an die MEBO große Gewerbegebiete entwickelt. Die größten Gewerbezonen in der Nähe der MEBO liegen in Lana, Algund (Tab. 54 u. Abb. 10) und Marling. Ein großes Erweiterungspotential besteht südlich der Bahn. Teilweise werden diese Flächen schon heute betrieblich genutzt.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Raumstruktur und -entwicklung

Abb. 9:

Lage des Gewerbegebiets Passeiertal (Quelle: BAULEITPLÄNE ST. MARTIN, ST. LEONHARD).

Tab. 5:

Übersicht über die Ausdehnung des Gewerbegebiets in der Gemeinde Algund (Quelle: BAULEITPLAN ALGUND). Fläche

Größe

Gewerbegebiet

7,7 ha

Abb. 10: Übersicht über das Gewerbegebiet in Algund (Quelle: BAULEITPLAN ALGUND).

Jänner 2003

Raumstruktur und -entwicklung

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

In Marling liegt unmittelbar an der MEBO ein Gewerbegebiet mit großen Erweiterungsmöglichkeiten in Richtung Süden. Am Ausbau dieser Gewerbezone besteht auch Landesinteresse (Tab. 6 u. Abb. 11).

Tab. 6:

Übersicht der Ausdehnung des Gewerbegebiets in der Gemeinde Marling (Quelle: BAULEITPLAN MARLING). Fläche

Größe

Gewerbegebiet

1,1 ha

Gewerbegebiet - Erweiterung

4,6 ha 1

Gewerbegebiet von Landesinteresse Erweiterung

7,6 ha

Abb. 11: Handwerkerzone Marling (Quelle: BAULEITPLAN MARLING; AMT DER SÜDTIROLER LANDESREGIERUNG: Atlas der Gewerbegebiete). 1

Gewerbegebiete werden aufgrund von Bauleitplänen ausgewiesen. Die Landesregierung kann dabei beschließen, welche Flächen in Südtirol als "Gewerbegebiete von Landesinteresse" ausgewiesen werden. Diese befinden sich hauptsächlich in den Ballungszentren und sind für die Errichtung von Betrieben größeren Ausmaßes gedacht. (Quelle: Land Südtirol, Atlas der Gewerbezonen Südtirol, homepage des Landes Südtirol http://www.provinz.bz.it/handwerk/ gewerbege-biete/index_gewerbegebiete.asp)

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Raumstruktur und -entwicklung

Eine der größten Gewerbegebietsflächen des Burggrafenamtes liegt im Gemeindegebiet von Lana, unmittelbar an der MEBO-Ausfahrt (Tab. 7 u. Abb. 12).

Tab. 7:

Übersicht über die Ausdehnung des Gewerbegebiets in der Gemeinde Lana (Quelle: BAULEITPLAN LANA) Fläche

Größe

Gewerbegebiet von Landesinteresse

25,4 ha

Abb. 12: Übersicht über die Lage der Industriezone Lana (Quelle: BAULEITPLAN LANA; AMT DER SÜDTIROLER LANDESREGIERUNG: Atlas der Gewerbegebiete).

Die Industriezone Lana ist als "Gewerbegebiete von Landesinteresse" ausgewiesen. Vor allem in Richtung Norden weist dieses Gebiet noch große Erweiterungsmöglichkeiten auf. Meran selbst weist markante zonale Unterschiede in seiner städtebaulichen Struktur auf. Während die Innenstadtbereichen aufgrund ihrer historischen Entwicklung aus dicht bebauten mehrgeschossige Wohn- und Geschäftsbereichen bestehen, liegen in den südlichen und süd-

Jänner 2003

Raumstruktur und -entwicklung

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

westlichen Stadtteilen Handwerkerzonen sowie Wohnbereiche mit Substandardwohnungen, im Nordosten eine Villenzone und im Nordwesten ein Schulzentrum sowie das Krankenhaus. Das Zentrum von Meran erstreckt sich auf einem schmalen Landzipfel, der im Norden durch den Küchelberg, im Süden von der Passer und im Westen durch die Etsch begrenzt wird. Geprägt ist dieser Bereich vor allem durch die historische Altstadt mit mehrgeschossigen Wohngebäuden, Hotels, Geschäften sowie Erholungs- und Öffentlichen Einrichtungen (Quelle: GEMEINDE MERAN, ÜBERARBEITUNG DES BAULEITPLANES 2000) (Abb 13). Dieser Bereich wird einerseits aufgrund der Sehenswürdigkeiten und Geschäfte und andererseits aufgrund der Erholungsbereiche stark von Touristen besucht. Parkplätze befinden sich in fußläufiger Erreichbarkeit des Zentrums.

Abb. 13: Blick auf die Altstadt Meran (Quelle: Homepage GEMEINDE MERAN).

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Raumstruktur und -entwicklung

Im Stadtteil Obermais hat sich rund um den historischen Ortskern eine lockere Siedlungsstruktur entwickelt. Rund um die ehemaligen Adelssitze sowie Hotels und Pensionen ist eine Vielzahl an Wohngebäuden entstanden. Eine weitere bauliche Entwicklung erfolgte in Richtung Lazag. Von Obermais Richtung Süden lichtet sich die Bebauung stark. Hier liegen Gehöfte in Obst- und Weinanbaubereichen. Viele dieser Höfe bieten auch Übernachtungsmöglichkeiten für Touristen an. In Untermais hat sich ähnlich zu Obermais um das historische Ortszentrum entwickelt, wenngleich die Siedlungsstruktur deutlich dichter ist. Hier haben sich um die Jahrhundertwende neben Wohngebäuden und Hotels verstärkt auch Gasthäuser entwickelt (Quelle: ÜBERARBEITUNG DES BAULEITPLANS MERAN 2000). Am südlichen Stadtrand in Richtung Sinich sind neue größere Wohnhausanlagen entstanden. Im Stadtteil nördlich der Goethestraße ist neben den Wohngebäuden und dem Krankenhaus ein Schulzentrum angesiedelt. Hier gibt es neben einer Mittelschule auch höhere Schulen. Südlich davon liegt das Bahnhofsviertel. Auch sind hier Wohngebäude und Gewerbebetriebe angesiedelt. Südlich des Bahnhofs liegt das Gewerbegebiet „Passer“ (Tab. 8 u. Abb. 14).

Tab. 8:

Übersicht über die Ausdehnung des Gewerbegebiets „Passer“ (Quelle: BAULEITPLAN MERAN). Fläche

Größe

Gewerbegebiet

7,7 ha

Abb. 14: Übersicht über die Handwerkerzone Passer (Quelle: BAULEITPLAN MERAN).

Jänner 2003

Raumstruktur und -entwicklung

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Südlich der Passermündung liegt das Gewerbegebiet „Bosin-Kaserne“. Im aufgelassenen Areal der „Bosin-Kaserne“ besteht auch ein Erweiterungspotential für die Ansiedlung weiterer Gewerbebetriebe (Tab. 9 u. Abb. 15).

Tab. 9:

Übersicht über die Ausdehnung des Gewerbegebiets „Bosin-Kaserne“ (Quelle: BAULEITPLAN MERAN). Fläche

Größe

Gewerbegebiet

5,0 ha

Gewerbegebiet Erweiterung

5,0 ha

Abb. 15: Übersicht über die Handwerkerzone „Bosin-Kaserne“ (Quelle: BAULEITPLAN MERAN; AMT DER SÜDTIROLER LANDESREGIERUNG: Atlas der Gewerbegebiete).

Östlich der Pferderennbahn liegt ein weiteres Gewerbegebiet mit großem Erweiterungspotential, die Handwerkerzone „Untermais“. Seitens des Landes ist der Bereich südöstlich davon als „Gewerbegebiet – Erweiterung mit Landesinteresse“ ausgewiesen (Tab. 10 u. Abb. 16).

Tab. 10: Übersicht über das Gewerbegebiet „Untermais“ (Quelle: BAULEITPLAN MERAN).

Fläche

Größe

Gewerbegebiet

8,5 ha

Gewerbegebiet Erweiterung

21,3 ha

Gewerbegebiet von Landesinteresse - Erweiterung

7,6 ha

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Raumstruktur und -entwicklung

Abb. 16: Übersicht über die Handwerkerzone „Untermais“ (Quelle: BAULEITPLAN MERAN; AMT DER SÜDTIROLER LANDESREGIERUNG: Atlas der Gewerbegebiete).

Am südlichen Rand der Gemeinde Meran liegt der Ortsteil Sinich. Von Meran kommend sind hier teilweise mehrgeschossige Wohngebäude neben Einfamilienhäusern entstanden. Südlich davon liegt die große Gewerbezone Sinich. Dieses Gebiet wurde auch als Gewerbegebiet von Landesinteresse ausgewiesen und weist großes Potential für eine weitere gewerbliche Entwicklung auf. Aufgrund der guten Verkehrsanbindung in unmittelbarer Nähe zur MEBOAbfahrt haben sich hier zahlreiche Betriebe niedergelassen.

Tab. 11: Übersicht über die Ausdehnung des Gewerbegebiets „Sinich“ (Quelle: BAULEITPLAN MERAN).

Jänner 2003

Fläche

Größe

Gewerbegebiet

7,6 ha

Gewerbegebiet Erweiterung

7,48 ha

Gewerbegebiet von Landesinteresse

17,3 ha

Gewerbegebiet von Landesinteresse - Erweiterung

4,8 ha

Raumstruktur und -entwicklung

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Abb. 17: Übersicht über die Handwerkerzone Sinich (Quelle: BAULEITPLAN MERAN; AMT DER SÜDTIROLER LANDESREGIERUNG: Atlas der Gewerbegebiete).

Hinsichtlich der Erweiterung für Wohngebäude wurden seitens der Gemeinde Meran im überarbeiteten Bauleitplan Meran insgesamt zehn Erweiterungszonen z. B. im Bereich Sinich, St. Vigil, Oberrauch, Lazag mit einem Flächenvolumen von 6,9 ha ausgewiesen. Weiters stehen 7,9 ha an Fläche in den Auffüllzonen zur Verfügung. Für die urbane Entwicklung hat sich Meran gemäß Leitbild „Meran“ eine R

Reaktivierung des Zentrums durch Schaffung von Wohnraum,

die Sanierung der Altstadt,

die Erweiterung des Handels- und Dienstleistungsangebotes (Öffnungszeiten, Angebotstiefe und -breite),

und die Verbesserung der Erlebniskomponente

als Ziel gesetzt. (siehe dazu auch Punkt 2.8). Wird dieses urbane Programm umgesetzt, wird für die verkehrliche Entwicklung und bei Ausbleiben von entsprechenden Maßnahmen, mit R

zusätzlichem Verkehrsaufkommen im MIV

zusätzlichem Bedarf an Parkmöglichkeiten sowie

einer Erhöhung der ÖV-Nutzer

zu rechnen sein.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Raumstruktur und -entwicklung

2.5 Die wirtschaftliche Entwicklung Die Zahl der Betriebe im primären Sektor sowie auch die landwirtschaftlichen Flächen haben einen leichten Rückgang zu verzeichnen, was vor allem durch Rationalisierungsmaßnahmen und Effizienzsteigerung verursacht wurde. Die provisorischen Ergebnisse der Landwirtschaftszählung 2000 zeigen eine leicht rückläufige Zahlen seit 1990 (EURAC 2002). Die Zahl der landwirtschaftlichen Betriebe hat im Burggrafenamt um 4 % abgenommen. Die Zahl der Erwerbstätigen unterstreicht die zunehmende Bedeutung des Dienstleistungssektors im Untersuchungsraum. Jedoch bestehen regionale Unterschiede. Während in Meran und den Umlandgemeinden ca. 2/3 der Erwerbstätigen im Dienstleistungssektor beschäftigt sind, nimmt dieser Anteil im Passeiertal immer weiter ab. Mit Ausnahme von St. Martin liegt in den Gemeinden des Passeiertals der Anteil der Erwerbstätigen im Landwirtschaftssektor deutlich über den regionalen Vergleichszahlen. Meran weist mit 76 % den größten Anteil und St. Martin mit knapp 44 % den geringsten Anteil an Erwerbstätigen im Dienstleistungssektor auf; der Bezirks- und Landesschnitt liegt bei ca. 63 %.

Tab. 12: Übersicht über die Erwerbstätigen nach Wirtschaftsbereichen 1991 (Quelle: ASTAT 2002). Gemeinde

Insgesamt

Landwirtschaft

produz. Gewerbe

Dienstleistungen

Algund

1.673

12,8 %

20,0 %

67,2 %

Kuens

142

29,6 %

17,6 %

52,8 %

Marling

938

17,2 %

20,8 %

62,0 %

13.749

2,5 %

21,5 %

76,1 %

Meran Moos

973

29,2 %

22,7 %

48,1 %

Riffian

463

20,3 %

23,3 %

56,4 %

Schenna

1.208

22,9 %

14,0 %

63,1 %

St. Leonhard

1.406

21,6 %

26,5 %

51,8 %

St. Martin

1.214

16,3 %

39,9 %

43,8 %

Tirol

1.076

15,1 %

16,0 %

68,9 %

36.353

13,0 %

23,4 %

63,6 %

190.091

10,7 %

26,3 %

63,0 %

Burggrafenamt Südtirol

Im produzierenden Gewerbe liegen die Zahlen der Erwerbstätigen weitgehend im Bezirks- und Landesschnitt (ca. 23 %). Deutlich darunter liegen die Gemeinden Kuens, Schenna und Tirol. Auffallend ist die hohe Zahl der Erwerbstätigen in diesem Sektor in St. Martin. Dies ist vor allem auf die Gewerbezone “Passeiertal“ zurückzuführen. Rund 15.500 Beschäftigte, das sind knapp 50 % der Werktätigen des gesamten Burggrafenamtes haben ihre Arbeitsstätte in Meran. Den größten Anteil an Beschäftigten im Unter-

Jänner 2003

Raumstruktur und -entwicklung

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

suchungsraum sind im Handel und Gastgewerbe tätig. Hauptursache dafür ist der Fremdenverkehr. So arbeiten z. B. in Kuens von insgesamt 69 Beschäftigten 51 im Gastgewerbe.

Tab. 13: Beschäftigte der Arbeitsstätten nach Wirtschaftsbereich und Gemeinde 1991 (Quelle: ASTAT 2002). Insgesamt

Beschäft. je Dienstleistung Landwirt- produz. Gewerbe schaft insges. Baugewerbe insges. Handel Gastgew. Arbeitsstätte

Algund

1.634

516

115

1.118

306

553

3,7

Kuens

1,8

Marling Meran

787

176

610

172

324

3,5

15.511

3.332

1.197

12.131

3.465

2.117

4,5

Moos

382

117

264

133

2,2

Riffian

278

224

155

2,4

Schenna

1.235

103

1.128

862

3,4

St. Leonhard

1.029

250

106

775

222

311

3,9

St. Martin

1.078

610

468

219

4,7

Tirol

1.189

111

1.078

820

Burggrafenamt Südtirol

33.506

8.896

2.747

24.524

6.275

8.239

3,9

180.029

413

51.339

16.565

128.277

33.401

30.401

4,3

Die Pendlerentwicklung zeigt die wirtschaftliche Bedeutung Merans. Deutlich wird dies durch den hohen Einpendleranteil aus den Umlandgemeinden. Die Zahl der Einpendler nach Meran hat in den letzten zehn Jahren um 30 % zugenommen, wobei der Großteil aus den Umlandgemeinden kommt. Die größte Zunahme an Einpendlern im engeren Untersuchungsraum verzeichnen die Gemeinden Kuens (+108 %) und Riffian (+184 %). Eine negative Entwicklung ist hingegen in den Gemeinden St. Leonhard (-22 %) und St. Martin (-15,5 %) zu verzeichnen. Bei den Auspendlern zeigen sich durchwegs Zunahmen. Die deutlichste Steigerungsrate zeigen Moos (+141 %), St. Leonhard (+84 %), Schenna (+81 %) und Meran (+62 %). Im Passeiertal und den Umlandgemeinden pendelt ein Großteil der Beschäftigten nach Meran aus. Nicht zuletzt durch die MEBO hat sich aber der Auspendleranteil im engeren Untersuchungsraum Richtung Bozen deutlich verstärkt. Vor allem in Meran zeigt sich dieser Umstand besonders stark. So pendelten im Jahr 2000 ca. 2.300 Beschäftigte nach Bozen aus. Dieser Trend ist auch in den Umlandgemeinden zu beobachten. Als Schulstandort weist Meran große Bedeutung auf. Im Schuljahr 2000/01 haben sich in der Schulsitzgemeinde Meran 3.284 Oberschüler eingeschrieben. Meran hat damit nach Bozen die zweitmeisten Schüler aufzuweisen. Ein Großteil davon sind Pendler (50 %).

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Raumstruktur und -entwicklung

Tab. 14: Übersicht über die Pendlersituation und -entwicklung (Quelle: ASTAT 2002). Gemeinde

Algund

Einpendler

Auspendler

Veränderung in %

1991

2000

728

1.018

39,8 %

Wichtigste Arbeitsziele

Veränderung in %

1991

2000

803

999

24,4 %

Meran 554 / Bozen 219 Meran 35 / Bozen 20

Kuens

108,3 %

102

21,4 %

Marling

336

464

38,1 %

501

646

28,9 %

Meran 302 / Lana 81

3.798

4.960

30,6 %

2.741

4.449

62,3 %

Lana 446 / Bozen 2304

Meran Moos

24,1 %

163

394

141,7 %

Riffian

111

184,6 %

190

273

43,7 %

St. Leonhard 63 / St. Martin 48 Meran 129 / Lana 14

Schenna

211

319

51,2 %

302

535

77,2 %

St. Leonhard

268

208

-22,4 %

289

532

84,1 %

St. Martin 96 / Meran 135

St. Martin

277

234

-15,5 %

263

477

81,4 %

St. Leonhard 92 / Meran 143

Tirol

205

301

46,8 %

328

467

42,4 %

Meran 221 / Bozen 74

Abb. 18: Ausschnitt aus Grafik: Hauptpendlerströme (Ein- und Auspendler) zwischen funktionalen Kleinregionen nach Schulsitzgemeinden – Schuljahr 2000/01 (Quelle: ASTAT 2002).

Die wirtschaftliche Situation Merans wird stark vom Handel- und Dienstleistungssektor dominiert. Auch bedingt durch den Fremdenverkehr ist der Handel vorwiegend auf den Nichtle-

Jänner 2003

Raumstruktur und -entwicklung

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

bensmittelsektor ausgerichtet. Die Verteilung der Geschäfte konzentriert sich dabei auf die Altstadtbereiche sowie die Romstraße und das Gebiet zwischen Thermen und Pferderennplatz. Südlich des Bahnhofs befindet sich die Handwerkerzone „Passer“ und südöstlich des Pferderennplatzes die Handwerkerzone „Untermais“ sowie ein großes Gewerbegebiet in Sinich. Das größte Entwicklungspotential besitzt die Handwerkerzone „Untermais“ mit räumlichen Entwicklungsmöglichkeiten in Richtung Südosten (s. Kap. 2.4). Auch in den Meraner Umlandgemeinden Algund, Marling sowie Lana haben sich nicht zuletzt durch die gute Anbindung an die MEBO große Gewerbegebietsflächen entwickelt (s. Kap. 2.4). Im Passeiertal ist neben einer kleineren Gewerbezone nördlich von Riffian das Gewerbegebiet „Passeiertal“ im Bereich St. Martin mit weiteren Erweiterungsmöglichkeiten von Bedeutung (siehe dazu auch Kap. 2.4).

2.6 Erholung und Tourismus Die Bedeutung des Tourismus für die Wirtschaft im Burggrafenamt ist sehr groß. So zählen neben Meran vor allem Schenna und Tirol zu den Gemeinden mit den größten Übernachtungszahlen in Südtirol. Die intensive touristische Nutzung zeigt sich aber auch in allen anderen Gemeinden des Untersuchungsraumes. In den 90er Jahren weist der Tourismus eine rückläufige Entwicklung auf. Dieser Trend hat sich in den letzten Jahren jedoch nicht weiter fortgesetzt, wenn auch mit unterschiedlichen Ergebnissen. Zwar hat die Zahl der Beherbergungsbetriebe und Bettenzahlen weiter abgenommen, doch ist bei den Ankünften und Übernachtungen in den letzten Jahren ein Trendumkehr zu erkennen. Die größten Abnahmen bei den Beherbergungsbetrieben haben die Gemeinden Meran, Algund und St. Martin zu verzeichnen. In Algund hat die Zahl der Beherbergungsbetriebe um 24 %, in St. Martin um 26 % und in Meran sogar um 40 % abgenommen; diese Zahlen liegen deutlich über dem Bezirks- und Landesschnitt (Abb. 19). Ein ähnliches Bild zeigt sich bei den Bettenzahlen; auch hier weist Meran den größten Rückgang seit 1991 mit 32 % auf, gefolgt von Kuens (-27 %) und Riffian (20 %) (Abb. 20). Mit rund 830.000 weist das Burggrafenamt die größte Zahl an Ankünften unter den Bezirken Südtirols auf. Nach einer etwas schwächeren Periode zwischen 1994 und 2000 ist fast durchwegs ein Aufwärtstrend in den Jahren 2000 und 2001 festzustellen; die höchsten Zuwächse hat Kuens mit ca. 18 % zu verzeichnen. Diese Gemeinde liegt damit weit über dem Bezirksund Landesschnitt von 5,2 % (Tab. 15). Neben Meran weisen vor allem Schenna und Tirol die höchsten Übernachtungszahlen in Südtirol auf (Tab. 16). Mit rund 2,4 Mio. Nächtigungen im Jahr 2001 konzentrieren diese drei Gemeinden 50 % der gesamten Übernachtungen im Burggrafenamt und 10 % in Südtirol auf sich. In den 90er Jahren reduzierte sich die Zahl der Übernachtungen. Die größten Rückgänge gab es in den Gemeinden Kuens, Meran und Algund. Diese Gemeinden verzeichneten

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Raumstruktur und -entwicklung

bis zu 20 % weniger Übernachtungen. Seit 2000 und vor allem im Jahr 2001 stieg die Zahl der Nächtigungen wieder in allen Gemeinden des Untersuchungsraumes an. In St. Martin setzte diese Entwicklung schon früher ein. Bereits zwischen 1997 und 2000 gab es in dieser Gemeinde einen Übernachtungszuwachs von knapp 20 %.

Beherbergungsbetriebe 400 350 300

1991

250

1994

200

1997

150

2001

100 50

Ti ro l

rd St .M ar t in

St .L eo nh a

n Sc he nn a

Ri ffi a

M oo s

M er an

M ar lin

Ku en

Al gu

Abb. 19: Entwicklung der Beherbergungsbetriebe im engeren Untersuchungsraum (Quelle: ASTAT 2002).

Betten

1991 1994 1997

Ti ro l

n Sc he nn a St .L eo nh ar d St .M ar tin

Ri ffi a

M oo s

n M er a

M ar li n g

2001

Ku en

Al gu nd

10.000 9.000 8.000 7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0

Abb. 20: Entwicklung der Betten im engeren Untersuchungsraum (Quelle: ASTAT 2002).

