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VIDA, ESPAÇO, EDIFÍCIO Arquitetura como meio de construção da urbanidade em São Paulo

Matheus Oliveira Costa

Orientação: Julio Luiz Vieira


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Universidade Presbiteriana Mackenzie Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

VIDA, ESPAÇO, EDIFÍCIO:

ARQUITETURA COMO MEIO DE CONSTRUÇÃO DA URBANIDADE EM SÃO PAULO Trabalho Final de Graduação em Arquitetura e Urbanismo

Autor: Matheus Oliveira Costa Orientação: Prof. Dr. Julio Luiz Vieira

Junho/2019 3


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Dedico este trabalho à minha mãe Francisca e ao meu pai Laerte, por sempre me incentivarem nos estudos e pelo suporte financeiro para que eu cursasse o que desejei desde a infância. Espero poder retribuir tudo o que fazem por mim. Agradeço aos professores que cruzaram meu caminho tanto na Universidade Presbiteriana Mackenzie quanto na Curtin University of Technology, por compartilharem seus conhecimentos me incentivando a construir um senso crítico sobre o mundo. Foi um ciclo repleto de novas experiências ao lado de amigos que jamais esquecerei. Não teria sido a mesma coisa se não tivessem me abraçado nesta jornada.

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INTRODUÇÃO A CIDADE DE SÃO PAULO COMO PALCO DE CONSTANTES TRANSFORMAÇÕES CIDADE PARA PESSOAS 38. Vida 48. Espaço 68. Edifício ARQUITETURA COMO MEIO DE CONSTRUÇÃO DA URBANIDADE 80. Galeria Metrópole 90. Edifício Copan 98. Conjunto Nacional EDIFÍCIO HÍBRIDO NO BOM RETIRO 114. Partido e programa 120. Projeto CONSIDERAÇÕES FINAIS REFERÊNCIAS 7


INTRODUÇÃO


A arquitetura pensada de forma isolada resulta em grandes problemas para as cidades. Este trabalho relaciona edifício, espaço urbano e sociedade, que são questões conectadas e fundamentais no pensamento projetual. A cidade de São Paulo foi escolhida como local de estudo por ser um grande laboratório urbano e palco de constantes transformações. A pesquisa tematiza os espaços urbanos de qualidade com mescla de usos em que o projeto arquitetônico não esteja restrito apenas ao lote e onde os cidadãos tenham fácil acesso à mobilidade, lazer e trabalho, tendo como principais questões: Como pensar e planejar a cidade que prospere como casa dos cidadãos? O que fazer para reequilibrar o uso das ruas em favor do pedestre e da comunidade? E, como a arquitetura pode gerar uma mistura suficiente de usos capaz de preservar a própria sociedade por meio de edificações e espaços públicos de qualidade? Como metodologia, foram estudados conceitos de diversos autores como Jan Gehl, Richard Rogers, Hans Kassenberg, Aldo Rossi, Bernardo Secchi, Jane Jacobs, entre outros, que destacam o papel do arquiteto e urbanista na produção de uma vitalidade urbana. A partir do referencial teórico, aplicou-se a fundamentação e crítica na cidade de São Paulo, com estudos de caso que atendem aos conceitos analisados, complementando com pesquisa histórica para compreensão da atualidade. Além disso, durante o desenvolvimento do trabalho foi observado o fluxo de atividades, pessoas e locais em diferentes áreas, realizando caminhadas-teste para identificar problemas e potencialidades. As situações foram documentadas por registros fotográficos, auxiliando no objetivo de compreender como a maneira que os espaços são projetados, seus usos, barreiras e permeabilidades influenciam nas atividades que ali se desenvolvem e no fluxo de pessoas. 9


O primeiro capítulo aborda o histórico da cidade de São Paulo, focando nos processos ocorridos durante o século XX ao início do XXI, com uma produção arquitetônica relacionada à vivência do espaço da rua a pé e nos bondes, até chegar no momento de diversas transformações políticas inspiradas no modelo norte-americano do protagonismo do carro no planejamento urbano, resultando na crescente desigualdade social como consequência do avanço das periferias e da insegurança causada pela arquitetura não projetada pensando no coletivo. Em seguida, introduz os recentes Plano Diretores Estratégicos da cidade de São Paulo, documentos que reconhecem a cidade como palco de constantes transformações. Proporcionando a reflexão de que a cidade deve ser planejada protagonizando as pessoas, o segundo capítulo introduz o conceito de urbanidade e preocupações primordiais para se projetar considerando primeiro a vida, em seguida os espaços e por último os edifícios, tópicos que são detalhados nos subcapítulos seguintes. Ao falar da vida, nota-se a importância da coletividade para uma sociedade saudável e participativa. Sobre os espaços, ressalta-se importância em se ter diferentes usos combinados, deixando espaço para a necessária circulação de pedestres e tráfego. E, sobre os edifícios, é proporcionada a reflexão de que eles não devem ser pensados de forma isolada no lote, e sim, com compromisso aos demais, estimulando que se gere uma urbanidade através da relação entre o espaço público e privado.

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Posteriormente, como estudos de casos, são apresentadas no terceiro capítulo a importância e influência de edifícios modernistas de qualidade produzidos por volta de 1950 na cidade de São Paulo, marcando a relação entre arquitetura, espaço público e sociedade com características projetuais que devem ser consideradas para produzir urbanidade em qualquer época: A Galeria Metrópole, com o protagonismo do vazio interseccionando os diferentes níveis da edificação; O Conjunto Nacional, que mostra como a transição do espaço público para o privado pode ser sútil e agradável; O Edifício Copan, símbolo paulistano, com suas curvas que não só promovem o adensamento populacional mas também contribuem com o respiro da cidade. Para sintetizar o conteúdo pesquisado com a importância de se promover o adensamento favorável ao planejamento urbano que, com a mistura de usos, promove a circulação de pessoas em diversos horários, maior sensação de segurança e diversidade de atividades, é descrita a área estudada para desenvolvimento do objeto de projeto e sua problemática, o partido arquitetônico e o programa de usos. Por fim, há a apresentação do resultado projetual: uma quadra híbrida com biblioteca, comércios, cinema, creche, habitações, residências e praças públicas em diversas cotas de níveis.

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A CIDADE DE SÃO PAULO COMO PALCO DE CONSTANTES TRANSFORMAÇÕES 13


Imagem 1: Margem direita do rio Tamanduateí no fim do século XIX

São Paulo, a cidade que nasceu entre os rios que a protagonizavam até o século XIX, teve o século seguinte marcado pela intensa urbanização com inúmeras transformações que ocorreram nas relações entre a sociedade, espaço urbano e arquitetura, com forte influência norte americana sobre os urbanistas da época. “O urbanismo paulistano no século XX, apesar de pautado em uma racionalidade influenciada pelo ideário internacional moderno, não teve a questão social no centro de seu discurso, mas sim a eficiência e o desenvolvimento da cidade e do capital, excluindo a população mais pobre.” (SOMEKH, 2014)

A cidade de São Paulo, localizada no caminho da estrada de ferro que ligava Santos-Jundiaí, começou a sofrer profundas modificações na sua estrutura urbana, como nota Lemos (1999), com a chegada da agricultura cafeeira à região de Campinas no século XIX. Em 1899, na gestão do prefeito Antonio Prado, a companhia Light começou a implantação de linhas de bondes elétricos pelo município, com a primeira ligando a Estação da Luz ao Largo de São Bento. De acordo com Campos e Somekh (2002), até 1912 a rede de bondes atingiu 190 quilômetros, remodelando a cidade 15


de acordo com os requisitos do modelo agroexportador, que exigia um centro de negócios adequadamente agenciado para que a “capital do café” cumprisse seu papel. As obras mais importantes concentravam-se na área central, como o Teatro Municipal, construído entre 1903 e 1911 e o alargamento da rua comercial Quinze de Novembro. “Nos primeiros anos do século XX, com o grande aumento da população e o rápido crescimento das atividades comerciais, quase todas localizadas no tradicional “triângulo”, este tornava-se uma região cada vez mais congestionada. A cidade, ainda limitada à colina histórica, ameaçava parar e exigia investimentos para alargamento e realinhamento de sua malha de ruas antigas, estreitas e tortuosas.” (Campos e Somekh, 2002)

Imagem 2: Bonde elétrico trafegando no Largo São Bento na primeira década do século XX 16


Em 1920, a imprensa refletia um cotidiano efervescente na cidade, apontando-a como uma das grandes metrópoles do mundo. De acordo com Somekh (2014), isto denota tanto o início de uma consciência de identidade da cidade quanto de manifestação de um destino inexorável. Em geral os edifícios residenciais da década de 1920 em São Paulo tinham o pavimento térreo mais quatro pavimentos, abusando do requinte nos seus acabamentos pois a classe média gostava de ostentar um modo de vida que não tinha de fato. Ao mesmo tempo, Sevcenko (1992) afirma que a realidade sobrepunha uma oposta, de exclusão: a das massas urbanas que lutavam para se adaptar à vida da metrópole com novas formas, novas tecnologias, novos padrões de vida impostos por pressão internacional, que, com exceção da área central e dos bairros mais nobres, fazia a cidade apresentar o aspecto de “aldeia de garimpeiro do faroeste americano”. Com sua origem traçada às ambiciosas propostas viárias que surgiram na Diretoria de Obras Municipais a partir de 1920, Prestes Maia elaborou o “Plano de Avenidas”, propondo a expansão da área central para além do triângulo tradicional. Campos e Somekh (2002) notam que o plano propunha a organização do sistema viário paulistano segundo um esquema radial perimetral e também imaginava a criação de espaços livres e bairros industriais ao longo da várzea do Tietê, entre Bom Retiro e Lapa, a reconstrução do viaduto do chá, um túnel sob a colina central entre o Anhangabaú e a Várzea do Carmo, e um generoso sistema de parques e jardins, incluindo espaços livres no interior das quadras. Entretanto, o processo de crescimento que a cidade de São Paulo enfrentava poderia representar um obstáculo para Maia na medida em que a iniciativa imobiliária se antecipasse à intervenção urbanística. Quanto ao zoneamento, era ideal que fosse como instrumento integrado ao sistema viário radial-perimetral, estabelecendo áreas de verticalização terciária junto ao perímetro de irradiação e trechos iniciais das radiais; verticalização residencial no prolongamento destas e nas perimetrais; comércio local nas vias coletoras e bairros de residências nos vãos da malha radial-perimetral, assumindo o caráter de unidades de vizinhança. Em sua primeira gestão como prefeito, de 1938 a 1945, Prestes Maia priorizou as grandes obras viárias constantes de seu plano e particularmente o perímetro de irradiação. 17


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Imagem 3: Esquema conceitual para o Plano de Avenidas em SĂŁo Paulo segundo Ulhoa Cintra e Prestes Maia


Imagem 4: Esquema teรณrico para o Plano 19 de Avenidas de Sรฃo Paulo


Morar em imóvel próprio passa a ser a nova ansiedade do cidadão paulistano quando Getúlio Vargas, com a lei 4598 em 20 de agosto de 1942, congelou o preço dos alugueis com a “Lei do Inquilinato” por dois anos, gerando a imediata retirada do capital privado na produção de habitações de aluguel e a venda dos imóveis existentes. Em seguida, nos anos 1950, a liberalização dos controles ao crescimento vertical atingiu o paroxismo, e o adensamento passou a ocorrer de forma indiscriminada por meio de imensos prédios de escritórios ou quitinetes que ocupavam os terrenos centrais, afirmam Campos e Somekh (2002).

