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bologna lungo argine Progetto di riconnessione di Bologna con le vie d’acqua: dalla Grada all’antico porto di Corticella


UniversitĂ degli Studi di Ferrara Dipartimento di Architettura Tesi di laurea Anno accademico 2017/2018 Relatori Elena Dorato Paolo Neto Correlatori Romeo Farinella Giacomo Bizzarri Marco Filippucci Laureandi Marina Malossi Marco Mariani

bologna lungo argine Progetto di riconnessione di Bologna con le vie d’acqua: dalla Grada all’antico porto di Corticella


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lndice Abstract

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Premessa Introduzione Esperienze dal mondo

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Inquadramento Capitolo 1 | acqua ieri 1.1 Il sistema delle acque e l’evoluzione della città 1.2 Il boom economico: la lana e la seta 1.3 La via del sale e i sostegni 1.4 Il commercio sul Navile 1.5 La fine della navigabilità 1.6 Il sistema delle acque nelle attività industriali 1.7 Il tombamento: sviluppo e motivazioni

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Capitolo 2 | ieri - oggi 2.1 Confronto fotografico

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Capitolo 3 | questione attuale 3.1 Le autorità di bacino e i consorzi 3.2 I progetti e le proposte per la tutela 3.3 Le associazioni attive sul territorio

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Analisi Capitolo 4 | Bologna d’acqua 4.1 Strutture connesse all’acqua 4.2 Evoluzione del rapporto città-acqua 4.3 Il Navile oggi 4.4 Il Reno oggi

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Capitolo 5 | mobilità e turismo 5.1 Mobilità attuale: assetto e problematiche 5.2 Il turismo

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Strategia Capitolo 6 | presupposti 6.1 Finalità - obiettivi - azioni 6.2 Potenzialità e criticità

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Capitolo 7 | strategia progettuale 7.1 Interventi 7.2 Una nuova mobilità urbana 7.3 Materialità e applicazione 7.4 Bando delle case di manovra 7.5 Focus progettuali 7.6 I tempi del progetto

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Progetto Capitolo 8 | Sostegno di Corticella 8.1 Inquadramento storico 8.2 L’ex porto come punto di approdo 8.3 I tempi del progetto

185 186 187

Capitolo 9 | Sostegno del Battiferro 9.1 Inquadramento storico 9.2 La piazza d’acqua centrale 9.3 I tempi del progetto 9.4 La produzione di energia

191 192 194 195

Capitolo 10 | Grada 10.1 Inquadramento storico 10.2 L’antico opificio come punto di approdo 10.3 I tempi del progetto 10.4 Una nuova viabilità

201 202 204 205

Capitolo 11 | Conclusioni Indagine qualitativa Effetti del progetto sulla città

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Bibliografia Ringraziamenti Elaborati grafici

219 230 238

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Abstract

La finalità del progetto è di ricreare l’antico rapporto ormai andato perduto, del cittadino con l’acqua, ovvero ristabilire una connessione acqua-città fisica, identitaria e insita nella natura stessa di un corso d’acqua in quanto tale. Il Navile infatti era un’importante via di comunicazione e di trasporto di merci, di esportazione e importazione, in particolare di sale, che da Cervia giungeva fino al centro di Bologna dove veniva raccolto nella Salara. Il canale Reno invece era luogo di produzione, ricco di opifici, guazzatoi e lavatoi, anch’esso luogo di grande fermento, oggi andato perduto in seguito all’interramento dello stesso e del conseguente utilizzo a via di transito e parcheggio. Gli obiettivi sono dunque di ripristinare la funzione di via di comunicazione in tutte le sue sfumature, dando quindi una continuità al percorso dal primo sostegno a Corticella fino all’opificio della Grada alla fine di via Rivareno. Una continuità di qualità urbana e di valore che ri-crei quell’attrattiva del corso d’acqua che si è persa nei secoli, creando un percorso che sia al tempo stesso culturale, paesaggistico e gastronomico, tutto questo in uno spirito di autosufficienza energetica sfruttando la risorsa acqua anche come produttrice di energia.

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Abstract

A finalidade do projeto è recriar a antiga relação que foi perdida, do cidadão com água, ou seja restabelecer uma conexão física, de identidade e inerte na natureza mesma de um curso de água. O Canal Navile de facto era uma importante via de comunicação e de transporte de mercadorias, de exportação e importação, em particular de sal, que de Cervia chegava até o centro de Bologna, armazenado na “Salara”. O Canal de Reno, pelo contrário, era lugar de produção, ricco de indústrias têxteis e lavadoiros para animais, esse também lugar de burburinho, hoje perdido a seguir do tombamento do mesmo e do seguinte uso como estrada e estacionamentos. Os Objectivos são então de restaurar a forma de comunicação em todas as suas nuances, dando portanto uma continuidade ao percurso a partir do primeiro Sostegno em Corticella, chegando até a ex-indústria têxtil da Grada, ao fim da rua Rivareno. Uma continuidade de qualidade urbana e de valor que possa restabelecer aquela atractiva do curso de água que foi perdida ao longo dos séculos, creando um percurso que seja ao mesmo tempo cultural, paisagístico e gastronômico, tudo isso em um espírito de autosuficiência energética, explorando o recurso do elemento água também como produção de energia.

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La memoria, alla quale attinge la storia, che a sua volta la alimenta, mira a salvare il passato soltanto per servire al presente e al futuro. Si deve fare in modo che la memoria collettiva serva alla liberazione, e non all’asservimento, degli uomini. [Jacques Le Goff]

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Camminando oggi nel centro di Bologna è molto difficile immaginare un’antica città attraversata da una fitta rete di corsi d’acqua, rimangono solo alcuni toponimi (via Val d’Aposa, via del Porto, via delle Moline,...), oltre all’andamento sinuoso di alcune strade e ad alcuni piccoli scorci, come testimonianza di un glorioso passato idraulico. Bologna infatti grazie a questo reticolo ebbe un enorme sviluppo produttivo e commerciale, che ne determinarono sviluppo e crescita già dal XIII secolo. Il processo di occultamento ha inizio con il Piano Regolatore del 1889, negli anni ‘50 viene quindi chiuso il canale di Reno lungo via della Grada e via Rivareno, viene inoltre tombato il Cavaticcio, e dai primi anni del ‘900 cade in disuso anche il canale Navile, un corso che da porta Lame usciva dalle mura cittadine dirigendosi verso Nord. La sfida che si intende raccogliere con questo progetto è quella di conciliare la salvaguardia delle permanenze storico-paesaggistiche, il restauro dei manufatti con l’espansione futura della città, affinché lo sviluppo di Bologna risulti allo stesso tempo sostenibile, rispettoso nei confronti di testimonianze antiche e attuale.

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La memoria dei luoghi, elemento fondamentale per la formazione dell’identità collettiva, diventa quindi consapevolezza della realtà che ci circonda, e punto di partenza per fare ipotesi progettuali. Così come la tradizione, abitualmente intesa solo come elemento da riproporre, deve invece essere sinonimo di conoscenza che consente di raggiungere l’innovazione e il miglioramento.

Fonte: myelection.info

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Esperienze dal Mondo Seoul La ristrutturazione del canale Cheong Gye Cheon a Seul in Corea del Sud è un esempio lampante di riqualificazione urbana che come scopo principale aveva il riavvicinamento della città con la propria storia e identità. Per i coreani, Cheong Gye Cheon significa “acqua chiara dalla valle”, ma con l’occupazione giapponese tra il 1910-1945, è stato così inquinato tanto da diventare “Takygyecheon “, ovvero “sistema a acqua sporca”, diventando quindi simbolo di sporcizia e malasanità. Poi venne l’autostrada che tagliava il cuore di Seoul: Cheong Gye Cheon è divenuta, così, la principale arteria stradale, costruita nel 1970 seguendo il flusso dell’acqua.

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I lavori iniziarono nel 2003 con il progetto di restauro di circa 3,6 miglia; l’investimento previsto era colossale (circa 700 milioni di euro) e fu stanziato dalle casse comunali per rendere possibile il progetto. Da un’autostrada costruita sopra un corso di acqua, si è passati, in pochi anni, a un percorso pedonale a pochi passi dall’acqua. Questo spazio urbano aperto è diventato un luogo di incontro centrale per la città che ha beneficiato di un rinnovato rapporto della popolazione con il fiume. In una città dove le aree verdi sono poche e raggiungere la “campagna” richiede ore, la presenza di un semplice luogo verde, leggermente separato dal più brutale traffico urbano, produce un costante flusso di persone, durante il giorno come di notte. La vegetazione è cresciuta, così, spontanea e copiosa lungo gli argini del canale.

Fonte: ilturista.info

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I Navigli di Milano Il 26 Aprile del 2015, viene inaugurata la nuova Darsena che torna navigabile dopo 18 mesi di lavori. La ristrutturazione prevedeva la ricostruzione di argini sul viale adiacente al Naviglio Grande e la realizzazione di bitte per l’attracco delle imbarcazioni, oltre a due passeggiate ciclopedonali che costeggiano l’acqua e un ponte. Le rive del Naviglio Grande e di quello Pavese sono ormai divenute il luogo della movida milanese. Bar, ristoranti, pub ed osterie attirano migliaia di persone. Di giorno invece è facile incontrare artisti ed artigiani nelle loro botteghe. In estate le occasioni di incontro, mostre e feste si moltiplicano, favorendo l’aggregazione e la socialità sulle rive dei Navigli. A seguito di questo, c’è già in programma un progetto di ricostituzione dell’antica continuità idraulica della città riconnettendo le acque di vari navigli in un unico sistema, tramite la posa di nuove tubazioni e il riutilizzo di antiche. Una volta fatto questo poi il progetto prevede di riportare le acque in superficie in cinque tratti ritenuti più idonei, per poi arrivare in una futura seconda fase ad un’eventuale riapertura completa del Naviglio.

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Fonte: urbanacupuncture. network


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Les quais de la Seine La riconquista delle rive della Senna inizia nel 2010, e parte dalla Rive Gauche, dopo il primo tratto di 1,5km, la cittadinanza è entusiasta: il Comune di Parigi procede quindi negli anni seguenti all’ampliamento del tratto e alla pedonalizzazione anche di una parte della Rive Droite, oggi il Parc Rives de Seine comprende 2,4 km sulla Rive Gauche e 4,5 sulla Rive Droite. Sostituendo il traffico veicolare con un parco e una passeggiata sul lungo fiume, la città ha ridotto rumore e inquinamento, ha parzialmente decongestionato il traffico cittadino e stabilito nuove aree verdi, molto frequentate dai cittadini. Infatti molteplici attività si stanno installando sugli argini, facendo diventare la Senna un vero punto di ritrovo e luogo di aggregazione. Questo progetto si inserisce in un’ottica di maggiore vivibilità e sostenibilità della città che punta a diventare meno dipendente dall’auto a fronte dei cambiamenti climatici. Allo stesso tempo la città sta espandendo la capacità del trasporto pubblico nella regione metropolitana e sta facendo un esperimento per installare una rete di taxi d’acqua elettrici che potrebbero trasformare la Senna in una via di trasporto sostenibile. Fonte: paris19.eelv.fr

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Chicago Riverwalk Lo sviluppo del lungofiume di Chicago è stato un progetto pilastro dello sforzo della città di offrire nuovi spazi ricreativi ai cittadini e di rafforzare il mercato immobiliare sia residenziale che commerciale, del centro città. Nei decenni la risistemazione del fiume ha poggiato le basi per una riqualificazione dell’area che ha aumentato le desiderabilità, per quanto riguarda uffici e agenzie, oltre ad aver richiamato una moltitudine di turisti. Gli investimenti nel Riverwalk rappresentano solo una componente di un piano trentennale che è già in corso per rivitalizzare i rami del fiume nord e sud con nuovi parchi, ponti, sentieri e rimesse per barche.

Fonte: landezine.com

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Canal Restoration La fine della maggior parte dei trasporti via canale in UK nella seconda metà del ventesimo secolo ha fatto sì che molti canali diventassero dei luoghi desolati. L’aumento dell’utilizzo di queste vie d’acqua a scopi turistici comportò il recupero e la riapertura degli stessi diffusa per tutto il paese. Non solo i canali sono stati restaurati, ma anche strutture come l’Anderton Lift, storico edificio di stoccaggio di imbarcazioni. Nella maggior parte dei casi la rivalutazione del canale non è stata fatta a scopi di valorizzazione storica dell’area, ma per declinare l’elemento acqua come luogo di svago e di sviluppo urbano, a volte creando conflitto tra il patrimonio del canale e l’ambiente naturale circostante.

Fonte: towpathtalk.co.uk

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ACQUA IERI

Inquadramento Storico

Il sistema delle acque e l’evoluzione della città Da sempre l’acqua, elemento fondamentale ed insostituibile per la vita degli esseri viventi, oltre ad essere utilizzata per dissetare, irrigare ed abbeverare, permetteva i trasporti di merci e forniva l’energia necessaria per il funzionamento dei manufatti preindustriali. In particolare i Romani furono i precursori dell’ingegneria idraulica, dalle opere per la conduzione, raccolta e distribuzione idrica al sistema fognario per la distribuzione delle acque reflue. Dopo il 476 d.C. con la caduta dell’Impero Romano d’Occidente, seguito poi da carestie, epidemie ed invasioni barbariche, gli abitanti delle città, impauriti, preferirono rifugiarsi nelle campagne. Anche “Bononia” ebbe la stessa sorte.

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1° Cerchia muraria e l’Aposa Nella prima metà del VII secolo la città era racchiusa all’interno della prima cerchia muraria, realizzata da blocchi in selenite di recupero; all’epoca solo il torrente Aposa che attraversa la città, e qualche pozzo, fornivano una scarsa anche se necessaria quantità d’acqua alla popolazione.

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2° Cerchia muraria, il Cavaticcio, il Navile, il primo porto Per ovviare al problema della scarsità dell’acqua interna alla città i romani costruirono un acquedotto che favorì l’aumento demografico; fatto che implicò la necessità di costruire la seconda cerchia muraria, nei primi anni del XII secolo, detta dei “Torresotti”. Per condurre l’acqua fino al fossato difensivo ed alimentare nuovi mulini, nel 1176 venne scavato un canale di derivazione delle acque dal fiume Savena. Pochi anni dopo, nel 1191, una società di proprietari dei mulini, detti “Ramisani”, edificò sul Reno a Casalecchio

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una chiusa che consentì la deviazione di una parte delle acque, che entrava quindi in città attraverso il “Canale di Reno”, nell’odierna via del Pratello. Il reggimento del Comune vide quindi l’opportunità di creare una proficua via di comunicazione da Bologna verso Ferrara e le coste Adriatiche. Nel trattato sui Canali navigabili scrive infatti Padre Antonio Lecchi: “La nascente Repubblica di Bologna si indaghi di aprirsi una nuova vita di navigazione al Po e al Mare, frenò il suo Reno precipitoso, colla chiusa di Casalecchio e lo derivò nel celebre suo Canale, attraverso valli e paludi, a Malalbergo ed un ramo del Po grande, il quale decorreva

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al mare Adriatico da questo lato”. Per questo scopo nel 1208 il podestà Guido Pirovano stipulò con i Ramisani un patto, costruendo un’ulteriore chiusa più alta per poi introdurre in città un nuovo ramo del Canale facendolo passare dove oggi sorge la Madonna della Grada e scaricandolo in un vecchio tratto del letto dell’Aposa chiamato “Cavadizzo”; da qui le acque vennero convogliate in un alveo abbandonato del Savena che si prolungava verso Corticella, dove venne stabilito il primo porto.

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3° Cerchia muraria e porto della Bova Nel 1284 il Comune iniziò fuori Porta Lame, nella località della Maccagnano (ora Bova), la costruzione di un nuovo porto più vicino alla terza cerchia muraria della città, costruita tra il 1220 e il 1240.

