Voorwoord Eind Negentiende eeuw, begin twintigste eeuw was het de droom van velen om van Zeebrugge niet alleen een Zeehaven te maken maar ook een nieuwe stad: Brugge aan Zee als het ware. Ondertussen weten we beter, Zeebrugge werd een wereldhaven maar geen nieuwe stad. Van Lissewege kwam Zwankendamme los, en Zeebrugge werd zo waar een nieuwe deelgemeente met een kerk en een stadhuis. Drie voor de prijs van ĂŠĂŠn. En zo gaf de geschiedenis van de haven ons drie deelgemeenten: Zeebrugge, Zwankendamme en Lissewege. Drie dorpen wiens lot verbonden is met de haven. De geschiedenis bewees dat naast de Zeehaven drie gemeenschappen konden groeien. Er is leven door en naast de haven. En dit willen we zo houden. Het is dus goed om het verleden van de drie dorpen in woord en beeld te vatten, te onthouden en te respecteren. Het verleden moeten we koesteren om de toekomst te maken. Renaat Landuyt, Burgemeester van Brugge 3
Inleiding In de zomer van 2016 liep het fotoproject “Waar is de tijd?”, een samenwerking van Curieus Brugge Noord, Galerij Fotoon en team ’t Lissewegenartje. Een tentoonstelling van nostalgische foto’s vond achtereenvolgens plaats in Lissewege, Zwankendamme en Zeebrugge. Op verscheidene locaties in de dorpen plaatsten we panelen met oude foto’s. Op deze manier probeerden we het verhaal te vertellen van de haven en de omliggende dorpen. Hoewel Zeebrugge, Lissewege en Zwankendamme échte dorpen gebleven zijn, is hun uitzicht sterk veranderd door de groei en ontsluiting van de haven. Die verandering probeerden we in beeld te brengen. De reacties op de tentoonstelling waren zo positief dat we besloten om hier meer mee te doen. Het resultaat heeft u in uw handen. Dit kleine boekje vertelt het verhaal van de dorpen en de haven, aangevuld met leuke anekdotes en geïllustreerd met de prachtige fotocollages van Toon Walleyn. Mathijs Goderis Initiatiefnemer project “Waar is de tijd” Gemeenteraadslid
De Maere had een plan Havens aanleggen of uitbouwen, het behoorde tot een algemene trend in de tweede helft van de negentiende eeuw. België kon niet achterblijven. Het was de publicatie “D’une communication directe de Bruges à la mer” van waterbouwkundig ingenieur August de Maere, die voor een kentering zorgde. In Brugge kreeg zijn voorstel veel bijval en ook koning Leopold II was het idee genegen. Op 1 juni 1894 werd een overeenkomst gesloten tussen de Belgische Staat, de stad Brugge en de heren Louis Coiseau en Jean Cousin, voor de bouw en de uitbating van de nieuwe haven. Deze zou uit drie delen bestaan: een voorhaven aan de Belgische kust, een zeekanaal naar Brugge en een binnenhaven in Brugge zelf. Men voorzag niet enkel in de bouw van de haven, maar ook in een stedelijke kern die het Brugge aan Zee, ofwel Zeebrugge, zou worden. Statige gebouwen uit die periode, zoals o.a. het Palace Hotel, getuigen daarvan. De werken liepen van 1896 tot 1907 en werden uitgevoerd door de “Maatschappij van de Brugse Zeevaartinrichtingen” of M.B.Z.
6
Lissewege aan zee Tot het einde van de negentiende eeuw grensde de toenmalige gemeente Lissewege aan de Noordzee. Er was nog geen sprake van Zeebrugge. Zwankendamme was een klein gehucht met enkele huizen en een molen. In 1899 werd het eerste stuk havengebied bij Brugge ingelijfd. In 1901 volgde een tweede stuk, namelijk Zeebrugge dorp. Het rustige polderlandschap van Lissewege werd tussen 1899 en 1905 ingrijpend veranderd door de aanleg van het Boudewijnkanaal. Het dorp werd letterlijk in twee stukken gesneden, slechts verbonden met een veerboot en een pont. Tussen 1908 en 1912 werd het dorp Lissewege voor de tweede maal opgeschrikt uit zijn rust door de aanleg 8
van de spoorweg die de nieuwe haven van Zeebrugge moest ontsluiten.
