11-13-Portoediportoottobre2013

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PORTO diporto & IL MAGAZINE CHE APRE IL PORTO ALLA CITTÁ

Logitrans Istanbul 2013

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sommario / porto&diporto

Anno IX - N°11 - novembre 2013 Direttore responsabile Antonio De Cesare Direttore editoriale Maurizio De Cesare Hanno collaborato a questo numero: Valeria Battaglia - Cosimo Brudetti Eduardo Cagnazzi - Fabrizio De Cesare Michela Fanis - Patrizia Lupi Italo Merciati - Stefano Meroggi Sandro Minardo - Andrea Moizo Riccardo Russo - Francesco Saverio Saliero - Carolina Sinnopoli Alessandro Tallini - Annalisa Tirrito Stefania Vergani Traduzioni a cura di Angus Urquhart Amministrazione e abbonamenti Paola Martino amministrazione@portoediporto.it abbonamenti@portoediporto.it Costo abbonamento Italia € 30, estero € 90 esclusivamente con versamento su CCP n. 81627671 - AM editori srl Via Diaz, 54 - 80055 Portici (Napoli) Pubblicità e marketing marketing@portoediporto.it Listini e specifiche tecniche www.portoediporto.it Progetto e realizzazione grafica AM editori srl Stampa Morconia Print Morcone (BN) Il magazine Porto&diporto è proprietà di AM editori srl info@ameditori.it redazione@portoediporto.it www.portoediporto.it Autorizzazione Tribunale di Napoli n. 17 del 15 febbraio 2006 Periodico associato all’USPI Unione Stampa Periodica Italiana E’ vietata la riproduzione totale e/o parziale di testi, fotografie e di qualsiasi altro contenuto o allegato.

Tutti i diritti sono riservati.

Quest’edizione sarà presente a Logitrans - Istanbul 21/23 novembre 2013 In esclusiva Parla un contractor sulla pirateria marittima Interviste a: Giulia De Paolis - Manuel Tavilla ARMAMENTO 4 - Onorato, doppio assalto a Tirrenia 6 - La cultura del lavoro per il successo del Gruppo Grimaldi LOGITRANS 10 - Intermodalità e logistica le nuove sfide di Gioia Tauro 12 - Porti fra alleanze trasversali e voglia di cambiamento 16 - Progetti e infrastrutture per Marina di Carrara 19 - Il Nordest italiano può essere centrale per il futuro dei trasporti 22 - Il Sud fa sistema 24 - Autostrade del Mare nuovi progetti per il rilancio 26 - SRM presenta “Logistica e sviluppo economico” 30 - Trasporti: la nuova politica infrastrutturale dell’UE 33 - Corridoio Adriatico Ionico le proposte di Confitarma CANTIERISTICA 35 - Taglio della prima lamiera per la ro-ro Jolly Vanadio CROCIERE 36 - Costa Crociere: nuovo stile per viaggiare “slow” 40 - Livorno, inaugurazione del Terminal Crociere PIRATERIA 42 - Come sta cambiando la pirateria marittima YOUNGSHIP 44 - Gioventù non è sinonimo di inesperienza FORMAZIONE 46 - Aniformar: un impegno continuo per la formazione dei marittimi FEDERTRASPORTO 47 - Internazionalizzazione del trasporto,

scenari 2011-12 CONFETRA 49 - Confetra Nord Est e Assosped salvare le crociere a Venezia 50 - Politica portuale europea assenza del Governo italiano TRASPORTI 52 - Regione Campania, procede il piano di risanamento TPL 54 - Trasporti, utilizzo nuove tecnologie vale 5 punti di Pil AZIENDE 55 - Come aprire il mercato cinese all’export del Mezzogiorno 56 - Forte espansione del marchio Kimbo Spa INTERNET 57 - ABB fornisce la rete Wi-Fi a tutta la città di Venezia NAUTICA 58 - Marina di Scarlino presenta L’Approdo del Gusto EVENTI 59 - Si accenderanno tra poco le magie e le luci natalizie VIAGGI 60 - lastminute.com compie 15 anni TURISMO 62 - La vacanza in Turchia piace sempre più ENGLISH SUMMARY 63 - NEW BUILD FOR IGNAZIO MESSINA 63 - COSTA INTRODUCES SLOW CRUISE 63 - LIVORNO INAUGURATES ITS CRUISE TERMINAL 64 - GIULA DE PAOLIS AND YOUNGSHIP 64 - INTERNATIONAL TRANSPORT 64 - CONFETRA AND ASSOSPED SAVE CRUISE IN VENICE

armamento / porto&diporto

Onorato, doppio assalto a Tirrenia

L’

ennesima battaglia sul campo della Compagnia Italiana di Navigazione, alias Tirrenia, si è conclusa senza “morti e feriti” e senza spostamenti degli equilibri pregressi, ma è stata un ultimo esasperato segnale di una situazione pericolosamente incagliatasi, per la quale ogni possibile soluzione – e qualcosa, come vedremo, all’orizzonte si sta profilando – non sarà indolore.

Alla fine di ottobre, infatti, Vincenzo Onorato, patron di Moby e socio ‘scontento’ di CIN col 40% del capitale, ha tentato il blitz, convocando un’assemblea dei soci e mettendo ai voti la revoca del presidente e amministratore delegato, Ettore Morace, la nomina del nuovo presidente e la ripartizione delle deleghe finora in mano allo stesso Morace.

Motivo della delusione di Onorato e del tentativo di mutare la governance dell’ex compagnia di bandiera è il presunto forte scostamento tra il budget previsto per il 2013 e i risultati industriali effettivamente raggiunti. Secondo l’armatore di Moby, infatti, i dati resi noti da Morace a fine agosto (fatturato di 172 milioni e ebitda di 27 milioni) sarebbero inaccettabilmente lontani da quanto preventivato per la chiusura del 2013.

A puntellare le proprie accuse Ono-

rato negli stessi giorni ha inviato, attraverso una testata campana, una lettera indirizzata ai marittimi di CIN (principalmente provenienti da Napoli e provincia), muovendo accuse molto pesanti a Morace: “I risultati economici di Tirrenia diffusi dall’amministratore delegato ai giornali sono falsi: Tirrenia, a fine anno, vedrà il suo indebitamento peggiorato di almeno 50 milioni di euro rispetto al piano consegnato alla banche e così tutti gli impegni con gli istituti bancari creditori salteranno, con conseguenze che oggi sono facili da immaginare.

L’AD di Tirrenia guadagna più di mezzo milione di euro l’anno e sta dando consulenze milionarie a parenti stretti e amici. Come se non bastasse ha persino venduto la sua Maserati a Tirrenia mentre il vostro contratto aspetta sempre di essere rinnovato. I primi dieci top manager di Tirrenia costano circa tre milioni di euro l’anno, mentre regolarizzare la posizione contrattuale di centinaia di marittimi di Tirrenia costerebbe probabilmente meno”.

Ma, da consumato retore, Onorato ha lasciato al finale della missiva i messaggi più salienti, vale a dire la denuncia (vera e propria) di Morace e l’offerta avanzata a Clessidra (il fondo che partecipa sia a Moby che a CIN, col 35% del capitale) di acquisire le sue azioni della nuova Tirrenia: “Mi sono offerto

ONORATO - DOUBLE ATTACK ON TIRRENIA

Vincenzo Onorato owner of Moby Lines and 40% shareholder in Compagnia Italiana di Navigazione (CIN) owner of Tirrenia carried out a raid at a shareholders meeting at the end of October by proposing that president and MD Ettore Morace should stand down because the results at the end of August (turnover € 127 million and ebitda € 27 million) were substantially worse than budget. Mr. Onorato also published an open letter to the maritime staff heavily criticizing Mr. Morace by saying “the Tirrenia results announced by Mr. Morace are false”. Mr. Onorato maintains that by year end Tirrenia’s debt will have increased by €50 million compared with the plan which was presented to banks and as a result current agreements with banks will no longer be valid. Mr. Morace earns more than €500,000 a year and has given multimillion consultancy contracts to family and friends. He even

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sold his Maserati to the company and the ten top Tirrenia managers earn €3 million per year whereas you the maritime staff are still waiting to renew your contract which would probably cost less than the managers’ salaries”.

Mr. Onorato goes even further by formally charging Mr. Morace and by making an offer to buy out Clessidra, a fund which hold 35% of CIN and is also a shareholder in Moby. He declared “I offered to buy out Clessidra with my personal money at a price which gives them a profit.

The fleet and the work force must live on and I with four generations of shipping experience will guarantee the continuity. I will work for you for one euro a year. This disgrace must come to an end. If the other shareholders confirm Mr. Morace in office I may denounce Mr. Morace at law”.

The other shareholders in CIN, Gruppo Investimenti Portuali 15% and Shipping Investments 10% voted in favour of Mr. Morace retaining his offices and maintain that the accusations were irrelevant and without foundation.

Vincenzo Onorato - Ettore Morace

di ricomprare le quote del fondo Clessidra, impegnando tutte le mie risorse personali e offrendo loro un guadagno.

La flotta e l’occupazione devono vivere e io offro la garanzia di fare questo lavoro da quattro generazioni, rischiando con le mie tasche. Lavorerò con voi ad un euro l’anno, ma questa vergogna deve finire! Se gli altri soci confermassero Morace in assemblea, potrò procedere alla denuncia dell’amministratore presso la magistratura ordinaria”.

Gli altri soci di CIN (oltre a Clessidra, il genovese Gruppo Investimenti Portuali con il 15% e la napoletana Shipping Investments con il 10%) hanno però respinto la mozione di Onorato e confermato la fiducia a Morace, “rite-

nendo – recita una nota di CIN – che le motivazioni addotte fossero irrilevanti e non fondate” e aprendo così uno scenario dai molteplici incerti risvolti, destinati a correre su due binari paralleli. Se Onorato terrà fede alle proprie promesse, infatti, tenterà da una parte di ‘forzare’ la governance della compagnia adendo le vie legali contro Morace, e dall’altra tornerà all’assalto di Clessidra per convincere il fondo a cedere le quote, magari coinvolgendo Moby nell’accordo. Sempre che tutto sia avallato dalle autorità antitrust, che già sull’operazione Tirrenia-CIN avevano inciso profondamente, costringendo Moby ad abbandonare la linea Genova – Porto Torres.

Insomma, anche considerato il mercato difficile e la vexata quaestio – solo sopita nelle ultime settimane, ma tutt’altro che risolta – della revisione della Convenzione con lo Stato per il servizio di continuità territoriale, la matassa CIN, a un anno dallo strappo fra Onorato e gli altri soci, è ancora ingarbugliata. Ma l’armatore della balena è deciso a scioglierla e per farlo ha lanciato un assalto frontale, giudiziario e finanziario: non resta che vedere se a spuntarla saranno gli assediati o l’assediante, sperando di non dover annoverare fra le vittime dell’infinita battaglia anche i lavoratori e l’utenza.

Andrea Moizo

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armamento / porto&diporto

U

La cultura del lavoro per il successo del Gruppo Grimaldi

n atmosfera positiva e costruttiva è quella che si respira abitualmente in occasione delle annuali Euromed Convention organizzate da Gruppo Grimaldi che ogni anno festeggia, con i clienti e i collaboratori provenienti da mezzo mondo, i proprio successi. Quest’anno si è tenuta ad Ischia la diciassettesima edizione.

Senza trionfalismi, con un occhio vigile sulla realtà difficile e in continua trasformazione, con grande rispetto per le difficoltà del mercato e dei concorrenti, all’insegna di una forte spinta e voglia di cambiamento. Manuel Grimaldi e la sua squadra cercano di far quadrare i conti conciliando il business con il rispetto ambientale e la valorizzazione delle risorse umane.

Le presenze eccellenti e i nomi di

prestigio che hanno affollato il pannel del meeting internazionale, documentano la stima e la diffusa rete di relazioni che la famiglia Grimaldi è riuscita ad instaurare in Italia e all’estero. A partire dai massimi esponenti dei porti di riferimento dell’armatore che, non si limita a mandare nei mari del mondo le sue navi - dalle portacontainers, ai traghetti alle car carriers - ma scende a terra investendo nei porti, differenziando l’attività nella logistica o nel turismo. Ad esempio nel porto di Barcellona dove Grimaldi ha investito cifre ragguardevoli per creare un terminl dedicato ai traffici cargo e passeggeri delle Autostrade del Mare. In Italia, solo per citarne alcuni, da Livorno e Civitavecchia a Ravenna, Catania, Brindisi, porti questi ultimi interessati da nuove linee di short

EUROMED 2013 This year Euromed, Grimaldi Group’s annual convention, was dedicated to today’s difficult and constantly changing situation.

In opening the proceedings Manuel Grimaldi said ”Last year we spoke of opportunities during a crisis and today we still need to look at the worldwide situation to understand”.

Mr. Grimaldi noted that the USA energy crisis is now stable, EU debt is coming down, growth in the Brics is slowing and Arab instability is hampering growth in that area. Cina is investing in a canal in Nicaragua to compete with Panama. Russia will invest in the Transiberian railway and is looking at new Arctic routes. Energy resources are changing with electric cars capable of 200 km per hour.

Shipping shows no sign of picking up with high fuel prices, fluctuating cargo and financing problems.

One answer is to reduce fuel consumption which

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sea che ogni anno sottraggono migliaia di automezzi dalle strade, con enormi benefici in termini economici, ambientali e di sicurezza.

“Già lo scorso anno – ricorda Manuel Grimaldi in apertura dei lavori – abbiamo parlato delle opportunità generate dalla crisi economica. Ancora oggi dobbiamo guardare agli scenari mondiali per capire la direzione da prendere perché il futuro non ci colga impreparati”.

Grimaldi è partito da un’attenta analisi della situazione mondiale per coglierne gli andamenti. Si sta stabilizzando il settore energetico negli USA, la crisi del debito sovrano nell’Eurozona sta scendendo, i paesi del Bric stanno rallentando il ritmo di crescita e l’instabilità del mondo arabo ritarda la crescita di

Grimaldi Group is doing with 25 new vessels and 11 new builds. The Group has invested € 10 million in conversion technology and 17 vessels have been painted with silicon saving 10% of fuel cost. Re-examination of ro-ro’s will save a further 15% and the Group is studying re-bulbing, additives and maximising engine use. A task force is to monitor new materials and new bunker solutions such as LNG to reduce sulphur. Grimaldi Group fleet now numbers 100 adaptable cargo and passenger vessels.

Finnlines will have 4 new replacement vessels to increase its Baltic services as a result of new business.

Euromed and Deep Sea lines are expanding, MEX has increased its services and the Lagos and Esjerg terminals are expanding.

Turnover, ebitda and cash flow increased. Consolidated net assets amount to € 2,4 billion.

Mr. Grimaldi is convinced that in Europe and the North higher costs and sulphur reduction regulation will remove weaker operators from the market.

quell’area. Nel settore dei trasporti abbiamo avuto alcune interessanti novità: la Cina ha iniziato ad investire per realizzare un nuovo canale in Nicaragua in competizione con Panama; la Russia ha annunciato imponenti investimenti nella ferrovia Transiberiana allo scopo di by-passare le consolidate connessioni per le spedizioni nell’Estremo Oriente e sono in fase di studio nuove rotte nel Mar Artico. Cambiano le fonti energetiche. Si stanno sperimentando auto elettriche. La Tesla Motors ha prodotto una macchina elettrica con un’autonomia di 426 km, capace di raggiungere la velocità di 200 km/h e di ricaricarsi in solo un’ora. Un’invenzione che può

essere paragonata all’invenzione del motore di ricerca Google o ai cellulari i-phone che potrebbe cambiare per sempre il mercato dell’automobile.

“Ma nel settore dello shipping – commenta Grimaldi – non ci sono segnali di ripresa. I prezzi dei carburanti sono molto alti, il traffico cargo soffre le profonde fluttuazioni dovute all’instabilità politica e alla crisi economica, la disponibilità di liquidità resta un interrogativo per i sistemi economici e per le aziende, in particolar modo quando esse dovranno fare i conti con le imminenti regolamentazioni Basilea 3”.

Qual è allora la ricetta di Grimaldi per aspettare indenne che passi la

bufera? L’obiettivo strategico è quello di ridurre il consumo per tonnellata trasportata. Un risultato possibile per il Gruppo, grazie anche agli investimenti in nuovi vettori. Con la consegna delle ultime otto unità lo scorso anno è stato completato un ciclo di investimenti per 25 nuove navi, che consumeranno meno delle navi più vecchie, anche se di maggiore stazza, che esse vanno a rimpiazzare. Ne sono in costruzione altre undici. “Grazie alla creazione di un dipartimento aziendale per il Risparmio Energetico - spiega Grimaldi - abbiamo investito oltre 10 milioni di euro in tecnologie di riconversione ecologica e abbiamo applicato tinture al silicio a

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17 navi, con un risparmio del 10% sui loro consumi. Inoltre, dopo il successo dello scorso anno su due navi ro-pax, è stato lanciato un ulteriore programma di re-laminazione, che ha generato una riduzione del consumo di circa il 15%.

Sono in fase di studio anche il “re-bulbing”, additivi per carburanti, ottimizzazione degli impianti motori.

Ma rimane la questione delle emissioni di zolfo. “In vista delle regole IMO nel 2015 che renderanno obbligatorio il consumo di carburanti con lo 0.1% di zolfo nelle aree ECA - annuncia Grimaldi - abbiamo creato una task-force per monitorare materiali innovativi, e nuove soluzioni per i bunker come il LNG, con l’obiettivo di introdurre le ultime innovazioni tecnologiche. Sono stati coinvolti i più importanti produttori di motori europei”. Ma ci potrebbero essere altre possibilità di riduzione “alla fonte”. Ad esempio le raffinerie potrebbero inizia-

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re a produrre carburante con lo 0.1% di zolfo a prezzi più ragionevoli. A Grimaldi, e con lui concordano molti armatori, la regola IMO sembra troppo restrittiva. “ Le navi potrebbero utilizzare carburanti con emissione zolfo a -0,5%, i costi sarebbero molto più sopportabili per gli armatori e i benefici ugualmente estesi: si ridurrebbe l’inquinamento di otto volte. Porre una riduzione dallo 0.5% allo 0.1%, aumenterà di più del 50% il costo del carburante con effetti controproducenti. Bisognerebbe puntare ad obiettivi praticabili”.

Grimaldi ne può parlare a pieno titolo, contando su una flotta di 100 navi di diversa tipologia, moderne, flessibili ed adattabili alle esigenze del trasporto cargo e passeggeri. La strategia del Gruppo è infatti quella di adattarsi alle richieste del mercato per studiarne le migliori opportunità mantenendo la più alta redditività sia per i clienti che per

l’azienda. Una strategia vincente come dimostra la rete di Short Sea nel Mediterraneo dove nei primi mesi del 2013 sono stati trasportati 150.000 trailer e 200.000 passeggeri in più rispetto allo stesso periodo nel 2012, che era già un anno da record. Sono state inoltre inaugurate nuove linee. Ad esempio il servizio trisettimanale sull’asse adriatico da Ravenna a Brindisi e Catania e l’estensione a Trieste del servizio per l’Adriatico verso la Grecia della la Minoan Lines con l’inserimento di un “gigante” del mare, Europalink, un’unità in grado di trasportare più di 270 unità ro-ro e 700 passeggeri. Nel Mediterraneo Occidentale è stato confermato il servizio Livorno – Savona – Barcellona - Valencia, con lo schieramento di una terza unità di tipo Eurocargo che migliora la frequenza e la capacità offerte. E proprio a Barcellona Grimaldi ha investito 20 milioni di euro per un

mega terminal traghetti da 63mila mq. in crescita l’anno scorso del 18% ad un livello di 520 milioni di euro. Quecon una superficie coperta di 3750 mq. sta liquidità serve in parte per i nuovi per uffici e per l’accoglienza. investimenti, in parte riduce il debito Per quanto riguarda l’Europa del maturato, il resto va a patrimonio azienNord Finnlines sta riorganizzando le dale. Quando la crisi è iniziata nel 2008 sue linee con l’arrivo di 4 nuove navi – continua Grimaldi - il nostro patrimoche sostituiranno quelle più obsolete e nio consolidato era di 1,5 miliardi di rafforzando i suoi servizi per il Mar Baleuro e oggi siamo vicini ai 2.4 miliardi tico e il Mare del Nord, grazie ai recenti di euro, con un aumento patrimoniale accordi commerciali con i più grandal 30.7% al 43.73%. Un risultato posdi produttori di carta mondiali, come sibile grazie alla redditività degli inveStora Enso e UPO. Anche Mercedes/ stimenti, che è la migliore garanzia per Daimles e DSV sono da settembre fra i nostri stakeholders. Anche per il 2013 i clienti di Finnlines per il trasporto di riusciremo a mantenere questi risultaauto dalla Finlandia Occidentale alla ti”. Sono le aziende storiche del grupGermania. Ma anche le linee Euromed po e la capofila a registrare le migliori e Deep Sea stanno sviluppandosi e il performance, ma anche la ACL, Lagos prossimo anno utilizzeranno navi più Terminal e molte agenzie sostengono grandi. L’anno scorso il servizio MEX – positivamente i bilanci mentre Minoan che collegava il Mediterraneo all’Africa Line e Finlines, pur mantenendo i risulOccidentale – ha aumentato la sua fretati netti introno allo zero in consideraquenza, e sono in fase di espansione i zione della forte competitività dei loro terminal di Lagos/Nigeria e di Esbjerg/ mercati, producono un importante cash Danimarca. flow.Nonostante la Grecia attraversi In uno scenario di arretratezza ecouna profonda recessione economica, nomica e culturale Grimaldi lancia un Minoan potrebbe emergere, allargando segnale di speranza dato che, in conle quote di mercato e incrementando il trotendenza, può registrare nel 2012 suo EBITDA del 24% rispetto all’anno le migliori performance economiche scorso. Nei primi 8 mesi di quest’anno, da quando è iniziata la crisi. “Il fattuha incrementato il volume di cargo e rato – spiega Grimaldi - ha raggiunto di passeggeri rispettivamente del 16% un record storico e, ciò che è forse e del 3%. Oggi Minoan ha la flotta più più importante, abbiamo continuato a giovane nell’Adriatico dove sono utilizregistrare ogni anno una importante ABBTC_ADHALFPAGE_INSPECTOR_ITGVA 09.02.11 11:43 Seite 1 zate da altre compagnie navi piccole, produzione di cash flow, con l’EBITDA

vecchie e inefficienti.

Ma sarà lo stesso mercato a fare la selezione, ne è convinto l’armatore patenopeo, specialmente nell’Europa del Nord, dove i più alti costi dovuti alle regolazioni sulla bassa percentuale di zolfo diventeranno presto un catalizzatore per togliere dal mercato gli attori più deboli e meno preparati. Finnlines, grazie anche all’immissione di capitale da parte del Gruppo che ne è il principale azionista, sta già rafforzando le sue performance economiche ed operative razionalizzando le rotazioni, riducendo la stazza del naviglio, noleggiando o vendendo le navi in esubero, aumentando sensibilmente la produttività, riducendo i consumi di carburante.

Insomma, una lezione di best practices, quella che Emanuele Grimaldi, forte dell’appoggio della sua famiglia e del suo staff, che dimostra come la serietà e l’impegno pagano, soprattutto nel lungo periodo. Gli ingredienti del successo? L’attitudine e il coraggio imprenditoriale, il management focalizzato sugli obiettivi, le buone norme e il know-how necessario per una produttività che parta dalla partecipazione alla mission aziendale di tutti i dipendenti, facendo tesoro dei saperi e delle intelligenze e delle risorse umane.