Fonte: “Bologna Forma Urbis” Marsilio Editore

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Il boom economico | la lana e la seta A cominciare dal 1230 il governo di Bologna cominciò ad adottare una politica economica volta ad incoraggiare l’immigrazione verso la città di comunità di artigiani in possesso di elevate capacità tecniche e organizzative dell’industria tessile: lana e seta. La maggioranza degli immigrati a Bologna in quegli anni operavano nel settore laniero ed erano di origini Veronesi, solo poche decine lavoravano la seta ed erano Lucchesi. Fu grazie alla sapienza di questi ultimi che l’economia bolognese ebbe straordinarie e forse inattese conseguenze: mentre nei piccoli torcitoi di Lucca lavoravano in una stanza di media grandezza non più di quattro o cinque persone, di cui uno o due davano movimento alla macchina, l’applicazione della ruota idraulica permise di costruire nel medio-lungo periodo mulini da seta disposti in più piani in cui si affollavano decine e poi centinaia di persone, con il vantaggio che in questi mulini il processo di torsione fosse interamente meccanizzato.

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Per anni le città limitrofe (Modena, Faenza, Reggio Emilia, Padova, Brescia, Treviso, Mantova, Trento, Rovereto) cercarono di carpire i segreti della supremazia tecnica in ambito tessile bolognese, cercando quindi di riprodurre i mulini da seta, ma con scarsi risultati. Il fatto è che queste città non riuscirono a costruire un sistema idraulico così sofisticato. Esso disgregava le acque del Canale Reno, nel tratto urbano, in tanti piccoli corsi e condotti sotterranei (chiamati “Chiaviche” i tubi che immettevano l’acqua all’interno delle cantine e “Chiavicotte” le tubature minori che ricollegavano l’acqua utilizzata per produrre il movimento torcente dei mulini al Canale stesso) fino a dare movimento, nel 1683, a 353 ruote idrauliche che muovevano altrettanti torcitoi riuniti in 119 mulini da seta.

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Fonte: “Bologna e l’invenzione delle acque” Editrice compositori

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Via del sale e i sostegni I Bolognesi avevano quindi il canale di Reno e delle Moline per la produzione di seta e il Navile per il commercio e per ricevere i prodotti alimentari notoriamente importati dalla costa adriatica come pesce e sale (commercio che gli conferì quindi il soprannome di “via del Sale” oltre che “via della Seta”), ma ben presto ci si rese conto della grande e frequente manutenzione necessaria per poter usufruire dei privilegi di quest’ultimo. Durante il XV e il XVI secolo vennero fatti numerosi interventi di migliorie sugli argini dei canali Navile e Reno per favorirne la portata, essendo già diventato una via commerciale consolidata; la sovrintendenza alla navigazione del Navile, detta “Gabella Grossa”, dal 1491 al 1493 costruì due sostegni, quello del Battiferro e del Grassi, su di un nuovo canale costruito alla destra dell’antico Navile; il nuovo alveo del canale fu soprannominato “Fossetta” e all’antico fu dato il nome di “Canalazzo”. Sorse per i bolognesi la necessità di un porto interno alla città, fu così quindi che Giovanni II Bentivoglio, Signore di Bologna, commissionò a Pietro Brambilla, architetto del Duca di Milano, la progettazione di uno scalo a Porta Galliera. Ebbe però vita breve, infatti nel 1515 Corticella ritornò a funzionare come unico porto di Bologna e, per Fonte: Geniusbononiae.it

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aggiornare il i sistemi e mezzi tecnici per la navigazione del Navile, il Pontefice Paolo III il 16 marzo 1547 ordinò che venissero costruiti nuovi sostegni, rinnovati i vecchi e che la navigazione fosse condotta fin dentro Bologna. Il lavoro venne commissionato al famoso architetto Jacopo Barozzi detto il Vignola, utilizzando le porte a doppio battente controcorrente dette “Porte Vinciane”, dal nome del loro inventore Leonardo da Vinci, già note e impiegate con successo in Lombardia. Si trattava di vasche a doppia apertura che sollevavano ed abbassavano il natante quando si trattava di passare da un tratto all’altro del canale per “salire di livello”; l’operazione poteva essere effettuata da una sola persona che manovrava i meccanismi dell’impianto. Dal 1580 al 1582 costruirono sotto la cura della Gabella Grossa l’assetto del porto interno alla città, poco dopo il grande salto di quota del Cavaticcio, progettato dall’architetto Andrea Ambrosiani l’edificio della Dogana che sorgeva sulla destra del piazzale del porto. Nel 1594 furono ripresi i lavori per apportare migliorie al canale Navile costruendo i due sostegni del “Torreggiani” e del “Landi” fra Corticella e Bologna, nonché l’edificazione, nel luogo dove era il porto del Maccagnano, del sostegno della “Bova”. I lavori di realizzazione degli ulteriori tre sostegni, insieme alla

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costruzione di altri due a Castel Maggiore e Bentivoglio, determinarono la definitiva sistemazione del Navile su tutta la sua lunghezza; solo nel 1775 si rese necessaria la costruzione di un ultimo sostegno, presso il porto di Malalbergo.

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Il commercio sul Navile Il ‘600 e il ‘700 furono gli anni migliori per la navigazione bolognese. Sulle barche che percorrevano il Navile veniva trasportata la maggior parte delle merci in partenza e in arrivo alla città: il percorso superiore, dal porto cittadino a Malalbergo e il percorso inferiore, navigabile per vie traverse all’interno delle valli paludose, inserivano Bologna nella rete padana dei Navigli. Il Canale era navigabile per soli 7 mesi l’anno a causa della carenza d’acqua nel periodo estivo e delle ghiacciate. Le barche che transitavano lungo il canale avevano una forma tozza con entrambe le estremità a punta rialzata in modo da poter navigare indifferentemente in ambi i sensi; si spingevano facendo forza sui remi piantati sul fondo del canale o utilizzavano degli animali da traino per risalire fino al sostegno successivo, animali che percorrevano sentieri dette “restare”. Le imbarcazioni erano lente, per trasportare le merci da Malalbergo a Bologna si impiegavano circa 7 ore, l’apertura della strada Ferrarese nel 1791 diede quindi il colpo di grazia alla già agonizzante navigazione Bolognese: i ceti mercantili ed artigiani non erano più disposti ad investire capitali nella manutenzione del canale, ora che potevano disporre di una via di comunicazione con Fonte: “Il Canale Navile a Bologna”, Marsilio editori

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Ferrara più veloce e sicura di quanto il canale fosse mai stato. L’unica navigazione che ancora sopravviveva nell’800 era di tipo locale, soprattutto riferita ad una contenuta quantità di merci della campagna e un ridotto traffico con Venezia.

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La fine della navigabilità Il ruolo del canale mutò definitivamente nella prima metà del XIX secolo, alla navigazione si sostituì la funzione irrigua, mentre si continuò, almeno fino al 1880, a sfruttare l’acqua per la produzione di energia idroelettrica. All’inizio del ‘900 la via d’acqua del Navile, pur non adempiendo più ai propri compiti commerciali, era spesso teatro di vere e proprie spedizioni turistiche, che terminavano in festosi ritrovi gastronomici con tanto di accompagnamento della banda del paese. Il fondo del canale continuava comunque ad innalzarsi e le opere di manutenzione, diventate ormai troppo sporadiche, non erano sufficienti per mantenere la navigabilità dello stesso; le strutture portuali vennero demolite completamente. Prima del 1948, anno in cui cessò ufficialmente la navigazione sul Navile, erano ancora in funzione 24 barconi, per il trasporto di 100 quintali di merce ognuno. All’interno della città i canali cominciarono ad essere tombati, e nel 1964 il Navile venne declassato da linea navigabile, riducendo la sua funzione a canale irriguo, sotto la gestione dei “Derivatori del Canale Navile”.

Fonte: Geniusbononiae.it

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Il sistema delle acque nelle attività industriali La lunga storia dei canali artificiali bolognesi è profondamente legata alla lunga storia economica della città almeno fino all’Unità d’Italia, infatti come una specie di termometro, il ruolo, prima crescente poi via via declinante, del sistema idraulico in qualche modo “misurò” il benessere del sistema economico. Il sistema idraulico bolognese va interpretato come il risultato della sequenza di innovazioni che, a partire dalla costruzione tra il XII e il XIII secolo, hanno segnato in profondità le vicende urbanistiche ed economiche di un grande centro industriale in antico regime. Dalla macro infrastruttura che parte dalle chiuse di Casalecchio e San Ruffillo con i canali derivati, per arrivare alla micro infrastruttura del centro cittadino, somigliante al sistema circolatorio del sangue: utilizzando il piccolo dislivello orografico della città verso la pianura padana, piccoli e piccolissimi condotti sotterranei distribuivano capillarmente l’acqua e la recuperavano in un unico collettore. Grazie all’applicazione della ruota idraulica per fini produttivi e all’ampliamento delle mura cittadine che dilatava di 4/5 volte lo spazio urbano, le strutture e gli Fonte: “Acque nascoste”, Editrice Compositori

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impianti, fino ad allora elementi esterni ed estranei al contesto urbano, divenivano elementi centralizzati nell’organizzazione dello spazio economico. Il conseguente aumento demografico comportò una logica pianificazione dello spazio urbano in relazione ai canali. Il complesso sistema urbano dei canali, a circa due secoli dalla sua costruzione, alimentava 50/60 ruote idrauliche e di fatto organizzava le aree urbane dedicate alle attività produttive. Il problema risiedeva nell’impossibilità di aumentare lo spazio fisico delle zone produttive, la portata dei canali esistenti infatti non poteva aumentare a causa dei limiti naturali del sistema idrico dei fiumi Reno e Savena; la disponibilità di energia idraulica poteva crescere solo in presenza di un’analoga crescita della portata dei fiumi stessi, poichè la totalità di essi veniva derivata. Per questo motivo dobbiamo ai bolognesi, durante il XV secolo, l’innovazione che ristrutturò il sistema e che in larga parte ridisegnò l’organizzazione produttiva dell’area industriale della città. Questo elemento, denominato “chiavica”, era una condotta sotterranea che estraeva l’acqua dal canale e la distribuiva attraverso le cantine in una vasta area del territorio urbano utilizzandone la pendenza naturale. La cantina come cella vinaria era un luogo che temeva la vicinanza delle acque ma incontrò

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la chiavica nello spazio “industriale” della città, la loro unione si realizzò nelle abitazioni di edilizia popolare dove vivevano i lavoratori. La portata del cambiamento fu radicale: prima i canali artificiali sostituivano in città la funzione dei corsi d’acqua naturali, con gli utenti di forza idraulica si collocavano sul corso del canale. In seguito lo stesso sistema di canali prese a funzionare come un acquedotto, era quindi possibile installare nelle cantine le ruote alimentate dalla caduta dell’acqua, trasformando le abitazioni in opifici grazie ad un’altra grande innovazione: le ruote ad asse orizzontale dette “a cassetti”. Il motore sotterraneo trasmetteva energia a meccanismi sovrastanti, lasciando quindi intatta la struttura dell’abitazione ma modificandone radicalmente gli spazi interni. Se prima gli impianti erano distribuiti su tutta la rete dei canali, in seguito l’area delle ruote idrauliche gravitò attorno all’area Nord-Occidentale, mentre i canali della parte orientale rifornivano attività che utilizzavano l’acqua per tintorie e concerie. In sostanza si distinsero in modo ben definito le vocazioni d’uso dell’acqua del canale di Reno (energia idraulica) da quelle del canale Savena (usi industriali). Furono poi introdotti nel centro cittadino i “chiavicotti”, ovvero condotti che raccoglievano l’acqua utilizzata Fonte: “Il Canale Navile a Bologna”, Marsilio editori

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nelle cantine e, grazie alla pendenza naturale del terreno, la reintroducevano nei canali al momento della loro uscita dalla città. Lo stesso Navile era un’opera di ingegneria idraulica. si trattava infatti di un canale artificiale dell’estensione di trenta chilometri in totale che consentiva alle chiatte fluviali di trasportare merci e persone fino alla località di Malalbergo, di lì la navigazione proseguiva attraverso la bassa per raggiungere a Ferrara il fiume Po e quindi il mare Adriatico. Nonostante questa ricerca continua in ambito idraulico per valorizzare ogni singola goccia della preziosa acqua artificialmente introdotta in città, durante il Settecento il sistema dei canali registra la crisi del più importante settore dell’economia urbana: la Seta. Ai mulini da seta subentrano attività tradizionali (cartiere, pile da miglio, mine da galla, gualchiere da lana) e nuovi impianti (macine da rizza e soprattutto pile da riso). Il nuovo assetto degli opifici idraulici mette in luce la prevalenza di attività collegate alla trasformazione di prodotti agricoli prefigurando il nuovo profilo economico che la città assumerà nell’Ottocento: la capitale di un’area agricola. Le reti idrauliche non scomparvero però del tutto, nella

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seconda metà dell’Ottocento furono introdotte alcune turbine; attorno alla fine dello stesso secolo il salto lungo il Cavaticcio alimentò una piccola centrale idroelettrica. Fino alla costruzione di una moderna rete fognaria nel 1914 i canali servirono come smaltimento delle acque nere. Anche la navigazione sul canale Navile, a seguito della sempre più vivace collisione degli interessi della navigazione con quelli delle risaie che depauperavano il canale dalla sua originaria funzione, cessò di rappresentare la più logica via di traffico tra Bologna e Ferrara e tra Bologna e l’Adriatico; si tentò quindi di ripartire i giorni di servizio del Navile (nei primi tre giorni della settimana il canale era al servizio della navigazione, negli altri quattro giorni dell’irrigazione) per poi, qualche decennio successivo, conferire esclusivamente allo scopo agricolo l’utilizzo dell’acqua del canale. Anche dopo questo ultimo periodo di decadenza è giusto ricordare che, come afferma sul finire del secolo XV lo storico e umanista Benedetto Morandi : “Nessuna città ha guadagnato tanto e guadagna dal corso naturale di un fiume quanto Bologna dal corso naturale di un canale”.

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Il tombamento: sviluppo e motivazioni Con l’avvento del XX secolo arrivò anche il disarmo del Porto Navile, la zona dove esso si trovava rimase trascurata in quanto priva di abitazioni. Il porto era finito, ma non il Navile. Esso nel primo scorcio del Novecento prese a vivere una nuova vita: fra i Bolognesi e le altre popolazioni rivierasche era risorta la moda di fare gite in barca lungo il suo percorso, tanto che si giunse a costituire a Bologna una società di canottieri che si allenava appunto sul Navile. Intorno al 1925 vi fu persino un eroico tentativo da parte della Scuola Nautica di Ravenna di organizzare un “raid” per raggiungere Bologna per via d’acqua. Poco dopo la guerra del 15-18 il Genio Civile provvide alla risistemazione e adeguamento di tutti gli impianti; il Navile era perciò perfettamente efficiente quando la navigazione terminò definitivamente nel 1948. Solo nel 1952 vennero smobilitati tutti i guardiani dei sostegni. Da questo momento in poi l’intero sistema idrografico artificiale bolognese cade lentamente nell’oblio e viene lasciato al suo destino, nell’indifferenza generale. Emblematico è il caso della copertura del canale di Reno nel 1957 per la realizzazione di un lungo parcheggio pubblico; l’espansione urbana degli anni ‘50 Fonte: “Il Canale Navile a Bologna”, Marsilio editori

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in poi è letteralmente passata sopra la rete di canali di Bologna. Guardando oggi le torbide acque placide del Navile e la sua esigua larghezza, sembra impossibile che ci fu un’epoca di gloria dov’era solcato da numerose barche mercantili, le quali si spingevano fino al mare, portando le merci e i colori di Bologna verso le lontane coste d’Oriente.