Imagem 5: Panorâmica do Centro de São Paulo, 1950 “Os edifícios da década de 50 tinham por característica principal o uso do pavimento térreo com comércio ou serviços e uma grande quantidade de apartamentos, algumas vezes com tipologias variadas, nos andares superiores. Nesse período o centro novo de São Paulo era cada vez mais visto como um espaço cultural, funcionando como ponto de encontro de artistas e intelectuais das vanguardas paulistanas.” (Galvão, 2007)


Em 1955 foi aprovada a Lei de Ruídos, definindo com base no incômodo do barulho das zonas residenciais e industriais e a zona central estipulando os “usos incômodos” que não poderiam se instalar em cada uma delas, segundo Campos e Somekh (2002). A partir de 1957 ocorreu o desaparecimento do sistema de bondes, quando oscilava o regime de liberdade cambial e acentuava-se a exaustão das reservas cambiais nacionais e aumento dos incentivos para a indústria automobilística, acreditando que, se inspirando no desenvolvimento urbano norteamericano, o carro seria o ‘transporte do novo século’.

Imagem 6: Avenida Rangel Pestana em 1950

Considerando a cidade cada vez mais motorizada, o urbanista Anhaia Mello formulou a lei nº 5.621 de 1957, propondo a limitação do coeficiente de aproveitamento a quatro vezes a área do terreno para qualquer edificação na área urbana. Segundo Somekh (2014), os construtores reagiram energicamente e, até a regulamentação da lei, conseguiram ampliar o coeficiente de aproveitamento para seis vezes a área do terreno para edifícios comerciais. Na prática, o mesmo coeficiente acabou valendo para os edifícios residenciais, pois os construtores alegavam futuro uso comercial, como para consultórios. 21


No final da década de 1960, a criação das avenidas marginais aos rios Pinheiros e Tietê passavam então a unir-se ao sistema viário principal da metrópole, promovendo ligações interbairros e interligação rodoviária e enfatizando o protagonismo dado ao carro na mobilidade urbana e deixando cada vez mais de lado a prioridade à qualidade espacial e a relação da arquitetura com os espaços públicos e a escala do pedestre. No planejamento urbano, o trabalho e o lazer ficaram cada vez mais distantes da moradia, aumentando a necessidade de grandes deslocamentos sem a estrutura de transporte público adequada para isso. Para Meyer, Grostein e Biderman (2004) a expansão do município segue frequentemente a direção dos investimentos públicos em infraestrutura rodoviária, tendo os sistemas de transporte como vetores da expansão urbana e definindo os bairros e municípios com a função de “dormitórios”, distantes de onde os moradores passam a maior parte de seus dias, frequentemente ocupados pela população de baixa renda. Ainda, vale destacar o caso das “cidades de contorno”, espaços ‘autônomos’ situados nas bordas de eixos metropolitanos, totalmente dependentes do automóvel, onde o modo de vida de seus moradores é de alto padrão, como no caso do bairro Alphaville em Barueri.

Imagem 7: Início das obras de Alphaville em 1975 22


Imagem 8: Região Metropolitana de SP – Censo IBGE Deslocamentos em 2010

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A partir de 1970, houve tentativas de elaboração e aprovação de planos diretores para São Paulo que foram frustradas. Nessa época, o Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado, aprovado na gestão do prefeito José Carlos Figueiredo Ferraz, visava dividir em até 20 anos o município em 450 áreas habitacionais e foi aprovada a lei de zoneamento (Lei nº 7.805). Assim, o processo de verticalização se expandiu ainda mais na cidade, com empreendimentos imobiliários em áreas de preços mais baixos. De acordo com Somekh (2014), nesse período surgiram edifícios cada vez mais equipados e “autossuficientes” em relação à inserção urbana, mercantilizando cada vez mais a unidade residencial apartamento e resultando em uma cidade não-compacta. O fim do regime autoritário e a Constituição de 1988 contribuíram para o avanço de propostas de políticas públicas que pudessem ser debatidas de forma democrática que, segundo Bonduki (2007), visavam garantir direitos sociais para a população excluída, com um conjunto de manifestações e mobilizações populares na luta pela construção de novos paradigmas nas políticas urbanas. Assim, em 1991, durante a gestão da prefeita Luiza Erundina, houve uma inversão de prioridades, se baseando na gestão democrática da cidade e direito à moradia. O Plano Diretor Estratégico de 2002 para a cidade de São Paulo, durante a gestão da prefeita Marta Suplicy, foi um dos primeiros planos do Brasil a atender as diretrizes estabelecidas no Estatuto da Cidade, lei criada em 2001 no início do mandato do presidente da república Luiz Inácio Lula da Silva, na tentativa de democratizar a gestão das cidades brasileiras através de instrumentos de gestão, dentre os quais podemos destacar o Plano Diretor, obrigatório para toda cidade com mais de vinte mil habitantes ou aglomerados urbanos. Entretanto, de acordo com Bonduki (2007), empresários do setor imobiliário, na denominada “Frente pela Cidadania”, questionaram o estabelecimento do coeficiente de aproveitamento básico único para toda a cidade, enquanto a “Frente Popular pelo Plano Diretor” (reunindo pessoas voltadas ao Movimento Nacional pela Reforma Urbana, ONGs, entidades profissionais e inúmeros urbanistas) criticava a ausência de participação popular na elaboração do Plano Diretor e pedia ampliação do número de Zonas Especiais de Habitação de Interesse Social. Já a “Defenda São Paulo” contava com moradores da classe média preocupados com alterações nas zonas exclusivamente comerciais e fazia uma crítica generalizada atacando o conteúdo do Plano, com o objetivo de retardar a aprovação. 24


O Plano Diretor Estratégico seguinte, aprovado em 2014, e a Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo, aprovada em 2016, na gestão do prefeito Fernando Haddad, enfatizam a presença do pedestre na cidade, com características humanistas e buscando aproximar emprego e moradia, com uma série de diretrizes para orientar o desenvolvimento e o crescimento do município até 2030.

Imagem 9: Ordenamento da paisagem e qualificação urbanística - PDE 2014 25


Imagem 10: Parede verde da avenida 23 de maio em 2018 sem receber a manutenção adequada

Atualmente, o PDE de 2014 continua vigente e a cidade de São Paulo está no comando do prefeito Bruno Covas após João Dória, eleito em 2016, abandonar o cargo, numa gestão marcada por características que vão na contramão da anterior. Alguns desses fatos são os desejos de revisão da Lei de Parcelamento e Uso e Ocupação do Solo para beneficiar o mercado imobiliário; o programa “Cidade Linda” que substituiu muros com obras de artes por jardins verticais sem a devida manutenção e que hoje são grandes paredes abandonadas e cinzas, como no caso da Avenida 23 de maio; ações de repressão à usuários de drogas em situação de vulnerabilidade que, ao invés de buscar soluções pacíficas para reduzir a causa do problema, utilizou a violência policial e acabou distribuindo o tráfico para outras regiões da cidade; e, seguindo o slogan “Acelera SP” da campanha eleitoral, implicitamente mostrando o favoritismo pelo carro, a gestão Dória aumentou a velocidade máxima permitida nas marginais Tietê e Pinheiros e eliminou algumas ciclovias. 26


Em suma, o processo histórico de estruturação da metrópole paulistana é constituído por três elementos intimamente ligados, como afirmam Meyer, Grostein e Biderman (2004): a dispersão intensiva do ‘padrão periférico’, o deslocamento da função residencial para áreas desprovidas de atributos urbanos básicos e a acentuada desarticulação do sistema de transporte público e dos fluxos responsáveis pela mobilidade “intrametropolitana”. Prevaleceu uma urbanização extensiva e precária, com as relações de moradia-trabalho transformando-se na essência da disfunção metropolitana, explicando a expressão ‘segregação urbana’, que define a relação periferia x cidade e metrópole. Nas últimas décadas, é possível notar que o centro passa por uma estagnação no interesse do mercado imobiliário e, com a chegada do mercado imobiliário nas regiões periféricas, vem ocorrendo o encaminhamento das populações de renda baixa para regiões cada vez mais distantes e tornando a cidade cada vez menos compacta. Imagem 11: Estação Pinheiros em 2014

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CIDADE PARA PESSOAS 29


O urbanismo funcionalista moderno nas suas bases, conforme citado no capítulo anterior, não privilegiava a grande escala da população. Agora, no século XXI, com maior preocupação na repaginação de valores humanistas, é possível perceber, a partir de alguns pensadores contemporâneos, a necessidade e vontade de criar cidades para as pessoas. Urbanidade, como conceitua Marchelli (2016) é a transformação do espaço urbano a partir da busca por uma equação entre verticalização, densidade e percepção, enquanto realidade física que a partir da arquitetura relaciona-se ao entorno, ao local, à cidade e à paisagem, garantindo qualidade e vitalidade urbana. É por meio desse conceito que se busca criar projetos com articulação, função e integração. “A vida na cidade não acontece por si mesma ou se desenvolve de forma automática, simplesmente como resposta à alta densidade. Essa questão requer uma abordagem concentrada e bem mais variada. Cidades vivas requerem estrutura urbana compacta, densidade populacional razoável, distâncias aceitáveis para serem percorridas a pé ou de bicicleta e espaço urbano de boa qualidade. A densidade, que representa quantidade, deve ser combinada com a qualidade sob a forma de bons espaços urbanos.” (GEHL, 2017)

A cidade, para Rossi (2001), é entendida como uma arquitetura que não se limita apenas à imagem visível do espaço urbano e seu conjunto de edificações, mas sim como um meio de construção no tempo que remete ao dado definitivo da vida da coletividade: a criação do ambiente em que esta vive. Ao descrevê-la, ocupamo-nos predominantemente de sua forma, um dado concreto que se refere a uma experiência concreta: São Paulo. A arquitetura constitui o ponto de vista mais concreto com o qual se pode encarar o problema. 31


Sendo a cidade a corporificação da sociedade, como nota Rogers (2012), sua forma deve ser sempre vista em relação a nossos objetivos sociais. Os problemas das cidades de hoje não são o resultado de um desenvolvimento tecnológico excessivo, mas de uma excessiva aplicação equivocada, como por exemplo, com o planejamento priorizando infraestrutura para os carros e deixando em segundo plano o desenho urbano protagonizando as pessoas. Ao longo da história de São Paulo até a metade do século XX, o espaço da cidade funcionou como ponto de encontro para os moradores, em vários níveis. Para Jan Gehl (2017), foi naquele século que a lição entre convites e comportamento atingiu o ponto crítico para as cidades dos países em geral. Nos esforços para lidar com a maré crescente de automóveis, todo espaço disponível das cidades passou a ser preenchido com veículos em movimento e estacionados. As tentativas para construir novas vias e áreas de estacionamento para aliviar a pressão do tráfego geraram cada vez mais trânsito e congestionamento, confirmando que construir vias adicionais é um convite direto à aquisição e ao uso de mais automóveis.