Patrizia Lupi

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logitrans / porto&diporto

Intermodalità e logistica le nuove sfide di Gioia Tauro L

a nuova sfida che il porto di Gioia Tauro si è posta passa attraverso lo sviluppo dell’intermodalità e della logistica. Una sfida che l’Autorità portuale di Gioia Tauro e della Calabria, guidata da Giovanni Grimaldi, ha scelto di accogliere attraverso la messa in cantiere di specifici progetti.

Primo tra tutti, la creazione di una piattaforma informatica multimediale che interesserà l’intera area portuale e il suo retroporto.

A regime, offrirà servizi di spiccata valenza innovativa e di primato nazionale. “Si tratta di un sistema di comunicazione all’avanguardia messo a disposizione degli enti e di tutti gli operatori privati che lavorano nel porto e nel suo retroporto - ha spiegato il presidente Grimaldi - E’ una piattaforma integrata di servizi informativi ad alto valore aggiunto, secondo il modello web-based. Dopo aver mappato l’intera area portuale, attraverso un impianto di collegamento a banda larga, sarà facilitato il trasferimento di documenti, e di comunicazioni, per garantire lo snellimento delle pratiche burocratiche che spesso rallentano le procedure amministrative. In questo modo, di ogni specifica area, infrastruttura, ente pubblico o azienda privata, che gravitano nella zona portuale, in tempo reale si avrà la conoscenza completa degli atti e dei documenti che la contraddistinguono.

In questo modo, l’operatore che vorrà insediarsi a Gioia Tauro potrà, da una semplice interrogazione, essere a conoscenza della situazione esistente”.

A dare man forte allo scalo, l’andamento positivo dei traffici container

che, nell’anno in corso, ha raggiunto un incremento pari al 16% rispetto allo stesso periodo del 2012. Eguale fotografia, se non addirittura migliore, è stata riconfermata dal settore delle autovetture, con un incremento del 207% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Si tratta, in entrambi i casi, di un dato rilevante che permette allo scalo di Gioia Tauro di confermare il suo primato nazionale e la sua centralità nel Mediterraneo.

Per garantire, comunque, un suo maggiore sviluppo l’Ente ha scelto di aprire la strada all’intermodalità e alla logistica, quale naturale completamento del transhipment.

“A sostegno di questo percorso, a fine anno ripubblicheremo il bando per la costruzione di un gateway ferroviario. Sarà realizzato con fondi pubblici, per un valore di 20 milioni di euro, e con altrettanti capitali privati – ha spiegato il presidente della Port Authority - Sarà un’infrastruttura a servizio sia dei container che del traffico di auto, provenienti dalle attività portuali con accesso anche ai flussi extraportuali”.

Nello specifico, il gateway sarà organizzato per gestire la centralizzazione delle operazioni di carico/scarico dei carri ferroviari e la formazione dei convogli. Sarà raccordato all’impianto ferroviario di San Ferdinando, a sua volta interconnesso, tramite doppio binario di cui uno elettrificato, alla rete nazionale in corrispondenza della stazione di Rosarno. In questo modo sarà garantito il passaggio delle merci dal mare all’entroterra che genereranno, di conseguenza, le naturali e attese rica-

NEW CHALLENGES FOR GIOIA TAURO

Development of intermodal and logistics represent future challenges for the port of Gioia Tauro and Giovanni Grimaldi, Calabria Port Authority president has decided to face the challenge by setting up specific projects beginning with an IT platform for the port and its supporting areas. Mr. Grimaldi explained that it will be a state of the art communication broad band system which will map the whole of the port and enable document transmission and communication in real time. Container traffic shows a 12% increase over last year and vehicle traffic is up by 207%. In support the port is reopening the tender for a rail link using € 20 million of public funds plus a further € 20 million from the private sector which will

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dute sul territorio. “Mi piace sottolineare – ha aggiunto Grimaldi - che il porto di Gioia Tauro è tra i più attrezzati a livello infrastrutturale nei circuiti internazionali di settore. La nostra attenzione, del resto, è sempre rivolta a mantenere alto lo standard raggiunto e a dare maggiori servizi. In questa prospettiva, a soste-

create a gateway for loading and unloading rail cars and the makeup of trains. The San Fernando connection will be reopened with a double line and connected to the national network with one electrified line. Mr. Grimaldi continued “I am pleased to say that Gioia Tauro is one of the best equipped ports in the world and in support we are putting up an industrial complex in the tax free zone to be used for manufacturing, storage and handling”. Gioia Tauro is working to work the biggest container vessels which need 16 to 18 meters of water. Mr. Grimaldi then paid tribute to the work force that has over the last year reached record handling levels of 30 containers an hour.

In fact three Msc Ulcc vessels were worked at the same time at the port’s wharves.

gno dello sviluppo logistico dell’area, abbiamo inoltre previsto la costruzione di un capannone industriale, all’interno della sua zona franca. Sarà destinato ad attività industriali, di deposito, di lavorazione e di movimentazione merci”.

A conti fatti, il porto di Gioia Tauro è già proiettato e pronto ad accogliere le sfide future lanciate dalle principali com-

pagnie di navigazione mondiali che hanno deciso di spostare la merce solo su grandi navi che, per attraccare, hanno bisogno di fondali particolarmente profondi.

Esigenza, quest’ultima, che trova piena soddisfazione a Gioia Tauro dotato di fondali che toccano quota, lungo il canale portuale, da 16 a 18 metri.

Del resto, a testimoniare l’alto livello di infrastrutturazione del porto di Gioia Tauro è la ripetuta presenza di diverse mega portacontainer che vengono caricate e scaricate dalle sue gru nello stesso intervallo di tempo. “A tale proposito vorrei porre, altresì, l’accento sulla spiccata professionalità delle nostre maestranze portuali – ha concluso Grimaldi - Da oltre un anno, i lavoratori

del porto hanno raggiunto movimentazioni di container da record, che si quantificano in picchi di 30 movimenti l’ora. Non è un caso, quindi, che lo scorso anno tre Ultra Large Container Carrier (Ulcc) della Msc sono state, contemporaneamente, attraccate e lavorate lungo le sue banchine”.

Cosimo Brudetti

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logitrans / porto&diporto

Porti fra alleanze trasversali e voglia di cambiamento Il Presidente Galliano Di Marco si dissocia da Assoporti mentre protesta il Presidente Anci, Alessandro Cosimi

N

on si erano ancora spenti gli echi della protesta per i finanziamenti miliardari del CIPE ai porti, soprattutto per quelli ingenti destinati agli scali non inseriti nella rete europea Ten-T, che l’annuale assemblea di Assoporti ha riaperto i fronti della politica portuale. Il luogo del contendere è stata la sede di Roma Eventi nel prestigioso Palazzo della Pontificia Università Gregoriana, l’occasione l’Assemblea Assoporti che, assente il consueto moderatore Oscar Giannino, ha visto relazioni di illustri esperti.

Ha smosso le acque l’arrivo del Ministro Maurizio Lupi che, con toni forti ed accesi, ha voluto dare lezioni di portualità a tutti gli onorevoli presenti, compresi quelli con la O maiuscola che la Riforma la seguono da tempo dagli scranni parlamentari e in Commissione Trasporti.

Fuori dal coro, solo per fare un nome, il Presidente dell’Autorità Portuale di Ravenna, Galliano Di Marco, che ha disertato l’Assemblea in coerenza con il suo pensiero. Più volte e in più occasioni Di Marco senza perifrasi ha

rotto gli indugi annunciando fra l’altro la sua uscita dal Direttivo dell’associazione. Dopo il Comitato Portuale di fine ottobre dell’Authority ravennate ha poi dato ufficialmente le dimissioni dall’Associazione. D’altra parte Assoporti era già spaccata sui fronti politici di appartenenza dei Presidenti: si sa che conta più lo schieramento politico che un bel curriculum nello shipping. Ma le divisioni sono anche fra grandi e piccoli scali, fra “sistemi portuali” ad Est ed Ovest,

ASSOPORTI – ALLIANCES AND CHANGES

No sooner had the protests for the multimillion CIPE finance awarded to non Ten-T ports been voiced than the Assoporti (Italian Ports Association) AGM reopened port politics. Galliano Di Marco president of Ravenna Port Authority did not attend as a protest. Maurizio Lupi Government minister used strong words in giving a lecture on port to a group of the parliamentarians present. Assoporti is already split between small and large ports.

Mr. Di Marco maintains that Assoporti with its two presidents and five vice presidents no longer carries out its functions; better a non-political technical/expert president to manage the Association.

Although Ravenna is an Adriatic port it has gone against Venice with its off shore port and Trieste. The big ports of Livorno, Venice and Trieste feel reassured by the Minister. The smaller ports suffer the double presidency which “puts everything to right” and hope that law 84/94 will enable them to survive.

Mr. Di Marco continued “I have nothing against the Lupi reforms because I know nothing about them and therefore cannot comment. Evidently the others have either seen

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fra porti del Nord e del Sud, insomma le alleanze nascono e si sciolgono in un batter d’occhio.

Il Sole 24 Ore, il SecoloXIX ed altri media in coro, non sono rimasti sordi alle difficoltà che il mondo portuale sta affrontando e qui la polemica si è scatenata. Non tutti anche se assonnati dai rimandi e dai buoni propositi mai realizzati, sono acquiescenti. Intanto il mondo va avanti. Lor signori se ne sono accorti? Il Ministro Lupi sostiene di sì e indica correttivi ma senza sanare le ferite.

Per Di Marco, Assoporti non svolge più la sua funzione propositiva: due presidenti con un incarico a tempo limitato e cinque vicepresidenti, sostiene, ricordano metodi “sudamericani”.

Un contentino a tutti per mantenere gli equilibri. Secondo Di Marco la soluzione sarebbe un Presidente “tecnico” ed esperto, non frutto dell’alternanza destra sinistra, che guidasse a tempo pieno l’Associazione, rinnovata nei metodi e negli obiettivi. Un’Assoporti 2.0 per stare al passo con un mondo in continua evoluzione. Ultima “perla” che

the reforms or do not know what they are talking about.

However in defining small and large ports petroleum and transshipment should not be taken into account as they do not add value. If Minister Lupi wishes to carry out a Reform on the lines of New York or New Jersey then I am ready to start work tomorrow morning”.

The differences are not just between Port Authorities but also at party level. On the right Mr. Lupi is against Mr. Matteoli president of the Senate transport commission, ex minister and supporter of “logistics districts”. Left wing Francesco Nerli supports employment.

This double edged sword of logistics districts and Port Authority in the form of independent limited companies creates confusion and ignores local areas. Alessandro Cosimo in writing to Mr. Monti asks that “the Italian port system be permitted to make a quality leap to overcome the widespread inability to create a system. Ports are a reflection of the wealth of those present in the local area including work force, citizens, businesses and regional and local government. It is a pity that local authorities are not participating in the Assoporti meeting.

indigna Di Marco è stata la conferma di Massidda come vicepresidente dell’Associazione, in barba alla sentenza del Consiglio di Stato che lo farebbe decadere da Presidente dell’Authority di Cagliari.

La trama si infittisce, dopo l’assise romana. Ravenna, nonostante facesse parte del conclave adriatico, si schiera contro Trieste e Venezia, in particolare contro quest’ultimaper il mega progetto del porto offshore. I grandi porti a partire da Genova, Livorno, Venezia, Trieste si sentono rassicurati dal Ministro. I piccoli, già in sofferenza dentro Assoporti prima della doppia presidenza “aggiusta tutto”,speravano in una difesa della Legge 84/94 auspicando la sopravvivenza, più o meno, della geografia portuale attuale.

“Non ho niente contro la tanto elogiata, da alcuni miei colleghi, Riforma Lupi - incalza Di Marco - perché non la conosco e abitualmente parlo solo delle cose che conosco. Evidentemente gli altri o l’hanno vista in anteprima oppure non sanno neanche di che parlano. Comunque - ammonisce Di Marco - quando si fa la differenza tra piccoli e grandi porti, bisognerebbe lasciare fuori dalle classifiche il petrolio e la quota del transhipment, che non crea nessun valore aggiunto.

Se così fosse Ravenna, che è comunque porto TEN-T e ottavo porto italiano per traffico totale, salirebbe al terzo posto. E per quanto riguarda la Riforma – conclude il Presidente Di Marco – se il Ministro Lupi vuole fare una Riforma vera sul modello della Autorità Portuale di New York e del New Jersey, sono pronto a lavorarci da domani mattina con lui e con chi sarà al suo posto in futuro. Basta parole, adesso servono i fatti”.

Le divisioni non sono solo fra Autorità Portuali. Anche all’interno dei partiti le lobby sono trasversali. A destra Lupi vs Matteoli, presidente della commissione trasporti al Senato e strenuo difensore della riforma della riforma ricordando che lui aveva individuato i “distretti logistici” quando era Ministro.

Anche Pasqualino Monti, area An e poi PdL, si è trovato non proprio in sintonia con il Ministro per quanto riguarda la difesa del lavoro svolto dal Senato, pur avendo stemperato i toni rispetto ad una prima stesura della relazione. A sinistra - appoggiato dall’ex presidente di Assoporti Francesco Nerli rimasto nell’alveo dell’associazione alla guida di Assoporti Servizi - il Sen. Marco Filippi, che ha svolto uno strenuo lavoro in Commissione per portare avanti la Riforma come strumento di “cambiamento” di una portualità fiacca e autoreferenziale.

E in tutto questo bailamme, nono-

stante si parli di “distretti logistici” e di Autorità Portuali Spa, con funzioni dicoordinamento e regia, si dimentica il rapporto “vero” con il territorio. Dà la sveglia a Pasqualino Monti Alessandro Cosimi, delegato Anci delle Città portuali, che invia una nota, fra lo stupito e l’indignato, per il mancato coinvolgimento degli enti locali all’appuntamento romano. Si sa, in Europa, le municipalità svolgono un importante ruolo nella governance portuale. In Italia invece ci si dimentica che si devono fare i conti con il territorio. Ragionare in termini di porto e retroporto, come suggerisce il Ministro Lupi, significherebbecercare un confronto serrato con gli Enti locali, avere una vision di futuro dell’area vasta, disegnare le interconnessioni, interfacciare i piani regolatori, per una programmazione coerente, se non congiunta. “Consentire al sistema portuale italiano di compiere il salto di qualità – scrive Cosimi a Monti – significa superare le ancora eccessive e diffuse incapacità di “fare sistema”, abbandonando le spinte autoreferenziali, a partire dal recupero del naturale

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rapporto con il territorio, non solo dal punto di vista istituzionale ma anche di interlocuzione sociale. I porti – sottolinea - riflettono la ricchezza dei soggetti presenti sul territorio a partire dai lavoratori e dai cittadini, dalle imprese e dalle amministrazioni regionali e locali’’. Dopo aver rinnovato la disponibilità dell’ANCI a ‘’lavorare a favore di un reale confronto sui porti italiani’’ Cosimi ribadisce il dispiacere per il mancato coinvolgimento degli Enti locali in

quanto ‘’la mancata partecipazione di tali soggetti all’appuntamento di Assoporti riconduce oggettivamente i lavori ad un confronto, seppur importante, tra autorità portuali’’.

Non bastano le parole: senza un confronto reale e costruttivo i porti rischiano di rimanere solo un anello, e neppure il più forte. E la catena rischia di spezzarsi.

Patrizia Lupi

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logitrans / porto&diporto

Progetti e infrastrutture per Marina di Carrara

“U

no scalo rinnovato, che si è messo al passo con le nuove esigenze della portualità”. Così Francesco Messineo, presidente dell’Autorità Portuale di Marina di Carrara ha commentato l’inaugurazione lo scorso 24 ottobre di due importanti opere portuali, che andranno a potenziare significativamente la dotazione infrastrutturale dello scalo.

La prima opera è il Piazzale Città di Massa, ampliato di 77.000 metri. La seconda è costituita dall’adeguamento tecnico-funzionale del Molo di Levante (banchina Fiorillo) che è stato allargato di 40 metri verso mare, con un incremento di superficie di 12.000 mq.

Nel complesso i nuovi piazzali costituiscono un raddoppio della dotazione di aree che lo scalo toscano mette a disposizione delle merci e delle operazioni portuali.

Il Presidente Messineo ha sottolineato come l’inaugurazione di queste opere mette il porto in condizione di affacciarsi verso nuovi mercati e nuove tipologie merceologiche, creando le condizioni per intercettare l’imminente ripresa. Tali opportunità sono confermate dall’interesse manifestato da importanti operatori dello shipping, pronti

PORT IMPROVEMENTS FOR MARINA DI CARRARA

Francesco Messineo, president of the Port Authority of Marina di Carrara referring to the opening of two new port works commented “a renewed port keeping up to date with industry’s needs”. The first work increases space at Piazzale Città di Massa by 77.000 meters and the second updates the Molo di Levante which has been widened by 40 meters at the sea side to increase space by 12,000 sq.mt. As a result the port can look to new markets, customers and different types of freight. Logistics services will also improve. Completion of the waterfront project and approval of the Port Plan will conclude the port infrastructure work and rationalize freight handling as well as improving the town’s quality of life.

The project will be presented at MIPIM in Cannes next March 17/19. Cannes has been chosen because of the presence of the world’s top property agencies, logistics operators, health and sport operators as well as constructors.

Angelo Zubbani mayor of Marina di Carrara commented “at Cannes we will begin an innovative communica-

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tion process which will not only profoundly change the current scenario but also the bases of the city’s economy and environment. The waterfront project will modernise the entire area and its sea based activities. Approval of the Port Plan will enable planning for coastal activities and the land based industry”. Francesco Messineo said that above all “the Port Authority project responds to the requests made by local residents and business and results from a long in depth study involving all the economic and social components of the area.

The project will carry out improvements to an area of 80,000 sq, mt. including traffic reorganization, building work, green areas, pathways and plazas, new building, parking for 53 cars, 174 trees and a panoramic walkway.

Growth is the Port Authority’s main priority and interestingly a record load was made recently in the port by GE with the first of 5 giant components for the Gorgon natural gas power station at Barrow Island in Australia.

The component , the size of a 6 floor building, weighs 2,300 tons and is 50 meters long, 21 wide and 25 high.

The load was handled by Mammoet using their 576 powered wheeled trailer.

a scegliere il porto di Marina di Carrara per l’attivazione di nuovi traffici.

Il potenziamento dello scalo darà la possibilità di offrire servizi di logistica ampi e integrati a beneficio delle aziende che operano nel territorio, in particolare per i futuri progetti della GE Oil&Gas – Nuovo Pignone. La realizzazione del progetto del water-front e l’approvazione del nuovo Piano Regolatore Portuale completeranno l’offerta infrastrutturale del porto, razionalizzando la gestione dei traffici commerciali ed elevando la qualità del tessuto urbano. Su invito dell’Autorità Portuale, le imprese realizzatrici delle opere hanno convenuto di improntare la cerimonia di inaugurazione alla massima sobrietà, offrendo piuttosto il proprio contributo all’iniziativa “Pietre Sacre” della Diocesi di Massa Carrara e Pontremoli, finalizzata al restauro delle chiese della Lunigiana danneggiate dagli ultimi eventi sismici.

Il progetto di Water Front di Marina di Carrara prevede una serie di interventi di riqualificazione su aree urbane per ricreare una relazione positiva fra il

porto, la città e il turismo costiero. Sarà presentato al MIPIM di Cannes nella primavera del prossimo anno come uno degli interventi di maggior prestigio per la riqualificazione del territorio. La scelta di Cannes e del MIPIM (che si tiene dal 12 al 17 marzo prossimi nel Palais des Festivals et des Congrès) non è casuale perché ha lo scopo di intercettare l’interesse del pubblico dell’evento leader per gli attori più influenti di tutti i settori immobiliari mondiali che operano nei settori del residenziale come in quello della logistica industriale, della sanità come dello sport oltre che delle grandi società di costruzione: gli interlocutori naturali non solo nel momento della realizzazione dell’infrastruttura ma anche in quello successivo della valorizzazione del territorio attraverso investimenti di qualità.

“A Cannes inizieremo un percorso di comunicazione innovativo attraverso il quale faremo conoscere un progetto destinato a cambiare profondamente non solo lo scenario presente ma anche i fondamentali dell’economia e dell’ambiente nella nostra città. Il water front

di Marina di Carrara rispetta l’impegno programmatico che abbiamo assunto con i cittadini – ha detto il sindaco di Marina di Carrara Angelo Zubbani - per dare all’intera area un assetto moderno con soluzioni studiate per valorizzare il territorio e le attività legate all’economia del mare che vedrà così collegati organicamente i suoi epicentri: dalla fiera alle attività turistico balneari, dallo scalo commerciale alla cantieristica in attesa di completare il percorso per l’adozione del Piano Regolatore del Porto, strumento principe per pianificare tutte le attività della costa ma anche delle aree industriali del retroterra”.

Le linee e gli spetti più moderni e qualificanti del progetto, firmato dallo studio Policreo di Parma, sono stati illustrati da Francesco Messineo che ha sottolineato, prima di tutto che “il progetto, nella sua stesura attuale è in linea con le richieste esplicite dei cittadini e delle categorie, risponde in termini aperti e propositivi alla richiesta di trasformazione della città in un’ottica di fruizione moderna del territorio. Il progetto è il risultato finale di una lunga

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e profonda fase di confronto e concertazione con tutti gli attori economici e sociali del territorio che l’Autorità Portuale ha affrontato con spirito positivo, tenendo conto anche dei limiti e delle incongruenze emerse nelle valutazioni di proposte precedenti. A Cannes, presentiamo un progetto vero e cantierabile – ha detto ancora Messineo – a basso impatto ambientale, che ha come scopo quello di sviluppare l’economia e il terziario preservando le aree di pregio e prefigurando un modello di sviluppo per il quale il concetto di “sostenibile” e di “condiviso” sono elementi reali, frutto d’indirizzi progettuali e di scelte ispirate al confronto. Tutto questo nella prospettiva di inserire compiutamente il Water Front nella cornice del Piano regolatore del Porto che è ormai nella dirittura finale che dovrà portare all’adozione”.

Il progetto prevede di interessare un’area di riqualificazione di circa 80.000 mq secondo più direttrici: la riorganizzazione del traffico e delle strutture viarie si dispiegherà su 37 mila mq, mentre le aree interessate dalla realizzazione di verde, piazze e percorsi pedonali saranno di 20.800 mq. Sono inoltre previste nuove costruzioni per 1.600 mq per un volume totale di 9.500 mc. Gli spazi commerciali si dispieghe-

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ranno su 1.800 mq, poi nuovi parcheggi per 53 posti con 174 alberi; la lunghezza del percorso della passeggiata panoramica sarà di 1.200 metri.