Jänner 2003

Raumstruktur und -entwicklung

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Tab. 15: Übersicht über die Entwicklung der Ankünfte in den unmittelbar betroffenen Gemeinden (Quelle: ASTAT: Daten zum Fremdenverkehr in Südtirol). Gemeinde

Ankünfte 1991

Änderungen

1994

1997

2000

2001

Algund

55.746

57.502

51.508

52.060

53.081

Kuens

4.266

3.471

3.034

2.635

3.104

1991 – 1994

1994– 1997

3,2 % -10,4 %

1997– 2000– 2000 2001

1,1 % 2,0 %

-18,6 % -12,6 % -13,2 % 17,8 %

Marling

29.215

30.736

30.911

33.840

37.010

5,2 %

0,6 %

9,5 % 9,4 %

Meran

188.007

168.582

164.700

167.841

174.707

-10,3 %

-2,3 %

1,9 % 4,1 %

Moos

11.914

12.435

12.898

12.518

12.781

4,4 %

3,7 %

-2,9 % 2,1 %

Riffian Schenna

12.527

12.036

11.439

11.234

11.163

-3,9 %

-5,0 %

-1,8 % -0,6 %

101.621

105.528

103.869

108.609

116.319

3,8 %

-1,6 %

4,6 % 7,1 % -1,9 % 4,0 %

St. Leonhard

33.022

33.122

28.941

28.404

29.545

0,3 % -12,6 %

St. Martin

19.484

19.930

17.896

21.181

21.557

2,3 % -10,2 % 18,4 % 1,8 %

Tirol

84.919

88.688

82.413

88.111

94.932

4,4 %

806.894

799.536

760.085

787.559

828.169

-0,9 %

-4,9 %

3,6 %

5,2 %

3.868.213 3.975.790 3.907.638 4.113.125

4.328.202

2,8 %

-1,7 %

5,3 %

5,2 %

Burggrafenamt Südtirol

-7,1 %

6,9 % 7,7 %

Tab. 16: Übersicht über die Entwicklung der Übernachtungen in den unmittelbar betroffenen Gemeinden (Quelle: ASTAT, Daten zum Fremdenverkehr in Südtirol). Gemeinde

Algund

Übernachtungen

Änderungen

1991

1994

1997

2000

2001

474.377

449.466

377.390

372.650

381.442

1991 – 1994

1994– 1997

-5,3% -16,0%

1997– 2000– 2000 2001

-1,3%

2,4%

Kuens

33.139

26.030

21.444

18.556

Marling

220.718

205.650

199.399

200.175

215.154

-6,8%

-3,0%

0,4%

7,5%

848.708 -12,5%

Meran

21.791 -21,5% -17,6% -13,5% 17,4%

1.109.434

970.757

886.157

834.345

-8,7%

-5,8%

1,7%

Moos

77.650

81.271

77.034

71.384

74.584

4,7%

-5,2%

-7,3%

4,5%

Riffian

100.983

97.889

93.247

84.721

85.653

-3,1%

-4,7%

-9,1%

1,1%

Schenna

917.375

930.855

857.158

854.919

886.238

1,5%

-7,9%

-0,3%

3,7%

St. Leonhard

234.957

224.924

192.769

188.969

191.455

-4,3% -14,3%

-2,0%

1,3%

St. Martin

142.793

138.097

124.612

148.885

150.965

-3,3%

Tirol

724.506

716.244

631.455

645.937

679.378

-1,1% -11,8%

-9,8% 19,5% 2,3%

1,4% 5,2%

Burggrafenamt

5.994.023 5.712.965 5.151.271

-4,7%

-9,8%

-0,2%

3,4%

Südtirol

24.840.860 24.827.924 23.343.596 23.649.699 24.699.070 -0,1%

-6,0%

1,3%

4,4%

5.140.124

5.317.251

Bei der Zahl der Übernachtungen je Einwohner liegen die Gemeinden Schenna und Tirol (Abb. 21) mit 318 bzw. 274 im Jahr 2000 und 332 bzw. 289 im Jahr 2001 weit über dem

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Raumstruktur und -entwicklung

regionalen und Landesschnitt mit 60 bzw. 54. Den geringsten Anteil weist Meran mit 25 Übernachtungen je Einwohner auf. Die klimatischen und landschaftlichen Besonderheiten des Untersuchungsraumes stellen die Grundlage für die großräumige Entwicklung eines Qualitätstourismus dar. Neben Möglichkeiten zur landschaftsgebundenen Erholung sind im gesamten Burggrafenamt viele Tourismus- und Erholungseinrichtungen entstanden. In den Gemeinden des hinteren Passeiertals spielt vor allem die landschaftsgebundene Erholung eine große Rolle. Neben dem Sport- und Freizeitangebot zeichnet dieser Raum durch seine landschaftliche Attraktivität aus; in diesem Raum liegt auch der „Naturpark Texelgruppe. Im „Kursbuch Tourismus St. Leonhard – Passeiertal“ wird von einem Naturparadies Passeiertal gesprochen, das Natur, Kultur, dem Naturerlebnis (Wandern) und Beherbergung sowie Gastronomie als wichtigste Positionierung festgelegt hat (siehe dazu: ETB DINGER TOURISMUSBERATUNGS-GMBH, KURSBUCH TOURISMUS, ST. LEONHARD – PASSEIERTAL, 2001 – 2010).

Abb. 21: Blick auf Tirol mit Meran im Hintergrund (Quelle: Homepage GEMEINDE TIROL).

Die Umlandgemeinden von Meran sind durch eine intensive touristische Nutzung geprägt. Neben vielen Sport- und Erholungseinrichtungen (Tennisplätzen, Freibad, Golf, etc.) bieten diese Gemeinden eine Vielzahl von Wanderwegen sowie Gastronomiebetrieben. Tirol bietet darüber hinaus die Möglichkeit, neben dem historischen Schloss Tirol auch einen Blick über

Jänner 2003

Raumstruktur und -entwicklung

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Meran und in das Etschtal zu machen. Erreichbar ist Dorf Tirol neben der Straße aus Meran auch mittels einer Seilbahn aus Meran (Abb. 22).

Abb. 22: Blick auf Schloss Tirol (Quelle: Homepage Gemeinde Tirol) und Sessellift nach Tirol.

Meran selbst ist als Kur- und Kongressstadt bekannt und verfügt über viele Erholungs- und Tourismuseinrichtungen. Neben einem umfangreichen kulturellen Angebot (Städtisches Museum, Jüdisches Museum, Theater, etc.) gehören die Altstadt von Meran, der Tappeinerweg, das Kurhaus mit Kurbad und die Promenaden entlang der Passer zu den touristischen Schwerpunkten (Abb. 23). Die Besucher Merans kommen dabei vorrangig mit dem Pkw in die Stadt und nutzen die Parkplätze in der Nähe des Stadtzentrums. Außerhalb der Altstadtbereiche gibt es in der Stadt einige Parkanlagen sowie im Osten an der Schennastraße den Botanischen Garten von Schloss Trauttmansdorff. Meran weist ca. 18 km Promenadenwege und 16 ha Parkanlagen auf, die sowohl von Gästen als auch Meranern intensiv genutzt werden. Weitere Freizeit- und Erholungsbereiche sind der Pferderennplatz mit einem Reitzentrum. Radwegverbindungen, eine Vielzahl von Wanderwegen sowie innerstädtische Freizeit- und Sporteinrichtungen (Schwimmen, Tennis etc.) vervollständigen das Angebot. Für die künftige Entwicklung im Tourismus wird gemäß Leitbild Meran eine R

Ausweitung des Kongresstourismus,

eine Verschiebung vom Kur- zum Gesundheits- und Wellness-Tourismus,

einen Ausbau und eine Verbesserung der Einkaufsstrukturen,

und ein Abgrenzung von Rückzugs- und Kurzonen

angestrebt (siehe dazu auch Kap. 2.8). Werden diese Ziele umgesetzt, ist mit einer Zunahme des MIV, mit einer Erhöhung des ÖV-Anteils und mit einem zusätzlichen Bedarf an Parkplätzen zu rechnen, wenn nicht entsprechende Maßnahmen gesetzt werden

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Raumstruktur und -entwicklung

Abb. 23: Touristisch intensiv genutzte Bereiche in Meran (Quelle: Homepage GEMEINDE MERAN).

2.7 Der Verkehr

2.7.1

Die Verkehrsentwicklung und die Verkehrsstärken

Die Verkehrsentwicklung in Südtirol zeigte zwischen 1995 und 2000 eine Zunahme um 6,3 %. Entgegen dem allgemeinen Trend wies Meran zwischen 1990 und 1996 jedoch eine starke Abnahme auf. Die im Jahr 2002 durchgeführten Verkehrszählungen zeigten nur mehr eine leichte Abnahme des Verkehrsaufkommens gegenüber 1996 (KOCH 2002). Zwischen 1996 und 2002 nahm der Verkehr längs der Hauptzufahrtsstraßen leicht zu. Insbesondere gilt dies für die Verbindungsstraßen zur MEBO. Das Verkehrsaufkommen aus dem Passeiertal blieb dagegen weitgehend gleich. Seit 1996 hat sich jedoch der Anteil des Durchgangsverkehrs aus dem Passeiertal durch Meran verdoppelt. Tabelle 17 zeigt die Kfz-Verkehrsstärke an den sechs Zählstellen sowie den jeweiligen Schwerverkehrsanteil (KOCH 2002). Im Zuge einer Lenkerbefragung wurden an drei Zählstellen die Fahrziele im Durchgangs-, Ziel-/ Quell- und Binnenverkehr ermittelt (Koch 2002) (Tab. 18). Es zeigte sich, dass der Großteil des in Meran auftretenden Verkehrs (über 80 %) von bzw. nach Meran fährt oder in der Stadt bleibt. Nur an der Zählstelle längs der SS 44 ist ein höherer Anteil an Durchgangsverkehr zu verzeichnen (bis zu 44 %).

Jänner 2003

Raumstruktur und -entwicklung

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Tab. 17: Anzahl an Kraftfahrzeugen an den ausgewählten Zählstellen (beide Fahrtrichtungen) mit jeweiligem Schwerverkehrsanteil. Zählung: Werktag im April 2002 (KOCH 2002). Goethestraße

Romstraße

Schennastraße

SS 44

Cavourstraße

Europaallee

15.300

16.700

7.950

10.800

14.900

16.900

3,6

1,7

7,9

5,6

Kfz-Verkehrsstärke in beiden Richtungen* Schwerverkehrsanteil [%]

Tab. 18: Übersicht über die Ergebnisse der Lenkerbefragung: Gesamtverkehr (GV) in eine Fahrtrichtung mit Anteil des Durchgangs-, Ziel- und Quellverkehrs. Zahlung: Werktag im April 2002 (KOCH 2002). Goethestraße Fahrtrichtung Algund

Romstraße Fahrtrichtung Zentrum

SS 44 Fahrtrichtung Zentrum

absolut

Anteil am GV

absolut

Anteil am GV

absolut

Anteil am GV

Gesamtverkehr

7.820

100

9.060

100

5.430

100

Durchgangsverkehr

1.380

18 %

1.360

15 %

2.400

44 %

Ziel-/Quell-/Binnenverkehr

6.440

82 %

7.700

85 %

3.030

56 %

Die Daten aus der Lenkerbefragung legten die wichtigsten Verkehrsströme in Meran offen. Z. B. zeigte sich, dass aus dem Passeiertal beinahe ebenso viele in den Vinschgau wie in Richtung Bozen fahren. Diese Daten bildeten die Grundlage für die Prognose der Wirksamkeit von Verkehrsmaßnahmen. Im Unterschied zu 1996 (Oktober) erfolgten die Verkehrszählungen 2002 jedoch im April. Um die jahreszeitlich bedingten Unterschiede auszugleichen, wurden in der gegenständlichen Studie die erhobenen Werte um ca. 0 bis 20 % je nach Standort erhöht. Die detaillierte Auswertung der Verkehrsströme findet sich in Anlage 2 „Detailbewertung der Maßnahmenpakete“. Verkehrsströme können durch Maßnahmen im Verkehrsnetz (z. B. Straßenneubau) beeinflusst werden. Die Maßnahme, die die bestehenden Verkehrsströme am stärksten verändern wird, ist die derzeit in Bau befindliche provisorische MEBO-Ausfahrt in der Nähe der ehemaligen Bossin-Kaserne. Die provisorische MEBO-Ausfahrt führt durch die Verlagerung des Verkehrs zu einer starken Entlastung der Romstraße, vor allem am Stadtrand (siehe Kap. 3.3).

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

2.7.2

Raumstruktur und -entwicklung

Die Verkehrsmittelwahl (Modal Split)

In Meran wird ein sehr hoher Anteil der Wege im Binnenverkehr zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt (über 60 %). Im Vergleich dazu, ist der Anteil des Öffentlichen Verkehrs sehr gering (7-8 %) (Tab. 19). Dies ist primär auf die kurzen Wege in Meran zurückzuführen.

Tab. 19: Übersicht über den Modal Split für Fahrten innerhalb von Meran (KNOFLACHER 1999). Verkehrsmittelwahl für interne Wege in Meran Gemeinde

zu Fuß / Rad

MIV

ÖPNV

Meran

In den nächstgelegenen Gemeinden Marling, Algund und Kuens wird bei den Zielfahrten nach Meran ein Teil der Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt (Tab. 20). Mit zunehmender Entfernung von Meran steigt der Anteil des Öffentlichen Verkehrs und vor allem des Motorisierten Individualverkehrs. Nur aus St. Leonhard und St. Martin wird fast die Hälfte der Wege nach Meran mit dem Bus zurückgelegt.

Tab. 20: Übersicht über den Modal Split bei Fahrten aus den Umlandgemeinden nach Meran (KNOFLACHER 1999). Verkehrsmittelwahl für Wege nach Meran Gemeinde

zu Fuß

Rad

MIV

ÖPNV

Algund

Dorf Tirol

Hafling

Kuens

Marling

Moos

Riffian

Schenna

St. Leonhard

St. Martin

Tscherms

Seit der Ausarbeitung der Verkehrs- und Wirtschaftsstudie (KNOFLACHER 1996), wurden im Bereich des Öffentlichen Verkehrs verschiedene Maßnahmen umgesetzt. Diese Maßnahmen könnten auf den betroffenen Strecken eine Verschiebung des Modal Split zugunsten des ÖV

Jänner 2003

Raumstruktur und -entwicklung

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

bewirkt haben. Hinweise dafür lassen sich aus der Passagierzunahme im städtische Busverkehr im Ausmaß von 13 % seit 1996 ableiten (SASA 2002). Es ist anzunehmen, dass der ÖPNV-Anteil im Meraner Binnenverkehr bei ca. 8 % liegt. Die Verkehrsmittelwahl ist auch abhängig von der Verfügbarkeit von PKW. Diese lässt sich anhand des Motorisierungsgrades (Anzahl der PKW je 100 Einwohner) vergleichen (Tab. 21).

Tab. 21: Übersicht über den Motorisierungsgrad in den unmittelbar betroffenen Gemeinden (Jahr 1999). Gemeinde Algund Kuens Marling Meran Moos Riffian Schenna St. Leonhard St. Martin Tirol Burggrafenamt Südtirol

PKW/100 EW 63 63 70 63 45 70 69 55 55 70 64 65

Der Motorisierungsgrad stieg in den letzten Jahrzehnten stark an. Im Vergleich zu Meran und seiner unmittelbaren Umgebung weisen die Gemeinden im hinteren Passeiertal einen deutlich geringeren Motorisierungsgrad auf. In Gemeinden mit hohem Auspendleranteil ist dagegen einen signifikant höheren Motorisierungsgrad zu verzeichnen.

2.7.3 Der Öffentliche Verkehr Meran ist gut mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Neben der Bahnverbindung nach Bozen gibt es eine Vielzahl lokaler und regionaler Verkehrsanbindungen. Darüber hinaus bestehen in den Sommermonaten direkte Busverbindungen aus Deutschland („Ferienexpress“ aus München) und Schweiz („Südtirolerexpress“ aus St. Gallen). Im überregionalen und regionalen Verkehr sind für die gegenständliche Verkehrsstudie vor allem die R

bestehende Eisenbahn nach Bozen (Fahrzeit 38 min; Intervalle: Tagsüber Stundentakt, Tagesrandzeiten ½-Stundentakt),

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Raumstruktur und -entwicklung

Linie 30 (Fahrzeit ins Passeiertal bzw. Saltaus 27 min., Fahrzeit nach St. Leonhard 50 min; Intervall: Wochentags ½-Stundentakt, Wochenende Stundentakt),

Linie 112 (Fahrzeit nach Marling 15 min; Intervall: Stundentakt),

Linie 113 (Fahrzeit nach Algund 8 min, Fahrzeit nach Partschins 20 min; Intervall: Stundentakt),

Linie 10 (Fahrzeit ab Bhf. nach Burgstall 21 min; Intervall: Stundentakt),

Linie 121 (Fahrzeit ab Bhf. nach Dorf Tirol, 25 min; Intervalle: Stunden bis ½-Stundentakt, zwischen 9 und 17 Uhr 20-Minutentakt),

Linie 125 (Fahrzeit ab Bhf. nach Schenna 20 min; Intervalle: ½-Stundentakt, zwischen 9 und 18 Uhr 20-Minutentakt)

von Bedeutung (Abb. 24). Darüber hinaus gibt es in den Sommermonaten einen eigenen „Touristenbus“ zwischen Schenna und dem Botanischen Garten. Zusätzliche Einrichtungen sind die Seilbahnen und Sessellifte in und um Meran, die vor allem dem Tourismus dienen: R

Seilbahn Lana – Vigiljoch,

Sessellift Plars – Vellau mit Anschluss Gondelbahn Leiteralm,

Seilbahn Saring (Algund) – Aschbach,

Seilbahn Dorf Tirol – Hochmut,

Seilbahn Schenna – Taser,

Seilbahn Naif-Piffling („Ilflingerseilbahn“) sowie

Seilbahn Hirzer im Passeiertal.

Diese Bahnen verkehren im Stunden bis ½-Stundentakt, bzw. nach Bedarf während der touristischen Hochsaison. Das innerstädtische Bussystem in Meran weist sechs Buslinien auf und besitzt ein vergleichsweise sehr dichtes Haltestellennetz (Abb. 25): R

Linie 101: Maria Himmelfahrt – Zentrum – Ilfingerseilbahn bzw. Botanischer Garten (Intervalle: 13 bis 30 min.);

Linie 102: Bahnhof – Zentrum – Romstraße – Förstlerhof (Sinich) (Intervalle: 16 bis 25 min.);

Linie 103: Bahnhof – Zentrum – Virgilstraße (Intervalle: 12 bis 30 min);

Linie 104: Krankenhaus – Zentrum – Botanischer Garten (Intervalle: 20 bis 30 min.);

Linie 105: Sandplatz – Bhf. Untermais – Handwerkerzone Untermais (Intervalle: 20 bis 40 min.);

Linie 106: Marlinger Steig – Bahnhof – Zentrum (Intervalle: 10 bis 30 min.).

Eine Übersicht der Buslinien, Haltestellen und Einwohner-Einzugsbereichen wird in Anlage 6 geboten.

Jänner 2003

Raumstruktur und -entwicklung

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Abb. 24: Überblick über das Öffentliche Verkehrsnetz von Meran und Umgebung (Quelle: BURGGRAFENAMT: Fahrplan-Orario Sommer-Estate 2002).

Abb. 25: Überblick über das Öffentliche Verkehrsnetz im Zentrum Merans (Quelle: BURGGRAFENAMT: Fahrplan-Orario Sommer-Estate 2002).

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

2.7.4

Raumstruktur und -entwicklung

Der Fußgänger- und Radverkehr

In Meran bestehen gute Voraussetzungen für den Fußgänger- und Radverkehr, dies vor allem wegen der kurzen Strecken. Dies erklärt auch den hohen Anteil der Wege, die in der Stadt zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt werden (über 60 %). Für Fußgänger sind vor allem die Passer-Promenaden eine attraktive Verbindung quer durch die Stadt. Das Stadtzentrum selbst – im Altstadtbereich zwischen Passer (inkl. Postbrücke) und Rennweg – ist verkehrsberuhigt (Abb. 26). Die Zufahrt ist in dieser Zone nur für Radverkehr, Busverkehr, Taxis sowie autorisierte Fahrzeuge erlaubt. Dem Radverkehr im Stadtgebiet stehen entweder baulich getrennte Radwege (z. B. Europaallee) oder Radfahrstreifen zur Verfügung, entlang derer gegen die Einbahn gefahren werden kann (z. B. O.-Huber-Straße). Vorteile für den Radverkehr bestehen auch in den Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 30 km/h in einem Großteil des Stadtgebietes (ausgenommen der Einfalls- und Hauptstraßen).

Abb. 26: Verkehrsberuhigte Zone in der Freiheitsstraße beim Sandplatz.

In den letzten Jahren wurden auch die Radwege in die Umlandgemeinden schrittweise ausgebaut (z. B. nach Algund, ins Passeiertal) oder befinden sich derzeit in Realisierung (z. B. nach Burgstall oder in den Vinschgau). Für die Attraktivität der Radverbindungen ins Umland sind oftmals die topographischen Gegebenheiten ausschlaggebend.

Jänner 2003

Raumstruktur und -entwicklung

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Probleme und damit Gefährdungen treten auf Straßen mit hoher Verkehrsbelastung auf, wo Radfahrer und Kfz im Mischverkehr unterwegs sind. Konflikte gibt es aber nicht nur zwischen dem Motorisierten Verkehr und Fußgängern bzw. Radfahrern. Auch zwischen Fußgängern und Radfahrern kommt es immer wieder zu Problemen, beispielsweise wenn die Passerpromenaden von Radfahrern benützt werden.

2.7.5

Die Parkplatzsituation

Die größten Parkplätze in Meran liegen bei den Thermen, beim Pferderennplatz, beim Krankenhaus und in der Karl-Wolfstraße (s. Tab. 22 u. Anlage 5). Einige weitere Parkplätze befinden sich derzeit in Bau oder stehen kurz vor der Umsetzung. Dazu zählen der Parkplatz beim neuen Thermenareal, der unterirdische Ausbau des Volksbank-Parkplatzes sowie der Ausbau des Parkplatzes bei der Algunder Kellerei und am Sandplatz (für Anrainer und Berechtigte). Weitere Ausbauprojekte sind in Diskussion.

Tab. 22: Übersicht über bestehende und geplante Parkplätze in Meran. Bestand

geplant (Gesamtzahl)

Gallilei-Str. (Burggräfler Kellerei)

240

Telser (Karl-Wolfstr.)

212

Volksbank Meran / Meinhardstr.

200

Thermen / Alpina

450

720

Marconipark (Innerhoferstr.)

100

PARKPLATZ

Schloss Rundegg (Obermais)

Kallmünz

85 (für Abbonenten)

Sandplatz

212 (Tiefgarage für Anrainer und Geschäftstreibende der Innenstadt)

Prader (Bahnhof)

250

Krankenhaus

400

Pferderennplatz

500

Lidostraße

Untermais Bahnhof

100

Sinich / Venetoplatz

Untermais Vereinshaus

Quelle: Mündliche Auskunft von DR. GÜNTHER JANUTH und POLIZEI-VIZEKOMMANDANT KARL STRICKER

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Raumstruktur und -entwicklung

Abb. 27: Der Volksbank-Parkplatz ist stark ausgelastet.

Ferner sind in Meran 1.165 Stellplätze in den blauen Zonen (Parken gegen Bezahlung entlang von Straßen) verfügbar. Auf das Stadtzentrum selbst fallen ca. 1.300 Parkplätze. Weiters bestehen auch private Parkplätze im Stadtzentrum, die allerdings quantitativ nicht erfasst sind. Die Nutzung solcher privater Stellplätze, ihre Auslastung und effektive Verwendung konnten im Zuge dieser Studie nicht ermittelt werden. Die Auslastung der Parkplätze ist allerdings sehr unterschiedlich. Stark ist sie bei den Parkplätzen im Stadtzentrum (Algunder Kellerei, Volksbank (Abb. 27) und Alpina). Eine schlechte Auslastung weist der Parkplatz beim Pferderennplatz auf. Dieser wir derzeit eher von Touristenbussen genutzt.

2.7.6

Die Belastungen durch den Verkehr

Verkehr verursacht Lärm und Schadstoffe und wird daher von den Bewohnern der Wohngebiete entlang stark befahrener Straßen oftmals als Belastung empfunden. Die „Lärmbelastungsstudie in der Gemeinde Meran“ (PERETTI, FARINA, DE MASI, BONALDO, BAIAMONTE 2002) zeigt die Lärmbelastung an den Hauptstraßen der Stadt auf. Die stärksten Belastungen wurden in der Romstraße gemessen (63 dB(A) in der Nacht). Stark belastet sind auch die Piave-, Zuegg- und Gampenstraße (Tab. 23).

Jänner 2003

Raumstruktur und -entwicklung

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Tab. 23: Übersicht über die Lärmbelastungen entlang wichtiger Straßenverbindungen in Meran (PERETTI, FARINA, DE MASI, BONALDO, BAIAMONTE 2002). Äquivalenter Dauerschallpegel tagsüber in dB(A)

Äquivalenter Dauerschallpegel nachts in dB(A)

Romstraße

70,3

63,0

Piavestraße

69,7

61,8

Zueggstraße

68,6

60,6

Schennastraße

68,6

58,9

Straße

Gampenstraße

68,6

59,8

Freiheitsstraße

67,0

58,7

Goethestraße

65,3

59,3

Die Studie weist den einzelnen Straßen insgesamt geringere Lärmbelastungen zu als noch 1991 im „Grazer“ Verkehrskonzept (KRIEBERNEGG, SAMMER, RÖSCHEL, FALLAST 1991). Was die Luftschadstoffe in der Stadt Meran betrifft, gab es für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid, Kohlenstoffmonoxid, Gesamtstaub und Feinstaub im Jahr 2000 keine Überschreitung der Warn- und Alarmschwellen. Die Ozon-Konzentration überschritt an einem einzigen Tag die Warnschwelle von 180 µg/m³. Die Schadstoffkonzentrationen in der Stadt Meran lässt sich zusammenfassend als gering bis mäßig beurteilen (STEINERT, GRESSER, UNTERHOLZNER 2001).