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Ieri - Oggi Confronto fotografico tra la Bologna dei Canali dei primi del ‘900 e la Bologna di superficie che incontriamo oggi. Nel 1889 viene approvato il Piano Regolatore della cittĂ , che, sulla scia degli interventi Haussmaniani, prevede la copertura di alcuni tratti del canale Reno per far spazio a larghe vie di transito. Quest’ultimo venne tombato definitivamente con la chiusura del tratto prossimo a via Marconi nel 1957. Da quel momento i Canali smisero di essere parte integrante della cittĂ  per ridursi a qualche scorcio caratteristico.

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Primi del ‘900

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Fonte:Geniusbononiae.it


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Fonte:Geniusbononiae.it


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Questione attuale Autorità di bacino e consorzi L’autorità di bacino del fiume Po I corsi d’acqua presi in esame sottostavano all’Autorità di bacino del Fiume Reno, la quale, in seguito al D.M. 25 ottobre 2016 che sopprimeva le Autorità di bacino nazionali, interregionali e regionali e disciplinava l’attribuzione delle risorse strumentali e finanziarie alle Autorità di bacino distrettuali, è confluita nella neonata Autorità di bacino distrettuale del Fiume Po del Distretto Padano, un ente nazionale che ha incluso anche le ex Autorità di bacino interregionale del Marecchia-Conca, l’Autorità dei Bacini Regionali Romagnoli e l’Autorità di Bacino Interregionale del Fissero Tartaro Canalbianco. Il principale strumento dell’azione di pianificazione e programmazione dell’Autorità è costituito dal piano di bacino idrografico, mediante il quale sono “pianificate e

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programmate le azioni e le norme d’uso finalizzate alla conservazione, alla difesa e alla valorizzazione del suolo e alla corretta utilizzazione delle acque, sulla base delle caratteristiche fisiche e ambientali del territorio interessato” (L.183/89 art.17, comma 1). I consorzi di Reno e Savena La quasi totalità dei canali di Bologna sono oggi amministrati da tre Enti giuridicamente distinti: il Consorzio della Chiusa di Casalecchio e del Canale di Reno, il Consorzio degli interessati nelle acque del Canale di Savena in Bologna, e il Consorzio della Chiusa di San Ruffillo e del Canale di Savena: essi si occupano della gestione idraulica e della manutenzione dei canali di Bologna, e non attingono a finanziamenti pubblici. I tre Consorzi, svolgendo la funzione di distribuzione delle acque per le diverse utenze e lo smaltimento delle stesse in occasione di intense piogge, di fatto provvedono alla regolazione idraulica del territorio sotteso al proprio sistema artificiale. Contribuiscono così al mantenimento dell’equilibrio igienico-ambientale del suolo e sottosuolo urbano. Tra le altre funzioni dei consorzi c’è anche quella di assicurare la presenza

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d’acqua nei periodi siccitosi, di promuovere l’uso idroelettrico dell’acqua, ma anche di valorizzare e promuovere il patrimonio culturale dell’acqua e legato a questa (i canali, le chiuse, i vari paraporti, l’opificio della Grada…), e del territorio. La sede amministrativa dei tre consorzi è in via della Grada 12, sede della storica pellacaneria. Contratto di Fiume Reno e dei canali bolognesi Il contratto di fiume del territorio bolognese nasce per iniziativa dei consorzi Reno Savena, per dare continuità e forza al piano di adattamento climatico (progetto “Blue ap”) approvato nel 2015 dall’Amministrazione comunale, nasce soprattutto dalla consapevolezza che il tema delle acque, vista la sua elevata complessità, non può essere affrontato solo con strumenti tradizionali. Il contratto di fiume è un processo partecipativo volontario tra soggetti che decidono di collaborare per il miglioramento e la valorizzazione di un territorio caratterizzato dalla presenza dell’acqua, in particolare di un fiume (e nel nostro caso di canali). I problemi principali su cui sono state fatte proposte sono inerenti: la tutela, la corretta gestione delle risorse idriche, la valorizzazione dei territori fluviali e la salvaguardia

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dal rischio idraulico, contribuendo inoltre allo sviluppo locale. Il processo partecipativo (svoltosi attraverso riunioni, confronti e tavoli tematici) ha visto l’adesione di numerosi soggetti pubblici, privati, associazioni e cittadini ad un percorso coordinato e finalizzato prima alla firma di un accordo, poi alla definizione di un Piano di Azione e, infine, al suo sviluppo e alla sua applicazione Blue Ap: Nel 2015, il Comune di Bologna, in collaborazione con Ambiente Italia, ARPA Emilia Romagna e Kyoto Club, ha elaborato un Piano di adattamento locale al cambiamento climatico unitamente alla sperimentazione di alcune azioni pilota, efficaci e concrete, da realizzare sul territorio bolognese al fine di rendere la città più resiliente. La finalità generale dell’iniziativa è stata quella di preparare l’amministrazione e i cittadini a fronteggiare in modo più efficace ondate di calore, siccità, inondazioni, alluvioni (adattamento reattivo) e altri effetti dei cambiamenti climatici, riducendo al tempo stesso le vulnerabilità esistenti sul territorio (adattamento preventivo).

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Il Consorzio della Chiusa di Casalecchio e del Canale di Reno Oggi la gestione del canale di Reno è affidata al Consorzio della Chiusa di Casalecchio e del Canale di Reno, ente formatosi agli inizi del XVIII sec. e costituitosi nella forma attuale nel 1851 con l’unione di due Consorzi preesistenti, l’uno per la Chiusa e l’altro per il Canale. Esso, insieme agli altri due già menzionati, ha per fine la distribuzione delle acque derivate dal fiume Reno per usi industriali (energia idroelettrica, scambiatori di calore, ecc.), ambientali ed irrigui. Nonostante la caratterizzazione storica, l’attività oggi svolta si è adeguata alle diverse condizioni fisiche, economiche e ambientali con aggiornate tecnologie. Per esempio l’informatizzazione del governo delle derivazioni alla Chiusa di Casalecchio, del canale di Reno e la già programmata derivazione Ghisiliera. Per l’aspetto ambientale può essere citato il contributo del Consorzio per tenere divise le acque bianche dalle nere ottenendo così anche un contenimento delle acque derivate e una migliore depurazione, fattori entrambi che, favorendo il riuso delle acque reflue, contribuiscono al miglioramento dell’ambiente.

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Il consorzio della Bonifica Renana Il canale Navile invece, di competenza regionale, rientra anche all’interno del comprensorio di interesse del Consorzio della Bonifica Renana, il quale è un ente di diritto pubblico che, in regime di sussidiarietà con gli enti locali, assicura la regimazione e il corretto allontanamento dell’acqua piovana, mantenendo il presidio idrogeologico in montagna e curando l’esercizio e la manutenzione della propria rete idraulica in pianura. La Bonifica Renana, autorità idraulica competente, opera all’interno del proprio comprensorio situato nel bacino del fiume Reno, comprensorio che si estende per 3.419 chilometri quadrati. Il confine è individuato dal bacino idrografico di scolo del fiume Reno. Questo territorio è diviso in due distretti: il distretto dei bacini di pianura e il distretto dei bacini collinari e montani (pari rispettivamente al 41% e al 59% dell’intero comprensorio). L’area di competenza del Consorzio interessa 63 comuni in 5 province nelle città metropolitane di Bologna e Firenze.

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I progetti e le proposte per la tutela Progetto di recupero del canale Navile (Pier Luigi Cervellati, Carlo Salomoni, Gianfranco Dallerba) 1980 | PARZIALMENTE REALIZZATO Il progetto si propone di ridare centralità al Navile, creando un parco lineare lungo le sue sponde, dall’ex Manifattura Tabacchi fino a Corticella, e idealmente a Malalbergo, e con la progettazione di un museo di Archeologia industriale con gli antichi edifici situati lungo il suo corso, tutto questo ovviamente subordinato a un disinquinamento delle acque e mantenimento della portata. Si propone inoltre di recuperare il “degrado edilizio periferico”, costruendo nuovi insediamenti residenziali. (rif: “Il canale Navile: com’è e come potrebbe essere, anzi, come sarà… Se l’immagine dell’avvenire è rivolta anche al passato (Pier Luigi Cervellati, Carlo Salomoni, Gianfranco Dallerba)

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Recupero Navile (Paolo Lamberti) 1984 | NON REALIZZATO Il progetto si propone di recuperare il Navile, deviando definitivamente gli scarichi fognari verso il depuratore di Corticella e pulirne il fondo, rendere percorribile la strada alzaia e ripristinare la funzionalità di sostegni per permettere una migliore gestione delle piene. Da ultimo si vuole ripristinare la centrale idroelettrica del Battiferro. Giardino del Cavaticcio e recupero ex Darsena (Panstudio) 1998 - 2011 | REALIZZATO Il progetto prevede la realizzazione di un parco nell’area dell’antico porto del Cavaticcio, con il recupero di un manufatto di grande rilevanza come la salara, e l’evidenziazione del corso del canale sotterraneo grazie a una fontana che ne riprende il tracciato in superficie. Questo progetto si inseriva nell’ambito degli interventi di recupero e riqualificazione che ha coinvolto l’intera area della Manifattura delle Arti, ad oggi uno dei poli culturali più estesi d’Europa.

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“Il Canale Navile a Bologna: un corridoio verde per la riscoperta dei luoghi dimenticati” (A. Margheri, A. Matteucci Armandi Avogli Trotti) 2003/2004 | TESI DI LAUREA Il Progetto intende innescare un processo che partendo dalla bonifica del canale Navile e dal ripristino dei percorsi, possa arrivare a far rivivere l’intero territorio, emarginato da quando lo sviluppo economico ha reso obsoleta la sua superficie produttiva. La progettazione di questo percorso lungo il canale Navile vuole quindi essere il primo risultato che può assumere dimensioni e prospettive molto più ampie.

Lungo Reno Navile (Weg Studio) 1° pt 2004/05 - 2° pt 2011/15 | PARZIALMENTE REALIZZATO Il progetto vuole delineare un percorso ciclo-naturalistico di quindici chilometri che partendo da Casalecchio di Reno, passa da Bologna e arriva a Castel Maggiore, seguendo il corso del Canale di Reno e del Navile.

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L’obiettivo del progetto è l’allestimento del percorso dalla Chiusa di Casalecchio a Castello, nucleo storico di Castel Maggiore. Gli interventi previsti rispondono allo scopo di garantire la continuità e l’identità del percorso e di risolvere le criticità, quali le significative interruzioni oggi presenti e le intersezioni tra sistema viario e quello della mobilità ciclopedonale nei tre comuni interessati. Sono previste anche aree attrezzate per la sosta e la conoscenza dei luoghi e un sistema segnaletico uniforme.

Naviganavile (RP studio) 2012 | REALIZZATO Progetto di mappatura dell’area nella quale scorre il Canale Navile, che vuole essere uno strumento di consultazione ma anche un tavolo di lavoro aperto a nuove idee e proposte per il miglioramento di questa area.

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Centro storico: pedonalità e qualità urbana (Ascom) 2012 | NON REALIZZATO Il progetto costituisce la prosecuzione dell’attività di proposta che Confcommercio - Ascom ha cominciato nel 2008 nell’ottica di presentare idee di valorizzazione della città e del centro cittadino che vadano nella direzione di promuovere il tessuto economico, la vivibilità e la sicurezza di chi risiede e lavora a Bologna. Si tratta di un progetto che, partendo dall’analisi della situazione attuale del centro storico, delle sue funzioni sociali ed economiche, individua interventi di breve, medio e lungo periodo sulla mobilità, accessibilità e riqualificazione. Oltre alle proposte di pedonalizzazione di varie aree del centro, il progetto prevede anche la predisposizione di nuovi parcheggi interrati e la riapertura di molteplici tratti del canale di Reno in via Rivareno.

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Associazioni attive sul territorio Vitruvio | Associazione per l’Armonia e lo Sviluppo del Territorio Associazione attiva dal 2007 che organizza visite guidate, eventi e spettacoli per la valorizzazione di Bologna, della sua storia e della sua tradizione. Da anni organizza attività per l’esplorazione delle vie d’acqua, dei sotterranei, dei palazzi storici e di luoghi solitamente non accessibili per far conoscere la città in maniera divertente e non convenzionale. Associazione Amici delle vie d’acqua e dei sotterranei di Bologna L’Associazione nasce formalmente nel 1998, ma già da tempo si occupava della storia idraulica cittadina e si è sempre avvalsa del volontariato di alcuni dei propri soci. E’ iscritta nel Registro delle Libere Forme Associative e vanta un folto gruppo di appassionati e di operatori del settore. Il fine associativo è quello di divulgare il patrimonio storico di tutto quanto ha legato e lega tutt’ora Bologna all’acqua, che per secoli ne ha fatto la fortuna e la ricchezza. L’Associazione è una delle prime organizzazioni di Bologna che hanno fatto conoscere

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alla città e al mondo intero luoghi recuperati dopo secoli di abbandono (come i sotterranei bolognesi) e a farne un grande richiamo turistico. Associazione culturale “Il ponte della bionda” L’ Associazione è nata come naturale conseguenza dei lavori di restauro operati sul ponte stesso. Fondata nel gennaio del 2005, riunisce un gruppo di persone che hanno preso a cuore le sorti di quella parte del canale Navile prossima al ponte. Le attività dell’Associazione sono molteplici e comprendono, tra le altre : il taglio dell’erba lungo la restara (il sentiero che costeggia il canale), per agevolare il passaggio delle persone, la sorveglianza al fine di impedire che il canale torni ad essere una discarica abusiva e il controllo costante degli scarichi fognari collegati alle industrie presenti in loco, in passato responsabili di immissioni inquinanti. La sede si trova dunque proprio adiacente al sostegno Grassi, in un’area che da discarica a cielo aperto è oggi diventata un’arena per spettacoli all’aperto, facendone un punto di riferimento per migliaia di cittadini.

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Comitato Salviamo il Navile Si definisce come un gruppo di cittadini che vogliono far conoscere e preservare gli aspetti storici e naturalistici del canale Navile, si occupa quindi prevalentemente di divulgazione: condividendo sui suoi canali social progetti riguardanti il canale e organizzando visite e passeggiate.

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bologna d’acqua Strutture connesse all’acqua Come già è stato detto, lungo il corso della storia l’acqua dei canali ha apportato tanta ricchezza alla città quanto ingegno è stato necessario per sfruttarla, sono infatti rimaste a noi numerose strutture in grado di sfruttare l’acqua per numerosi e diversi scopi. Non tutte le strutture erano però state realizzate per usare l’acqua direttamente a scopo produttivo, molte strutture avevano un compito molto più importante, quello di dislocare l’acqua nei vari luoghi produttivi della città. Per una comodità analitica si è deciso di catalogare le strutture interne all’area metropolitana del capoluogo emiliano:

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Chiuse La Chiusa di Casalecchio è posta quasi alla metà del corso del Reno, cioè ad 83 chilometri dalla sorgente (che è sul Monte delle Piastre, in località Pruneta, a 900 mt slm.) e a 128 chilometri da Torre di Primaro, dove il fiume sfocia in Adriatico, dopo aver attraversato le pianure di Bologna, Ferrara e Ravenna. Ancora oggi l’imponente sbarramento del Reno e le poderose muraglie che sostengono il canale suscitano ammirazione in chi guarda, ma ancora maggiore è la meraviglia se consideriamo che quella di Casalecchio è la più antica opera idraulica d’Europa ancora in funzione e utilizzata in maniera continua ed ininterrotta. Fu realizzata tra il 1360 e il 1363 poco più a monte di una struttura realizzata negli anni ‘20 del 1500 di cui restano dei ruderi. Nel 1537 l’architetto Jacopo Barozzi, detto il Vignola, su incarico di Papa Paolo III, aveva iniziato a progettare gli interventi per ammodernare gli apparati dei canali bolognesi, iniziando prorpio dalla chiusa sul Reno.