Ma l’attività dell’Autorità Portuale è focalizzata soprattutto sulla crescita del porto dove è stato recentemente effettuato un imbarco da record: si tratta della partenza del primo dei 5 giganteschi moduli industriali integrati con una meg-turbina costruiti nello Yard di Viale Zaccagna (Area retroportuale) da General Electric Oil & Gas – Nuovo Pignone. Il modulo, imbarcato sulla nave Yamato di bandiera Giapponese, servirà alla generazione di energia elettrica per il progetto “Gorgon”, finalizzato alla produzione di gas naturale liquefatto in Australia, a Barrow Island, all’interno di un’area protetta. Il modulo ha le dimensioni di un palazzo di 6 piani: pesa 2.300 tonnellate, è lungo 50 metri, largo 21 e alto 25 metri. Il trasporto dall’area retroportuale al porto è stato effettuato dalla società “Mammoet” utilizzando un carrello composto di 576 ruote in accelerazione da 6 motori Mercedes, di proprietà. Per la realizzazione di questa commessa, del valore complessivo di 1,7 miliardi di dollari, la Regione Toscana, la Provincia di Massa-Carrara, il Comune di Carrara, il Comune di Massa, il Nuovo Pignone S.p.A. e la Porto

di Carrara S.p.A. hanno sottoscritto il Protocollo per lo sviluppo, l’industrializzazione ed il consolidamento occupazionale del polo industriale “Nuovo Pignone” di Massa-Carrara.

Alla base dell’accordo vi è un progetto industriale presentato dal Nuovo Pignone, azienda che fa parte del gruppo multinazionale General Electric Oil&Gas, storicamente insediata nell’ area con uno stabilimento e vari magazzini. In particolare, i nuovi investimenti hanno consentito lo sviluppo di piattaforme tecnologiche per l’assemblaggio di grandi “moduli energetici” composti da macchinari prodotti dal Nuovo Pignone stesso negli stabilimenti di Firenze e Massa Carrara. Attrezzando una nuova area, alle spalle del porto di Carrara, l’azienda ha potuto integrare la propria filiera produttiva nel territorio toscano, potendo curare la realizzazione di singoli componenti come compressori e turbine, l’assemblaggio e collaudo di vere e proprie mini centrali energetiche, fino alla spedizione via nave. Il gruppo ha inoltre allargato ulteriormente l’attività. “Stiamo già dando lavoro a 350 addetti - dice il presidente di Nuovo Pignone Messeri - e contiamo di riuscire a stabilizzarne nel prossimo futuro tra 250 e 300”.

Stefania Vergani

logitrans / porto&diporto

L’

Il Nordest italiano può essere centrale per il futuro dei trasporti

assetto dei commerci internazionali è a una svolta e l’Italia è in potenza nella posizione di cogliere al meglio gli effetti di questa trasformazione. Ad esserne convinto è il presidente dell’Autorità Portuale di Venezia Paolo Costa: “Ci sono fenomeni su scala almeno europea che stanno sconvolgendo il sistema trasportistico generale degli ultimi decenni: variazioni che potrebbero favorirci, ma solo se sapremo inserirci fintantoché questa ‘finestra’ resterà aperta. I tempi sono assai limitati, perché altri si sono già mossi”.

Costa ha esposto la sua teoria intervenendo come ospite e cofondatore al primo convegno della neonata Sipotra (Società Italiana di politica dei Trasporti) e gli “altri” cui ha fatto riferimento sono i porti del northern range e i grandi liner internazionali, protagonisti di una “collusione evidente” finalizzata a consolidare il ruolo preminente della portualità nordeuropea. “Il rischio per un paese come l’Italia è di rimanere ‘schiacciati’ da scelte e politiche di soggetti terzi, come ad esempio potrebbe verificarsi con l’alleanza P3 (l’accordo di partnership stretto dalle prime tre compagnie al mondo nei container: Maersk, MSC e CMA-CGM). Un paese come gli Stati Uniti, forte di una coesione territoriale impensabile in Europa, ha potuto difendersi dall’imposizione endogena di economie di scala e gigantismo vietan-

do ai liner l’uso di meganavi da 18.000 TEUs – che costringerebbero i porti USA ad uno sforzo di adeguamento

Paolo Costa infrastrutturale immane – o invitandoli a provvedere in proprio a sistemare gli scali americani in modo da ricevere le navi maggiori. In Europa, dove la concorrenza fra porti di Stati diversi è fortissima, ciò non può accadere e bisogna quindi cercare altre strade per non farsi travolgere”.

A monte delle parole e delle idee di Costa c’è un’analisi suffragata da studi, dati e grafici molto espliciti: “Da qualche anno il più importante asse del

THE FUTURE ROLE OF NORTH EAST ITALY IN INTERNATIONAL TRANSPORT Venice Port Authority president Paolo Costa who was a guest speaker and co-founder at the first convention of Sipotra (Company for Italian Transport Policy) is convinced that international trade is at a turning point. He commented “in Europe there are signs that the transport system of the last ten years is being turned upside down with changes which could be to Italy’s advantage. Northern range ports and large International liner companies are in collusion to maintain the supremacy of the Northern European port system. Mr. Costa continued “The risk for Italy is to be crushed by third party choices and policies such as the P3 alliance between Maersk, MSC

commercio marittimo mondiale è divenuto quello fra Asia ed Europa, che ha soppiantato quello Usa - Europa su cui si era imperniato lo sviluppo dei porti del northern range negli ultimi decenni. A latere di questo spostamento del baricentro a Sud, dall’Atlantico a Suez, la produzione industriale europea (che assorbe molto di quanto transita nei porti continentali) si è spostata ad Est: i porti nordeuropei lo hanno capito e si sono mossi di conseguenza per ‘sposare’ la politica del gigantismo dei grandi carrier e tagliar fuori gli scali mediterranei, quando noi, Italia in primis e Nord Adriatico in particolare, saremmo in pole position per occupare un posto privilegiato su questa nuova scacchiera dei flussi mondiali. Peccato che i nostri decisori non sembrino essersi accorti che la partita si gioca a Bruxelles e anche più in là…”.

Il rilievo del presidente dell’Autorità Portuale di Venezia non è generico e prende le mosse da alcune constatazioni ben precise: “Nello stesso giorno in cui la Commissione Europea ufficializzava la propria visione in materia di trasporti, il Governo presentava la bozza di Legge di Stabilità, che assegna 400 milioni di euro all’asse adriatico ferroviario fra Bologna e Lecce, ritenuto irrilevante da Bruxelles. Come nel caso dei porti – rispetto a cui è chiaro che occorrerebbe puntare principalmente e decisamente sui due assi nord tirrenico

and CMA-CGM. The USA was forced to defend itself from economies of scale and giant ships by banning 18,000 teu vessels from its ports. Otherwise US ports would have been faced with enormous investment or would have had to ask shipping companies to carry out the work. Europe with its many countries could not introduce such a ban and must find other solutions”. Analysis shows that maritime trade between Asia and Europe is the most important in the world and has overtaken trade with the USA/ Europe which over the last ten years centered on the Northern range ports. This shift to the South, Atlantic/ Suez combined with European production moving East was understood by the Northern ports who accepted giant ships and pushed the Mediterranean ports out of the market when Italy and in particular the Northern Adriatic

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e Nord adriatico, evitando lo sperpero di risorse – non solo ignoriamo le indicazioni comunitarie (peraltro inderogabili, trattandosi di regolamenti), ma non riusciamo a individuare le priorità”.

Non a caso le priorità di politica dei trasporti erano l’oggetto del primo meeting di Sipotra, cui, fra relatori e pubblico, ha preso parte un rilevante numero di professori universitari, esperti, operatori, manager di aziende pubbliche e private, professionisti e rappresentanti di istituzioni. Molti i temi affrontati, dalla concorrenza nel settore dei trasporti – “senza un’adeguata politica industriale e senza buone regole (e regolatori attrezzati) la concorrenza non necessariamente genera automaticamente

competitività e sviluppo” ha ricordato Mario Sebastiani, ordinario a Tor Vergata – al federalismo fiscale, che, secondo Ennio Cascetta, accademico della Federico II di Napoli, “in questo comparto si è dimostrato fallimentare, come evidenziato dagli intralci alla Legge Obiettivo posti dall’intesa Stato-Regioni”. Il fil rouge delle priorità è stato declinato fra gli altri anche da Alessandro Ricci, presidente di UIR (Unione Interporti Riuniti), concorde con Costa nel merito – “il calo nella domanda logistica è un segnale allarmante” – e nel pessimismo: “Il livello del dibattito parlamentare sulla riforma della Legge sugli Interporti, ad esempio, è deprimente: c’è ancora chi pensa possano

should occupy a privileged position in the new scheme.

It is a pity that our decision makers do not realize that the game is played in Brussels and further afield”.

Mr. Costa pointed out that “on the day that the EU made its views on transport official, the Italian Government presented a draft “Stability Law” which gives €400 million to the Bologna/Lecce Adriatic rail line considered irrelevant by Brussels. The Sipotra meeting discussed a number of issues including competition in transport,

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essere gestiti con logiche da carrozzone pubblico!”. E da Cinzia Franchini, presidente dell’associazione dell’autotrasporto CNA-Fita: “Siamo gli unici a non aver firmato il rinnovo del CCLN, perché non risolutivo della primaria problematica del differenziale di costo del lavoro fra Italia e paesi concorrenti”.

Ma è stato Thomas Baumgartner, numero uno dell’azienda autotrasportistica Fercam, a portare un esempio concreto di decisioni opinabili in materia di infrastrutture e trasporti: “Sul Brennero ad oggi potrebbero passare 240 treni al giorno e ce ne passano 140; non dico che in assoluto non vada fatta, ma è davvero prioritaria la realizzazione della galleria di base su cui stiamo spen-

fiscal federalism and the alarming fall in demand for logistics. The CAN-Fita transporters association explained that they had not signed the renewal of the CCLN agreement because it does not resolve the differential between the cost of labour in Italy and competing countries”. Fercam (a trucking operator) said that “140 trains pass the Brenner per day instead of 240.

Sipotra believes it will be a place for confronting and prodding public decision makers into action.

dendo risorse ingentissime?”.

E proprio per evitare casi come quello appena menzionato che Sipotra ritiene di poter dare un contributo, ma non come soggetto lobbistico, quanto piuttosto come spazio ideale per quel débat public ritenuto necessario affinché l’Italia assuma più serenamente decisioni maggiormente efficienti per l’interesse comune: “Lo scopo è creare un luogo di dibattito ordinato: più che Società Italiana di Politica dei Trasporti avremmo dovuto chiamarla Società Culturale, ma l’acronimo non avrebbe funzionato!” ha scherzato Paolo Costa, spiegando la genesi della nuova organizzazione, consesso di professori universitari, dirigenti pubblici, professionisti e manager, accomunati, ciascuno nel proprio ambito, da un forte impegno civile e dalla convinzione della centralità del sistema dei trasporti.

L’associazione vuole essere anche “luogo di confronto e pungolo per i decisori pubblici”, nella convinzione che “le scelte pubbliche che il nostro Paese ha compiuto nei decenni scorsi su trasporti e logistica siano state ampiamente inadeguate, consegnando a cittadini ed imprese un sistema per molti versi inefficiente ed inefficace”. Ragion per cui Sipotra ha stilato un decalogo di

principi operativi, al cui centro ha posto “la domanda di mobilità dei cittadini e delle merci, invertendo un ordine logico spesso opposto, che ha privilegiato la pianificazione delle opere infrastrutturali o comunque interventi sulla offerta

rispetto alla analisi e al servizio dal lato della domanda, e lavorando per attualizzare il diritto alla mobilità, declinato secondo logiche sostenibili da un punto di vista ambientale”.

Andrea Moizo

Spedizioni Internazionali

Filiale operativa: Via A. De Gasperi, 55 - 80133 NAPOLI Tel. 081 5529455 (operativo) Tel. 081 5520856 (amministrazione) Fax 081 5424135 (operativo) Fax 081 7901279 (amministrazione) novembre 2013 e-mail: info@pbspedizioni.com - www.pbspedizioni.com

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logitrans / porto&diporto

Il Sud fa sistema

Salerno e Catania, passando per Brindisi Le Autostrade del Mare fanno crescere i porti italiani

L

a chiave del successo del porto di Salerno - e del suo Presidente Andrea Annunziata riconfermato da un anno per il suo secondo mandato alla guida dello scalo - oltre che nella professionalità ed efficienza dei suoi operatori, sta nell’intesa fra porto ed enti territoriali, a partire dal comune e dalla regione. Il proficuo rapporto istituzionale e gli investimenti effettuati hanno permesso allo scalo campano di rappresentare un punto di riferimento per alcuni clienti “storici”, soprattutto nel settore ro-ro, autostrade del mare e auto nuove, che ha fatto registrare, nonostante i tempi di crisi, una soddisfacente performance, senza grossi traumi per i traffici che si aggirano intorno ai 10 milioni di tonnellate, dei quali sei milioni e mezzo di ro-ro.

Grazie alla favorevole posizione geografica e all’efficiente rete di collegamento con l’entroterra, attraverso una fitta rete ferroviarie e autostradale, lo scalo è al servizio dei traffici marittimi che interessano vaste aree del Mezzogiorno. “I punti di forza del porto di Salerno – spiega il Presidente Annunziata - sono l’elevata capacità di movimentazione delle merci, l’ottima organizzazione del lavoro e la grande affidabilità e professionalità degli operatori portuali.

Questi elementi hanno contribuito a creare un’industria portuale con elevati standard operativi”. Il Porto, infatti, garantisce servizi versatili, veloci ed efficienti h24, ed è dotato di attrezzature e mezzi capaci di far fronte a qualsiasi esigenza.

La vocazione internazionale dello scalo è confermata dai rapporti dell’Autorità Portuale con molti Paesi stranieri. Recentissima la partecipazione a l’Havana, alla XXXI edizione della “FIHAV2013”, dove gli operatori

SALERNO AND CATANIA MOTORWAYS OF THE SEA

Salerno port with its efficient operators, excellent institutional relationships and investment has moved more than 10 million tons of which 6,5 million via ro-ro. Good connections with motorways and rail cover a vast area of Southern Italy. New markets such as Cuba and the Americas are of interest and Salerno has a line to Cuba. Since 2012 a weekly line connects Salerno with the Gulf of Mexico. Salerno is also interested in the food market.

Catania port connects to Salerno with motorways of

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portuali salernitani usufruivano di uno spazio espositivo, per favorire nuovi accordi commerciali con partner internazionali. Salerno guarda infatti con interesse a Paesi in via di sviluppo, ad esempio Cuba che sta realizzando notevoli progressi in campo economico con l’apertura di interessanti prospettive commerciali. “Il mercato cubano e delle Americhe - informa Annunziata - sono di grande interesse per i nostri operatori, infatti, dal 2010 è stato attivato il nuovo collegamento transoceanico, con cadenza ogni dieci giorni, diretto con Cuba, grazie all’accordo stipulato tra Gallozzi Group S.p.A e Melfi Corporation La Habana (compagnia di bandiera della Repubblica di Cuba). A questo si aggiungono altri servizi di collegamento transoceanico, con cadenza settimanale. E dal 2012 è stato attivato il nuovo servizio full container che collega direttamente Salerno con diversi Porti del Golfo USA e del Messico. Il Porto di Salerno - dichiara il Presiden-

the sea and is situated in an area covering 6 of the 9 provinces of Sicily with a population of 3 million. Its airport, road system, nearby interport and agriculture production gives it excellent international connections. It is served by feeder from Gioia Tauro and Malta. Ro-ro ferry services go to Naples, Genoa, Livorno, Ravenna and Venice.

The port handles cruise, fishing and pleasure boats. Catania has improved wharfing for cruise ships and sees increases in ro-ro and motorways of the sea. Belief in Catania has been shown by Grimaldi Group with two vessels on the Ravenna/Brindisi/Catania line.

te dell’Autorità Portuale – si conferma sempre di più come importante porta di accesso ai mercati internazionali, riuscendo ad attrarre le maggiori compagnie di navigazione e a fornire servizi che collegano il nostro territorio e, quindi, le nostre aziende con ogni parte del mondo”.

Di particolare interesse per Salerno anche il settore agroalimentare. L’Autorità Portuale parteciperà infatti al XII Salone Internazionale dell’Alimentazione “Cibo e... dintorni” con un proprio spazio espositivo per favorire nuovi accordi commerciali con aziende nazionali e internazionali e per presentare le opportunità che offre lo scalo.

Un secondo porto meridionale, connesso come Salerno al Mediterraneo dalle Autostrade del Mare è quello di Catania. Al centro di un bacino terrestre rappresentato da sei province siciliane su nove, ed una popolazione complessiva di tre milioni di abitanti, il porto è polivalente, grazie alle sue caratteristiche di porto per le merci, le crociere, la pesca e il diporto. La vicinanza con l’aeroporto, con l’interporto ed il centro agroalimentare, i buoni collegamenti terrestri, fanno di Catania un punto di riferimento per lo shipping internazionale. Nel settore containers è collegato con i grandi “hubport” di transhipment di Gioia Tauro e Malta. Ottime le performance anche nel settore dei traghetti roll–on e roll-offche lo collegano agli scali di Napoli, Genova, Livorno, Ra-

venna e Venezia. ”Il trend positivo di crescita che ormai accompagna da diversi anni il traffico del settore commerciale del porto di Catania - dichiara il Commissario dell’Autorità Portuale Cosimo Aiello è frutto di un’attenta pianificazione e dell’utilizzo di attrezzature specializzate negli specifici settori merceologici, che hanno consentito allo scalo etneo di operare con costi competitivi ad alta produttività”.

In crescita anche il numero dei crocieristi, grazie anche alla proposta culturale dell’intera Provincia etnea, confortata da intense campagne promozionali del “prodotto Catania”, che ha dimostrato capacità attrattiva di una zona che concentra in pochi chilometri un patrimonio di inestimabili bellezze culturali e paesaggistiche come la stessa Catania, Taormina, Piazza Armerina, Siracusa e l’Etna.

E proprio per la migliore accoglienza alle navi da Crociera, Catania ha attrezzato una sua banchina, lo “sporgente centrale” del Porto, dismettendo una vecchia gru inutilizzata, una volta usata per i containers. Una occasione in più per aprire il Porto alla città puntando sul turismo. ”Gli armatori chiedono servizi e sicurezza – spiega il Commissario Aiello - e noi abbiamo previsto la realizzazione di una nuova Stazione marittima, completata da un percorso pedonale dedicato con pensiline coperte e un sistema di nebulizzatori che,

nel periodo estivo, rinfresca i visitatori”.

Intanto è stato aperto un Tavolo tecnico tra Comune e Autorità Portuale per un piano di proposte turistiche in modo da fornire servizi efficienti e accattivanti proposte di incoming.

Ma un settore decisamene in espansione sul versante commerciale è quello delle Autostrade del mare e dei ro-ro.

“Con la nuova Darsena traghetti – spiega Aiello riferendosi al PRP - una parte del Porto sarà restituita alla città. E grazie alla collaborazione con l’Amministrazione, si potranno portare avanti progetti di sviluppo perché il porto torni adessere motore di sviluppo economico e culturale per la città.”

Su Catania ha puntato l’armatore Grimaldi, rafforzando la propria presenza in Adriatico e collegando la Sicilia a Ravenna, via Brindisi con due navi di ultima generazione altamente performanti: “Eurocargo Catania” e “Eurocargo Brindisi”. Capacità di carico di circa 240 semirimorchi e frequenza trisettimanale. “La fiducia dell’armatore Grimaldi – dichiara Aiello - che ha introdotto il primo collegamento diretto tra la Sicilia e la Puglia, oltre che tra l’Alto ed il Basso Adriatico ci conforta nel nostro progetto di futuro. La qualità, la frequenza del servizio e le navi impiegate garantiranno il successo di questa nuova Autostrada del Mare, con importanti ricadute per il nostro scalo”.

Patrizia Lupi

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logitrans / porto&diporto

Autostrade del Mare nuovi progetti per il rilancio L

e Autostrade del Mare hanno rappresentato e rappresentano un’occasione di futuro per il Mediterraneo, non solo in termini economici ma anche ambientali e culturali. In quest’ottica è determinante il ruolo che svolge RAM-Autostrade per l’Italia che promuove insieme ad altri soggetti, pubblici e privati, una serie di iniziative per favorire il trasferimento del trasporto delle merci dalla modalità terrestre a quella marittima. Ne parliamo con Tommaso Affinita, che dal 2008 è Amministratore Delegato di RAM. Un curriculum di grande prestigio, quello di Affinita, che dopo essere stato dirigente del Senato, Capo di Gabinetto del Ministero delle Comunicazioni e Presidente dell’Autorità Portuale di Bari, oltre che di Assoporti, è oggi docente di “Economia e politica dei trasporti” presso la LINK Campus University di Roma dove è anche Presidente e coordinatore del MASTER in “Logistica integrata”.

Grand’Ufficiale al merito della Repubblica, per molti anni è stato Docente di “Economia e gestione delle imprese marittime” presso l’Università di Bari ed ha pubblicato numerosi contributi su tematiche relative alla Storia del Risorgimento ed alla evoluzione delle istituzioni parlamentari.

Prof. Affinita quali sono le più recenti iniziative per promuovere le Autostrade del Mare?

Per quanto riguarda il settore istituzionale abbiamo sottoscritto con il presidente dell’Autorità portuale di

Messina, Antonino De Simone, un Protocollo d’Intesa che prevede una stretta collaborazione tra i due enti ai fini della promozione delle attività nello scalo siciliano. RAM e l’Authority siciliana si attiveranno per mettere a punto un programma articolato sulla individuazione delle opere per il potenziamento infrastrutturale dei terminal dedicati alle Autostrade del Mare. Ma puntiamo anche a implementare i collegamenti dello scalo raccordandolo con la rete stradale, autostradale e ferroviaria e con le strutture logistiche. Definiremo le linee marittime potenzialmente coinvolgibili, individueremo i fabbisogni finanziari e le relative modalità di finanziamento, valuteremo gli interventi normativi eventualmente necessari, attiveremo Accordi di programma e Conferenze di servizi.

Vi sono altri soggetti coinvolti nel progetto?

Con De Simone abbiamo ritenuto opportuno allargare l’ambito della collaborazione ad altri soggetti istituzionali fortemente interessati alla crescita del porto di Messina quali la Camera di Commercio, l’Università, che vanta una lunga tradizione nel campo degli studi marittimi ed infine la Regione, considerata la rilevanza delle “Autostrade del Mare” ai fini della movimentazione verso i mercati europei della filiera agro-alimentare siciliana. D’altronde il combinato terra mare richiede una programmazione territoriale che coinvolge più soggetti istituzionali.

RAM AND MOTORWAYS OF THE SEA

Motorways of the sea represent a Mediterranean opportunity economically, socially and environmentally.

Italy’s RAM-Autostrade plays a determining role in promoting the transfer of freight from road to sea. We spoke to Tommaso Affinita MD of RAM who has a distinguished CV in maritime affairs who commented on a number of matters.

“We are working closely with Messina Port Authority on promoting the port. Potential new lines will be identified as well as necessary finance and regulations”.

There are two principal projects dedicated to Motorways of the Sea in the Mediterranean, East West Mos involving Italy, Greece, Slovenia, Cyprus and Malta, and West Med Mos which RAM is coordinating with France,

24 - novembre 2013

Ed in ambito europeo, quali iniziative avete in campo?

