Ciudades.en.dos.ruedas. by maribel fonseca

Ciudades en dos ruedas

L a Bic ic l e t a Ciudades en dos ruedas

La bicicleta es una gran opción como

medio de transporte en las ciudades y no solo favorece la movilidad, sino que es amable con el medio ambiente y apoya a la salud de sus usuarios.

La sostenibilidad es la existencia de condiciones económicas, ecológicas, sociales y políticas que determinen su funcionamiento de forma armónica a lo largo del tiempo y del espacio

Fa vo rece La M o vilidad La bicicleta es un transporte que permite moverse de una manera efectiva, rápida, económica, saludable y ecológica. No ocupa mucho lugar en las calles,: solo en algunos casos precisan la construcción de infraestructuras, de las cuales la mayoría se puede construir siguiendo criterios de sostenibilidad. Y En el espacio donde se estaciona un auto, puedes estacionar 12 bicicletas. Fomentan la disminución de la congestión del tránsito y del transporte público. Los carriles ciclistas o ciclovías recreativas traen beneficios: -Ayuda al crecimiento económico de negocios establecidos a lo largo de estos carriles. Fomenta una mejor convivencia entre las personas porque tienen contacto directo entre ellas. Andar en bici te da la facilidad de que si ves algo que te atrae puedes pararte de inmediato, a diferencia de andar en auto que tendrás que dar toda una vuelta para regresar, buscar y pagar estacionamiento. La ciclovía puede establecerse en cualquier carril de una vía pública señalizado apropiadamente para este propósito una vía independiente donde se permite el tránsito de bicicletas

M e d i o A mbi ente El uso de la bicicleta contribuye a mejorar la contaminación atmosférica, el calentamiento global y el ruido ; que son algunos de los problemas ambientales que están reduciendo la calidad de vida en nuestras ciudades. No consumen combustibles fósiles - recurso no renovable -, por lo tanto no emiten contaminación atmosférica, de la que el transporte motorizado es el mayor emisor.

E c on omía Es un vehículo barato, no requiere ningún combustible. No cuesta estacionarlo y cabe en espacios reducidos. Es el más sostenible de todos los vehículos (fabricación, reperaciones, final de uso, etc.) Favorece al comercio local, por la facillidad que da llegar en bicicleta. Es más barato construir infraestructura ciclista que para automóviles. Y es más duradera porque no se desgasta tanto al no soportar tanto peso.

Sa lud Reduce los niveles de estrés y mejora el estado de ánimo. Esto se debe a que la actividad oxigena el cerebro y permite pensar mejor. Genera endorfinas conocidas “hormonas de la felicidad”. Ayuda al funcionamiento del sistema cardiovascular, tonifica los músculos y mejora la capacidad pulmonar. Reduce el riesgo de infarto, ya que al pedalear, el ritmo cardíaco va en aumento mientras que la presión sanguínea decrece. Entonces, como resultado: un corazón que trabaja economizado. Alivia dolores de espalda. Ideal para aquellos que están en la oficina todo el día. Al subirse a la bicicleta e inclinar el cuerpo hacia adelante para tomar el manubrio, los músculos de la espalda se tensan para poder estabilizar el tronco. Protege las rodillas . El pedaleo en la bicicleta permite que tus rodillas estén más protegidas, ya que el mayor peso del cuerpo recae sobre el asiento. Tampoco deben soportar cargas pesadas los cartílagos ni las articulaciones. Reduce los niveles de colesterol en la sangre. Ayuda a mejorar la coordinación motriz. Es un excelente ejercicio aeróbico que combate los riesgos de sufrir sobrepeso y obesidad. 4

Puede ser una excelente alternativa para unir a las familias en torno al deporte..

La B i c i c l e t a Ciudades en dos ruedas

Po lítica s publicas El uso de la bicicleta trae múltiples beneficios a una ciudad, pero hay que tener un buen plan de implementación Aunque la bicicleta es un vehículo, comparada con el automóvil es un ente vulnerable, por lo que es importante darle sus propios espacios. Se requiere voluntad y valentía política, porque darle espacio a la bici implica disminuir espacio para el automóvil particular. A través de políticas públicas, debe fomentarse una cultura de la movilidad basada en la convivencia y el respeto mutuo entre el peatón y el ciclista, para que la bicicleta no resulte peligrosa y amenazante para el peatón. Mundialmente se ha demostrado que el uso de la bicicleta contribuye al mejoramiento en la calidad de vida en las ciudades, sobre todo en aquellas que adoptan políticas públicas de fomento al uso de la bicicleta en conjunto con el transporte público masivo. la inversión en infraestructura y política ciclista es una opción económicamente sostenible y muy rentable.

Vías Segregadas

Son aquellas que transcurren a lo largo de una ruta en la que también circulan vehículos de motor (carril-bici) o peatones (acera-bici) y que pretenden delimitar una porción específica del ancho de la vía para las bicicletas. Son muchos los estudios que muestran que las vías segregadas, a pesar de la percepción generalizada de seguridad que ofrecen, aumentan de hecho el peligro para los ciclistas en algunos cruces.

Vías Integradas

(Calles Compartidas)

Son aquellas vías ciclistas que no están segregadas del tráfico, Son vías en las que los usuarios de bicicleta y los de vehículos de motor circulan por el mismo espacio, de acuerdo con las normas del tráfico comunes a todos los vehículos. Las vías integradas pueden recibir un tratamiento propio (señalización específica, calmado de tráfico, etc.) para facilitar la circulación de las bicicletas. Las vías integradas ofrecen una interacción con el resto de vehículos según la lógica del tráfico, es decir, que se comporta como otro carril más de tráfico

Senderos para Bicicletas Los senderos para bicicletas (bike trails en inglés) están completamente separados de las calles. Estos caminos que siguen sus propias rutas dentro de las ciudades, o con mayor frecuencia en las zonas rurales, se crearon a partir de rutas, carriles y caminos de arrastre de canales abandonados. La mayoría tienen fines recreativos, aunque en algunos países, como los Países Bajos y Gran Bretaña, forman parte de una red de transporte que une ciudades. La mayoría de los senderos rurales son compartidos con peatones.

