Estrategia de Movilidad Sostenible de Guía de Isora

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Firmado digitalmente por 22556577V JUAN PALOP (R: B35701937) Fecha: 2020.02.04 17:34:59 Z

TOMO I. FASE 0 - ESTUDIOS PREVIOS TOMO II. ANEXOS

ÍNDICE 0.1. DATOS DEL PROYECTO

1.1. Objeto del encargo

1.2. Localización

1.3. Promotor

1.4. Equipo Redactor

1.5. Organización del documento 0.2. INTRODUCCIÓN

2.1. Antecedentes

2.2. Marco Cultural y Contexto Internacional

2.3. Planificación Ecosistémica

2.4. Principios y Metodología de Trabajo 0.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO

3.1. Objetivos del Trabajo

3.2. Retos y Oportunidades 0.4. MATRIZ DE CONTEXTO: ANÁLISIS, DIAGNÓSTICO, ESCENARIOS Y ESTRATEGIA

4.1. Matriz de Contexto: Análisis y Diagnóstico

4.2. Hipótesis de Trabajo: Escenarios y Estrategia

0.5. PROPUESTA: AVANCE

5.1. Modelo Urbanístico

5.2. Modelo de Movilidad 0.6. SOSTENIBILIDAD: ESTRATEGIA E INDICADORES

6.1. Pacto Ciudadano

6.2. Indicadores Urbanísticos

6.3. Indicadores de Movilidad

6.4. Indicadores de Ejecución 0.7. PLAN OPERATIVO

7.1. Ejes de Trabajo

7.2. Fases 0.8. BIBLIOGRAFÍA Y GLOSARIO

8.1. Bibliografía

8.2. Glosario

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DATOS DEL PROYECTO 1.1. OBJETO DEL ENCARGO 1.2. LOCALIZACIÓN 1.3. PROMOTOR 1.4. EQUIPO REDACTOR 1.5. ORGANIZACIÓN DEL DOCUMENTO

Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

Febrero 2020

1.1. Objeto del encargo Este documento corresponde a la fase de arranque, o Fase 0 (Estudios Previos) de la estrategia de movilidad sostenible de Guía de Isora.

Se ha realizado una primera aproximación a la realidad municipal teniendo en cuenta los objetivos del Ayuntamiento, basados en el desarrollo de un Plan de Movilidad integral que incorpora la participación ciudadana y el urbanismo. Para ello se han planteado unas hipótesis de trabajo relativas a la estrategia de movilidad sostenible, terminando con un avance de Plan Operativo.

Este encargo se ha dividido en dos grandes bloques de trabajo diferenciados: • Estado del Arte (revisión de normativas, buenas prácticas y casos de éxito).

• Stakeholders (agentes de opinión).

A continuación, se describen brevemente ambas partes:

1.1.1. Estado del Arte En este documento se ha reflexionado sobre dos tipos distintos de contexto:

En este nuevo Plan de Movilidad integral se incorpora la idea de "Territorio", entendido como la suma de sociedad, medioambiente, infraestructuras, legislación, etc.

1.1.2. Stakeholders (agentes de opinión) Los llamados "stakeholders" son aquellas personas que han asistido a las sesiones participativas celebradas, en calidad de vecinos, comerciantes, o representandes del Ayuntamiento de Guía de Isora.

A lo largo del desarrollo de este encargo se han llevado a cabo las siguientes consultas sociales, cuya metodología se explicará en los siguientes capítulos: • 1 con el Ayuntamiento: se corresponde con la reunión de arranque celebrada el día 10 de octubre de 2019, cuyas notas se pueden encontrar en el Anexo 2. Actas reuniones.

• 1 con la Oficina Técnica: se trata de la reunión de trabajo desarrollada el día 21 de octubre de 2019, mantenida entre el equipo redactor, varios técnicos municipales y otros agentes.

Se incluyen también unas notas relativas a ella en el Anexo 2.