In campo comunitario RAM è presente in diversi progetti, aggiudicati in vari programmi: TEN-T, IPA CROSS BORDER e MED, ponendo particolare interesse all’utilizzo di strumenti ICT per lo snellimento delle operazioni portuali e doganali. I progetti in corso sono: “ITS Adriatic Gateway Multiport” che vuole elaborare una piattaforma tra i diversi porti del NAPA; “Mos24”, progetto che interessa il corridoio 24, volto a creare un centro di co-modalità trenomare per il trasferimento delle merci tra Genova e Rotterdam; “Adriatic MoS” con l’obiettivo di definire i cluster dei porti nel versante Adriatico (includendo i porti di Slovenia, Grecia, Croazia, Albania e Montenegro) su cui basare un Master Plan delle “Autostrade del mare” che analizzi gli aspetti ICT nonché di “safety e security”. Nell’ambito del Programma Med, nel 2012 è stato avviato il progetto “MedNet”, al fine di instaurare una rete mediterranea di esperti nei trasporti marittimi, oltre che alla creazione di un osservatorio permanente delle procedure portuali e doganali per semplificare tali operazioni e aumentare l’efficienza del trasporto marittimo; nel 2013, invece, ha preso avvio “MED Port Community System” che intende creare un Port Community System inteso come sistema di incontro e raccolta delle esperienze e delle prassi comunicative delle diverse realtà portuali.

Quale ruolo svolgeranno le Auto-

Spain and Malta. As international economies settle after the crisis, productive cycles will change systems in favour of regional economies. The Mediterranean will have an important role in the Suez/Gibraltar traffic flow and increased shipping lines not just EU will be an important integration instrument.

RAM has proposed the extension of ecobonus to Europe and other Mediterranean countries to increase the motorways of the sea network. Europe has made studies for an efficient transport system in favour of free movement of people and freight not just within the EU. Ten-T must not stop at the EU frontiers. In December we will present a new short sea project called Magellano 2020 which proposes new incentives for sustainable transport.

strade del Mare per rilanciare l’economia mediterranea?

Il processo di assestamento dell’economia internazionale conseguente all’attuale crisi implicherà una rimodulazione dei cicli produttivi e potrà condurre ad una rivalutazione dei sistemi economici a scala regionale e non più globale. Il Mediterraneo sarà chiamato a svolgere un ruolo essenziale non soltanto come teatro dei flussi di traffico sulla direttrice Suez-Gibilterra ma anche come vero e proprio polo di aggregazione economica con grandi potenzialità di crescita. Il rafforzamento della rete di collegamenti marittimi offerti rappresenta uno strumento essenziale delle politiche di integrazione euro-mediterranea.

E per quanto riguarda l’Ecobonus?

L’Ecobonus è stato uno strumento efficace per promuovere il trasferimento modale sulle linee marittime. Par-

tendo da questa esperienza avevamo proposto di lavorare su un Ecobonus a livello europeo per estendere gli incentivi a tutto l’ambito comunitario. Ora abbiamo predisposto il nuovo progetto “Magellano 2020” per sostenere e rilanciare lo short sea shipping attraverso misure di sostegno di tipo strutturale e a forte valenza ambientale.

In cosa consiste il Progetto?

Magellano 2020 prevede uno studio di fattibilità per mettere a punto incentivi rivolti a sostenere i diversi soggetti interessati all’intermodalità sempre nell’ottica di favorire un trasporto sostenibile.

Ma l’Europa non aveva sollevato obiezioni all’Ecobonus? È ormai assodato che l’Ecobonus o misure analoghe non possono considerarsi come aiuti di stato giacché non hanno effetti distorsivi del mercato.

Con “Magellano 2020” intendiamo proporre una soluzione per la quale ogni Stato membro dell’Unione Europea

potrà decidere se assegnare le risorse all’autotrasporto, a strutture portuali ambientalmente avanzate, come ad esempio banchine elettrificate, a un armatore che decide di utilizzare come combustibile il gas naturale ovvero ad un progetto di trasporto intermodale; in base ai primi riscontri vengono da Bruxelles segnali incoraggianti e speriamo proprio che la proposta di RAM possa trovare una accoglienza positiva.

Quali sono e ultime novità fra le Autostrade del Mare?

Vi sono armatori dinamici che hanno creduto e credono nel progetto. Fra questi il gruppo Grimaldi che ha attivato nuove linee. Faccio solo un esempio: la linea Catania Brindisi Ravenna che sta dando grosse soddisfazioni ai due scali in termini di crescita dei traffici rotabili.

Nei porti non esistono solo i container ed i traffici ro-ro nel Mediterraneo stanno crescendo nonostante la crisi.

Patrizia Lupi

novembre 2013 - 25

logitrans / porto&diporto

SRM presenta “Logistica e sviluppo economico” La logistica asset fondamentale per lo sviluppo economico dell’Italia e del Mezzogiorno

D

uecento miliardi di euro, cioè oltre 12,7% del PIL italiano, e oltre un milione di occupati nel settore. Sono questi in sintesi i numeri che spiegano come la logistica sia una componente fondamentale per il sistema economico italiano ed uno degli asset strategici, e dalle grandi potenzialità, su cui puntare per il futuro del nostro Paese. Sul settore e sulle sue prospettive si è discusso al Banco di Napoli nel convegno aperto dal Presidente del Banco di Napoli, Maurizio

Barracco, nel corso del quale Massimo Deandreis, Direttore Generale di SRM, e Anna Arianna Buonfanti, ricercatrice dell’Area Infrastrutture di SRM, hanno presentato la ricerca sul settore.

Il report di SRM fornisce una chiave di lettura complessiva della logistica come settore, quindi l’insieme di attività a supporto del processo di internazionalizzazione e innovazione del sistema produttivo, di infrastrutture a sostegno della competitività e di volano per il rilancio dell’economia italiana. La ricerca

SRM PRESENTS LOGISTICS AND ECONOMIC POLICY

SRM – now at the turn of its first decade of activity – presents a new paper dedicated to Italy’s logistics assets, drawing a 360 degree analysis of the sector, highlighting its strengths and weaknesses, the risks and opportunities at play. The logistics chain is complex and multifaceted: it encompasses both manufacturing companies which aim to internationalise, or to ship and process their goods, and business sectors such as land and maritime shipping, and rail transport, which face macro and micro issues of invariably great importance, which need to be solved as soon as possible.

The sector is worth 200 billion euros and accounts for 13% of GDP. One million people work in the logistics services sector, either directly, indirectly, or in related industries; these figures give an idea of the potential of the asset we are discussing, and that this paper analyses by taking an innovative approach.

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individua perciò i nodi di maggior rilievo che sconta la logistica, guarda alle possibili strategie per ridare slancio agli investimenti infrastrutturali, fornisce possibili orizzonti di crescita in termini di Paesi e territori – guardando in particolare all’area del Mediterraneo - e porta alla luce gli errori da non ripetere nelle prossime politiche di coesione. I risultati della ricerca di SRM sono poi stati discussi nel corso della tavola rotonda, dal titolo “Spunti e proposte per il rilancio della logistica”, moderata da Nicola

The aim of this new study is to define four “pillars” for the development of logistics, a solid and necessary platform from which to boost the sector’s takeoff in Italy.

To achieve this aim, the project identifies the most important obstacles that are holding back the sector, examines possible strategies to relaunch investments in infrastructure, outlines potential growth horizons in terms of countries and territories, and stigmatises errors which must not be repeated in future cohesion policies.

The paper offers an articulated analysis of logistics relations between Italy and the Mediterranean: logistics scenarios, commercial relations, as well as a special section on Tunisia, its performance and logistics and infrastructural strategies, plus case studies such as the one on the Tanger MED port and its strategies. Sections are also dedicated to Italian companies Interpaoli, Germanetti, and Fagioli, among others, with their representatives explaining how and why they invested in these territories.

An exhaustive overview of Italy’s logistics infrastruc-

Capuzzo di MF, che ha visto come discussant Umberto Masucci, Presidente International Propeller Club; Ennio Forte, Ordinario di Economia dei Trasporti, Università Federico II di Napoli; Guido Grimaldi, Corporate Truck & Trailer Commercial Director, Grimaldi Group; Daniele Testi, Marketing & Corporate Communication Director, Contship; Armando De Girolamo, Amministratore Unico Lotras. Maurizio Barracco, Presidente del Banco di Napoli ha posto l’accento sulla “competitività delle nostre imprese, dei loro problemi nel campo dell’innovazione, della patrimonializzazione e della loro difficoltà a competere sui mercati esteri, ma non ci focalizziamo con la necessaria attenzione su quanto sia determinante per le aziende poter disporre di una logistica efficiente e con costi sostenibili. Il Banco di Napoli guarda sempre con grande attenzione alle esigenze delle aziende del nostro territorio e alle loro opportunità sui mercati internazionali e con il convegno odierno abbiamo voluto mettere

sul tavolo e discutere alcuni problemi non più rimandabili che troppo spesso si trasformano in un pesante handicap competitivo per le nostre imprese”.

Massimo Deandreis, Direttore Generale di SRM ha dal canto suo affermato: “La ricerca evidenzia il grande sostegno che la logistica fornisce all’internazionalizzazione delle nostre imprese ma anche le criticità del comparto.

Costi maggiori e tempi di smistamento più lunghi della media europea pesano sulla nostra competitività che infatti arretra nelle classifiche internazionali. E’ maturo il tempo di una riforma normativa di porti e interporti, una maggiore attenzione alle opportunità dell’area Mediterranea e politiche attive rivolte a favorire un uso più efficiente dei fondi comunitari. Queste possono essere alcune delle leve su cui agire. Oltre a questa ricerca specifica presentata oggi, SRM inaugurerà presto un Osservatorio Permanente sulla filiera dell’economia marittima. Uno strumento pensato per offrire agli operatori

tures is then offered, with special focus on interports, which are elements of a more complex system in which ports and railway networks also play a central role, together with the road system. which remains of major importance.

More in detail, he paper continues with an organic picture of the planning and financing instruments used for logistics in our country; an overview of category associations; the role played by the financial world; that played by Italian, European (Danish, Croatian, Hungarian), and Asian (Chinese) companies, and by foreign stakeholders, for instance the Qingdao port.

The paper is rounded up by five case studies. An analysis is drawn, with a territorial perspective, of: the logistics system in Lombardy, with particular focus on the main contextual factors and on the regional policies adopted to support the development of the sector; the new growth strategies for Southern Italy (the Mezzogiorno) within the context of Inter-Mediterranean relations

economici del settore analisi dettagliate ma anche confronti ed esempi internazionali. Come Centro Studi questo è il nostro modo per dare un contributo utile ad un settore determinante per la competitività del nostro Paese”.

Alcuni numeri della ricerca SRM La logistica è una componente importante del sistema economico italiano: si stima un valore di circa 200 mld. € pari al 12,7% del PIL. Tra dipendenti diretti e indotto, dà lavoro a 1 milione di unità. L’Italia è al 24° posto nel ranking mondiale per performance logistica sulla base del Logistics Performance Index (LPI) elaborato dalla World Bank.

Le maggiori criticità riguardano le procedure doganali (27° posizione); il miglior rank (18°) per il nostro Paese è sul parametro della puntualità delle spedizioni. Le criticità logistiche individuate comportano per le imprese italiane un’attesa di 19 giorni per esportare e/o 17 giorni per importare un container rispetto ad una media UE di 11 giorni.

In Italia il costo della logistica è più alto

(the SSS lever and value-added logistics); the competitiveness and efficiency of the supply-chain, with an overview of logistics criticalities in Italy, including the results of a survey carried out with shipping companies. On the other hand, a sector viewpoint is taken to analyse the competitiveness of Italian logistics through the findings of a sample-based survey of the manufacturing sector; innovation and integration in process logistics for the exports of Italian agro-food supply chains.

In conclusion, this brief summary clearly outlines the vision that SRM has adopted in taking on this study: a conception of logistics not as a sector closed in on itself, but as a reality capable of affording Italy the international vocation that our economy has a strong need for, especially given the current historical phase, in which exports seem to be the only lifeboat available to our cumbersome “Ocean liner” of a country.

The research is available from the SRM website: www. sr-m.it.

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dell’11% rispetto alla media europea.

Tale divario crea un onere per il sistema delle imprese stimabile in circa 12 mld. € l’anno; solo il 6,3% dei volumi che transitano per Suez giungono in Italia a causa dei ritardi e delle incertezze sui tempi di transito delle merci. Ciò si traduce in una perdita sia in termini di redditività per l’imprenditoria locale sia in termini di benefici per lo Stato; molte aziende nazionali scelgono gli scali esteri per la movimentazione dei loro carichi: il volume di merci con origine/ destinazione in Italia che transita per i porti del Nord Europa ammonta a circa 440 mila teus. In Italia considerando tutti i settori connessi alla logistica sono presenti oltre 160 mila imprese, di cui il 17% sono società di capitale. Il Mezzogiorno vanta la presenza di oltre 45 mila imprese. In Campania, Sicilia e Puglia è concentrato il 70,5% delle aziende del Sud Italia. La strada con il 35,6% e il mare con il 30,5% sono le principali modalità di trasporto delle nostre merci in import-export. Quest’ultima percentuale raddoppia se si considera il Mez-

zogiorno. È ancora ridotta la quota del traporto merci su ferrovia (2%). Anche nel 1° sem. 2013 l’Italia si conferma il 1° partner negli scambi commerciali con l’area MED con 29,3 miliardi di euro di interscambio e di questi, il 76% (pari a 22,2 miliardi di euro) è ascrivibile al trasporto marittimo. I nostri porti movimentano circa 9,6 milioni di teus, di cui il 46% dagli scali del Mezzogiorno; complessivamente movimentano 466 milioni di tonnellate di merci. L’Italia è il 1° Paese dell’UE 27 per merci movimentate in Short Sea Shipping nel Mediterraneo con 204,4 milioni di tonnellate (37,5% del totale Europa).

In Italia vi sono 19 interporti operativi e hanno contribuito allo sviluppo del trasporto intermodale e ferroviario movimentando oltre 1,7 milioni di teu, poco meno di 1 milione di UTI e poco più di 100.000 carri di traffico ferroviario.

Secondo elaborazioni di SRM su un panel di oltre 4.400 imprese, il fatturato stimato del settore logistico nel Mezzogiorno è di oltre 8,5 mld €.

Evidenze Regionali: La Campania La ricerca ha utilizzato l’interscambio commerciale come uno dei parametri per dare la dimensione della logistica del Paese; il mare e la strada sono le principali modalità utilizzate dalle imprese campane per gli scambi import-export, con il 46% del valore complessivo della merce nel primo caso ed il 26,3% nel secondo (1° sem 2013). Le imprese dei vari settori connessi alla logistica in Campania sono circa 14mila; un quarto sono società di Società di capitale.

L’interscambio commerciale tra la Campania ed il resto del mondo al primo semestre 2013 è pari ad oltre 9,8

miliardi di euro, dovuto per il 51,5% all’import e per la restante quota a flussi in uscita dalla regione. Rispetto all’analogo periodo del 2012, si registra un calo del 3,3%. Per quanto riguarda, invece, le aree coinvolte negli scambi, i primi partner della Campania sono i paesi dell’Unione europea che assorbono il 47,3% del totale; seguono quelli dell’Asia orientale (11,5%) e quelli dei restanti territori europei (10,6%). Le principali merci in entrata/uscita dalla regione riguardano, infine, i prodotti alimentari (17,9% del totale) ed i metalli e i manufatti in metallo (15,8%). La regione è ritenuta dalla ricerca come “Area a densità logistica” in quanto possiede requisiti imprenditoriali, infrastrutturali e potenzialità di sviluppo tali da poter rappresentare uno dei territori volano per lo sviluppo del Paese. Per quanto riguarda le opere della Legge 443/01-Obiettivo, l’ultima ripartizione territoriale dei costi del Programma Infrastrutture Strategiche assegna alle opere campane 21,4 miliardi di euro pari al 5,7% del valore nazionale. La maggior parte degli interventi è relativa, tra l’altro alla rete stradale (5,6 miliardi) e ferroviaria (7,2 miliardi). Tra gli interventi logistici principali figurano l’adeguamento ed il potenziamento degli accessi viari e ferroviari dell’hub portuale di Napoli-Salerno (con un costo al 30 settembre 2012 di 261,5 milioni di euro ed una disponibilità del 6,2%) e l’hub interportuale di Battipaglia, Marcianise/Maddaloni e Nola (con un costo di 203,4 milioni di euro ed una disponibilità del 76,7%).

SRM - Studi e Ricerche per il Mezzogiorno

novembre 2013 - 29

logitrans / porto&diporto

Trasporti: la nuova politica infrastrutturale dell’UE È

la riforma più radicale della politica infrastrutturale europea mai realizzata dai suoi esordi negli anni 80. I nuovi documenti pubblicati dalla Commissione riportano i nove corridoi principali che formeranno le arterie dei trasporti nel mercato unico europeo e rivoluzioneranno le connessioni tra Est ed Ovest. I finanziamenti dell’UE necessari per raggiungere obiettivi così ambiziosi triplicheranno nel periodo dal 2014 al 2020 per

arrivare a 26 miliardi di euro.

La nuova politica infrastrutturale dell’Unione trasformerà l’attuale groviglio di strade, ferrovie, aeroporti e canali europei per farne una rete transeuropea dei trasporti unificata (TEN-T).

Il Vicepresidente della Commissione europea, Siim Kallas, responsabile dei trasporti, ha dichiarato: “I trasporti sono cruciali per l’economia europea e l’Europa non potrà crescere e prosperare senza buone connessioni. La nostra

EU - NEW INFRASTRUCTURE TRANSPORT POLICY

The European Commission has published its most radical proposals for infrastructure since the 1980’s. The proposals set out the nine arterial transport corridors which will revolutionise connections between East and West. Cost over the 2014/2020 period is expected to be €26 billion. Siim Kallas a European Commission Vice President responsible for transport declared “transport is crucial for the European economy and Europe cannot grow and prosper without good transport. Our new policy for infrastructure will enable a robust transport system to be realised in the 28 member states able to promote growth and competition which will connect East and West and substitute the current puzzle with an authentic European network”.

Two corridors will connect North/South, 3 East/West

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nuova politica infrastrutturale consentirà di realizzare nei 28 Stati membri una rete europea dei trasporti robusta e capace di promuovere la crescita e la competitività, che collegherà l’Est all’Ovest e sostituirà il puzzle attuale con una rete autenticamente europea.”

La nuova politica infrastrutturale dell’UE La nuova politica istituisce per la prima volta una rete centrale dei trasporti articolata intorno a 9 corridoi

and 4 diagonally. The central network to be completed by 2030 will eliminate bottlenecks by updating infrastructure and streamline frontier operations to the advantage of both freight and passengers. Connections between different types of transport will improve. Availability of finance will depend on the current budget negotiations.

The €26 billion for the 2014/2020 period will be dedicated to the central part of the network which has the highest added value in the EU with half being spent on the East/West corridors and is intended to stimulate further investment by the member states. The central network should be finished by 2030 at a cost of €250 billion. When complete the central corridors will have national and regional connections and cover the whole of the EU. The objective is to complete by 2050 with the vast majority of EU citizens not more than 30 minutes away from the main network. The network will guarantee safer, faster less congested and more comfortable travel.

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principali: 2 corridoi Nord-Sud, 3 corridoi Est-Ovest e 4 corridoi diagonali.

La rete centrale, il cui completamento è previsto entro il 2030, trasformerà i collegamenti Est-Ovest, eliminerà le strozzature, permetterà di aggiornare le infrastrutture e snellire le operazioni connesse ai trasporti transfrontalieri in tutta l’UE a vantaggio sia dei passeggeri che delle imprese. Miglioreranno le connessioni tra i diversi modi di trasporto, nel rispetto degli obiettivi dell’UE in tema di cambiamenti climatici. La disponibilità di finanziamenti dipenderà dal successo dei negoziati in corso sul quadro finanziario pluriennale per il periodo 2014-2020.

I finanziamenti concessi dall’UE per le infrastrutture di trasporto triplicheranno nel periodo dal 2014 al 2020 per raggiungere 26 miliardi di euro e saranno strettamente destinati alla rete centrale, in cui si concentra il più alto valore aggiunto per l’UE. Per dare la priorità alle connessioni Est-Ovest, quasi la metà dei finanziamenti UE a favore delle infrastrutture di trasporto (11,3 miliardi di euro erogati dal Meccanismo per collegare l’Europa) sarà riservata esclusivamente ai paesi dell’obiettivo

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di coesione.

La nuova rete centrale di trasporto sarà completata da una vasta rete di linee che si collegano alla rete centrale a livello regionale e nazionale. Questa vasta rete coprirà l’intero territorio dell’UE e assicurerà l’accessibilità di tutte le sue regioni. L’obiettivo finale è fare in modo che progressivamente, entro il 2050, la stragrande maggioranza dei cittadini e delle imprese europei non disti più di 30 minuti di viaggio dalla rete principale.

Complessivamente la nuova rete di trasporto garantirà: • spostamenti più sicuri e meno congestionati, • viaggi più rapidi e confortevoli.

I 26 miliardi di euro (a prezzi correnti) stanziati per i trasporti dal Meccanismo per collegare l’Europa nell’ambito del quadro finanziario pluriennale serviranno da capitale di “avviamento”, che stimolerà altri investimenti degli Stati membri destinati a completare collegamenti transfrontalieri difficili e linee che altrimenti non sarebbero costruite. Secondo le stime, il costo dell’attuazione della prima fase di finanziamento della rete centrale ammonterà a 250 miliardi

La nuova rete centrale alcune cifre La rete centrale collegherà: • 94 grandi porti europei con linee ferroviarie e stradali, • 38 grandi aeroporti con linee ferroviarie che portano alle città principali, • 15 000 km di linee ferroviarie convertite ad alta velocità, • 35 progetti transfrontalieri destinati a ridurre le strozzature.

Come si vede, queste opere saranno la linfa economica del mercato interno, che consentirà una reale libertà di circolazione delle merci e delle persone in tutta l’Unione.

E’ possibile consultare la carta della rete centrale TEN-T (rete transeuropea dei trasporti) e dei 9 corridoi principali nel sito http:// ec.europa.eu/transport/index_ en.htm

nel periodo 2014-2020. La rete centrale dovrà essere completata entro il 2030.

Fabrizio De Cesare

Porto del Pireo

logitrans / porto&diporto

Corridoio Adriatico Ionico le proposte di Confitarma

I

l 17 ottobre, Federazione del Mare e Confitarma hanno ospitato a Roma, l’incontro “Corridoio Adriatico-Ionico: proposte per una strategia del mare e una economia blu”, organizzato nell’ambito della IV edizione del “Festival della Diplomazia” che dal 9 al 18 ottobre ha analizzato vari temi di politica, economia e relazioni internazionali, sotto l’Alto Patronato della Presidenza della Repubblica e con il patrocinio del ministero degli Esteri, della rappresentanza in Italia della Commissione e del Parlamento europeo, di numerose ambasciate, università, partner

scientifici, aziende pubbliche e private.

Carlo Lombardi, segretario generale della Federazione del Mare, nel suo intervento introduttivo, dopo aver ricordato che Adriatico e Ionio collegano i territori di 7 paesi (Grecia, Italia, Slovenia, Croazia, membri dell’Ue, e Montenegro, Albania e Bosnia-Erzegovina), ha sottolineato l’interesse di tutto il cluster marittimo italiano per lo sviluppo di progetti relativi ad un’area di grande rilievo come è il Corridoio adriatico-ionico. In proposito, il segretario generale della FdM, ha ricordato che tra le regioni italiane il Friuli-Venezia Giulia è al terzo

CONFITARMA – A PROPOSAL FOR THE ADRIATIC/IONIC

Confitarma hosted the “Adriatic – Ionic: Proposal for Sea Strategy and an Azure Economy” meeting which was held in Rome on October 17. Carlo Lombardi Federation of the Sea secretary general pointed out that seven countries border the two seas; Greece, Italy, Slovenia, Croatia, Montenegro, Albania and Bosnia-Herzegovina and that they represent areas of great importance for the Italian shipping industry. He also noted that the FriuliVenezia Giulia region was the third most important shipping region in Italy with a high degree of specialization in ship building employing 42,1% of the national total.