Calles abiertas o ciclovías recreativasdonde se cierra el paso a los automóviles, y se abren las calles a peatones, ciclistas, patinetos, paseadores de perros, familiasson otra manera comprobada de beneficios económicos a los negocios dentro de la ciclovía recreativa. Se calcula que el 70% de los usuarios de la ciclovía recreativa gastan dinero en un restaurante o tienda en su ruta. Y más del 60% van a consumir a lugares nuevos para ellos. Los programas de ciclovías recreativas tienen como objetivo la recuperación del espacio público, la integración o inclusión social, la promoción y difusión de actividades recreativas y deportivas. Que fomentan hábitos de buena salud y convivencia ciudadana. Así mismo pretenden potencializar el uso de la bicicleta como modo de transporte en la ciudad y generar una cultura de respeto.

Copenhague 55° 40’ 35” Norte, 12° 34’ 5” Este Ciclopistas en los suburbios

Copenhague Ciudades en dos ruedas

C I C LO P I S TA S EN LOS SUBURBIOS Armando Báez ¿Qué pierde una persona en la transmigración? Con frecuencia escucho esta pregunta en ambos lados del Atlántico, de colegas, familiares y amigos. La respuesta es ambigua, brutal y desgarradora, pero al mismo tiempo tierna y esperanzadora. Un migrante pierde su vida, en pocas palabras. Las raíces se encogen y dependiendo de a dónde emigra uno, el frío y la oscuridad –como es en mi caso, ya que vivo en Copenhague desde hace casi 14 años– templan facetas de la personalidad que no eran conocidas. También hay ventajas. El trasplante de las raíces puede germinar en nuevos frutos: nuevo idioma, nueva cultura, nuevos amigos, nueva familia, nuevos colegas. Nuevos caminos.

El ruido cotidiano de la Ciudad de México se cambia por el estruendoso silencio de los caminos en bicicleta, que por estas latitudes abundan –solamente en el norte de Copenhague hay 6 rutas bien definidas, de entre 28 y 91 km.– donde los ciclistas que se dirigen a sus trabajos, directamente o por medio del transporte público, tienen la seguridad y la confianza de transitar sin riesgos.

Una de las características principales de estas rutas, y que marca una diferencia con la forma mexicana de vivir el transporte público o privado es, la individualidad, que de acuerdo a diversos estudios sociales y psicológicos es una filosofía de vida característica de las sociedades industrializadas, a diferencia de los entornos colectivistas que dominan en nuestras latitudes mexicanas. En el transporte público urbano de la Ciudad de México el contacto físico, visual y verbal, es una extensión de la forma de existir como chilango –con sus sabores y sinsabores–. En Copenhague, los límites corporales se extienden en el metro, los autobuses y el tren suburbano, al asiento contiguo. Al principio de mi vida en la tierra de Kierkegaard interpreté –de manera errónea– que la gente “no gustaba” de sentarse conmigo y lo percibí como actitud discriminatoria. Pasado poco tiempo, entendí que solamente es un signo más, un código social al que hay que acostumbrarse.

En esta cotidianeidad individualizada, la voz interior se palpa constantemente y los diálogos no existentes se tornan en espaciosos y ventilados periodos de aprendizaje, de autoaprendizaje. Este proceso en la nueva tierra tiene sus orígenes, por supuesto, en lo que uno es de antemano. Andar en bicicleta no es algo nuevo, es algo que se reaprende, es una actividad que me remonta a mi primera década de vida, cuando un paseo vespertino a visitar a mi mejor amigo de la secundaria, Esteban, quien vivía en San Pedro el Chico, era parte de lo cotidiano. Ahora no visito a mi más viejo amigo, me transporto simplemente a mi trabajo, usando una de las rutas que descansan en los suburbios de la ciudad de Copenhague.

Debo insistir en que la migración ofrece procesos paralelos: hay veces que una buena bicicleteada, desde mi trabajo a casa, puede hacer conmigo lo que una buena conversación con un amigo. El hecho de meditar sobre la forma como mi maestro, mi mejor amigo, observaría un problema que confronto en mi quehacer cotidiano, hace que encuentre soluciones que no suelen surgir con colegas daneses, incluso los más sabios de ellos. Es como si mi origen me permitiera procesos renovados, a pesar de la distancia y el tiempo.

El perfume de una zona llena de coníferas, que se encuentra casi a la entrada de la ciudad, me remonta a los paisajes de Uruapan y a épocas donde mi abuelo Juan nos recibía en su rancho. Son breves fracciones de segundo, que la bicicleta rueda por este fragmento que aparentemente ha existido ahí, con diversos pinos, pero su efecto –especialmente al principio de la primavera y a medio verano– es como la savia renovada que revive las raíces, y me permite tener una percepción de continuidad, de permanencia en el existir, de sabiduría centenaria heredada desde México. En otras ocasiones, el cruce del puente de la autopista, donde los acendrados automovilistas se hallan estancados, casi al estilo periférico, me reafirma mi convicción de que el automóvil no es la respuesta para mi transporte personal, y una ligera sonrisa se dibuja en mi cara, porque ya estoy cerca de mi destino, más rápido que ellos.

Sin embargo, una buena proporción de aquellos con los que he hablado en mi país me ven con suspicacia. Como si hubiera cambiado demasiado después de los años fuera. ¿Cómo es posible que una persona se atreva –en múltiples sentidos– a transportarse en bicicleta? Pero si colegas, amigos e incluso ministros de economía se transportan en bici, en Dinamarca, será por algo. Ese algo lo puedo definir como confianza y seguridad. La confianza de que la carretera para bicicletas no va a estar llena de vidrios, que pudieran provocar un accidente mayor. El aprecio a la vida es un elemento inculcado y asumido en los individuos de estos lares. De igual modo su permanente sentido de seguridad, percibido como un derecho universal. La bicicleta tiene un magnífico parecido a la vida: hay subidas, donde el cuerpo suda la gota gorda si pedalea uno de manera equivocada, sí, de manera equivocada. Tanto, que diría que al bicicletear uno aprende a sentir el cuerpo y no dejarse malgastar por esfuerzos innecesarios. En procesos de psicoterapia se habla de un estado de “flujo”, donde la mente y el cuerpo se fusionan sin conocer barreras; en paralelo, bicicletear puede ser el mejor remedio para nudos existenciales. Hay bajadas, donde uno debe saber aplicar los frenos para evitar caídas, un poco al estilo de que hay que dejar de enamorarse de la persona equivocada, porque la caída duele mucho. Puede haber días lluviosos, grises, fríos. Hay días en donde el calor y la frescura del aire te permiten olvidar todos los problemas del mundo. Otros, donde el problema de la bicicleteada es tener el viento en tu contra. El clima no es la frontera del ciclismo, faltaba más. Si tiene uno buen abrigo, el transporte es lo de menos. En una ciudad donde la temperatura promedio en verano es de 16 grados, lo mejor es anticipar y la gente se acostumbra a anticipar, no a improvisar. Una diferencia más con mi cultura de origen.

