Rysunek 8 Przyjazdy turystów zagranicznych do Polski, prognoza na lata 2009-2015 (mln Rysunek 9 Prognozowany transport na drogach wodnych Niemiec, Polski I Czech w 2025 roku115

Szczególnie istotnym elementem w przypadku żeglugi śródlądowej jest jakość usług i bezpieczeństwo. Dlatego też ważne jest, aby flota wykorzystywana do obsługi pasażerskiej, była w dobrym stanie technicznym i oferowała wysoki standard bezpieczeństwa. Jednakże, jak wynika z danych GUS79, ponad 65% statków pasażerskich na polskich drogach wodnych ma ponad 30 lat.

Warunkiem rozwoju rynku przewozów pasażerskich po polskich drogach śródlądowych jest modernizacja floty i dostosowanie oferty jej do różnych potrzeb pasażerów. Dotyczy to w równej mierze turystów krajowych jak też i zagranicznych, odwiedzających nasz kraj.

Na zainteresowanie turystyką krajową ma wpływ poziom produktu krajowego brutto na jednego mieszkańca (PKB per capita), który w Polsce wzrasta. Oczekuje się także, że w następnych latach wzrastać będzie zainteresowanie naszym krajem ze strony turystów zagranicznych. Na rysunku 8 przedstawiona jest prognoza przyjazdów turystów zagranicznych do Polski. Wynika z niej, że zagraniczny ruch turystyczny będzie w najbliższych latach wzrastał. Prognoza do roku 2015 zakłada stopniowy średni przyrostem na poziomie 3,2% rocznie. Można w związku z tym również oczekiwać, że zapotrzebowanie na usługi turystyczne, w tym przewozy pasażerskie statkami wycieczkowymi, także będzie wzrastać.

Rysunek 8 Przyjazdy turystów zagranicznych do Polski, prognoza na lata 2009-2015 (mln)*

18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Źródło: Instytut Turystyki, 2010

79 Główny Urząd Statystyczny, Transport – Wyniki działalności w 2009 r.

4.3. Prognoza potencjalnego popytu na transport żeglugą śródlądową w Polsce do roku 2027

4.3.1. Prognoza popytu na transport towarowy

Przegląd prognoz w Europie

Większość dostępnych prognoz przewozów towarów drogami wodnymi w Polsce dotyczy albo krótkich wybranych odcinków trasy, albo też ogółu żeglugi na obszarze całego kraju. Pierwsze z nich są przestarzałe i trudno dostępne. Założenia przyjęte w drugich często są identyczne dla wszystkich gałęzi transportu przez co obarczone są sporym błędem.

Prognozy transportu wodnego śródlądowego opracowane dla Europy i Polski przedstawione w raportach Prognos (2002), NEA (2003), Ecorys (2002), PINE (2004) przewidują, że transport wodny śródlądowy będzie rósł w Europie w zróżnicowanym tempie. Przewiduje się w nich, że wzrost ten będzie nadal wolniejszy niż innych gałęzi transportu, a istniejąca przepaść pomiędzy gałęziami będzie się powiększać. Opierają się one na istniejącym w momencie ich sporządzenia stanie koniunktury gospodarczej, realizowanej polityce transportowej, sytuacji popytowej, itp. Podkreślić też należy, że prognoz obejmujących swoim zasięgiem rok 2027 nie jest wiele80 .