2.7.7

Die Verkehrsprobleme

Neben der aktuellen Verkehrssituation und der zu erwartenden -entwicklung spielen auch die von der Bevölkerung vordringlich empfundenen Probleme eine große Rolle. Außer den oben genannten Verkehrsbelastungen durch Lärm und Luftschadstoffe werden von der Bevölkerung auch andere Auswirkungen des Verkehrs als Probleme wahrgenommen. In einer 1998 durchgeführten Befragung definierte die Bevölkerung folgende Probleme auf dem Verkehrssektor als vordringlich zu lösen (KNOFLACHER 1998): R

Verkehrsbelastungen durch Durchgangsverkehr ins Passeiertal sowie Freitagsmarkt;

Belastungen durch von Meran-Touristen verursachtem Verkehr;

Mangel an Parkplätzen für PKW im Zentrum Merans für Anrainer;

unzureichendes Radwegenetz in Meran uns vom Umland nach Meran;

Gefahrenstellen und Behinderungen für Fußgänger: unzureichende Querungsmöglichkeiten, nicht kinder- und behindertengerecht;

zu lange Intervalle im städtischen Busverkehr, unzureichende ÖV-Verbindungen, zu wenig Komfort;

zu lange Intervalle im regionalen Bahn- und Busverkehr, unzureichende ÖV-Verbindungen.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Raumstruktur und -entwicklung

Die genannten Verkehrsprobleme werden regional unterschiedlich wahrgenommen. Im Zuge der Gespräche mit den Vertretern der Gemeindeausschüsse war es ein Anliegen, die unterschiedlichen Interessenslagen und die aktuell kritisch verspürten Punkte herauszuarbeiten (s. Kap. 1.3.3). Es zeigte sich, dass für die Gemeinden des Passeiertals der Mangel an Parkplätzen im Stadtzentrum von Meran sowie Belastungen des Durchgangsverkehrs am vordringlichsten sind. Für die Vertreter der Stadt Meran sind die Umweltprobleme durch zuviel Lärm und Abgase und das hohe Verkehrsaufkommen, von hoher Bedeutung. Besonders die Auswirkungen auf die Wohn- und Lebensqualität im Stadtzentrum werden als negativ empfunden. Für Autofahrer aus den Umlandgemeinden wird der Verkehrsfluss durch Baustellen und Ampelregelungen behindert. Ferner weisen sie auf unzureichende Verbindungen im Bahnverkehr hin. Die Beurteilung der Verkehrsprobleme durch die Gemeinden ging einerseits über die Definition der Maßnahmenpakete und andererseits über die Festlegung der Beurteilungskriterien in die Bearbeitung ein (s. Kap. 4).

2.8 Die Ziele der Raumentwicklung Im Rahmen der Raumanalyse analysierten die Bearbeiter die wichtigsten Instrumente für die räumliche Entwicklung der staatlichen, regionalen und kommunalen Ebene im Hinblick auf enthaltene entwicklungspolitische Zielvorgaben (Tab. 24). Die aus den Entwicklungskonzepten abgeleiteten Ziele wurden in einem nächsten Schritt konkretisiert und für die Beurteilung nutzbar gemacht. Die so definierten Ziele und erkannten verkehrlichen Problembereiche stellten die Basis für einen problemorientierten Zielkatalog dar. Dieser Katalog bildete die Grundlage für den daran anschließenden Beurteilungsprozess.

Tab. 24: Überblick über die Grundlagen, die für die Ableitung der Ziele für Zielformulierung. Verwaltungsebene

Dokumente mit Entwicklungszielen

staatliche Ebene

- Ministerielle Richtlinien für die Erstellung, die Genehmigung und die Umsetzung der Stadtverkehrspläne

Provinzebene

- Landesraumordnungsgesetz (LROG) - Landesentwicklungs- und Raumordnungsplan (LEROP) - Sektorale Fachpläne (Fachplan Aufstiegsanlagen und Schipisten, Sportstättenentwicklungsplan, Landestransportplan, Landschaftsleitbild)

kommunale Ebene

- Gemeindeleitbilder (z. B. Leitbild Meran, Kursbuch Tourismus St. Leonhard) - Bauleitpläne der Gemeinden - Landschaftsleitplan Meran - Verkehrskonzepte (Stadtverkehrsplan Meran, „Grazer“ Verkehrskonzept, Verkehrskonzept „Knoflacher“)

Jänner 2003

Raumstruktur und -entwicklung

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

In den vorliegenden Unterlagen gibt es eine Vielzahl an Entwicklungszielen. Diese bildeten aber nur in begrenztem Maße eine Handlungsanleitung für das gegenständliche Projekt „Verträglichkeitsstudie Verkehr Meran“. Die wichtigsten Ziele in einzelnen Themenbereichen sind:

Siedlungs- und Ortsentwicklung Ziel 1:

Berücksichtigung der kulturellen Eigenarten bestehender Siedlungsstrukturen (Besinnung auf Standortvorteil Meran); Unterziel 1: Erhaltung gewachsener Ortskerne mit spezieller Förderung der Altbausanierung; Unterziel 2: Ausweisung von Neubauflächen in Anbindung an geeignete Siedlungseinheiten und Abstimmung mit bereits vorhandener Infrastruktur und ihren Ausbaumöglichkeiten; Unterziel 3: Wiedergewinnung von Flächen in den Auffüllzonen; Unterziel 4: Nutzung bestehender Erweiterungszonen;

Ziel 2:

Sicherstellung ausreichender Flächen für das produzierende Gewerbe (Industrie und Handwerk); Unterziel 1: Ausweisung von ausreichenden Gewerbeflächen unter Berücksichtigung der verkehrlichen Situation; Unterziel 2: Vermeidung der Ausweisung von Gewerbegebietsflächen in verkehrlichen Randlagen;

Ziel 3:

Sicherung und Weiterentwicklung der Grünzonen im Siedlungsbereich; Unterziel 1: Sicherung des Grünbestandes; Unterziel 2: Erweiterung der Freizeit- und Erholungsangebotes;

Ziel 4:

Verminderung der Immissionsbelastung in Wohn-, Erholungs- und Fremdenverkehrsgebieten; Unterziel 1: Berücksichtigung der Belange des Lärmschutzes bei der weiteren Siedlungsentwicklung; Unterziel 2: Berücksichtigung der Schadstoffbelastung an den Verkehrsträgern bei der weiteren Siedlungsentwicklung;

Wirtschaft Ziel 1:

Förderung von Gewerbeansiedlungen unter Berücksichtigung des erforderlichen Raumbedürfnisses und der verkehrlichen Situation/Entwicklung; Unterziel 1: Bereitstellung von Betriebsarealen zur Ansiedlung neuer Betriebe; Unterziel 2: Sicherstellung der verkehrlichen Erschließung der Gewerbegebiete;

Ziel 2:

Förderung der Entwicklung des Einzelhandels vorrangig in den Wohngebieten zur Verbesserung der Versorgung der Bevölkerung und Vermeidung, neuer Verkehrbelastungen; Unterziel 1: Durchmischung von Wohnbereichen und Betriebseinheiten durch eine zweckmäßige Standortpolitik;

Ziel 3:

Dezentralisierung der Betriebseinheiten zur Gegensteuerung der Pendlerproblematik;

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Raumstruktur und -entwicklung

Erholung und Tourismus Ziel 1:

Ausbau der Erholungsbereiche und Verbesserung der touristischen Entwicklung; Unterziel 1: Flächendeckende Anpassung des Sportstättenangebotes, wobei Bolz- und Spielplätzen sowie Trimm-, Lauf-, Rad- und Spazierwegen besondere Bedeutung zukommt; Unterziel 2: Aufwertung der Grünbereiche, auch im Hinblick auf die touristische Nutzung; Unterziel 3: Umweltgerechte Abwicklung des Verkehrs auf den Anreisestrecken zu den Schigebieten, durch Angebot geeigneter Transportmittel und Bereitstellung von Abstellplätzen für Omnibusse und Pkw`s;

Ziel 2:

Nutzung der kulturellen Tradition und des Erholungsangebotes; Unterziel 1: Ausbau/Erweiterung des bestehenden kulturellen Angebotes; Unterziel 2: Ausbau/Erweiterung von Erholungsangeboten;

Natur und Landschaft Ziel 1:

Nachhaltige Sicherung der Funktionsfähigkeit des Naturhaushaltes, der Pflanzenund Tierwelt sowie der Eigenart, Vielfalt und Schönheit von Natur und Landschaft; Unterziel 1: Freihalten von Verbauung von Landschaftsbereichen, die sich durch ihre Schönheit, Eigenart, Seltenheit oder ihren besonderen Erholungswert auszeichnen; Unterziel 2: Landschaftsgerechte Gestaltung baulicher Anlagen;

Ziel 2:

Schutz von landschaftlichen und naturräumlichen Vorrangflächen; Unterziel 1: Sicherung der Landwirtschaftsgebiete; Unterziel 2: Sicherung der Schutzgebiete; Unterziel 3: Schutz ökologisch hochwertiger Lebensräume;

Verkehr Ziel 1:

Verbesserung der Verkehrssituation; Unterziel 1: Verbesserung des Städtischen Verteilungssystems mit außerstädtischen Busverkehr; Unterziel 2: Verbesserung der verkehrlichen Anbindung der MEBO an das Stadtzentrum; Unterziel 3: Gewährleistung von entsprechenden Verkehrsanbindungen zu den Produktionszonen;

Ziel 2:

Verbesserung des Verkehrsangebotes; Unterziel 1: Vermeidung von Zwangsmobilität durch schlecht ausgestattete Raumstrukturen; Unterziel 2: Förderung des Fußgänger- und Fahrradverkehrs; Unterziel 3: Ausbau des öffentlichen Verkehrs.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Bisherige Verkehrskonzepte und -planungen

3 Bisherige Verkehrskonzepte und -planungen

3.1 Einführung Seit Beginn der 90er Jahre erstellten verschiedene Planer Verkehrskonzepte und -planungen für Meran und das Burggrafenamt. Dabei handelte es sich nur teilweise um gesamthafte Planungen mit Schwerpunkt im Bereich der Verkehrsentwicklung. Diese sahen Maßnahmen für verschiedene Verkehrsträger (z. B. Motorisierter Individualverkehr, Öffentlicher Verkehr, Radfahrverkehr) vor. Stellvertretend ist das „Grazer“ Verkehrskonzept (KRIEBERNEGG, SAMMER, RÖSCHEL, FALLAST 1991), der „Stadtverkehrsplan“ (THEIL, FIETTA, FISCHER, PERCIABOSCO 1998), das „Verkehrs- und Wirtschaftsentwicklungskonzept für das Burggrafenamt und für die Stadt Meran“ (KNOFLACHER 1998) zu nennen. Gesamthafte Ansätze weisen aber auch Planwerke auf, die ihren Schwerpunkt im Bereich der allgemeinen Stadtentwicklung besitzen. Als Beispiel ist hierbei der „Landschaftsleitplan Meran“ zu nennen (STEINERT, GRESSER, UNTERHOLZNER 2001). Daneben erarbeiteten mehrere Ingenieurbüros Planungen für einzelne Projekte (wie z. B. MEBO-Anschlussstellen, Umfahrungsvarianten von Meran und einzelnen Umlandgemeinden) oder brachten alternative Lösungsideen in die Diskussion ein.

3.2 Vorliegende Verkehrskonzepte und -planungen Es war nicht das Ziel dieser Arbeit, neue Verkehrsmaßnahmen zu entwickeln, sondern vorrangig auf Bestehendem aufzubauen. Aus diesem Grund wurden in Zusammenarbeit mit der Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt sämtliche in den letzten Jahren in Meran und Umgebung angedachten Verkehrsmaßnahmen zusammengetragen. Insgesamt wurden 197 Planungen und Projektideen aufgegriffen. Die wesentlichen Arbeiten sind in Tabelle 25 dargestellt.

Jänner 2003

Bisherige Verkehrskonzepte und -planungen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Tab. 25: Übersicht über die vorliegenden Verkehrskonzepte und -planungen. Umfassende Verkehrskonzepte

Planer / Autoren

Jahr

Nuove opportunità urbanistiche e strategie di Città e Piano, im Auftrag von Democratici di pianificazione per uno sviluppo equilibrato di Merano Sinistra, La Margherita, Verdi - Grüne - Verc

2002

Landestransportplan (Planentwurf September 2001)

TRT Trasporti e Territorio Srl im Auftrag der Autonomen Provinz Bozen

2001

Landschaftsleitplan

Steinert, Gresser, Unterholzner

2001

Verkehrs- und Wirtschaftsentwicklungskonzept für das Burggrafenamt und für die Stadt Meran

Knoflacher, im Auftrag der Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt

1999

Stadtverkehrsplan

Theil, Fietta, Fischer, Perciabosco, im Auftrag der Stadtgemeinde Meran

1998

Passer Unterflurachse (und begleitendes Konzept)

Wackernell

1996

Verkehrskonzept für die Stadt Meran und das Burggrafenamt („Grazer“ Verkehrskonzept“)

Kriebernegg, H., Sammer, G., Röschel, G., Fallast, K., im Auftrag der Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt

1991

Beitrag zum Meraner Verkehr

Wittig

o. D.

Provisorischer MEBO-Anschluss

Unterberger

2000

Ausfahrten MEBO Meran

Wackernell

1999

Ausfahrten Meran-Zentrum, Meran-Nord

Wackernell

1998

Studien und Projekte zu MEBO-Anschlüssen

Machbarkeitsstudie Ausfahrt Meran-Untermais

Ingenieurteam Bergmeister & Partner

1998

Studie Ausfahrt MEBO Anschluss südlich der CAFA

Theil, Fischer, Fietta

1998

Verkehrsplan Stadtgemeinde Meran, Ermittlung der MEBO-Anbindungen für das Stadtgebiet von Meran

Theil, Fietta, Fischer, Perciabosco, im Auftrag der Stadtgemeinde Meran

1997

Ergänzende Studie zum Vorschlagsentwurf zum Anschluss an die Schnellstraße MEBO im Bereich der Gampenstraße

Marra, Rossi

1997

Ausfahrten Meran, Ausfahrt Untermais

Holzner, Ebner

1997

MEBO-Ausfahrt an der Marlinger Brücke

Wackernell

1997

MEBO Schnellstraße

Planungsgruppe für die Schnellstraße BozenMeran (Plattner, Castelunger, Ebner, Holzner, Sacchin)

1982 1985

Studien und Projekte zu Umfahrungsvarianten in Meran

Ostumfahrung mit Anbindung der Handwerkerzone Untermais

Rappresentanze di Quartiere

2002

Verkehrsverbindung Passeier – Etschtal Variante Bergmeister - Lösch

Ingenieurteam Bergmeister & Partner

2000

Umfahrung Passer + Ostumfahrung

Leo Lösch

2000

Passer Unterflurtrasse

Wackernell

1996

Vorprojekt Nord-West-Umfahrung von Meran mit Kavernenparkplätzen, 1993

Planungsgruppe Gretzer / Ebner / Wackernell

1993

Untersuchung über die Verkehrswirksamkeit von Varianten der Nord-West-Umfahrung Meran

Kriebernegg, Sammer, Röschel, Fallast, im Auftrag der Arbeitsgruppe Nord-WestUmfahrung Meran

1992

Ausbau der Seilbahn nach Dorf Tirol

Autonome Provinz Bozen

2002

Parkhaus Krankenhaus

Autonome Provinz Bozen / Sanitätseinheit

o. D.

Parkplatz Algunder Kellerei

Zöschg

2002

Einzelprojekte

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Bisherige Verkehrskonzepte und -planungen

Zu diesen Planungen mit Schwerpunkt in Meran kamen einzelne Planungen, die sich auf die Meraner Umlandgemeinden konzentrierten (z. B. Umfahrungsstraße von Forst und Töll, Naturns, Riffian, St. Leonhard usw.). Eine Übersicht samt Kurzbeschreibung der einzelnen Projekte und Maßnahmen ist in Anlage 1 „Übersicht über bestehende Verkehrskonzepte und -planungen“ zusammengestellt. In der Kurzbeschreibung der Projekte finden sich auch bekannte Argumente für oder gegen die Realisierung der jeweiligen Maßnahme. Diese Argumente wurden aus den vorliegenden Dokumenten der Autoren der jeweiligen Projekte bzw. Konzepte herausgefiltert. Andere sind Bewertungen und Stellungnahmen, die von den Fachabteilungen des Landes bzw. verschiedenen Verkehrsexperten oder im Zuge vergleichender Variantenstudien (z. B. zum Vergleich der verschiedenen MEBO-Ausfahrtsvarianten) vorgenommen wurden. Die Angaben boten einen ersten Überblick über die möglichen Vorteile oder Konflikte, die bei Realisierung der verschiedenen Projekte zu erwarten sind. Die vorliegenden Verkehrsprojekte und -maßnahmen wurden auch kartographisch aufbereitet (s. Anlage 7).

Abb. 28: Übersicht über die vorliegenden Verkehrsplanungen und -projekte (s. auch Anlage 7): Planausschnitt.

Jänner 2003

Bisherige Verkehrskonzepte und -planungen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Abbildung 28 zeigt, dass in Merans viele verschiedene Planer Projekte und Maßnahmen für Motorisierten Verkehr, Öffentlichen Verkehr, Rad- und Fußgängerverkehr vorgesehen haben. Die Vielfalt an Symbolen und Farben macht die Komplexität der Fragestellung deutlich.

3.3 Die Gliederung der Projekte Die vorliegenden Projekte, Planungen und Überlegungen über die Verkehrssituation in Meran und Umgebung wurden systematisch ausgewertet und gegliedert. Die Experten ordneten die gesammelten Maßnahmen gemäß ihrer Funktion und ihrem räumlichen Wirkungsbereich systematisch verschiedenen Gruppen zu. Die so abgeleiteten Maßnahmengruppen, dienten einer bestimmten Aufgabenstellung bzw. betrafen einen bestimmten Verkehrstyp (z. B. Zielverkehr, Durchgangsverkehr) (Abb. 29): R

Modul „MEBO“ – umfasst Maßnahmen zur Anbindung Merans an die Schnellstraße MeranBozen (MEBO) und die Verteilung des Verkehrs im Meraner Straßennetz. Dieses Modul ist insbesondere für den übergeordneten Verkehr nach Bozen und in den Vinschgau relevant, der über die MEBO heran- bzw. weggeführt wird.

Modul „Umfahrung Meran“

Modul „MeBo “ „MeBo“

Modul „Umlandgemeinden“

Modul „Innenstadt Meran“

Modul „Außenanbindung Meran“

Abb. 29: Übersicht über den Ansatz der Gliederung vorliegender Verkehrsprojekte nach ihrer Funktion und ihrem Wirkungsbereich.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Bisherige Verkehrskonzepte und -planungen

Modul „Umfahrung Meran“ – umfasst Maßnahmen zur Anbindung des Passeiertals an die Schnellstraße Meran-Bozen (MEBO) und ist damit für den Durchgangsverkehr durch Meran relevant.

Modul „Außenanbindung Meran“ – beinhaltet Maßnahmen zur Verbesserung der Verbindung zwischen Meran und seinen Umlandgemeinden mit den verschiedenen Verkehrsmitteln (Öffentlicher Verkehr, Rad- und Fußgängerverkehr, motorisierter Individualverkehr). Die Maßnahmen zielen darauf ab, den Quell- und Zielverkehr von bzw. nach Meran zu verbessern.

Modul „Innenstadtmaßnahmen Meran“ – umfasst Verkehrsmaßnahmen für den Innenstadtbereich in Meran, die darauf abzielen, den nach Meran kommenden Zielverkehr und den in Meran selbst entstehenden Verkehr zu verteilen.

Modul „Maßnahmen Umlandgemeinden“ – umfasst Projekte zur Verbesserung der Verkehrssituation in den Umlandgemeinden Merans und im Passeiertal, die vorrangig dort wirksam werden.

Diese Aufbereitung bot einen Überblick über die Eigenheiten der vorliegenden Planungen und diente dazu, verschiedene Lösungen für eine Problemstellung leichter vergleichen zu können. In einem weiteren Schritt wurden die einzelnen Projekte nach Projekttypen gegliedert (Abb. 30): R

Großprojekte im Straßenbau (z. B. Anschlussstellen, Umfahrungen),

Maßnahmen für den Öffentlichen Verkehr (z. B. Taktverdichtungen im Busverkehr, Errichtung einer Seilbahn),

Maßnahmen für den Radverkehr (z. B. Errichtung von Radwegen, Stellplätzen),

Maßnahmen für den Fußgängerverkehr (z. B. Errichtung von Fußwegen),

Verkehrsorganisatorische Maßnahmen (Einführung von verkehrsbeschränkten Zonen, Maßnahmen für den Ruhenden Verkehr).

VERKEHRSPROJEKTE - PROJEKTTYPEN GROSSPROJEKTE ÖFFENTLICHER STRASSE VERKEHR • Anschlussstelle • Neubau / Ausbau freie Strecke

• Verbesserung Bahn • Verlegung Bahn

• Neubau Tunnel / Unterflurtrasse

• Verbesserung Bus

• Strassenrückbau

• Neubau / Verbesserung Seilbahn

RADVERKEHR

FUßGÄNGERVERKEHR

VERKEHRSORGANISATION

• Radweg

• Fußweg

• Stellplatz Rad

• Fußgängerbrücke

• Aufteilung in Zonen

• Fußgängerfreundliche Gestaltung

• Regelung Einbahn / Gegenverkehr • Vorfahrtsspur • Ruhender Verkehr • Kreuzungsgestaltung • Verlegung Verkehrserreger

Abb. 30: Übersicht über den Ansatz zur Gliederung der Verkehrsprojekte nach Projekttypen.

Jänner 2003

Bisherige Verkehrskonzepte und -planungen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Diese Strukturierung erleichterte den Bearbeitern, den Überblick über die Vielzahl der verschiedenen Maßnahmen zu bewahren. Die Gliederung der Projekte bildete in weiterer Folge eine wichtige Grundlage für die Erstellung von Maßnahmenpaketen im Beurteilungsprozess (siehe Kap. 4).

3.4 Umgesetzte Maßnahmen Anschließend wurden die vorliegenden Projekte auf den Stand ihrer Umsetzung hin untersucht. Dabei zeigte sich, dass einiges bereits umgesetzt worden ist oder sich derzeit in Realisierung befindet (Abb. 31, 32, u. 33). Besonders Projekte im Bereich des Öffentlichen Verkehrs, des Radfahrverkehrs und des Ruhenden Verkehrs sind in ihrer Umsetzung weit fortgeschritten. Zu den prominentesten Projekten, die in den letzten Jahren umgesetzt wurden, zählen: R

der unterirdische Ausbau der Thermenallee,

die Errichtung der Umfahrungsstraße in St. Leonhard,

der Rückbau der Josef-Weingartner-Straße,

die Errichtung eines Kreisverkehrs am Mazziniplatz,

die Verbreiterung des Passersteges,

die Errichtung oder der Ausbau von Parkplätzen (Pferderennplatz, Algunder Kellerei, Trauttmansdorff),

die Errichtung von Radwegen (nach Algund, ins Passeiertal, von Untermais nach Sinich),

die Einführung der Buslinie 5 im städtischen Verkehr,

Taktverdichtungen auf zahlreichen Buslinien (z. B. ins Passeiertal, nach Dorf Tirol, Algund, Lana etc.).

Derzeit in Bau bzw. Umsetzung befinden sich: R

die Eröffnung der Vinschgau-Bahn,

die Errichtung eines provisorischen MEBO-Anschlusses bei der ehemaligen Bosin-Kaserne,

die Errichtung eines Parkhauses bei den Thermen,

der Bau der Umfahrungen Naturns und Staben,

die Errichtung von Radwegen (z. B. nach Naturns, Burgstall / Lana).

Jede dieser Maßnahmen beeinflusst das Verkehrsgeschehen. So können sich einerseits sich Verkehrsströme verlagern oder andererseits die Verkehrsmittelwahl ändern. Die Untersuchungen bezogen sich teilweise auf Daten aus den Studien der letzten Jahre (z. B. Verkehrskonzept von Univ.-Prof. Dr. Knoflacher, „Grazer“ Verkehrskonzept). Es wurde daher überlegt, welche Änderungen die umgesetzten Maßnahmen bewirkt haben.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Bisherige Verkehrskonzepte und -planungen

Abb. 31: Umgesetztes Projekt – Unterführung der Thermenallee.

In Bezug auf die verkehrliche Wirkung waren diejenigen Maßnahmen besonders interessant, die während der Verkehrszählung im Frühjahr 2002 (KOCH 2002) noch nicht in Betrieb waren. Diese können eine Änderung der Verkehrsströme nach sich ziehen, z. B. der provisorische MEBO-Anschluss. Durch andere Maßnahmen, die in den letzen Jahren realisiert wurden, kann sich eine Änderung der Verkehrsmittelwahl ergeben haben (z. B. Maßnahmen im regionalen und städtischen Öffentlichen Verkehr). Die möglichen Änderungen wurden den von Knoflacher erhobenen Daten gegenübergestellt. Mit großer Wahrscheinlichkeit wird die sich derzeit im Bau befindende provisorische MEBOAusfahrt bei der ehemaligen Bosin-Kaserne die bestehenden Verkehrsströme am stärksten verändern. Voraussichtlich wird das Provisorium mit ca. 11.000 Kfz pro Tag belastet sein. Die provisorische MEBO-Ausfahrt führt zu einer Verlagerung des Verkehrs und entlastet damit die Romstraße vor allem am Stadtrand sehr stark. Dort kann die Entlastung gegenüber der aktuellen Situation um bis zu 50 % betragen. Hingegen wird der Verkehr auf der MEBO um 2040 % zunehmen. Auf die mögliche Änderung des Modal Split wird in Kapitel 2 genauer eingegangen. Projekte und Maßnahmen aus vorliegenden Planungsagenden, die bereits umgesetzt bzw. in Betrieb sind sowie jene, die sich derzeit in Bau befinden, wurden für die Bewertungsansätze dieser Studie als Bestand angenommen. Im Falle der provisorischen MEBO-Ausfahrt wurde im Zuge der Beurteilung auch angegeben, welche Wirkungen die verschiedenen Maßnahmen hätten, wenn das Provisorium nicht bestünde.