Actas reuniones.

• 4 con vecinos y Zonas Comerciales Abiertas: realizadas durante los días 1 y 2 de noviembre de 2019.

• Contexto situado: el del propio municipio y habitantes, con sus problemáticas y oportunidades. Implica el estudio de las infraestructuras existentes, los tipos de usuarios y sus dinámicas, etc.

• Contexto cultural: aspectos o innovaciones que vinculan la movilidad a asuntos de actualidad como el cambio climático, los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS), la justicia social, etc.

El llamado "Estado del Arte" pertenece al contexto cultural.

Consiste en la revisión y análisis de normativas, buenas prácticas nacionales e internacionales y casos de éxito que puedan servir de referencia.

Este contenido se le ha presentado y explicado a los asistentes a cada una de las sesiones de trabajo mantenidas. También se ha definido, entre otros conceptos, lo que es un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), en contraposición con lo que se ha denominado "Plan Territorial de Movilidad Urbana Sostenible (P[T]MUS)".

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Territorio = sociedad + medioambiente + infraestructuras + legislación, etc.

PMUS + Territorio = P[T]MUS.

Vista de las medianías bajas y el litoral de Guía de Isora con La Gomera al fondo.

Fuente: LPA Studio.

Ilustre Ayuntamiento de Guía de Isora

1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 1.1. Objeto del encargo - 1.2. Localización - 1.3. Promotor - 1.4. Equipo Redactor - 1.5. Organización del documento

BLOQUES DE TRABAJO

Estado del Arte

Feedback

Stakeholders

(Revisión de documentación)

Oficina Técnica + Ayto.

Z.C.A.

Vecinos

(Se les introduce el Estado del Arte) Recogida de información

Recogida de información

Documento Estudios Previos

Contenido

Briefing pliego P[T]MUS (objetivos)

Actas

(Texto, gráficos, fotos, tablas, diagramas...)

Naturaleza y organización del encargo, con sus bloques de trabajo diferenciados.

Fuente: LPA Studio.

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Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

Febrero 2020

1.2. Localización Sur subtropical

Guía de Isora Tenerife

Guía de Isora es un municipio del sur de Tenerife, situado a 95 km de la capital de provincia, disperso y con una orografía pronunciada. Tiene una población de 20.991 habitantes repartidos por su territorio en 17 núcleos urbanos, en una superficie total de 143,43 km2. Guía de Isora cuenta con zonas de litoral, medianías y cumbre, en las que aparecen numerosos Espacios Naturales Protegidos, como el Parque Nacional del Teide, Parque Natural de la Corona Forestal, Monumento Natural Montaña Tejina y el Paisaje Protegido del Barranco de Erques.

En este contexto, Guía de Isora cuenta con infraestructuras turísticas y hoteleras, núcleos urbanos de carácter residencial, asentamientos rurales y otros diseminados.

Cabe destacar la atmósfera rural de esta zona, a pesar de encontrarse en el sur de la isla y de lindar con otros municipios de marcado carácter turístico, referentes en el sur subtropical o geografías "del buen tiempo".

Islas Canarias

Datos geográficos de interés • Superficie: 143,43 km2 • Longitud de costa: 14,35 km • Diferencia de cota: 0 m.s.n.m - 2.674 m.s.n.m • Distancia a capital de provincia: 95 km (municipio más alejado de Santa Cruz de Tenerife) Tenerife

• Núcleos de población: 17 cascos urbanos • Población: 20.991 habitantes • Espacios Naturales Protegidos: Parque Nacional del Teide, Corona Forestal, Montaña Tejina, Paisaje Protegido del Barranco de Erques • Número de plazas alojativas turísticas actuales/previstas: 2.488 plazas/3.996 plazas • Número de plazas alojativas turísticas PGO: 11.758 plazas

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Ilustre Ayuntamiento de Guía de Isora

1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 1.1. Objeto del encargo - 1.2. Localización - 1.3. Promotor - 1.4. Equipo Redactor - 1.5. Organización del documento

1.3. Promotor

1.5. Organización del documento

Quien promueve este encargo es el Ilustre Ayuntamiento de Guía de Isora, a través de la Concejalía de Desarrollo Socio-Económico, Sector Primario y Patrimonio Histórico.