The Veneto region is Italy’s number two for port activity and Veneto, Puglia and Marche occupy 2nd, 3rd and 4th position in fishing. In addition Marche and Emilia Romagna are in 3rd and 5th position as fleet owners.

Speeches were made by Andrea Vitolo, the Italian representative in “Contact Point” a group made up of EU members’ foreign ministers and responsible for coordination of strategy for the Adriatic and Ionic seas set out by the EU commission in 2012. Enrico Puja, Maria Isabella Verardi, Annalisa Zarattini and Lucio D’Amore

posto per importanza delle attività marittime rispetto a quelle complessive. In particolare, nel settore della costruzione navale il Friuli-Venezia Giulia ha uno dei più elevati gradi di specializzazione con il 42,1% degli addetti che lavorano nel comparto a livello nazionale. Il Veneto è al secondo posto per le attività portuali, mentre nel settore della pesca Veneto, Puglia e Marche sono rispettivamente seconda, terza e quarta regione a livello nazionale. Infine, con riferimento alla flotta armatoriale, le regioni Marche ed Emilia Romagna si collocano in terza e quinta posizione.

also intervened as part of “Focal Point” of the ministries of Infrastructure and Transport, Agriculture and Fishing, National Heritage and the council of ministers.

Opinions were also expressed by the ambassadors of the seven countries, harbour masters, interested associations and public and private sector operators such as Fincantieri, Grimaldi Group and RAM who made proposals for the rapid approval of the Brussels declaration of May 27, 2013 which is aimed at efficiency, funding, environmental legislation and maritime transport. Approval is to be sought during Greece’s EU presidency in 2014.

Paul Kyprianou responsible for external affairs at Grimaldi Group Naples affirmed that sea transport in the two seas was vital for trade and passenger traffic between Europe and the Balkans. Increasing trade and traffic requires that EU states take action to improve harbour facilities and hinterland connections. Equally important is the introduction of a European eco bonus to encourage the transfer of freight from road to sea and the scrapping of obsolete ferries and their replacement with clean ferries in accordance with international sulphur reduction regulation.

novembre 2013 - 33

Paul Kyprianou Sono intervenuti: Andrea Vitolo, membro per l’Italia del Gruppo “Contact point” dei ministeri degli Esteri dei paesi dell’Unione europea, a cui è affidato il coordinamento della Nuova

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strategia per il Mare Adriatico e il Mar Ionio, adottata dalla Commissione europea nel 2012; Enrico Puja, Maria Isabella Verardi, Annalisa Zarattini e Lucio D’Amore, in qualità di “Focal Point” dei ministeri di Infrastrutture e trasporti, Agricoltura e pesca, Beni culturali e turismo, e Presidenza del Consiglio dei ministri.

Gli ambasciatori di Albania, Bosnia Erzegovina, Croazia, Grecia, Montenegro e Slovenia, e i rappresentanti di istituzioni (Capitanerie di porto, Regione Emilia Romagna), associazioni (Assoporti, Federpesca, Consar) e operatori privati e pubblici (Fincantieri, Gruppo Grimaldi, RAM) hanno illustrato le proposte volte ad una rapida approvazione della strategia Adriatico-Ionica contenuta nella dichiarazione di Bruxelles del 27 maggio 2013 volta ad un utilizzo più mirato ed efficiente di istituzioni, fondi e normative su politiche ambientali e del trasporto marittimo. L’obiettivo è quello di arrivare ad un’approvazione immediata della strategia in vista della

Presidenza dell’Unione europea che nel 2014 spetterà alla Grecia e all’Italia. In particolare, Paul Kyprianou, responsabile delle relazioni esterne del Gruppo Grimaldi, ha affermato che i collegamenti marittimi nell’Adriatico e nello Ionio sono vitali per lo scambio di merci e passeggeri tra l’Europa occidentale e l’area dei Balcani. Affinché questi flussi crescano ulteriormente occorre un’azione decisa degli Stati membri per potenziare le infrastrutture portuali e i collegamenti con l’hinterland nell’area adriatico-ionica. “Non meno importanti - ha specificato Kyprianou - anche per quest’area, sarebbero le politiche comunitarie per l’introduzione di un ecobonus europeo che favorisca il trasferimento del traffico merci dalla strada al mare, e per la rottamazione di traghetti obsoleti, e quindi più inquinanti, con unità più eco-sostenibili, rispondenti alle misure internazionali per ridurre il contenuto di zolfo nei carburanti marini”.

Michela Fanis

cantieristica / porto&diporto

Taglio della prima lamiera per la ro-ro Jolly Vanadio Cerimonia nel cantiere coreano STX Offshore & Shipbuilding per la costruzione della nuova nave della Ignazio Messina & C.

N

el totale rispetto dei tempi e grazie alla conferma degli impegni assunti, il piano di sviluppo della flotta di proprietà della Ignazio Messina & C. SpA ha compiuto oggi un nuovo passo avanti. Nel cantiere coreano STX Offshore and Shipbuilding di Jinhae si è svolta nei giorni scorsi la cerimonia di steel cutting della costruzione S3029. Si tratta della “Jolly Vanadio”, gemella della “Jolly Titanio” e della “Jolly Cobalto” già in costruzione nello stesso cantiere e parte integrante della seconda serie di ulteriori quattro ro-ro portacontainer che entreranno nel corso 2014 a far parte della flotta del Gruppo armatoriale genovese.

La quarta unità di questa serie, che sarà consegnata a fine 2014, prenderà il nome di “Jolly Palladio”.

Alla cerimonia di taglio della prima lamiera, erano presenti, per Ignazio Messina & C SpA Enrico Allieri, responsabile di progetto, Maria Garbarini, Gabriele Staltari, che ha avviato

la macchina di taglio, Om Prakash Madria, manager del Site Office della società genovese, rappresentanti del RINA e del management del cantiere.

La nuova nave è caratterizzata come le gemelle da tecnologia avanzata e sarà dotata dei più moderni sistemi anti-inquinamento; le navi saranno equipaggiate fra l’altro di un sofisticato ed innovativo sistema di pulizia dei gas di scarico in porto così come in navigazione; sono quindi destinate a ottenere da parte del RINA la qualifica GREENPLUS che certifica il massimo rispetto dell’ambiente; lunghe 240 metri e larghe 37,50, sviluppano una velocità al carico di progetto superiore a 21,5 nodi. Le quattro unità che saranno realizzate da STX dispongono inoltre di grande flessibilità operativa, in particolare di un pescaggio massimo di 11,50 metri con una portata di 45.000 tonnellate. Saranno dotate di una rampa di carico con una portata di 350 tonnellate progettata per consentire il traspor-

to di carichi eccezionali e di materiale impiantistico sino a 7 metri di altezza sottocoperta.

Ultimata la prima fase del piano da oltre 500 milioni di dollari per lo sviluppo e l’ammodernamento della flotta di proprietà, con l’entrata in servizio della “Jolly Quarzo” ad inizio 2013 (ultima delle quattro navi battenti bandiera italiana con una capacità di 3900 teu, 6350 metri lineari di carico rotabile, costruite nel cantiere coreano Daewoo), il Gruppo armatoriale Messina di Genova sta ora concentrando gli sforzi sulla seconda serie che vedrà per prima, nel 2014, entrare in servizio la “Jolly Titanio”. Nave, questa, che affiancherà quindi la “Jolly Quarzo”, la “Jolly Diamante”, la “Jolly Perla” e la “Jolly Cristallo” con una capacità di 3900 teu, o 6350 metri lineari di carico rotabile, realizzate da Daewoo, e che sarà seguita dalle altre tre gemelle in costruzione presso STX. Sandro Minardo

novembre 2013 - 35

crociere / porto&diporto

Costa Crociere: nuovo stile per viaggiare “slow” La compagnia italiana propone un nuovo modo di viaggiare: crociere dal ritmo più lento, con maggiore flessibilità, più tempo a disposizione e itinerari fuori dalle rotte comuni

C

osta Crociere presenta un nuovo modo di viaggiare a bordo delle sue navi con Costa neoCollection. La nuova collezione di crociere “slow” è un’esclusiva della compagnia italiana, che è sempre stata pioniera nelle crociere, proponendo innovazioni come la formula volo+crociera, il “giro del mondo” e grandi crociere, le minivacanze e le crociere nel Mediterraneo anche d’inverno.

Costa neoCollection è un invito a ri-

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appropriarsi del proprio tempo, a viaggiare senza fretta, godendo pienamente di ogni aspetto della vacanza. Uno stile di viaggio nuovo e differente, che mette il proprio ritmo e gusto personale al centro dell’esperienza, sia a bordo che a terra, ideale per coppie e gruppi di amici.

Gli itinerari sono esclusivi, a bordo di navi più piccole, per raggiungere destinazioni inedite, che non si possono visitare con navi grandi, e al di fuori delle mete più battute. In ogni porto le soste

sono più lunghe, e comprendono spesso anche una notte e il giorno successivo, per poter visitare le destinazioni in modo approfondito e da una prospettiva davvero unica. Cura dei dettagli a bordo e grande attenzione agli aspetti culturali e naturali a terra, con proposte di qualità create su misura per gli ospiti, a cominciare dalle escursioni d’autore per piccoli gruppi, e dalle degustazioni enogastronomiche, che portano alla scoperta dei sapori autentici dei luoghi visitati, grazie alla nuova, importan-

te collaborazione tra la compagnia e l’Università delle Scienze Gastronomiche di Pollenzo.

La Costa neoCollection parte il 9 febbraio 2014, da Dubai, con una crociera speciale di Costa neoRiviera, ultima arrivata nella flotta Costa, per un esclusivo viaggio di 62 giorni, la “Grande crociera D’Africa”: una inedita circumnavigazione del grande continente, che offre la straordinaria possibilità di abbinare il mare e le spiagge più belle dell’Oceano Indiano all’avventura dei safari nell’Africa del Sud. Costa neoRiviera cambierà il modo di vivere le vacanze anche in primavera ed estate, offrendo viaggi di 12 giorni nelle destinazioni di maggiore fascino del Mediterraneo, fuori dal turismo di massa. Dal 1 giugno 2014, per tutta l’estate, lo stile neoCollection sarà proposto anche da Costa neoRomantica, con crociere premium in Nord Europa di 13 e 15 giorni, oltre Capo Nord o nelle più belle città del Baltico.

Costa neoRiviera (624 cabine) e Costa neoRomantica (789 cabine) possono raggiungere anche i porti più piccoli e permettere agli ospiti di visitare destinazioni di grande charme, come la Costiera Amalfitana, la Corsica e la costa

occidentale della Sicilia.

La qualità che contraddistingue lo stile di Costa neoCollection comprende ogni dettaglio del viaggio: l’ospite può usufruire della consulenza di un team di esperti per personalizzare il proprio itinerario e prenotare le escursioni più vicine ai propri gusti. Inoltre, una volta a bordo, è disponibile un concierge, per accompagnare gli ospiti nella scelta di soluzioni personalizzate per le escursioni e tutti i servizi a bordo e a terra, come ad esempio la nuova esperienza “Cena sotto le stelle”, una cena romantica sotto il cielo stellato per gustare un menù gourmet a lume di candela.

L’offerta enogastronomica è d’eccezione: sia a terra che a bordo l’obiettivo è esaltare i sapori genuini dei luoghi di destinazione. Il menù sulle navi è composto da ricette regionali nate per valorizzare le grandi tradizioni culturali e culinarie del territorio, scelte in collaborazione con l’Università delle Scienze Gastronomiche di Pollenzo. Questi menù gourmet si possono abbinare a vini selezionati, con degustazioni al bicchiere. Per permettere ai propri ospiti il massimo del relax, le navi neoCollection offrono inoltre la possibilità di cenare a orario libero e flessibile,

dalle 18,30 alle 22,30.

La ricerca dei gusti autentici prosegue anche a terra, con le escursioni enogastronomiche che offrono degustazioni dei prodotti del territorio. Infatti, con Costa neoCollection anche le escursioni sono d’autore, originali, emozionanti e curate nel minimo dettaglio per far apprezzare le culture, i luoghi e i sapori delle mete raggiunte.

Per scoprire le destinazioni in massima tranquillità, le escursioni vengono effettuate in gruppi ristretti, con un numero massimo di 25 persone.

A inaugurare la Costa neoCollection, una crociera straordinaria di 62 giorni, in partenza da Dubai il 9 febbraio 2014, alla scoperta della Madre Africa. La “Grande crociera d’Africa” con Costa neoRiviera prevede l’esperienza esclusiva di scoprire le splendide coste dell’India, le paradisiache isole dell’Oceano Indiano, le Seychelles, Maldive, Mauritius e Réunion per poi, dal Madagascar, circumnavigare il continente africano, toccando Mozambico, Sud Africa, Namibia, Sant’Elena, Senegal, Capoverde, Canarie e Marocco.

Una crociera di due mesi alla volta di spiagge indimenticabili dell’Oceano Indiano, safari tra gli animali esotici

novembre 2013 - 37

dell’Africa del Sud, con enormi dune di sabbia a picco sul mare. Imperdibile la scoperta del “mondo a parte” del Madagascar, a Maputo, “la città delle acacie”, con la Casa di Ferro e la Stazione ferroviaria di Gustave Eiffel. E poi le metropoli come Mumbai, Città del Capo e Dakar, dove sarà possibile cogliere momenti autentici di vita quotidiana. Infine Casablanca, con il suo fascino contemporaneo è l’ultima grande tappa della tua Africa, prima di respirare di nuovo aria d’Europa.

Il viaggio è acquistabile come unica soluzione, da Dubai a Savona; chi ha meno tempo a disposizione può scegliere la tratta Dubai-Città del Capo o Città del Capo-Savona.

Per la primavera/estate 2014 con Costa neoCollection cambia anche il modo di vivere il Mediterraneo in crociera. Costa neoRiviera propone due itinerari di 12 giorni che sono la quintessenza del viaggiare slow in tutti i

sensi, alla scoperta di destinazioni al di fuori dalle usuali rotte crocieristiche, per scoprire il sapore autentico del Mediterraneo.

Con l’itinerario “Cuore Mediterraneo” di Costa neoRiviera, in partenza da Savona dall’11 aprile al 25 maggio 2014 e poi dal 12 settembre al 4 ottobre 2014, gli ospiti potranno visitare la Provenza, con le perle di St. Tropez e Cannes, grazie allo scalo a Tolone. La notte a Barcellona permette di scoprire la movida catalana. Da Porto Empedocle (Sicilia) sono previste indimenticabili escursioni dirette verso la Valle dei Templi, i siti archeologici di Segesta e Selinunte, Erice, San Vito Lo Capo e Modica per poi visitare il giorno successivo Malta. Un’intera giornata, fino alle due di notte, sarà dedicata a visitare la rinomata Costiera Amalfitana.

Da Livorno, sarà possibile raggiungere città d’arte come Pisa e Firenze, culla del Rinascimento Italiano.

L’itinerario di 12 giorni “Spirito Mediterraneo” sempre effettuato da Costa neoRiviera, dal 5 giugno al 1 settembre 2014, permette di vivere in un unico viaggio di 12 giorni l’essenza di un’estate mediterranea visitando le isole più belle e ricche di storia del Mare Nostrum come Corsica, Sardegna, Sicilia, Capri, Malta e Isola d’Elba, oltre a visitare Costiera Amalfitana e Costa Azzurra. In partenza da Savona, Costa neoRiviera si dirigerà verso Tolone (Francia), Propriano (Corsica), Olbia (Sardegna), Trapani (Sicilia), Malta, Capri, Salerno e Portoferraio (isola d’Elba). Le opportunità di escursione in questo itinerario sono davvero straordinarie, e comprendono fantastiche escursioni al mare in vere e proprie perle come la Costa Smeralda, San Vito lo Capo, Positano, Amalfi, Portofino e l’isola di Favignana.

Stefano Meroggi

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38 - novembre 2013

trasporti / porto&diporto

novembre 2013 - 39

crociere / porto&diporto

S

Livorno, inaugurazione del Terminal Crociere

i sono appena spenti i riflettori a Livorno su Italian Cruise Day che si riaccendono sulla Banchina Alto Fondale per l’inaugurazione del nuovo Terminal Crociere: una risposta tempestiva di tutta la Toscana al calo di crocieristi, sottratto al porto labronico da La Spezia. A partire dalla Porto Livorno 2000 che gestisce il traffico passeggeri e crociere dello scalo,

ca, artistica, culturale, compresa quella enogastronomica.

Il nuovo Terminal - che si aggiunge a quello esistente prospiciente la Fortezza Medicea nel cuore della città e alla Stazione Marittima, anch’essa sottoposta a restyling, dedicata ai traghetti - si sviluppa su duemila metri quadrati ricavati dal magazzino Ex Dole, sulla Banchina Alto Fondale, per l’attracco delle

alla Regione Toscana che sarà presente all’inaugurazione con il suo Governatore Enrico Rossi e l’assessore al turismo Cristina Scaletti, all’Authority Portuale che ha disegnato in quell’area, nel Piano Regolatore Portuale, il porto delle crociere, all’ombra delle splendide Fortezze Medicee. D’altronde Livorno è il porto per eccellenza della Toscana, costruito dal Granducato come porta a mare di una regione, oggi fra le più ricche in termini di proposta turisti-

grandi cruise ships. Una struttura dedicata sia all’accoglienza dei passeggeri in transito che come home port, dotata di tutti i servizi necessari, a partire dalla gestione dei bagagli, mentre all’esterno un piazzale di diecimila metri quadrati consentirà una logistica adeguata e la sosta di 75 fra taxi e autonoleggi, e 60 fra pullman e shuttle bus. Il Terminal è dotato di due accosti, il 46 e il 47, per l’ormeggio.

“La Regione Toscana - spiega il Pre-

Previsioni 2014

Per il 2014 è attesa una contrazione dovuta, in primo luogo, allo spostamento di alcune navi dal bacino del Mediterraneo verso altre aree della mappa crocieristica mondiale. In particolare dopo il +16,5 per cento registrato nel primo semestre del 2013 rispetto allo stesso periodo del 2012 (circa 4,42 milioni contro 3,8 milioni), e una chiusura dell’anno in corso stimata in crescita del +5,1 per cento rispetto al dato registrato lo scorso anno (circa 11,44 milioni contro circa 10,9 milioni), le prime previsioni per il 2014 mostrano una contrazione nel numero di passeggeri movimentati negli scali italiani del -6,9 per cento. Se tale previsione sarà confermata, nel 2014 i passeggeri imbarcati, sbarcati e in transito negli scali nazionali saranno circa 10,65 milioni e saranno 4.772 le toccate navi a fronte delle 5.235 stimate a fine 2013 (-8,8 per cento).

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sidente della Regione Enrico Rossi – non a caso ha ricevuto il premio come ‘destinazione preferita’ da parte di Skyscanner, sito globale di ricerca dedicata ai viaggi. Il riconoscimento è il frutto di un sondaggio condotto tra viaggiatori internazionali che hanno partecipato alla scelta della destinazione preferita in Italia. Puntiamo anche sul turismo che viene dal mare – conclude Rossi e Livorno è la nostra porta a mare per eccellenza” Livorno ha dovuto superare le carenze infrastrutturali dovute al ritardo dell’attuazione di quanto previsto dal Piano Regolatore Portuale che prevede l’utilizzo per i passeggeri di alcune banchine commerciali. In questa fase di difficoltà si era inserita La Spezia sollevando lo sdegno non solo dei livornesi ma anche di Genova. Infatti si sta combattendo una battaglia a forza di ricorsi e richiesta di acceso agli atti per valutare le tre ordinanze emesse dall’Autorità Portuale spezzina che hanno destato forti dubbi di natura giuridico procedurale sia a Livorno che nel capoluogo ligure. Fra le accuse di concorrenza sleale viene sollevata la questione dell’utilizzo di banchine dell’Arsenale militare ad uso turistico, come confermano alcune testimonianze fotografiche, con totale disprezzo sulle normative relative alla Security con conseguente abbattimento dei costi sostenuti invece dagli altri scali. Insomma, è come se a Livorno si ormeggiassero”gratis” le navi da crociera ai moli l’Accademia Navale.

Eppure, invece che farsi concorrenza, più o meno leale, i porti italiani dovrebbero preoccuparsi dello spostamento delle crociere dal Mediterraneo verso i Caraibi che porterà nel 2014 ad un calo del traffico del 6,9% con una inversione di tendenza del trend in costante aumento negli ultimi dieci anni.

“Se il 2013 confrontato con il 2012 non è stato un anno positivo per Livorno - spiega il Chairman della Porto Livorno 2000, Roberto Piccini – in realtà guardando ai dati del 2012 si ricava che quello fu un anno record che portò Livorno a superare un milione di passeggeri collocandolo tra i porti di destinazione all’undicesimo posto della classifica internazionale. Un aumento percentuale in controtendenza per quell’anno del +6%. La flessione registrata dagli altri

scali nel 2012– motiva Piccini - Livorno l’ha subita nel 2013 ed è dovuta a tre cause principali. Una di carattere generale che è la crisi economica di Paesi sorgenti in particolare quello italiano e quello spagnolo. Secondo motivo la presenza minore di passeggeri a bordo.

Terzo un’azione spregiudicata, e a mio avviso non troppo corretta, della concorrenza del porto di La Spezia. Guardando alle previsioni del 2014 – incalza il Presidente della Porto Livorno 2000 nonostante sia stato preannunciato un calo per tutta la portualità per il trasferi-

mento di grandi navi dal Mediterraneo ai Caraibi, Livorno dovrebbe essere fra quelli a risentirne meno. Crediamo che, grazie anche al nuovo Terminal ed all’impegno degli Enti locali per favorire l’incoming, lo scalo risalirà la classifica.

Il nostro obiettivo, e in questo siamo in piena sintonia con il Governatore Enrico Rossi che condivide pienamente i nostri progetti e i nostri obiettivi – dichiara Roberto Piccini - è quello di confermare Livorno come gate di una delle regioni più richieste dal turismo internazionale.”

E l’ottimismo di Piccini non è immotivato. Recentemente Gianni Rotondo direttore generale della Royal Carribean presente alla riapertura della Fortezza Medicea ha dichiarato. “Se Livorno ha perso nel 2013 in termini di presenze è perché è stato un anno difficile per tutti: l’importante è che il prossimo anno questo porto torni a crescere. La Royal Caribbean – spiega Rotondo - continua a puntare su Livorno con 13 navi, 52 arrivi, e 110mila turisti. Insomma mettiamo sul piatto un buon 30% in più”.

Patrizia Lupi

novembre 2013 - 41

pirateria / porto&diporto

Come sta cambiando la pirateria marittima

A

d un anno dall’esplosione del fenomeno nelle acque della Somalia nella famosa Hight Risk Area (Zona ad alto rischio: Red Sea, Indian Ocean e Gulf of Aden), il fallimento delle contromisure adottate dalla comunità internazionale obbliga gli armatori a concentrare gli sforzi sulle capacità di autodifesa con l’imbarco di scorte, tecnici della sicurezza, security team, security ship officers.