Jänner 2003

Bisherige Verkehrskonzepte und -planungen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Abb. 32: Umgesetztes Projekt – Errichtung eines Kreisverkehres am Mazziniplatz.

Abb. 33: Umgesetztes Projekt – Errichtung eines Rad- und Fußweges nach Algund.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Bisherige Verkehrskonzepte und -planungen

Trotz der Umsetzung zahlreicher Maßnahmen warten noch verschiedene Verkehrsprobleme auf ihre Lösung. Es ist augenscheinlich, dass trotz der zahlreichen Maßnahmen nur bedingt von einer kohärenten, nachvollziehbaren Verkehrsstrategie gesprochen werden kann. Aus diesem Grund wird eine Zusammenführung der vorliegenden Planungen zu verschiedenen „Maßnahmenpaketen“ vorgenommen (s. Kap. 4.1), die im Zuge eines Beurteilungsprozesses einzeln bewertet werden.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

4 Untersuchung von Maßnahmenpaketen 4.1 Die Erstellung von Maßnahmenpaketen

4.1.1

Die Herangehensweise

Einzelne, sich räumlich und funktional ergänzende Projekte, kombinierte man zu sinnvollen „Maßnahmenpaketen“. Jedes der Maßnahmenpakete war schwerpunktmäßig auf einen bestimmten Projekttyp ausgerichtet. Ausgangspunkt war die Gliederung der bestehenden Projekte und ihre Zuordnung zu verschiedenen Projekttypen (s. Kap. 3). Die Maßnahmenpakete im einzelnen sind: R

Maßnahmenpaket 1 – Öffentlicher Verkehr: Maßnahmenpaket 1a – Bahn- und Busverkehr, Maßnahmenpaket 1b – Seilbahn,

Maßnahmenpaket 2 – Radverkehr,

Maßnahmenpaket 3 – Verkehrsberuhigung,

Maßnahmenpaket 4 – Ruhender Verkehr: Maßnahmenpaket 4a – Ruhender Verkehr / Innenstadt, Maßnahmenpaket 4b – Ruhender Verkehr / Stadtrand,

Maßnahmenpaket 5 – Umfahrung: Maßnahmenpaket 5a – Nordwest-Umfahrung, Maßnahmenpaket 5b – Passer-Unterflurtrasse, Maßnahmenpaket 5c – Ost-Umfahrung,

Maßnahmenpaket 6 – MEBO-Anschlüsse.

Für jedes Maßnahmenpaket wurden aus der Liste der bestehenden Projekte diejenigen herangezogen, die zum Zeitpunkt der Analyse noch nicht umgesetzt waren oder sich in Ausführung befanden. Manche Projektideen waren mehrfach vorhanden, einige schlossen einander gegenseitig aus. Die Projekte lagen ferner in einem völlig unterschiedlichen Detaillierungsgrad vor. Für die Erstellung der Maßnahmenpakete hat dies mehrere Konsequenzen: ähnliche Projektideen wurden zusammengefasst, außerdem wurden Maßnahmenpakete nach ihrem räumlichen Wirkungsbereich unterteilt, wie z. B. in den Maßnahmenpaketen „Umfahrung“ und „Ruhender Verkehr“.

Jänner 2003

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Die Beurteilung der Wirksamkeit der einzelnen Maßnahmenpakete erfolgte ferner nicht für detailliert ausgearbeitete technische Lösungen oder exakte Projektstandorte. Vielmehr ging es um die grundsätzlichen Wirkungen, die verschiedene Typen von Verkehrsmaßnahmen im Untersuchungsraum haben. Daher wurden Projekte von der Ebene der technischen Planung auf eine generellere Ebene gehoben. Die Bearbeiter untersuchten die Maßnahmenpakete im Hinblick darauf, in welcher Form sie die festgelegten räumlichen Entwicklungsziele unterstützten bzw. welche Stärken und Schwächen sie aufweisen (s. Kap. 4.2). Da die Maßnahmenpakete immer nur auf die Lösung eines Teilbereichs der Verkehrsproblematik ausgerichtet waren, konnte keines der Pakete allein alle Anforderungen erfüllen. Daher wurde in einem letzten Schritt auf Basis der Beurteilungsergebnisse geeignete Kombinationsmöglichkeiten im Sinne einer gesamthaften Verkehrsstrategie erarbeitet (s. Kap. 5). Die Pakete aus den bestehenden Planungen wurden durch weitere Maßnahmen, meist nicht baulicher Art, ergänzt (z. B. administrative Maßnahmen, Informationsarbeit). In Kap. 4.1.2 liegt eine genaue Beschreibung der Maßnahmenpakete vor. Diese gibt an, aus welchen Projektideen sich die Pakete im einzelnen zusammensetzen. Graphische Darstellungen im Text (Abb. 35 bis 42) und im beiliegenden Plan (siehe Anlage 8) ergänzen die textliche Beschreibung.

4.1.2

Beschreibung der Maßnahmenpakete

Maßnahmenpaket 1 – „Öffentlicher Verkehr (ÖV)“ (s. Abb. 34 u. Abb. 35)

Tab. 26: Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „Bus und Bahn“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzenden Maßnahmen. Maßnahmenpaket 1a – „Bahn- und Busverkehr“

Maßnahmen aus bestehenden Planungen:

schnellbahnähnlicher Ausbau der Bahnlinie Meran-Bozen und Einführung eines 30-Minuten-Taktes; Einführung eines 15-Minuten-Taktes nach Schenna, Marling und Tscherms; Einführung eines 10- bis 15-Minuten-Taktes auf den Linien im innerstädtischen Busverkehr; Errichtung von Busschleusen an den Stadteinfahrten (Stadteinfahrt von Algund, Stadteinfahrt aus dem Passeiertal, Romstraße), Installierung eines Busanmeldesystems; - Führung von Romstraße und Piavestraße als Einbahnstraße; - Verknüpfung von regionalem und lokalem Öffentlichem Verkehr (Umsteigeknoten am Bahnhof). -

Ergänzende Maßnahmen:

- Erneuerung der Busse nach dem Stand der Technik; - angepasste Busgrößen; - attraktive Gestaltung und Lage der Haltestellen (Wartestellenhäuschen, übersichtliche Information) inklusive der Bahnhofsareals; - attraktives Tarifangebot; - verbesserte Öffentlichkeitsarbeit und Marketing für den Öffentlichen Verkehr.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

Das Maßnahmenpaket 1 umfasste Verbesserungen im Bahn- und Busverkehr (Tab. 26) bzw. von alternativen Verkehrsträgern (z. B. Seilbahnen) (Tab. 27). Diese bezogen sich sowohl auf den regionalen wie auch auf den lokalen Personenverkehr. Einbezogen wurden auch Organisationsmaßnahmen zu den genannten Verkehrsträgern. Die Experten untersuchten zwei Varianten – „Bahn- und Busverkehr“ sowie eine „Seilbahnlösung“ – getrennt voneinander.

Tab. 27: Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „Seilbahn“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzende Maßnahmen. Maßnahmenpaket 1b – „Seilbahn“ Maßnahmen aus bestehenden Planungen:

- Errichtung einer Kabinenumlaufseilbahn vom Stadtzentrum Meran nach Dorf Tirol (anstelle des bestehenden Sesselliftes) mit einer Verlängerung bis zum unmittelbaren Ortsrand. Ergänzende Maßnahmen:

- Anbindung eines Shuttle-Busses innerhalb des Ortes; - Einführung eines Kombinationstickets Seilbahn – Öffentlicher Verkehr.

Maßnahmenpaket 2 – „Radverkehr“ (s. Abb. 36) Das Maßnahmenpaket 2 umfasste Verbesserungen im Radverkehr (Tab. 28). Diese bezogen sich auf die Erweiterung des Verkehrsangebots für die Radbenutzung und dienen der Verbesserung der Erreichbarkeiten mit dem Rad innerhalb Merans und aus dem Umland. Sie bringen eine Erhöhung der Verkehrssicherheit und eine Verbesserung der Qualität der Radbenutzung mit sich.

Tab. 28: Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „Radverkehr“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzenden Maßnahmen. Maßnahmenpaket 2 – „Radverkehr“ Maßnahmen aus bestehenden Planungen:

- Errichtung einer Radwegverbindung von Marling, Tscherms und Lana bis ins Zentrum von Meran (inkl. einer Radbrücke über die Etsch); - Errichtung einer Radwegverbindung vom Zentrum in die Lazag; - Ausbau der Radwegverbindung von Untermais zum Schulzentrum; - Verknüpfung von bestehenden Radwegen; - Errichtung von überdachten Radabstellplätzen am Bahnhof. Ergänzende Maßnahmen:

Imagebildung für den Fahrradverkehr; Öffentlichkeitsarbeit, Herausgabe einer Fahrradroutenkarte; Anlage von Fahrradabstellanlagen im gesamten Stadtgebiet; Verbesserung der Fahrradverfügbarkeit durch Dienstfahrräder und Fahrradverleih.

Jänner 2003

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Abb. 34: Maßnahmenpaket 1a – „Bahn- und Bus- Abb. 35: Maßnahmenpaket 1b – „Seilbahn“. verkehr“.

Maßnahmenpaket 3 – „Verkehrsberuhigung“ (s. Abb. 37) Das Maßnahmenpaket 3 umfasste die Erweiterung bestehender verkehrsberuhigter Zonen. Dies erfolgte im Sinne einer städtebaulichen Aufwertung des Stadtzentrums. Mit dieser Maßnahme ist eine klare Stellplatzregelung für Besucher, Gäste und Bewohner zur Sicherstellung der optimalen Erreichbarkeit von außen verbunden (Tab. 29).

Tab. 29: Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „Verkehrsberuhigung“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzende Maßnahmen. Maßnahmenpaket 3 – „Verkehrsberuhigung“

Maßnahmen aus bestehenden Planungen: - Erweiterung der verkehrsbeschränkten Zone auf die gesamte Innenstadt im Bereich zwischen Alpinistraße, Rätiastraße, Petrarcastraße und Piavestraße. Ergänzende Maßnahmen: - Umwandlung von Parkplätzen im Stadtzentrum in Anrainerparkplätze; - angepasste Tarifgestaltung der Parkplätze im Stadtzentrum; - gezielte Zufahrtsbeschränkungen; - zeitlich geregelte Zufahrten.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

Maßnahmenpaket 4 – „Ruhender Verkehr“ (s. Abb. 38 u. Abb. 39) Das Maßnahmenpaket 4 umfasste die Anlage, Erweiterung oder Auflassung von Parkplätzen sowie weitere Maßnahmen zur Organisation und Verbesserung der Parkplätze. Es wurden zwei Varianten getrennt untersucht: zum einen der Ausbau von weiteren Parkplätzen in der Innenstadt (Tab. 30), zum anderen die Errichtung und Aufwertung von Parkplätzen in den Stadtrandbereichen (Tab. 31).

Tab. 30: Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „Ruhender Verkehr / Innenstadt“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzende Maßnahmen. Maßnahmenpaket 4a – „Ruhender Verkehr / Innenstadt Meran“ (Bereich Passer, Romstraße, Rätiastraße, Alpinistraße, Otto-Huber-Straße)

Maßnahmen aus bestehenden Planungen: - Ausbau der Parkplätze im Stadtzentrum (Bereich zw. Passer und Otto-Huber-Straße) um ca. 500 Stellplätze (z. B. unterirdischer Ausbau des Parkplatzes Verdistraße von 212 auf ca. 500 Stellplätze, unterirdischer Ausbau des Parkplatzes bei der Volksbank von 91 auf ca. 200 Stellplätze); - Schaffung von Parkplätzen für die Anrainer des Stadtzentrum (Bereich zw. Passer und Otto-Huber-Straße, z. B. Ausbau des Parkplatzes bei der Algunder Kellerei von 80 auf 240 Stellplätze, wovon 160 Plätze für Anrainer und Berechtigte reserviert werden müssen); - Schließen des Parkplatzes in der Petrarcastraße. (Die genannten Parkplätze sind als Beispiele für mögliche Ausbauvorhaben genannt, die in Diskussion sind oder waren, es geht bei diesem Maßnahmenpaket darum, aufzuzeigen, welche Wirkungen Parkplatzausbauten in einem bestimmten Ausmaß im Stadtzentrum haben, unabhängig vom genauen Standort) Ergänzende Maßnahmen: - Parkleitsystem; - Überwachung der Parkordnung durch private Unternehmen; - Auflassung von Bluepark-Parkplätzen im Nahbereich des Zentrums (z.B. Otto-Huber-Straße, Mainhardstraße, Straße-des-30. April) bzw. Umwandlung der ACI-Parkplätze in echte Kurzparkzonen bzw. in Anrainerparkplätze; - abgestimmte Tarifpolitik.

Tab. 31: Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „Ruhender Verkehr/Stadtrand“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzende Maßnahmen. Maßnahmenpaket 4b – „Ruhender Verkehr / Stadtrand von Meran“

Maßnahmen aus bestehenden Planungen: - Errichtung eines Auffangparkplatzes im Bereich der Ortseinfahrt Meran aus dem Passeiertal; - unterirdische Ausbau des Parkplatzes in der Nähe des Bahnhofs; - Verdichtung der Busverbindungen von und zu den Parkplätzen (auch vom bestehenden Parkplatz bei der Pferderennbahn), Schaffung von Fuß- und Radwegverbindungen zum Zentrum. Ergänzende Maßnahmen: - Parkleitsystem; - Ausstattung der Auffangparkplätze mit Warteraum, WC, Informationsmaterial, Fahrradverleih, Getränkeautomat, Wegweisersystem für Fußgänger und Radfahrer; - angepasste Tarifgestaltung (Tarife auf den Auffangparkplätzen günstiger als im Stadtzentrum, inkl. ÖV-Ticket).

Jänner 2003

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

Abb. 36: Maßnahmenpaket 2 – „Radverkehr“.

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Abb. 37: Maßnahmenpaket 3 – „Verkehrsberuhigung“.

Maßnahmenpaket 5 – „Umfahrung“ (s. Abb. 40) Das Maßnahmenpaket 5 umfasste Lösungen für eine direkte Anbindung des Passeiertals an die MEBO. Diese diente dem lokalen bzw. regionalen Durchgangsverkehr. Die Auftragnehmer untersuchten drei Bereiche getrennt voneinander, in denen Umfahrungsvarianten angedacht wurden: im Nordwesten (Tab. 32), entlang der Passer (Tab. 33) sowie im Osten von Meran (Tab. 34).

Tab. 32: Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „Umfahrung – Nordwest“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzende Maßnahmen. Maßnahmenpaket 5a – „Nordwest-Umfahrung“ Maßnahmen aus bestehenden Planungen: - Errichtung einer Umfahrung mit Tunnel im Nordwesten Merans, Anbindung an die MEBO im Bereich der Passermündung oder nördlich;

- Errichtung eines unterirdischen Kavernen-Parkplatzes (600 Stellplätze) unter dem Küchelberg nahe dem Stadtzentrum.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

Tab. 33: Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „Umfahrung - Passer-Unterflur“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzenden Maßnahmen.

Maßnahmenpaket 5b – „Passer-Unterflur“ Maßnahmen aus bestehenden Planungen: - Errichtung einer Unterflurtrasse entlang der Passer, Anbindung an die MEBO im Bereich der Passermündung (inkl. einer Brücke über die Passer);

- Errichtung einer Oberflurtrasse am Passerdamm für den lokalen Verkehr.

Tab. 34: Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „Umfahrung - Ost“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzenden Maßnahmen. Maßnahmenpaket 5c – „Ost-Umfahrung“ Maßnahmen aus bestehenden Planungen: - Errichtung einer Umfahrung im Osten Merans durch Nutzen der bestehenden Landesstraße 8 Meran – Schenna;

- Errichtung einer Verbindungsstrecke zur der Staatsstraße 44 (Passeiertal), Anbindung an die MEBO im Bereich der Handwerkerzone Untermais oder südlich davon.

Abb. 38: Maßnahmenpaket 4a – „Ruhender Verkehr/ Abb. 39: Maßnahmenpaket 4b – „Ruhender Verkehr / Stadtrand“. Innenstadt“.

Jänner 2003

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Maßnahmenpaket 6 – „MEBO-Anschlüsse“ (s. Abb. 41) Das Maßnahmenpaket 6 umfasste die Anbindung Merans an die Schnellstraße Meran-Bozen (MEBO). Diese dient der besseren Verteilung des Verkehrs bei der Einfahrt nach Meran. Es lagen verschiedene MEBO-Anschlussmöglichkeiten für Meran zu den bereits bestehenden Abfahrten von Sinich/Lana sowie Algund vor. Die Bearbeiter untersuchten die Kombination zweier Anschlüsse, wovon ein im Norden und eine im Süden Merans angesiedelt wurde (s. Tab. 35).

Tab. 35: Übersicht über die Zusammensetzung des Maßnahmenpaketes „MEBO-Anschlüsse“, gegliedert nach Maßnahmen aus bestehenden Planungen und ergänzende Maßnahmen. Maßnahmenpaket 6c – MEBO- Anschlüsse Maßnahmen aus bestehenden Planungen: - MEBO-Anschluss West / Passer (nördlich der Passer) als Vollanschluss,

- MEBO-Anschluss Untermais (südlich des Pferderennplatzes) als Vollanschluss,

Abb. 40: Maßnahmenpaket 5 – „Umfahrung".

Abb. 41: Maßnahmenpaket 6 – „MEBOAnschlüsse“.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

4.2 Die Bewertung der Maßnahmenpakete

4.2.1

Die Bewertungskriterien und Indikatoren

Die Maßnahmenpakete wurden im Hinblick darauf untersucht, wie gut sie den abgestimmten räumlichen Entwicklungszielen entsprachen bzw. welche Stärken und Schwächen sie diesbezüglich aufwiesen. Die Grundlage dafür bildeten die abgeleiteten Ziele für die räumliche Entwicklung für Meran und sein Umland (s. Kap 2.2). Daraus ergab sich ein Katalog mit zehn Hauptzielen und insgesamt 23 Unterzielen in den Bereichen (Tab. 36): R

Verkehr,

Raum und Umwelt,

Kosten.

Die Vertreter der Gemeindeausschüsse von Meran, seinen unmittelbaren Nachbargemeinden und der Gemeinden des Passeiertals hatten im Zuge der Erstellung der Verträglichkeitsstudie die Gelegenheit, zum Zielkatalog Stellung zu nehmen und die Ziele zu gewichten. D. h. sie bestimmten mit, welche Ziele für sie jeweils am wichtigsten waren. In ähnlicher Weise konnten Bürgerinnen und Bürger über die Internet-Plattform des Projektes ihre Meinungen darüber abgeben. Die Ergebnisse dieser Befragungen und ihr Einfluss auf die Bewertungsergebnisse liegen in Kap. 4.2.3 vor. Für jedes Unterziel wurden Prüfgrößen (Indikatoren) definiert, anhand derer die Bewertung der Maßnahmenpakete erfolgte. In der Praxis ist jedoch nicht alles genau messbar. Dies gilt insbesondere dann, wenn eine Beurteilung auf strategische Ebene zu erfolgen hat. Um quantifizierbare Aussagen machen zu können, sind genau definierte Projekte erforderlich. Beispielsweise sind je nach Detailplanung eines Projektes ein unterschiedlicher Flächenverbrauch oder anders geartete Beeinträchtigungen zu erwarten. Hier wurden deshalb Spannbreiten möglicher Belastungen angegeben. Wo keine Quantifizierung möglich war, beurteilten die beteiligten Experten die Maßnahmenpakete anhand funktionaler Zusammenhänge qualitativ. Die Beurteilungskriterium und dazugehörenden Prüfgrößen sind in der Anlage 2 „Detailbewertung der Maßnahmenpakete“ dargestellt. Weiters erfolgte dort eine genaue Angabe der jeweiligen Datengrundlagen sowie eine Beschreibung der Vorgehensweise im Beurteilungsprozess.

Jänner 2003

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

VERKEHR

Tab. 36: Übersicht über den Beurteilungskatalog. Hauptziel

Unterziel

Verbesserung der Anbindung an die MEBO aus Meran

Verbesserung der überregionalen Erreichbarkeit mit MIV

Attraktive Gestaltung des Verkehrsangebote s für Rad- und Öffentlichen Verkehr (UV)

Verbesserung der Anbindung an die MEBO aus dem Passeiertal Verbesserung der Erreichbarkeit Merans aus dem Umland mit Öffentlichem Verkehr und Radverkehr Verbesserung der Erreichbarkeit des Zentrums von Meran (z.B. der Thermen, des Bahnhofs) mit Öffentlichem Verkehr und Radverkehr Verbesserung der Umsteigemöglichkeiten von motorisiertem Individualverkehr (Pendler und Tourismus) auf Öffentlichen Verkehr Entlastung des Hauptstraßennetzes in Meran

Verlagerung von Kfz-Verkehr

Erhöhung der Verringerung von Verkehrsunfällen Verkehrssicherheit

Verlagerung von motorisiertem Individualverkehr auf Öffentlichen Verkehr, Rad- und Fußgängerverkehr

Verringerung der Immissionen durch Lärm und Abgase in Wohngebieten Vermeidung von zusätzlichen Immissionsbelastungen in Wohngebieten 5

Verbesserung der Wohnqualität

Sicherstellen günstiger Erschließungen für den Öffentlichen Verkehr, Fuß- und Radwegeverkehr zu öffentlichen Infrastrukturen, Grün- und Erholungsbereichen Ausstattung mit ausreichendem Parkraum für die Anrainer im Stadtzentrum

RAUM UND UMWELT

Förderung der Entwicklung von Gewerbe und Einzelhandel

Sicherstellung der Anbindung von Handwerkerzonen an die MEBO

Verbesserung des Erholungsangebot es, der Erholungsqualität und Förderung der touristischen Entwicklung

Sicherstellung der Erreichbarkeit touristischer Einrichtungen (Hotels, Sehenswürdigkeiten) mit allen Verkehrsmitteln

Sicherstellen guter Erreichbarkeiten zu Handels- und Geschäftsgebieten im Zentrum (Zulieferer, Kunden)

Sicherstellung einer guten Aufenthaltsqualität im Stadtzentrum sowie in Erholungs- und Grünbereichen durch Freihalten von Beeinträchtigungen bzw. Verminderung der Verkehrsbelastung Sicherung der Landwirtschaftsgebiete

Sicherung der Freiflächen

Nicht Verbauung von landschaftlich wertvollen Bereichen (ästhetisch oder funktional)

KOSTEN

Freihalten von Hochwassergefährdungsflächen im Nahbereich Fließgewässern

Verringerung der Emission von Luftschadstoffen Erhaltung und Schonung der Umweltressourcen Minimierung des Energieverbrauchs

Minimierung der Kosten

Minimierung der Errichtungskosten Minimierung der Betriebskosten

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

4.2.2

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

Die Bewertungsergebnisse

Die Bewertung der Maßnahmenpakete (1a – „Bahn- und Busverkehr“, 1b – „Seilbahn“, 2 – „Radverkehr“, 3 – „Verkehrsberuhigung“, 4a – „Ruhender Verkehr / Innenstadt“, 4b – „Ruhender Verkehr / Stadtrand“, 5a – „Nordwest-Umfahrung“, 5b – „Passer-Unterflurtrasse“, 5c – „Ost-Umfahrung“, 6 – „MEBO-Anschlüsse“) erfolgte gemäß der im Zielkatalog enthaltenen Vorgaben. In einem ersten Schritt beurteilte man mit Hilfe von Prüfgrößen die Maßnahmenpakete auf Ebene der 23 Unterziele. Auf Basis von teils quantitativen, teils qualitativen Ergebnissen wurde eine Einstufung in fünf Kategorien vorgenommen: R

starke Verbesserung,

leichte Verbesserung,

keine Änderung,

leichte Verschlechterung,

starke Verschlechterung.

Eine Übersicht über die Bewertung gibt Abbildung 42, in der für jedes Maßnahmenpaket die Ergebnisse nach Unterzielen gegliedert dargestellt sind.

4.2.2.1 Die Bewertung im Detail Im Anschluss folgt eine Zusammenfassung der Bewertungsergebnisse zu den einzelnen Haupt- bzw. Unterzielen. Dabei stehen insbesondere die Unterschiede zwischen den Maßnahmenpaketen im Vordergrund. Eine genaue Beschreibung der Ergebnisse findet sich in der Anlage 2 „Detailbewertung der Maßnahmenpakete“.

HAUPTZIEL 1: Verbesserung der überregionalen Erreichbarkeit mit MIV UNTERZIEL 1/1: Verbesserung der Anbindung an die MEBO aus Meran Eine Verbesserung der Anbindung an die MEBO aus Meran erfolgt vor allem durch die Passer-Unterflurtrasse. Durch ihre zentrale Lage profitieren alle Stadtteile von einer verbesserten Erreichbarkeit: Zentrum und Bahnhofsbereich bei Fahrten nach Süden, Untermais und Obermais bei Fahrten in Richtung Vinschgau. Bei einer Nordwest-Umfahrung ergeben sich Verbesserungen für Fahrten vom Bahnhofsbereich in Richtung Süden sowie von Obermais in Richtung Vinschgau. Eine Ost-Umfahrung bindet das Stadtgebiet selbst nicht wesentlich besser an das übergeordnete Straßennetz an. Das begründet sich darauf, dass diese Variante großteils außen an der Stadt vorbeiführt und wichtige Bereiche wie der Bahnhof und das Zentrum nicht erschlossen werden.