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La Chiusa di San Ruffillo è una chiusa del fiume Savena sulla via Toscana al confine fra Bologna e Rastignano, è collocata in prossimità dello sbocco in pianura del fiume Savena e ne regola il flusso, incanalando l’acqua nel canale di Savena. Se ne hanno notizie a partire dal 1176, quando il comune di Bologna decise di finanziare una derivazione d’acqua in grado di alimentare mulini e manifatture nella parte Est della città, ma anche per riempire il fossato attorno alle mura detta dei “Torresotti”.

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Paraporti Il Paraporto Boccaccio è la vera opera di presa dopo la Chiusa, cioè l’apertura attraverso la quale alimentare il retrostante canale. La presa è altrimenti detta Incile,che deriva da incidere cioè incisione nell’alveo avente soglia più bassa rispetto al piano di scorrimento atta quindi a prelevare acqua anche in condizioni di scarsità.

Il Paraporto La Stanza era un paraporto di controllo dei livelli dell’acqua e per l’autopulizia del Canale. La struttura attuale è del 1960, in sostituzione di una più grande e più antica di origine cinquecentesca. Questo paraporto è in grado di riversare nel fiume la ghiaia, liberando il fondo del canale.

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La Casa di Guardia era l’alloggio del custode della chiusa e della sua famiglia, dal 2002 è stato sottoposto a un minuzioso restauro che lo ha riportato all’aspetto originale nel 2009.

Il Paraporto La Scaletta prende il nome dalla “Scaletta” che da Via Porrettana collegava il sentiero di servizio lungo la ripa. Il Paraporto aveva la funzione di liberare l’acqua del Canale dai lastroni di ghiaccio e dal nevaccio che scendevano verso la città di Bologna durante l’inverno: lasciando tracimare l’acqua attraverso uno sfioratore, il ghiaccio veniva fermato da delle grate e convogliato dalla corrente allo sfioratore, per poi precipitare nel piccolo Pelago della Scaletta.

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I Paraporti di San Luca e del Verrocchio, utilizzati fino agli Anni ’60 del secolo scorso, conservano due paratoie originali in legno del XVI e XVII secolo in perfetto stato, eccezionali reperti di archeologia industriale oggi sostituiti da moderne paratoie di ferro mosse da meccanismi elettromeccanici. All’interno del Verrocchio appare il meccanismo di manovra il cui funzionamento a cavatappi consente di contenere all’interno della piccolissima costruzione l’intero sistema di manovra. Guardando bene sulla parete affianco alla paratoia, si possono scorgere segni di vita inaspettati, graffiti fatti dai prigionieri di guerra austriaci nel secondo decennio del secolo scorso, e dei loro guardiani, che furono sfruttati per la pulizia e il restauro del canale. In un ambito conservato com’era nei secoli passati si è indotti a ritornare a quei tempi, gli strumenti idraulici svolgono anche la funzione di macchine del tempo. Le caratteristiche architettoniche del sito e l’apparente isolamento che produce, rende distante la percezione della recente urbanizzazione suscitando nel visitatore suggestioni accompagnate dal solo rumore dell’acqua con un tempo segnato esclusivamente dal flusso idrico.

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Accessi e Ponti Il Ponte sull’Aposa in via di Codivilla si manifesta oggi con un breve tratto di pavimentazione realizzata con masselli di granito che interrompono la lunga striscia in asfalto. Questa impronta ricorda l’antica identità del luogo: il passaggio trasversale del torrente Àposa. L’inconsueto profilo interno della volta del ponte è di tipo parabolico, rinforzato da sei arconi a tutto sesto di cui due alle estremità molto più larghi rispetto ai quattro centrali. La lunghezza interna del ponte è di circa 22,50 metri, l’altezza – al centro della volta – è di circa 7,50 metri e la sua larghezza totale è di circa 5,50 metri.

Il Serraglio sull’Aposa è tutt’oggi la porta d’ingresso del torrente nella città di Bologna. Il complesso murario sporgente, addossato alla terza cerchia muraria, iniziata fra il 1220 e il 1240 e completata in muratura attorno al 1390, ospitava i meccanismi di manovra della grata apribile a saracinesca, applicata sull’apertura di ingresso per impedire introduzioni clandestine.

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La Grada del Canale di Reno, che credesi qui introdotto nel 1208, cioè 17 anni dopo l’altro che entrava in faccia la via del Pradello. L’apertura nel muro della Città difesa da robusta feriata raccomandata a superiore meccanismo mediante il quale si alza e si abbassa a misura dei diversi peli della corrente affine d’impedire qualunque comunicazione per detta apertura fra la Città e la Campagna.

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Luoghi di Produzione La Centrale idroelettrica del Cavaticcio risale al 1994, ed è stata costruita in largo Caduti del Lavoro, sfruttando il salto di 14 metri del canale per produrre più di 8 milioni di KWh di energia elettrica all’anno. E’ completamente sotterranea. L’idea di una centrale elettrica nella zona del Cavaticcio risale al 1911, quando il Comune e il Consorzio del canale di Reno affidarono il progetto all’ingegner Francesco Bassi.

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L’Opificio della Grada ha origine il 29 marzo del 1681, quando venne concessa a Giovan Battista Mengarelli la possibilità di costruire sul canale di Reno un edificio da destinare ad uso di pellacaneria (conceria) con la prescrizione di contrassegnare le pelli in modo che fosse sempre riconoscibile la loro provenzienza bolognese. Oltre alla lavorazione delle pelli si hanno notizie di una ruota capace di produrre forza motrice e di alimentare un orto; successivamente venne posizionata una macina a Galla. L’edificio conteneva “tutte le macchine” necessarie alla lavorazione della Galla, così che l’insieme poteva essere considerato una vera e propria industria dotata di piena autonomia funzionale. Verso la metà del XIX secolo il settore conobbe una forte crisi, nel 1842 fu presentata la proposta di costruire due macine da grano, che però trovò l’opposizione dell’Università delle Moline. Nel 1860 l’allora Segretario del Consorzio propose la realizzazione di uno stabilimento estivo per bagni pubblici e di una lavanderia per il periodo invernale. Nel 1899 l’Istituto Ortopedico Rizzoli chiese il diritto dello sfruttamento dell’energia idraulica per installare due turbine, poi aumentate a tre, per alimentare la prima sala a raggi X.

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L’impianto funzionò fino al 1926 dopodichè le turbine vennero smantellate. Dopo essere stata anche una casa per infermi mentali e bisognosi nel dopo guerra, al piano terreno per qualche tempo alloggiarono anche i vigili urbani. Non è mai cessata invece la regolazione idraulica realizzata con le antiche paratoie capaci di regimare l’intero tratto di canale posto a monte. Il Consorzio dei canali di Reno e Savena nel 1995 ha intrapreso un importante intervento volto al recupero del fabbricato, al fine di instaurarvi la propria sede.

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La Centrale idroelettrica del Battiferro è sorta nell’area dell’omonimo sotegno tra il 1898 e il 1901 per il servizio pubblico di Bologna. La società milanese per lo sviluppo delle imprese elettriche in Italia, dopo aver acquistato edifici e diritti di sfruttamento delle derivazioni, aveva utilizzato lo stesso salto d’acqua aumentandone la caduta. Era stato nominato come procuratore generale l’industriale Giuseppe Galotti, proprietario della contigua fornace ed uno dei più convinti promotori del progetto, mentre tra i titolari della concessione figurava inizialmente la celebre ditta Ganz & C. di Budapest, fornitrice in seguito degli impianti. Entrò in funzione nel settembre del 1901, impiegava tre alternatori Ganz, uno azionato da una turbina idraulica della società Italo Svizzera di Bologna, gli altri due da quattro caldaie abbinate a motrici a vapore della Franco Tosi di Legnano.

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La Ex Fornace Galotti sorge alle spalle della casa di manovra del sostegno del Battiferro, ristrutturata dal comune di Bologna nel 1997, sede del museo del patrimonio industriale. L’argilla presente nei terreni lungo l’asta del canale aveva permesso per secoli l’insediamento di fornaci intermittenti, poi, dalla seconda metà del XIX secolo, di quelle dotate di fornaci Hoffmann a fuoco continuo. Attorno al 1930, nel tratto fino a Corticella, ne erano presenti ben 10. Dopo aver sperimentato la fornace Hoffmann ad Imola, l’imprenditore Celeste Galotti decise di espandere la propria attività a Bologna, costruendo lo stabile che entrò in funzione nel 1887; la fornace anularea a 16 camere era in grado di produrre tutto l’anno, dando lavoro a 250 addetti. La chiusura dell’impianto risale al 1966.

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Porti L’Ex Porto di Corticella o Sostegno di Corticella fu il primo porto di Bologna, costruito dal Vignola con la conca di navigazione a forma ellittica nel 1548, e conserva le strutture di manovra della Riva Calzoni. Nei pressi sono visibili lo specchio d’acqua detto “il Pelago”, alimentato da una derivazione del canale, e la fontana della Gabella Grossa, un tempo utilizzata dai barcaioli. Ristrutturato per l’ultima volta nel primo dopoguerra, fu attivo fino al 1952.

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L’Ex Porto del Maccagnano o Sostegno della Bova fu realizzato nel 1594 su disegno di Floriano Ambrosini nel luogo dell’antico porto del Maccagnano, aperto nel 1284 per avvicinare le navi da Corticella fino a Bologna. Conserva integramente la conca di navigazione, alcune strutture della manovra e la casa del custode. È il punto in cui confluiscono tutte le acque in uscita dalla città: canale Cavaticcio e Aposa e canale delle Moline già riunitesi in un unico corso d’acqua.

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L’Ex Porto del Cavaticcio (terzo ed ultimo porto di Bologna in ordine cronologico) è stato costruito per sopperire alla necessità di una struttura più adeguata e del controllo sulle merci in transito. Collocato all’interno e a ridosso delle mura, venne costruito nel 1547 dal Vignola. Il bacino era lungo 76 metri con una larghezza di 11,40; sui due lati del portone d’accesso vi erano la Casa della Gabella e l’imponente edificio della Dogana, adibito anche a magazzino merci ed attrezzature, con un ampio piazzale. Vi si accedeva tramite una lunga rampa che tutt’oggi si chiama via del Porto. Sulla sponda opposta veniva depositato il legname, su una distesa verde chiamata “di Magone”, dal proprietario dell’antica osteria che rifocillava i viaggiatori e i barcaroli. Le strutture portuali erano rimaste inalterate fino al XVII-XVIII secolo, fatta eccezione per un ponticello, nel 1718, e della Salara, terminata nel 1785. All’inizio del ‘900, quando ormai i traffici e la navigazione erano ormai cessati, il porto e i suoi edifici erano in stato di abbandono e, nel 1934, vennero definitivamente demoliti, fatta eccezione per la Salara. Nel 2011 venne poi inaugurato il parco del Cavaticcio che riqualificò totalmente la zona.

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Case di Manovra Il Sostegno del Battiferro vede la luce nel 1492, quando nell’ambito dei lavori di sistemazione del canale Navile volti ad ovviare i problemi di interramento legati alla forte pendenza del terreno, si era deciso di scavare un nuovo ramo del canale, la Fossetta, sul quale costruire due sostegni, mentre a quello vecchio, detto il Canalazzo, sarebbero state destinate le acque in esubero. Realizzato in legno, aveva ben presto subito danneggiamenti, pertanto era stato ricostruito in muratura con una conca di forma ottagonale ed un regolatore di superficie nell’ambito dei lavori di sistemazione del Canale progettati nel 1547 dal Vignola, lungo 38 mt e alto 4,56 mt. La Casa di manovra, posta al centro tra i due rami, ospitava anche il “sostegnarolo” e la sua famiglia. Nella porzione più a Nord, tra il XVIII e il XIX secolo, è documentata la presenza di varie attività produttive: lavorazione di canne da moschetto nel 1710; un “maiuolo” da carta nel 1725; un mulino da rizza per triturare ossa e unghie animali nella seconda metà del XVIII secolo; una pila da riso alla fine dello stesso secolo. Nei primi anni del 1900 era stato costruito un nuovo paraporto, al centro dell’alveo a monte, aumentando notevolmente le capacità di attracco, anche a servizio

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della pila da riso sulla sponda destra. Nel contempo era stata notevolmente modificata la struttura della Casa di manovra, poi sopraelevata in epoca successiva. La conca e gli altri edifici del sostegno, sulla cui facciata è ancora visibile la lapide in arenaria che ricorda i lavori voluti da Papa Paolo III Farnese ed eseguiti dal Vignola, si trovano oggi allo stato di abbandono, ad eccezione di un piccolo magazzino di servizio ora risistemato.

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Il Sostegno del Torreggiani venne costruito intorno al 1560: il nucleo è oggi composto dalla casa di manovra, dalla conca di navigazione e da alcuni edifici residenziali. La casa di manovra, conservata nella forma originale, fino a pochi anni fa riportava un rilievo in cotto raffigurante una Madonna col Bambino: oggi ne rimane solo la cornice, sempre in cotto.

Il Sostegno del Landi, o Sostegnazzo, era stato costruito, come quello del Torreggiani, nel XVI secolo, dopo che la realizzazione dei primi sostegni si era rivelata insufficiente a preservare il Navile dal continuo fenomeno dell’interramento, dovuto alla forte pendenza del suo corso, che aveva reso problematica la navigazione.

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Il Sostegno del Grassi o Sostegnino venne costruito in legno nel 1491 da Pietro Brambilla, fu successivamente ricostruito in muratura dal Vignola nel 1547. Fu costruito sulla Fossetta, dotato di una conca di navigazione di forma quadrata. Oggi si presenta con sembianze differenti poichè la conca venne rimaneggiata negli anni ‘90.

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Le motivazioni della scelta In vista di un progetto d’impatto, che avesse il carattere necessario per cambiare il rapporto che oggi c’è tra il cittadino e i canali bolognesi, è stata scelta l’area più idonea in base a: - Portata abbondante: i canali Reno e Navile sono quelli con un più abbondante flusso d’acqua. - Canali tombati sotto le strade: sono canali che per tipo di funzione e periodo di tombamento, attualmente sono potenzialmente riapribili, non scorrendo sotto edifici. - Edifici storici esistenti: disseminati lungo il corso di questi due canali, sono presenti ancora molti edifici storici legati alla storia di Bologna d’acqua, sopravvissuti ai cambiamenti della città. - Rilevanza storica del tratto: l’asse Reno-Navile, ha avuto storicamente funzione di produzione di energia ma soprattutto di via di comunicazione e ingresso alla città. I limiti dell’area - Ex porto di Corticella: primo contatto con Bologna dei forestieri e l’ultimo per i commercianti bolognesi. - Grada: primo ingresso del canale nelle mura cittadine e in adiacenza allo storico opificio.

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Corticella

Navile

Ravone Reno

Bologna

Canale di Reno

Canale di Savena Casalecchio di Reno Aposa

Savena

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Evoluzionerapportocittà|acqua Ad oggi, il rapporto tra la città e i corsi d’acqua è quasi inesistente, infatti, nel centro cittadino questi sono tombati quindi la percezione dell’acqua è limitata solo ad alcuni piccoli scorci. Invece, i canali in superficie come il Navile e il Reno nel suo primo tratto, sono per la maggiorparte trattati come retro, non apprezzati, considerati tratti del paesaggio urbano pericolosi e sgradevoli (soprattutto per gli odori che a volte emanano le loro acque), dunque non valorizzati. Il lungo Navile infatti sta vedendo una rinascita negli ultimi anni, dagli anni ‘80 infatti sono iniziate a nascere idee visionarie e progetti di riqualificazione, la maggiorparte di questi rimasti sulla carta, alcuni portati a realizzazione parziale, come ad esempio il Lungo Reno Navile, progetto di Weg studio (articolato in due momenti: 20042005 e poi 2011-2015), che si proponeva di creare un percorso naturalistico ciclo-pedonale sulle rive del Reno e del Navile, spingendosi fino a Malalbergo. Per quanto riguarda i canali tombati cittadini invece si può fissare l’inizio della tendenza inversa a metà degli

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anni ‘90, quando, tra il 1995 e il 1998, partono i lavori per la separazione della rete fognaria da quella dei canali sotterranei. Sono interessati più di 800 condotti di scarico nel centro storico. I deflussi fognari sono convogliati in collettori che corrono paralleli ai canali. E’ avviata inoltre, dopo più di cento anni, una campagna sistematica di esplorazione di Bologna sotterranea, che porta anche alla riscoperta di un ponte romano sotto via Rizzoli. Il condotto del torrente Aposa, che scorre per 8 chilometri nei sotterranei della città, nel 2000 diviene anche accessibile anche a visite turistiche, tramite due accessi: in piazza Minghetti e in piazza San Martino.