En Dinamarca tienen un nivel de educación alto –alrededor del 80% de la población tiene una educación equivalente a preparatoria o técnica– y mi ruta está bien señalada y regulada. Existen al menos 3 diferentes velocidades para los automovilistas –de nuevo la consideración a los peatones, los ciclistas y los padres con carreolas–. Pero además de los límites de velocidad, existen otros señalamientos de diversa índole. El más curioso para mi, durante muchos años, fue el de la prohibición de entrada de tanques de guerra a mi ciudad, ubicado en las cercanías de un conjunto militar. La información es constante, permanente y abierta, otra reflexión cotidiana sobre mi bicicleta, que me reconforta en mi recorrido solitario. Un espectáculo que sorprende el curso cotidiano hacia el trabajo o hacia casa, es el acompañamiento climatológico en este país. Dinamarca es una planicie sin montañas, cuyas variaciones climáticas incluyen en ocasiones –el mismo día– sol, lluvia, aguanieve, nieve, viento y lluvia de nuevo. El hecho de ser acompañado por una neblina baja de camino al trabajo, es y sigue siendo un hecho exótico que alegra el corazón. Los minúsculos copos de nieve en la cara, son un recordatorio de que soy un pequeño fragmento frágil, en esta construcción que tiene que ver con mi contribución a mi sociedad y a mi familia. Y las bendiciones comienzan cuando al llegar saludo y mis hijos responden en castellano, cuando miro los ojos de mi amor, o de plano cuando empieza a aparecer la primavera: la ropa de invierno desaparece de la imagen urbana y las sonrisas se dibujan en los rostros de la gente, reflejando los rayos del benévolo astro rey. ¡Ahí viene el sol!

New York 40º 43’ 0” N, 74º 0’ 0” O East Village

EAST VILLAGE Daniel Soto Morfín

Bajo de mi depa en el East Village y cruzo la calle. Me espera mi bici, que se ha convertido en una de mis mejores aliadas (sí, ya decidí que tiene género y es femenino) en esta ciudad. Quito los candados (dos, aunque me he resignado a la idea de que algún día alguien le pondrá el ojo) y me subo en ella. Son ocho cuadras de mi casa a la universidad. Podría irme caminando pero eso lo dejo para días fríos y lluviosos. La nostalgia por México me acompaña como si fuera un accesorio habitual de mi vestimenta; contrasta con la felicidad que me trae la prácticamente nueva experiencia de moverme en bici. En mi país forzosamente tenía que usar el coche o algún sistema de transporte motorizado. No extraño México cuando me subo a la bici. Han quedado atrás las dos a tres horas diarias que desperdiciaba (Desperdiciar: “Malbaratar, gastar o emplear mal algo”), en trasladarme a mi trabajo. Cuando leo los tuits de mis amigos en el Distrito Federal mentando madres contra el tráfico, recuerdo haber estado en sus zapatos y la ansiedad que eso me causaba. Vienen a mí las calles y avenidas donde mi buen humor se convertía en coraje y mi energía matutina se agotaba incluso antes de llegar al trabajo. Ahora, con cada pedaleo de la bici me voy deshaciendo de esos recuerdos de frustración y coraje. Las ciudades son automáticamente más bonitas si puedo evitar el coche para moverme en ellas. 18

New York Ciudades en dos ruedas

Hay diez semáforos entre mi casa y la universidad. Realmente no sé si es más fácil y seguro usar la bici en Nueva York que en el D.F. He visto de todo. Me ha tocado ver a automovilistas aventando su camioneta a ciclistas, y a ciclistas golpeando el vidrio de la camioneta en respuesta. He visto a peatones que se paran justo en el carril de las bicis, y no hay forma de moverlos, ni con silbatos, ni con gritos, ni “con permisos”. He visto a ciclistas enojados porque les tocó un alto y algún peatón, en todo su derecho, se puso en su camino y los hizo tener que detenerse y bajarse de la bici. Todos queremos ser dueños de las calles. El automovilista porque argumenta que las calles se construyeron para los coches; el ciclista porque últimamente se ha convertido en una especie de conciencia social y se considera mejor que el automovilista, y el peatón porque no quiere quedar fuera de la revolución en esta lucha de clases urbanas y porque es, quizá, el más vulnerable.