Imagem 12: Parque Marechal Deodoro no século XX antes da construção do “minhocão” 32


Imagem 13: Obras do elevado “minhocão”, 1970

Agora, o desafio que enfrentamos é de tornar as cidades sustentáveis, com mudanças fundamentais no comportamento humano, na prática do poder público, no comércio, na arquitetura e no planejamento urbano. Rogers (2012) afirma que o poder municipal e uma cidadania participativa equilibram a falta de eficiência dos governos federais de lidar com a diversidade dos problemas urbanos. Uma maior autonomia municipal e maior participação do cidadão criarão políticas públicas para resolver problemas precisos de ambientes específicos. “Espaços públicos atraentes e redes de ruas bem conectadas estimulam mais pessoas a caminhar e pedalar, melhorando a sua saúde enquanto reduzem o trânsito motorizado, uso de energia e poluição. Desenhando prédios, construindo fachadas e espaços públicos, a atenção deve ser centrada não apenas no próprio espaço, mas na interação entre forma, função e conectividade entre os prédios, a rua e os espaços públicos. Esses espaços precisam ser suficientemente flexíveis para servir a uma variedade de usuários e usos, variando de informais a formais.” (JOAN CLOS – UN-Habitat, In GEHL, 2017) 33


A cidade, como afirma Karssenberg e Laven (2015), é um entorno de experiência. Além disso, a disputa de espaço entre empreendedores, o crescimento do número de pessoas com níveis mais elevados de educação, orientadas para o urbano, e o número maior de famílias de uma ou duas pessoas, não provocam somente uma reavaliação da cidade como um todo, mas fazem também com que a experiência de viver o espaço público da cidade se torne algo cada vez mais importante. Para compreender as cidades, precisamos admitir de imediato, como fenômeno fundamental, as combinações ou as misturas de usos, não os usos separados. De acordo com Jacobs (2018), a heterogeneidade de usos deve ser suficientemente complexa para promover a segurança urbana, o contato do público e a interação, com diversas funções. Seja de que espécie for, a diversidade gerada pelas cidades repousa no fato de que pessoas atraem pessoas e no espaço urbano elas manifestam os mais diferentes gostos, habilidades, necessidades e carências.

Imagem 14: Esquina da Avenida Paulista com Rua Augusta durante o horário comercial

Imagem 15: Esquina da Avenida Paulista com a Rua Augusta durante o sábado a noite 34


Imagem 16: Ciclovia da Avenida Brigadeiro Faria Lima, em maio de 2019

Segundo Secchi (2012), a cidade contemporânea deve ser lugar de continua e tendencial destruição de valores posicionais, de progressiva uniformização e democratização do espaço urbano; de destruição de consolidados sistemas de valores simbólicos e monetários, de continua formação de novos itinerários privilegiados, de novos lugares de comércio e lazer, da comunicação e de interação social, de uma nova geografia de centralidades, de novos sistemas de intolerância, de compatibilidade e incompatibilidade. Agora, no início do século XXI, podemos perceber os contornos dos vários e novos desafios globais que salientam a importância de uma preocupação muito mais focalizada na dimensão humana. Gehl (2017) reforça que a visão de cidades vivas, seguras, sustentáveis e saudáveis tornou-se um desejo universal e urgente, imensamente reforçado pelo aumento da preocupação com pedestres, ciclistas e com a vida na cidade em geral. Um grande reforço desses objetivos é uma intervenção política unificada por toda a cidade para garantir que os moradores sintam-se convidados a caminhar, pedalar e permanecer nos espaços públicos da cidade, tanto quanto possível, em conexão com suas atividades cotidianas. Uma boa política urbana deve concentrar-se em melhorias para o espaço cotidiano comum, integrando alguns oportunidades para crianças, pessoas mais velhas e esportistas nesse espaço. 35


Junto à tradicional ideia de “família extensa”, juntaram-se novas formas de convivência: da pessoa jovem, os adultos solteiros, o casal sem filhos, o casal idoso ao idoso sozinho. Secchi (2012) nota que a sociedade possui perfis diferentes em níveis de instrução, profissional e comportamental. Cada um desses grupos corresponde a uma ideia diferente do espaço habitado e de seu desempenho, diferente dos caminhos da socialização e dos lugares a ela destinados; uma ideia que muda durante o próprio ciclo de vida. O urbanismo e a arquitetura contemporâneos têm necessidade de refletir experimentalmente sobre sistemas de compatibilidade e incompatibilidade; sobre distâncias recíprocas; sobre a proximidade; sobre a mescla de pessoas e a diversidade de atividades; sobre sua densidade; sobre relações entre superfícies pavimentadas e permeáveis; e, sobretudo, sobre as características do espaço público e dos elementos de mediação entre os diversos materiais urbanos; em outras palavras, sobre a forma da cidade e as estratégias das quais ela possa resultar. A cidade compacta, para Rogers (2012), com empreendimentos agrupados em torno de transporte público, áreas para caminhar e andar de bicicleta, é a única forma de cidade ambientalmente sustentável. Ela cresce em volta de centros de atividades sociais e comerciais localizadas junto aos pontos nodais de transporte público, pontos focais, em volta dos quais, as vizinhanças se desenvolvem, cada uma delas com seus parques e espaços públicos, acomodando uma diversidade de atividades públicas e privadas sobrepostas. Os núcleos compactos e de uso misto reduzem as necessidades de deslocamentos e criam bairros Imagem 17: Diagrama moradia - lazer – trabalho

Distância que exige deslocamento de carro 36

Distância que pode ser percorrida a pé ou de bicicleta


sustentáveis e cheios de vitalidade. Pode-se criar núcleos compactos e unidos por transportes de massa em resposta às demandas locais. Para o florescimento da urbanidade, Holanda (2010) nota que é necessária uma arquitetura com determinados atributos: espaço público bem definido, forte contiguidade entre edifícios, frágeis fronteiras entre espaço interno e externo, continuidade e alta densidade do tecido urbano, etc. A cidade, as ruas e os edifícios são “participantes ativos” na construção da urbanidade. Segundo Aguiar (2015), busca-se, por meio dela, atingir uma “cordialidade do espaço”, ou seja, criar edifícios com integração, função e articulação. Imagem 18: Diagrama de núcleo compacto

Núcleos compactos conforme eixos de transporte público - sistema linear

Sistema em Anel

“No processo de planejamento, em vez da sequência que prioriza os edifícios, depois os espaços e depois (talvez) um pouco a vida, o trabalho com a dimensão humana requer que a vida e os espaços sejam considerados antes das edificações.” (GEHL, 2017)

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VIDA


“A solidão nem sempre resulta de estar sozinho; está relacionada a quão socialmente conectados nos sentimos às pessoas ao nosso redor – e é frequentemente um produto das casas onde moramos” (KIM In LIMA, 2018)

Podemos dizer que a cidade é o progresso da razão humana e essa frase só terá sentido se pusermos em relevo a questão fundamental, isto é, que a cidade e qualquer fato urbano são, por natureza, coletivos (ROSSI, 2001). Seja na escala da rua, do bairro, da cidade ou da metrópole, as forças dinâmicas do urbanismo são vitais onde quer que homens e coisas se encontrem compactamente e o organismo urbano esteja sujeito às mesmas leis naturais e sociais, independentemente da dimensão. Os desconhecidos são muito mais presentes nas cidades grandes do que os conhecidos, como nota Jacobs (2018), pois mesmo morando próximas umas das outras, as pessoas são desconhecidas, e não poderiam deixar de ser, devido ao enorme número de pessoas numa área geográfica pequena. O principal atributo de uma cidade próspera é que as pessoas se sintam seguras e protegidas na rua em meio a tantos desconhecidos. Não devem se sentir ameaçadas por eles de antemão. O bairro que falha nesse aspecto também fracassa em outros e passa a criar para si mesmo, e para a cidade como um todo, vários problemas. 39


Para Lima (2018), há exemplos de como a arquitetura pode inclusive desfavorecer a conexão entre as pessoas em determinados projetos de habitação social modernistas do século XX em São Paulo, construídos em locais isolados e dotados de espaços públicos mal pensados, como o Cingapura, construído na década de 1990 em São Paulo na gestão do então prefeito Paulo Maluf.

Imagem 19: Casas irregulares invadindo o conjunto habitacional Cingapura em São Paulo

Cidadania ativa e vida urbana vibrante são componentes essenciais para uma cidade e uma boa identidade cívica. Segundo Rogers (2012), para recuperar esses aspectos, onde eles estejam desconsiderados, os cidadãos devem estar envolvidos com o processo de evolução de suas cidades. Ensinar as crianças a respeitar seu ambiente urbano cotidiano é uma forma de prepara-las para participarem do amplo processo de respeitar e melhorar a cidade. As próprias cidades podem representar uma grande ferramenta, um laboratório vivo para a educação.

Imagem 20: Crianças brincando na praça Sol Peres, em São Paulo 40


Nas áreas urbanas existentes, um ponto de partida óbvio seria estudar a vida na cidade como de fato é e, então, utilizar essa informação para elaborar planos sobre como e onde reforça-la. Se reforçarmos a vida na cidade de modo que mais pessoas caminhem e passem um tempo nos espaços comuns, em quase todas as situações, haverá um aumento da segurança, tanto da real quanto da percebida. A presença de “outros” indica que um lugar é considerado bom e seguro. Há “olhos nas ruas” e frequentemente, também “olhos sobre as ruas”, porque seguir e acompanhar o que acontece nas ruas acabou se tornando algo significativo e interessante para usuários dos edifícios do entorno. A cidade como local de encontro também é uma oportunidade para trocas democráticas, onde as pessoas têm livre acesso para expressar sua felicidade, tristeza, entusiasmo ou raiva em festas de rua, manifestações, marchas ou encontros. Além dos vários encontros diretos com os concidadãos, essas manifestações são uma condição indispensável para a democracia (GEHL, 2017). Imagem 21: Encontro de pessoas na Avenida Paulista

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Imagem 22: Avenida Paulista Térreo do edifício Barão de Christina 42


Imagem 23: Rua Direita no centro de SĂŁo Paulo 43


Uma característica comum da vida no espaço da cidade, segundo Gehl (2017) é a versatilidade e a complexidade das atividades. Enquanto caminhamos para nosso destino, observamos pessoas e acontecimentos, somos inspirados a olhar mais detidamente ou mesmo a parar e participar. Entre escolher caminhar por uma rua deserta ou uma rua movimentada, a maioria das pessoas escolheria a rua cheia de vida e atividade. A caminhada será mais interessante e segura. Além disso, algumas das novas oportunidades e necessidades trazidas pela tecnologia causam o aumento do uso do espaço comum. Imagem 24: Ciclofaixa da avenida Brigadeiro Faria Lima

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Imagem 25: Uso de bicicletas e patinetes compartilhados na ciclovia da avenida Paulista 45


De acordo com Rosário (2019), a região da Berrini possui 24% do estoque de escritórios de alto padrão da capital, com cerca de 74 000 pessoas trabalhando de segunda a sexta no horário comercial no bairro. Nos fins de semana, quando as empresas dali não têm expediente, tudo muda, o comércio fecha as portas e o entorno fica tristemente desabitado. O esvaziamento do eixo Berrini - Chucri Zaidan, no bairro Brooklin, em São Paulo, nos horários não comerciais é consequência de anos considerando que uma área exclusivamente corporativa, pelas

Imagem 26A: Avenida Chucri Zaidan em horário comercial 46

leis municipais e pela conveniência do mercado imobiliário, seria melhor do que produzir moradia em quantidade no entorno. Consequentemente, nota-se uma multidão de carros deixando o lugar no fim do expediente de trabalho. Além disso, as próprias torres empresariais não oferecem opções culturais ou de varejo nos térreos, fazendo com que os funcionários se desloquem para os shoppings centers da região ou então às ruas que se modelaram antes desse fenômeno, que são as que ainda possuem restaurantes e pequenos comércios.