In base alle ultime statistiche ed analisi riportate dai vari enti nazionali che combattono il fenomeno, è possibile dire con certezza che gli attacchi sono diminuiti, ma che comunque il fenomeno è ancora presente e che a differenza dai precedenti attacchi, opera diversamente. La minaccia non è diminuita, ma evoluta.

I pirati apparivano generalmente come singoli gruppi di giovani somali finanziati dalla malavita Somala. Grazie alla collaborazione di un operatore di sicurezza di nazionalità inglese (che per ovvi motivi tiene celata la sua identità per continuare ad operare nel campo), siamo stati in grado di approfondire ulteriormente “l’evoluzione” del fenomeno. L’operatore che contrasta il fenomeno da vari anni ci spiega: “Un tempo i pirati che avvistavo erano gruppi di pescatori Somali di età compresa tra i 15 ed i 25 anni spesso con delle normali famiglie alle spalle, e che utilizzavano delle barche da normali pescatori tipiche delle acque somale. Ragazzi che volevano sequestrare qualunque tipo di nave mercantile e non, per poi chiedere il riscatto ad armatori e famiglie, solo per soldi”.

Come veniva svolta l’attività piratesca?

“I pirati cominciavano a muoversi verso l’alba con barca da pesca di una decina di metri circa, armamento indi-

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viduale e pesante in pessime condizioni che non sapevano nemmeno come andasse utilizzato correttamente, con pochissimo cibo a disposizione per circa otto ragazzi e con una droga somala facilmente procurabile in Somalia che gli desse la forza e volontà di affrontare i lunghi periodi nelle acque oceaniche in attesa delle loro prede (navi mercantili).

Quando avvistavano la prima nave, si recavano con il massimo della velocità verso il centro della stessa arrampicandosi velocemente con una fune per poi salire a bordo e dirigersi rapidamente verso la cabina di comando, minacciando con le loro armi individuali ed intimidendo il personale di bordo con lo scopo di assumere il controllo totale della nave e dirigersi verso le coste Somale. In passato già esisteva la figura di Guardia privata a bordo di navi mercantili, ma non era ancora molto diffusa”.

Chi sono le Guardie private?

“Guardie di sicurezza, Operatori di sicurezza, Security Team, Security Ship Officer, Contractor, non sono stati identificati con un ruolo preciso perché ogni paese ha la propria politica ma di sicuro si tratta di quasi tutti ex appartenenti alle forze armate che hanno scelto il mondo della sicurezza Privata per motivi personali. Si guadagna di più?

Piace viaggiare e fare nuove esperienze? Si crede di aiutare il mondo contrastando i pirati? Ci sentiamo diversi perché a contatto con il pericolo? Delusi dal nostro Paese e voglia di aiutarne un altro? Ripeto ognuno ha i suoi propri motivi, ma devo dire di aver conosciuto elementi validi che grazie al loro carattere e formazione professionale, hanno sempre svolto il loro lavoro nel miglior dei modi possibili. Durante le attività di Antipirateria Marittima a bordo di una

nave mercantile, un contractor cerca di mantenere sempre la propria efficienza psico-fisica in modo da essere sempre pronto a rispondere ad una eventuale minaccia nella maniera più lucida possibile”.

Il nostro interlocutore afferma ancora che a volte capita di rimanere per lunghi periodi in mare senza vedere mai la terra, in alcuni casi può essere monotono svolgere il proprio turno, mangiare ed andare a riposare, se si considera che nel tempo libero non ci sono passatempi e spesso neanche possibilità di comunicare con i propri cari.

“Dopo i primi giorni di assestamento alla vita marittima, io decisi immediatamente di darmi all’allenamento utilizzando ciò che avevo a disposizione. ”Spirito di adattamento”, lettura ed un po’ di sole e con me ho trascinato il mio team”.

Tornando ai Pirati, in un passato meno lontano …

“Dopo i diversi sequestri avvenuti alle navi mercantili nelle acque Somale, nacquero delle contromisure adottate dalla comunità internazionale per soccorrere il traffico commerciale e combattere il fenomeno. Bene, con l’incremento di guardie private, con lo studio del fenomeno, misure di prevenzione marittime ed un maggior controllo da parte delle navi da guerra dei vari enti nazionali, cominciarono a calare i sequestri ed i tentativi di sequestri ottenendo poi un controllo maggiore del fenomeno e frenando lo stesso”.

Perché evoluzione?

“Da un anno a questa parte c’è stata l’unificazione di Al-qaida, movimento paramilitare terroristico del Fondamentalismo Islamico con Al-Shabaab, movimento di resistenza popolare Islamista attivo in Somalia. Questa unificazione attualmente ha il controllo della pirate-

ria marittima, come? Finanziando ed addestrando islamisti di questa nuova fondazione che sostituiscono i pirati e le loro attività, sviluppate ora con pirati addestrati che credono in un ideale di natura religiosa”.

Cosa è cambiato durante questa fusione?

“Un tempo i pirati avvistati erano solo di origine Somala per lo più famiglie

di pescatori ma attualmente vengono avvistati anche uomini di origine Pakistana a bordo di questi pescherecci, il che comincia a confermare l’esistenza di questa nuova Fondazione Islamica.

Prima di diventare Pirati, seguono un iter formativo di addestramento paramilitare terroristico nel Sud della Somalia.

Se in passato i pirati non sapevano utilizzare armi e tecniche per eventuali agguati, oggi buona parte di essi sembra essere specializzata nel sabotare e sequestrare. In passato agivano senza pensare, diventando poi carne da macello. Oggi in base agli scontri e combattimenti avuti nelle acque Somale, possiamo dire che con l’iter formativo

i pirati sono cambiati e cominciano ad evolversi. C’è da dire che i soldi dei riscatti provenienti da armatori, famiglie ed enti nazionali vengono ripetutamente investiti per la crescita di questa nuova fondazione terroristica.

Le modalità di attacco rimangono più o meno simili a quelle passate con il pericolo che, tra tanti pescherecci, esiste una buona possibilità di incontrare pirati che si fingono pescatori e che quindi si mimetizzano tra altre barche; con la differenza che sono dei paramilitari addestrati ed armati che continuano ugualmente a fare uso di droghe e che sono pronti a morire per i loro ideali”.

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youngship / porto&diporto

Gioventù non è sinonimo di inesperienza

Le professioni del mare raccontate dai giovani di Youngship Italia. Intervista a Giulia De Paolis, mediatore marittimo presso la Bulk Mare di Genova.

G

ioventù non è sinonimo di inesperienza, l’impegno e la passione per il proprio mestiere insieme all’ intrascurabile formazione possono essere la marcia in più dei giovani d’oggi. Il mondo dello shipping è per sua natura molto settorializzato e spesso il giovane non riesce ad avere una visione d’insieme, è per questo che la formazione e la poliedricità possono fare la differenza, sia per un ricco bagaglio professionale, sia per la propria carriera.

Lo dimostra Giulia De Paolis socia fondatrice di Youngship Italia e mediatore marittimo affermato presso la Bulk Mare di Genova, società di mediazione marittima conosciuta in ambito nazionale e internazionale che da sempre

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opera nei più disparati settori dello shipping, dai containers alle rinfuse, dal ro-ro a diversi settori tankerBulk Mare è anche una delle prime società in Italia che ha certificato il proprio sistema di lavoro presso il Registro Italiano Navale, inoltre la recente certificazione di qualità “UNI EN ISO 9001:2008” ottenuta dal R.I.NA. è garanzia dell’attenzione dell’azienda alla soddisfazione dei propri clienti. Giulia ha dato importanza alle esperienze all’estero, fondamentali a livello linguistico e di ottima utilità per avere una visione d’insieme sui mercati mediterranei e internazionali. Ha lavorato per importanti società in Grecia, Italia, Germania e Inghilterra maturando esperienze in settori importanti come quello delle navi pneauma-

tiche, di cui ancora oggi si occupa, e ancora nel brokeraggio, nell’operatività del “post-fixture” e nelle attività di negoziazione noli mare. Si dimostra anche molto attiva nell’associazionismo, membro dei gruppi giovani di Assagenti e Federagenti, recentemente ha dimostrato il suo impegno portando avanti, come socia fondatrice, l’idea della neonata del mondo marittimo Youngship Italia, associazione partecipata dai giovani under “40” del mondo dell’economia marittima.

Giulia come nasce la tua passione per il mondo del mare?

Questa mia passione nasce dalla voglia di conoscere cosa c’è dietro il trasporto. Mi sono sempre piaciuti i mezzi di trasporto ma ciò che mi affascina e ciò che mi da la motivazione di crescere in questo ambito, sono tutti i procedimenti e passaggi che si compiono per dare un servizio e per concretizzare la movimentazione di merci e passeggeri.

L’età è un punto di forza o un punto di debolezza per affermarsi nel mondo del lavoro in genere?

Avere la possibilità di iniziare a lavorare in questo campo da giovani è sicuramente un gran vantaggio, in quanto si scopre un mondo sconosciuto a molti e quindi la voglia di apprendere non manca e con la grinta, perseve-

ranza e la forza di volontà si possono raggiungere ottimi risultati.

La Bulk Mare opera in molti settori della navigazione, quale è la tua specializzazione e cosa ti ha portato ad occupartene?

Le mie specializzazioni sono il “dry cargo chartering” e l’operatività del post-fixture. Ciò che mi ha portato ad occuparmi con piacere di queste due attività deriva dalle mie esperienze lavorative fatte in precedenza, centrate principalmente sul trasporto di carichi secchi e dall’interesse di seguire la nave durante il suo viaggio.

Per un giovane che vuole intraprendere una carriera nel mondo del mare quanto sono importanti le esperienze all’estero?

Io ritengo le esperienze all’estero estremamente importanti, in quanto insegnano a diventare “open minded” e nel mondo del mare bisogna andare oltre alla classica routine lavorativa anche perchè, intorno ad un semplice trasporto, ruotano moltissime attività, passaggi e figure.

La vita associativa in Federagenti e Assagenti cosa ti ha insegnato?

La vita associativa mi ha aperto gli occhi su quante figure esistono in questo campo, su tutto ciò che risulta necessario per promuovere iniziative, corsi, seminari, eventi e altro, onde

esplorare questo variegato settore, facendo aumentare il cosi detto ‘networking’, estremamente utile nel marittimo.

Essendo una buona osservatrice, sto capendo ciò che è necessario per creare una efficente associazione e per portare avanti iniziative nuove ed interessanti, seguendo anche i consigli e le idee degli altri associati.

Hai seguito Youngship Italia fin dai primi passi e ne sei socia fondatrice, che opportunità può dare l’associazione ai giovani d’oggi?

Youngship Italia è un’ottima opportunità per i giovani che vogliono essere coinvolti sempre di più nel mondo del mare, permettendo lo scambio di informazioni, idee e passioni. Youngship Italia da la possibilità di conoscere persone di diversa provenienza che operano in questo ambito per un confronto costruttivo: questo è un aspetto che non bisogna mai sottovalutare.

Quale consiglio daresti ai giovani che come te vogliono affermarsi nella loro professione?

Il mio consiglio è di ‘buttarsi’ e parallelamente imparare a conoscere sempre di più, provando nuove attività e socializzando il più possibile. Poi, la voglia di crescere lavorativamente permetterà, con un po’ di perseveranza, ad affermarsi nella propria professione.

Alessandro Talini

Centro riconosciuto dal Comando Generale delle Capitanerie per i corsi ECDIS

novembre 2013 - 45

formazione / porto&diporto

Aniformar: un impegno continuo per la formazione dei marittimi S

i è tenuta a Roma il 16 ottobre l’assemblea straordinaria della ANIFORMAR (Associazione Nazionale Italiana Formatori Marittimi) durante la quale l’associazione, alla presenza del notaio Eleonora Capozzi, è diventata “associazione dattoriale e sindacale”. In questa occasione oltre a rinnovare le cariche sociali è stato istituito il Comitato Tecnico Scientifico.

Porto&diporto ha rivolto alcune domande al Presidente Manuel Tavilla.

Presidente prima di tutto parliamo delle cariche sociali. Quali novità?

L’aspetto positivo è di per sé il riconfermato entusiasmo dei soci, che stanno partecipando attivamente alle discussioni interne portando sempre a scelte e soluzioni condivise. Oltre alla mia riconferma, e ringrazio ancora i soci per la fiducia, è stato riconfermato all’unanimità, per l’ottimo lavoro che sta svolgendo, il consigliere amministrativo Dario Domenighini. Come vice presidente è stato eletto Giuseppe Cotroneo che assieme al consigliere Luca Lanigra forma il nucleo giovane dell’Associazione e sarà certamente decisiva la spinta propositiva di una visione giovane.

In consiglio siede anche una delle menti storiche della formazione marittima, il professore Nicola Petronzi.

Come mai la creazione di un comitato scientifico?

Nel riconoscere al Professore Petronzi grandi competenze siamo certi che come presidente di un comitato scientifico potrà essere il braccio operativo dell’Associazione su tavoli di lavoro tecnici condivisi con le istituzioni. Il comitato avrà il delicato compito

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Manuel Tavilla di interfacciarsi con l’Amministrazione per segnalare il punto di vista degli operatori nello sviluppo e soprattutto nell’aggiornamento e semplificazione delle norme che regolamentano non solo il settore della formazione ma che regolamentano i requisiti formativi dei professionisti del mare dagli ufficiali ai tecnici di bordo.

Aniformar è diventata Associazione Datoriale e Sindacale, a quale scopo?

La nuova veste di associazione datoriale e sindacale ha lo scopo di rappresentare e tutelare gli interessi della categoria in ambiti specifici del diritto legale ed amministrativo. Avremo, inoltre, la possibilità in futuro di fornire servizi collettivi alle imprese aderenti.

Nell’immediato ci siamo dotati di uno strumento efficace per portare avanti progettazioni normative e contrattuali perseguendo in maniera sempre più incisiva l’obiettivo di delineare ambiti di qualità certi entro i quali operare come

formatori.

C’è ancora molto da fare nel settore?

Assolutamente si, c’è molto da fare nel nostro settore e noi abbiamo la volontà di raggiungere obbiettivi importanti. Vogliamo essere ispiratori di un confronto sulla formazione che diventi di ampio respiro. Le contraddizioni e le contrapposizioni sono sacrosante ma solo se orientate al raggiungimento di una qualità della formazione che rispetti requisiti minimi uguali per tutti, insomma una base comune sulla quale costruire ognuno il proprio percorso.

Ne guadagna l’immagine dell’intero settore. Noi italiani troppo spesso dimentichiamo di appartenere ad una grande nazione (una delle prime sette al mondo) ed in campo marittimo siamo visti con grande rispetto. Noi vogliamo che si continui così. redmar All’associazione ANIFORMAR aderiscono 12 aziende: ACMA Enterprise Training Center s.r.l. di Torre del Greco, C.F.O. s.r.l. Centro Formazione Offshore di Mezzano, C.M.A. Sistemi antincendio s.r.l. di Genova, DE GIOANNIS FORMAZIONE s.r.l. di Elmas, Di.m.a.r.c.a.

Service s.r.l. di Gela, FOR SEA S.r.l. di Marina di Ravenna, Istituto Formazione Marittimi I.S.FO.M. s.a.s. di Villa san Giovanni, LITAV s.r.l. di La Spezia, MTC-MARITIME TRAINING CENTER di Napoli, Studio Demar di Giordanella Angelo S.a.S. Pozzallo, Tecno Italia Safety and Survival Training s.r.l. di Anzio, THESI Srl di Mola di Bari.

federtrasporto / porto&diporto

Internazionalizzazione del trasporto, scenari 2011-12 È

disponibile sul sito internet di Federtrasporto la nuova edizione degli Scenari sulla internazionalizzazione del trasporto, che ogni due anni realizziamo con Nomisma. Come di consueto, i dati che raccogliamo riguardano, da un lato, le dinamiche di integrazione e internazionalizzazione rilevate su scala globale e nazionale nei comparti del trasporto e della logistica, in termini di M&A (mergers and acquisition) e accordi, e, dall’altro, l’evoluzione della quota servita da vettori nazionali nell’interscambio tra Italia ed Estero e la bilancia dei pagamenti di settore.

La rassegna non ha la pretesa di censire tutti gli eventi di settore su scala globale, ma nel tempo abbiamo verificato come riesca ad intercettare i trend che emergono nel mondo dei trasporti e della logistica per offrire elementi di lettura dello scenario che si delinea.

Nel biennio 2005-2006 documentavamo il cambio di paradigma della presenza del Far East. Nel 2007-2008 abbiamo colto una nuova fisionomia delle strategie degli operatori in Europa, sull’onda della globalizzazione ormai emersa, in termini di network logistici regionali, investimenti strategici nella portualità del Nord e del Mediterraneo, proiezioni eurasiatiche su corridoi ter-

restri.

Nel 2009-2010 si è misurata la drammatica frenata delle dinamiche aziendali, virate verso operazioni di dismissione e ritorno al core business e con la caduta verticale delle M&A tra soggetti di aree geo-economiche diverse; e però per la rilevanza dei fenomeni in atto, legati anche alle sfide della crisi, sceglievamo di dedicare un focus alla competizione per il presidio dei terminali nei porti più strategici rispetto alle rotte mondiali, nonché ai processi intra-europei di concentrazione nel settore del trasporto pubblico locale. Fe-

nomeni che si confermano di assoluta attualità.

Nel biennio 2011-2012, oggetto della nuova edizione (con uno sguardo al primo quarto 2013), il comportamento degli operatori evidenzia un contesto soggetto a faglie che muovono a diverse velocità. È evidente l’ampliamento dello scacchiere geografico su cui gli attori si muovono, che è esteso ai cinque continenti e catalizza particolare attenzione sulle aree che, per tasso di crescita del mercato di consumo, qualità dei piani di upgrade infrastrutturale di terra e di snodo, collocazione favo-

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revole sulle direttrici di traffico più promettenti, si candidano ad essere culla di hub di nuova generazione. Tra queste, nel nostro orizzonte più prossimo, i territori ad Est, dalla Polonia per la direttrice euro-asiatica, fino alla Turchia, di bacino anche più vasto.

Sul mercato globale, ci sembrano emergere alcune evidenze di ordine generale: • persiste la ormai quinquennale contrazione delle operazioni di M&A; solo l’avvio del 2013 indica una ritrovata vivacità; • riemerge una propensione all’internazionalizzazione in senso stretto, misurata dall’incidenza delle M&A concluse tra soggetti di nazionalità diversa e tra operatori di aree geo-economiche diverse. Il dato è legato al consolidamento della crescita globale, pur disomogenea, con la connessa ripresa del commercio su direttrici di traffico più globalizzate dopo la crisi; • il dato complessivo delle M&A, poco brillante del 2011-2012, cela in realtà una intensità crescente nel comparto portuale, sempre più cruciale nel panorama globale dei processi di internazionalizzazione. Al di là dei ragguardevoli dati di crescita dei traffici in parecchi tra i maggiori porti del mondo (tra i primi 20, 16 sono in Asia, di cui 9 in Cina; 3 in Europa; 1 negli USA), il comparto portuale è l’unico attraversato in maniera imponente da dinamiche di integrazione settoriale ma anche da logiche di

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filiera, con acquirenti che nella quasi totalità dei casi sono gruppi armatoriali, e da investimenti operati da soggetti esterni al mondo dei trasporti, finanziari o governativi e gruppi industriali; • le integrazioni settoriali caratterizzano in modo spiccato la logistica, propensa al consolidamento e all’ingresso in nuovi mercati mediante acquisizioni di controllo, più che ad alleanze di filiera; • le integrazioni di filiera, pur in calo, sono qualitativamente interessanti, e lo sono anche nel cargo ferroviario, che torna ad attrarre investimenti da soggetti di matrice armatoriale o logistica e che, a sua volta, cerca integrazioni con terminalisti portuali e logistici. A queste tensioni e contaminazioni nel cargo ferroviario, come a molte intese maturate nel settore, non è estraneo il presidio dei mercati emergenti sul corridoio euro-asiatico, magari con un’offerta specializzata per tipologia di prodotto e su un network articolato su nodi di terra e terminali portuali, da San Pietroburgo al Mar Nero.

Questa è una sintesi, forse un po’ brutale, del contesto con il quale l’Italia si confronta, in tempi in cui, come sappiamo, i mercati esteri sono una parte vitale del nostro futuro.

Il volume offre miglior dettaglio delle scelte di investimento e di internazionalizzazione che hanno interessato gli operatori nazionali o il nostro territorio.

Non sono numerose ma sono significa-

tive e confermano, tra l’altro, l’interesse di network logistici e di terminalisti esteri per il mercato italiano, la crescente proiezione della portualità nazionale verso i mercati in crescita e la propensione del settore ferroviario verso alleanze di filiera, frequenti con il settore aereo passeggeri.

Non migliorano, e lo rileviamo con preoccupazione, i dati che misurano la quota servita da vettori nazionali nell’interscambio Italia-estero: nel biennio l’autotrasporto ha ceduto ancora mezzo punto e si attesta al 27% e il cargo aereo scende sotto il 20%; in entrambi i casi si tratta di medie, dove l’import ha stabilmente valori leggermente migliori dell’export. Non va meglio nel trasporto aereo passeggeri, prossimo al 14%.

Il disavanzo dei trasporti nella Bilancia dei pagamenti ammonta nel 2012 a -7,6 miliardi (rispetto agli oltre 8 nei due anni precedenti) a chiusura di un anno che ha registrato però una contrazione dei volumi del 4%, sintesi di un calo dell’import (-7%) e di una crescita dell’export (+4%).

Il disavanzo è generato in prevalenza dal trasporto aereo di passeggeri (-3,5 miliardi), seguito dall’autotrasporto (-2 miliardi), e dal marittimo merci (-1,3 miliardi). Un miglioramento del saldo trova conferma nella prima parte del 2013, e vi contribuiscono tutte le attività dei trasporti.

Valeria Battaglia Direttore Generale Federtrasporto

confetra / porto&diporto

Confetra Nord Est e Assosped salvare le crociere a Venezia No a soluzioni improvvisate e penalizzanti: la città può convivere con le navi e non può perdere una importante attività economica

C

onfetra Nord Est e Assosped l’associazione di imprese di spedizioni veneziana prendono decisamente posizione a difesa delle crociere in laguna. “La salvaguardia

Andrea Cosentino di Venezia è assolutamente una priorità anche per noi - spiega il presidente di Assosped Andrea Cosentino - ma non possiamo accettare l’attacco pretestuoso che viene portato in queste settimane alla crocieristica, una risorsa importante per l’economia della città.

Il rifiuto aprioristico delle grandi navi da crociera è privo di motivazioni reali, dato che la navigazione in laguna è assolutamente sicura. Se tuttavia si vuole evitare che le navi impegnino il Bacino di San Marco – continua Cosentino - sono praticabili altre soluzioni che non penalizzano le crociere, come il progetto del canale Contorta-S. Angelo oppure il passaggio alle spalle dell’Isola della Giudecca, che può essere realizzato con investimenti limitati.

Siamo contrari anche allo spostamento della Stazione Marittima, a Marghera, infatti va ricordato che l’attuale Marittima è stata completata da poco e con investimenti milionari. Sarebbe davvero uno scandalo azzerare tutto”.