W opracowaniu PLATINA 2010 przygotowanym dla Dyrekcji Generalnej ds. Transportu Komisji Europejskiej wykorzystano do sporządzenia prognozy model TRANS-TOOLS (Tools for Transport forecasting AND Scenerio testing – narzędzie do prognozy transportu i testowania scenariuszy). Model ten uwzględnia zarówno transport pasażerski, towarowy jak też i intermodalny. Przeprowadzona przez firmę NEA prognoza uwzględnia wpływ kryzysu finansowego i przewidywany wzrost gospodarczy w różnych krajach. Prognoza ta przewiduje średni roczny wzrost przewozów w korytarzu północnym Wschód - Zachód na poziomie 1.0 do 1.5% w latach 20072025. Według prognozy, kraje takie jak Polska będą miały szybsze tempo wzrostu niż kraje na zachodzie Europy, jednakże ze względu na ograniczoną zdolność przewozową żeglugi śródlądowej, większość przewozów będzie dokonywana w innych niż żegluga śródlądowa gałęziach transportu. Prognozowany ruch na drogach wodnych Europy, w tym Polski, w ramach projektu PLATINA, przedstawiony jest na rysunku 9.

80 Wyjątkiem tutaj jest dokument :FREIGHTVISION - Sustainable European Freight Transport 2050: Forecast, Vision and Policy Recommendation i opracowania związane z koncepcją Planu Zagospodarowania Przestrzennego Kraju do roku 2030.

Rysunek 9 Prognozowany transport na drogach wodnych Niemiec, Polski I Czech w 2025 roku

Źródło: (PLATINA, 2010)

Wyniki tej prognozy wskazują, że w Polsce w 2025 roku przewożonych będzie 1-5 mln ton towarów na rzece Wiśle, tyle samo towarów na wybranych odcinkach rzeki Odry oraz 5-10 mln ton ładunków na połączeniu Odra – Wisła - Zalew Wiślany.

Istniejące prognozy wielkości przewozów drogami wodnymi śródlądowymi w Polsce nie są optymistyczne. Bazują one na istniejącym stanie polskich dróg wodnych, gdzie poza towarami masowymi transportowanymi na niewielkich odległościach oraz przewozami ponadgabarytowymi, praktycznie transport wodny śródlądowy nie istnieje (może za wyjątkiem ODW). Opierają się one na zasadzie kontynuacji trendu, w którym nie nastąpi zasadniczy przełom w stanie infrastruktury dróg wodnych, który - jak stwierdzono wyżej - jest jednym z najważniejszych czynników określających wielkość zapotrzebowania na przewozy daną gałęzią transportu. Stan infrastruktury dróg wodnych śródlądowych w Polsce uniemożliwia wykonywanie przewozu towarów (i ludzi) na większości szlaków, uniemożliwia więc zaspokojenie popytu, który pojawiłby się w naturalny sposób, tak jak ma to miejsce w innych krajach UE.

Wyniki tej prognozy odniesiono do wyników przeprowadzonej analizy stanu technicznego infrastruktury wodnej śródlądowej w Polsce i przyjęto jej wybraną część założeń (dot. rozwoju przewozów na Odrze) jako punkt wyjścia do opracowania szczegółowej prognozy ruchu na drogach wodnych Polski do roku 2027. Cytowana prognoza w odniesieniu do połączenia Odra – Wisła Zalew Wiślany jest mało prawdopodobna ze względu na ograniczenia wzrostu przewozów wynikające z istotnych wąskich gardeł na tym odcinku. Podobnie jest w odniesieniu do Wisły.

Głównym celem dokonania prognozy jest ukazanie potencjału, jaki tkwi w żegludze śródlądowej w Polsce, a który nie jest obecnie wykorzystywany z powodu między innymi złego stanu infrastruktury technicznej dróg wodnych. Dla potrzeb niniejszej prognozy przyjęto, że infrastruktura dróg śródlądowych będzie w ciągu najbliższych 17 lat systematycznie modernizowana, co umożliwi wykorzystanie popytu na usługi transportowe wodą w coraz większym stopniu. Inwestycje te zmienią sytuację w zakresie infrastruktury dróg wodnych, powodując, że pod koniec 2027 roku większa część dróg wodnych w Polsce spełniać będzie standardy przewidziane w Rozporządzeniu Rady Ministrów. Inwestycje te pozwolą na uprawianie w miarę swobodnej żeglugi na Odrze, dolnej i górnej Wiśle, na Wiśle w okolicach Warszawy, a również na drodze wodnej Wisła – Odra (z ograniczeniami, ale jak wskazywali respondenci uzyskanie i utrzymanie II klasy na tym odcinku da możliwość uprawiania żeglugi) i na drodze wodnej do Elbląga.