A veces pienso que los ciclistas tienen más cultural vial en México que en Nueva York, pero sospecho que es un romance nacionalista mío. Posiblemente es solo una cuestión de números y la frecuencia con la que siento que algún ciclista me va a matar al cruzar la calle. En Nueva York el número de ciclistas es inmenso y se lo toman muy en serio; por ejemplo, hay muchísima gente que se traslada desde Queens o Brooklyn hasta Manhattan todos los días. Tengo amigos que bajan a diario desde Harlem hasta Greenwhich Village, aunque lleguen empapados de sudor a clases. La única vez que hice un trayecto similar fue durante los días después de la tormenta Sandy. No tenía luz ni agua caliente en mi edificio y el servicio de metro estaba interrumpido, así que agarré mi bici, llené una mochila con lo necesario y me fui pedaleando al Upper West Side, a casa de un amigo que me dio refugio mientras volvía la electricidad. Fueron más de 80 cuadras. Al día siguiente hice el camino de regreso, pero además crucé a Brooklyn, al departamento de otro amigo. Después de esta experiencia creo que no podría hacerlo a diario. Todo esto, la cultura vial, los trayectos, el uso de la bicicleta, son cosas que se cruzan en mi ruta hacia NYU. La calle Tres, que es la que suelo tomar, es de un solo carril y está llena de baches. La cuadra entre Bowery y Lafayette está en un estado particularmente terrible, se siente peor que empedrado, además de que hay un estacionamiento público enorme junto a una estación de bomberos. La entrada y salida del camión de bomberos, sumado a la entrada y salida de coches del estacionamiento, resulta un desastre en “horas pico” (digo este término por inercia, pues aún no entiendo cuáles son esas horas en Nueva York –señal de que rara vez me subo a un coche–). En este recorrido hay algunos árboles, pero en invierno parecen troncos muertos. Extraño las jacarandas de México, el sonido de los pájaros cuando descansan en las ramas, o el rumor de las hojas cuando las mueve el viento. Siempre hay algún perro paseando a su dueño (en esta ciudad los primeros parecen ser los reyes de los hogares). En las noches, de regreso a mi departamento, me toca ver ratas, o al menos las sombras de sus cuerpos que corren hacia las bolsas

de basura que pululan en las aceras de esta ciudad, a todas horas. Aún no entiendo los horarios del servicio de la basura, porque las calles continuamente están llenas de bolsas negras y blancas, y a veces forman trincheras contra no sé qué. Misteriosamente, rara vez me han tocado olores fétidos callejeros. Cuando llego a NYU, después de 8 minutos de pedalear (¡8 minutos!) dejo mi bici en un estacionamiento especial del campus. Me gusta esa sensación de quitarme el casco y poner los candados. Nada de abrir cajuelas; nada de revisar si dejé las luces prendidas; nada de mal humor porque llevo dos horas en el coche; nada de olvidar las llaves adentro; nada de temer el regreso, porque seguro estará peor el tráfico. Veo docenas de bicicletas y sonrío. Se me antoja que cada usuario y cada dueño de ellas está resistiendo al monopolio del automóvil en las calles. Sé que para muchos es únicamente una decisión de conveniencia y sentido práctico, nada de ideologías y luchas anti-sistema. Pero cuando salgo del estacionamiento y me sonríe alguien que me vio contemplando todas las bicis, me pregunto si no habrá algo más que eso. Veremos. Ya veremos. 22

Bicicleta pública

Ciudades en dos ruedas

La bicicleta pública se ha implementado como un sistema de transporte público individual que brinda una oferta flexible para trayectos cortos en las ciudades. Es un sistema de alquiler o préstamo de bicicletas en los núcleos urbanos que está impulsado generalmente por los gobiernos locales. Ofrece un servicio de movilidad práctico, rápido y pensado para uso cotidiano. Se puede utilizar en trayectos entre dos puntos o como extensión de un viaje intermodal principalmente con el transporte público. En la mayoría de las ciudades en donde existen Bicicletas Públicas, se requiere el registro de identidad de sus usuarios y un pago mínimo.

HISTORIA

El concepto de bicicletas de uso público comenzó en 1968 en Ámsterdam (Holanda). Debido a que no se disponía de ningún sistema de seguridad o seguimiento de las bicicletas, los robos y el vandalismo disminuyeron en gran medida la cantidad de bicicletas disponibles y el sistema no progresó. Una segunda generación de bicicletas públicas comenzó en 1995, cuando en la ciudad de Copenhague se puso en marcha un servicio de préstamo de bicicletas a gran escala llamado Bycyklen. Era un sistema gratuito, consistía en estacionamientos especiales en donde se encontraban bicicletas encadenadas mediante una cerradura que abría insertando una moneda, y al devolver la bicicleta en otro de esos estacionamientos se podía obtener la moneda de vuelta. El sistema duró por varios años, pero no tenía muchos usuarios y hubo un número considerable de bicicletas robadas y bandalizadas. Estos sistemas han evolucionado y ahora la forma de registro de usuarios es electrónica y el costo del servicio es mayor, aunque en todas las ciudades que cuentan con él, sigue siendo de muy bajo costo.

Beneficios:

Es una alternativa de transporte rĂĄpido, flexible y prĂĄctico. Satisface la necesidad de los usuarios por su amplia gama de desplazamientos y rutas. Su costo global es menor comparado con otros medios de transporte pĂşblico. En ciudades con poca cultura de la bicicleta puede convertirse en un catalizador para hacer que el uso de la bicicleta sea aceptado como un medio de transporte habitual. Es una medida eficaz para promocionar el uso de la bicicleta en la ciudad como un medio de transporte cotidiano, siempre que se apliquen medidas complementarias que contribuyan a la seguridad y comodidad del ciclista.

En algunos casos puede contribuir al uso del transporte público en los desplazamientos multimodales interurbanos, al permitir que éstos se realicen de forma óptima gracias a la complementariedad del trayecto en bicicleta. Favorece la intermodalidad mediante la integración de sistemas de bicicletas públicas en el sistema de transporte público. Esta intermodalidad se optimiza con las tarjetas que integran los diversos servicios de movilidad. Optimización del uso del espacio público. Fortalece la identidad local.

Comparativo Bicicletas Públicas TEMA

CIUDAD DE MEXICO

Bicicleta Pública

Ecobici

Precio

Costo anual $400 pesos

Horario

Horario: 05:00- 00:30 hrs 45 minutos Máximos por trayecto- trayectos ilimitados

Objetivo

Accesibilidad de las bicicletas a la población. Cultura ciclista. Intermodalidad con el transporte público.

Edad Requerida

Mayor de 16 años

Inicios

Desde el 16 de febrero de 2010 Inicia con 1,114 bicicletas distribuidas en 85 estaciones en 5 Colonias en una Delegación.

Financiamiento Infraestrucutra

Suscriptores

Público -Privado En 2015: 444 cicloestaciones, 6,000 bicicletas. 100,000 usuarios semanales en 42 colonias de tres delegaciones, Cubre un área de 35km2. En 2015: 33,700 viajes diario. 173mil usuarios registrados.