Jänner 2003

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Tab. 37: Übersicht über Verkürzungen der Fahrzeit aus Meran beim Maßnahmenpaket 5 „Umfahrung“. Fahrzeitverkürzungen für verschiedene Verkehrsbeziehungen bei Realisierung von Umfahrungsvarianten Maßnahmenpaket 5a „NW-Umfahrung“

Maßnahmenpaket 5b „Passer-Unterflurtrasse“

Maßnahmenpaket 5c „O-Umfahrung“

vom Zentrum in Richtung Süden

3-5 min.

6-8 min.

keine

vom Zentrum in Richtung Vinschgau

1 min.

3 min.

keine

vom Bahnhofsbereich in Richtung Süden

7-9 min.

3-5 min.

keine

vom Bahnhofsbereich in Richtung Vinschgau

2-3 min.

keine

von Untermais in Richtung Süden

keine

von Untermais in Richtung Vinschgau

keine

7 min.

3-4 min.

von Obermais in Richtung Süden

keine

2 min.

von Obermais in Richtung Vinschgau

6-7 min.

7-8 min.

3-4 min.

Verkehrsbeziehung

Diesen Zahlen liegt die Annahme zugrunde, dass die provisorische MEBO-Ausfahrt bei der ehemaligen Bosin-Kaserne besteht.

Die MEBO-Anschlüsse verbessern die Situation für Fahrten aus dem Bahnhofsviertel in Richtung Schnellstraße sowie von Untermais in Richtung Vinschgau (über eine Anschlussstelle südlich des Pferderennplatzes). Die übrigen Maßnahmenpakete entlasten zwar das innerstädtischen Straßennetz, bringen aber vergleichsweise nur geringe Fahrzeitverkürzungen mit sich.

UNTERZIEL 1/2: Verbesserung der Anbindung an die MEBO aus dem Passeiertal Für die Anbindung des Passeiertals an die MEBO sind bei Fahrtrichtung nach Süden die drei Umfahrungsvarianten als in etwa gleichwertig zu beurteilen. Die Fahrzeit verkürzt sich hier nur in relativ geringem Ausmaß, da über die Landesstraße Meran-Schenna bereits eine rasche Verbindung zur Verfügung steht. In Fahrtrichtung Vinschgau ergeben sich für die NordwestUmfahrung und für die Passer-Unterflurtrasse stärkere Fahrzeitverkürzungen als bei einer Ost-Umfahrung. Durch die MEBO-Anschlüsse ergeben sich Entlastungen im innerstädtischen Straßennetz (vor allem auf der Romstraße, der Rätiastraße und der Rätiabrücke). Dadurch kommt es zu einer Verbesserung der Durchfahrtssituation. Die übrigen Maßnahmenpakete entlasten zwar das innerstädtischen Straßennetz, bringen aber vergleichsweise nur geringe Fahrzeitverkürzungen mit sich.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

Tab. 38: Übersicht über Verkürzungen der Fahrzeit aus dem Passeiertal beim Maßnahmenpaket 5 „Umfahrung“. Fahrzeitverkürzungen für verschiedene Verkehrsbeziehungen bei Realisierung von Umfahrungsvarianten Maßnahmenpaket 5a „NW-Umfahrung“

Maßnahmenpaket 5b „Passer-Unterflurtrasse“

Maßnahmenpaket 5c „O-Umfahrung“

vom Passeiertal in Richtung Süden

3-5 min.

2-4

vom Passeiertal in Richtung Vinschgau

10 min.

4-5

Verkehrsbeziehung

Diesen Zahlen liegt die Annahme zugrunde, dass die provisorische MEBO-Ausfahrt bei der ehemaligen Bosin-Kaserne besteht.

HAUPTZIEL 2: Attraktive Gestaltung des Verkehrsangebotes für Rad- und Öffentlichen Verkehr (UV) UNTERZIEL 2/1: Verbesserung der Erreichbarkeit Merans aus dem Umland mit Öffentlichem Verkehr und Radverkehr Bezüglich der Verbesserung der Erreichbarkeit Merans aus dem Umland ergeben sich deutliche Vorteile für das Maßnahmenpaket „Bahn- und Busverkehr“. Durch die Verbesserung des Taktes, der Errichtung der Busschleusen und Installierung eines Busanmeldesystems erhöht sich die ÖV-Attraktivität deutlich. Weitere positive Aspekte entstehen im Maßnahmenpaket „Seilbahn“ durch die Errichtung der Seilbahn nach Tirol sowie im Maßnahmenpaket „Radverkehr“ durch die Aufwertung der Radverbindungen. Die Maßnahmenpakete „Ruhender Verkehr/Stadtrand“ und „Umfahrung“ bringen teilweise Entlastungswirkungen im innerstädtischen Straßennetz, vor allem an der Cavourstraße. Dadurch verbessert sich die Situation für die Buslinien aus dem Passeiertal. Die Änderungen sind insgesamt jedoch gering.

UNTERZIEL 2/2: Verbesserung der Erreichbarkeit des Zentrums von Meran mit Öffentlichem Verkehr und Radverkehr (z. B. der Thermen, des Zentrums, des Bahnhofs) Bezüglich der Verbesserung der Erreichbarkeit des Zentrums von Meran schneidet das Maßnahmenpaket „Radverkehr“ am besten ab. Die geplanten Radwegverbindungen sowie die zusätzlichen Radbrücken über die Passer bringen eine Verdichtung und qualitative Aufwertung des Radwegenetzes. Im Maßnahmenpaket „Bahn- und Busverkehr“ kommt es aufgrund des bereits bestehenden dichten ÖV-Netzes (Bustakte und Haltestellennetz) insgesamt nur zu einer leichten Verbesserung. Der gesamte Meraner Raum ist durch den ÖV sehr gut erschlossen. Bereits heute wohnen 80 % der Einwohner Merans im 20-Minuten-Einzugsbereich vom Zentrum. Durch die vorgesehenen Maßnahmen verbessert sich zwar die Qualität der ÖV-Verbindungen und die Attraktivität für die Benutzer, das erreichbare Einwohnerpotential ändert sich aber nur geringfügig.

Jänner 2003

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Die Maßnahmenpakete „Verkehrsberuhigung“ und „Ruhender Verkehr / Stadtrand“ bedeuten eine Entlastung für den ÖV und bringen damit eine leichte Verbesserung, da sich entlang der Romstraße die Erreichbarkeiten verbessern. Die übrigen Maßnahmenpakete bringen zwar teilweise Entlastungswirkungen im innerstädtischen Straßennetz, teilweise kommt es zu zusätzlichen Belastungen; in der Gesamtbeurteilung ergeben sich jedoch keine Änderungen in der Erreichbarkeit des Zentrums mit Öffentlichem Verkehr und Radverkehr.

UNTERZIEL 2/3: Verbesserung der Umsteigemöglichkeiten von motorisiertem Individualverkehr (Pendler und Tourismus) auf Öffentlichen Verkehr Bei den Umsteigemöglichkeiten von MIV auf ÖV schneiden die Maßnahmenpakete „Bahnund Busverkehr“ sowie „Ruhender Verkehr / Stadtrand“ am besten ab. Durch die geplanten Maßnahmen kommt es einerseits zur Steigerung der Attraktivität des ÖV und andererseits zu einer Reduktion der Fahrten in das Stadtzentrum. Zudem werden Umsteigemöglichkeiten durch die Errichtung eines Umsteigeknotens sowie die Einführung von Kombinationstickets gezielt gefördert. Maßnahmen zur Steigerung des Fahrkomforts erleichtern ebenfalls den Umstieg auf ÖV (Verbesserung der Einstiegsmöglichkeiten usw.). Die übrigen Maßnahmenpakete entlasten zwar das Hauptstraßennetz, sie bringen jedoch keine Verbesserung der Umsteigemöglichkeiten.

HAUPTZIEL 3: Verlagerung von Kfz-Verkehr UNTERZIEL 3/1: Entlastung des Hauptstraßennetzes in Meran (z.B. entlang Romstr., Cavourstraße, Passerbrücken etc.) Das Maßnahmenpaket „Umfahrung“ ergibt zwar für alle Varianten eine Entlastung, jedoch in unterschiedlichem Ausmaß. Eine Nordwest-Umfahrung und eine Passer-Unterflurtrasse erzielen dabei durch eine Verkehrsverlagerung in etwa dieselben Werte (Cavourstraße -40 %, Rätiabrücke ca. -9 %). Sie belasten jedoch die MEBO zusätzlich mit ca. +40 %. Wird eine Nord-West-Umfahrung errichtet, wenn der provisorische MEBO-Anschluss bei der ehemaligen Bosin-Kaserne bereits besteht, ergeben sich dadurch stärkere Entlastungen z. B. auf der Rätiabrücke (ca. -20 %). Das ist darauf zurückzuführen, dass in diesem Falle beiderseits der Passer eine Anbindung an die MEBO gegeben ist und damit die Verteilung des Verkehrs auf die Stadtviertel besser erfolgen kann. Eine Kombination der Passer-Unterflurtrasse mit dem Provisorium ist aufgrund der Nähe der Anschlüsse nicht sinnvoll. Eine Ost-Umfahrung bringt einerseits weniger Entlastung als die anderen beiden Umfahrungen (Cavourstraße ca. -20 %, Rätiabrücke ca. -7 %), andererseits aber auch weniger zusätzliche Belastung auf der MEBO (ca. +10 %). Dies ist darauf zurückzuführen, dass eine Ost-Umfahrung vorrangig für den Durchgangsverkehr aus dem Passeiertal relevant ist. Dagegen sind NW-Umfahrung und Unterflurtrasse auch für den Verkehr in Meran wirksam. Das Maßnahmenpaket „MEBO-Anschlüsse“ führt in der Cavourstraße zu keiner Entlastung. Auf der Rätiabrücke wird sich jedoch die Verkehrsbelastung um ca. -15 % bis -20 % reduzie-

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

ren. Die angeführten Entlastungen ergeben sich durch reine Verkehrsverlagerungen auf neue Straßen. Es ist aber auch zu berücksichtigen, dass es durch diese Straßenbauvorhaben zu einer Induktion von Verkehr und damit die Gesamtverkehrsleistung von Kfz weiter zunehmen wird. Mit ein Grund dafür ist, dass die Fahrt auf den entlasteten Straßen wieder attraktiver wird. Mittelfristig ist deshalb auf den durch das Maßnahmenpaket entlasteten Straßen, mit einer neuen Verkehrszunahme zu rechnen. Damit fallen die Entlastungswirkungen letztlich geringer aus. Das Maßnahmenpaket „Verkehrsberuhigung“ reduziert für einen großen Teil des Hauptstraßennetzes die Kfz-Belastung sehr stark (-17 bis -95 %). Dagegen werden die Rätiabrücke und die Petrarcastraße zusätzlich stark belastet (ca. +10 %bis +20 %). Die Gesamtverkehrsleistung wird sich im gesamten Stadtgebiet von Meran verringern. Unter Berücksichtigung der Zusatzbelastungen werden die Effekte nur als leichte Verbesserung gewertet. Durch die Maßnahmenpakete „Bahn- und Busverkehr“ und „Seilbahn“ ergibt sich eine leichte Entlastung aufgrund der Verlagerung von Kfz-Verkehr auf den ÖV. Beim Maßnahmenpaket „Radverkehr“ ergibt sich keine Änderung. Da in Meran bereits ein großer Teil der Wege mit dem Rad zurückgelegt wird (ca. 30 %), ist das Potential für eine Verlagerung eher gering. Das Maßnahmenpaket „Ruhender Verkehr / Innenstadt“ bedeutet eine Steigerung des KfzVerkehrs (Binnenverkehr in Meran). Zusätzliche Parkplätze ziehen Verkehr an. Dadurch werden vermehrt Fahrten mit dem Kfz statt mit dem Fahrrad oder dem ÖV unternommen. Daraus resultiert eine zusätzliche Belastung des Hauptstraßennetzes. Das Maßnahmenpaket „Ruhender Verkehr / Stadtrand“ ist für den Zielverkehr (Pendler, Touristen) nach Meran relevant. Da die Auffangparkplätze an den drei Hauptstadteinfahrten liegen, ergibt sich ein Einsparungspotential von Kfz-Fahrten in den Stadtbereich von Meran. Die Verkehrsreduktion kann im gesamten Stadtbereich wirksam werden.

UNTERZIEL 3/2: Verlagerung von motorisiertem Individualverkehr (MIV) auf Öffentlichen Verkehr, Rad- und Fußgängerverkehr Die Maßnahmenpakete „Bahn- und Busverkehr“ und „Seilbahn“ sowie „Radverkehr“ und „Verkehrsberuhigung“ ergeben für die Verlagerung des Verkehrs auf Verkehrsträger des Umweltverbundes (UV) eine leichte Verbesserung. Diese Maßnahmen fördern die Verkehrsmittelwahl zugunsten des öffentlichen Verkehrs und des Radverkehrs. Allerdings ist das Potential für den ÖV-Anteil im innerstädtischen Verkehr in Meran klein (ca. 10 %). Dies liegt am hohen Anteil an kurzen Wegen und den günstigen Voraussetzungen für Rad- und Fußgängerverkehr. Ein großer Teil der Wege wird deshalb in Meran bereits mit dem Rad zurückgelegt. Das Potential für eine Änderung des Modal Split im Binnenverkehr ist damit gering. Beim Verkehr aus den Umlandgemeinden wird davon ausgegangen, dass bei einer höheren Attraktivität des Öffentlichen Verkehrs und besseren Radverbindungen, deren Anteil sich wesentlich erhöhen lässt. Im Maßnahmenpaket „Seilbahn“ ist eine Änderung der Verkehrsmittelwahl jedoch nur zu erwarten, wenn eine Verbindung bis zum Ortsrand von Dorf Tirol hergestellt wird. Damit wird sie auch für den lokalen Verkehr attraktiv. Andernfalls hat die Seilbahn vorrangig touristische Bedeutung.

Jänner 2003

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Maßnahmen im Paket „Ruhender Verkehr / Stadtrand“ fangen den Zielverkehr nach Meran bereits an den Stadteinfahrten ab und leiten ihn mit ÖV (Shuttle-Bussen) in die Stadt weiter. Dadurch ergibt sich eine leichte Verbesserung. Im Gegensatz dazu lässt das Paket „Ruhender Verkehr / Innenstadt“ eine Verschlechterung erwarten. Es wird vor allem im innerstädtischen Verkehr die Verkehrsmittelwahl beeinflusst, da die Fahrt mit dem Kfz direkt ins Zentrum attraktiver wird. Vor allem auf kürzeren Strecken wird in diesem Fall vermehrt das Auto genutzt. Die Maßnahmenpakete „Umfahrung“ und „MEBO-Anschlüsse“ ergeben eine Verschlechterung. In der Folge von Straßenausbaumaßnahmen erhöhen sich die Kfz-Fahrten durch Modal Split-Verschiebung zu Lasten des Umweltverbundes (Fußgänger-, Fahrrad- und ÖV). Dies betrifft vor allem den Zielverkehr nach Meran. Die Fahrt mit dem privaten Kfz wird attraktiver, da Zentrum und Bahnhofsviertel schneller erreicht werden. In der Folge wird wieder vermehrt das eigene Kfz für Fahrten nach Meran verwendet werden, wo bisher auch der ÖV genutzt wurde. Beim Durchgangsverkehr aus dem Passeiertal werden keine wesentliche Änderung der Verkehrsmittelwahl eintreten. Bereits heute wird hier schon vorrangig das Kfz genutzt.

HAUPTZIEL 4: Erhöhung der Verkehrssicherheit UNTERZIEL 4/1: Verringerung von Verkehrsunfällen Das Maßnahmenpaket „Verkehrsberuhigung“ bringt für die Verkehrssicherheit eine starke Verbesserung, vor allem für alle nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmer, da die Kfz-Verkehrsleistung in Meran abnimmt. Wenn im Detail noch eine Umgestaltung der Fußgängeranlagen erfolgt (z. B. Einfahrtstore, Fahrbahnschwellen, Aufpflasterungen, Einengungen etc.), kann die Unfallgefahr weiter verringert werden. Auch Maßnahmen aus dem Paket „Radverkehr“ wirken sich positiv aus, insbesondere durch die qualitative Verbesserung der Radwegverbindungen. Baulich getrennte Radwege, aber auch Radfahrstreifen, erhöhen die Sicherheit für den Radverkehr deutlich. Die Maßnahmenpakete „Bahn- und Busverkehr“ und „Ruhender Verkehr / Stadtrand“ bringen für die Verkehrssicherheit eine leichte Verbesserung. Da die Verkehrsleistung im Stadtgebiet für den MIV abnimmt, reduziert sich damit auch die Unfallzahl. Beim Maßnahmenpaket „Seilbahn“ konzentriert sich die Verkehrsentlastung hauptsächlich auf den Bereich der östlichen Stadteinfahrt, so dass sich für die Verkehrssicherheit in Meran insgesamt keine wesentliche Verbesserung ergibt. Das Maßnahmenpaket „Ruhender Verkehr / Innenstadt“ bedingt dagegen durch das zusätzliche Parkplatzangebot eine Zunahme der Verkehrsleistung im Stadtbereich. Dadurch ist hier eine Verschlechterung zu erwarten. Die Verkehrszunahme erfolgt vor allem in der Innenstadt (Bereich Theaterbrücke, Rennweg, Freiheitsstraße), wo sich viele nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer aufhalten und sich auch bisher sehr viele Unfälle ereignet haben. Das Risiko für eine Steigerung der Unfälle ist hier besonders hoch. Die Maßnahmenpakete „Umfahrung“ und „MEBO-Anschlüsse“ ergeben dagegen keine Änderung. Die positiven Effekte der Entlastung des Hauptstraßennetzes werden durch negative

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

Effekte, die sich aus den höheren Geschwindigkeiten und der Zunahme der Verkehrsbelastung auf der MEBO und den Umfahrungsstrecken ergeben, aufgehoben. Zudem wird auf den entlasteten Straßen die Fahrt attraktiver und auf längere Sicht kommt es wieder zu einer Verkehrszunahme. Die Entlastung des Straßennetzes ist damit langfristig wesentlich geringer, und auch die Unfälle im innerstädtischen Bereich reduzieren sich nicht in so hohem Ausmaß.

HAUPTZIEL 5: Verbesserung der Wohnqualität UNTERZIEL 5/1: Verringerung der Immissionen durch Lärm und Abgase in Wohngebieten Das Maßnahmenpaket „Verkehrsberuhigung“ führt zu Entlastungen in einem Großteil des Stadtgebietes (Ausnahmen: z. B. Rätiabrücke, Petrarcastraße). Durch eine Nordwest-Umfahrung und eine Passer-Unterflurtrasse kommt es teilweise zu starken Entlastungen. Diese bewirken vor allem in den Wohngebieten an der Cavourstraße eine Verbesserung der Wohnqualität. Durch die Ost-Umfahrung und die MEBO-Anschlüsse wird diese Entlastungswirkung in geringerem Ausmaß erreicht. Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass Straßenbauprojekte allein insgesamt eine Zunahme des Kfz-Verkehrs erwarten lassen. Diese wird in der Folge die Entlastungseffekte reduzieren. Durch die Maßnahmenpakete „Bahn- und Busverkehr“, „Seilbahn“, „Radverkehr“ und „Ruhender Verkehr / Stadtrand“ kommt es zu Entlastungswirkungen. Diese sind jedoch zu gering, um als Verbesserung der Wohnqualität gewertet werden zu können.

UNTERZIEL 5/2: Vermeidung von zusätzlichen Immissionsbelastungen in Wohngebieten Durch eine Nordwest-Umfahrung und die MEBO-Anschlüsse kann es zu zusätzlichen Belastungen von Siedlungsgebieten kommen. Davon könnten der Bereich um die vorzusehenden Ausfahrten (z. B. beim Bahnhof) und die Siedlung Maria Himmelfahrt betroffen sein. Im Rahmen der Trassenplanung bestehen auf jeden Fall Optimierungsmöglichkeiten, um die Beeinträchtigung von Siedlungsgebieten zu minimieren (z. B. Abrücken der Trasse vom Siedlungsgebiet, unterirdische Trassenführung und bauliche Schutzmaßnahmen). Bei einer Passer-Unterflurtrasse treten zusätzliche Belastungen im Bereich der Thermen auf, wo eine Ausfahrt vorgesehen ist. Darüber hinaus kommt es in der Bauphase zu hohen Belastungen der Siedlungsgebiete entlang der Passer. Bei einer Ost-Umfahrung werden etwas geringere zusätzliche Belastungen entlang der Landesstraße nach Schenna auftreten. Durch das Maßnahmenpaket „Ruhender Verkehr / Innenstadt“ kommt es zu einer leichten Verkehrszunahme im Stadtzentrum. Auch beim Maßnahmenpaket „Verkehrsberuhigung“ nimmt punktuell der Verkehr zu (z. B. Rätiabrücke, Petrarcastraße), gesamthaft für Meran betrachtet überwiegen jedoch die Entlastungswirkungen. Die Maßnahmenpakete “Bahn- und Busverkehr“, „Seilbahn“, „Radverkehr“ und „Ruhender Verkehr / Stadtrand" bewirken keine zusätzliche Belastung durch Immissionen.

Jänner 2003

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

UNTERZIEL 5/3: Sicherstellen günstiger Erschließungen für den Öffentlichen Verkehr, Fuß- und Radwegeverkehr zu öffentlichen Infrastrukturen, Grün- und Erholungsbereichen Die Maßnahmenpakete „Bahn- und Busverkehr“, „Seilbahn“ und „Radverkehr“ bewirken eine starke Verbesserung der Erschließung von Wohngebieten. Die Verbindung von Wohngebieten im Stadtgebiet von Meran, aber auch in den umliegenden Gemeinden, zu öffentlichen Infrastrukturen sowie zu Grün- und Erholungsbereichen wird attraktiver. Beim Maßnahmenpaket „Verkehrsberuhigung“ ergibt sich nur eine leichte Verbesserung, da die Änderungen auf den Innenstadtbereich von Meran beschränkt sind. Bei den übrigen Maßnahmenpaketen ändern die derzeitige Situation kaum.

UNTERZIEL 5/4: Ausstattung mit ausreichendem Parkraum für die Anrainer im Stadtzentrum Durch das Maßnahmenpaket „Verkehrsberuhigung“ ergibt sich eine starke Verbesserung, da durch die Zufahrtsbeschränkung primär die Anrainer zufahren dürfen. Daher werden 200 bis 250 zusätzliche Parkplätze durch Umwandlung von Blue-Parkplätzen und 170 durch Zufahrtsbeschränkungen zu den Parkplätzen Gallileistraße und Volksbank frei. Das ergibt insgesamt ca. 400 zusätzliche Stellplätze für Anrainer und Berechtigte. Eine starke Verbesserung ist auch durch das Maßnahmenpaket „Ruhender Verkehr / Innenstadt“ zu erwarten; es werden 300 bis 350 neue Parkplätze geschaffen (das können z. B. 160 neue Plätze bei der Algunder Kellerei sein, die Anrainern vorbehalten sind, und dazu noch ca. 150 bis 200 durch Umwandlung von Blue-Parkplätzen in Anrainer-Parkplätze). Dadurch verbessert sich die Parksituation für die Bewohner des Stadtzentrums. Nicht zu vergessen ist der Bau des unterirdischen Parkhauses am Sandplatz, welcher ausschließlich Anrainern und Geschäftstreibenden vorbehalten sein wird. Das Maßnahmenpaket „Nordwest-Umfahrung“ bringt durch den in Tunnellage vorgesehenen Parkplatz ca. 600 zusätzliche Stellplätze für das Stadtzentrum. Ein gewisser Teil davon wird Anrainern vorbehalten bleiben. Das Maßnahmenpaket „Ruhender Verkehr / Stadtrand“ sieht keine neuen Stellplätze im Stadtzentrum vor. Es werden aber weniger Fahrzeuge ins Stadtzentrum fahren, da sie auf den Auffangparkplätzen parken. In der Folge verbessert sich anfänglich die Parkplatzsituation in der Innenstadt. Es ist aber davon auszugehen, dass, wenn Parkplätze zur Verfügung stehen, diese auch genutzt werden. Ohne weitere Maßnahmen, wie z. B. eine Beschränkung der Parkplätze auf Anrainer oder Zufahrtsbeschränkungen, ergibt sich keine Verbesserung der Situation. Die übrigen Maßnahmenpakete schaffen keine neuen Parkplätze und bringen keine Verbesserung bezüglich der Stellplatzsituation für Anrainer im Stadtzentrum.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

HAUPTZIEL 6: Förderung der Entwicklung von Gewerbe und Einzelhandel UNTERZIEL 6/1: Sicherstellung der Anbindung von Handwerkerzonen an die MEBO Bezüglich der Anbindung von Gewerbegebieten bringt eine Ost-Umfahrung die meisten Vorteile, sowohl für Meran als auch für das Passeiertal. In Meran wird dadurch die Handwerkerzone „Untermais“ gut angebunden. Diese ist durch ihr großes Erweiterungspotential von großer Bedeutung für die zukünftige Gewerbeentwicklung Gesamtfläche von 37 ha ohne Einberechnung des Militärgeländes). Das Maßnahmenpaket „MEBO-Anschlüsse“ bindet die Handwerkerzone „Untermais“ gleich gut an, allerdings sind die Effekte für die Handwerkerzone „Passeier“ etwas geringer. Eine „Nordwest-Umfahrung“ oder eine „Passer-Unterflurtrasse“ können (neben einer verbesserten Anbindung der Handwerkerzone „Passeier“) die Anbindung für die Handwerkerzone an der Passermündung verbessern. Die Handwerkerzone bei der ehemaligen Bosin-Kaserne wird bereits durch die Errichtung der provisorischen MEBO-Ausfahrt besser erschlossen. Diese Handwerkerzonen sind jedoch wesentlich kleiner als die Handwerkerzone „Untermais“ und auch die Flächen für eine Erweiterung sind beschränkt. Die Handwerkerzone bei der ehemaligen Bosin-Kaserne umfasst mit den Erweiterungsflächen 10 ha, die Handwerkerzone bei der Passermündung 7,7 ha. Damit haben sie für die zukünftige Entwicklung eine geringere Bedeutung. Die übrigen Maßnahmenpakete bringen keine verbesserte Anbindung der Handwerkerzonen an die MEBO für den Güterverkehr.