Geuzennest van het noorden Lissewege, zo mogen we ‘t horen, blijf schoon en sterk gelijk uw toren. Zo klinkt het devies van Lissewege. Lissewegenaars hebben een karaktertrekje dat hen onderscheidt van de buurgemeenten. Ze hebben altijd veel zin voor zelfstandigheid gehad, wat hen tegenover de buitenwereld het imago van buitenbeetje bezorgde. Al spottend werden ze palingvangers, ezelboeren of pensenjagers (stropers) genoemd. Men zei dat er in Lissewege meer pensenjagers dan hazen te vinden waren. In de tweede helft van de negentiende eeuw kreeg Lissewege de bijnaam “het geuzennest van het noorden” omdat de liberalen er de plak zwaaiden. Daarna zou een hevige schoolstrijd aanleiding zijn tot een machtswissel ten voordele van de katholieken. In het Lissewege van toen waren liberalen en katholieken duidelijk niet elkaars beste vrienden.
10
Over katholieken en liberalen De katholieken hadden al snel begrepen dat ze gebaat waren bij de uitbouw van een zo ruim mogelijke infrastructuur, onder andere een vrije school en een muziekkorps. Nog voor de Eerste Wereldoorlog werd de Katholieke Fanfare “Kunst en Vermaak” gesticht. De liberalen volgden prompt met “Het Blekken Muziek”. In zo’n kleine gemeente moest de animositeit tussen beide muziekformaties vroeg of laat letterlijk beslecht worden. Op een goeie dag ontmoetten ze elkaar tijdens een wederzijdse wandelpromenade door de Lisseweegse straten. Geen van beide was bereid een duimbreed opzij te gaan, zodat het tot een gevecht kwam… Wie won, is niet duidelijk. Wellicht de instrumentenbouwers.
12
En van de socialisten Van socialisme in Lissewege was er voor het eerst openlijk sprake in 1891. De eerste openbare bijeenkomst was een tumultueuze affaire. Zoals in vele andere plaatsen destijds, had de lokale overheid gebruikgemaakt van de mogelijkheid om socialistische meetings te verbieden. Maar dankzij enige vindingrijkheid kon men toch een eerste bijeenkomst organiseren. De betrokken redenaar kon zijn zegje doen, zij het verre van comfortabel: op een stootkar die heen en weer werd geduwd door zijn “bodyguards avant-la-lettre�. Maar ook de geestelijkheid kwam zich met de zaak bemoeien. De pastoor liet de torenklokken dermate weergalmen dat men elkaar beneden onmogelijk kon verstaan. De man op de stootkar inbegrepen.
Lisseweegse RADIOPIONIER Juliaan Vandepitte, zoon van de eerste stationschef van Lissewege, meldde zich tijdens de Eerste Wereldoorlog aan als vrijwilliger - tegen de zin van zijn vader - om telegrafist te worden. Nadat hij gewond raakte tijdens een aanval werd hij effectief radio-instructeur in militaire dienst. Na de oorlog bleef hij zich met radio bezighouden. Samen met zijn broer Robert Vandepitte experimenteerde hij in de jaren twintig met reguliere radiouitzendingen. Juliaan zou later grondlegger worden van de KVRO (later radio Kortrijk),
waarvan hij echter de eerste uitzending niet mocht meemaken. Hij was een van de radiopioniers in Vlaanderen. In Lissewege is het Juliaan Vandepitteplein naar hem genoemd. Er is ook een gedenksteen te zijner ere terug te vinden.
17
Een matige start In de beginjaren van de nieuwe haven kwam het scheepvaartverkeer maar moeilijk op gang. Dit kwam vooral door het gebrek aan terugvracht, het ontbreken van goede wegen spoorverbindingen en de geringe hinterlandindustrie. Het was een misvatting dat een snelhaven zonder hinterland kon bloeien. Het achterland van Zeebrugge wordt ten westen beperkt door de Frans-Belgische grens en ten oosten door het hinterland van de havens van Antwerpen en Gent, dat zich tot het Zuiden van West-Vlaanderen uitstrekt. Zoals men logisch kon verwachten, was het niet mogelijk een deel van het achterland van de naburige havens te veroveren. Ook de verwachte trans-Atlantische passagiersdiensten kenden niet het verhoopte grote succes. Er werden wel enkele regelmatige lijndiensten ingelegd naar Hull en Rotterdam. Aan de westkant van het kanaal bevond zich ondertussen een centrum met administratieve gebouwen en een badplaats, aan de oostkant groeide een arbeiders- en visserswijk. De belangrijkste industriĂŤle vestigingen in de haven waren de brikettenfabriek en de cokesfabriek in Zwankendamme.