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Il Navile Oggi Argini e Paesaggio urbano Percorrendo il lungo canale, ci si imbatte in una serie di situazioni che hanno caratteristiche differenti, sia per sezione “fisica” che per il diverso paesaggio urbano circostante. Partendo da Nord, si attraversano paesaggi prevalentemente rurali, dove il canale scorre tra campi coltivati e edifici industriali (più o meno abbandonati), poi aree via via più urbanizzate fino ad arrivare a via Bovi Campeggi dove diviene Canale del Cavaticcio e inizia a scorrere nel sottosuolo. Inoltre per un tratto il canale è sdoppiato in due rami: Canalazzo e Fossetta, l’antica via navigabile. Il lungo Navile è dunque già percorribile da un sentiero sterrato, in alcuni tratti non agevole, di larghezza variabile, si riesce dunque a costeggiare dalla Bova fino a Castelmaggiore, ad eccezione di un’interruzione al Battiferro, dove bisogna portare in spalla la bici lungo una scala per poter proseguire. Anche la qualità degli argini è molto bassa, ci sono punti franabili, vegetazione che si espande incontrollata sia sulle sponde che nell’alveo, accumuli di detriti e fanghi nel letto, che danno origine a cattivi odori e inquinamento.

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Cambia anche il modo in cui chi percorre il tragitto fa esperienza del canale, in quanto a volte si cammina tra i due canali, a volte a fianco, a volte non si ha nemmeno la percezione dell’acqua. Delle due vie d’acqua, una (Fossetta, l’antica via navigabile) ai giorni d’oggi è quasi sempre in secca, cosa che si può notare dall’abbondante vegetazione che la ricopre.

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Un canale, diversi paesaggi Corticella

A B C D Battiferro

Percorrendo il lungo canale, ci si imbatte in una serie di situazioni che hanno caratteristiche differenti, sia per sezione”fisica” che per il diverso paesaggio urbano circostante. Partendo da Nord, si attraversano paesaggi prevalentemente rurali, poi via via più urbanizzati, c’è anche il passaggio sotto una grande infrastruttura. Cambia anche il modo in cui chi percorre il tragitto fa esperienza del canale, in quanto a volte si cammina tra i due canali, a volte a fianco, a volte non si ha nemmeno la percezione dell’acqua. Delle due vie d’acqua, una (Fossette, l’antica via navigabile) ai giorni d’oggi è quasi sempre in secca, cosa che si può notare dall’abbondante vegetazione che la ricopre.

Bova

Grada 115


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Foto A


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Foto B


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Foto C


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Stato Idrologico Per poter fare delle considerazioni sul canale in condizioni standard si sono presi a riferimento i dati degli annali idrologici Arpae degli ultimi 5 anni disponibili (20122016), relativi alla stazione idrologica n. 59 “Navile ad Arcoveggio”, stazione situata a 31,9 km dalla confluenza con il Reno, con uno zero idrometrico pari a 12,37 m slm, un’altezza idrometrica massima di 12,46 m e minima di 9,19 m. Facendo una media dei dati, il Navile ha oggi una portata media di 1,81 m3/s, che varia notevolmente nel corso dell’anno, con un picco a maggio (3,70 m3/s) per poi arrivare ai minimi tra settembre e ottobre (0,57 m3/s). Questi valori corrispondono rispettivamente ad un tirante idrico massimo di 48 cm e un minimo di 18 cm. Per quanto riguarda i valori massimi in condizioni standard, nei primi cinque mesi dell’anno la portata massima supera spesso gli 8 m3/s, fino a picchi di 10 e 11 m3/s, che determinano dei tiranti idrici fino a 80-90 cm. Andamento delle portate (2012-2016) Valore che rappresenta l’andamento della portata media annua

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*Si definisce tirante idrico l’altezza dell’acqua nella sezione fluviale, ovvero la distanza del pelo libero dal fondo di un alveo.


Portata Massima (2012-2016)

Sono rappresentati i picchi di portata (volume d’acqua/tempo) registrati negli ultimi 5 anni.

Tirante della Portata Massima (2012-2016)

Valore che rappresenta l’altezza della colonna d’acqua presente nel canale Navile durante i momenti di portata massima

Portate e Tiranti medi (20122016) E’ rappresentato l’andamento dell’altezza della colonna d’acqua media mensile in rapporto alla portata.

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La pericolosità del sistema Per quanto riguarda eventi straordinari si sono presi in esame gli studi svolti dall’autorità di bacino del Reno, formalizzati nella relazione del “Piano stralcio per il sistema idraulico Navile - Savena abbandonato”. La pericolosità del sistema è rappresentata dalla prestazione “capacità di deflusso”, che è definita come il tempo di ritorno (probabilità) dell’evento (meteorologico) che induce un’onda di piena tale da causare il superamento di livelli ritenuti massimi ammissibili supponendo indeformabile il reticolo idrografico del sistema in esame. La pericolosità di un singolo tronco del sistema è invece il tempo di ritorno dell’evento che induce un’onda di piena tale da causare il superamento del livello ritenuto massimo ammissibile nel tronco considerato. Le tabelle elaborate mostrano la pericolosità dei singoli tronchi in riferimento ad eventi di pioggia con tempi di ritorno di 10 anni e 50 anni, dove sono stati adottati anche dei coefficienti di sicurezza sia nella definizione del livello idrometrico massimo (tirante) indotto dalla portata di piena, sia del livello massimo ammissibile. Per quanto riguarda l’evento pioggia con tempo di ritorno di 10 anni, emerge che i tratti considerati

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pericolosi poichè il tirante ha superato il livello massimo ammissibile sono il Sostegno del Landi, il Grassi e ponte della Bionda, e poi anche il Sostegno di Corticella a tutti i coefficienti di sicurezza, mentre il sostegno del Battiferro solo con i coefficienti di sicurezza massimi. Se invece aumentiamo il tempo di ritorno a 50 anni i tratti considerati pericolosi sono molti di piĂš: dal Torreggiani fino a Corticella (ad eccezione della Fornace), aumentando i coefficienti di sicurezza poi il tratto “pericolosoâ€? si estende dal Battiferro a Corticella.

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Il Reno Oggi Paesaggio urbano Come già detto, il tratto di canale di Reno passante in città oggi è interamente tombato, per la precisione scorre sotto all’omonima via, in corrispondenza dei parcheggi situati al centro della strada, ai lati dei quali ci sono le due corsie, ognuna per un senso di marcia, percorse ogni giorno da centinaia di auto, autobus e altri mezzi di trasporto. La qualità urbana della zona però ne risente molto, infatti le persone comuni generalmente la percorrono o per la necessità di passare di lì, oppure per cercare parcheggio e andare verso il centro o verso aree più piacevoli dove passeggiare o fermarsi. Abbiamo delle informazioni su quello che c’è nel sottosuolo grazie a un rilievo del 1988 dello studio tecnico geom. Scudero, che mostra le sezioni del condotto diverse per struttura e materiali.

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Stato idrologico Per quanto riguarda la portata del canale abbiamo preso a riferimento i dati degli annali idrologici Arpae degli ultimi 5 anni disponibili (2012-2016), relativi alla stazione idrologica n. 20 “Canale di Reno a Casalecchio”, stazione situata poco dopo la separazione dal Reno, con uno zero idrometrico pari a 58,05 m slm. Nel periodo di abbondanza (fine novembre-metà maggio), dal fiume Reno vengono derivati fino a 11 mc/s di acqua, i quali, poco dopo, vengono sfruttati dalla centrale idroelettrica della Canonica, successivamente però la maggiorparte di questo flusso viene re-immesso nel fiume perchè non ha altri usi in città, lasciando correre verso il centro solo 2 mc/s per mantenere uno stato di salubrità del canale. Sarebbe però possibile pensare che la totalità della portata venisse convogliata nel canale diretto al centro di Bologna.

Tiranti medi (2012-2016)

E’ rappresentato l’andamento dell’altezza della colonna d’acqua media mensile nella media del periodo, riferito al canale di Reno.

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Foto A


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Foto B


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Mobilità

Durante i secoli la mobilità della città di Bologna è andata via via trasformandosi, modificando quindi la struttura della città stessa. Dagli anni ‘40 poi le linee guida della pianificazione urbana furono tutte incentrate sulla facilitazione dello sviluppo dell’autovettura, a discapito degli spazi pubblici e dei canali, che furono tombati. Oggi Bologna è una città caratterizzata dalle sue molteplici funzioni: città universitaria e della ricerca, città-industriale (meccanica, meccatronica, ICT) e commerciale, città-snodo di infrastrutture di trasporto di importanza nazionale e internazionale (stazione, aeroporto, interporto), città-terziario avanzato (fiera, università, centri di eccellenza sanitari, tribunale, società di servizi e di ricerca, ecc...). Ognuna di queste funzioni è stata sviluppata in base alla facilità di raggiungimento dei luoghi d’interesse, quasi sempre tramite mezzi di locomozione su ruota individuali. Solo negli ultimi decenni la pianificazione si sta orientando verso lo sviluppo di mobilità alternative e ecosostenibili. Tutto questo potenziando e valorizzando gli spazi verdi e naturali che la città possiede ma non

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sono sfruttati, come ad esempio la fascia lungo il canale Navile, che è tra i terreni che il comune intende acquisire tramite perequazione urbanistica. L’individuazione delle aree discende dal complessivo progetto del Psc, e coniuga l’esigenza di realizzare un esteso patrimonio di aree pubbliche destinate alla fruizione collettiva con quella di mettere in atto una significativa politica di nuova offerta di edilizia sociale. Ora come ora, si evince dall’analisi che l’infrastruttura MOtivo pendolarismo a Bologna per la mobilità dolce non è ancora completa, non Pendolarismo interno a Bologna rispecchia infatti una continuità per quanto riguarda gli spazi verdi e piste ciclabili dedicate.

Servizi 7,4%

Cure Istruzione Altro Mediche 1,4% 0,7% 4,9%

Altro 1,0% Autobus 22,5% Auto Privata (Conducente) 37,7%

Lavoro 46,6%

A Piedi 15,8%

Turismo 39,1%

Bicicletta 8,2%

Motivo pendolarismo a Bologna

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(fonte: http://inumeridibolognametropolitana.it)

Motocicletta 12,1%

Auto Privata (Passeggero) 2,7%

Pendolarismo interno a Bologna


Turismo Secondo “inumeridibolognametropolitana.it” il turismo nella città di Bologna degli ultimi anni ha avuto un sostanziale incremento grazie ai lavori sull’infrastruttura cittadina, come l’ampliamento dell’aeroporto Marconi e la nuova stazione ad alta velocità terminata nel 2013. I grandi investimenti sull’immagine del territorio come “Capitale gastronomica” hanno alimentato la fama della città a livello internazionale. Negli ultimi dieci anni gli arrivi dei turisti a Bologna sono aumentati del 52,1%, e anche i turisti che si sono fermati in città per più giorni, sono cresciuti del 47,4%, con un picco particolarmente positivo negli ultimi due anni. Il dato più interessante è rappresentato dai grafici che mostrano le percentuali di turisti italiani e stranieri arrivati rispettivamente nel Comune Metropolitano di Bologna, nella città sola, e poi nella cintura dei comuni limitrofi. Si vede come la percentuale di visitatori che vengono dall’estero sia aumentata notevolmente rispetto agli italiani. Per poter prevedere l’efficacia dell’intervento sulle vite dei residenti e dei turisti sul tema “argini come via di trasporto”, è stata fatta una ricerca sui motivi di pendolarismo a Bologna e sui mezzi di trasporto dentro

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l’area comunale. É risutato che quasi la metà degli spostamenti giornalieri nell’area comunale di Bologna sono per motivi di lavoro, il 39% per visitare la città, il resto per servizi, cure mediche e università. Nell’area comunale bolognese la maggior parte degli spostamenti si svolge con mezzo privato (il 37,7%), a seguire abbiamo una buona fetta di spostamenti per mezzo pubblico e a piedi. Purtroppo gli spostamenti tramite bicicletta non sono molto frequenti attualmente, forse a causa di un’infrastruttura ciclabile frammentata, ma grazie al progetto Mobike, da poco introdotto nella città, l’utilizzo della bicicletta è stato incrementato sensibilmente. 5.000.000

3.750.000

2.500.000

1.250.000

0 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

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Arrivi Presenze

(fonte: http://inumeridibolognametropolitana.it)


Bologna

CMB 2007

Stranieri 34%

2016

Stranieri 45%

Caagr Tasso medio annuo di crescita

6,3%

Stranieri Italiani

0,8%

Stranieri 41% Italiani 66%

Italiani 55%

Stranieri 50%

7,1% 2,7%

Cintura

Italiani 59%

Italiani 50%

Stranieri 31%

Stranieri 41%

Italiani 69%

Italiani 59%

7,4%

2,5%

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I grafici mostrano le percentuali di turisti italiani e stranieri arrivati rispettivamente nel Comune Metropolitano di Bologna, nella città sola, e poi nella cintura dei comuni limitrofi. Si vede come la percentuale di visitatori che vengono dall’estero sia aumentata notevolmente rispetto agli italiani. (fonte: http://inumeridibolognametropolitana.it)

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Presupposti Finalità | Obiettivi | Azioni La finalità del progetto è quella di ricreare il rapporto con l’acqua, ristabilire una connessione tra l’elemento acqua e la città, connessione intesa come fisica, identitaria e insita nel concetto del corso d’acqua. Per raggiungere questa finalità ci si è posti cinque obiettivi primari: in primo luogo, a seguito dell’analisi è emerso che il corso del canale non è ben collegato alle arterie principali e difficile da raggiungere, cosa che comporta anche l’isolamento dello stesso. Il progetto quindi prevede uno sviluppo della mobilità verso l’acqua.

Implementazione sistema ciclopedonale da/verso città

Implementazione trasporti pubblici

Creazione di spazi intermodali di accesso

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A causa delle ragioni dette precedentemente, il corso del canale non è molto frequentato, dunque si prevede una valorizzazione del luogo creando attrattiva nel corso, tramite l’innesto di attività ludiche e culturali che apportino un considerevole flusso di persone sul lungo canale.

Creazione di un percorso gastronomico e tematico

Spazi per nuove attività connesse all’acqua

Riapertura di alcuni tratti tombati del canale

Il terzo obiettivo è quello di ridare al corso d’acqua e alle sue sponde una funzione di via di comunicazione per la mobilità dolce, risistemando la via ciclo-pedonale che connette centro a periferia, e dando la possibilità di percorrerlo a bordo di un’imbarcazione leggera.

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Creazione di infrastruttura per navigabilità a fini turistici

Risistemazione e poteziamento della via ciclo/pedonale

Creazione di spazi intermodali per imbarcazioni leggere

Vista la lunghezza e l’importanza dell’intervento, è importante che la qualità dello spazio che si attraversa sia uniforme, dando una continuità a tutto il percorso, e ci siano elementi che rendono riconoscibile l’intervento al fruitore.

Creazione di una rete senza interruzione del percorso

Dare una riconoscibilità al percorso

Dare un’uniformità alla qualità paesaggistica

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Infine, non dimenticando il valore didattico del percorso si vuole valorizzare l’elemento fondante del progetto, l’acqua, prevedendo un sistema di produzione di energia tramite una turbina, e lo sfruttamento della risorsa per scopi irrigui.