Poprawa stanu infrastruktury w sposób oczywisty wpłynie na poprawę warunków uprawiania żeglugi umożliwiając skierowanie na drogi wodne części ładunków przewożonych innymi środkami transportu. Zmiany te będą następowały stopniowo, ale nie ma żadnych powodów, aby sądzić, że poprawie stanu infrastruktury dróg wodnych nie będzie towarzyszył wzrost wielkości przewozów. Wzrostu przewozów należy oczekiwać szczególnie na Odrzańskiej Drodze Wodnej [ODW], gdzie średnia odległość, na jaką przewożone będą towary powinna ulec wydłużeniu i gdzie żegluga śródlądowa powinna włączyć się w szerszym niż dotychczas zakresie w obsługę zaplecza Zespołu Portowego Szczecin – Świnoujście.

Poniżej przedstawione wyniki ukazują wielkość potencjalnego popytu na śródlądowy transport towarowy wodny.

W przygotowaniu prognozy oparto się na danych pochodzących z GUS i dotyczących wykonywanych obecnie przewozów towarowych pomiędzy województwami, wynikach przeprowadzonych wywiadów, informacjach uzyskanych od armatorów i spedytorów, a także wiedzy eksperckiej. Biorąc pod uwagę powyższe elementy sporządzono prognozę przewozu towarów drogami wodnymi śródlądowymi w Polsce do roku 2027. Przyjęto w niej, że wraz z poprawą stanu infrastruktury dróg wodnych rozwijać się będzie żegluga śródlądowa i wzrastać będzie ilość i wielkość przewożonych ładunków oraz praca przewozowa przez nią wykonana. Dyskusyjnym jest przyjęte tempo wzrostu przwozów. Biorąc jednak pod uwagę politykę Unii Europejskiej w zakresie rozwoju i promocji ekologicznych gałęzi transportu, do których należy żegluga śródlądowa oczekiwać należy szybkiego dostosowania się przedsiębiorstw żeglugowych do nowych, lepszych warunków uprawiania żeglugi, a gestorów ładunków do skorzystania z tańszego i konkurencyjnego środka transportu.

Do przygotowania prognozy przyjęto też następujące założenia:  Obecny trend dotyczący żeglugi śródlądowej na rynku europejskim i wynikające z niego główne kierunki transportu śródlądowego nie zmienią się w znaczącym stopniu;  Do roku 2027 następować będzie poprawa stanu infrastruktury dróg wodnych w Polsce  Nie zmieni się także w znaczącym stopniu struktura ładunków,  Odra pozostanie najważniejszą drogą śródlądową w Polsce i będzie szybciej niż dotychczas zyskiwać na znaczeniu, ale pojawią się także możliwości transportowe na innych drogach wodnych kraju;  Planowane inwestycje w Niemczech (middelland canal81) powinny mieć wpływ na szybszy wzrost transportu w kierunku Bydgoszczy i dalej do Gdańska, jednak w ograniczonym stopniu

81 PLATINA, 2010

 Realizowana będzie polityka UE sprzyjająca rozwojowi pro – ekologicznych gałęzi transportu w tym żeglugi śródlądowej.