18
De slag om Zeebrugge St. George’s Day Door de strategische ligging installeerden de Duitsers tijdens de Eerste Wereldoorlog een belangrijke U-boot-haven in Zeebrugge. De geallieerden leden hierdoor aanzienlijke verliezen. Tot ze de tegenaanval inzetten op 23 april 1918. De HMS Vindictive zette 200 mariniers af op de havenmuur om de Duitse artillerie onschadelijk te maken. Het rookgordijn dat het schip aan het zicht zou onttrekken, waaide helaas weg door het keren van de wind. De mariniers kwamen onder Duits vuur en sneuvelden bij bosjes. Twee oude duikboten volgestouwd met springstof bliezen het viaduct naar de muur op. Hierdoor kon men geen versterking aanvoeren. Ondertussen brachten de Britten drie schepen met beton in de vaargeul om ze tot zinken te brengen. Slechts twee bereikten het kanaal en werden tot zinken gebracht. Van de 1700 Britten lieten 200 het leven. De materiÍle schade als gevolg van de Eerste Wereldoorlog was aanzienlijk. De havengeul was geblokkeerd en bovendien hadden de Duitsers de haven tot een schroothoop herleid bij hun aftocht. 20
Mus en het verzet De Duitse troepen zochten hun vertier, veelal bij dames van lichte zeden, te KnokkeHeist. Deze soldaten kwamen van Oostende en Blankenberge en maakten elke week hun uitstap met de kusttram. Dit wekelijks terugkerende gebeuren was voor Pierre Mus, geducht spion en verzetsstrijder, de gelegenheid om een complot tegen de Duitsers te smeden. Hij kreeg de hulp van de sluismeester van de Visartsluis, de trambestuurder en de kaartjesknipper. Op 26 september 1915 werd de brug over de Visartsluis opzettelijk opengedraaid. De tram werd op volle snelheid opgedreven bij het uitkomen van de bocht en de drie heren sprongen uit de tram. In volle vaart reed de tram met alle inzittenden in het kanaal. Er zaten geen burgers op de tram, maar om en bij de honderd Duitse soldaten kwamen bij deze actie om het leven. 22
De kerk van Zeebrugge bleef niet gespaard De kerk van Zeebrugge werd in 1910-1911 gebouwd naar een ontwerp van de Brugse architect René Buyck. De kerk zou tijdens de Eerste Wereldoorlog zwaar lijden onder de vele bombardementen. De toren werd afgebroken omdat ze een richtpunt zou kunnen vormen voor de geallieerden. De kerk brandde op 8 mei 1918 nagenoeg volledig uit. In de loop van 1920 werd ze hersteld. Ook tijdens de Tweede Wereldoorlog raakte de Sint-Donatiuskerk zwaar beschadigd. In 1947 werd in de Ploegstraat een noodkerk opgetrokken in afwachting van de heropbouw van de echte kerk. Deze laatste werd terug opgebouwd in 1951. Achter de kerk vinden we nog steeds een uniek militair kerkhof met onder meer de 44 Duitse slachtoffers van het tramongeval én de graven van zowel Duitse als Engelse soldaten die omkwamen op St. George’s Day. 24
Lissewege in “den Grooten Oorlog” Tijdens de Eerste Wereldoorlog was Het Spaniënhof - dat toen ‘De dry Koningen’ heette - het hoofdkwartier van het ‘Marinekorps Flandren’. De Duitse officieren aten er hun buikje rond. Fiedler, de huistekenaar van het marineblad ‘Am Flanderns Küste’, liet zich in zijn werk vrolijk uit over de Lisseweegse kinderen die brood stalen van een Duitse soldatenkar. Deze tekeningen waren te zien op de muren van de gelagzaal. De Lissewegenaars bleven niet gespaard in de Eerste Wereldoorlog. Maar liefst elf gesneuvelden vielen er te betreuren. Op 20 oktober 1919 werd door de toenmalige gemeenteraad van Lissewege besloten tot het planten van “een vrijheidsboom” en het oprichten van een monument. Dit monument heeft evenwel niet steeds op zijn huidige plaats gestaan. Voorheen stond het monument naast de “vrijheidsboom” voor Huyse Saeftinghe. In het voorjaar van 1956 werd het monument verplaatst. Rechts ervan kwam een gedenksteen met de namen van weerstanders en politieke gevangenen van de Tweede Wereldoorlog. Links werden de burgerlijke slachtoffers herdacht.