“Non possiamo che sostenere la posizione espressa da Assosped - sottoli-

nea il presidente di Confetra Nord Est, Paolo Salvaro - perchè a nostro parere la città di Venezia si salvaguarda anche sostenendo e mantenendo le attività economiche che assicurano lavoro a migliaia di abitanti. In questi anni si è fatto e si continua a fare molto perché le navi passeggeri e merci che giungono a Venezia siano il meno impattanti possibile. Ricordo il protocollo per utilizzare carburante con bassi tenori di zolfo e adesso il progetto di “cold ironing” cioè la fornitura di energia elettrica da terra per permettere di spegnere i generatori diesel. Inoltre l’ipotizzato spostamento a Marghera delle crociere, oltre ad essere un non senso da un punto di vista economico visto che disponiamo di una moderna stazione marittima, creerebbe anche una difficile promiscuità con il traffico cargo che ha esigenze e tempi molto diversi. Chiediamo che qualsiasi decisione venga presa sia frutto di valutazioni economiche e tecniche serie

e non di suggestioni emotive o, peggio, speculazioni di tipo politico”.

Secondo un recente studio, le ricadute economiche del traffico crocieristico a Venezia possono essere stimate attorno ai 436 milioni di euro l’anno, dei quali 283 per beni e servizi locali. I crocieristi che si imbarcano e sbarcano a Venezia spendono in un anno circa 207 milioni di euro, il 72,9% della spesa totale locale. La parte rimanente è a beneficio delle compagnie di navigazione e degli equipaggi delle navi. Un dato che smentisce l’affermazione che le crociere portano ricchezza a imprese non veneziane. Il valore aggiunto al Pil del Comune di Venezia è del 3,26% e l’occupazione diretta ed indiretta assicurata dalle crociere è il 4,1% degli occupati totali del Comune. Numeri importanti che devono far riflettere attentamente su come intervenire in questo comparto.

F.S.Saliero

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confetra / porto&diporto

Politica portuale europea assenza del Governo italiano N

otizie di stampa disarmanti sostengono che i Rappresentanti del Governo Italiano fossero assenti quando è stata decisa a livello comunitario una forte accelerazione per concludere prima delle elezioni europee l’iter del Regolamento Kallas sui porti.

Confetra, alcuni mesi fa, aveva segnalato al Ministro Lupi la necessità di convocare le parti interessate perché contribuissero a definire una possibile posizione comune.

Nel frattempo molte Associazioni na-

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zionali di settore hanno separatamente presentato emendamenti al Regolamento attraverso le loro Organizzazioni a Bruxelles.

Confetra, tenendo conto dell’agenda europea ,ha chiesto nuovamente al Ministro una convocazione a breve. E’ necessario discutere anche sulle possibili conseguenze per i porti e per gli operatori logistici derivanti dalle alleanze (cd. network) di traffico e di potere in corso tra gli Armatori di navi porta contenitori che, secondo i maggiori analisti, determineranno una competizione aggressi-

va in tutto il sistema.

Confetra ritiene che i Governi dei Paesi europei e la Commissione debbano valutare se e quanto l’oligopolio che si determinerà dal secondo trimestre del prossimo anno tra i più grandi armatori al mondo Ckyh (Coscon, Kline, Yang Ming, Hanjin), G6 (Apl, Hapag Lloyd, Hyunday, MOL, NYK, OOCL) e P3 (Maersk, MSC, Cma-Cgm) influenzerà la crescita economica dei singoli Paesi e dell’Unione.

RedMar

aziende / porto&diporto N O

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trasporti / porto&diporto

Regione Campania, procede il piano di risanamento TPL Riprogrammazione dei servizi di trasporto: rispettati i termini di presentazione

D

opo l’approvazione da parte della Giunta regionale Campana, su proposta dell’Assessore ai Trasporti Sergio Vetrella, del documento di Riprogrammazione dei Servizi del Trasporto Pubblico Locale, il nuovo Piano dei servizi è stato presentato al Ministero dei Trasporti per la definitiva approvazione.

La delibera attua il decreto del presidente del Consiglio dei Ministri del 26 giugno scorso, che vincola le Regioni a presentare entro quattro mesi un piano idoneo a razionalizzare e rendere efficiente la programmazione e la gestione dei servizi di TPL, attraverso un’offerta di servizio più idonea, più efficiente ed economica, il progressivo incremento del rapporto tra ricavi da traffico e costi operativi, la definizione dei livelli occupazionali appropriati, la progressiva riduzione dei servizi offerti in eccesso in relazione alla domanda e il corrispondente incremento quali/quantitativo dei servizi a domanda elevata, infine la previsione di idonei strumenti di monitoraggio e verifica.

Con questo atto viene ridisegnata la rete dei servizi di trasporto pubblico sull’intero territorio regionale campano – gomma, ferro e mare – sulla base di un ampio studio delle caratteristiche e delle esigenze di mobilità dei cittadini campani.

In particolare, le strategie fondamentali della riprogrammazione sono: ● la promozione dell’intermodalità, mediante l’individuazione di nodi di interscambio; ● la conferma e il rafforzamento, ove possibile, dei servizi ferroviari extraurbani e metropolitani; ● l’adeguamento dei servizi a scarsa domanda, prevedendo la sostituzione di modalità di trasporto diseconomiche al fine di efficientare il sistema ed incrementare il rapporto ricavi/costi.

Finalmente la Regione Campania, dopo aver messo a punto con un notevole impegno un sistema avanzatissimo di analisi e progettazione della rete dei trasporti, si dota di una programmazione integrata dei servizi sulle diverse modalità, ridisegnando profondamen-

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te quello attuale, mettendo al centro, come unico e solo fattore di interesse, l’utilità per i cittadini e l’ottimizzazione delle risorse pubbliche, anche per rispondere agli obiettivi di efficientamento imposti dal Governo e quindi evitare le penali previste.

Il processo che ha portato alla predisposizione del documento di Riprogrammazione è stato condotto e sviluppato in piena sinergia tra l’Agenzia Campana per la Mobilità Sostenibile (ACAM) e i funzionari competenti dell’Assessorato Trasporti e Viabilità della Regione.

Il metodo di lavoro ha visto la raccolta, l’analisi e l’elaborazione dei dati riguardanti i flussi di traffico su tutte le linee del trasporto pubblico regionale e la integrazione ed omogeneizzazione dei piani presentati dalle Province e dai Comuni Capoluogo. Tali dati sono stati poi elaborati ed incrociati con quelli raccolti dalle banche dati dell’Istat. Infine si è provveduto ad analizzare tutte le richieste che nel corso degli ultimi due anni sono giunte dagli utenti, dai comitati dei pendolari, dalle associazioni, e dai rappresentanti degli enti locali.

“Il metodo di lavoro adottato mettendo insieme, in modo sinergico, i dati quantitativi con le istanze dei territori – ha spiegato l’assessore Vetrella - rappresenta la migliore garanzia per la costruzione di un sistema che sia effettivamente aderente a reali esigenze di trasporto dei cittadini e non ad altre logiche. In tal modo siamo giunti alla costruzione di una base informativa che rappresenta un fatto assolutamente innovativo nella storia del trasporto pubblico campano e che costi-

tuirà, per il futuro, il riferimento di ogni azione di programmazione dei servizi di trasporto su base regionale e delle imminenti gare per l’affidamento di tutti i servizi”.

Il nuovo assetto della rete dei servizi di Trasporto Pubblico Locale garantisce una copertura territoriale, in termini di prossimità alle residenze ed ai principali poli attrattivi istituzionali, produttivi e commerciali, pari a circa il 94%.

“L’assessorato ha elaborato un documento tecnico – ha detto ancora Vetrella - che, pur nel rispetto rigoroso dei vincoli di efficientamento imposti dal Governo, prevede il mantenimento inalterato delle risorse della Regione per l’anno 2013, anche nel triennio successivo, alle quali, sono

sicuro, si aggiungeranno almeno quelle storicamente garantite dagli Enti Locali.

L’efficientamento del sistema, la consequenziale razionalizzazione dei costi di produzione del servizio e l’aumento dei ricavi da traffico anche con una imponente lotta all’evasione rappresentano il miglior presupposto non solo il mantenimento dei livelli occupazionali, ma per un loro potenziale incremento”.

Superata la prima fase i flussi di traffico saranno determinati automaticamente attraverso il sistema della bigliettazione elettronica, attualmente in fase di test, che, nel corso del prossimo anno, completerà il passaggio al nuovo sistema di trasporto pubblico locale della Campania, mettendoci finalmente al pari dei più evoluti paesi europei.

Questi i principali risultati dell’attività di riprogrammazione: • rapporto ricavi/costi situazione attuale 26,52% • incremento ricavi/costi rispetto alla situazione attuale 2,32% • incremento passeggeri rispetto alla situazione attuale 10% Risanamento del Gruppo EAV Il tavolo di Monitoraggio insediato presso il Ministero dei Trasporti, ha approvato il piano di risanamento del gruppo Eav. E’ stata così raggiunta un’altra

fondamentale tappa del percorso di risanamento iniziato tre anni fa quando, dopo l’insediamento della Giunta, avviando un’azione di verifica della reale situazione finanziaria del gruppo Eav che portò alla luce l’esistenza di un indebitamento tale da mettere in ginocchio le società di trasporto su ferro di Eav. L’azione congiunta attuata con il Presidente Stefano Caldoro, presso il Governo, ha consentito alla Campania di essere l’unica regione italiana a dotarsi di un piano di risanamento garantito da una legge con una copertura economica di circa 1 miliardo e 200 milioni di euro.

Il risultato raggiunto oggi crea dunque le condizioni per un più incisivo risanamento delle aziende regionali di trasporto su ferro che, aggiungendosi a quanto le stesse aziende ricaveranno annualmente dalla gestione dei servizi, avrà di certo importanti ricadute sull’occupazione e sulla vita dei cittadini.

“Il piano di risanamento – si legge in una nota della Regione - è una delle tante azioni della strategia globale che si sta

portando avanti, sia a livello locale che a livello nazionale e che produrrà benefici per tutti coloro che usufruiscono dei trasporti, per i lavoratori del settore del trasporto pubblico, e, in generale, per l’occupazione in Campania. Questa strategia, è bene ricordarlo, si compone dei seguenti fondamentali passi: l’approvazione del documento di riprogrammazione dei servizi di trasporto regionale; la forte azione nei confronti del Governo attuata a nome di tutte le regioni italiane per incrementare il fondo nazionale dei trasporti ed escluderlo dal patto di stabilità; la richiesta avanzata al Governo, sempre a nome di tutte le regioni italiane, di ulteriori fondi per l’acquisto di materiale rotabile; i fondi regionali per i nuovi treni in produzione da parte di Firema; il piano di ammodernamento dei treni per le linee Cumana e Circumflegrea”.

Carolina Sinnopoli

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trasporti / porto&diporto

Trasporti, utilizzo nuove tecnologie vale 5 punti di Pil

Solo per le merci le inefficienze ci costano 50 miliardi l’anno.

Serve un piano nazionale sui Sistemi di trasporto intelligente.

Smart mobility è il futuro: non perdiamo questo treno.

P

ersone e merci dovranno spostarsi all’interno di un sistema di trasporto intelligente che permetta di ridurre il traffico urbano attraverso la gestione dei flussi di veicoli con tecnologie informatiche avanzate in grado di regolarne gli scambi e offrire al cittadino la scelta del mezzo più conveniente in termini di posizione e di tempo, riducendo la concentrazione di inquinanti nell’aria e promuovendo l’utilizzo di soluzioni a basso impatto ambientale e zero emissioni. La rivoluzione tecnologica del trasporto è possibile. È quanto sostiene Glocus, think tank presieduto da Linda Lanzillotta, nel Rapporto Trasporti 2.0: l’innovazione per migliorare l’efficienza e la qualità del trasporto delle merci e delle persone. Lo studio è stato presentato presso la Sala delle Conferenze dell’Anci al ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi e ha visto l’intervento, tra gli altri, di Guido Improta, assessore alla Mobilità del Comune di Roma, Rossella Panero, presidente TTS Italia, Antonella Galdi, responsabile Area Ambiente, Cultura e Innovazione Anci e Rodolfo De Domi-

nicis, presidente e amministratore delegato Uirnet.

L’Italia è uno dei paesi europei a più alta densità di traffico interno che si distribuisce in maniera non uniforme lungo tutta la sua rete di trasporti che comprende 168 porti, una rete ferroviaria di 20.392 km, una rete stradale di circa 254.686 km, una autostradale di 6.668 km (di cui 5.724,4 km a pedaggio) e 45 aeroporti certificati. Su questo quadro grava il pesante squilibrio degli spostamenti modali: il 91,86% avviene su strada, mentre il restante 8,14% è suddiviso rispettivamente fra ferrovia/ tranvie/metropolitane/funicolari/funivie (5,98%), aereo (1,72%) e vie d’acqua (0,44%). Non basta, dunque, puntare solo sulle infrastrutture che restano comunque necessarie per ammodernare il sistema dei trasporti. Occorre anche puntare sulle infrastrutture immateriali, sul digitale che permetterebbe di ridurre inefficienze e migliorerebbe la qualità dei servizi offerti ai cittadini.

“L’innovazione dei modelli di smart mobility, recuperando diseconomie, tempo utile e sviluppando filiere industriali e loro impatti diretti può valere per l’Italia fino a cinque punti di PIL - è scritto nel documento - occorre considerare anche il costo inerziale di un sistema di trasporto inefficiente, ovvero il costo del non prendere decisioni.

Nel solo trasporto delle merci il costo di questa inefficienza ammonta a circa 50 miliardi di euro annui. È indispensabile che la politica dei trasporti, le scelte strategiche, gli investimenti pubblici e privati non si limitino ad affrontare le emergenze ma sappiano muoversi in un’ottica di medio periodo. Bisognerebbe puntare con decisione sui Sistemi Intelligenti di Trasporto, fondati sull’interazione tra informatica, telecomunicazioni e multimedialità, per affrontare in modo innovativo i problemi della mobilità pubblica e privata, sviluppando in modo organico e funzionale soluzioni improntate su sicurezza, efficienza, efficacia, economicità anche nel rispetto per l’ambiente”.

“Siamo convinti che la tecnologia applicata ai trasporti - ha spiegato Linda Lanzillotta - sia la soluzione per recuperare le troppe inefficienze del nostro sistema. Per questo come proposte operative abbiamo avanzato quella di approvare subito un piano nazionale dei sistemi di trasporto intelligenti, di sbloccare il decreto sulla bigliettazione elettronica per combattere anche l’evasione tariffaria e utilizzare la telematica satellitare per migliorare la logistica e permettere alle aziende di risparmiare da 7 a 8 miliardi l’anno.

Non è un caso se il trasporto pubblico locale sia un settore in crisi nella gran parte delle città italiane - ha proseguito il presidente di Glocus - perché ci si è limitati a gestire l’emergenza senza investire nelle nuove tecnologie. Da più parti vengono invocate come soluzione le smart cities, ma tranne degli esempi sporadici come Genova, Bologna e Cagliari, poco o nulla si è fatto rispetto alle parole spese. Eppure questo è il futuro, perfino La Mecca ha approvato un progetto per trasformarsi in una Smart City moderna, riqualificando abitazioni e trasporti, ampliando la Grande Moschea e mettendo in “rete” l’intera città. Perché da noi è così complicato investire nel futuro?”

Riccardo Russo

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aziende / porto&diporto

Come aprire il mercato cinese all’export del Mezzogiorno P

assa per la Cina una delle principali vie dell’export per le produzioni di eccellenza del Mezzogiorno. E’ un mercato in forte sviluppo e amante del Made in Italy (solo l’abbigliamento e le calzature hanno sviluppato un fatturato di 688 milioni di dollari nel 2012, quasi cinque volte quanto esportato dalla Germania), che cresce a un ritmo del 7% all’anno, ed è forte del suo primato di essere il secondo al mondo per incidenza sul Pil mondiale. Ma lo sbarco su questo mercato necessita di strategie d’ingresso e conoscenze di alcune regole di base. Di questo si è parlato durante la tappa “Destinazione Cina”, promossa ed organizzata da Unicredit, in collaborazione con Dhl e Accenture, per favorire l’export nel Paese del Dragone delle imprese operanti nei

settori dell’alimentare, abbigliamento e calzature e del turismo; tre comparti che nel secondo trimestre 2013 hanno sviluppato sul mercato cinese solo in Campania un volume d’affari dovuto all’export per oltre 23 milioni di euro, segnando una crescita del 13,67% rispetto allo stesso periodo del 2012.

Una serie di incontri operativi, in cui imprenditori provenienti dal Sud Italia hanno avuto la possibilità di confrontarsi sulle caratteristiche e sulle potenzialità del mercato cinese in appositi tavoli di consulenza con un team di esperti di Unicredit, della società di consulenza Accenture e Dhl, presente con una propria struttura in Cina da oltre trent’anni, in grado di movimentare 450 voli giornalieri dall’Europa per il maggiore Paese asiatico. “La Cina si configura come il

paese più attraente e allo stesso tempo il più complesso da conquistare ed è oggi il mercato che offre le maggiori possibilità di crescita per le imprese, purchè si conoscano le differenze territoriali e sociali del Paese, vengano adeguatamente comunicati i valori del brand e sia modulata l’offerta del prodotto”, ha affermato il responsabile Sud di Unicredit, Felice Delle Femine.

Un mercato, dunque, imprescindibile per le imprese che intendono crescere all’estero, ma che “va ben studiato nelle sue dinamiche e pertanto accompagnato in questo percorso per fare presto e bene. Unicredit è in grado di supportare questo percorso in tutte le sue fasi, potendo contare su proprie strutture in Cina”, ha aggiunto Delle Femine.

Eduardo Cagnazzi

novembre 2013 - 55

aziende / porto&diporto

D

Forte espansione del marchio Kimbo Spa

opo aver modificato la propria denominazione Cafè do Brasil spa in Kimbo spa, identificando cosi la ragione sociale con il nome del brand divenuto noto a livello internazionale, ed aver chiuso il 2012 con un fatturato di 170 milioni di euro, in crescita del 7% rispetto all’anno precedente, la società napoletana creata nel 1963 dai fratelli Rubino apre a Napoli, presso La Caffettiera, locale emblema di eleganza e di raffinatezza nell’arte dell’accoglienza, la prima Ambasciata del caffè nel mondo.

Un luogo dove alla tazzina viene dedicato tutto il rispetto, l’attenzione e la cura che merita; un’operazione commerciale che porta la firma di Amedeo Terlizzi, responsabile del settore Horeca dell’azienda di Melito, e di Guglielmo Campajola, amministratore de La Caffettiera.

Alla base dell’iniziativa imprenditoriale è una sorta di disciplinare che regolerà la regola d’arte di un caffè impeccabile all’Ambasciata: l’utilizzo di macchine a leva per esaltare le capacità del barista caffettiere; una carta del caffè con tre diverse miscele per consentire al cliente di scegliere il gusto preferito; il coffee hour seduti dalle 7 alle 10 allo stesso prezzo del banco; infine, come in tutte le ambasciate del mondo, la promozione della cultura del-

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la tazzina accogliendo i turisti stranieri con una cartolina ricordo in diverse lingue. E non ci sarà solo caffè alla Caffettiera. Con la miscela Kimbo limited verranno realizzati cocktails, babà con crema, liquore, gelati e semifreddi, naturalmente al caffè. Con oltre 2mila bar e ristoranti in Italia, 600 punti vendita della rete Autogrill che vedono affluire ogni anno da Napoli oltre mille tonnellate di caffè, 700 alberghi-clienti in Italia grazie alla partnership con Unilever e diverse migliaia di negozi, Kimbo è da qualche anno in forte espansione.

Non solo nel Belpaese (l’ultima operazione è l’acquisizione la settimana scorsa del bar di Palazzo Vecchio a Firenze), ma anche all’estero: terzo brand di caffè in Francia con 11mila locali-clienti, si sta espandendo anche nel Regno Unito, terzo mercato di riferimento in termini strategici, attraverso la consociata Kimbo UK, e nei paesi del Nord Europa. Un bilancio, dunque, positivo per l’azienda napoletana che, in controtendenza con la più generale crisi dei consumi, registra per il terzo anno consecutivo una crescita di fatturato. E il risultato dell’esercizio 2012 è tanto più significativo se considerato in sequenza con i due precedenti: dai 146 milioni di euro nel 2010, ai 159 del 2011, il fatturato è cresciuto in due anni del 16%. Un risultato dovuto prin-

cipalmente sia alla strategia di sviluppo disegnata dai vertici aziendali che ha permesso di incrementare le quote di mercato, consolidando la presenza al Sud e accrescendo il market share nel Nord Italia, sia al peso dell’export, passato dai 19 milioni di euro del 2011 ai 20,8 milioni dell’ultimo esercizio. Anche lo sviluppo sui canali è stato omogeneo, con un’accentuazione sulla grande distribuzione organizzata e sul bar, sostenuto anche dall’ingresso dei 600 nuovi punti vendita della rete Autogrill.

Uno dei fattori chiave che ha contribuito alle ottime performance di Kimbo è stata la completa riorganizzazione della forza di vendita che è stata fortemente potenziata grazie all’internazionalizzazione di alcune figure chiave e all’assunzione di 25 nuove risorse in organico. Per sostenere la crescita produttiva l’azienda ha programmato anche significativi interventi strutturali per adeguare gli impianti all’incremento dei volumi. Un piano varato nel 2011 che ha visto fino ad oggi investimenti per 15 milioni di euro. E che faranno dello stabilimento di Melito uno tra i più tecnologicamente avanzati anche sotto il profilo ecosostenibile. Un bel risultato per l’azienda che è giunta al giro di boa dei primi cinquant’anni di attività.

Eduardo Cagnazzi

internet / porto&diporto

ABB fornisce la rete Wi-Fi a tutta la città di Venezia

Una soluzione ad alte prestazioni a banda larga wireless fornisce accesso libero a Internet per i residenti di una delle città più rappresentative del mondo

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BB, multinazionale nel settore delle tecnologie per l’energia e l’automazione, ha fornito la rete a banda larga wireless alla città di Venezia. La rete fornisce accesso libero a Internet ai residenti, alle aziende e, a costo ridotto, agli oltre 22 milioni di turisti che visitano la città annualmente. Il bando è stato lanciato dal Comune di Venezia.

La soluzione Wi-Fi di ABB include una rete di nodi fissi o mobili che possono gestire oltre 200 gigabyte di dati e 40.000 abbonati al giorno. È dotata di 200 router wireless magliati che sono stati forniti da Tropos Networks, l’azienda acquisita da ABB nel 2011 che fa ora parte dell’offerta di ABB di soluzioni per le reti di comunicazione. I router sono alloggiati in contenitori a ridotto impatto visivo che si confondono con l’estetica della città.

Venezia è parte del patrimonio mondiale dell’UNESCO ed è famosa per suoi maestosi edifici, i numerosi canali e per le strette calli. Costruita su un gruppo di 118 isole, la città è suddivisa

da canali e unita dai numerosi ponti.

La reputazione di città romantica e di impareggiabile bellezza è senza pari e rende Venezia una delle mete turistiche più popolari al mondo.

“La nostra soluzione fornisce un accesso Wi-Fi affidabile e ad alta capacità e navigazione senza soluzione di continuità all’interno della difficile topografia di questa città storica - ha commentato Brice Koch, responsabile della Divisione Power Systems di ABB - La tecnologia è veloce e facile all’uso e si confonde alla perfezione in questa città patrimonio mondiale”.