Imagem 26B: Avenida Luis Carlos Berrini no sábado, com pontos de ônibus vazios


Ao contrário, nota-se uma enorme vitalidade na Avenida Paulista, que reúne empresas, comércios e residências no mesmo local.

Imagem 27: Avenida Paulista em dia comum

Imagem 28: Avenida Paulista fechada para carros no domingo

Além disso, desde 2014, a via é fechada para os carros aos domingos de manhã e a tarde, tópico que gerou muitas polêmicas no início pelo alto número de carros que transitavam nela, mas que só confirmou que a dinâmica da cidade continua normalmente e com muitas possibilidades pelas pessoas que se apropriam do local, caracterizando o “placemaking”. Este conceito, segundo Kent e Madden (2015) se refere a quando uma série de atividades torna espaços públicos lugares que sustentam interação humana, trocas econômicas e bem-estar. É algo que as pessoas se apropriam e o processo delas são os resultados. “A vida na cidade muda constantemente no decorrer de um dia, semana ou mês, quem dirá no decorrer de anos. Além disso, projeto, gênero, idade, recursos financeiros, cultura e muitos outros fatores determinam como usar ou não usar o espaço público. Há muitas e excelentes razões para que seja difícil incorporar a natureza diversificada da vida na cidade na arquitetura e no urbanismo. Entretanto, é essencial para criarmos um ambiente que valha a pena para bilhões de pessoas que, diariamente, circulam entre edifícios nas cidades em todo o mundo.” (GEHL & SAVARRE, 2018) 47


ESPAÇO


“Hoje em dia, no planejamento de uma cidade, muitas vezes a interação e a multifuncionalidade entre ruas, espaços públicos e as fachadas dos prédios no andar térreo foram ignoradas e negligenciadas. Geralmente, as ruas são vistas apenas como as ligações numa rede de ruas, possibilitando deslocamentos, e isso muitas vezes acabou definindo como as ruas são usadas. Onde o espaço público é inadequado, mal desenhado ou privatizado, a cidade se torna cada vez mais segregada. Onde o andar térreo de um prédio e a sua relação com a rua e o espaço público são ignorados, o seu uso e desenho fazem com que o espaço seja pouco atraente e, às vezes, inseguro.” (JOAN CLOS – UN-Habitat, In GEHL, 2017)

A cidade precisa de uma vida urbana diversificada, onde diferentes atividades estejam combinadas, deixando espaço para a necessária circulação de pedestres e tráfego, bem como oportunidades para participação na vida urbana. Ao privilegiar a construção do edifício como um objeto no final do século XX, surgiram muitas áreas sem vida no espaço urbano, as quais dividiram vizinhança, isolaram pessoas e isolaram as edificações do entorno. Koetter e Rowe em Nesbitt (2010) afirmam que, sendo conveniente para os automóveis, faltavam características de fechamento e de escala humana nessas áreas. 49


A sociedade deve pressionar os urbanistas a reforçarem as áreas de pedestres como uma política urbana integrada para desenvolver cidades vivas, seguras, sustentáveis e saudáveis. Gehl (2017) afirma que é importante reforçar a função social do espaço da cidade como local de encontro que contribui para os objetivos da sustentabilidade social e para uma sociedade democrática e aberta, distribuindo cuidadosamente as funções da cidade para garantir as menores distâncias entre os seus usos, além de uma massa crítica de pessoas e eventos. O espaço público é entendido como ruas, becos, edifícios, praças e tudo o que possa ser considerado parte do ambiente construído. Para Gehl e Savarre (2018), a vida na cidade também deve ser estendida, no sentido mais amplo, como tudo o que acontece entre as edificações. Imagem 29: Croqui sobre prédio, rua e fachadas ativas - PDE SP 2014

“Prédio, rua e contexto: os níveis não podem ser separados um do outro, eles interagem; se não há pessoas suficientes morando na área, por exemplo, ou quando é escasso o poder de compra, uma loja pode ter um térreo excelente, porém ainda ter dificuldade de sobreviver. Um prédio individual pode ser bem desenhado (de uma perspectiva da rua), porém se o restante da rua tem fachadas cegas, ele não funcionará sozinho. Uma rua pode ser maravilhosa, porém se não está conectada aos fluxos principais no centro urbano, terá mais dificuldade de funcionar. (...) Moradores urbanos experienciam as suas cidades no que chamamos de a “esfera pública”. Tem um significado maior do que somente “espaço público”: inclui fachadas de prédios e tudo que pode ser visto ao nível dos olhos.” (KARSSENBERG, LAVEN, 2015) 50


Segundo Secchi (2012), o projeto da cidade contemporânea confia ao desenho dos espaços abertos a missão de ser o lugar onde se experimentam e aperfeiçoam as novas ideias. Ao desempenhar essa tarefa, os diversos espaços abertos definem com maior clareza o fato de serem materiais urbanos fundamentais, enquanto seu conjunto assume importantíssimo papel de intermediação entre os diferentes fragmentos urbanos, entre suas posições, dimensões, características técnicas, funções e papéis, organizando-os segundo grandes figuras. Imagem 30: Praça das Artes em SP- relação entre edifício e vazio

Uma cidade que convida as pessoas a caminhar, por definição, deve ter uma estrutura razoavelmente coesa que permita curtas distâncias a pé, espaços públicos atrativos e uma variedade de funções urbanas. Esses elementos aumentam a atividade e o sentimento de segurança dentro e em volta dos espaços urbanos. Para Gehl (2017), há mais olhos nas ruas e um incentivo maior para acompanhar os acontecimentos da cidade, a partir das habitações e edifícios do entorno. É imprescindível o “aumento da mobilidade verde”, conceito que se refere aos meios de deslocamento sustentável quando os usuários se sentem seguros e confortáveis caminhando ou indo de bicicleta para e a partir dos ônibus, trens e metrôs. Além disso, uma boa iluminação sobre pessoas e uma iluminação razoável em cantos e recuos é necessária nas principais vias de pedestres, para reforçar a sensação de segurança, tanto a real quanto a percebida. Além de assentos primários confortáveis e bem colocados, na forma de bancos e cadeiras, muitas 51


opções secundárias são necessárias, locais onde as pessoas possam se sentar, descansar e olhar em volta de modo mais informal e espontâneo. Pode-se usar uma grande variedade de objetos: pedestais, degraus, pedras, frades, monumentos, fontes ou o próprio chão. Em dias em que já alta demanda de bancos, os assentos secundários podem contribuir para o total de assentos da cidade. Opções secundárias têm a vantagem de, nos outros dias do ano, serem degraus, floreiras, etc., mas podem ser usadas como assentos quando preciso. Imagem 31: Pessoas utilizando para permanência o espaço da escadaria da Gazeta - São Paulo

“A calçada por si só não é nada. É uma abstração. Ela só significaria alguma coisa junto com os edifícios e os outros usos limítrofes a ela ou a calçadas próximas. Pode-se dizer o mesmo das ruas, no sentido de servirem a outros fins, além de suportar o trânsito sobre rodas em seu leito. As ruas e suas calçadas, principais locais públicos de uma cidade, são seus órgãos mais vitais. Ao pensar numa cidade, o que nos vem a cabeça são suas ruas. Se as ruas de uma cidade parecerem interessantes, a cidade parecerá interessante; se elas parecerem monótonas, a cidade parecerá monótona.” (JACOBS, 2018) 52


Imagem 32: Diagrama projeto de calçadas

para

1) Zona de fachada:

2) Faixa livre:

3) Zona de mobiliário urbano:

4) Zona de amortecimento:

Define a seção da calçada que funciona como uma extensão do edifício, podendo ser na forma de entradas e portas ou de cafés e placas de estabelecimentos comerciais. A zona de fachada consiste tanto da face do edifício voltada para a rua quanto do espaço imediatamente adjacente a ele.

A faixa livre para pedestres define o trajeto principal, dedicado e acessível que corre paralelo à rua. A faixa livre garante que os pedestres tenham um lugar seguro e adequado para caminhar e deve ter entre 1,8m. a 2,4m. de largura em ambientes residenciais e de 2,4m. a 4,5m. de largura nos centros das cidades ou áreas comerciais com volumes de pedestres.

É definida como a parte entre o meio-fio e a faixa livre, em que são dispostos elementos de mobiliário e comodidades como iluminação, assentos, bancas de jornal, instalações de transporte coletivo, postes, canteiros de plantas e estacionamento de bicicletas. Esta zona também pode contar com elementos de infraestrutura verde, como árvores.

É definida como o espaço imediatamente ao lado da calçada e pode ser constituída por uma gama de diferentes elementos, dentre os quais as extensões de meio-fio, parklets, elementos de gestão de águas pluviais, faixas de estacionamento, suportes de bicicletas, etc.

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Imagem 33: Diagrama para projeto de corredor de ônibus

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1) Zona de parada

2) Faixa de circulação

3) Zona de amortecimento

É o espaço designado à espera e ao embarque dos passageiros de transporte coletivo e pode ser integrada à calçada, aos canteiros centrais ou a ilhas exclusivas de embarque. Quando na calçada, a zona de parada fica adjacente à faixa livre de passeio. Os abrigos, assentos, sinalização e informações devem ser dispostos de forma a não impedir a acessibilidade de pedestres. A zona de parada também pode ser alinhada com a faixa de estacionamento ou a ciclofaixa, e pode incluir infraestrutura verde ou outras comodidades de calçada fora dos pontos de parada.

A maioria dos veículos de transporte coletivo mede entre 2,4m. e 2,8m. de largura, excluindo os espelhos, portanto, uma largura de 3m. é suficiente para uma operação confortável a baixa velocidade, contanto que haja um espaço flexível de amortecimento adjacente à faixa de circulação de transporte coletivo (como uma faixa de estacionamento, uma instalação cicloviária ou uma demarcação de amortecimento). Em operações ao longo do meio-fio ou em uma configuração de transporte bidirecional, uma largura de 3,3m. a 3,5m. permite uma operação confortável com baixo risco de batidas de espelhos ou colisões laterais.

Pode ser simplesmente uma largura extra da pista designada à faixa de transporte coletivo ou pode ser mais definida, com canteiros centrais ou elementos demarcados/construídos. Os elementos verticais não devem interferir na segurança da operação de transporte.


Imagem 34: Diagrama para projeto de estrutura cicloviária

1) Zona do meio-fio:

2) Guia:

3) Faixa livre para ciclistas:

4) Zona de amortecimento:

As ciclovias adjacentes às calçadas ou áreas de pedestres devem ser fisicamente separadas para o conforto tanto dos pedestres quanto dos ciclistas. As zonas de amortecimento na calçada desencorajam os pedestres de caminhar na faixa cicloviária, assim como os ciclistas de invadir a calçada. A zona de meio-fio também abriga importantes elementos de infraestrutura como suportes para bicicletas e estações de bicicletas compartilhadas.