26
Tussen twee oorlogen Na de oorlog liet het vrijmaken van de haven hopeloos lang op zich wachten. De M.B.Z. bleef niet bij de pakken zitten. Er werd een actiecomitĂŠ opgericht met onder andere de toekomstige CVP-burgemeester Pierre Vandamme en de socialist Achiel Van Acker. De cokesfabriek met 300 arbeiders had de oorlog overleefd en de Anglo-Belgian Fresh Meat Company, later Zeebrugge Abattoirs Maritimes, vestigde zich in de achterhaven. De Verreries de DamprĂŠmy nam in 1926 de installaties van de brikettenfabriek over om er een nieuwe glasfabriek onder te brengen. Door een gebrek aan geschoold personeel liet het bedrijf gespecialiseerde arbeiders en kaderpersoneel overkomen uit WalloniĂŤ. Aanvankelijk was er geen goede verstandhouding tussen de Waalse en de Vlaamse arbeiders. Deze laatsten kregen voornamelijk de zwaarste en minst betaalde jobs. In de jaren 1929 - 1931 kwam het tot een aantal confrontaties. Pas toen het bedrijf in moeilijkheden raakte verbeterden de betrekkingen. 28
Huisvesting In 1921 kreeg de speciaal opgerichte N.V. Zeemanshaard de opdracht om 113 werkmanswoningen te bouwen op een verworven staatsterrein, aan de huidige Eiensluis- en Westhinderstraat en een deel van de Heiststraat. Deze wijk werd aangelegd om de vissersgezinnen uit Heist, waarvan men dacht dat ze massaal naar Zeebrugge zouden verhuizen, op te vangen. Het ontwerp werd getekend door de Brusselse architect Camille Damman, die teruggreep naar Engelse bouwprojecten van tijdens de Eerste Wereldoorlog. Ook in Zwankendamme ontwierp Damman de “Tuinwijk” of de “Cité” met 104 huizen, voor de Waalse arbeiders en bedienden van de glasfabriek. Daarnaast werden er ook nog eens 70 houten paviljoenen geplaatst. Langs de hoofdstraat van Zwankendamme openden vele cafés de deuren. Men zei wel eens dat de hoofdstraat, de Lisseweegse Steenweeg één grote café was. 30
Foto ‘Stadsarchief Brugge – verz. J. A. Rau’. www.beeldbankbrugge.be
Zwankendamme, het rode bastion De komst van de vele Waalse arbeiders naar Zwankendamme betekende een impuls voor het socialisme in Lissewege. Bij de gemeenteraadsverkiezingen van 1926 behaalden zij, naast Alfons Rotsaert, een tweede verkozene. Op 1 mei 1928 werd de Dag van de Arbeid voor de eerste maal gevierd met een indrukwekkende demonstratie naar Lisseweegse proporties. Dit alles moet een doorn in het oog geweest zijn van de toenmalige machthebbers, want een paar jaar later, in 1932, werd Zwankendamme bij Brugge gevoegd. Zo werd dat rode bolwerk geneutraliseerd in het grotere bevolkingsaantal. De meeste Zwankendammenaars bleven zich echter Lissewegenaar voelen. Toevallig of niet, in datzelfde jaar werd kapellaan Leo de Bel belast met de bouw van het kerkje in Zwankendamme. Hij koos zijn naamgenoot Leo De Grote als patroon.