Tra le caratteristiche che differenziano la soluzione da quelle dei concorrenti, la capacità del wireless di variare tra due frequenze (2.4 e 5 GHz) per assicurare un ottimo segnale anche nelle strette calli. Un’altra peculiarità del sistema Wi-Fi di ABB è l’utilizzo di router a bordo dei battelli per garantirne un utilizzo costante durante la navigazione

ai passeggeri che attraversano il Canal Grande o altri corsi d’acqua della città.

Considerando che i residenti passano circa 30 minuti al giorno sui natanti, la possibilità di accesso alla rete è un beneficio gradito. Una terza caratteristica differenziante di questa soluzione è la scalabilità che ne rende semplice l’installazione.

Il progetto Wi-Fi a Venezia è parte dell’iniziativa ‘Free ItaliaWifi’, lanciata nel 2010 a Roma e Venezia stessa e in Sardegna. Lo scopo è quello di creare una rete wireless nazionale a banda larga. A oggi le reti sono 41, con 2.130 hotspot e 427.000 utenti in Italia.

ABB è un leader nel mercato wireless a banda larga e fornisce reti IP wireless affidabili, sicure e scalabili per applicazioni operative per diversi comparti tra cui le utility, l’oil and gas, l’industria mineraria, le smart grid e le smart city; l’azienda è inoltre leader nelle tecnologie per l’energia e l’automazione che consentono alle utility e alle industrie di migliorare le loro performance, riducendo al contempo l’impatto ambientale. Le società del Gruppo ABB operano in oltre 100 Paesi e impiegano circa 145.000 dipendenti.

Stefano Meroggi

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nautica / porto&diporto

Marina di Scarlino presenta L’Approdo del Gusto La kermesse che ha unito la nautica italiana con le eccellenze eno-gastronomiche e culturali della Maremma

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o splendido scenario di Marina di Scarlino ha ospitato lo scorso 19 e 20 ottobre la kermesse “L’Approdo del Gusto” che unisce le ultime novità del mondo della nautica presentate da Camper&Nicholson, Solemar e Fiart ai recenti saloni di settore, con le eccellenze enogastronomiche e culturali della Maremma.

Un format innovativo ideato dal management del Marina che ha trovato l’immediato consenso dei produttori italiani del comparto della nautica, entusiasti di poter trovare nuovi modi per incontrare il pubblico nazionale e internazionale.

Si è trattato di un programma di due giorni ricco di iniziative di scoperta delle bellezze naturalistiche della zona che contempla oltre alla splendida costa e all’arcipelago toscano, anche le suggestive terre della Maremma da cui nascono straordinari prodotti eno-gastronomici esportarti in tutto il mondo.

L’iniziativa è aperta non solo ai clienti delle suite o a coloro che possiedono un posto in barca in Marina, ma a tutti coloro che vorranno passare una giornata a contatto con le bellezze paesag-

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gistiche del territorio, scoprire le ultime novità dal mondo della nautica, degustare i prodotti tipici della Maremma e intrattenersi con le esibizioni musicali, esposizioni d’arte, mostre fotografiche ed iniziative culturali che arricchiscono la kermesse.

“La nostra pozione privilegiata di fronte all’arcipelago toscano rappresenta un elemento distintivo in cui crediamo molto e che conquista immediatamente il cuore dei clienti che usufruiscono dei nostri posti barca e dei servizi correlati - commenta Filippo Burchi, direttore del Marina di Scarlino - Anche grazie a questo tipo di iniziative vogliamo essere percepiti come punto di approdo alle eccellenze della toscana, non solo dal punto di vista del mare ma anche del territorio e delle sue più positive realtà”.

Marina di Scarlino metterà anche a disposizione a tariffe particolarmente convenienti numerose opportunità di sport grazie ai partner per passeggiate a cavallo, noleggio mountain bike, bike, immersioni subacquee, trekking guidato oltre a spazi e istruttori per il fitness & wellness.

Con 43° parallelo e Scorpion club, società di Charter nautico, ci sarà anche la possibilità di brevi escursioni intorno al Marina fino alla selvaggia e incontaminata Cala Violina, una delle spiagge più belle del Mediterraneo, in cui domenica Marina di Scarlino ha organizzato un divertente pic-nic.

“Questo progetto rappresenta un’altra importante dimostrazione di come la nautica in Italia si stia rinnovando – commenta Nicolò Sabellico direttore Marketing del Marina di Scarlino - e in alcuni casi possa essere fattore trainante per mettere a sistema le positive espressioni produttive e imprenditoriali delle regioni italiane. Marina di Scarlino si conferma un luogo di convergenza con molte potenzialità per sviluppare, anche grazie al traffico internazionale che genera, numerose attività ed iniziative profit ma anche no profit”.

In questa direzione il coinvolgimento dell’Associazione Vela Insieme, che da oltre vent’anni fa del mare e della navigazione “strumenti” di aggregazione ed integrazione per giovani portatori di disabilità fisiche e psichiche.

Riccardo Russo

eventi / porto&diporto

Si accenderanno tra poco le magie e le luci natalizie

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an mano che il Natale si avvicina, ci scopriamo sensibili ad addobbi e luci a festa, come se un Avvento senza alberi di Natale colmi di palline scintillanti, non fosse abbastanza armonioso e caldo.

Così ci aspettiamo grandi spettacoli, e non contenti andiamo ad ammirare alberi realizzati altrove, di quelli grandi che in casa non ci stanno, purché lo spettacolo del Natale si ripeta.

A Gubbio per esempio c’è l’albero più grande del mondo, una immensa installazione del tradizionale albero di Natale che colora il pendio del Monte Ingino, diventato tra le attrazioni più apprezzate di questo periodo. 730 luci, 8,5 km di cavi, 1350 prese e spine utilizzate, numeri impressionanti che si ripetono dal 1981, quando un gruppo di volontari, gli “Alberalioli”, realizzarono per la prima volta questa gigantesca opera, di 350 metri di base per 650 metri di altezza. Di sicuro più contenuto, ma altrettanto bello è l’albero che si accenderà sabato 16 novembre a la Reggia Designer Outlet di Caserta, con la tradizionale cerimonia, che dalle 17.30 animerà le vie principali del Centro con un’allegra parata formata da una banda musicale composta da 20 elementi, ballerini professionisti e attori di teatro in un’atmosfera magica che farà rivive-

re a grandi e piccoli una delle fiabe più suggestive della tradizione natalizia: Lo Schiaccianoci. Fiaba ambientata in un regno fatato dove i giocattoli si animano e prendono vita, con sculture a tema dello Schiaccianoci. Cristalli di neve e una versione gigante del libro che racconta la fiaba, con i protagonisti, la piccola Clara e il principe Schiaccianoci che durante la notte di Natale, dovrà combattere contro un esercito di topi.

Fantasia e divertimento, per una shopping experience natalizia che anche ad Innsbruck, si ripete da 40 anni, con le luci che illuminano gli alberi innevati, l’oro, il rosso e l’argento delle tradizionali decorazioni, il profumo di zucchero e cannella, il sapore di Lebzelte, Kletzenbrot e Stollen delle migliori pasticcerie. E al centro della piazza un imponente e scintillante albero di Natale realizzato con 170.000 cristalli Swarovski, che dal 15 novembre sarà un sogno illuminato, dal fascino unico, mentre la musica natalizia riecheggia in sottofondo.

Shopping della memoria, con i 5 mercatini e le 196 bancarelle oltre ai tanti appuntamenti con le tradizioni tirolesi dell’avvento. Luci d’artista di grande suggestione anche a Salerno, esposizione d’arte luminosa, dove le opere en plein air creano una magica

atmosfera punteggiata da elementi fiabeschi e mitologici. “Neve di primavera” il tema dell’ottava edizione, con l’opera simbolo che, come di consueto, sarà installata in Piazza Flavio Gioia: una raffigurazione della primavera di Botticelli. Tema che torna, poi, in diverse zone del centro storico grazie alla presenza nelle strade del ciliegio, altra figura chiave di questa edizione. Un modo per mettere in mostra le bellezze artistiche ed ambientali di Salerno, oltre a fare shopping e gustare il meglio dell’offerta enogastronomica. Ma prima e durante tutto ciò, vale la pena una visita al Flover Garden Center di Bussolengo.

Il Villaggio di Natale di 7 mila metri quadrati di esposizione, il più grande mercatino di Natale al coperto in Italia.

Un luogo magico che lascia incantati tutti i bambini tra gnomi all’opera, luci, colori, e animali in movimento, mentre i più grandi hanno la sensazione di fare un passo indietro nel tempo e rivivere la propria spensierata infanzia. Mentre come in un vero villaggio, ai bordi delle strade, gli artigiani sono al lavoro, tra il maestro scultore, che dà vita ai suoi legni antichi, creando gnomi porta fortuna e il pirografo che realizza quadretti bruciando il legno.

Annalisa Tirrito

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viaggi / porto&diporto

lastminute.com compie 15 anni Dal 1998 ha introdotto un nuovo concetto di vacanza che ha cambiato il modo di viaggiare

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ono trascorsi 15 anni, ma le occasioni per sfruttare appieno le possibilità offerte da lastminute.com sono più rilevanti che in passato grazie alle tecnologie mobile che hanno reso semplice e accessibile a tutti uno stile di vita incentrato sull’immediatezza: se nel Regno Unito i clienti prenotano un hotel con lastminute.com dai propri computer 12 giorni prima del check-in, attraverso i propri smartphone la media si è abbassata a solo 1 giorno di anticipo rispetto all’arrivo in hotel. Matthew Crummack, Presidente europeo di lastminute.com afferma: “Dal 1998 siamo a fianco di clienti e fornitori per ampliare e diffondere il concetto “last minute” e siamo orgogliosi di aver contribuito a offrire esperienze di viaggio, in tutta Europa, che portano con sé una piacevole sensazione di spontaneità e immediatezza. La nostra passione per contagiare le persone ad amare le scelte dell’ultimo minuto fa parte del nostro DNA, ma costituisce anche un pilastro fondamentale per il nostro futuro. Le abitudini dei nostri clienti rivelano un interesse sempre crescente per viaggi e scelte pensati e decisi quasi all’istante”. Crummack prosegue: “Stiamo vedendo, infatti, che le finestre di prenotazione si stanno notevolmente accorciando, ciò principalmente grazie all’utilizzo di smartphone e tablet che facilitano ulteriormente decisioni e comportamenti last minute. Non a caso, se nel 1998 i clienti si chiedevano con intervalli di una settimana dove andare il weekend seguente, oggi, sono più propensi a scelte on the go, chiedendosi a fine giornata se tornare a casa o partire subito prenotando un hotel direttamente dal proprio telefono”.

15 anni di lastminute.com, forse non tutti sanno che …. È iniziato tutto in un salotto di Londra nel 1998, quando è stato inventato da Brent Hoberman e Martha Lane Fox nell’appartamento londinese di Brent.

Lì nacque l’idea di poter permettere ai turisti di vivere l’esperienza di un hotel

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5 stelle a un prezzo da 3 stelle, offrendo camere e prodotti disponibili all’ultimo minuto.

La prima prenotazione ricevuta da lastminute.com fu per un pernottamento al Washington Mayfair Hotel di Londra. 15 anni dopo l’hotel afferma: “Nel 1998 lastminute.com vendette la prima prenotazione nel nostro hotel e oggi continuiamo a offrirle su lastminute.com quando abbiamo bisogno che siano piene. Questo sito web è il nostro partner preferito per le prenotazioni all’ultimo minuto”. Dal 2003, lastminute.com ha venduto così tante stanze di hotel da riempire il Ritz di Londra più di 33.000 volte.

Nel 2003 lastminute.com ha creato i Top Secret® Hotel. Da allora, attraverso questa categoria di prodotto, lastminute.com ha permesso ai clienti di tutta Europa di risparmiare 47 milioni di Euro. Prenotare in un Top Secret® Hotel vuol dire pernottare in una camera esclusiva a prezzi tutt’altro che esclusivi, risparmiando fino al 35% sul prezzo standard. I Top Secret® Hotel offrono due benefici principali: permettono ai clienti di risparmiare il 35% offrendo l’opportunità, a chi preferisce pernottare in un albergo lussuoso, di pernottare in un hotel 5 stelle al prezzo di un 4 stelle. Quando si prenota un Top Secret® Hotel, i clienti possono navigare tra una selezione di opzioni come il luogo, il numero di stelle e il prezzo. Tuttavia solo dopo la prenotazione finale verrà rivelato il nome dell’hotel. L’opzione Top Secret® Hotel è utilizzata da quasi la metà dei clienti di lastminute.com (47%) come un modo per migliorare le proprie “fughe”.

Nel 1998, l’anno di fondazione di lastminute.com, l’11% degli europei aveva prenotato online viaggi e vacanze, come ha evidenziato una nuova indagine effettuata su un campione di 5.500 persone in 6 paesi. Tuttavia è stato il 2004 l’anno in cui in media è stata effettuata la prima prenotazione online di un hotel, di un volo, di una vacanza o di un altro prodotto di viaggio.

I primi a cogliere quest’opportunità sono stati gli irlandesi, poi i britannici e gli italiani, che hanno fatto la loro prima prenotazione nel 2003. Nel 2004 hanno iniziato di tedeschi, nel 2005 gli spagnoli e nel 2006 i francesi.

Nel 2005, un concerto di Robbie Williams ha fatto registrare la più veloce vendita su lastminute.com di biglietti per uno spettacolo: 12.000 in soli 9 minuti.

Nel 2009 lastminute.com ha venduto ben 1,5 milioni di biglietti di spettacoli teatrali. Se in ognuno di questi teatri gli applausi fossero durati 5 minuti, lastminute.com avrebbe raccolto quasi 15 anni di applausi continui.

Nel 2012 lastminute.com ha fatto un’indagine sulle cose più strane dimenticate da un proprio cliente in una camera di hotel: una moglie a Praga, migliaia di dollari in un hotel di Las Vegas, un serpente in un hotel a Washington e una madre in un hotel a Dublino. Nel dicembre 2012, ha registrato la più lussuosa prenotazione per una vacanza: con partenza prevista solo 10 giorni dopo, questo cliente particolare ha prenotato 11 notti in un hotel di lusso alle Isole Mauritius, prendendo due ville sull’oceano adattate ad hoc. La prenotazione per 4 persone è costata circa 43.000 €.

Tra il 1998 e il 2013 la destinazione preferita per un pernottamento in hotel è stata Londra. Per una vacanza su un’isola, gli Europei hanno eletto la solare Majorca come migliore destinazione. Nel 2013 un istituto di ricerca indipendente ha scoperto che quando le persone vogliono fare un viaggio entro un mese, visitano lastminute.com più che ogni altro sito web in Europa. Nel

corso dell’indagine è stato chiesto anche quale brand europeo i turisti associassero ai viaggi e allo stile di vita “last minute”: il 94% di questi ha segnalato lastminute.com, facendo sì che risultasse primo in classifica.

La ricerca è stata svolta da OnePoll per conto di lastminute.com. Tutti i dati, se non diversamente specificato, sono di OnePoll. Il campione totale analizzato su sei paesi è di 5.500 individui: 1.000 nel Regno Unito, 500 in Irlanda, 1.000 in Germania, 1.000 in Francia, 1.000 in Spagna e 1.000 in Italia. Le in-

terviste sono state effettuate online nel mese di settembre 2013 e sono rappresentative degli adulti maggiorenni di ciascun paese. lastminute.com è uno dei principali player nell’ambito del turismo on line in Italia. Fondata nel Regno Unito nell’aprile del 1998 da Brent Hobermann e Martha Lane-Fox, in Europa e nel mondo sono presenti versioni localizzate del sito in Francia, Germania, Italia, Spagna, Irlanda. lastminute.com è ad oggi una delle principali online travel agency per numero di visitatori unici

e uno dei più apprezzati player online nel mondo. lastminute.com Italia è attiva dal dicembre del 2000 e ha sede a Milano. La filiale italiana si avvale di circa 60 collaboratori tra professionisti ed esperti agenti di viaggio che mettono la propria esperienza e professionalità al servizio degli utenti. Il lavoro quotidiano di lastminute.com Italia si basa su un principio fondamentale: la grande attenzione alla clientela, seguita direttamente proprio dal Customer Care interno all’azienda. fItalo Merciati

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turismo / porto&diporto

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La vacanza in Turchia piace sempre più

n feeling sempre più vivo ed in crescita tra i turisti italiani e la Turchia. E non solo d’estate. Secondo i dati del ministero della Cultura e del Turismo della Repubblica turca, oltre 24 milioni di turisti hanno visitato il paese, con un incremento medio del 10,67% rispetto agli stessi otto mesi dell’anno precedente. Nella top ten dei paesi che, nel periodo gennaio-agosto 2013, hanno privilegiato la Turchia come destinazione turistica, la Germania mantiene sempre il suo primo posto (uno share del 13,86% con 3,33 milioni di turisti), seguita da Russia (12,89%) e Gran Bretagna (7,23%).

In aumento dell’1,3% anche gli italiani (497mila), nonostante i venti di crisi che hanno colpito il Belpaese. “Possiamo ritenerci soddisfatti del bilancio estivo e del riscontro che ha la destinazione nel mercato italiano” afferma Ayşe Özgen Türkgücü, direttrice dell’Ufficio Cultura dell’Ambasciata di Turchia, che succede ad EnisUğur dopo tre anni di permanenza in Italia. “Stiamo lavorando in queste settimane per la promozione del turismo in Turchia seguendo un doppio canale: da una parte c’è la valorizzazione del territorio in tutti i suoi molteplici aspetti, dall’altra c’è l’intensificarsi delle attività in Italia per accrescere la

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conoscenza della cultura turca e dello straordinario patrimonio storico-artistico del Paese”. Infatti l’ente ha appena chiuso due importanti eventi che hanno registrato un grande successo sia a livello mediatico che presso il pubblico: il tour in sette città italiane della Turkish Youth Philharmonic Orchestra e il Filmfestival Turco di Roma. Ma qual è il segreto del successo della Turchia come destinazione turistica presso il mercato italiano? Senza dubbio la ricca varietà dell’offerta culturale, che permette al turista di soddisfare ogni esigenza e ogni desiderio, pur approfittando di un ottimo rapporto tra qualità e prezzo. Il Paese custodisce un patrimonio unico al mondo, riconosciuto in ambito internazionale, grazie all’iscrizione di ben undici siti nella lista del patrimonio mondiale dell’Unesco, oltre alla candidatura di 41 siti attualmente in attesa di entrare nella lista ufficiale. Poiché gli investimenti nel settore turistico sono stati fatti principalmente dopo gli anni Novanta, i visitatori possono inoltre contare su moderne infrastrutture, come nuovi aeroporti, tratte autostradali, linee ferroviarie, e porti. Un esempio per tutti, il nuovo tunnel stradale sotto il Bosforo, tra la parte europea e quella asiatica di Istanbul, che sarà aperto nel 2015

e sarà parallelo a quello di Marmaray, che sarà completato entro la fine del 2013. Il tunnel ferroviario Marmaray, lungo 1,4 km nella parte sommersa e 13,6 km in totale, riunirà la linea di trasporto su rotaia suburbana tra le due rive di Istanbul. Di grande interesse sono poi i musei a cielo aperto, abitazioni scavate nella roccia, incastrate in anfratti, gole e pertugi, che fanno da contraltare a villaggi sotterranei, sepolti tra formazioni tufacee e dirupi scoscesi, intagliati dal tempo e dall’uomo.

Come la Cappadocia, dichiarata patrimonio mondiale dell’Unesco, che riserva un aspetto affascinante, con curiose forme coniche, torri, grotte, passaggi sotterranei e cucuzzoli noti come “Camini delle Fate”. Inizialmente abitata dagli Ittiti, poi dagli Assiri, dai Frigi, dai Lidi, dai Persiani e infine dai Romani, fu nell’epoca bizantina che la regione divenne rifugio di anacoreti e cristiani che vi scavarono le loro abitazioni nella roccia e poi di monaci eremiti che costruirono qui i loro monasteri, intagliando la roccia e affrescando le pareti, e che realizzarono anche chiese rupestri e città sotterranee vere e proprie con tanto di cantine e granai.

Eduardo Cagnazzi

English summary NEW BUILD FOR IGNAZIO MESSINA

capacity of 3,900 teus and 6,350 linear meters for wheeled vehicles.

The first plate was cut for new build Jolly Vanadio, for Messina & C. SpA at the STX Offshore and Shipbuilding yard.

The ro-ro container vessel will be part of a group of four sister ships and will be delivered in 2014. The vessel, RINA classified Greenplus, will be 240 mt long with a beam of 37,5 mt. draft of 11,5 mt, 45,000 tons, a 350 ton ramp and 7 mt high garage are some of the specification. In addition Messina is now building a class of 5 ships for delivery starting in 2014 with

COSTA INTRODUCES SLOW CRUISE Costa Crociere has presented a collection of “slow� cruises with a new style of travel using smaller vessels and destinations of the beaten track. The first cruise will depart Dubai on February 9, for a 62 day Grand Africa Cruise. Costa Riviera (624 cabins) and Costa Romantica (789 cabins) will be used on cruises in the Mediterranean (Amalfi, Corsica and Sicily), Northern Europe and the North Sea and the Baltic.

Excursions will include specialist food and wine visits and groups will never exceed 25 people.

LIVORNO INAUGURATES ITS CRUISE TERMINAL The new terminal has two berths and all services including baggage handling and 10,000 Mt. of space for cars and buses.

Livorno intends to become the gateway to a region which attracts tourists from all over the world.

Royal Caribbean plans 13 vessels, 52 calls and 110,000 passengers in 2014.

novembre 2011 - 63

English summary GIULA DE PAOLIS AND YOUNGSHIP Giulia De Paolis founder of Youngship Italia (under 40’s in shipping) a well known broker with Bulk Mare of Genoa who has worked in Greece, Germany, Italy and the UK gave these comments in an interview. “I have always been interested in transport and how it functions and I was fortunate to start working early. At Bulk Mare I specialize in dry cargo charters and post fixture. My advice to young people is to go abroad because you become open minded. My experience in the Italian shipping agent and forwarder associations opened my eyes to all that is necessary for promotion. Youngship offers many opportunities for young people and gives them the opportunity to meet others. I advice young people in work to “dive in” and at the same keep learning”.

INTERNATIONAL TRANSPORT The Italian Transport Federation’s web site makes available much information and is updated to 2011/2012. The information shows that M&A will not pick up until this year except for ports. Consolidation and integration of logistics plus pick of interest in rail is expected. Globalisation is on the increase as a result of economic growth, Motor transport has lost ½ a point and air freight 20%.

Transport had a negative balance of payments effect of € 7,6 billion due mainly to air (€ 3,5 billion) followed by road (€ 3 billion) and maritime (€ 1 billion).

CONFETRA AND ASSOSPED SAVE CRUISE IN VENICE

Confetra and Assosped have come out in defense of cruise ships in Venice which are an important resourse for the local economy. They are against the building of a new terminal at Marghera. Although cruise shipping in Venice is safe the canal ContortaS. Angelo or passage behind the Giudecca are alternatives.

Much has been done to reduce pollution which will be further reduced by a cold ironing project. Cruise traffic brings € 436 million to Venice per year and is responsible for 4,1% of local occupation.

64 - novembre 2012

GRIMALDI GROUP Short Sea Services Trieste

Genova

Ravenna

Ancona Livorno Civitavecchia Salerno Porto Torres Brindisi Cagliari Palermo

Savona

Barcellona Valencia

Trapani

Tangeri

Tunisi

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Bar Corfù Igoumenitsa Patrasso

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Malta Heraklion

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