BOGOTA

Se está implementando a partir del 2015

Busca la intermodalidad entre los sistemas de transporte de la Ciudad. Mejor cobertura con transporte amplio y sustentable.

2015 en proceso

NUEVA YORK

COPENAGHE

BERLÍN

Citi bike

Bycyklen

Call a bike/deutsche bahn

Costo anual: usd149

Costo mensual: 70 coronas

Costo anual: 36 eu.

Disponibilidad. 24HrsTrayectos de 45 minutos

Horario disponible de abril a Diciembre 24hrs.

Horario: disponible de primavera a otoño. Trayecto de 30 min.

Opción adicional de transporte para moverse por la ciudad. Divertido , eficiente y conveniente.

Alternativa ecológica, sana, económica para trayectos diarios intermodales o directos.

Transporte ecológico y saludable, evita el tráfico, práctico y

Mayor de 16 años Inició en mayo del 2013 con 6,000 bicicletas en 330 estaciones, en la zona de Manhatan y Brooklyn.

1995 la primera generación. 2014 la 2a

Privado

Citi Bike- 600 estaciones entre Manhattan, Brooklyn y Queens

2.000 bicicletas 110 estaciones M2

Jun 2015-31,371 viajes por día

Bogota 4º 35’ 53” N, 74º 4’ 33” O

Bogota Ciudades en dos ruedas

¡¿Cómo? ¿Vivir en Bogotá?! Carolina Martínez Váldez "Nos vamos a vivir a Bogotá", es lo que me dijo mi esposo hace ya más de un año, y claro, lo primero que se me vino a la mente fue cocaína, bombas, guerrilla, ¡ah! y, por supuesto, mujeres y hombres guapos. Pero, más allá de estos primeros pensamientos, en verdad estaba en shock. Aunque ya teníamos en mente que nos mudaríamos del país, no teníamos muy cierto a donde y el lugar que menos imaginé fue Colombia. Claro, ahora disculpen si utilizo algunos modismos colombianos, "a donde fueres haz lo que vieres". Honestamente al principio no me encantó la idea, porque claro, después de vivir casi 7 años en el Distrito Federal, pues cualquier otra ciudad puede parecer nada; los chilangos (sí, chilanga, porque no nací ahí), sentimos que el DF es el ombligo del mundo, pero esa es otra historia. Después del shock inicial, dimos el paso a esta aventura de vivir en Colombia. Antes de nuestra mudanza final tuve una visita de reconocimiento, y digo tuve porque mi esposo ya estaba viviendo acá en un hotel de manera temporal, y ¡oh, sorpresa! con lo que me encontré. El aeropuerto, ahora remodelado, no era lo mejor; poco espacio, exceso de pasajeros, pero eso sí, (un proceso bastante ágil y todo con total amabilidad). Al salir inició el recorrido hacia el hotel, y sin mentirles, lo primero que acaparó mi atención fue un camino trazado en las banquetas designado especialmente para los ciclistas. De inicio pensé, claro, esto debe ser como por delegación o algo así, sería imposible que estuviera por toda la ciudad (de inmediato me imaginé andando en bici por todos lados, o al menos vivir en esa delegación para poder usar la vía). Así continuamos como por media hora y sorprendentemente seguía observando esto que me parecía increíble,

¡claro! si se suponía que llegaba a un país en no mejores circunstancias que México, entonces ¿cómo era posible? Al finalizar el viaje, regresé a México con un Bogotá en mente, completamente diferente. Llegó el día y teníamos todo listo para nuestra llegada a Bogotá, mascota incluida, Newton, una de las razones para elegir el apartamento en una zona con parques alrededor. Después de vivir en Santa Fé, donde todo es asfalto, Newton se sentiría como en un sueño. Lo más sorprendente es que no es raro encontrar parques lineales y áreas verdes en todos los barrios de Bogotá, así como muchísima gente ejercitándose y haciendo uso de este privilegio en una ciudad de 8 millones de habitantes. Como dato curioso, esta es la ciudad donde más perros he visto por familia.

Nuestro primer dilema fue si adquirir un auto o no, esto porque aquí en Colombia los aranceles por importar autos son muy elevados, comparados con México. Evaluando la situación y considerando que teníamos todo lo necesario a una distancia razonable, caminando, optamos por esperar hasta sentir una razón poderosa para hacerlo. Eso sí, lo primero que compré fue una bicicleta, pues, ¿cómo desaprovechar tan increíble oportunidad de transitar por las ciclorutas de toda la ciudad? Prácticamente me podría desplazar por grandes distancias y sin contaminar, sin gastar en gasolina y ejercitándome. En nuestra primer semana, nos enteramos de que no solo existe esta infraestructura sino que los domingos y días festivos (que por cierto en Colombia ¡hay más días festivos que en México!), se cierran vías principales a la circulación de los autos, para permitir que bicicletas,

patines, mascotas, corredores y todo aquel que quiera ejercitarse, lo pueda hacer por un lapso que va de las 7:00 a las 14:00 horas, a lo que se le denomina Ciclovía Recreativa. Los automovilistas no son muy felices, pero todos los que salimos a la ciclovía sí, que de acuerdo a cifras publicadas por el gobierno de Bogotá, llegamos a ser cerca de un millón de personas, aproximadamente el 12% de la población capitalina.

Nunca imaginé que la historia de la cicloruta se remontara a los años 70, pues fue en 1974 cuando nació la idea de contar con este espacio para fomentar un bienestar en la salud y, desde entonces, fomentar el uso de la bicicleta en lugar del auto. Bogotá fue una de las primeras ciudades del mundo en implementar estos espacios recreativos para toda la familia –aunque Nueva York fue la primera en cerrar calles a la circulación de los coches los fines de semana–. Todas estas actividades se caracterizan por ser gratuitas, están destinadas a personas de todas las edades y condiciones, y otorgan beneficios a la salud, al medio ambiente y a la promoción del encuentro ciudadano. Pero, ¿cómo llega a transformarse esto en cicloruta? Por el tipo de estructura y construcción que tienen pareciera que llevan un largo tiempo materializando el proyecto, pero, para mi asombro, se diseñó y construyó durante los dos últimos períodos de gobierno de la ciudad, comprendidos entre 1999 y 2006, a cargo de los alcaldes Enrique Peñalosa, Antanas Mockus y Luis Eduardo Garzón. Para lograrlo se tomó en cuenta la morfología y topografía de Bogotá: en el sentido Norte-Sur es relativamente plana y en el sentido Este-Oeste presenta diversos tipos de pendientes. Con este criterio se determinó la siguiente jerarquía de redes, que se articulan y complementan dentro del sistema: Red principal: une en forma directa y expedita los polos de atracción de la ciudad, como son los centros de empleo y educación con las áreas residenciales más densas, recogiendo además flujos de ciclistas de la red secundaria.