Detail rechts: een affiche voor het circus Amar is overplakt met een socialistische affiche tegen fascisme 32
De zwarten en hun Neu Lissewege! Op 31 juli 1941 werd Amedee Boi door de bezetter tot burgemeester van Lissewege benoemd. Boi was lid van de partij Rex en later van het fascistische Vlaamsch Nationaal Verbond (VNV). Hij bleef burgemeester tot 1942 toen Lissewege werd opgeslorpt in het nieuwe Groot-Brugge. Hij collaboreerde door werk uit te voeren aan de Atlantic Wall en urbanisatiewerken te plannen in de Baltische landen. Zo kocht Boi enkele duizenden hectaren grond in het “Memelgebied” om er een “Neu-Lissewege” te bouwen. Hij trok ernaartoe met een groep arbeiders, vooral Lissewegenaars, sommigen met hun gezin. Op een nacht hing heel het dorp vol opschriften: “Staftje Smit, eerst met ons wit, dan zo zwart als een duitsche schoe, trekt met Boi naar Litouwen toe” Ze konden er nauwelijks aan de uitvoering van de werken beginnen of de opmars van de Russische troepen dreef hen terug naar huis. In september 1944 werd Boi gearresteerd en als politiek en economisch collaborateur veroordeeld tot twaalf jaar gevangenisstraf, waarvan hij er zes uitzat. 34
Het verzet Lissewege werd door de Duitsers als verdediging voor Zeebrugge ingericht. Er werden talrijke bunkers gebouwd. Daardoor hadden de Belgische Partizanen er een ideaal werkterrein voor sabotage. Machines werden vernield en werven gesaboteerd. Treinrails en spoorwagons werden onklaar gemaakt, waardoor het transport vertraging op liep. Maar de Witte Brigade Lissewege betaalde een zware tol. Vanaf februari 1944 grepen een ganse reeks aanhoudingen plaats. De meesten onder hen zouden nooit meer uit de concentratiekampen terugkeren. Alfons Styns en Julien De Boi werden aangehouden en zes maanden voor de bevrijding gefusilleerd. François Rosson, oprichter van de Lisseweegse Witte Brigade, dook onder. Toen de Duitsers dachten het Lisseweegse verzet uitgeroeid te hebben, hergroepeerden de ontsnapten zich samen met enkele andere weerstanders. Begin mei 1944 vormden ze een nieuwe groep onder leiding van Albert Lonneville. In de laatste dagen van de bezetting werden door de weerstanders allerlei valse alarmerende berichten rondgestrooid zodat de Duitsers hun stellingen vroegtijdig vernielden en vluchtten zonder strijd. Bij aankomst van de eerste Canadezen fungeerde het Lisseweegse verzet als gids en werden de mijnenvelden aangeduid. Foto’s Vriendenkring van Oorlogswezen van Politieke Gevangenen en Verzetsstrijders oorlog 40 - 45 36
van links naar rechts: COPPEJANS Gustaaf (+Gross-Ro-
van links naar rechts: MEULEMEESTER Eugène (Ver-
sen 18 dec. 1944 ) - CREVITS Gerard (+ Nordhausen - Dora
mist) - REYCKLER Julien (+ transport naar kampen maart
1945?) - CREVITS Gerard (+ Nordhausen - Dora1945?)
1945) - DE BOI Julien (Oostakker 20 mei 1944)
van links naar rechts: DE MEULENAERE Henri (+ 05 december 1944) - BRANS Alfons (Aangehouden 15 februari 1944, Teruggekeerd) - TAVERNIER Emile (Aangehouden 07 maart 1944, Teruggekeerd) - TAVERNIER GILBERT (Aangehouden 29 februari 1944, Teruggekeerd) - STIJNS Alfons (+ Oostakker 20 mei 1944)
WO II en de jaren er na Gedurende de tweede wereldoorlog werd de haven van Zeebrugge andermaal verwoest. Tijdens de oorlog speelde de haven eerder een bescheiden rol omwille van de sabotage door het verzet net voor de komst van de Duitsers. Deze maakten van Zeebrugge een versterkte burcht in hun Atlantikwall. Het originele monument op de Zeedijk ter ere van St. George’s Day werd prompt gedynamiteerd (zie foto). Tijdens de eerste naoorlogse jaren werden alle middelen aangewend om de materiële schade te herstellen en de werkloosheid te beperken. In de haven moesten opnieuw wrakken en mijnen worden geruimd en was de infrastructuur aan een grondige herstelbeurt toe. In januari 1945 begon men met de herstellingswerken aan de havendam, die duurden tot mei 1946. Ze kostten destijds maar liefst 120 miljoen Belgische frank. Verder moesten er tonnen zand en slijk verwijderd worden. Bij het beëindigen van de herstellingswerken in 1951, overtrof de haventrafiek nauwelijks het peil van 1908. Het duurde tot in 1955 alvorens het vooroorlogse cijfers werden overschreden. Sindsdien kende de haven een gevoelige uitbreiding. In 1952 werd een nieuw nijverheidsdok in de binnenhaven in gebruik genomen. In de buurt ervan verrezen snel heel wat nieuwe handels- en industriële ondernemingen.