Quando não houver zona de amortecimento, a infraestrutura cicloviária deve ter separação de nível. Quando as ciclovias forem elevadas em relação ao leito viário, deve ser projetada uma pequena elevação de guia de 5cm. entre a ciclovia e a área de pedestres.

Deve oferecer uma pista regular, contínua e livre de obstruções. Sua largura pode variar entre 1,8m. e 2m. para direção única e ser mais ampla em áreas de grande demanda.

As zonas de amortecimento proporcionam uma separação entre a pista de ciclismo e os veículos em circulação ou estacionados. Podem ser elevadas em nível e devem medir pelo menos 1m. de largura.

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Imagem 35: Diagrama de rua priorizando automรณveis 56


Imagem 36: Diagrama de rua multimodal

Os dois diagramas ao lado ilustram a capacidade potencial do mesmo espaço quando desenhado de maneiras diferentes. No primeiro, a maior parte do espaço é alocada a automóveis particulares tanto em movimento quanto estacionados. As calçadas acomodam infraestrutura de serviços e de iluminação que estreitam a faixa livre para menos de 3m., reduzindo sua capacidade. Na rua multimodal, a capacidade da rua é aumentada por uma distribuição mais equilibrada de espaço entre os meios. Essa distribuição mais equilibrada de espaço permite uma variedade de atividades não móveis, tais como áreas de estar e descanso e paradas de ônibus, assim como árvores.

100 22

4-25 0

18

32

50

57


Imagem 37: Largo São Bento antes e depois de intervenção

2012 2016

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Imagem 38: Rua Barão de Campinas antes e depois de intervenção

Jan/2014 Dez/2014

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Imagem 39: Rua Joel Carlos Borges antes e depois de intervenção

2014 2017

60


Imagem 40: Rua Galvão Bueno antes e depois de intervenção

2014 2016

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Imagem 41: Portão invadindo a calçada em São Paulo

Lojas, restaurantes, monumentos e funções públicas devem estar localizados onde as pessoas deverão passar, como nota Gehl (2017), sem características que se tornaram parte natural da cena urbana em cidades dominadas por carros, como interrupções nas calçadas que priorizem o acesso a garagens. O requisito básico da vigilância é um número substancial de estabelecimentos e outros locais públicos dispostos ao longo das calçadas do distrito; deve haver entre eles sobretudo estabelecimentos e espaços públicos que sejam utilizados de noite. Lojas, bares, restaurantes, os exemplos principais, atuam de forma bem variada e complexa para aumentar a segurança nas calçadas. Para Jacobs (2018), esses usos dão às pessoas – tanto moradores quanto estranhos – motivos concretos para utilizar as calçadas onde esses estabelecimentos existem, fazem com que as ruas sejam frequentadas e cheias de gente por serem caminho para outro lugar, enfatizando que a movimentação de pessoas a trabalho ou que procuram um lugar para se divertir constitui em si um atrativo para mais pessoas. 62


Imagem 42: Comércio em frente a Estação Anhangabaú em dia comercial durante horário de pico 63


Segundo ONU-Habitat (2015), planos de extensão ou revitalização urbana podem minimizar os custos do transporte, otimizar o uso do solo e a organização dos espaços urbanos abertos. Planos de melhoramento e modernização urbanos podem aumentar as densidades residencial e econômica assim como promover comunidades socialmente mais integradas. No nível do bairro, planos e projetos para o desenvolvimento de ruas e espaços públicos podem melhorar a qualidade urbana, a coesão e a inclusão social, assim como a proteção de recursos locais. O planejamento e o orçamento participativos, envolvendo comunidades no gerenciamento dos bens urbanos coletivos como espaços e serviços públicos, podem contribuir para mais integração espacial e conectividade, segurança e resiliência humanas, além de fomentar a democracia local e a responsabilização social. Para organizar o espaço da cidade de São Paulo, com um enfoque humanístico, o Plano Diretor Estratégico de 2014 dividiu-a em macrozonas e macroáreas, áreas homogêneas que orientam, ao nível do território, objetivos específicos de desenvolvimento urbano e a aplicação de instrumentos urbanísticos e ambientais. De acordo com a lei, alguns dos objetivos da Macrozona de Estruturação e Qualificação Urbana são: promoção da convivência mais equilibrada entre a urbanização e a conservação ambiental; compatibilidade do uso e ocupação do solo com a oferta de sistemas de transporte coletivo e de infraestrutura para os serviços públicos; orientação dos processos de reestruturação urbana de modo a repovoar os espaços com poucos moradores; eliminação e redução das situações de vulnerabilidades urbanas que expõem diversos grupos sociais, especialmente os de baixa renda como pessoas em situação de rua, catadores e trabalhadores ambulantes, a situações de riscos, perigos e ameaças; diminuição das desigualdades na oferta e distribuição dos serviços, equipamentos e infraestruturas urbanas entre os distritos e desconcentração das oportunidades de trabalho, emprego e renda, beneficiando os bairros periféricos.

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Macrozona de proteção recuperação ambiental

e

Macrozona de estruturação e qualificação urbana

Imagem 43: Macrozonas e macroáreas do PDE SP 2014 65


Imagem 44: Eixos de estruturação urbana - qualificação urbanística

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Fachada ativa:

Fruição pública:

Diversidade:

Não será computável até 50% da área do lote destinada ao uso não residencial, sendo necessário ter testada maior que 20m. e construção no nível da rua, com acesso direto à calçada.

Será gratuito 50% do potencial construtivo máximo relativo à área destinada à fruição pública. Além disso, o cálculo do potencial construtivo será em função da área original do lote, sendo necessário uma área destinada a fruição pública de no mínimo 250m², localizada junto ao alinhamento viário, no nível da calçada e permanentemente aberta.

A área destinada ao uso não residencial, até o limite de 20% da área construída computável total do empreendimento, não será considerada computável. Além disso, a largura mínima de calçadas deve ser de 5m. para os lotes com frente para os eixos de estruturação e de 3m. para o restante da área de influência.


Imagem 45: Eixos de estruturação urbana - áreas de influência

A rede estrutural de transportes coletivos é o sistema de infraestrutura que propicia a implantação dos eixos de estruturação da transformação urbana, considerando as linhas, ativas ou em planejamento, do trem, metrô, monotrilho e corredores de ônibus municipais e intermunicipais de média capacidade com operação em faixa exclusiva à esquerda do tráfego geral.

para uso compartilhado de serviços públicos; desestimular o uso do transporte individual motorizado, articulando o transporte coletivo com modos não motorizados de transporte; maior fruição pública nos térreos dos empreendimentos; convivência entre os espaços públicos e privados e entre usos residenciais e não residenciais.

Assim, o objetivo é promover melhor aproveitamento do solo nas proximidades do sistema estrutural de transporte coletivo com aumento na densidade construtiva, demográfica, habitacional e de atividades urbanas; ampliar a oferta de habitações de interesse social na proximidade do sistema estrutural de transporte coletivo; promover a qualificação urbanística e ambiental, incluindo a ampliação de calçadas, enterramento da fiação e instalação de galerias

Os eixos de estruturação da transformação urbana determinam áreas de influência potencialmente aptas ao adensamento construtivo e populacional e ao uso misto entre usos residenciais e não residenciais, com coeficiente de aproveitamento igual a 4 e possibilidades de aumento da área construída ao utilizar recursos, como as fachadas ativas de comércios e permeabilidade para a fruição pública, favorecendo a urbanidade. 67


EDIFÍCIO


O edifício, como afirmam Scott Brown e Venturi (2004), é como signo parte integrante de um todo signíco, que é representado pelo contexto, em que seus significados estão incondicionalmente atados. Ou seja, a perda de significado em um implicará na perda de significado no outro. A arquitetura e o urbanismo devem ser analisados como um sistema formado pelo conjunto de elementos heterogêneos (MONTANER, 2008). Cada parte do sistema está em função de outra. Edifícios não são simples mercadorias. Eles formam o pano de fundo de nossa vida na cidade. Rogers (2012) afirma que a arquitetura é a arte à qual estamos expostos dia e noite. Ela amplia ou reduz nossa vida porque cria ambientes onde nossas experiências cotidianas acontecem, sejam elas comuns ou originais. Os edifícios ampliam a esfera pública de várias formas: eles conformam a silhueta da massa edificada, marcam a cidade, conduzem a exploração do olhar, valorizam o cruzamento das ruas. 69


Mas, mesmo no nível mais simples, a forma como os detalhes do edifício se relacionam com a escala humana, ou com o tato, tem um importante impacto no cenário urbano. O menor detalhe tem efeito crucial na totalidade. Qualquer edifício que busque alcançar a beleza – ou seja, que queira transcender o cotidiano e elevar o espírito daqueles que o utilizam – deve considerar essas questões.

Imagem 47: Diagrama de programa e relação com nível da rua + fotografia do IMS por Andrade Morettin arquitetos, São Paulo 70


Segundo Karssenberg e Laven (2015), o andar térreo pode ocupar somente 10% de um prédio, mas ele determina 90% da contribuição do prédio à experiência do entorno. Este dado é reforçado por Gehl (2017) ao dizer que uma vez definidos os espaços públicos e as conexões, as edificações podem ser localizadas para garantir a melhor coexistência possível entre vida, os espaços e os edifícios. O tratamento dos espaços de transição da cidade, em especial, os andares mais baixos dos edifícios, tem influência decisiva na vida no espaço urbano. Trata-se da zona onde se caminha quando se está na cidade; São as fachadas que se vê e se experimenta de perto, portanto mais intensamente. É o local onde se entra e sai dos edifícios, onde pode haver interação da vida dentro das edificações e da vida ao ar livre. É o local onde a cidade encontra as edificações.

Imagem 48: Edifícios com fachadas ativas na Avenida Paulista 71


Imagem 49: Fachada fechada de condomínio na Avenida Santo Amaro, São Paulo

Fachadas fechadas, sem vida, tornam as pessoas indiferentes, enquanto fachadas abertas e interessantes ativam usuários urbanos, ao contrário de fachadas que interagem com o espaço público, que são ativas. Os prédios devem dialogar com sua inserção urbana, afinal, são parte da cidade. Deza, Mozas, Ollero e Per (2015) consideram que para uma cidade ser sustentável para as próximas gerações, é primordial que se pense em projetos habitacionais coletivos ao invés de unifamiliares, além da sobreposição de funções no lugar da segregação de usos. Para Gehl (2017), ao abrir os espaços de transição entre a cidade e os edifícios, a vida no interior das edificações e a vida nos espaços urbanos funcionam conjuntamente. Jacobs (2018) reforça essa ideia ao afirmar que os edifícios de uma rua preparada para receber estranhos e garantir a segurança tanto deles quanto dos moradores devem estar voltados para a rua. Se um projeto elaborado para um distrito no qual haja carência de pessoas ao longo do dia não atuar na causa do problema, só conseguirá substituir a velha estagnação por uma nova. Os conceitos de público e privado podem ser vistos e compreendidos, em termos relativos, como uma série de qualidades espaciais que, diferindo gradualmente, referem-se ao acesso, à responsabilidade, à relação entre a propriedade privada e à supervisão de unidades espaciais específicas. Entre o efetivamente público e o efetivamente privado existe a possibilidade de uma gama de espaços intermediários 72


que, relacionados entre si, podem variar no grau de acessibilidade (HERTZBERGER, 2006). A permeabilidade (física e visual) é uma das qualidades inerentes à vitalidade urbana que deve ser considerada no projeto do edifício. Para Bentley (1985), apenas lugares que são acessíveis ao público podem oferecer alternativas de escolha. A capacidade de um ambiente de conceder alternativas de penetração, de um lugar à outro, é a medida de sua vitalidade. O ambiente construído deve proporcionar aos seus usuários uma proposta essencialmente democrática, enriquecendo suas oportunidades pela maximização do grau de escolha disponível a eles. Assim, quanto maior for o número de acessos, maior permeabilidade e, portanto, mais se maximizam as possibilidades de escolha e de desenvolvimento de atividades ao longo de seus limites. “A permeabilidade arquitetônica é um fator condicionante de qualidade para o espaço público urbano. Será por meio de espaços permeáveis e com usos diversificados que se dará a vitalidade urbana. O atravessar, o trespasse planejado, a diagonal pensada como percurso serão apenas possíveis no vazio deixado pela porosidade do espaço, e condicionado pelas barreiras físicas, pelos elementos rígidos. Sem permeabilidade espacial não temos como fazer escolhas em relação aos trajetos possíveis; perdemos parte de nossa autonomia de mobilidade no ambiente urbano.” (VIEIRA, 2015)