Prognoza potencjalnych przewozów została przygotowana dla Odry górnej (od granicy z Czechami do Kędzierzyna Koźla) , Odry środkowej (z podziałem na 2 odcinki - od Kędzierzyna Koźla do ujścia Nysy Łużyckiej – posługujemy się tu nazwą ‘Odra środkowa’ oraz od ujścia Nysy Łużyckiej do ujścia Warty – tzw. Odra graniczna), Odry dolnej (od ujścia Warty do Szczecina i Świnoujścia), Wisły górnej (do ujścia Sanu), Wisły środkowej (od ujścia Sanu do Bydgoszczy), połączenia Odra – Wisła - Zalew Wiślany, wód województwa Warmińsko-Mazurskiego, a także całej Polski. W prognozie uwzględnione zostały przewozy ładunków krajowych, przewozy w handlu międzynarodowym oraz przewozy ładunków obcych. Przy opracowywaniu założeń do prognozy, uwzględniono także strukturę rodzajową przewożonych towarów. Znacząca cześć przewozów, szczególnie w regionie górnej Odry, środkowej Odry jak i Odry granicznej, to produkty przemysłu wydobywczego i kopalnictwa. Zapotrzebowanie na nie wynika z zapotrzebowania innych krajów Unii Europejskiej jak również z rosnącego importu krajowego. Z kolei w innych regionach, w ogólnej strukturze przewozów transport surowców i kopalin jest niższy.

Opracowana prognoza potencjalnych przepływów ładunków drogami wodnymi śródlądowymi w Polsce przygotowana została dla trzech wariantów: 1. maksymalnego, 2. podstawowego, 3. minimalnego.

Dla tych wariantów przyjęto zróżnicowane tempo wzrostu przewozu ładunków w zależności od ich rodzaju. Ponadto uwzględniono fakt, że planowane inwestycje w Niemczech powinny wpłynąć na szybsze tempo zmian przewozów na połączeniu Odra – Wisła – Zalew Wiślany, jednakże wzrost ten będzie znacznie niższy niż na rzece Odrze, przede wszystkim ze względu na skalę wymaganych inwestycji na tym odcinku. Kolejnym czynnikiem, jaki wzięto pod uwagę, to możliwe zmiany popytu wynikające z potencjalnych przyszłych inwestycji mających na celu poprawę parametrów żeglugowych i likwidację tzw. wąskich gardeł. Należy podkreślić, że założenie dotyczące wzrostu ilości przewozów będącego skutkiem potencjalnych inwestycji opiera się głównie na wynikach przeprowadzonej ankiety oraz informacjach uzyskanych w wywiadach. W trakcie tego badania wybrane podmioty działające obecnie na rynku, określiły potencjalny wzrost wielkości przewozów transportem wodnym śródlądowym, w przypadku określonych inwestycji jak i w przypadku likwidacji wąskich gardeł obecnych na obecnych trasach ich przewozów.

W odniesieniu do potencjalnych zmian popytu wynikających z przyszłych inwestycji mających na celu poprawę parametrów żeglugowych i likwidację tzw. wąskich gardeł, okres potencjalnych zmian i nowych inwestycji, podzielono na trzy umowne etapy: 1. Etap pierwszy to etap nadrobienia zaległości infrastrukturalnych i przywrócenia poziomu przewozów z roku 2008. 2. Etap drugi to etap zwiększonych inwestycji, które w efekcie likwidacji najważniejszych tzw. wąskich gardeł, przyniosą znaczący wzrost przewozów na poszczególnych odcinkach dróg wodnych. 3. Etap trzeci to etap, w którym poza zintensyfikowanymi inwestycjami i wzrostem przewozów dokonywanych przez obecnie działające na tym rynku podmioty gospodarcze, z transportu wodnego śródlądowego będą korzystać również firmy, które dotychczas nie korzystały z tej gałęzi transportu. Dla trzech wariantów (maksymalnego, podstawowego i minimalnego) przyjęto zróżnicowany czas niezbędny na wdrożenie zmian. Dla etapu pierwszego w wariancie maksymalnym założono, ze czas niezbędny na wyrównanie poziomu przewozów z roku 2008 będzie wynosił 4 lata, w wariancie