Riutilizzo acqua per uso irriguo

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Produzione energia idroelettrica

Canale come luogo di biodiversitĂ


Potenzialità e Criticità A livello morfologico-urbano si possono distinguere tre fasce nell’area di progetto, ognuna delle quali presenta caratteristiche diverse.

Primo tessuto urbano di impronta più periferica dove il canale Navile si presenta scoperto in tutta la sua lunghezza.

Secondo tessuto urbano caratterizzato da una sostanziale presenza di sedi delle forze dell’ordine, qui il canale Cavaticcio si presenta quasi nella sua totalità coperto. Terzo tessuto urbano, il più ricco di palinsesti storici, qui il canale del Cavaticcio e il canale di Reno sono quasi totalmente tombati.

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Fascia A La Fascia A si estende dal sostegno di Corticella fino all’ex porto del Maccagnano (Bova), in un’area che attualmente è divisa idealmente in due parti dal canale, che è poco considerato e trattato come un retro: questo comporta anche una mancanza di valorizzazione del patrimonio storico connesso al canale. Inoltre gli insediamenti residenziali sono generalmente distaccati dal corso d’acqua, lasciando spazio ad un utilizzo più industriale (o inutilizzo) del terreno adiacente, vista anche la portata non costante e il fondo inquinato del canale che provocano allagamenti in periodi di piena e cattivi odori nei momenti di secca. In questo ambito il canale attraversa quartieri mediamente popolari e con una forte componente multietnica, la riqualificazione del lungo canale e la creazione di spazi di socialità può essere quindi un’opportunità di incontro non solo delle varie culture degli abitanti delle aree limitrofe; ma anche una piacevole tappa di passaggio per gli Eurociclisti, grazie alla connessione con la rete ciclabile Eurovelo.

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Inoltre la valorizzazione delle sponde potrebbe essere un’occasione di riconquista del rapporto con l’acqua, in senso fisico ma anche indiretto, attraverso la produzione di energia idroelettrica. Fascia B Questa seconda fascia è costituita da una piccola zona circondata da infrastrutture viarie, con prevalenza di edifici residenziali e forte presenza di attività istituzionali, dunque con bassa qualità urbana. Alcune di queste strutture, oggi inutilizzate, se demolite, potrebbero lasciare spazio ad un parco che congiungerebbe la Bova con il Cavaticcio, creando un percorso senza soluzione di continuità, che potrebbe portare ad una rivalutazione della zona. La presenza di un grande parcheggio scambiatore inoltre potrebbe essere un valido spazio per accogliere i visitatori e permettere il cambio di mezzo.

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Fascia C La terza fascia si identifica con l’area del centro storico che interessa il nostro progetto. Ciò che accomuna quest’area con il resto del centro storico è sicuramente la conformazione urbana che, come abbiamo già detto, è in funzione dello sviluppo veicolare. Purtroppo a differenza delle zone più frequentate del centro cittadino, quest’area presenta una scarsa frequentazione notturna e una quasi totale assenza di spazi collettivi di aggregazione, rendendola quindi una parte del centro di solo passaggio, un quartiere dormitorio. Il progetto grazie ad alcuni interventi, come la riapertura parziale del canale che scorre sotto a via Rivareno e via dell grada, donerà attrattiva all’area, valorizzando gli spazi e le attività ad essa connessi, migliorando quindi la qualità urbana. Quest’angolo di città si inserirà quindi all’interno di una rete di poli attrattivi già esistente a Bologna

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Strategia Progettuale Interventi Il progetto si struttura su 6 Macro interventi di carattere generale, l’idea di base però si fonda sulla differenza di percezione dello spazio e dell’acqua ad esso. Si lavora quindi con linee spezzate lungo tutto il percorso e su diversi livelli: il livello zero di percorrenza di base (ciclo-pedonale), il livello acqua, ovvero un livello molto vicino alla quota del pelo libero del canale, raggiungibile tramite piazze ribassate, e infine il livello alto, cui si giunge salendo sulle torri landmark, che permette di avere un punto di vista rialzato e inedito sul progetto e sulla cittĂ

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Percorso Sostegni Il progetto prevede di rendere perennemente in secca la fossetta di Navigazione e di rifunzionalizzarla come un percorso pedonale culturale che attraversa i sostegni, diventando a loro volta luoghi di informazione ed esposizione. Questo percorso è collocato al livello del letto del canale, rendendo quindi inedita l’esperienza del visitatore. Case di manovra È previsto un bando rivolto a giovani imprenditori per prende in gestione le case di manovra situate sugli arti del canale in corrispondenza dei sostegni, con una destinazione d’uso che rispecchi il tema “via del Sale”.

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Piazze Allagabili Negli ultimi anni le esondazioni del canale sono diventate piÚ frequenti, provocando danni a residenti e attività limitrofe, si prevede quindi la progettazione che durante i periodo invernali di piena saranno allagabili, durante il periodo estivo saranno invece utilizzati come campi da gioco. Riapertura Parziale Nel tratto finale del percorso (via della Grada) si intende riportare alla luce buona parte del canale sotterraneo e contestualmente la progettazione di piazze ribassate che che permettano di riavvicinare il fruitore all’acqua.

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Riattivazione navigabilità per fini ludici L’intento è di ridare la possibilità al visitatore di percorrere la via d’acqua, tramite imbarcazioni leggere, a fini ludici, nel tratto di canale a cielo aperto, ovvero dall’ex porto del Maccagnano (attuale Bova), fino al sostegno di Corticella, il tutto sarebbe contestuale alla progettazione di spazi per lo stoccaggio e attracco delle imbarcazioni Risistemazione degli argini del Canale Nel tratto del percorso periferico ritroviamo una vegetazione molto fitta sugli argini, si interverrà quindi con delle opere di disboscamento e manutenzione regolare dell’area. Questi interventi non vogliono comunque denaturalizzare il carattere boschivo della flora nativa, la quale ricrea un paesaggio molto suggestivo.

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Progettazione di landmark Lungo il percorso sono posizionate torri e totem che oltre a dare una riconoscibilità danno l’opportunità al fruitore di innalzare lo sguardo sul progetto. La torre, elemento tipico della tradizione bolognese, viene rivisitata in chiave contemporanea con forme spezzate che servono a dare slancio e visibilità al fabbricato. Micro Interventi Oltre agli interventi di carattere generale, il progetto si delinea puntualmente attraverso delle azioni a piccola scala quali la progettazione di aree attrezzate per l’attività sportiva, aree di sosta con sedute, aree predisposte per proiezioni e spettacoli, e infine zone adatte a supportare l’installazione di piccoli chioschi e/o dehors di attività gastronomiche/commerciali. .

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Nuova mobilità urbana Il progetto, che ha come fine ultimo di ridare il carattere di collegamento all’asta fluviale, intende interlacciarsi con la mobilità cittadina sotto tutti gli aspetti. Per quanto riguarda la mobilità ciclabile si prevede di sfruttare la pre-esistente rete di bike sharing MOBIKE, aumentando le stazioni dedicate lungo il percorso; tutto ciò a seguito della progettazione di una pista che per la maggior parte della sua lunghezza è dedicata totalmente al transito ciclabile. Inoltre, dopo aver analizzato le linee della rete di autobus nell’area metropolitana bolognese, è risultato che una parte della nostra area di interesse è in una zona d’ombra della rete di trasporto pubblico, si prevede quindi una nuova linea che, in primo luogo vada ad integrare l’attuale rete e in secondo luogo connetta tutti i punti focali del progetto. Come già spiegato in precedenza il Navile aveva la funzione di via per l’importazione e l’esportazione di merci tramite navigazione, si intende quindi ridare la possibilità di percorrere questa via con un’imbarcazione leggera non più per fini commerciali ma per soli fini ludici.

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Materialità e Applicazione Lungo tutto il percorso si utilizzano dei materiali pigmentati per ottenere un’omogeneità cromatica tendente al rosa bolognese ma che allo stesso tempo denuncino la loro contemporaneità per la loro trama. La pavimentazione della piazze ribassate allagabili sarà in asfalto gommato pigmentato, materiale che coniuga la consistenza scabrosa all’impermeabilità.

I sentieri pedonali saranno rivestiti in terra stabilizzata per mantenere un carattere naturale dell’ambiente e le caratteristiche drenanti che solo un materiale naturale può fornire.

I percorsi ciclabili, come richiesto dalla Federazione ciclistica Italiana, saranno asfaltate con inerti di origine naturale.

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Il materiale che caratterizza la maggior parte degli spazi (a carattere sia pedonale che ciclabile) fulcro del progetto è il cemento spatolato pigmentato che, per la sua versatilità, si addice ad una moltitudine di situazioni differenti.

Le sedute saranno in cemento sabbiato di un tono neutro per permettere una migliore distinguibilità degli arredi rispetto a ciò che è calpestabile sia per il carattere cromatico che tattile.

Infine per il Landmark, che per definizione dev’essere distinguibile e riconoscibile a colpo d’occhio, si è pensato al Corten, che mantiene il tono cromatico ma è diverso per matericità.

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Applicazione Complementare al progetto è la creazione di un applicazion che guiderà i visitatori lungo il percorso sugli gli argini dei canali bolognesi, tramite la scansione dei QR code che si troveranno sui totem e i punti informativi. Oltre che essere un’Applicazione per uso didattico sarà un vero e proprio socialNetwork lungo gli argini, permettendo quindi agli utenti di comunicare per scambiarsi informazioni in tempo reale.

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Bando delle case di manovra Al fine di creare attrattività lungo il percorso si pensa di rifunzionalizzare le case di manovra, beni storici di proprietà demaniale oggi in stato di abbandono, come punti di interesse che rientrino nel filo conduttore del carattere storico del Navile come “via del sale”. Il bando sarà dunque rivolto a giovani imprenditori che vogliono mettersi in gioco, l’unico vincolo è di rispettare il tema, mettere quindi in piedi un’attività a scopo ristorativo, ambito di grande interesse e tradizione della città. Avviso di Gara per la concessione/locazione in uso gratuito - ex art. 11 comma 3 D.L. n. 83/2014, convertito con modificazioni, in L. n. 106/2014 - di 6 beni immobili di proprietà dello Stato situati lungo cammini e percorsi ciclo pedonali adiacenti al corso dello storico canale bolognese Navile. Tali strutture faranno parte del percorso della “Via del Sale”, pertanto dovranno ospitare attività enogastronomiche rispecchianti le tradizioni del territorio.

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Premesso che - per promuovere la realizzazione di circuiti nazionali di eccellenza a sostegno dell’offerta turistica e del sistema Italia e per favorire la realizzazione di percorsi pedonali, ciclabili, equestri, motoristici, fluviali e ferroviari, l’art. 11 comma 3, D.L. 83/2014 con. in L. n.106/2014 (c.d. D.L. Turismo e Cultura) prevede che : ”le case cantoniere, i caselli e le stazioni ferroviarie o marittime, le fortificazioni e i fari, nonché ulteriori immobili di appartenenza pubblica non utilizzati o non utilizzabili a scopi istituzionali, possono essere concessi in uso gratuito, con acquisizione delle eventuali migliorie, senza corresponsione di alcun corrispettivo, al momento della restituzione del bene, mediante procedura ad evidenza pubblica nella quale sia riconosciuta adeguata rilevanza agli elementi di sostenibilità ambientale, efficienza energetica e valutazione dell’opportunità turistica, a imprese, cooperative e associazioni, costituite in prevalenza da soggetti fino a quaranta anni, con oneri di manutenzione straordinaria a carico del concessionario. Il termine di durata della concessione non può essere superiore a nove anni, rinnovabili per altri nove anni, tenendo in considerazione le spese di investimento sostenute.”

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- in coerenza con l’art. 11 comma 3 D.L. n.83/2014, nell’ambito dello sviluppo territoriale di risorse culturali e paesaggistiche e della promozione dell’imprenditoria turistico, nel dicembre 2015, l’Agenzia del Demanio ha sottoscritto un Protocollo d’Intesa con il Ministero dei Beni e delle Attività Culturali e del Turismo, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e ANAS S.p.A. per l’avvio di iniziative dei valorizzazione del patrimonio immobiliare pubblico, attraverso le quali attivare processi virtuosi di sviluppo territoriale e di impulso all’imprenditoria - soprattutto giovanile - e all’occupazione sociale, nel rispetto dei profili di sostenibilità ambientale, efficienza energetica, sicurezza, innovazione delle infrastrutture e valutazione delle opportunità turistico-culturali; - attraverso tale iniziativa, da contestualizzarsi nell’ambito del Piano Strategico di Sviluppo del Turismo 2017 - 2022, nonché del sistema Nazionale delle Ciclovie Turistiche e del PianoStraordinario della MobilitaTuristica - si intendono avviare azioni congiunte volte al recupero di immobili pubblici riconducibili sia al patrimonio minore sia al patrimonio culturale di pregio e orientate al potenziamento dell’offerta turisticoculturale e alla messa a rete di siti di interesse storico

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e paesaggistico presenti sul territorio, attraverso l’affidamento in concessione degli immobili con procedure ad evidenza pubblica; Visto l’art. 11 comma 3 del citato D.L. in ragione del quale al fine di favorire la realizzazione di percorsi pedonali, ciclabili, equestri, motoristici, fluviali e ferroviari - possono essere concessi in uso gratuito, mediante procedura ad evidenza pubblica, le case cantoniere, i caselli e le stazioni ferroviarie o marittime, le fortificazioni e i fari , conche ulteriori immobili di appartenenza pubblica non utilizzati o non utilizzabili a scopi istituzionali. L’Agenzia del Demanio Ente Pubblico Economico, istituito con il decreto legislativo 30 luglio 1999, n. 300 e successive modificazioni, con la finalità di amministrare i beni immobili dello Stato razionalizzandone e valorizzandone l’uso, anche attraverso la loro gestione economica,

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Rende noto che intende procedere alla concessione/locazione gratuita in lotti dei beni descritti al punto 2 del presente Avviso, ai sensi dell’art. 11 comma 3 D.L. n. 83/2014, con. in L. 106/2014. 1.Informazioni Generali 1.1 Nell’ottica di favorire la conoscenza, la valorizzazione e la promozione del territorio e delle eccellenze locali, nonché promuovere il turismo lento e la mobilità dolce, gli immobili inseriti nel progetto saranno riutilizzati attraverso l’insediamento di nuovi usi a supporto mal viaggiatore lento (turista, camminatore, pellegrino e ciclista, etc,.) di attività enogastronomiche coerenti con le tradizioni territoriali. 1.2 La concessione/locazione non comporta alcuna traslazione, anche implicita, di potestà pubbliche; il rapporto di concessione/locazione, che verrà ad instaurarsi ai sensi e pregi effetti della richiamata disposizione, sarà disciplinato all’atto di concessione/ lcontratto di locazione, dal presente Avviso, nonché

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dalle norme, regolamenti e prescrizioni nei medesimi arti richiamati. Alla concessione/locazione non si applicano le disposizioni di cui al D.Lgs. n. 50/2016, salvo per le disposizioni normative espressamente richiamate negli atti di gara. 1.3 La procedura è divisa in lotti coincidenti con i diversi immobili oggetto di concessione/locazione. Non è possibile presentare offerta per più di un lotto. 1.4 L’Agenzia si riserva di individuare il contraente sulla base della miglior offerta valutata secondo quanto illustrato al punto 4 del seguente Avviso. 1.5

La durati di concessione/locazione è di 9 anni.

1.6 Non è previsto alcun canone di concessione/ locazione. 1.7 La concessione/locazione decorre alla stipula del relativo atto/contratto. 1.8 La concessione/locazione potrà essere rinnovata per altri 9 anni ai sensi dell’art.11 comma 3 D.L. 83/2014, tenendo conto del comportamento tenuto

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dall’utilizzarle e della possibilità concreta di una proficua valorizzazione degli immobili. 2.Individuazione dei beni oggetto della Concessione/ Locazione Elenco dei beni oggetto della concessione/locazione, costituenti ciascuno un singolo lotto.