Quanto aos acessos do edifício, Gehl (2013) enfatiza que devem ser “sociáveis, fáceis de entrar e sair”. Quando suas entradas, praças, galerias e pátios se direcionam para a rua, a transição do espaço privado para o público faz com que as pessoas se cruzem no percurso de suas atividades diárias. Além disso, é importante que esses espaços funcionem como bordas suaves do espaço privado, que propiciem momentos de descanso, com bancos sombreados pelas árvores, pergolados e oportunidades de relaxar habitualmente no exterior ao apartamento. A ampliação das oportunidades de repouso onde ocorre a conexão para as atividades cotidianas é uma valiosa contribuição para gerar vida entre os edifícios. 73


A densidade habitacional não significa apenas um balanço entre pessoas e usos, mas sua análise também possibilita maneiras mais sustentáveis para vivermos em sociedade, tornando a “cidade como casa” dos cidadãos mesmo fora de suas residências (DEZA, MOZAS, OLLERO & PER, 2015). E, no projeto do edifício, deve ser considerado que durante seu ciclo pós construção, mudanças podem ocorrer entre os usos residenciais, corporativos e comerciais.

Imagem 50: Diferentes ocupações de um lote com o mesmo coeficiente de aproveitamento

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“Se o objetivo é uma vida urbana movimentada, as densidades habitacionais devem subir até onde for necessário para estimular a diversidade potencial máxima do distrito. Por que desperdiçar o potencial do distrito e da população da cidade de criar uma vida urbana atraente e intensa? (JACOBS, 2018)”


Coeficiente de aproveitamento

Taxa de ocupação do lote

Imagem 51: Gráfico de coeficiente de aproveitamento x taxa de ocupação

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ARQUITETURA COMO MEIO DE CONSTRUÇÃO DA URBANIDADE


A arquitetura paulistana da década de 50 possui importantes características que não podem ser esquecidas na concepção de projetos independente do período, com edifícios que trazem muitas lições e conquistam o público até hoje. O modernismo inspirado em modelos europeus era visto como solução para o crescimento desenfreado de São Paulo e inspirou o surgimento de edifícios multifuncionais com galerias na região central da cidade. A cidade estava crescendo cada vez mais, o que resultou na criação de planos e legislações urbanas que consolidassem uma imagem de cidade cosmopolita. Sendo assim, o Código de Obras Arthur Saboya (1930) e as propostas do prefeito Prestes Maia (1938-1945) incentivaram que se construíssem edifícios mais altos no centro e que o térreo fosse utilizado para fluxos e comércios. O contexto da arquitetura modernista paulistana alterou o estilo de vida dos cidadãos. Segundo Campos e Somekh (2002) houve o aumento de pessoas morando e trabalhando em altos edifícios, assim como o aumento do número de restaurantes como uma das consequências do estilo de vida acelerado que impossibilitava à volta para casa no horário do almoço. O uso de marquises, como elementos convidativos ao edifício, e de jardins internos, criando espaços de permanência e integrando a natureza ao edifício, Galvão (2007) nota que as galerias passaram a ser utilizadas para promover uma ligação das obras ao centro da cidade, assim como com a criação de caminhos alternativos para atravessá-lo favorecendo a permeabilidade dentro das quadras. Os três estudos de caso foram selecionados por apresentarem características e muitas lições que devem ser resgatadas e jamais esquecidas nos projetos arquitetônicos que buscam uma cidade democrática voltada para às pessoas, na qual a coletividade se impõe ao individual.

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Imagem 52: Croqui da Galeria Metrópole e Praça Dom José Gaspar inseridos no entorno

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GALERIA METRÓPOLE Arquitetos: Giancarlo Gasperini e Salvador Candia Ano da inauguração: 1964 Construtora: Sociedade Comercial e Construtora S.A. Endereço: Avenida São Luís, 187 / Praça Dom José Gaspar. Tipologia: Mista Altura: 76,50m. Número de pavimentos: 23 Coeficiente de aproveitamento: 7,6 Área do terreno: 4.2671,21m² Área construída: 35.151m² O Conjunto Maximus, posteriormente nominado como Centro Metropolitano de Compras e conhecido como Galeria Metrópole é um dos mais importantes edifícios da arquitetura moderna paulistana da década de 1960. A obra está situada na Avenida São Luís com esquina à praça Dom José Gaspar, no centro da cidade de São Paulo. Foi projetada por Gian Carlo Gasperini e Salvador Candia, após um empate em um concurso fechado que fez com que os dois arquitetos resolvam trabalhar juntos, num período em que edifícios multifuncionais eram tendência e que as pessoas estavam muito mais acostumadas a andar a pé e frequentar galerias, muitas vezes acessando-as naturalmente devido à integração que estas tinham ao nível da rua. 81


Como consequência de um empate entre Candia e Gasperini, devido à proposta semelhante que ambos tinham para a galeria comercial conectada ao passeio público o projeto foi desenvolvido em parceria entre os dois arquitetos, assim propondo um edifício arrojado e trazendo vitalidade à uma das mais importantes esquinas da cidade, com o programa segmentado em dois blocos, sendo o horizontal composto por comércios e serviços, e o vertical por escritórios. Projetada como uma quadra urbana vertical, possui cinco pavimentos comerciais nomeados como Passeio Nova York (inferior), Passeio São Paulo (térreo), Passeio Londres (primeira sobreloja), Passeio Paris (segunda sobreloja) e Passeio Capri (terceira sobreloja).

Imagem 53: Corte do Edifício Galeria Metrópole 82


Imagem 54: Relação entre vazio central da Galeria Metrópole e os pavimentos de comércios e serviços

A galeria possui 402 lojas, sala de cinema para 1200 espectadores, e conjuntos comerciais dispostos ao longo da verticalidade do edifício. Segundo Cunha Junior (2007), os arquitetos buscaram conciliar a arquitetura moderna com as tradições presentes em São Paulo, resultando na interação com sua inserção urbana através de um espaço interno contínuo ao entorno em seu embasamento. Através de um vazio central que conecta o espaço interno da galeria ao mesmo tempo em que é um elemento de estruturação, é possível visualizar o jardim interno do térreo em qualquer nível do edifício, com uma abertura zenital acima deste, permitindo a passagem de luz natural. O jardim possui as lojas do térreo dispostas ao seu redor, e ao redor do vazio encontram-se as fachadas ativas de lojas e restaurantes, gerando um espaço de fluxo e também permanência. 83


O volume horizontal avança 1,20m. em projeção sobre o entorno imediato do edifício, assim suavizando as entradas e gerando uma proteção que permite diversos usos.

Imagem 55: Acesso à galeria pela Praça Dom José Gaspar, com parte da calçada coberta pela projeção do pavimento superior 84


Imagem 56: Praça Dom José Gaspar vista pelo 2º pavimento da galeria

É possível apreciar a Praça Dom José Gaspar pelo interior do edifício, esta não sendo apenas um fluxo de passagens, mas também sendo palco de atividades sociais e também uma extensão do comércio, com mesas, cadeiras e elementos dos restaurantes da galeria. 85


Imagem 57: Belvedere do último pavimento de comércio da galeria

O último pavimento do comércio possui outro jardim, na área resultante da ausência de escadas rolantes, conectando-se visualmente com a Praça Dom José Gaspar e funcionando como um belvedere. 86


Devido à sua relevância para a arquitetura moderna ao expressar o progresso e modernidade de São Paulo na época de sua construção, ela é tombada pelo Conpresp. Seus acessos se dão pela praça Dom José Gaspar, Avenida São Luís e Avenida Ipiranga, numa importante região da cidade e de grande mobilidade urbana, seja pelo fluxo de pessoas que caminham diariamente ao redor, como pela presença de diversos pontos de ônibus e estações do metrô. O acesso ao edifício pela praça estimula o passeio, além de induzir à permanência com a presença de restaurantes e bares. O edifício apresenta o conceito de “permeabilidade da quadra”, visto que suas diferentes entradas possibilitam diversas sensações de percepção do espaço. Pela Avenida São Luís nota-se o corredor de lojas em direção ao jardim interno, enquanto pela praça Dom José Gaspar o que chama a atenção são as escadas rolantes e o protagonismo do vazio central e sua relação com o jardim. Rua Basílio da Gama

Avenida São Luis

V

Praça Dom José Gaspar

Imagem 58: Planta do nível térreo e acessos - Sem escala 87


Imagem 59: Relação entre vazio central da Galeria Metrópole e a torre do edifício 88


Imagem 60: Relação entre vazio central, comércio e vista da Praça Dom José Gaspar ao fundo 89


Imagem 61: Croqui do EdifĂ­cio Copan inserido no entorno


EDIFÍCIO COPAN Arquiteto: Oscar Niemeyer Colaborador: Carlos Lemos Ano da inauguração: 1961 Construtora: Companhia Nacional da Indústria da Construção (CNI) Endereço: Avenida Ipiranga - nº 200 - República - São Paulo - SP - Brasil Tipologia: Mista Altura: 115m. Número de pavimentos: 35 Coeficiente de aproveitamento: Área do terreno: 6.006,35m² O edifício Copan, projetado durante o “boom imobiliário da década de 50”, continua sendo um dos mais importantes edifícios da cidade, afinal, até quem nunca entrou na obra o identifica como ponto de referência da paisagem paulistana. Junto com suas curvas os brises horizontais são elementos característicos marcantes no céu da capital. Segundo Galvão (2007), a construção foi iniciada em 1950 e Oscar Niemeyer não possuía a disponibilidade necessária para se deslocar do Rio de Janeiro para São Paulo para acompanhar a obra, assim como os calculistas. Portanto, a equipe de engenheiros ignorou o princípio da planta livre e ocultou os pilares nos elementos de vedação. Assim, existem vãos pequenos chegando a 1 metro, não alcançando a clareza do raciocínio arquitetônico. Também havia a previsão de uma passarela conectando o terraço do Copan à um hotel, que seria cuidado pelo arquiteto Carlos Lemos, porém o programa precisou ser alterado. 91


Favorecendo a permeabilidade urbana e integração entre público e privado, a galeria térrea pode ser acessada por cinco entradas ao nível da rua e as portarias de cada bloco de apartamentos são independentes entre si, localizadas entre as vitrines das lojas ou próximas às entradas. O nível térreo acompanha a inclinação da topografia original do terreno. Com isso, além da ausência de degraus, o usuário que entra no edifício sente-se numa rua interna, que, pelo alinhamento do nível na soleira das lojas se demarca o limite entre o urbano e o edificado.