Red secundaria: alimenta a la red principal, conecta centros de vivienda o centros de atracción con la red principal, cumple funciones de colectar y distribuir los flujos de ciclistas, desde los centros de atracción o centros de vivienda, hacia la red principal. Red complementaria: enlaza y da continuidad a la red. Está constituida por tramos de cicloruta necesarios para completar el sistema de malla y distribuir flujos de ciclistas en sectores específicos. Comprende la red ambiental y recreativa, las redes locales y de barrio y el sistema de parques lineales. En total, el complejo de redes de cicloruta tienen 313 kms de extensión, y en la la actividad del día a día se aprecia que su uso es frecuente y constante. Se llegó el día, ¡a estrenar la bicicleta!, me sentía de lo más ¡feliz!, y ahí voy, un recorrido corto para irme familiarizando con el movimiento de la cicloruta. En sus marcas, listos, ¡fuera! Y de repente ¡oh! no contaba con un pequeño detalle, debido a que el camino trazado está sobre la banqueta también hay transeúntes, que no siempre están al pendiente si vienen o no bicicletas y que, literal, van caminando sin voltear. Ok, ok, paciencia, pensé, necesito comprar una bocina para hacerla sonar cuando me encuentre personas distraídas en el camino.

Continúo y ¡oh!, no contaba con otro pequeño detalle: los autos. Aunque la red es muy extensa, si uno va a cierta calle donde hay que tomar un tramo sin cicloruta se tienen dos opciones: seguir por la calle con los autos o por la banqueta con los peatones. La decisión es difícil. En el primer caso, honestamente la cultura vial es complicada, digamos igual o más que en el Distrito Federal, no solo no respetan al peatón, sino que cada vez que lo ven pareciera que quieren acumular puntos, entonces imaginen que piensan del ciclista. En el segundo caso, por lo regular vas a obtener malas caras y comentarios de los transeúntes: "aquí no es cicloruta", "estos ciclistas". Honestamente, casi el 70% de las veces me voy por la banqueta, prefiero una mala cara a morir atropellada. En general, ese primer día me fue bien, aprendí un poco como funciona esta "vaina". Al día de ayer había acostumbrado a realizar muchos traslados por la ciudad en la bicicleta, la señalización es visible, clara y frecuente y, no los engaño, hay ocasiones en que algunos tramos se encuentran en mal estado: así como en las calles los "baches" hacen de las suyas, lo mismo pasa en la ciclorutas, pero en general se puede decir que, la mayoría, son transitables. No crean que me equivoqué en la redacción, digo "me había", porque lamentablemente, como en cualquier ciudad grande, fui victima de robo de bicicletas. ¡Sí, sí existe! Gracias a Dios fue de una manera muy amable, pues estos criminales ya tienen toda una táctica para hablar bonito, hacer un trato y que uno les entregue la bicicleta, y hasta que dan la vuelta a la esquina te das cuenta que te han robado. Pero esto no ha amainado mi ánimo de continuar conociendo la ciudad en bicicleta, estoy en espera de comprar nuevamente una. Espero que algún día nuestro bello D.F. pudiera mejorar y adoptar prácticas como la cicloruta y la ciclovía

BerlĂn Ciudades en dos ruedas

Berlín 52º 31’ 27” N, 13º 24’ 37” E

¿Tener un auto? ¿para qué? Beatriz Barragán

Kreuzkölln Es impensable para muchos berlineces tener un auto. ¿Para qué? Es muy caro mantenerlo y en realidad no se necesita. La bicicleta te puede llevar fácilmente a cualquier lugar. Si el pretexto para no usarla es que tienes mucho que cargar, hay varias formas en las que se puede cargar más mercancía comparado con un auto pequeño. Existen las bicicletas danesas como las Christiania o las Bullit de Harry vs. Larry donde se puede llevar hasta 4 niños de 3 o 4 años de edad. Estas bicicletas no son nada baratas, pero tampoco lo es un auto. Es una inversión en el transporte de tu elección. Yo poseo por el momento 3 bicicletas. Tuve tantas visitas en el verano que valía la pena tener una extra. Ahora que viene el invierno estoy pensando en vender una y quedarme con dos. La razón de tener dos bicis es que tengo una de rodado 20 muy pequeña la cual cabe fácilmente en el metro si es que necesito ir muy lejos. Además es muy fácil subir y bajar de ella y si salgo de noche con tacones y falda es la mejor opción. La otra es más de calle y con sus llantas anchas me doy el lujo de poder andar en bici hasta en días de lluvia sin temor a derrapar. La tercera la venderé ya que las tengo en el sótano para bicicletas y allí no tengo mucho espacio.

