Rysunek 10 Wyniki prognozy potencjalnego popytu na transport wodny śródlądowy w Polsce w latach 2010-2027 (w tys. ton

Rysunek 10 Wyniki prognozy potencjalnego popytu na transport wodny śródlądowy w Polsce w latach 2010-2027 (w tys. ton)*

Źródło: Opracowanie własne, * z wyłączeniem ładunków obcych

Tabela 33 Prognozowane potencjalne przewozy towarów drogami wodnymi śródlądowymi na poszczególnych odcinkach dróg wodnych w Polsce w roku 2027 [tys. ton].

Warianty Odra Odra górna

Odra środkowa

Odra graniczna Odra dolna Wisła Wisła Górna

Wisła Środkowa

OdraWisłaZalew Wiślany Wody Woj. Warm.Maz. Łącznie ładunki krajowe i handel zagraniczny Ładunki obce

Łącznie ładunki krajowe i handel zagraniczny i ładunki obce

Maksymalny 10 754 4 411 1 236 1 146 3 961 702 68 634 2 100 311 13 867 3 348

Podstawowy 8 060 3 308 Minimalny 6 447 2 647 928 743 859 2 966 492 52 687 2 370 367 42 440 1 730 224 325 1 513 167 10 505 3 150 8 495 2 963 17 215 13 655 11 458

Wyniki prognozy potencjalnych przewozów towarowych drogami wodnymi śródlądowymi w Polsce wskazują, że do roku 2027 potencjalny popyt na przewozy tą gałęzią transportu może zwiększyć się nawet kilkakrotnie.

Łączny potencjalny przewóz ładunków krajowych i zagranicznych może wynieść od 8 494 tys. ton w wariancie minimalnym i 10 505 tys. ton wariancie podstawowym do 13 494 tys. ton w wariancie maksymalnym. Łącznie z ładunkami obcymi potencjalny popyt na transport wodny śródlądowy w roku 2027 może wynieść 11 457 tys. ton, 13 655 tys. ton oraz 17 215 tys. ton odpowiednio w trzech wariantach. Wariant wskazywany jako maksymalny jest możliwy do osiągnięcia wobec faktu, że gospodarka Polska wykazuje cechy stabilnego wzrostu gospodarczego. Możliwy on będzie do osiągnięcie pod warunkiem, że inwestycje w infrastrukturę dróg wodnych będą zrealizowane w zakładanym terminie, a więc dostępne będą na ten cel odpowiednie środki finansowe.

Uzyskane wyniki wskazują na możliwość powolnego nadrabiania przez żeglugę śródlądową dystansu do pozostałych gałęzi transportowych. Należy podkreślić, ze powyżej przedstawione wyniki określają potencjalny popyt na transport wodami śródlądowymi przy założeniu, że w ciągu najbliższych siedemnastu lat w Polsce wdrażane będzie szereg innych zmian i inwestycji mających na celu poprawę istniejących warunków żeglugowych jak i likwidację najważniejszych tzw. wąskich gardeł. Gdyby przyjąć założenie, że nakłady finansowe na drogi wodne pozostaną na dotychczasowym poziomie, co spowoduje że stan techniczny dróg wodnych będzie nadal się pogarszał, w ciągu najbliższych siedemnastu lat, pomimo oczekiwanego wzrostu popytu na transport towarowy ogółem, przewozy transportem wodnym śródlądowym będą maleć.

Poruszono już w niniejszym opracowaniu problem różnicy w strukturze ładunków przewożonych drogami wodnymi śródlądowymi w Polsce i krajach Unii Europejskiej. Zwrócić należy raz jeszcze uwagę, że w strukturze przewozów w Polsce brakuje między innymi: ładunków płynnych, kontenerów, pojazdów, maszyn i urządzeń przemysłowych. Polska żegluga śródlądowa odgrywa ważną rolę w obsłudze portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu, jednak ma bardzo małe znaczenie w pozostałych portach morskich. Jeżeli sposób funkcjonowania i struktura gospodarki polskiej zbliża się coraz bardziej do struktur państw wyżej rozwiniętych gospodarczo, to, należy przypuszczać że struktura ładunków, które oferowane są do transportu wodnego zbliży się do struktury ładunków tych państw. Fakt ten mocno podkreślali polscy armatorzy w wywiadach przeprowadzonych przez nas w ramach niniejszego projektu. Jednakże dla potrzeb niniejszej prognozy przyjęto, że zmiany w strukturze ładunków przewożonych drogami wodnymi śródlądowymi w Polsce, nastąpią w okresie następującym po okresie objętym prognozą, gdy warunki eksploatacyjne na polskich drogach śródlądowych jak i w portach rzecznych i morskich, będą to umożliwiały.

Podkreślić w tym miejscu należy, że gospodarka Polska przechodząc proces rozwoju gospodarczego zbliżać się będzie w większości swoich wskaźników do wskaźników jakie wykazuje obecnie i wykazywać będzie w przyszłości gospodarka Unii Europejskiej. Ta konwergencja przynieść może dla żeglugi śródlądowej jedynie pozytywne rezultaty. Jeżeli w dużych portach Europy Zachodniej żegluga śródlądowa odgrywa istotną rolę, a w przypadku chociażby portów Gdańska i Gdyni nie ma żadnego znaczenia, to oczekiwać należy, że porty polskie, aby konkurować z zachodnimi będą zmuszone w swoich planach rozwojowych uwzględnić aspekt obsługi ich ładunków przez żeglugę śródlądową. Oznaczać to może, że wzrost przewozów towarów drogami wodnymi śródlądowymi prognozowany w niniejszym opracowaniu jako maksymalny może być niedoszacowany.