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3. Soggetti ammessi 3.1 Possono partecipare alla procedura imprese, cooperative e associazioni costituite in prevalenza da soggetti che non abbiano compiuto il 41° anno di età alla data di pubblicazione del presente Avviso. Si precisa che il concorrente (impresa, cooperativa e associazione) dirà essere già costituito al momento della presentazione dell’offerta. Ai fini della partecipazione della procedura è richiesto che l’organo di gestione del concorrente o la compagine sociale o societaria / degli azionisti sia costituito in prevalenza (50%+1) da soggetti che non abbiano compiuto il 41° anno di età alla data di pubblicazione del presente Avviso.

- 40 Anni

D C A B

3.2 La partecipazione è ammessa in forma singola o in raggruppamento. 3.3 Nell’ambito di ogni singolo lotto è fatto divieto ai concorrenti di partecipare in più di un raggruppamento, ovvero di partecipare anche in forma individuale in caso di partecipazione in forma associata.

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A C A B


4. Valutazione delle Offerte Ipotesi di recupero 40 pt

La concessione/locazione sarĂ aggiudicata al concorrente che presenterĂ  la miglior proposta progetttuale valutata sulla base degli elementi indicati nelle tabella sotto riportata.

Coerenza con iltema (Via del Sale) 30 pt

SostenibilitĂ Ambientale 15 pt

Efficienza energetica 15 pt

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focus PROGETTUALI Corticella Il primo focus progettuale riguarda il Sostegno di Corticella, situato nell’omonima zona nella periferia Nord di Bologna; questo luogo ha avuto anche la funzione di Porto per alcuni periodi, è stato scelto dunque per una notevole rilevanza storica . Questo sarà un punto di inizio o di fine del percorso lungo gli argini dei canali bolognesi ed ospiterà uno dei tre punti museali.

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Battiferro Il secondo focus progettuale è l’area del Battiferro, la quale identià storica ha cominciato ad emergere nei primi anni del ‘900 nell’era protoindustriale. Quest’area è situata a ridosso del canale Navile a soli 2,5 km dalle mura cittadine ed è stata scelta per un approfondimento a causa delle sue grandi potenzialità, quali la presenza di un nuovo polo universitario, il CNR, il Museo del patrimonio industriale e un sostanziale numero di strutture connesse all’acqua inutilizzate.

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Rivareno Il terzo ed ultimo focus progettuale mostra l’area centrale del capoluogo emiliano, più nello specifico tra via Rivareno e via della Grada, andando a terminare nel punto focale dell’ex opificio della Grada (oggi sede del Consorzio dei canali Reno e Savena), anche questo edificio storico di grande rilevanza: pellacaneria, poi macina da grano, da galla e poi piccola centrale idroelettrica. Il centro cittadino inoltre è un’area interessante sulla quale operare visto il palinsesto storico presente, il quale ha cancellato quasi del tutto le tracce del canale che scorre sotto l’asfalto.

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I tempi del progetto Essendo un progetto di riqualificazione complesso e sviluppato lungo un’area vasta è stata studiata una sequenza strategica di azioni per rendere gli spazi fruibili al meglio e il prima possibile. È stata infatti prediletta come prima cosa la restituzione di funzionalità dell’infrastruttura già esistente che, oggi giorno, verte in situazioni di totale trascuratezza. Successivamente si darà continuità al percorso per far sì che, prima della creazione di attrattiva, sia possibile da parte dei cittadini usufruire del percorso come collegamento e luogo di stare.

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Verranno poi costruiti i parcheggi sotterranei in centro e i parcheggi scambiatori di superficie nell’area extraurbana per poter rendere fruibile il progetto da un tipo di utenza non locale. Infine inizieranno i lavori riguardanti gli interventi più significativi quali l’area di Corticella, del Battiferro e via Rivareno, riqualificando i fabbricati in disuso da anni, creando quindi l’attrattiva che un’area così ricca di storia e potenzialità merita in tempi moderni.

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sostegno di CoRtICELLA Inquadramento Storico

Nel 1221 viene aperto il canale Naviglio, che collega Porta Lame all’antico Borgo di Corticella, dove viene stabilito il primo porto, attorno al quale si sviluppa un centro molto attivo, animato anche dalle Antiche Fonti delle acque salutari: meta domenicale e luogo di imbottigliamento di acque minerali. Nel 1280 poi viene costruito il porto del Maccagnano, subito fuori le mura della città, ma i difetti del canale, dovuti al terreno argilloso, e al forte dislivello tra città e Corticella, generavano spesso frane e esondazioni che obbligano mercanti e navigatori a fermarsi a Corticella, causando un disagio al commercio. Nel 1547 dopo vari tentativi fallimentari, il Senato bolognese decreta di rendere stabilmente navigabile il canale dando l’incarico a Giacomo Barozzi da Vignola: che drizza il tracciato del canale da Bologna Corticella, dandogli una sezione costante e regola la corsa dell’acqua costruendo tre sostegni in muratura (poi divenuti sette), sul principio delle conche navigatorie, e

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un nuovo porto subito all’interno delle mura cittadine, evento che determina la dismissione definitiva del Porto di Corticella.

L’ex porto come punto di approdo Il sostegno di Corticella sarà un punto di inizio e di fine percorso, per l’importanza di questo nodo infatti sarà facilitato l’arrivo di visitatori che vengono a piedi o in bicicletta, ma soprattutto da chi viene da fuori città, grazie al punto di interscambio mezzi. La casa di manovra ospiterà uno dei tre poli a carattere museale del percorso, mentre il sostegno si presterà come punto di attracco per arrivi e partenze di piccole imbarcazioni. L’isola centrale (ex Pelago) formata dalla diramazione del canale, verrà riorganizzata in piazze ribassate che permetteranno di fruire del piacevole spazio verde e di fare esperienza a tutto tondo dell’acqua.

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I tempi del progetto Si prevede di portare a termine i lavori su quest’area nell’arco di un anno e mezzo. Partendo dalla costruzione delle piazze ribassate e dal restauro della casa di manovra, per poi passare alla sistemazione degli accessi e piantumazione di nuove essenze, per poter poi finalmente allestire contestualmente il museo e il punto di ristorazione/degustazione.

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sostegno del battiferro Inquadramento Storico

Nel 1492 Pietro Brambilla progetta il Sostegno del Pero, collocandolo sulla Fossetta, il nuovo ramo del Navile destinato alla navigazione, appena scavato. Realizzato in Legno, aveva ben presto subito danneggiamenti, pertanto era stato ricostruito in muratura con una conca di forma ottagonale. La Casa di manovra, posta al centro tra i due rami, ospitava anche il “sostegnarolo” e la sua famiglia. A partire dal XVII sec. si succedono varie attività produttive che sfruttano il salto d’acqua del canale: lavorazione di canne da moschetto nel 1710, un “maiuolo” da carta nel 1725, poi un mulino da rizza per triturare ossa animali; una pila da riso alla fine del XIX sec. Durante i primi anni del ‘900 viene costruito un nuovo paraporto, al centro dell’alveo a monte, aumentando notevolmente le capacità di attracco, anche a servizio della pila da riso costruita sulla sponda destra della “fossetta”. In concomitanza con la costruzione del

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nuovo paraporto, nel 1901 entra in funzione la centrale elettrica del Battiferro sul canale Navile, per iniziativa di una società milanese e della ditta Ganz di Budapest. La centrale è un impianto “misto”: è infatti dotata di quattro generatori a vapore e di un quinto mosso da una turbina idraulica collegata a un salto di tre metri del canale. L’incarico per la distribuzione dell’elettricità prodotta dall’impianto del Battiferro è affidato alla SACE (Società anonima cooperativa di elettricità), fondata nel 1899 dall’industriale di laterizi Giuseppe Galotti, il quale aveva costruito la propria fornace anni prima di fronte alla centrale idroelettrica. La Ganz si propone anche di installare lampade elettriche ad arco nel centro cittadino, in sostituzione dei lampioni della Compagnie Genevoise de l’Industrie du Gas.

La piazza d’acqua centrale L’area del Battiferro si colloca a poca distanza dal centro storico ma comunque in una zona abitata, anche se poco animata. Dietro all’ex fornace Galotti si sviluppano dei parcheggi costruiti e finanziati dall’università e, poco più avanti, su di un terreno in previsione di acquisizione tramite perequazione urbanistica da parte del comune, verrà progettato un parcheggio scambiatore collegato

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con l’area di progetto tramite ciclabili e camminate pedonali lungo l’argine del canale Navile. Nell’area si sviluppano delle piazze ribassate attorno al canale in uscita dalla centrale idroelettrica che crea una situazione di riavvicinamento con l’elemento acqua, scendendo si incontrano gradualmente spazi verdi e minerali, sui quali è possibile sostare e assistere a rappresentazioni o performances. La geometria delle piazze ribassate è tagliata superiormente da un ponte che collega al livello zero il Museo del patrimonio Industriale (Ex fornace Galotti) e l’Ex centrale Idroelettrica, la quale dopo essere stata riqualificata ospiterà la turbina Kaplan, capace di produrre il quantitativo di energia necessario all’illuminazione del progetto. Sui piano terreno e interrato si sviluppa il museo della centrale idroelettrica, il quale vuole spiegare in maniera didattica l’importanza dell’elemento acqua nella produzione storica bolognese, enfatizzando l’accezione di produzione come energia elettrica dai primi anni del ‘900 ad oggi. Grazie ad un sistema di rampe, progettate per sopperire al problema delle piene del canale Navile, è possibile accedere al museo dal sottosuolo direttamente dalle piazze ribassate, tramite una pedana che collega i due livelli del museo. Oltre che essere un museo l’Ex centrale idroelettrica ospiterà

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anche una zona ristorazione come servizio delle attività circostanti, inoltre la casa di manovra del sostegno del Battiferro sarà uno degli edifici oggetto del bando, dotato di cucina, bar, sala per degustazione interna ed esterna.

I tempi del progetto Si prevede di portare a termine i lavori su quest’area nell’arco di due anni. Partendo dalla costruzione delle piazze ribassate, per poi passare alla sistemazione degli accessi, restauro della casa di manovra e del’Ex centrale idroelettrica, e piantumazione di nuove essenza, per poter poi finalmente aprire al pubblico contestualmente il museo e il vari punti di ristorazione/ degustazione.

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La produzione di energia Nei primi anni del ‘900 l’intero piano interrato e parte del piano terra erano occupati da grossi muri in cemento armato e turbine che oggi reputeremmo sproporzionate per dimensione. Ad oggi l’avanzamento tecnologico ci permette di sfruttare più spazio per le installazioni museali e una modesta area quasi totalmente sotterranea per l’installazione di una turbina Kaplan. Grazie ad un salto di quota del canale di quattro metri, la turbina è capace di produrre all’incirca 271 kwh/a, energia sufficiente a coprire il fabbisogno di energia elettrica annuo per l’illuminazione del percorso, dei sostegni, del canale, dei musei, delle piazze e delle torri landmark.

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grada

Inquadramento Storico Nel 1191 una società di proprietari dei mulini, detti “Ramisani”, edifica sul Reno a Casalecchio una chiusa che consente la deviazione di una parte delle acque, facendola entrare in città attraverso il “Canale di Reno”, nell’odierna via del Pratello, allo scopo di alimentare gli opifici dell’entro mura Bolognese. Più tardi, nel 1208, il Comune di Bologna acquisirà dai Ramisani il diritto di utilizzare l’acqua in eccesso per fini produttivi e commerciali. Nel 1691 poi viene eretto l’Opificio della Grada adibito inizialmente a pellacaneria (concia di pelli), poi gualchiera (per pestare e sodare i panni e i feltri), macina da grano, da galla e infine piccola centrale idroelettrica, attualmente sede del Consorzio della Chiusa di Casalecchio e del Canale di Reno. Da questo fino all’antica Manifattura Tabacchi il canale è per secoli popolato prevalentemente da lavandaie e le sue acque utilizzate per far alimentare i numerosi opifici della zona alimentati dall’energia delle ruote dei mulini.

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Nel 1889 viene approvato il Piano Regolatore della città (legge n. 6020), che, sulla scia Haussmaniana, prevede la copertura di alcuni tratti del canale Reno per far spazio a larghe vie di transito. La tombatura totale del Canale di Reno risale poi al 1957, in seguito al Piano Regolatore Generale del 1955 che prevedeva l’interramento dei corsi d’acqua per motivi igienici.

L’antico opificio come punto di approdo L’opificio della Grada e l’omonima via saranno un punto di partenza o di arrivo del percorso, infatti la strada sarà il punto massimo di ri-avvicinamento al canale tombato in città, grazie alla riapertura di alcuni tratti e alla progettazione di piazze ribassate che permettano l’avvicinamento massimo possibile all’acqua e l’edificio in questione sarà sede di uno dei tre poli espositivi, come previsto parzialmente dal progetto del Consorzio. Via della Grada sarà pedonalizzata, lasciando una sola corsia veicolare per il transito di mezzi di soccorso, carico/scarico merci e residenti della via, lo stesso per via Rivareno, che sarà anch’essa oggetto di riorganizzazione: il tracciato del canale verrà evidenziato tramite delle piazze ribassate di pochi gradini che ne seguono il corso, andando a creare spazi fruibili dal

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pubblico e come eventuali ampliamenti in esterna delle attività limitrofe. Per sopperire alla perdita di tutti i parcheggi oggi situati al centro della strada sono stati pensati alcuni punti che potrebbero accogliere parcheggi sotterranei: sotto l’attuale Giardino Decorato al Valore civile, sotto i viali in corrispondenza dell’incrocio con via Berti e da un altro vicino a Porta San Felice. Questa conformazione di mobilità vuole stravolgere il “vivere” la zona senza però andare ad intaccare la comodità nel raggiungere la stessa da parte dei residenti e dei fornitori dei commercianti, aumentando quindi la qualità urbana e di conseguenza l’afflusso di persone.

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I tempi del progetto Si prevede di portare a termine i lavori su quest’area nell’arco di tre anni. Il primo passo sarà ovviamente la modificazione della viabilità per poter permettere gli scavi che riporteranno alla luce il canale in via della Grada e per realizzare le piazze ribassate. Contestualmente si prevede di restaurare le parti inagibili dell’edificio della Grada per poter finalmente aprirlo al pubblico come museo.

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Una nuova viabilità Si è dunque provveduto a formulare un’ipotesi di modificazione della viabilità di tutta la zona compresa tra via Azzo Gardino, via Marconi e i viali, per fare defluire il grande flusso veicolare che oggi percorre via Rivareno, in vista della pedonalizzazione della stessa.

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conclusioni Indagine qualitativa É stato sottoposto ai commercianti di via della Grada un breve questionario di gradimento del progetto riguardante l’asse Rivareno - Grada. Esso era comoso da dieci domande, e introdotto da una spiegazione delle intenzioni progettuali con un’immagine. Il campione intervistato è di ventisei persone, titolari e gestori di attività commerciali di diverso genere: negozi, bar, ristoranti, saloni di parruccheria, palestre; cinque di queste non hanno compilato il questionario. Di seguito vengono riportate le domande principali.

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7% 21 %

Pensa che l’intervento di riapertura e pedonalizzazione su via Rivareno/Grada avrebbe un impatto positivo sulla sua attività? La metà degli intervistati pensa che l’intervento descritto possa apportare un miglioramento alla sua attività, in termini di afflusso di gente.

21 %

50 % 13 %

19 %

Pensa che l’intervento di riapertura e pedonalizzazione su via Rivareno/Grada avrebbe un impatto positivo sulla qualità della vita dei residenti? Anche in questo caso l’esito è piuttosto positivo, aumenta la percentuale di pareri estremamente d’accordo.