Es indispensable usar un buen candado. Se roban muchas bicicletas en Berlín y por lo mismo es importante guardar las bicis bajo llave en el sótano. La señalética de las ciclovías es muy clara y donde no hay ciclovía se puede andar por la calle. Debo admitir que es muy relajado andar en bicicleta en Berlin. Aún en horas pico no hay tantas personas comparado con las horas pico en Copenhagen donde la primera vez que tuve que llegar a una cita a las 9am llegue con el corazón latiendo fuerte del rush que sentí al rodar entre tanta bicicleta. Transportarse en bicicleta te aproxima a la ciudad además de que no tiene límite de edad. He visto a muchos viejitos pedalear en unos triciclos muy estables. Y la pequeña con la que vivo recibió su primera bicicleta para su 3er cumpleaños. Me sorprendí al recogerla de la guardería lo rápido que anda por la banqueta. Tuve que pedalear bastante rápido para alcanzarla. 42

Cd de México 19º 29’ 52” N, 99º 7’ 37” O

Cd. de MĂŠxico Ciudades en dos ruedas

La reinvención del pueblo bicicletero Sergio Medrano

En el 2009 regresaba de un proyecto artístico realizado en Copenhague, Dinamarca. De todas la experiencias vividas en ese país europeo, sin duda una crucial en mi vida fue conocer la cultura ciclista. Literalmente, Dinamarca es un pueblo bicicletero, es decir, la mayoría de sus habitantes utilizan como transporte principal la bicicleta. Al regreso a la Ciudad de México, la añoranza se apoderó de mi por una simple y sencilla razón, ya no podría andar en bicicleta con la misma seguridad. El miedo se sembró en mi interior. Salvo por contadas ocasiones, porque voy a Ciudad Universitaria y existe una ciclopista, difícilmente me atrevo a andar en bicicleta. Muchas veces me ha invadido una especie de resignación e impotencia, por no atreverme a vencer dicho miedo, pues es muy común ver a muchas personas trasladarse en bicicleta por la ciudad. México también ha sido un pueblo bicicletero. Aunque casi siempre se ha utilizado esta frase en un sentido peyorativo, habría que rescatarla y resignificarla. Con este pensamiento, decidí contemplar la ciudad bajo la perspectiva del ciclismo. De inmediato se distingue la existencia de una especie de ciclismo “oficial”, que cuenta con la infraestructura necesaria para fomentar una cultura por la bicicleta, es decir, ciclopistas, señalética, estaciones donde se pueden rentar bicicletas, semáforos, etcétera. Mientras que por otra parte existe un ciclismo “no oficial”, o sea, aquel que no cuenta con la infraestructura mencionada y que abarca la ciudad entera. Es cierto, la Ciudad de México no puede ser recorrida en su totalidad en bicicleta, su complicada y desordenada urbanización hace impráctica dicha acción.

El ciclismo “oficial” lo podemos encontrar en zonas como el Centro Histórico, el eje 7 o Félix Cuevas, el centro de Coyoacán, también, como se mencionó, en Ciudad Universitaria, solo por nombrar algunos sitios. Pero algo paradójico se da en estos circuitos, la escasa utilización de ellos. En contraste, en calles y avenidas cercanas a estas zonas la utilización es constante, tal vez porque la posibilidad de un inapropiado y no regulado tránsito permite que la bicicleta se convierta en un signo de imprudencia y de rompimiento de lo legal. Mientras caminaba por el Eje 7, pensaba también en los diversos accesorios que deben de complementar una ciclopista, entre ellos, el estacionamiento de las bicicletas, porque si bien hay algunos, la mayoría de las personas prefiere improvisarlos en árboles, postes o cualquier tubo que sobresalga de un edificio o casa. Otra duda que surgió en mi, fue cuando la señalética te marca el fin del tramo oficial y protegido del ciclista para pasar a la sección de ser un ciclista “ilegal”, pues las calles y avenidas están diseñadas para el automóvil, ¿qué pensar como ciclista? Mi caminar me llevó al centro de Coyoacán. Lo primero que llama mi atención es ver como el carril del ciclista está invadido por los carros, ya sea porque están mal estacionados o porque se detienen por algunos minutos. Algo también sorprendente es ver que el carril que le da prioridad al ciclista está en medio de la calle. Por lo menos un sábado por la tarde no vi a nadie atreviéndose a usarlo. 48

El día anterior, un viernes de abril, había experimentado con un recorrido de Xochimilco al Centro Histórico. Xochimilco es un pueblo bicicletero por tradición, tiene una cantidad considerable de ciclistas. Es común ver –con todo y los riesgos que esto implica– a padres de familia llevando a sus hijos a la escuela, o bien pasando por ellos. Es muy llamativo ver las “esculturas híbridas” que se forman entre los padres-ciclistas, los hijos sentados delante de ellos, o parados en la parte posterior y precisamente con las bicicletas. Punto aparte, merece la pena mencionar la apropiación y remodelación o adecuación de la bicicleta misma. El ingenio o necesidad han hecho que la bicicleta se adecue al usuario, al negocio, así, vemos canastillas de plástico anexadas a la parte posterior del asiento, los denominados “diablitos” como gruesas extensiones que sobresalen de la rueda trasera. Ni qué decir de los llamados triciclos, de vistosos colores pero de difícil conducción por su peso. Durante mi observación, fue escasa la población femenina que utiliza la bicicleta, el número de usuarios masculinos, por mucho, es más alta. Es significativo este detalle. Como lo es la pericia, a veces muy extrema, del ciclista para maniobrar su bicicleta como si estuviese caminando. Siendo optimista, pienso que es una manera de resistencia a la invasión del automóvil, como una especie de ruta natural del ciclista para hacer prevalecer su presencia, de volverse visible. Solo un pequeño detalle, en las zonas donde el transitar del ciclista es de manera “informal”, las banquetas suelen ocuparse como el carril

dedicado al ciclista, quizá por instinto de seguridad, pero el peatón ahora comienza a tener la dificultad de ser visible para el ciclista. Al finalizar la tarde y de regreso a mi departamento, mientras viajaba en el transporte público, veía pasar muchos ciclistas bajo ese grado de precariedad de un ciclismo informal. Sentía que había un especie de desafío a esa condición de informalidad, y recordé cual era la sensación que tenía al andar en bicicleta en Dinamarca y ésta era la de libertad, pues al igual que el caminar, uno se vuelve dueño de su tiempo de traslado, de su ruta de viaje. Y eso significa para mi ser libre. Sin duda, la bicicleta es un signo de libertad. Por ese motivo es necesaria la reinvención del ser un pueblo bicicletero, y hacer extensiva la infraestructura ciclista a toda la Ciudad de México, hacer visible y formal al ciclista chilango. Y por mi parte, superar el miedo de andar en bicicleta implica ahora participar de manera activa, practicando el uso apropiado de la bicicleta, pero sobre todo, fluir libre en la Ciudad de México, y de esa manera sentir que estoy en casa nuevamente.