UNTERZIEL 6/2: Sicherstellen guter Erreichbarkeiten zu Handels- und Geschäftsgebieten im Zentrum (Zulieferer, Kunden) Um die Erreichbarkeiten von Handels- und Geschäftsgebieten im Zentrum sicherzustellen, ergibt sich vor allem durch das Maßnahmenpaket „Verkehrsberuhigung“ eine starke Verbesserung der Zugangsmöglichkeiten sowie eine Minderung des Kaufkraftabflusses. Maßnahmen aus diesem Paket bedeuten eine starke Steigerung der Attraktivität der Innenstadtbereiche. Eine leichte Verbesserung ergibt sich aus den Maßnahmen der Pakete „Bahn und Busverkehr“, „Seilbahn und „Radverkehr“. Diese verbessern die Zugangsmöglichkeiten aus Meran selbst und aus den Umlandgemeinden ins Stadtzentrum deutlich und tragen zu einer Steigerung der Attraktivität der Innenstadtbereiche bei. Beim Maßnahmenpaket „Ruhender Verkehr / Innenstadt“ verbessert sich die Erreichbarkeit der Meraner Innenstadt mit dem Kfz durch die Schaffung neuer Parkplätze. Im Maßnahmenpaket „Ruhender Verkehr / Stadtrand“ werden neue Auffangparkplätze am Stadtrand geschaffen. Diese führen zwar zu einer geringen Entlastung entlang der Stadteinfahrten, die Erreichbarkeit von Handels- und Geschäftsgebieten im Zentrum ändern sich dadurch aber gegenüber der heutigen Situation nicht. Die Umfahrungsvarianten entlasten die Hauptverkehrsstraßen und verbessern damit die Zufahrtsmöglichkeit in das Zentrum von Meran. Andererseits ist durch den verbesserten Zugang zur MEBO aus dem Passeiertal und die damit verbundene Verkürzung der Fahrzeit nach Bo-

Jänner 2003

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

zen eine Zunahme des Kaufkraftabflusses zu erwarten. Am schlechtesten unter den Umfahrungsvarianten schneidet die Ost-Umfahrung ab. Diese bringt die geringste Entlastung der Hauptverkehrsstraßen innerhalb des Stadtbereiches. Ferner verbessert sie den Zugang zur MEBO aus dem Passeiertal wesentlich, ohne die Stadt Meran anzubinden, und fördert damit den Kaufkraftabfluss aus Meran am stärksten.

HAUPTZIEL 7: Verbesserung des Erholungsangebotes, der Erholungsqualität und Förderung der touristischen Entwicklung UNTERZIEL 7/1: Sicherstellung der Erreichbarkeit touristischer Einrichtungen (Hotels, Sehenswürdigkeiten) mit allen Verkehrsmitteln Mit Ausnahme der Maßnahmenpakete „Ruhender Verkehr / Stadtrand“ und „MEBO-Anschlüsse“ kommt es in allen Maßnahmenpakten zu einer leichten Verbesserung der Erreichbarkeit touristischer Einrichtungen. Dies wird entweder durch die Verlängerung der Seilbahn, der verbesserten Zugangsqualität des Zentrums, die Verbesserung der verkehrlichen Anbindung (MIV) oder Verbesserung des ÖV-Angebotes erreicht. Im Maßnahmenpaket „Ruhender Verkehr / Stadtrand“ kommt es durch die Errichtung von Stellplätzen am Stadtrand zu einer Verbesserung. Durch die unveränderten Zufahrtsmöglichkeiten bleibt der Verlagerungseffekt jedoch gering. Aus dem Maßnahmenpaket „MEBO-Anschlüsse“ verbessern sich die Zufahrtsmöglichkeiten nicht wesentlich. Die Hauptverkehrsstraßen werden hierbei nur leicht entlastet.

UNTERZIEL 7/2: Sicherstellung einer guten Aufenthaltsqualität im Stadtzentrum sowie in Erholungs- und Grünbereichen durch Freihalten von Beeinträchtigungen bzw. Verminderung der Verkehrsbelastung Die stärkste Verbesserung der Aufenthaltsqualität ergibt sich durch das Maßnahmenpaket „Verkehrsberuhigung“. Diese Maßnahmen werten das Stadtzentrum am stärksten auf. Eine positive Wirkung ist auch durch eine „Nordwest-Umfahrung“ zu erwarten, da die Entlastung im Stadtzentrum die Zusatzbelastungen in Grün- und Erholungsbereichen überwiegt. Im Besonderen gilt dies bei entsprechender Bauweise (Unterflur). Demgegenüber ist bei der Passer-Unterflurtrasse eine Beeinträchtigung durch die Ausfahrt bei den Thermen zu erwarten. Ferner ist während der Bauphase mit starken negativen Wirkungen entlang des gesamten Passerbereiches zu rechnen. Besonders zu erwähnen gilt, dass das Entwicklungspotential der Passermündung als potentieller Erholungsraum, wie im Landschaftsleitplan der Gemeinde vorgesehen, ausgeschlossen wird. Bei der Ost-Umfahrung oder den MEBO-Anschlüssen ergeben sich gesamthaft für Meran betrachtet kaum Änderungen. So werden in einigen Bereichen Entlastungswirkungen, in anderen Bereichen aber Zusatzbelastungen auftreten. Bei den Maßnahmenpaketen „Bahn- und Bus“, „Seilbahn“ und „Radverkehr“ ergeben sich gegenüber der Bestandsituation keine Änderung. Die Entlastungswirkungen in Grün- und Erholungsbereichen sind als sehr gering zu beurteilen. Die Maßnahmenpakete „Ruhender Ver-

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

kehr/Innenstadt“ und „Ruhender Verkehr/Stadtrand“ weisen gegenläufige Wirkungen auf. Bei dem Ausbau von Parkplätzen im Stadtzentrum wird Verkehr angezogen und damit die Aufenthaltsqualität gemindert. Demgegenüber wird durch die Errichtung von Auffangparkplätzen die Innenstadt von Kfz-Verkehr entlastet.

HAUPTZIEL 8: Sicherung der Freiflächen UNTERZIEL 8/1: Sicherung der Landwirtschaftsgebiete Durch Maßnahmen aus den Paketen „Bahn- und Busverkehr“, „Verkehrsberuhigung“, „Ruhender Verkehr / Stadtzentrum“ werden aufgrund der Art bzw. der Lage der Projekte keine landwirtschaftlichen Flächen in Anspruch genommen. Beim Maßnahmenpaket „Radverkehr“ sind mögliche Flächeninanspruchnahmen durch die Errichtung von Radwegen außerhalb der Siedlungsgebiete als sehr gering zu beurteilen. Die „Passer-Unterflurtrasse“ verläuft zur Gänze im bebauten Gebiet von Meran und berührt daher keine landwirtschaftlichen Flächen. Bei den anderen Maßnahmenpaketen („Nordwest-Umfahrung“, „Ost-Umfahrung“, „MEBO-Anschlüsse“, „Seilbahn“ und „Ruhender Verkehr/Stadtrand“) ist nicht auszuschließen, dass durch Baumaßnahmen großflächig landwirtschaftliche Flächen angegriffen werden. Das genaue Ausmaß ist jedoch abhängig vom Standort und der Gestaltung (z. B. Unterflurtrasse, Oberflurtrasse) des konkreten Projektes. Daher wird bezüglich der Sicherung der Landwirtschaftsgebiete bei diesem Maßnahmenpaketen generell von einer leichten Verschlechterung ausgegangen. Im Zuge der Trassenplanung können aber Maßnahmen zur Reduktion des landwirtschaftlichen Flächenverbrauches berücksichtigt werden (z. B. unterirdische Trassenführung).

UNTERZIEL 8/2: Nicht-Verbauung von landschaftlich wertvollen Bereichen Die Maßnahmenpaketen „Bahn- und Busverkehr“, „Radverkehr“, „Verkehrsberuhigung“ sowie „Ruhender Verkehr/Stadtzentrum“ beanspruchen aufgrund der Art bzw. der Lage der Projekte keine landschaftlich wertvollen Flächen. Bei den anderen Maßnahmenpaketen („Seilbahn“, „Ruhender Verkehr/Stadtrand“, „NordwestUmfahrung“, „Passer-Unterflurtrasse“, „Ost-Umfahrung“, „MEBO-Anschlüsse“) ist nicht auszuschließen, dass durch Baumaßnahmen auch landschaftlich wertvolle Bereiche (z. B. landschaftliche Bannzonen) angegriffen werden. Die genauen Auswirkungen sind abhängig vom Standort und der Gestaltung des konkreten Projektes. Diesbezüglich bestehen im Zuge der Trassen- bzw. Projektplanung Gestaltungsmöglichkeiten, um die landschaftlichen Beeinträchtigungen gering zu halten. Es wird jedoch davon ausgegangen, dass das Risiko zu einer Landschaftsbeeinträchtigung bei einem Seilbahnbau in den sensiblen Hangzonen um Dorf Tirol am größten ist.

Jänner 2003

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

UNTERZIEL 8/3: Freihalten von Hochwassergefährdungsflächen im Nahbereich von Fließgewässern Die stärkste Verbauung von Hochwassergefährdungsflächen erfolgt bei Umsetzung der „Passer-Unterflurtrasse“. Das Bauwerk liegt in seiner gesamten Länge im Nahbereich der Passer. Bei den übrigen Umfahrungen („Nordwest-Umfahrung“, „Ost-Umfahrung“) und den MEBO-Anschlüssen beschränken sich mögliche Auswirkungen auf den Bereich des Anschlusses an die MEBO (Etschquerung). Beim Maßnahmenpaket „Radverkehr“ werden die Auswirkungen von Radbrücken über Passer und Etsch wegen ihrer Dimension als sehr gering beurteilt. Die anderen Maßnahmenpakete ziehen keine Verbauung von Hochwassergefährdungsbereichen nach sich.

HAUTPTZIEL 9: Erhaltung und Schonung der Umweltressourcen UNTERZIEL 9/1: Verringerung der Emission von Luftschadstoffen Wesentliche Verbesserungen sind nur im Maßnahmenpaket „Verkehrsberuhigung“ zu erwarten. Durch die gesamthafte Verkehrsreduktion verringert sich die Emission von Luftschadstoffen. Bei den Maßnahmenpaketen „Bahn- und Busverkehr“, „Seilbahn“, „Radverkehr“ und „Ruhender Verkehr/Stadtrand“ vermindert sich der Kfz-Verkehr. Die daraus folgende Verringerung von Emissionen ist jedoch gering. Beim Maßnahmenpaket „Ruhender Verkehr/Innenstadt“ kommt es zu einer leichten Verkehrszunahme, die aber in der Gesamtschau zu keiner wesentlichen Änderung der Emissionen führt. Bei den Umfahrungen ergibt sich eine Verringerung der Emission von Luftschadstoffen im Innenraum. Diese hält sich aber einerseits mit einer verstärkten Verkehrsleistung auf den Umfahrungen und andererseits durch die zu erwartende Zunahme des Gesamtverkehrsaufkommens die Waage. Somit ist aus den Umfahrungen alleine langfristig mit keiner wesentlichen Änderung gegenüber der derzeitigen Situation zu rechnen.

UNTERZIEL 9/2: Minimierung des Energieverbrauchs Bei den Maßnahmenpaketen „Bahn- und Busverkehr“, „Seilbahn“ und „Radverkehr“ ergeben sich Reduktionen des Kfz-Verkehrs durch eine Änderung der Verkehrsmittelwahl. Die daraus folgende Verringerung des Energieverbrauchs ist gering und kann kaum als Verbesserung gewertet werden. Wesentliche Verbesserungen sind nur beim Maßnahmenpaket „Verkehrsberuhigung“ durch die gesamthafte Reduktion des Kfz-Verkehrs zu erwarten. Durch die „Umfahrungen“ und den „MEBO-Anschlüssen“ erhöht sich der Energieverbrauch durch die Zunahme der Gesamtverkehrsleistung und die Änderung der Verkehrsmittelwahl zugunsten der Kfz stark. Die Maßnahmenpakete „Ruhender Verkehr/Innenstadt“ und „Ruhender Verkehr / Stadtrand“ weisen gegenläufige Wirkungen auf. Beim Ausbau von Parkplätzen im Stadtzentrum nimmt der KfzVerkehr und damit der Energieverbrauch leicht zu. Demgegenüber nimmt durch die Errichtung von Auffangparkplätzen der Kfz-Verkehr zugunsten des Öffentlichen Verkehrs und Fußgängerverkehrs ab, was zu einer leichten Verringerung des Energieverbrauchs führt.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

HAUPTZIEL 10: Minimierung der Kosten UNTERZIEL 10/1: Minimierung der Errichtungskosten Die höchsten Errichtungskosten ergeben sich bei dem Maßnahmenpaket „Umfahrung“ mit bis zu 80 Mio. €. Diese hohen Kosten sind auf die Tunnel- bzw. Unterflurabschnitte zurückzuführen und sind im Detail von der Tunnellänge und den baulichen Voraussetzungen (Untergrund) abhängig. Auch die Errichtung von Parkplätzen in Tunnellage ist ein wichtiger Kostenfaktor. Im Vergleich dazu belaufen sich die Kosten für die Maßnahmenpakete MEBO-Anschlüsse, Seilbahn und “Ruhender Verkehr/Innenstadt“ sowie „Stadtrand“ jeweils auf ca. 5 bis 20 Mio. €. Die Maßnahmen im Bahn- und Busverkehr, Radverkehr und zur Verkehrsberuhigung verursachen im Vergleich dazu nur sehr geringe Errichtungs- bzw. Investitionskosten.

UNTERZIEL 10/2: Minimierung der Betriebskosten Bei den Betriebskosten ergeben sich – vor allem wegen der Instandhaltung der Tunnel – ebenfalls durch das Maßnahmenpaket „Umfahrung“ die höchsten Kosten. Diese belaufen sich – abhängig von der Tunnellänge – auf 400.000 – 800.000 Euro, Hohe zusätzliche Betriebskosten sind auch beim Maßnahmenpaket „Bahn- und Busverkehr“ zu erwarten; diese ergeben sich vor allem durch eine Verdichtung der Bustakte und die damit einhergehenden Personalund Treibstoffkosten. Bei den Maßnahmenpaketen „Ruhender Verkehr/Innenstadt“ und „Stadtrand“ wird demgegenüber von geringeren Betriebskosten ausgegangen. Alle anderen Maßnahmenpakete verursachen keine oder nur sehr geringe Betriebskosten.

4.2.2.2 Stärken und Schwächen der Maßnahmenpakete Auf Grundlage der Bewertung wurden die einzelnen Maßnahmenpakete vergleichend gegenübergestellt. Jedes der Maßnahmenpakete weist bestimmte Stärken und Schwächen im Hinblick auf ihrer Unterstützung der abgeleiteten Entwicklungsziele auf. Das Maßnahmenpaket 1a – Bahn- und Busverkehr weist eine ausgewogene Wirkung über viele der definierten Entwicklungsziele auf. Vor allem treten positive Effekte bezüglich der Verbindung von Meran mit dem Umland sowie bezüglich der Erschließung von Wohngebieten und öffentlichen Infrastrukturen auf. Dadurch steigt die Qualität für die Benutzer. Es werden mehr Personen, vor allem im Zielverkehr nach Meran aus den Umlandgemeinden, die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen. Allerdings sind aufgrund der Verdichtung der Bustakte hohe zusätzliche Betriebskosten zu erwarten. Das Maßnahmenpaket „Bahn- und Busverkehr“ bringt ferner keine Verbesserung der überregionalen Erreichbarkeit mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV), d. h. keine verbesserte Anbindung an die MEBO. Das Maßnahmenpaket 1b – Seilbahn verbessert die Erschließung von Dorf Tirol sowie die Erreichbarkeit des Zentrums von Meran und besitzt in diesem Bereich positive Wirkungen. Die

Jänner 2003

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Seilbahn ist jedoch nur dann für den lokalen Verkehr attraktiv, wenn sie vom Meraner Zentrum direkt an den Ortsrand von Dorf Tirol herangeführt wird. Andernfalls hat sie vorrangig touristische Bedeutung. Als Schwäche sind mögliche negative Auswirkungen auf das Landschaftsbild in den sensiblen Hangzonen um Dorf Tirol anzusprechen. Ferner ist eine Inanspruchnahme landwirtschaftlich genutzter Flächen gänzlich nicht auszuschließen. Die Stärken im Maßnahmenpaket 2 – Radverkehr liegen vor allem in den geringen Kosten sowie in der verbesserten Erschließung von Wohngebieten und öffentlichen Infrastrukturen. Die geplanten Radwegverbindungen sowie die zusätzlichen Radbrücken über die Passer verdichten das Radwegenetzes und werten es qualitativ auf. Dadurch ergibt sich ebenfalls eine starke Verbesserung der Sicherheit für den Radverkehr. Das Maßnahmenpaket „Radverkehr“ bewirkt weder die Verbesserung der überregionalen Erreichbarkeit noch die Förderung von Gewerbe. Das Maßnahmenpaket 3 – Verkehrsberuhigung wird weitgehend positiv beurteilt. Insbesondere erhöht sich die Verkehrssicherheit, da die Kfz-Verkehrsleistung in Meran, insbesondere im Stadtzentrum, abnimmt. Dadurch verbessert sich dort auch die Aufenthaltsqualität. Dies bewirkt eine Aufwertung dieses touristisch wichtigen Bereichs. In einem Großteil des Stadtgebietes verringert sich die Immissionsbelastung (auch wenn punktuell Verkehrszunahmen auftreten). Damit wird die Erhaltung und Schonung der Umweltressourcen (Luftqualität, Energieverbrauch) sichergestellt. Ebenso sind die geringen Kosten als positiv hervorzuheben. Es kommt allerdings zu keiner Verbesserung der überregionalen Erreichbarkeit mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV). Beim Maßnahmenpaket 4a – Ruhender Verkehr / Innenstadt sind nur geringe positive Wirkungen feststellbar. Diese bestehen vor allem hinsichtlich der Verbesserung der Parksituation für die Anrainer, Zulieferer und Kunden im Stadtzentrum. Negativ wirkt sich die Anziehung von zusätzlichem Verkehr ins Stadtzentrum aus. Dies beeinträchtigt die Verkehrssicherheit und die Aufenthaltsqualität im Stadtzentrum, wo sich auch viele nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer aufhalten, und ist in Hinblick auf die Entwicklung des Kfz-Verkehrs negativ zu werten. Das Maßnahmenpaket 4b – Ruhender Verkehr / Stadtrand weist einige positive Wirkungen auf. Wird Kfz-Verkehr am Stadtrand abgefangen, ergeben im Stadtbereich Entlastungswirkung im Hauptstraßennetz, wird die Nutzung des Öffentlichen Verkehrs gefördert und die Verkehrssicherheit erhöht. Negative Auswirkungen sind durch eine mögliche Beeinträchtigung von Freiflächen (Landwirtschaft, Landschaftsbild) möglich. Das genaue Ausmaß dieser Beeinträchtigungen ist jedoch abhängig vom Standort und der Gestaltung der konkreten Projekte. Die Maßnahmenpakete 5a, 5b, 5c – Umfahrungen Nordwest, Passer-Unterflur oder Ost haben eine positive Wirkung auf die überregionale Erreichbarkeit mit MIV. Das gilt vor allem für eine Nordwest-Umfahrung oder eine Passer-Unterflurtrasse. Diese bedeuten nicht nur für das Passeiertal, sondern auch für Meran eine bessere Anbindung an die MEBO. Eine Ost-Umfahrung hat positive Wirkungen auf die Entwicklung des Gewerbes. Sie ermöglicht eine äußerst günstige Anbindung der Handwerkerzone Untermais an die MEBO. Die Umfahrungsvarianten bewirken teilweise eine starke Entlastung des Hauptstraßennetzes und der Wohngebiete. Sie führen in manchen Bereichen aber auch zu zusätzlichen Belastungen durch Verkehrsverlagerungen. Bei einer Passer-Unterflurtrasse kommt es darüber hinaus

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

während der Bauphase zu hohen Belastungen der Siedlungsgebiete entlang der Passer. Eine Ost-Umfahrung ist weniger verkehrswirksam als die anderen beiden Umfahrungsvarianten. Sie entlastet das Straßennetz in geringerem Ausmaß, Dagegen sind aber auch die Zusatzbelastungen geringer. Die Umfahrungen wirken auch dem Ziel der Verlagerung des Verkehrs auf Öffentliche Verkehrsträger entgegen und beeinflussen die Entwicklung des Energieverbrauches negativ. Ferner ist nicht auszuschließen, dass durch die notwendigen Baumaßnahmen Freiflächen beeinträchtigt werden. Im Zuge der Trassenplanung können aber durch geeignete Maßnahmen der landwirtschaftliche Flächenverbrauch und die landschaftliche Beeinträchtigung minimiert werden (z. B. unterirdische Trassenführung). Alle Umfahrungsvarianten weisen – aufgrund der notwendigen Tunnel – sehr hohe Errichtungs- und Betriebskosten auf. Durch Umsetzen des Maßnahmenpaketes 6 – MEBO-Anschlüsse sind positive Wirkungen auf die überregionale Erreichbarkeit mit MIV zu erwarten. Diese ergeben sich durch die direkte Anbindung der Stadtteile beiderseits der Passer sowie durch Entlastungen im innerstädtischen Straßennetz, welche die Durchfahrtssituation verbessern. Ebenso ist, wie bei den Umfahrungen, eine verbesserte Anbindung der Handwerkerzonen, insbesondere auch der Handwerkerzone Untermais, an die MEBO gegeben. Negative Wirkungen sind bezüglich der Sicherung der Freiflächen und der Entwicklung des Energieverbrauches zu erwarten. Die Kosten sind hier doch etwas niedriger als bei den Umfahrungen. Das Ziel der Untersuchung der Maßnahmenpakete war es darzulegen, wie die verschiedene Maßnahmen im Untersuchungsraum grundsätzlichen wirken. Das Stärken-Schwächen-Profil zeigt, dass kein Maßnahmenpaket für sich betrachtet alle Anforderungen erfüllt. Das ist darauf zurückzuführen, dass die untersuchten Maßnahmenpakete immer nur auf die Lösung eines Teilbereichs der Verkehrsproblematik ausgerichtet sind. Die beteiligten Experten erachten folglich eine gesamthafte Verkehrsstrategie für Meran bestehend aus einer Kombination verschiedener Maßnahmenpakete als erforderlich.

4.2.3

Die Gewichtung der Bewertungsergebnisse

Das Beurteilungsverfahren wird durch ein Bewertungsschema ergänzt, indem eine Gewichtung sowohl auf Ebene der Themenbereiche wie auch auf Ebene der Hauptziele eingeführt wird. Die Vergabe von Gewichtungen dient dabei vor allem der Einbeziehung individueller Interessenslagen in den Entscheidungsprozeß und zur Sensitivitätsanalyse. Durch Befragung werden verschiedene Gewichtungen erfasst. Diese werden anschließend in den Beurteilungsprozess integriert. Basis für die Gewichtungen ist das fachliche Bewertungsergebnis (s. Kap. 4.2.2.1, Abb. 42). Um den Gewichtungsvorgang zu vereinfachen, wurden erst die Bewertungen der einzelnen Maßnahmenpakete in den Unterzielen auf Hauptzielebene zusammengefasst. Danach wurde eine Punktezahl für jedes Maßnahmenpaket ermittelt.

Jänner 2003

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Abb. 42: Übersicht über die Detailbewertung.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

Starke Verbesserung,

Leichte Verbesserung,

Keine Änderung,

Leichte Verschlechterung,

- -

Starke Verschlechterung.

Abb. 43: Übersicht über die Gliederung der Bewertungsklassen, welche diesem Projekt zu Grunde liegen.