Imagem 62: Croqui do embasamento e a topografia 92


Imagem 63: Relação entre lojas, soleiras e nível do térreo na inclinação da topografia do terreno


Imagem 64: Copan e suas curvas 94


O edifício quebrou paradigmas da cidade de São Paulo com seus altos gabarito e adensamento populacional. Desde os fundos do lote é possível percorrer um caminho contínuo, notando o protagonismo de suas curvas, que acolhem os apartamentos e os afasta dos edifícios vizinhos, contribuindo para o respiro da cidade e conforto ambiental. Imagem 65: Embasamento e rua interna

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Imagem 66: Corte esquemático e letras dos blocos

O edifício Copan tem 73 lojas no térreo e 1160 apartamentos distribuídos em 6 blocos, além de 20 elevadores e 221 vagas para automóveis. A galeria comercial do térreo ocupa todo o terreno, fazendo divisa com os vizinhos nos fundos e nas laterais. 96


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Imagem 67: Implantação sem escala 97


Imagem 68: Croqui do Conjunto Nacional inserido no entorno


CONJUNTO NACIONAL Arquiteto: David Libeskind Estrutura geodésica: Hans Eger Ano da inauguração: 1958 Construtora: Soc. Civil Eng. Warchavchik & Neuman Endereço: Av. Paulista, 2073 - Consolação, São Paulo - SP Tipologia: Mista Altura: 76,50m. Número de pavimentos: 25 Área do terreno: aproximadamente 14.600 m² Área construída: aproximadamente 150000m² Em 1952, o empresário argentino José Tijurs comprou uma mansão pertencente à família de Horácio Sabino. Dois anos depois, notando a série de transformações que ocorriam naquela década na Avenida Paulista, que estava a abandonar o uso predominante das mansões da elite paulistana. Assim, com a intenção de construir uma “cidade dentro da cidade” contendo um hotel com centro comercial para exposições de indústria, contratou David Libeskind como arquiteto, que teve apenas uma semana para esboçar o que seria erguido. Em 1958 foi inaugurada a lâmina horizontal, como uma grande galeria cobrindo todo o andar térreo onde se cruzavam quatro amplos corredores que formavam uma praça de 1.600m², com entradas pela Avenida Paulista e pelas ruas Augusta, Padre João Manoel e Alameda Santos. 99


A torre que abrigaria um hotel não foi construída, pois as autoridades não perimitiam empreendimentos hoteleiros na Avenida Paulista. Então, Tjurs preferiu mudar o projeto e para três edifícios de 25 andares em uma lâmina vertical: um residencial, o Guayupiá, com apartamentos de 180 a 890m², e dois comerciais: o Horsa I, para pequenos escritórios e consultórios, e o Horsa II, para empresas de grande porte. Em 1962, a lâmina vertical foi inaugurada, com aproximadamente 120000m² de área construída. Após a inauguração, o edifício viveu fases distintas. Começou sendo exaltado e considerado um dos edifícios mais sofisticados da época, aumentando a importância da avenida e contando com sofisticadas lojas e serviços. Porém, em 1978 um incêndio, devido a um provável curto circuito, destruiu parte da fachada e alguns andares o processo de decadência se acelerou. Após esse acontecimento, passou a funcionar como uma feira livre repleta de vendedores ambulantes, que negociavam prostitutas e ouro. Em 1984, o grupo imobiliário Savoy comprou o local e deu início ao processo de recuperação.

Imagem 69: Fotografia do incêndio de 1978 no Conjunto Nacional 100


Alameda Santos

Rua Augusta

Rua Pe. João Manuel Avenida Paulista

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Imagem 70: Implantação sem escala

Com fortes características modernistas, a importância da integração do projetado com o existente é facilmente notada na obra, gerando espaços coletivos com possibilidades de diferentes fluxos entre o interno e externo à edificação. 101


O conjunto nacional foi concebido como uma extensão do espaço público que, ocupando toda a quadra, tem parte da calçada do perímetro do pavimento térreo protegida pela marquise formada pela projeção do pavimento superior, tornando o caminhar agradável e já convidando para entrar no edifício. Na lâmina horizontal acontece a continuidade do passeio público, com o piso de mosaico português no térreo tornando a transição entre a calçada e o interior do edifício quase que imperceptível pelo caminhar.

Imagem 71: Relação entre externo e interno do edifício com a continuidade do piso da calçada 102


Imagem 72: Rampa central do Conjunto Nacional

A rampa central conecta os pavimentos ao mesmo tempo em que permite a entrada de luz natural pela geodésica na cobertura, enfatizando essa transposição e estimulando o percurso do subsolo ao terraço jardim no quinto piso, que funciona como uma grande praça pública. A lâmina vertical encontra-se sobre pilotis da cobertura da lâmina horizontal, formada por três torres contíguas com acessos independentes e abrigando usos diversos como residências, consultórios e escritórios. 103


Imagem 73: Vista do Conjunto Nacional pela Avenida Paulista

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Imagem 74: Parte da calรงada coberta pela marquise - Avenida Paulista

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EDIFÍCIO HÍBRIDO NO BOM RETIRO

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Considerando que algumas áreas da cidade de São Paulo estão estagnadas e cada vez mais residuais, a área escolhida para o projeto, que responde as questões abordadas anteriormente e corresponde à situação agora descrita, está no bairro do Bom Retiro. O Bom Retiro, em 1930, época do início de metropolização de São Paulo, já apresentava três áreas com diferentes características que permanecem até hoje. Segundo Mangili (2009), próximo ao centro, delimitada pela via férrea, pela Avenida Tiradentes, e pelas ruas Sólon, Newton Prado, Guarani, Joaquim Murtinho e rua dos Bandeirantes, se concentrava o maior adensamento. Já mais próxima da várzea, delimitada pela Avenida Rudge e ruas Sólon, Newton Prado e Sérgio Thomaz, se caracterizava por algumas edificações e várias quadras que, naquela época, ainda não eram parceladas. E, desprovida de urbanização naquele período e ainda numa situação crítica de abandono, à margem esquerda do rio Tietê e nas margens do rio Tamanduateí, com a barreira da linha 1 azul do Metrô, que liga o norte ao sul de São Paulo – que não é um transporte subterrâneo nesse trecho - está a área foco escolhida para o objeto projetual: lotes de 3 quadras delimitadas pela Avenida Santos Dumont, Avenida do Estado, Rua Paulino Guimarães e Rua Edmundo Velloso, atravessando a rua Eduardo Chaves e Avenida Tiradentes. Imagem 75: Mapa satélite

Guarulhos Osasco

Bom Retiro São Paulo

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Imagem 76: Construção da Estação Ponte Pequena (atual Armênia)

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Imagem 77: Estação Ponte Pequena, atual Armênia 110


Localizada na região conhecida como “Ponte Pequena”, a área escolhida para o objeto de projeto faz divisa com o acesso à estação Armênia, inaugurada em 1975 e que tem sua arquitetura como uma ponte sobre o rio, e ao terminal interurbano de ônibus, com itinerários para Osasco, Arujá, Guarulhos, Mogi das Cruzes, entre outros destinos dentro e fora da cidade. Seu nome foi Estação Ponte Pequena até 1985, quando foi alterada para Estação Armênia em referência aos armênios que se instalaram no bairro nas primeiras décadas do século XX (PONCIANO, 2004). Embora seja uma área de grande potencial, visto a presença da estação, do rio e de importantes vias, moradores e passageiros não se apropriaram do lugar. Em suma, Terazaki (2011) nota que a estação não explorou possibilidades de aproximação com o entorno imediato e até mesmo o transporte de ônibus, parte importante da mobilidade, foi deixado em segundo plano, visto que ficou dividido com paradas na Praça Armênia, na “rua sem nome” ao norte da estação, na via elevada do metrô nomeada “Terminal Metropolitano Armênia Norte” e também na rua Eduardo Chaves.

Nesse contexto, mesmo entre importantes eixos de mobilidade urbana e próximo ao centro da cidade, o adensamento na região é extremamente baixo e há a presença de vários lotes irregulares. Considerando o nó de articulação entre as diversas escalas, construindo o lugar singular dos “pólos de convergência” (MEYER, 2004:242), nota-se a possibilidade de induzir transformações locais que reverberem por todo o sistema metropolitano. Com a junção dessas questões e a potencialidade da região, julgou-se mais do que adequada para a resposta à criação de um edifício multifuncional com biblioteca, creche, comércios, habitações e escritórios sendo uma arquitetura como meio de construção da urbanidade.

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Imagem 78: Avenida do Estado

Imagem 79: Rua Eduardo Chaves 112


Imagem 80: Avenida Santos Dumont

Imagem 81: Avenida Tiradentes 113


PARTIDO ARQUITETÔNICO E PROGRAMA

Traçado viário existente Rua G

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Proposta de continuação da rua Paulino Guimarães: Divisão das quadras possibilitando mais esquinas e melhores ambiências ao caminhar Rua G

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Delimitação do sítio para o objeto de projeto Rua G

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Permeabilidade da quadra e fruição pública: Possíveis fluxos de pedestres e conexões Rua G

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ÁREA DO TERRENO: 19.610m² C.A.: 4 COMÉRCIOS: 9.970m² INSTITUCIONAL: 12.110m² ADENSAMENTO: 32.140m² ESPAÇOS DE CONVÍVIO: 19.300m² TAXA DE OCUPAÇÃO: 0,71 ÁREA PERMEÁVEL: 4.900m² (25%) 119


O PROJETO 1

1

Com a análise da área e do traçado urbano, a proposta do edifício híbrido buscou contemplar os conceitos trabalhados nos capítulos anteriores, como a permeabilidade urbana, fruição pública, fachadas ativas, diversidade de usos e relação entre espaços cheios e vazios.

Saindo da praça central, é possível subir por escadas rolantes ou elevadores e escadas comuns para a biblioteca. Em sua cobertura, foi concebida uma grande praça elevada fazendo a transição entre as torres de residencias e escritórios. No 5º pavimento das torres, foi projetado um pavimento público com restaurantes, coworking e comércios âncoras, estimulando que a urbanidade ocorra não só no nível da rua mas também “nas alturas”. Todas as torres estão conectadas por passarelas metálicas neste pavimento, possibilitando um percurso interno entre os usos. A estrutura foi considerada como uma aliada do partido projetual. As torres dos edifícios de habitações e escritórios possuem pilares e vigas metálicos e são conectadas por passarelas metálicas no pavimento público de comércio elevado. Na biblioteca este sistema é distribuído em treliças metálicas visando diminuir a quantidade de pilares no nível abaixo. Assim, no térreo, os pilares de concreto recebem as cargas com generosas distâncias entre eles, favorecendo as possibilidades de percursos entre as ruas, comércio e praças. 120

Avenida Santos Dumont

Logo ao sair da estação, uma rampa encontra-se em frente levando ao nível de horta comunitária e lazer, localizados na cobertura da creche. No nível térreo, estão dispostas lojas conforme os fluxos estabelecidos e com fachadas ativas para as calçadas de 8m. de largura. Estas possuem 4m. cobertos pela projeção do pavimento acima, possibilitando que ocorra o passeio coberto ou descoberto dos pedestres. Além disso, estão os acessos para a biblioteca, creche, cinema, praça elevada e para os usos residenciais e de escritórios.