38
Van de “Zinderdreve” en de “Rossonblokken” Aan het burgemeesterschap van François Rosson wordt al wie in Lissewege komt nog dagelijks herinnerd. Hij was het die in tijden van grote werkloosheid de typische “Rossonblokken” liet maken, die we nog steeds terugvinden in de Jakob Reyvaertstraat en de Pol Dhondtstraat. Deze zware betonnen blokken werden ter plaatse op de werf gemaakt. Rosson liet daarvoor een speciale machine uit Zelzate overkomen. Voorheen stond de Pol Dhondstraat bekend als de “Zinderdreve”. Toen deze nog niet aangelegd was gooiden bewoners er hun “zinders”, 40
het residu uit de kolenkachel, op straat als verharding. François Rosson was de laatste burgemeester van het onafhankelijke Lissewege. Op 1 januari 1971 werd Lissewege een deelgemeente van Brugge. In de gevel van het voormalige gemeentehuis, nu onderdeel van de gemeenteschool “Ter Poorten”, vinden we nog een gedenksteen ter ere van het zelfstandige Lissewege.
Groei in de jaren ‘60 Door de schaalvergroting van de schepen en nieuwe technieken in de behandeling van stukgoed, werden alle mogelijkheden van Zeebrugge afgetast en ontwikkeld. Megalomane projecten kwamen zelden verder dan de tekentafel. Toch luwde het enthousiasme niet. Uit ernstig onderzoek bleek dat Zeebrugge, mits een aantal aanpassingswerken, over forse troeven beschikte. De jaren ‘60 kenden een verbijsterend verloop. In 1960 vatte de Belgische staat de graafwerken van een nieuw dok in de achterhaven aan. In ‘62 werd de Sinclair Petroleum Terminal geopend, in ‘66 werd gestart met een car-ferrydienst naar Dover en werd het roll-on-roll-offsysteem geïntroduceerd. Respectievelijk in ‘71 en ‘72 kwamen vaste landingsbruggen, een car-ferrydienst naar Felixstowe, en even later naar Hull tot stand. Eind de jaren ‘60, begin ‘70 werd het duidelijk dat Zeebrugge bestemd was om een wereldhaven te worden. De regering besloot uit te breiden met een grote zeesluis, een nieuwe achterhaven en een ruime voorhaven tussen twee strekdammen.
42
Zeebrugge blijft Door de uitbreidingswerken dreigde het dorp van Zeebrugge letterlijk een eilandje te worden. De eenvoudige vissershaven en zijn dorpsbewoners werden overvallen door havenactiviteiten en industrie. Veel mensen vertrokken. In 1973 kreeg Zeebrugge te kampen met ernstige grondverzakkingen door de werken aan de nieuwe Zeesluis. Tientallen mensen kregen scheuren in hun huis en gebarsten leidingen. Er ontstond een actiecomité dat opkwam voor de basisrechten van de bewoners, “Zeebrugge Blijft”. De werken werden stilgelegd. Dankzij lobbywerk en druk via de publieke opinie werden de gedupeerden vergoed. Het comité streefde naar het neutraliseren van de schadelijke neveneffecten van de havenuitbreiding, maar formuleerde ook positieve alternatieven. Er waren grote bijeenkomsten in de pas vernieuwde parochiezaal de Albatros. Stadsbestuur en havenbestuur werden regelmatig bijeengeroepen om samen met de lokale bevolking te spreken over de situatie en de toekomst van Zeebrugge.
44
Neen aan de kerncentrales! Algauw kreeg deze actiegroep een nieuwe uitdaging voorgeschoteld. De oliecrisis van de jaren zeventig werd door de elektriciteitsmaatschappijen gezien als de gelegenheid bij uitstek om in alle discretie een bouwaanvraag in te dienen voor meerdere kerncentrales in Zeebrugge. Door het bestaan van de gestructureerde actiegroep was men in staat om onmiddellijk te reageren. Er werd besloten een tweede groep op te richten die zich speciaal op dit dossier zou toeleggen: R.E.M. U 235 (Radiation Equivalent Man Uranium 235). In 1974 diende de werkgroep R.E.M. U 235, samen met een veertigtal verenigingen een bezwaarschrift in tegen de inplanting van de kerncentrales. Op 25 oktober 1975 werd een grote manifestatie gehouden waarbij een menselijke ketting werd gevormd op het strand. Uiteindelijk werden deze plannen afgevoerd in 1976. Dit is ongetwijfeld de belangrijkste verwezenlijking van de actiegroepen Zeebrugge Blijft en R.E.M. U 235.