Das ungewichtete Beurteilungsergebnis zeigt, dass das MP 3 – „Verkehrsberuhigung“ die meisten Punkte aufweist, gefolgt von MP 2 – „Radverkehr“ und MP 1a – „Bahn- und Bus“. Am Schluss liegt MP 4a – „Ruhender Verkehr / Innenstadt“. Unter den Umfahrungsvarianten schneidet MP 5a – „NW-Umfahrung“ am besten ab (Tab. 39).

MP 4b – Ruhender Verkehr / Stadtrand

MP 5a – NW-Umfahrung

-2

MP 6 – MEBO-Anschlüsse

MP 4a – Ruhender Verkehr / Innenstadt

MP 5c – O-Umfahrung

MP 3 – Verkehrsberuhigung

MP 5b – Passer-Unterflur

MP 2 – Radverkehr

Verkehr und Technik

MP 1b – Seilbahn

Themenbereiche

MP 1a – Bahn u. Bus

Tab. 39: Übersicht über die Ergebnisse der Beurteilung (ohne Gewichtung).

Raum und Umwelt

-1

Kosten

-1

-2

-1

Summe

-2

-1

Jänner 2003

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

4.2.3.1 Die Gewichtung durch Interessensgruppen Zweck der Gewichtungen des Zielkatalogs durch verschiedene Interessensgruppen ist es, in einer breiteren Öffentlichkeit eine Unterstützung bei der Entscheidungsfindung für die gestellte Aufgabe zu erhalten. Der Untersuchungsraum wurde dafür in Kleinregionen gegliedert: R

Meran,

Gemeinden im Passeiertal,

Umlandgemeinden Meran.

Im Rahmen von Informationsveranstaltungen wurden in den einzelnen Kleinregionen die jeweiligen Vertreter eingeladen, ihre Gewichtungen der Themenbereiche (Verkehr, Raum und Umwelt sowie Kosten) abzugeben. Im Zuge der Befragung in den Kleinregionen wurden insgesamt 18 Gewichtungen abgegeben. Für die Verschneidung mit den Beurteilungsergebnissen wurden die Mittelwerte der jeweiligen Kleinregionen herangezogen. Auf Ebene der Themenbereiche wurden folgende Gewichtungen herangezogen (Tab. 40).

Tab. 40: Übersicht über die Gewichtung der Themenbereiche. Themenbereich

Hinteres Passeiertal

Umlandgemeinden

Meran

Verkehr und Technik

44,4

35,0

27,5

Raum und Umwelt (Wohnqualität)

33,3

45,0

50,0

Kosten

22,3

20,0

22,5

Bei diesen Gewichtungen zeigt sich, dass Meran sowie deren Umlandgemeinden die Raumund Umweltaspekte wesentlich höher gewichtet als die Gemeinden des hinteren Passeiertal. In diesen Gemeinden wurde der Themenbereich Verkehr und Technik deutlich höher gewichtet. Diese Gewichtungen sind einerseits durch den Umstand der verkehrlichen Belastung in Meran sowie Umlandgemeinden und andererseits durch die Zufahrtsproblemen aus dem Passeiertal bedingt. Die Mittelwert-Gewichtungen auf Ebene der Hauptziele für die Sensitivitätsanalyse sind in Tab. 41 dargestellt. Bei der Gewichtung der Hauptziele zeigt sich, dass die Umlandgemeinden und die Gemeinden des hinteren Passeiertals im Themenbereich „Verkehr und Technik“ vor allem die Verbesserung der überregionalen Erreichbarkeit am höchsten gewichtet haben. In Meran hingegen wurde die attraktivere Gestaltung des Radverkehrs und ÖV das meiste Gewicht zugewiesen. Im Themenbereich „Raum und Umwelt“ wurde in den Umlandgemeinden und Gemeinden des hinteren Passeiertals die Verbesserung des Erholungs- und Tourismusangebotes am stärksten gewichtet; während in Meran der Erhaltung und Schonung der Umweltressourcen mehr Bedeutung beigemessen werden.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

Tab. 41: Übersicht über die Gewichtung der Hauptziele.

Kosten

Raum und Umwelt (Wohnqualität

Verkehr und Technik

Hauptziel

Hinteres Passeiertal Umlandgemeinden

Meran

Verbesserung der überregionalen Erreichbarkeit

35,9

37,5

21,6

attraktive Gestaltung des Verkehrsangebotes für Rad- und Öffentlichem Verkehr (UV)

14,6

12,5

32,3

Verlagerung von Kfz-Verkehr

34,2

17,5

23,0

Erhöhung der Verkehrssicherheit

15,3

32,5

23,0

Verbesserung der Wohnqualität

22,2

20,0

22,9

Förderung der Entwicklung von Gewerbe und Einzelhandel

21,1

12,5

15,0

Verbesserung des Erholungsangebotes, der Erholungsqualität und Förderung der touristischen Entwicklung

25,6

35,0

17,9

Sicherung der Freiflächen

13,9

12,5

17,1

Erhaltung und Schonung der Umweltressourcen

17,2

20,0

27,1

Minimierung der Kosten

100,0

Diese Gewichtungen wurden danach mit den fachlichen Bewertungsergebnissen verschnitten. Dies dient dazu aufzuzeigen, ob sich die Gesamtbeurteilung bei unterschiedlich gewichteten Interessen ändert. Die Ergebnisse der Verschneidung mit den Gewichtungen gegliedert sind in Anlage 2 „Detailbewertung der Maßnahmenpakete“ dargestellt. Die Ergebnisse der Gewichtung zeigen, dass in allen Kleinregionen das Maßnahmenpaket 3 „Verkehrsberuhigung“ die höchste Punktezahl aufzuweisen hat. An zweiter Stelle liegt das Maßnahmenpaket 2 „Radverkehr“, gefolgt vom Maßnahmenpaket 1a „Bahn- und Bus“. Bei den Umfahrungsvarianten liegt das Maßnahmenpaket „NW-Umfahrung“ in allen drei Kleinregionen voran.

Jänner 2003

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

4.2.3.2 Prüfung der Ergebnisse durch systematische Gewichtungsverteilungen – Sensitivitätsanalyse Neben der Gewichtung der Gemeindevertreter wurden systematische Gewichtungsverteilungen zur Überprüfung der Ergebnisse des Beurteilungsverfahrens herangezogen. Das erarbeitete Ergebnis wurde gegenüber Veränderungen durch extreme Gewichtungen von Themenbereichen und Hauptzielen untersucht und damit die Stabilität geprüft. Dabei wurden einzelne Themenbereiche oder Hauptziele besonders hoch gewichtet. Ergeben sich keine oder nur geringfügige Abweichungen in der Rangfolge, kann das Ergebnis als stabil betrachtet werden. Es wurden folgende Varianten der Gewichtungen dargestellt (Tab. 42): R

Besonders hohe Gewichtung des Themenbereichs „Verkehr und Technik“ sowie der Hauptziele „Verbesserung der überregionalen Erreichbarkeit mit MIV“ und „Verbesserung der Wohnqualität“;

Besonders hohe Gewichtung des Themenbereichs „Raum Und Umwelt“ sowie der Hauptziele „attraktive Gestaltung des Verkehrsangebotes für Rad- und Öffentlichen Verkehr (UV)“ und „Verbesserung des Erholungsangebotes, der Erholungsqualität und Förderung der touristischen Entwicklung“;

Besonders hohe Gewichtung des Themenbereichs „Verkehr und Technik“ sowie der Hauptziele „Verbesserung der überregionalen Erreichbarkeit mit MIV“ und „Förderung der Entwicklung von Gewerbe und Einzelhandel“.

Tab. 42: Übersicht über die extremen Gewichtungsverteilungen.

Kosten

Raum und Umwelt (Wohnqualität)

Verkehr und Technik

Extreme Extreme Extreme ThemenGewichte Gewichte Gewichte bereich 1 2 3

Hauptziel

Extreme Extreme Extreme Gewichte Gewichte Gewichte 1 2 3

Verbesserung der überregionalen Erreichbarkeit

attraktive Gestaltung des Verkehrsangebotes für Rad- und Öffentlichem Verkehr (UV)

Verlagerung von Kfz-Verkehr

Erhöhung der Verkehrssicherheit

Verbesserung der Wohnqualität

Förderung der Entwicklung von Gewerbe und Einzelhandel

Verbesserung des Erholungsangebotes, der Erholungsqualität und Förderung der touristischen Entwicklung

Sicherung der Freiflächen

Erhaltung und Schonung der Umweltressourcen

100

Minimierung der Kosten

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Untersuchung von Maßnahmenpaketen

Werden extreme Gewichtungen herangezogen, ergibt sich für die verschiedenen Varianten folgendes Bild: R

Werden die verkehrlichen Aspekte sowie die Schonung der Wohngebiete besonders hoch gewichtet, zeigt sich, dass das MP 5a – „NW-Umfahrung“ am besten abschneidet und damit das Beurteilungsergebnis nicht stabil bleibt. An zweiter Stelle folgt MP 5b – „Passer-Unterflur“; MP 5c – „Ost-Umfahrung“ liegt weit abgeschlagen. Das MP 3 – „Verkehrsberuhigung“ sowie MP 2 – „Radverkehr“ und MP 6 – „MEBO-Anschlüsse“ liegen noch im Vorderfeld.

Werden die Themenbereiche Raum und Umwelt sowie Erholungs- und Tourismusaspekte in Kombination mit ÖV und Radverkehr besonders berücksichtigt. Dabei zeigt sich, dass das fachliche Beurteilungsergebnis trotzdem stabil bleibt. Das Maßnahmenpaket MP 3 – „Verkehrsberuhigung“ schneidet am besten ab, gefolgt von MP 2 – „Radverkehr“. Am schlechtesten schneiden in diesem Fall die Umfahrungsvarianten ab.

Werden der Themenbereich Verkehr und Technik sowie die Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung und die Anbindung an das überregionale Verkehrsnetz besonders berücksichtigt, zeigt sich, dass das Maßnahmenpaket MP 3 – „Verkehrsberuhigung“ am besten abschneidet, gefolgt von MP 2 – „Radverkehr“. An dritter Stelle liegt MP 6 – „MEBO-Anschlüsse“.

Die Verrechnung mit Extremgewichten ergibt ein sehr ähnliches Bild wie die Ergebnisse der Gewichtung durch Interessensgruppen. Die Ergebnisse kippen nur bei einzelnen extremen Gewichtungsverteilungen; zumeist bleibt das Ergebnis bestehen. Sind die Interessen weitgehend ausgewogen, wie sich bei den Gewichtungen der Interessenvertreter – trotz aller Unterschiede – zeigt, bleibt das Ergebnis des Beurteilungsprozesses stabil.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Empfohlene Verkehrsstrategie

5 Empfohlene Verkehrsstrategie Der durchgeführte Bewertungsprozess hat gezeigt, dass alle Maßnahmenpakete positive Wirkungen bezüglich der gesetzten Ziele leisten. In Abhängigkeit der Eigenheiten der enthaltenen Maßnahmen vermögen sie dies allerdings in unterschiedlichem Ausmaß und mit unterschiedlicher Effizienz. Es ist daher eine Kombination verschiedener Maßnahmen im Sinne einer Gesamtstrategie erforderlich und anzustreben. Innerhalb einer solchen Strategie lassen sich durch Kombination der vorgeschlagenen Maßnahmen die positiven Wirkungen sinnvoll ergänzen und deren negative Effekte oder Schwächen am besten ausgleichen. Ferner beinhaltet die Strategie eine Empfehlung für die zeitliche Reihung der Umsetzung.

5.1 Eine Verkehrsstrategie in drei Phasen Die empfohlene Verkehrsstrategie für Meran und das Umland bzw. die Anbindung des Passeiertals an die MEBO sieht eine phasenweise Umsetzung einzelner, auf einander aufbauender Maßnahmen vor (Abb. 44).

Umsetzung der Verkehrsstrategie 2003 - 2004

2005

2006 - 2008

Phase 1 Phase 2

Phase 3

Abb. 44: Übersicht über die Umsetzungsphasen zur Verkehrsstrategie Meran und Umgebung.

Jänner 2003

Empfohlene Verkehrsstrategie

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Die vorgeschlagenen Phasen unterstützen folgende Schwerpunkte: R

In Phase 1 sind schnell umsetzbare Maßnahmen (wie die Errichtung von MEBO-Anschlüssen und Auffangparkplätzen sowie Verkehrsberuhigung) umzusetzen. Dadurch wird eine rasche Verbesserung der Verkehrssituation bewirkt. Mit der Umsetzung der Phase 1 ist unmittelbar zu beginnen.

Phase 2 dient der Beobachtung und Kontrolle der Wirksamkeit der in Phase 1 gesetzten Maßnahmen.

In Phase 3 wird im Falle einer nicht ausreichenden Wirksamkeit der Maßnahmen aus Phase 1 die Umfahrung von Meran errichtet.

5.1.1

Inhalte der Phase 1

In der ersten Phase baut die empfohlene Verkehrsstrategie auf drei Kernelemente auf: R

Verkehrsberuhigung in der Innenstadt,

Errichtung von zwei MEBO-Anschlüssen bzw. Kontrolle der Wirksamkeit des provisorischen MEBO-Anschlusses,

Errichtung von Auffangparkplätzen am Stadtrand.

Die Verkehrsberuhigung und Steigerung der städtebaulichen Attraktivität umfasst eine stufenweise Erweiterung der verkehrsbeschränkten Zone auf die gesamte Innenstadt im Bereich zwischen Alpinistraße, Rätiastraße auf der orographisch rechten Seite der Passer und zwischen Petrarcastraße und Piavestraße auf der orographisch linken Seite der Passer. Die Zufahrt in diese Bereiche ist weiterhin für Anrainer, Bus- und Radverkehr sowie sonstige Berechtigte zu ermöglichen. In einem ersten Schritt kann eine Beschränkung über Einbahnregelungen oder durch zeitliche Limitierungen auf einzelnen Straßen (Schulnähe) erfolgen. Mit dieser Maßnahme ist eine klare Stellplatzregelung für Besucher, Gäste und Bewohner zur Sicherstellung der optimalen Erreichbarkeit von außen verbunden. Art und Umfang von Maßnahmen der Verkehrsberuhigung sind in Detailprojekten auszuarbeiten. Um diese Maßnahme effektiv umsetzen zu können, ist die Ausführung von MEBO-Anschlüssen zwingend erforderlich. Die empfohlene Verkehrsstrategie sieht zwei Anschlüsse vor, eine nördlich und eine südlich der Passer. Die zwei MEBO-Anschlüsse ermöglichen der MEBO die Funktion einer innerstädtischen Umfahrung zu übernehmen. Sie vermeiden damit eine Steigerung des Verkehrs auf der Rätiabrücke und verringern die Verkehrsbelastung im innerstädtischen Verkehrsnetz, vor allem in der Romstraße und der Rätiastraße und zudem auf der Weingartenstraße nach Algund. Aufgrund der Entlastungswirkungen reduziert sich die Fahrzeit durch Meran und verbessert sich die Anbindung an das übergeordnete Straßennetz (MEBO). Ferner wird es dadurch möglich, die Rätiabrücke für Lkw’s und Touristenbusse zu sperren, um damit die Umfahrungswirkung zu verstärken.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Empfohlene Verkehrsstrategie

Der provisorische MEBO-Anschluss bei der ehemaligen Bosin-Kaserne wird innerhalb der ersten Jahreshälfte 2003 eröffnet. In einem ersten Schritt ist deshalb lediglich der MEBOAnschluss orographisch rechts der Passer zu errichten. Dieser ist so zu planen, dass Siedlungsgebiete möglichst nicht belastet werden (Maria Himmelfahrt). Insofern ist eine Trassenlegung abseits der Siedlungsgebiete auf dem Gemeindegebiet von Algund zu empfehlen. Dort ist die Trasse in Form einer Unterflur-Variante auszuführen. Gleichzeitig ist auch die Weiterführung dieser Verbindung zum Passeiertal mitzudenken und auch effektiv mitzuplanen (s. Phase 3). Die Planungsarbeit ist notwendig, damit eine kohärente und funktionale Anbindung vom Passeiertal an die MEBO erfolgen kann. Ob diese Umfahrung auch effektiv gebaut wird, ist im Anschluss an die Beobachtungen in der Phase 2 zu entscheiden. Unmittelbar nach Inbetriebnahme sind auch die effektiven Auswirkungen der provisorischen MEBO-Ausfahrt auf das städtische Verkehrsnetz zu prüfen. Wird das städtische Verkehrsnetz nicht ausreichend entlastet bzw. wird das Siedlungsgebiete westlich des Pferderennplatzes zusätzlich stark belastet, ist diese provisorische Ausfahrt durch einen weiteren Vollanschluss südlich des Pferderennplatzes zu ersetzen. Das Provisorium kann dann wichtige Aufgaben als Betriebsausfahrt erfüllen. Ist ein zweiter Vollanschluss erforderlich, wird zu prüfen sein, ob auf der MEBO eine 3. Fahrspur nötig ist, um der angestrebten Umfahrungswirkung gerecht werden zu können. Die Errichtung von Auffangparkplätzen umfasst den unterirdischen Ausbau des Parkplatzes in der Nähe des Bahnhofs sowie eine Aufwertung des Parkplatzes beim Pferderennplatz. Der Auffangparkplatz am Bahnhof ist direkt an die MEBO-Ausfahrt anzubinden. Bei den Planungen zu diesem Parkplatz sind die laufenden Bestrebungen zur Aufwertung des Bahnhofsviertels zu berücksichtigen. Auch ist direkt bei der MEBO-Anbindung, die Möglichkeit der Verlegung der Eisenbahntrasse an das Etschufer, die derzeit in Diskussion ist, in die Überlegungen mit einzubeziehen2. In weiterer Folge ist auch ein Auffangparkplatz im Bereich der Ortseinfahrt Meran aus dem Passeiertal vorzusehen. Die genaue Lage dieses Parkplatzes ist in Abstimmung mit anderen Projekten (Seilbahn, Umfahrung, Fuß- und Fahrradweg usw.) auszuwählen. Das Schaffen von Parkplätzen am Stadtrand ermöglicht es, die Zufahrt zu Parkplätzen in der Innenstadt einzuschränken und eine abgestimmte Parkraumbewirtschaftung für das gesamte Stadtgebiet umzusetzen. Gleichzeitig wird auch die Verkehrsbelastung im Stadtgebiet reduziert. Wesentlich für die Wirksamkeit der Auffangparkplätze sind: R

die Einrichtung eines Parkleitsystems sowie eines „Parkplatznotstandsplanes“,

eine attraktive Gestaltung der Busverbindungen von und zu den Parkplätzen sowie

eine angepasste und abgestufte Tarifgestaltung im gesamten Stadtgebiet.

Derzeit ist ein Projekt in Diskussion, ab der Marlinger Brücke die Bahnlinie Meran-Bozen parallel zur MEBO weiterzuführen und bei Algund in die bestehende Bahnstrecke einzubinden. Der Meraner Bahnhof würde zu einem Kopfbahnhof umgebaut und die bestehende Bahntrasse durch das Stadtgebiet aufgelassen werden (vgl. Projekt Nr. 180 in den Anlagen 1 und 7).

Jänner 2003

Empfohlene Verkehrsstrategie

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Der Ausbau von Parkplätzen im Stadtzentrum dagegen widerspricht durch die verkehrsanziehende Wirkung den Zielen der Verkehrsberuhigung in der Innenstadt. Deshalb wird empfohlen, neben den derzeit in Bau befindlichen keine weiteren Parkplatzprojekte in der Innenstadt zu realisieren. Durch überlegte Zufahrtsbeschränkungen verbessert sich gleichzeitig die Parkraum-Situation für die Anrainer der Innenstadt. Bei den in Umsetzung befindlichen Parkplätzen sind die Zufahrten so zu legen, dass dem Prinzip der Verkehrsberuhigung nicht widersprochen wird. Hier sind gezielte Detailprojekte zu initiieren und schrittweise umzusetzen. Mittelfristig sind Parkplätze der Innenstadt, als Dauerparkplätze für die Anrainer vorzusehen (z. B. Parkplatz Kallmünz/Sandplatz, Algunder Kellerei, Blue-Parkplätze). Diese zentralen Elemente der Verkehrsstrategie sind durch Maßnahmen in den Bereichen „Öffentlicher Verkehr“ und „Radverkehr“ zu ergänzen. Gerade hier sind in den letzten Jahren laufend Verbesserungen (wie z. B. die Verdichtung der Bustakte oder die Errichtung von Radwegen) umgesetzt worden. Die Fortführung derartiger Maßnahmen unterstützt die empfohlene Verkehrsstrategie und führt zu einer Verbesserung der Erreichbarkeit aus den Umlandgemeinden und innerhalb Merans. Im Öffentlichen Verkehr kann dies erreicht werden durch: R

weitere Taktverdichtungen im regionalen und städtischen Busverkehr sowie im Bahnverkehr,

eine bessere Verknüpfung von regionalem und lokalem Öffentlichem Verkehr,

Bevorrangungsmaßnahmen für den Öffentlichen Verkehr sowie

Optimierung des fahrenden Materials (Dimensionen).

Wesentlich erscheint dabei auch eine attraktive Gestaltung der Bahnverbindung (Zugmaterial, Aussteigesituationen, Bahnhof usw.). Maßnahmen im Radverkehr tragen zu einer Erhöhung der Verkehrssicherheit und einer verbesserten Erschließung von öffentlichen Infrastrukturen und Erholungsbereichen bei. Der Ausbau der Seilbahn zwischen Meran und Dorf Tirol ist grundsätzlich positiv zu bewerten. Derzeit liegt ein Projekt vor, das die Errichtung einer Kabinenseilbahn anstelle des bestehenden Sesselliftes mit einer Verlängerung um nur wenige Höhenmeter vorsieht. In der geplanten Form sind nur geringe Wirkungen im Sinne einer Verkehrsentlastung zu erwarten. Einer solchen Bahn käme ausschließlich touristische Bedeutung zu, die bereits jetzt erfüllt ist und einen Ausbau in diesem Ausmaß nicht rechtfertigt. Bei einer Erneuerung dieser Seilbahnverbindung wird empfohlen, die Trasse bis an den Ortsrand von Dorf Tirol zu verlängern. Dadurch bzw. unter Einbeziehung von Schenna – lassen sich wesentlich mehr verkehrliche Effekte und Vorteile auch für den lokalen Verkehr erzielen. Es wird empfohlen, diesbezüglich die neuesten technischen Möglichkeiten im Seilbahnbau einzubeziehen, um eine optimale Nutzerfreundlichkeit und Attraktivität zu erreichen. Die Planung des Auffangparkplatzes Passeiertal hat gemeinsam mit den Planungen der Seilbahn zu erfolgen. Dadurch können diese optimal aufeinander abgestimmt werden (z. B. Logistik, Tarife, Verbund).

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Empfohlene Verkehrsstrategie

Abb. 45: Übersicht über die Kernelemente der Verkehrsstrategie.

5.1.2

Inhalte der Phase 2

Nach Umsetzung der Phase 1 – mit MEBO-Ausfahrt, Auffangparkplätzen und Verkehrsberuhigung – ist eine einjährige Beobachtungsphase vorzusehen. Diese dient dazu, die Effekte

Jänner 2003

Empfohlene Verkehrsstrategie

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

der gesetzten Maßnahmen zu überprüfen. Dabei ist zu beachten, dass ein Jahr nach der Umsetzung Maßnahmen der Verkehrsberuhigung noch nicht voll wirksam sein werden. Einige der Maßnahmen, vor allem die der gesamthaften Verkehrsreduktion, bedürfen einer längeren Einstellungsphase um entsprechende Wirkungen zu erzielen. Es kann aber beurteilt werden, ob die Effekte in ihrer Tendenz stimmen.

5.1.3

Inhalte der Phase 3

Durch die Maßnahmen der Phase 1 ist eine erste Verbesserung der Anbindung des Passeiertals an die MEBO zu erwarten. Diese ist vor allem auf Entlastungen im Straßennetz (Romstraße, Rätiastraße) zurückzuführen. Nach einer Beobachtungsphase ist eine Entscheidung darüber zu treffen, ob die bis dahin gesetzten Maßnahmen die Anbindung des Passeiertals an das übergeordnete Straßennetz ausreichend verbessern oder ob eine Umfahrung weiterhin erforderlich ist. Die fachliche Prüfung der Wirksamkeit der Maßnahmen muss dabei die Entscheidungsgrundlage für die weitere Vorgehensweise bilden. Grundsätzlich bestehen drei Möglichkeiten (Trassenkorridore) für eine Anbindung des Passeiertals an die MEBO (Schnellstraße Meran-Bozen): eine NW-Umfahrung, eine PasserUnterflurtrasse und eine O-Umfahrung. In Zusammenhang mit der empfohlenen Verkehrsstrategie erscheint eine Nordwest-Umfahrung als zweckmäßigste Lösung, weil sie: R

gute Entlastungswirkungen für das Meraner Straßennetz und damit auch für die Wohngebiete und das Stadtzentrum bringt (z. B. Cavourstraße, Romstraße, Rätiabrücke),

gut vereinbar mit der kurzfristig zu errichtenden MEBO-Ausfahrt nördlich der Passer sowie dem Ausbau des Bahnhofsparkplatzes ist,

eine gute Anbindung des Zentrums von Meran und damit zu den Geschäftsgebieten bietet.