1 2

1: Módulos para lojas 2: Acessos aos edifícios residenciais 3: Acessos aos edifícios de escritórios 4: Acesso à biblioteca e praça elevada 5: Acesso ao cinema e bilheteria 6: Salas do berçário 7: Salas de aula para crianças 8: Brinquedoteca 9: Informática 10: Admnistrativo, serviços e preparos 11: Rampa de acesso ao lazer e horta

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Implantação

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12: Foyer e exposições 13: Salas de cinema 14: Espaço para cinema ao ar livre na projeção da empena das salas 15: Hortas 16: Controle de acesso e informações 17: Admnistrativo e processamento 18: Leitura e acervo 19: Periódicos e especiais 20: Pesquisa e estudo

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Planta da biblioteca

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Planta do cinema e lazer

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Planta do pavimento tipo

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21: Loja âncora 22: Coworking 23: Academia 24: Restaurantes

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Planta do comĂŠrcio elevado

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Apartamento de 78m² Apartamento de 73m²

Apartamento de 48m² Apartamento de 37m²

Apartamento de 55m² Apartamento de 46m²

Apartamento de 71m²

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Planta das coberturas e salĂľes de festas

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Corte transversal


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CONSIDERAÇÕES FINAIS


Em uma fase de retrocessos sociais em todo o Brasil, o “Ministério das Cidades” foi extinto no início deste ano (2019), prejudicando as políticas de desenvolvimento urbano e das políticas setoriais de habitação, saneamento ambiental, transporte urbano e trânsito. Portanto, na atual conjuntura política do país é evidente a necessidade da participação dos cidadãos junto aos Arquitetos e Urbanistas no planejamento urbano para policiar e não permitir que se anulem as diretrizes que favorecem a vitalidade urbana das cidades, como no Plano Diretor Estratégico de 2014, com intenções que, mesmo algumas sendo até então realizadas apenas no centro expandido do município, buscam favorecer a gestão democrática da cidade.

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Ao longo deste trabalho foi desenvolvido, sob o título de “Vida, espaço, edifício: Arquitetura como meio de construção da urbanidade em São Paulo”, a relação entre conceitos primordiais para se projetar gerando urbanidade dos espaços públicos aos privados, das ruas às alturas e considerando as pessoas em primeiro lugar, sintetizando o conteúdo adquirido durante os anos de graduação principalmente nas disciplinas de Projeto e Urbanismo.

“Não podemos nos limitar senão à construção de cenários parciais, pedaços de um quadro geral dos quais não sabemos nem dizer se, na cena futura, ocuparão uma posição central ou marginal, se, da cena futura, serão um fragmento ou um detalhe. Muitas vezes aspectos considerados inicialmente marginais, depois se revelaram os mais claros sinais de um futuro que estava por vir.” (SECCHI, 2012)

Querer entender os edifícios separadamente, procurando forçar e interpretar as funções puramente distributivas como momento de representação, leva o discurso à estreita visão funcionalista da cidade. Isto resulta em uma visão negativa, quando se pretende conceber o edifício como uma estrutura suscetível de variações, um continente abstrato que segue todas aquelas funções que progressivamente o completarão.

Ao pensar sobre o futuro das cidades, devemos pensar o futuro da sociedade e da política, campos nos quais a contemporaneidade é marcada por profundas mudanças, mas, também, por forte inércia. Como arquitetos e urbanistas não conseguimos mudar todo o mundo de uma vez só, mas com certeza podemos contribuir com a mudança.


“A cidade e o território não são apenas um imenso arquivo de documentos do passado, eles são principalmente um inventário do possível. O urbanismo não é somente o estudo daquilo que aconteceu e do que é possível que aconteça, mas é, sobretudo, a imaginação do que é possível acontecer.” (SECCHI, 2012)

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REFERÊNCIAS


Imagens: Imagem 1 - Acesso: 03/05/2019 as 19:03hs: http://garoahistorica.blogspot.com/2014/07/riotamanduatei.html Imagem 2 - Acesso: 12/05/2019 as 08:54hs: http://www.novomilenio.inf.br/santos/bonden41. htm Imagem 3 - Acesso: 03/05/2019 as 19:06hs: http://media.planum.bedita.net/9a/c7/Imagem%20 1%20Esquema%20conceitual%20para%20Plano%20 de%20Avenidas%20em%20S%C3%A3o%20 Paulo%20segundo%20Ulhoa%20Cintra%20 e%20Prestes%20Maia%20%20Plano%20de%20 Avenidas%20p%2051.jpg Imagem 4 - Acesso: 03/05/2019 as 19:11hs: https://pt.wikipedia.org/wiki/Plano_de_ Avenidas_de_S%C3%A3o_Paulo#/media/ File:ESQUEM%C3%83O.jpg Imagem 5 - Acesso: 12/05/2019 as 09:23hs: https://ofizine.wordpress.com/2015/08/14/excertossobre-a-historia-de-sao-paulo-na-primeira-metadedo-seculo-xx-a-luz-das-lentes-de-becherini-ehaberkorn/ Imagem 6 - Acesso: 14/05/2019 as 15:10hs: https://plamurbblog.wordpress.com/2018/07/02/ avenida-celso-garcia-mais-uma-opcao-para-oscarros-chegarem-ao-centro/ Imagem 7 - Acesso: 14/05/2019 as 15:12hs: https://vejasp.abril.com.br/cidades/alphavillereferencia-em-desenvolvimento-planejado/ Imagem 8 - Acesso: 14/05/2019 as 15:15hs: https://abrilveja.files.wordpress.com/2016/11/alx_ mapa-intensidade-deslocamento-em-sp_original. jpeg?quality=70&strip=all&strip=info Imagem 09 - Acesso: 09/01/2019 as 18:10hs: https://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/marcoregulatorio/plano-diretor/texto-da-lei-ilustrado/ Imagem 10 - Acesso: 04/02/2019 as 11:15hs: https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2018/10/ prefeitura-nao-paga-conta-de-agua-e-luz-e-muroverde-de-doria-definha-na-23-de-maio.shtml 143


Imagem 11 - Acesso: 19/05/2019 as 23:02hs: http://g1.globo.com/sao-paulo/fotos/2014/05/ greve-fecha-terminais-de-onibus-em-sp. html#F1212267 Imagem 12 - Acesso: 12/05/2019 as 22:10hs: https://www.archdaily.com.br/br/626868/afinal-oque-sera-do-minhocao Imagem 13 - Acesso: 24/01/2019 as 09:56hs: http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/ minhacidade/16.191/6079 Imagem 14 - Acesso: 09/05/2019 as 18:48hs: http://spbancarios.com.br/09/2013/greve-dia-6-napaulista2492013 Imagem 15 - Acesso: 09/05/2019 as 18:55hs: https://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/ geral,paulista-a-noite-vira-passarela-doalcool,70002307288 Imagem 16: Acervo pessoal Imagem 17: ROGERS, Richard George; GUMUCHDJIAN, Philip. Cidades para um pequeno planeta. Barcelona: G. Gili, 2012. Imagem 18: ROGERS, Richard George; GUMUCHDJIAN, Philip. Cidades para um pequeno planeta. Barcelona: G. Gili, 2012. Imagem 19 - Acesso: 09/05/2019 as 19:03hs: http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2016/11/ casas-irregulares-invadem-cingapura-e-saovendidas-por-r-50-mil-em-sp.html Imagem 20: Acervo pessoal

Imagem 25: Acervo pessoal Imagem 26A: Foto enviada por Gabriel Fameli em 20/05/2019 Imagem 26B: Acervo pessoal Imagem 27: Acervo pessoal Imagem 28: Acervo pessoal Imagem 29 - Acesso: 09/01/2019 as 19:05hs: http://polis.org.br/noticias/saiba-quais-sao-asestrategias-do-novo-plano-diretor-de-sao-paulo/ Imagem 30 - Acesso: 09/01/2019 as 19:07hs: https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/ subprefeituras/se/noticias/?p=91979 Imagem 31 - Acesso: 09/05/2019 as 19:48hs https://hiveminer.com/Tags/ cal%C3%A7ada%2Cskate Imagem 32: GLOBAL DESIGNING CITIES INITIATIVE. Guia global de desenho de ruas. São Paulo: SENAC, 2018. Imagem 33: GLOBAL DESIGNING CITIES INITIATIVE. Guia global de desenho de ruas. São Paulo: SENAC, 2018. Imagem 34: GLOBAL DESIGNING CITIES INITIATIVE. Guia global de desenho de ruas. São Paulo: SENAC, 2018.

Imagem 21: Acervo pessoal

Imagem 35: GLOBAL DESIGNING CITIES INITIATIVE. Guia global de desenho de ruas. São Paulo: SENAC, 2018.

Imagem 22: Acervo pessoal

Imagem 36: GLOBAL DESIGNING CITIES INITIATIVE. Guia global de desenho de ruas. São Paulo: SENAC, 2018.

Imagem 23: Acervo pessoal 144

Imagem 24: Acervo pessoal

Imagem 37 - Acesso: 11/03/2019 as 14:25hs: https://www.urb-i.com/


Imagem 38 - Acesso: 11/03/2019 as 14:29hs: https://www.urb-i.com/ Imagem 39 - Acesso: 11/03/2019 as 14:32hs: https://www.urb-i.com/

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Imagem 40 - Acesso: 11/03/2019 as 14:34hs: https://www.urb-i.com/

Imagem 52: Acervo pessoal

Imagem 41 - Acesso: 19/05/2019 as 20:22hs: http://www.abcdoabc.com.br/abc/noticia/covasproibe-portoes-automaticos-que-invadem-calcadassao-paulo-66814

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Imagem 42: Acervo pessoal Imagem 43: SECRETARIA MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO URBANO DA PREFEITURA DE SÃO PAULO. Lei nº 16.050, de 31 de Julho de 2014 - Plano Diretor Estratégico de SP – Texto Ilustrado. São Paulo, 2014. Imagem 44: SECRETARIA MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO URBANO DA PREFEITURA DE SÃO PAULO. Lei nº 16.050, de 31 de Julho de 2014 - Plano Diretor Estratégico de SP – Texto Ilustrado. São Paulo, 2014. Imagem 45: SECRETARIA MUNICIPAL DE DESENVOLVIMENTO URBANO DA PREFEITURA DE SÃO PAULO. Lei nº 16.050, de 31 de Julho de 2014 - Plano Diretor Estratégico de SP – Texto Ilustrado. São Paulo, 2014.

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Vida, Espaço, Edifício: Arquitetura como meio de construção da urbanidade em São Paulo  

Trabalho Final de Graduação em Arquitetura e Urbanismo pela FAU Mackenzie. Produzido de Agosto/2018 a Maio/2019.

Vida, Espaço, Edifício: Arquitetura como meio de construção da urbanidade em São Paulo  

Trabalho Final de Graduação em Arquitetura e Urbanismo pela FAU Mackenzie. Produzido de Agosto/2018 a Maio/2019.

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