46
Expansie in de jaren ’70 en ’80 Op 20 juli 1985 werden de installaties voor de aanvoer van vloeibaar aardgas uit Algerije in de voorhaven ingehuldigd. Na de tankers van Sinclair sloegen ook de petroleumtankers van Texaco de weg naar Zeebrugge in. Langs de nieuwe diepwaterkaai meerden nu moeiteloos schepen van 250.000 ton aan. In 1968 legde het allereerste containerschip uit Harwich aan en drie jaar later werd al een tweede terminal in gebruik genomen. In 1979 werd een Sea Ro Terminal in dienst genomen. Van dan af werden jaarlijks nieuwe onderdelen van het havengebied in gebruik genomen of deden er zich verschuivingen voor. Zeebrugge werd de modernste haven van Europa. Zeebrugge beleefde in deze bloeiperiode echter ook de zwartste dag in zijn geschiedenis. Op 6 maart 1987 verloren 189 passagiers hun leven toen de Herald of Free Enterprise van de rederij Townsend Thoresen net buiten de haven kapseisde. Als gevolg van een menselijke fout waren de boegdeuren van de ferry niet op tijd gesloten waardoor het water binnenstroomde op het benedendek en het schip de stabiliteit verloor. 48
Vandaag en morgen Vandaag is Zeebrugge een polyvalente haven voor de behandeling van een brede waaier aan goederen. Van een pure transithaven is Zeebrugge uitgegroeid tot een centrum voor Europese distributie. Als diepwaterhaven kan het de steeds groter wordende containerschepen blijven ontvangen. Het is de belangrijkste Europese haven voor RORO-verkeer en de belangrijkste haven ter wereld voor de import en export van nieuwe wagens. Als belangrijkste Europese aardgashaven, wordt in Zeebrugge gas aangevoerd vanuit Noorwegen via de 814 km lange Zeepipe en in vloeibare vorm via methaantankers vanuit diverse herkomsten. Voorts zijn er verschillende veerdiensten naar Groot-Brittannië en is Zeebrugge in België koploper als passagiers- en cruisehaven. Zeebrugge heeft ook de grootste vissershaven van het land, een jachthaven en een marinebasis. Op de rechterhavendam staat er een groot windmolenpark. De haven telt ruim 11.000 rechtstreeks tewerkgestelden. Samen met de onrechtstreekse, creëert de haven ruim 28.000 jobs. Jaarlijks bezoeken zo’n 8000 zeeschepen Zeebrugge.
50
Slotwoord Vandaag leven er zo’n 7500 mensen in Lissewege, Zwankendamme en Zeebrugge. De haven zorgt voor jobs en economische activiteit. Het strand trekt toeristen aan en de vele fietsers stoppen graag bij één van de leuke terrasjes. Het leven in de dorpen is weliswaar veranderd, maar het zijn nog steeds echte dorpen gebleven. Het is een relatief klein gebied waarin verschillende dynamieken samenkomen: woongebied, havengebied en toerisme. Hierdoor kunnen spanningen ontstaan, maar dit schept ook mogelijkheden en kansen voor de toekomst. Daarom is het cruciaal dat havenontwikkeling terug hand in hand gaat met stadsontwikkeling en toerisme. Al van in het prille begin voorzag August De Maere in zijn initiële plan de bouw van de haven maar ook een woongebied, “het Brugge aan Zee” of Zeebrugge. Daarom wil ik dit boekje afsluiten met een pleidooi voor één globale visie op de ontwikkeling van de dorpen en de haven. Zo kunnen we de haven alle kansen geven en de leefbaarheid en levendigheid van onze dorpen garanderen. Mathijs Goderis
52
Foto: www.flandersballooning.be