Bici entre ciudades TEMA No. Habitantes

CIUDAD DE MEXICO 8.851millones

8.852 millones

Area

1,485 km2

1,587Km2

Población que usa la bici como medio de Transporte cotidiano

3% (266 mil personas)

2% (177mil personas)

El territorio plano temperatura promedio de 17°C La cultura ciclista va en aumento.

El territorio plano. Temperatura promedio de 14°C. La cultura ciclista va en aumento. Buena red de ciclovías. Por ley: cada nueva calle debe tener una ciclovía.

Condiciones que favorecen El uso de la bici

Generales

Es un millón de viajes diarios (dato del 2012)

BOGOTA

450 mil viajes diarios Bogotá. lidera las ciudades latinoamericanas en la disponibilidad de carriles exclsuivos para ciclistas.

NUEVA YORK

COPENAGHE

BERLÍN

8.491 millones

1.264 millones

3.517 millones

790Km2

615.7Km2

892 Km2

2% (200,mil Personas)

45% (569 mil Personas)

13% (457 mil personas)

La infraestructura ciclista.

Política pública que favorcen el ciclismo.El area es plana las distancias cortas. Cultura ciclista muy desarrollada. Amplia red de ciclovías.

Política pública consistente en el aumento del uso de bicicleta. Calles amplias.Terreno plano. La cultura ciclista va en aumento.

En NY se desarrollan las redes de transporte público para satisfacer las necesidades de la creciente población y sobre todo se trabaja para crear condiciones más seguras y que faciliten los traslados en bicicleta. El número de ciclistas va en aumento.

Su población de bicicletas se estima en 650,000.

Berlín se encuentra en la posición No. 12 de las ciudades más amigables a la bici.

Copenhagen liderea el ciclismo urbano mundial. Año a año mejora su infraestructura para ciclistas, y está decidida a ser ejemplo para otras ciudades, su política es Innovar, invertir y mejorar.

Alrededor del 13% de los viajes que se llevan a cabo en Berlín se realizan en bicicleta. En algunos suburbios llega al 20%.

Mas de 500,000 personas adultas usan la bicicleta al menos una vez al mes. De acuerdo con estudios realizados en las calles, que hay ciclovía, el número de accidentes fatales se ha reducido hasta un 40%.

Bici entre ciudades TEMA Puntos en contra

Infraestructura

La bici y el transporte público

Retos 54

CIUDAD DE MEXICO

BOGOTA

La percepción de inseguridad en el tránsito. Miedo a ser asaltado. Aversión al esfuerzo físico. 128 kilómetros de ciclovías, un biciestacionamiento masivo semiautomatizado en el CETRAM Pantitlán y más de 1,300 biciestacionaeintos en vía pública.

387 kilómetros entre ciclorrutas y bicicarriles. 376 kilómetros de carriles exclusivos para ciclistas. Hay 30 rutas, de las cuales cinco cuentan con una extensión superior a los 20 kilómetros. La más larga es la del corredor Norte-Quito-Sur con 26 kilómetros y medio, todas están interconectadas, facilitando el fluido del transporte ciclista.

En el metro solo se puede subir la bici domingos y días festivos.En metrobus esta sujeto a espacio del autobus y en horarios establecidos.

El SITP cuenta con estacionamientos para bicicletas en diversas estaciones del trasmilenio. Bicicletas plegables se admiten en el trasmilenio y SITP .

Fortalecer la cultura vial entre los diversos usuarios de la vía. Crear una conectividad en la infraestructura ciclista. Aumentar la infraestrucuta existente en más zonas .

Darle continuidad a todas las estrategias de movilidad y promoción del uso de la bici.

NUEVA YORK

COPENAGHE

BERLÍN

El clima

Más de 600 kilómetros de bici carriles

359 km de ciclovias. Infraestructura segura y segregada de bicicletas. Tienen carriles ciclistas hasta de 3 metros de ancho y delimitados con un listón de concreto.

890 kms de carril para bicicletas. En Berlín hay 3,5 millones de bicicletas y sólo 1,2 millones de coches.

Se permite subir la bicicleta al metro en todo momento

Todas las líneas de tren y el metro cuentan con espacio destinado para bicicletas. Sólo el metro restringe el horario para transportar bicicletas en horas pico. Mientras que en el tren-S es gratuito y constante.

En el metro (U-bahn) y tren (S-bahn) puedes entrar con la bici pagando un costo adicional.

Convertirse en la ciudad ciclista más reconocida a nivel mundial.

Bici entre ciudades TEMA Políticas o promociones del uso de la bici

Ciclovias recreativas- paseos ciclistas gobierno

CIUDAD DE MEXICO

BOGOTA

Programa Muévete en Bici: paseos dominicales y paseos nocturnos en bicicleta para difundir el uso recreativo de la bicicleta en vialidades.

Programa Movilidad Humana: Optimización de la infraestructura para ciclousuarios y peatones, la generación de sistemas de transporte basados en la bicicleta, el mejoramiento del espacio público y la integración e intermodalidad de la bicicleta y el peatón con otros medios de transporte.

Paseos domincales o ciclovías recreativas. circuito destinado de 24 kms para ciclistas, patinadores, peatones y paseantes, cerrado la circulación de vehículos motorizados de 8:00 a 14:00hrs.

Ritual de domingo conocido como Ciclovía, 120 kilómetros de calles cerradas a los vehículos y abiertas a las bicicletas y peatones

Un domingo del mes se realizan los ciclotones familiares en un horario de 8:00 a 14:00hrs y con una ruta de 32 kilómetros.

La red de 376 kilómetros de CicloRutas, la jornada del Día Sin Carro, la Ciclovía dominical, la Ciclovía Nocturna que se hace en diciembre..

NUEVA YORK

COPENAGHE Mejoramiento constante de la infraestructura ciclista y promoción a través de paseos colectivos..

BERLÍN Consejo de la Bicicleta “Fahrrat”, Plan integrar el cuidado del medio ambiente con el ciclismo urbano.

Ciudades en dos ruedas