Eine Passer-Unterflurtrasse weist zwar bezüglich ihrer verkehrlichen Wirksamkeit ähnliche Effekte auf wie eine NW-Umfahrung. Im Detail bestehen jedoch städtebaulich schwierig lösbare Ausfahrtssituationen im innerstädtischen Bereich, eine lang andauernde und massive Belastung während der Bauphase sowie eine schlechtere Kombinierbarkeit mit der gewählten Verkehrsstrategie. Weiters wird die Entwicklung der Passermündung als zukünftiger Erholungsraum, wie im Landschaftsleitplan der Gemeinde vorgesehen, ausgeschlossen und eine Nutzung als Ausgleichsraum bei Hochwasser unterbunden. Die Passer-Unterflurtrasse ist daher nicht in die weiteren Überlegungen einzubeziehen. Eine Ost-Umfahrung entlastet aufgrund geringerer verkehrlicher Wirksamkeit das Meraner Straßennetz, die Wohngebiete und das Stadtzentrum nur wenig und bietet im Gegensatz zur Nordwest-Umfahrung keine Möglichkeit einer Anbindung des Stadtzentrums. Damit im Falle des nachgewiesenen Bedarfs schnell reagiert werden kann, ist es günstig, eine Umfahrung von Beginn an mit dem vorzusehenden MEBO-Anschluss mitzuplanen. Dadurch ergibt sich einerseits die Möglichkeit einer raschen Umsetzung und andererseits eine von

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Empfohlene Verkehrsstrategie

Beginn an gute Abstimmung der Projekte. Das sofortige „Mitplanen“ der Umfahrung ergibt auch in zeitlicher Hinsicht Vorteile. Die entsprechenden Planungsarbeiten sind jedenfalls zu leisten und nehmen für ein Tunnelprojekt eine gewisse Zeit in Anspruch. Bei den Planungen zur NW-Umfahrung muss vor Einplanung einer Kavernengarage die Zahl der vorgesehenen Parkplätze mit dem bestehenden Angebot sowie den derzeit in Bau befindlichen Parkplätzen abgestimmt und dem Bedarf gegenüber gestellt werden. Dadurch können Überkapazitäten vermieden werden. Ferner sind die Kosten des Baus einer Garage in Tunnellage (inkl. eventueller Trassenverlängerung des Tunnels) gegenüber dem Aufwand für den Ausbau bestehender Parkplätze bzw. das Vorsehen größerer Kapazitäten von in Bau befindlichen Parkplätzen abzuwägen (z. B. Bahnhofsparkplatz).

5.1.4

Erste Schritte der Umsetzung

Umsetzung der Phasen 1 und 2 1 Jahr

1 Jahr

Planung und Errichtung der MEBO-Ausfahrt sowie des Parkplatzes beim Bahnhof und Planung der NW-Umfahrung Prüfung der Wirksamkeit des provisorischen MEBO-Anschlusses und Entscheidung über Errichtung eines weiteren Vollanschlusses südlich des Rennplatzes Aufwertung des Parkplatzes beim Pferderennplatz und Einrichtung eines Parkleitsystems in Meran Umsetzung der Verkehrsberuhigung

Beobachtungsphase Kontrolle der Wirksamkeit der Maßnahmen und Entscheidung über Bau einer Umfahrung Detailuntersuchung über Umsetzungsmöglichkeiten einer Seilbahn nach Dorf Tirol und Schenna Laufende Umsetzung von Maßnahmen im Öffentlichen Verkehr und Radverkehr

Abb. 46: Übersicht über die Umsetzung der Phasen 1 und 2.

Jänner 2003

Empfohlene Verkehrsstrategie

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Die Verkehrsberuhigung kann sinnvollerweise erst dann umgesetzt werden, wenn die beiden MEBO-Ausfahrten nördlich und südlich der Passer in Betrieb sind. Dadurch kann die MEBO als Stadtumfahrung genutzt werden und das innerstädtische Straßennetz entlasten. Es ist daher umgehend mit der Planung und dem Bau der MEBO-Ausfahrt nördlich der PasserMündung zu beginnen. Gleichzeitig sind der Auffangparkplatz beim Bahnhof sowie eine mögliche Verlängerung zur „NW-Umfahrung“ mitzuplanen. Unabhängig davon können andere Maßnahmen, wie im Bahn- und Busverkehr (z. B. Verbesserung Bahnverbindung Meran-Bozen, Umsetzung Konzept SASA) oder Radverkehr schon früher umgesetzt werden. Ebenso kann mit Detailuntersuchungen zu Realisierungsmöglichkeiten einer Seilbahn nach Dorf Tirol begonnen werden, wobei auch eine Anbindung von Schenna zu prüfen ist (Abb. 46).

5.2 Zusammenfassung wesentlicher Vorgaben für die weiteren Planungsschritte Die Lösung der Verkehrsproblematik in Meran lässt sich nicht durch Einzelmaßnahmen erreichen. Nur das Zusammenspiel verschiedenster Maßnahmen bringt positive Effekte. In der Umsetzung der Verkehrsstrategie müssen jedoch auch bestimmte Voraussetzungen erfüllt werden, um negative Wirkungen zu vermeiden und um unerwünschten Entwicklungen vorzubeugen. Für die einzelnen Elemente der Verkehrsstrategie werden daher die wesentlichsten Vorgaben zusammengefasst, die im Zuge der weiteren Planungsschritte zu berücksichtigen sind. MEBO-Anschluss West und Auffangparkplatz beim Bahnhof: R

Errichtung des MEBO-Anschlusses mit einem flächensparenden Anknüpfungssystem und auszuführen als Unterflurtrasse auf dem Gemeindegebiet von Algund;

Einhalten eines ausreichenden Abstandes zur Siedlung Maria Himmelfahrt und bei Bedarf Vorsehen baulicher Schutzmaßnahmen;

Wiederherstellung des ursprünglichen Zustandes nach Abschluss der Arbeiten innerhalb des Grünkeils;

Treffen raumplanerischer Vorkehrungen, um der Entwicklung von Gewerbezonen bzw. der Grundspekulation um den geplanten MEBO-Anschluss im Gemeindegebiet von Algund vorzubeugen;

Direkte Anbindung des MEBO-Anschlusses an den geplanten Auffangparkplatz in der Nähe des Bahnhofes;

Planung so, dass eine Verlängerung als „NW-Umfahrung“ räumlich und technisch möglich ist;

Berücksichtigung der Bestrebungen zur städtebaulichen Aufwertung des Bahnhofsviertels bei der Planung des Parkplatzes und der Ausfahrten, laufende Abstimmung mit diesbezüglichen Entwicklungen.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Empfohlene Verkehrsstrategie

Offenhalten der Option zur Verlegung der Eisenbahntrasse Meran Bozen aus dem Stadtbereich;

Durchführung einer Variantengrobprüfung vor Eintragung in den Bauleitplan.

Auffangparkplätze: R

Abstimmung der Tarife mit den Parkplätzen im Stadtzentrum, Parken auf den Auffangparkplätzen muss günstiger sein als im Stadtzentrum und muss auch das Ticket für die Fahrt ins Stadtzentrum beinhalten;

Einrichtung eines Parkleitsystems und gute Beschilderung;

Bei der Planung der ÖV-Verbindung von den Auffangparkplätzen ins Zentrum sind neben den traditionellen Stadtbussen auch alternative Bussysteme zu prüfen (kleine Shuttle-Busse, elektrisch betriebene Kleinbusse o. ä.);

attraktive und benutzerfreundliche Gestaltung der Parkplätze;

attraktive Gestaltung der Fuß- und Radwegverbindungen ins Zentrum;

Vor der Eröffnung der Auffangparkplätze gezielte Informationsarbeit in Meran und den Umlandgemeinden sowohl für Einheimische als auch Touristen;

Abstimmung der Stellplatzzahlen im Zuge der Detailplanung der Projekte „Auffangparkplatz Bahnhof“, „NW-Umfahrung“ und „Seilbahn“, zu denen ebenfalls die Errichtung von Parkplätzen überlegt wird; damit sollen Überkapazitäten vermieden werden; ebenso ist zu beachten, dass ein Auffangparkplatz am Ortseingang aus dem Passeiertal nur dann wirksam ist, wenn kein Parkplatz im Tunnel in Zentrumsnähe errichtet wird.

Parkplätze im Stadtzentrum: R

Kein weiterer Ausbau der Parkplätze im Stadtzentrum neben den derzeit in Umsetzung befindlichen (Thermen, Algunder Kellerei, Sandplatz und ev. Volksbank,);

Schaffung von Parkraum für Anrainer im Stadtzentrum, ohne die Gesamtstellplatzzahl zu erhöhen (z. B. durch Umwandlung der Parkplätze im Stadtkern, evtl. „Kallmünz/Sandplatz“, „Algunder Kellerei“ und Blaue Zonen);

Schaffung von Zufahrtsregelungen zu bestehenden und in Ausbau befindlichen Parkplätzen im Stadtzentrum ,

Detailliertes Parkplatzkonzept für das Stadtzentrum in Abstimmung mit den schrittweise umzusetzenden Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung und der großen Infrastrukturprojekte.

NW-Umfahrung: R

Planung von alternativen Trassenführungen mit und ohne Einbeziehung eines zentrumsnahen Parkplatzes in Tunnellage (inkl. Kostenvergleich);

Berücksichtigung der landschaftlich sensiblen Hangzonen bei der Planung des östlichen Tunnelportals.

Variantenprüfung und Sicherstellung einer transparenten Informationspolitik.

Jänner 2003

Empfohlene Verkehrsstrategie

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Seilbahn: R

Planung einer Seilbahnverbindung bis zum Ortsrand von Dorf Tirol;

Einbeziehen von Überlegungen für einen Ausbau der Seilbahn auch nach Schenna;

Besondere Berücksichtigung der landschaftlich sensiblen Hangzonen durch Trassenwahl und ästhetische Gestaltung der technischen Anlagen;

Einbeziehung von Überlegungen zur Errichtung des Parkplatzes bei der Talstation als Auffangparkplatz unter Berücksichtigung der in anderen Projekten geplanten Parkplätze;

abgestimmte Preispolitik für Pendler und gesonderte Behandlung der Gäste der Gemeinde Tirol.

Die Einhaltung der angeführten Vorgaben ist wesentlich für die Wirksamkeit der Verkehrsstrategie.

5.3 Formale Schritte zur Umsetzung der Verkehrsstrategie Bevor mit den weiterführenden Planungen begonnen wird, sind zuerst die Stellungnahmen und möglichst die Zustimmung der Gemeinden zum Ergebnis der Verträglichkeitsstudie abzuwarten. Liegen die Zustimmung aus den Gemeinden vor bzw. konnten deren Stellungnahmen aufgenommen wurden, ist an den Entwurf und die Grobprüfung von Trassenvarianten zu MEBOAnschluss und NW-Umfahrung heranzugehen. Auf Basis dieser Unterlagen ist das Verfahren zur Bauleitplanänderung einzuleiten. Erst wenn die Bauleitpläne genehmigt sind, sind die Vorprojekte MEBO-Anschluss West mit Anbindung an die Parkgarage sowie für die Verlängerung als Nordwest-Umfahrung auszuarbeiten. Damit die empfohlene Verkehrsstrategie wirksam umgesetzt werden kann, ist eine Abstimmung mit anderen Verkehrsprojekten und Initiativen in der Gemeinde und der Umgebung (z. B. Konzepte der SASA, KVW, Arbeitsgruppe Zugverbindung Bozen-Meran) sicherzustellen. Damit soll gewährleistet werden, dass umzusetzende Projekte nicht den Absichten der Strategie entgegenlaufen, sondern bestmögliche Synergien erzielt werden. Eine zentrale Stelle soll als „Projektsteuerung“ die unterschiedlichen Initiativen im gesamten Raum koordinieren. Um die Transparenz, die fachliche Qualität und die kritische Hinterfragung des Planungsprozesses sicherzustellen, projektbegleitender, unabhängiger Expertenbeirat einzurichten. Dieser überprüft alle 6 Monate den Planungsfortschritt und die Qualität der getroffenen Maßnahmen. Ferner soll er sicherstellen, dass die fachlichen Anforderungen in den nachfolgenden Planungsschritten erfüllen und die zeitlichen Vorgaben eingehalten werden. Eine besondere Herausforderung ist seine vertrauensbildende Funktion. Der Expertenbeirat hat folglich seine Erkenntnisse und fachlichen Beurteilungen in transparenter Form über geeignete Medien einem breiten Interessentenkreis zur Verfügung zu stellen.

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Empfohlene Verkehrsstrategie

5.4 Innovative Maßnahmen zur Unterstützung der empfohlenen Verkehrsstrategie Die empfohlene Verkehrsstrategie lässt sich durch weitere Maßnahmen oder Ideen ergänzen, die in den bisherigen Planungen noch nicht berücksichtigt wurden oder die derzeit gerade neu in die Diskussion eingebracht wurden. Sie unterstützen und verstärken die Wirkung der empfohlenen Verkehrsstrategie zusätzlich. Darunter fallen beispielsweise: R

die Verbesserung der Möglichkeiten für Carsharing oder anderer Maßnahmen zur Verminderung des privaten Kfz-Verkehr (Ruftaxis für die Umlandgemeinden, Fahrgemeinschaften, Firmenbusse, Schulzubringer etc.);

die Entwicklung von Logistikpaketen für den Warentransport in Gewerbe- und Industriegebieten zur Reduzierung des gewerblichen Kfz-Verkehrs (City Logistik) (z. B. Güterverteilung in der Stadt);

die Einrichtung von Verkehrsleitsystemen für den Gesamtraum Meran (inklusive Dorf Tirol und Schenna), Nutzung von Telematikanwendungen und neue Informationstechnologien zur Steuerung des Kfz-Verkehrs und der Verkehrsmittelwahl;

das Andenken neuer Möglichkeiten zur Verwaltung und Kontrolle in der Parkraumbewirtschaftung;

Motivationspakete im Tourismusbereich zur Benützung der Öffentlichen Verkehrsmittel;

die Schaffung einer zentralen Anlaufstelle für die Bündelung sämtlicher verkehrsrelevanter Initiativen, Planungen und Vorschläge. Damit können Synergien besser genutzt werden und möglicherweise entgegenwirkende Maßnahmen vermieden werden;

Verkehrserziehung in den Kindergärten und Schulen;

Mehr offene Diskussionen und Informationsarbeit über verkehrsrelevante Probleme.

5.5 Resümee Die Verkehrsstrategie sieht eine Kombination verschiedener Maßnahmen vor, die einander sinnvoll ergänzen. Durch die phasenweise Umsetzung gelingt es, rasch einige wesentliche Maßnahmen umzusetzen, um möglichst bald erste Effekte zu erzielen. Der MEBO-Anschluss nördlich der Passer entlastet – gemeinsam mit der provisorischen MEBO-Ausfahrt – das innerstädtische Straßennetz und verbessert die Durchfahrtssituation durch Meran. Die Projekte zum Parkplatzmanagement mit Auffangparkplätzen und verbesserter Parkraumbewirtschaftung im Zentrum erzielen eine weitere Verkehrsentlastung. Dadurch dass auch umgehend mit der Planung einer NW-Umfahrung begonnen wird, gehen keine Zeit und kein zusätzlicher Aufwand verloren, auch wenn die letztgültige Entscheidung erst nach einer Beobachtungsphase getroffen wird. Denn die entsprechenden Planungsarbeiten sind jedenfalls zu leisten und nehmen für ein Tunnelprojekt eine gewisse Zeit in Anspruch.

Jänner 2003

Empfohlene Verkehrsstrategie

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Durch die schrittweise Umsetzung der Verkehrsstrategie werden Entscheidungsspielräume bzw. wirtschaftliche Chancen und Entwicklungsspielräume für die Zukunft Merans und seiner Umgebung nicht zu sehr eingeschränkt. Eine inhaltliche Abstimmung der Projekte vermeidet Doppelgleisigkeiten und Fehlentwicklungen. Einige der erwarteten Effekte, vor allem eine gesamthafte Verkehrsreduktion durch verkehrsberuhigende Maßnahmen, werden einer längeren Einstellungsphase bedürfen. Es wird sich aber schon früher abzeichnen, ob die Entwicklung tendenziell in die richtige Richtung weist.

100

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Grundlagen und Quellen

6 Grundlagen und Quellen

Räumliche und verkehrliche Datengrundlagen ANAS (2002): Censimento della circolazione. SS44, del passo di Giovo, posto osservazione no. B17 Monte Zeno, SS 238 del passo delle Pallade posto osservazione no. B33 Marlengo, 20.10.2001. Ente nazionale per le strade, dir. centrale lavori, servizio esercizio, uff. circolazione e traffico. ASTAT (2002): Statistisches Jahrbuch für Südtirol 2001. Bozen. BEZIRKSGEMEINSCHAFT BURGGRAFENAMT (Hrsg.)(2002): Fahrplan 2002 CARABINIERI (2002): Riepilogo degli incidenti stradali dal 1990 al 2002. COMUNE DI MERANO (2002): Lista del numero di abitanti divisi per sezione elettorale al 4.11.2002. COMUNE DI MERANO, POLIZIA MUNICIPALE (2002): Dati riguardanti gli incidenti stradali. EURAC (2002): Erfolgsfaktoren einer Region: „Das Modell Südtirol“. Bozen. KOCH (2002): Straßenverkehrserhebung Meran 2002. In Kooperation mit dem Ingenieurteam Bergmeister & Partner. Im Auftrag der Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt. Gmunden. PERETTI, FARINA, DE MASI, BONALDO, BAIAMONTE (2002): Studio dell’inquinamento acustico della città di Merano – Lärmbelastungsstudie in der Gemeinde Meran. POLIZIA STRADALE MERANO (2002): Totale incidenti rilevati nel comune di Merano. PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO – ALTO ADIGE, ABT. 12 SERVIZIO STRADALE (2002): Andamento medio settimanale dei flussi totali di traffico. SP117 Merano-Sinigo postazione 61, SS238 delle Pallade, postazione 36, SS44, del passo di Giovo, postazione 22. 1.9.2002-29.9.2002 PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO – ALTO ADIGE, ABT. 12 SERVIZIO STRADALE (2002): Andamento medio settimanale dei flussi totali di traffico. MEBO Superstrada Merano-Bolzano, postazione 17, 1.5.2002 – 31.5.2002, 1.10.2002 – 31.10.2002. SASA (2002): Angaben über die Entwicklung der Passagierzahlen in den letzten zehn Jahren. Unveröffentlicht. SASA (2002): Punti di conflitto traffico privato con mezzi pubblici. Unveröffentlicht. SASA (2002): Studio sul miglioramento del servizio di trasporto pubblico. Inkl. Planbeilagen. Merano.

Verkehrskonzepte CITTÀ E PIANO (2002): Nuove opportunità urbanistiche e strategie di pianificazione per uno sviluppo equilibrato di Merano. Im Auftrag von Democratici di Sinistra, La Margherita, Verdi – Grüne – Verc. Meran. KNOFLACHER (1998): Verkehrs- und Wirtschaftsentwicklungskonzept für das Burggrafenamt und für die Stadt Meran. Im Auftrag der Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt. Maria Gugging. KRIEBERNEGG, SAMMER, RÖSCHEL, FALLAST (1990): Verkehrskonzept für die Stadt Meran und das Burggrafenamt („Grazer“ Verkehrskonzept“). Im Auftrag der Bezirksgemeinschaft Burggrafenamt. Graz. STEINERT, GRESSER, UNTERHOLZNER (2001): Landschaftsleitplan Meran. Im Auftrag der Autonomen Provinz Bozen / Südtirol und der Stadtgemeinde Meran. Meran.

Jänner 2003

101

Grundlagen und Quellen

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

THEIL, FIETTA, FISCHER, PERCIABOSCO (1998): Stadtverkehrsplan. Im Auftrag der Stadtgemeinde Meran. Meran. TRT Trasporti e Territorio Srl (2001): Landestransportplan. Planentwurf. Im Auftrag der Autonomen Provinz Bozen. Bozen. WACKERNELL (1996): Passer Unterflurachse und begleitendes Konzept. WITTIG (o. D.): Beitrag zum Meraner Verkehr.

Studien und Projekte zu MEBO-Anschlüssen AUTONOME PROVINZ BOZEN-SÜDTIROL, AMT FÜR ÜBERÖRTLICHE RAUMORDNUNG IN ZUSAMMENARBEIT MIT ABTEILUNG 10 TIEFBAU (1999): MEBO-Anschlüsse im Raum Meran, Vergleichende Analyse der Planungsvorschläge. AUTONOME PROVINZ BOZEN-SÜDTIROL, AMT FÜR ÜBERÖRTLICHE RAUMPLANUNG (1999): Protokoll der Sitzung „Anschlussstellen an die Schnellstrasse MEBO. AUTONOME PROVINZ BOZEN-SÜDTIROL, AMT FÜR ÜBERÖRTLICHE RAUMPLANUNG (1997): MEBO-Anschlüsse im Raum Meran, Analyse der Situation und Planungsvorschläge. AUTONOME PROVINZ BOZEN-SÜDTIROL, DER LANDESRAT FÜR BAUTEN, VERMÖGEN UND RAUMORDNUNG (1998): Gutachten zu den MEBO-Ausfahrten in Meran/Marling südlich der Passer. EBNER (1996): Anschluss an die Schnellstrasse MEBO für die Gemeinde Meran und für die Gemeinden des Passeiertals. HOLZNER, EBNER (1997): Ausfahrten Meran, Ausfahrt Untermais. Ingenieurteam Bergmeister & Partner (1998): Machbarkeitsstudie Ausfahrt Meran-Untermais. MARRA, ROSSI (1997): Ergänzende Studie zum Vorschlagsentwurf zum Anschluss an die Schnellstraße MEBO im Bereich der Gampenstraße. PLATTNER, CASTELUNGER, EBNER, HOLZNER, SACCHIN (1982): MEBO Schnellstraße. PLATTNER, CASTELUNGER, EBNER, HOLZNER, SACCHIN (1985): MEBO Schnellstraße. THEIL, FIETTA, FISCHER, PERCIABOSCO (1997): Verkehrsplan Stadtgemeinde Meran, Ermittlung der MEBO-Anbindungen für das Stadtgebiet von Meran. Im Auftrag der Stadtgemeinde Meran. THEIL, FISCHER, FIETTA (1998): Studie Ausfahrt MEBO Anschluss südlich der CAFA. UNTERBERGER (2000): Provisorischer MEBO-Anschluss. WACKERNELL (1997): MEBO-Ausfahrt an der Marlinger Brücke. WACKERNELL (1998): Ausfahrten Meran-Zentrum, Meran-Nord. WACKERNELL (1999): Ausfahrten MEBO Meran.

Studien und Projekte zu Umfahrungsvarianten in Meran FISCHER (2001): Umfahrungsstrasse von Forst und Töll. GRETZER, EBNER, WACKERNELL Kavernenparkplätzen.

(1993):

Vorprojekt

Nord-West-Umfahrung

von

Meran

mit

INGENIEURTEAM BERGMEISTER & PARTNER (2002): Verkehrsverbindung Passeier – Etschtal Variante Bergmeister – Lösch.

102

Jänner 2003

VERTRÄGLICHKEITSSTUDIE VERKEHR MERAN

Grundlagen und Quellen

KRIEBERNEGG, SAMMER, RÖSCHEL, FALLAST (1992): Untersuchung über die Verkehrswirksamkeit von Varianten der Nord-West-Umfahrung Meran. Im Auftrag der Arbeitsgruppe Nord-West-Umfahrung Meran. LÖSCH (2000): Umfahrung Passer + Ostumfahrung. RAPPRESENTANZE DI QUARTIERE (2002): Ostumfahrung mit Anbindung der Handwerkerzone Untermais. WACKERNELL (1996): Passer Unterflurtrasse.

Kartographische Grundlagen Technische Grundkarte, M 1: 10.000 Realnutzungskarte Südtirol, , M 1: 10.000 CORINE Landcover, M 1: 10.000 Orthophotokarte in Farbe, M 1: 10.000, Bauleitpläne Meran, Tirol, Riffian, Marling, Tscherms, Lana, Burgstall, Schenna, Kuens, St. Martin, St. Leonhard, Algund Landschaftsplan Meran Karte der Biotope in Südtirol Atlas der Gewerbezonen Südtirol Stadtplan Meran und Umgebung

Sonstige Grundlagen BMU (2001): Handbuch Umweltcontrolling für die öffentliche Hand. München. ETB Edinger TourismusberatungsGmbH (o. D): Kursbuch Tourismus, St. Leonhard – Passeiertal. Homepage ASTAT (www.provinz.bz.it/astat/) Homepage Burggrafenamt (www.bzgbga.it) Homepage des Landes Südtirol (www.provinz.bz.it) Homepage Gemeinde Meran (www.gemeinde.meran.bz.it) Homepage Gemeinde Tirol (www.gemeinde.tirol.bz.it) Schnabel (1999): Verkehr in Zahlen. Tourismusprospekte der Gemeinden des Burggrafenamtes60

Jänner 2003

103