Dankwoord Ik wil in de eerste plaats mijn collega’s Toon Walleyn en Rudi Huyghebaert bedanken zonder wie ik onmogelijk het project, noch deze publicatie tot een goed einde kon brengen. Toon bedank ik in het bijzonder voor zijn prachtige beeldwerk, zijn creativiteit en de toewijding waarmee hij zijn fotocollages in elkaar gestoken heeft. Peter Desnerck van Curieus West-Vlaanderen dank ik voor het magnifieke grafische werk. Uiteraard was dit project er ook niet geweest zonder subsidies en sponsoring. We willen dan ook alle sponsors van harte bedanken. In het bijzonder de Maatschappij van de Brugse Zeehaven (MBZ) die deze publicatie mede mogelijk maakte. Ook iedereen die foto’s, anekdotes of ander materiaal aangeleverd heeft krijgt onze oprechte dank. Uit schrik om iemand te vergeten noem ik ze niet allemaal op. Mijn dank gaat ook uit naar het Liberaal Archief waarvan we bijzondere stukken van de Julius Sabbe-studiekring in bruikleen kregen, alsook het stadsarchief Brugge. Ook onze Burgemeester, Renaat Landuyt, dank ik voor zijn voorwoord. We hebben geprobeerd om de feiten en anekdotes uit deze publicatie zo correct mogelijk weer te geven. We excuseren ons op voorhand als er toch fouten zouden ingeslopen zijn. Mathijs Goderis 54
Bronnen We hebben onze uiterste best gedaan om toestemming te vragen voor het gebruik van de beelden in deze publicatie en in onderstaande lijst alle originele bronnen van foto’s en anekdotes te vermelden. Indien u denkt aanspraak te maken op of het auteursrecht van één van de beelden, gelieve contact op te nemen via mathijs.goderis@curieus.be Maatschappij van de Brugse Zeehaven (MBZ) nv - Leven rond de fabriek, 1997 - Noël Geirnaert, Jan D’hondt, J.A. Rau, M. Vandenbroek, A. Vandewalle - De streek van lage lonen en lange uren, 1985 - Daniel Steevens - Zeebrugge, een haven in de branding, 1970 - Elie Blié, Eduard Trips - CONNECT, jaarmagazine van de Zeehaven van Brugge, 2016 - Port of Zeebrugge MBZ - Port of Zeebrugge news, juni 2016 - Association Port of Zeebrugge Interests - In “Den Ouden Toren” werd menig spreuk geboren, 2005 - Dirk Aernoudt, Freddy Gheyle - Mijn verhaal 2011, Jan Goderis - Inventarissen van gemeentearchieven Dudzele, Koolkerke en Lissewege, 1992 - Noël Geirnaert - Julius Sabbe en de herleving van Brugge, 1996 Liberaal Archief - Het verhaal van “Zeebruge Blijft”, 2005 - Lydia Lyppens - Met een geloof dat kerncentrales verzet, 2002 - Lydia Lyppens - Port of Zeebrugge information handbook, (jaar onbekend) - Port of Zeebrugge MBZ - Brugge Seaport, historical review, 1997 - Port of Zeebrugge MBZ Brugge - Zeebrugge, een open poort op de zee, 1970 - Port of Zeebrugge MBZ - Brugsch Handelsblad, 1997, reeks “De eeuw van Brugge” - Havencomplex Brugge - Zeebrugge, 1964, Dr. J. Marechal en Lic. J. Deduyver - De blokkade van Zeebrugge, 1921 - cpt. A. Carpenter (vrij vertaald door Raoul Hoornaert) - Lissewege in oude prentkaarten, 1978 - Johan Ballegeer, Armand Lonneville - Website van de Vriendenkring van Oorlogswezen van Politieke Gevangenen en Verzetsstrijders Brugge - kust (http://www.vopgv-brugge.com/het-verzet) - Website van VVV Lissewege (www.lissewege.be) - Website van de Zwinstreek (http://www.zwinstreek.eu/) - Website van Sincfala, Museum van de Zwinstreek (http://www. sincfala.be/) - Website van de Zinderdreve http://zinderdreve.buurtwijzer.be/ - Wikipedia pagina’s François Rosson, Amedéé Boi, Geschiedenis van Brugge, Zeehaven van Brugge - Inventaris onroerend erfgoed (https://inventaris.onroerenderfgoed.be/) - Beeldbank Brugge (https://erfgoedbrugge.be/collection-pagina/fotos/) - Heemkundige kring (http://www.guthago.net/) - www.brugsevereniging.be, Gustaaf Mus deel I - Pg32 , Foto ‘Stadsarchief Brugge – verz. J. A. Rau’. www.beeldbankbrugge.be
UW HAV E N
• • • • •
37,8 miljoen ton goederen grootste autohaven ter wereld Europese marktleider in roro-verkeer containerhaven met wereldfaam belangrijkste passagiershaven van Vlaanderen
©www.mbz.be - ©www.henderyckx.com
• cruciaal knooppunt voor aardgas • snelhaven voor voeding en stukgoed • mensen maken de haven * 20.000 jobs * 400 bedrijven
www.portofzeebrugge.be