19 % 50 %

Pensa che l’intervento di riapertura e pedonalizzazione su via Rivareno/Grada avrebbe un impatto positivo sulla qualità urbana dell’area? Rispetto a questo quesito l’opinione è decisamente positiva, si pensa infatti che, a prescindere dalla difficoltà di mobilità all’interno dell’area, la qualità della stessa abbia un miglioramento assicurato.

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27 %

7% 13 %

53 %

Per niente

No

Molto


6%

13 %

31 %

50 %

31 %

50 % 33 %

7% 20 %

33 %

7% 20 % 40 %

40 %

Pensa che l’intervento di riapertura e pedonalizzazione su via Rivareno/Grada incrementerebbe la frequentazione di cittadini della zona? Il campione si divide quasi a metà, il 44 % infatti pensa che non cambierà niente per chi vive nei dintorni. Pensa che l’intervento di riapertura e pedonalizzazione su via Rivareno/Grada incrementerebbe la frequentazione di turisti? In questo caso invece gli intervistati sono molto ottimisti riguardo l’afflusso di turisti nell’area pedonalizzata e con il canale riaperto. Punti di forza e debolezza Inoltre, come punti di debolezza sono stati individuati principalmente i parcheggi, e la mancanza di aree verdi e piste ciclabili. Tra i punti di forza invece primeggia la localizzazione della zona, vicina al centro ma non formalmente dentro le mura.

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Eventuali suggerimenti “Occorre curare lo scarico e carico merci per le attività, parcheggi gratuiti per i residenti, garantire la pulizia del canale per evitare miasmi e deratizzazioni e sistemi anti-zanzare.” “Più verde, posti all’aperto per i negozi sotto i portici, riapertura del canale con lampioni, panchine, stile Amsterdam.” “Pulizia costante del canale per evitare forti odori.” “Prevedere migliorie alla pista ciclabile in tutta la zona, riqualificazione delle aree verdi già esistenti, diminuzione del costo orario del parcheggio, incentivare l’utilizzo della bici.” “Ditemi come posso aiutarvi a sostenere il progetto e lo farò... Stupendo!” In complesso l’esito del questionario di gradimento è positivo, la maggior parte dei commercianti sarebbe favorevole a una trasformazione dell’area di questo tipo, forse memore di altri progetti di pedonalizzazione.

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Effetti del progetto Il sistema dei canali rappresenta la città di Bologna nei suoi aspetti sia positivi che negativi. La natura, la storia, la bellezza che si unisce all’utilità, in contrasto con il lento degrado, la cementificazione e l’inquinamento. Si vuole quindi sottolineare nello specifico la validità operativa, storica e culturale dell’elemento acqua, una risorsa già esistente che per la Bologna futura può essere una grande occasione in termini non solo turistici, ma soprattutto di vitalità economica ed urbana. Il progetto dunque, inserendosi in un momento in cui questo tema è molto sentito e dibattuto, vuole essere uno spunto di riflessione per la comunità, e un input per altri progetti e nuove idee.

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Bibliografia Marco Poli (a cura di), Le acqua a Bologna, antologia, Bologna, Editrice Compositori, 2005 Romeo Farinella (a cura di), Acqua come patrimonio, esperienze e savoir faire nella riqualificazione delle città d’acqua e dei paesaggi fluviali, Roma, Aracne, 2013 G. Pesci, C. Ugolini (a cura di), Acque nascoste : antichi manufatti e nuovi recuperi lungo i corsi d’acqua della città di Bologna, Bologna, Editrice Compositori, 1997 Angelo Zanotti (a cura di), Il sistema delle acqua a Bologna dal XIII al XIX secolo, Bologna, Editrice Compositori, 2000 Marco Poli (a cura di), La città delle acque e della seta, Bologna, Edizioni Minerva, 2017 Giovanni Ricci, Roberto Scannavini, Rosa Bonetta, Licinio Ferretti (a cura di), Bologna Forma Urbis, Il fotopiano del centro storico in scala 1:1.000, Bologna, Marsilio, 1993

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Roberto Matulli, Carlo Salomoni (a cura di), Il canale Navile a Bologna, Bologna, Marsilio, 1984 Pier Luigi Cervellati, Gianfranco Dallaerba, Carlo Salomoni (a cura di), Il Canale Navile: com’è e come potrebbe essere, anzi, come sarà. Se l’immagine dell’avvenire è rivolta anche al passato, Bologna, Graficoop, 1980 Alberto Guenzi (a cura di), Acqua e industria a Bologna in antico regime, Torino, Giappichelli, 1993 Pier Luigi Chierici, [et al.] (a cura di), Lo scorrere dell’acqua: la chiusa e il canale di Reno nel territorio casalecchiese, Bologna, Edizioni Minerva, 2010 G. Pesci, C. Ugolini, G. Venturi (a cura di), Bologna d’acqua, L’energia idraulica nella storia della città, Bologna, Editrice Compositori, 1994 Massimo Tozzi Fontana (a cura di), Bologna e l’invenzione delle acque, Saperi, arti e produzione tra ‘500 e ‘800, Bologna, Editrice Compositori, 2001

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Valeria Barbi, Giovanni Fini, Patrizia Gabellini (a cura di), Bologna città resiliente, Sostenibilità energetica e adattamento ai cambiamenti climatici, Bologna, Urban Center Bologna, 2016 Confcommercio Ascom Bologna, Centro storico: pedonalità e qualità urbana, proposta per una Bologna futura, Bologna, Ascom, 2012

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Sitografia https://genusbononiaeblog.it https://www.travelemiliaromagna.it/lestremo-oriente-elemilia-romagna-a-spasso-nel-tempo-quando-bolognaera-la-citta-della-seta/ http://www.museibologna.it/patrimonioindustriale/ galleria_immagini/54201 https://www.salinadicervia.it/#lasalina http://www.comune.bologna.it/ http://ambiente.regione.emilia-romagna.it/suolobacino/sezioni/pianificazione/autorita-bacino-reno/ pianificazione https://www.bonificarenana.it/ https://www.arpae.it/dettaglio_generale. asp?id=2888&idlivello=1592 http://www.bolognawelcome.com https://www.consorzireno-savena.it http://www.percorsistorici.it http://www.originebologna.com

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http://www.bibliotecasalaborsa.it https://collezioni.genusbononiae.it http://badigit.comune.bologna.it/books/viedibologna/ https://www.thechicagocouncil.org/sites/default/files/ report_urban_waterways_170622.pdf http://www.canaljunction.com/news/restor1.htm https://progettonavigli.comune.milano.it/ http://www.adbpo.gov.it/ http://www.adbpo.gov.it/

Documenti di pianificazione Comune di Bologna, Piano Strutturale Comunale, Bologna, 2007 Comune di Bologna, Piano Regolatore Generale della cittĂ di Bologna, Bologna, 1955

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Tesi e consultazioni Arch. Luigi Saccenti, Mappa Catastale di Bologna, Archivio di Stato Bologna,1831 Comune di Bologna, Progetto per la costruzione di alcune opere di sistemazione idraulica e statica del canale di Reno tra la Certosa e via Guglielmo Marconi, Bologna, 1988 Comune di Bologna, Aquedotto del Setta: reti di distribuzione al 31.12.1926, pianta, Bologna, 1927 Progetto per la costruzione del manufatto di convogliamento del Canale di Reno nel tratto da via Marconi a via S. Felice, profilo longitudinale e sezioni trasversali, Bologna, 1955 Autore Ignoto, Carta Acque Emilia, Archivio di Stato Bologna, 1674 ComunitĂ parrocchiale dei ss. Savino e Silvestro in Corticella, Un popolo, una chiesa, un borgo, Corticella, Bologna, 1989

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Laureandi: Andrea Margheri, Alessio Matteucci Armandi Avogli Trotti, Il Canale Navile a Bologna: un corridoio verde per la riscoperta dei luoghi dimenticati, Relatori: M.Vannucchi, Correlatori: I.Caciolli, A.Martini, Firenze, Anno accademico 2003/2004 L.UN.A., La Ri-creazione del Navile, Edizioni L.UN.A., Bologna, 2007 Arch. Elena Vincenzi, Dott. Mino Petazzini, Silvia Salvatorelli (a cura di), Il Lungo Navile da Casalecchio di Reno a Malalbergo, studio di fattibilità per il completamento dell’itinerario, Fondazione villa Ghigi, Bologna, 2009 Laureando: Marco Battaglia, MUDA: Museo Diffuso delle Acque nel territorio bolognese, Relatori: Antonello Stella, Elisa Spada, Correlatori: Michela Biancardi, UniFe, Luglio 2014 Osservatorio sul Turismo Emilia Romgna, Il Turismo in Emilia Romagna nel 2017, Consuntivo del movimento turistico nei diversi comparti dell’offerta regionale, Bologna, 2018

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Ufficio Statistica - Regione Emilia-Romagna, Movimento turistico alberghiero ed extralberghiero nella Città metropolitana di Bologna, Bologna, periodo 2007/2017 Arpae, Servizio idrometeorologico Annali Idrologici, periodo 2012/2017 Autorità di bacino di Reno, Piano Stralcio per il sistema idraulico “Navile - Savena abbandonato” Norme di Piano, Bologna, 28 Settembre 1999 Autorità di bacino di Reno, Piano Stralcio per il sistema idraulico “Navile - Savena abbandonato” Relazione, Bologna, 28 Settembre 1999 Legambiente, Risal(v)iamo il Navile, Bologna, Agosto 2013 Agenzia del Demanio, Avviso di gara Prot. n.2017/9939/ DSP, Roma 19 Luglio 2017 Istituto tecnino agrario “A. Serpieri”, Ritroviamoci al Navile”, proposte per ripristinare il collegammento sulla restara sinistra del canale Navile fra l’antico porto di Castagnolo Maggiore e la Trasversale di pianura,

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Bologna, 2005 Laureanda: Marzia Ricciardi, Sull’acqua di Bologna, relatore: prof. Arch. Antonello Boatti, Politecnico di Milano, Anno accademico 1999/2000

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Fonte: Carta Acque

Emilia, Archivio di Stato


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Ringraziamenti Grazie a Elena Dorato che ci ha supportato e sopportato fin dall’inizio di questo nostro ultimo capitolo universitario, con uno sguardo esperto e stimolante, spronandoci a spingerci sempre un po’ di piÚ. Grazie a Romeo Farinella, che sin dalle prime revisioni ha mostrato interesse verso il nostro tema e ci ha spinti a perseguirlo. Grazie a Giacomo Bizzarri per aver prestato le sue conoscenze a questa tesi, seguendoci con passione. Grazie a Marco Filippucci, con la sua attenzione scrupolosa ai dettagli e i suoi spunti che in momenti di stasi progettuale hanno risvegliato il nostro entusiasmo e voglia di migliorare. A Elena Vincenzi, per averci dedicato tempo e attenzione e per aver condiviso con noi la sua grande conoscenza del tema. Al Consorzio dei canali di Reno e Savena, in particolar modo al Segretario Fabio Marchi e al presidente Carlo

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De Angelis, per le preziose informazioni. A Pier Luigi Bottino, per aver condiviso con noi il suo sapere e la sua vasta esperienza sul tema dell’acqua a Bologna. A Manuela Ventura per averci introdotto nel mondo dell’archivistica. A Raffaela Bruni e a tutte le altre persone che hanno partecipato, anche solo con un piccolo contributo, alla formazione di questo lavoro.

Grazie infine a How I met your mother e Motivation Mix che hanno piacevolmeaccompagnato gli ultimi mesi di questo lavoro, dandoci la forza di lavorare ogni giorno.

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Marina Grazie ai miei genitori Gloria e Claudio, che mi hanno supportato, con un amore e una fiducia sconfinati, in questo straordinario percorso, mi hanno trasmesso curiosità, determinazione e voglia di spingermi sempre un po’ più in là. A mio fratello Andrea, con la sua ironia un po’ british e il modo tutto suo di dimostrarmi affetto di cui non potrei mai fare a meno. E ai miei nonni per il bene immenso e per essere presenti sempre e da sempre. Ad Ale, la mia roccia, per l’amore incondizionato nonostante i momenti difficili e la dolcezza dei piccoli gesti, fondamentali. A Marco, che si è lanciato con me in questa avventura, ideale compagno di lavoro, con la sua serenità e buonumore ha fatto sembrare leggero un anno di tesi. Or not?! A Sonia, che è così diversa ma così in sintonia con me che siamo diventate un’entità unica: la Maronia. A Laura e Betta, che da quel concerto di Jovanotti sono le mie sorelle acquisite, uniche e indispensabili. Alla grande famiglia Francesco Francia: alla balotta dei “velocisti”, per le risate ad allenamento a fine giornata, al mio allenatore di sempre: Marco, a Julio, distante ma vicino, e a quelli che tante volte hanno sudato insieme a me su

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quella pista che è la mia seconda casa. A Jack e Ramsy, perchè gli architetti proprio non li reggono, ma mi vogliono un gran bene lo stesso, a Baldi, Toff e Engy, amici preziosi che, anche se passa del tempo, prima o poi ci si ritrova sempre nel Mazz, e a tutti gli altri della balotta del Fermi, aspettando la prossima “cena di Natale”! Alle persone che hanno condiviso con me gioie e dolori della FAF: Bea e Elena, compagne di innumerevoli viaggi Bologna-Ferrara con immancabili pettegolezzi, Anna e la nostra amata “strategia”, i ragazzi del 72 DPI: Luca e Penni, e tutti i fedelissimi del pranzo in vano scala. Ai Beots: Jack e Ely, che ogni volta che ci rivediamo è come se il tempo non fosse mai passato, e per questo sono speciali. Agli amici di San Mauro: Sara, cresciuta con me al Bagno Berto, poi Tommi, Teo, Bruno e Mura, che insieme torniamo ad essere dei cinni che vanno a Cesenatico in bicicletta. Grazie ai Parisiens, in particolare Fra, Eli, Vale, Fab e Gio (e la mitica casa di Rue Tiquetonne!), per le nostre serate sulla Senna, gli sfoghi contro i francesi, e le maquettes! Grazie a chi c’è stato e intende esserci ancora.

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Marco Alla mia famiglia, ai nonni, agli zii, cugini e parenti che mi hanno sempre sostento ed accompagnato con interesse in questo percorso, gioendo per i miei traguardi. Grazie a mamma Marina e papà Marcello perché mi hanno donato il loro amore e la loro tranquillità, hanno sempre trovato il coraggio di lasciarmi andare, facendo affidamento su di me e sul mio buon senso, permettendomi di diventare chiunque volessi; ve ne sarò per sempre grato. Grazie alla mia migliore amica, mia sorella Margherita, che nonostante la distanza è sempre stata capace di dimostrarmi il suo amore fraterno di cui non potrò e mai vorrò fare a meno. A Federica, grazie al sostegno e alla forza che mi ha dato, per il suo forte sentimento, pazienza e determinazione che, ad oggi, ci permettono di abbracciarci ancora nonostante le difficoltà, come ad esempio aver vissuto a 22 ore di aereo di distanza per 18 mesi. A Edoardo, il mio migliore amico, grazie per credere in me ogni giorno, per essere da sempre mio complice e confidente; sei e per sempre rimarrai mio fratello.

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Ai Regaz, che hanno dato colore alle mie giornate, grazie per tutte le volte che mi hanno ascoltato e che mi hanno regalato un sorriso, per tutti i meravigliosi momenti passati assieme che porterò per sempre nel cuore. Grazie a Marina, per avermi regalato la sua amicizia, per tutte quelle ore a suon di Motivation Mix passate assieme davanti a questi schermi, per le sue competenze e abilità che hanno reso questo lavoro di tesi eccellente per completezza e qualità degli elaborati. Grazie a tutte quelle persone, conoscenti, incontri e fatti accaduti che hanno reso questi anni indimenticabili.

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Profile for Marina Malossi

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