podstawowym 6 lat, a w wariancie minimalnym 8 lat. Ponadto założono, ze większe inwestycje na poszczególnych odcinkach dróg wodnych mające na celu likwidacje wąskich gardeł, jak i ogólną poprawę żeglowności na tychże szlakach, będą wprowadzane w różnym tempie (etap drugi), jednakże po nadrobieniu zaległości i wyrównaniu stanu przewozów z roku 2008. Wpłynie to na zdecydowany wzrost zainteresowania, a tym samym wzrost potencjalnego popytu. Założono, że inwestycje te będą wprowadzane w ciągu 7, 9 i 11 lat odpowiednio w każdym z wariantów. W trzecim etapie zmian wzrost będzie szybszy niż w drugim etapie i będzie trwał odpowiednio 7, 9 i 11 lat dla poszczególnych wariantów.

Dla celów prognozy przyjęto, iż wzrost wielkości przewozów poszczególnych rodzajów ładunków będzie w różnym stopniu uzależniony od wzrostu gospodarczego całej Unii Europejskiej oraz od wzrostu gospodarczego Polski. Obecnie prognozowany jest w EU27 wzrost PKB na poziomie 2,38% w latach 2010-2020 oraz 2,22% w latach 2021-2030 (Eurostat). Polskie Ministerstwo Finansów podało prognozy PKB dla Polski na poziomie 3,4% w latach 2015-2020, 3% w latach 2021-2030 oraz 2,7% w kolejnej dekadzie. Przyjęte coroczne tempo wzrostu dla różnych rodzajów ładunków, na poszczególnych, rozpatrywanych w prognozie szlakach wodnych przedstawiono w tabeli 32.

Tabela 32 Coroczne tempo wzrostu ładunków przewożonych drogami wodnymi śródlądowymi w Polsce w latach 2010-2030 w zależności od rodzaju przewożonych ładunków jak i tras przewozu

Odra, Wisła, Wody woj. WarmińskoMazurskiego Ładunki piasku i żwiru, węgla, pozostałych produktów górnictwa i kopalnictwa, ładunki obce Pozostałe ładunki, ładunki obce

Warianty

Maksymalny Podstawowy Minimalny

Połączenie Odra –Wisła- Zalew Wiślany 2010-2020 2021-2030 2010-2020 2021-2030

2,38% 1,94% 1,50% 1,40% 1,20% 1,00%

Ładunki piasku i żwiru, węgla, pozostałych produktów górnictwa i kopalnictwa, ładunki obce

2,79% 2,59% 2,38% 2,00% 1,75% 1,50%

Pozostałe ładunki

Warianty

Maksymalny Podstawowy Minimalny Źródło: Opracowanie własne

2010-2020 2021-2030 2010-2020 2021-2030

3,50% 3,15% 2,79% 3,00% 2,75% 2,50% 3,50% 3,15% 2,79% 3,00% 2,75% 2,50%

Przedstawione w tabeli 32 coroczne tempo wzrostu ładunków przewożonych drogami wodnymi śródlądowymi w Polsce odnieśliśmy do obecnej struktury przewożonych ładunków i założyliśmy, że tempo to odpowiada zmianom, jakie będą miały miejsce w infrastrukturze dróg wodnych w z okresie objętym prognozą.

Wyniki prognozy potencjalnego popytu na transport wodny śródlądowy w Polsce

Prognozowane potencjalne wielkości przewozów w okresie 2010-2027 przedstawione są na rysunku 10 oraz w tabeli 33. Szczegółowe wyniki prognozy z rozbiciem na poszczególne lata dla przewozów towarowych krajowych jak i zagranicznych, a także dla ładunków obcych na poszczególnych odcinkach dróg wodnych (Odra górna, Odra środkowa, Odra dolna, Wisła górna, Wisła środkowa, połączenie Odra – Wisła- Zalew Wiślany oraz wody woj. warmińsko-mazurskiego) oraz dla całej Polski, przedstawione są w Załączniku 8.