LPA Studio interpreta la fase de Estudios Previos como una primera revisión global de todos los aspectos que contempla su metodología de trabajo, desde los objetivos del proyecto hasta su viabilidad en forma de Plan Operativo.

Las personas de contacto durante el desarrollo de este trabajo han sido Doña Raquel Gutiérrez García (2ª Teniente de Alcalde y Concejala del Área de Desarrollo Socio-Económico, Sector Primario y Patrimonio Histórico) y Don Rodolfo Nicolás Domínguez González (Área de Desarrollo Rural).

Este documento de arranque consta de dos tomos diferentes: Fase 0 - Estudios Previos y Anexos. Ambos se dividen en los siguientes capítulos: Tomo I. Estudios Previos

La dirección postal del promotor es la siguiente: calle del Ayuntamiento, 4, con Código Postal 38680 (Santa Cruz de Tenerife).

1.4. Equipo Redactor La redacción de este documento la ha llevado a cabo la oficina profesional LPA Studio, con el siguiente equipo técnico: • Director: Juan Palop-Casado, arquitecto urbanista licenciado BREEAM. • Project Manager: Helia Suárez Darias, arquitecta urbanista BREEAM Asociado.

Imagen del equipo redactor de este documento.

Fuente: LPA Studio.

• Equipo de proyecto: • Samuel Moreno Negrín, geógrafo.

• Yolanda López González, delineante.

• Alba Sarmiento Candelaria, diseñadora gráfica.

01. Datos del Proyecto 02. Introducción 03. Objetivos del Proyecto 04. Análisis y Diagnóstico: Matriz de Contexto 05. Propuesta: Modelos 06. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores 07. Plan Operativo 08. Bibliografía y Glosario Tomo II. Anexos A1. Álbum Fotográfico A2. Actas Reuniones A3. Devolución Proceso Participación Ciudadana A4. Presentación Técnica Proceso Participación Ciudadana A5. Planning de Trabajo

• Colaboradores: Cristina Suárez Lacalle, experta en Participación Ciudadana (Valonia Sociedad y Tecnología).

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INTRODUCCIÓN 2.1. ANTECEDENTES 2.2. MARCO CULTURAL Y CONTEXTO INTERNACIONAL 2.3. PLANIFICACIÓN ECOSISTÉMICA 2.4. PRINCIPIOS Y METODOLOGÍA DE TRABAJO

Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

Febrero 2020

Introducción Como muchos otros municipios en Canarias, Guía de Isora (Tenerife, Islas Canarias) ha iniciado los trabajos para desarrollar e implementar una Estrategia Territorial de Movilidad Sostenible que resuelva los problemas de movilidad del municipio. Aspecto que, dado el carácter disperso de sus diecisiete casos urbanos, adquiere una importancia vital para el desarrollo sostenible del municipio.

Esta Estrategia Territorial de Movilidad Sostenible se plantea con la ambición de invertir el modelo actual de movilidad y sustituirlo por otro sostenible y socialmente justo.

El carácter estratégico, territorial y participado desde el origen del proceso, se propone como evolución de los actuales Planes de Movilidad Sostenible que se han venido desarrollado en Canarias y que con frecuencia han sido enfocados con cierto “pragmatismo a la corta” con la única ambición de cumplir los requisitos para obtener financiación de obras.

La falta muchas veces de compromiso social, político y técnico y la ausencia de metodologías de trabajo inclusivas de muchos de estos planes, han impedido lograr el suficiente compromiso social y político, además de una falta de integración en la planificación urbanística, lo que ha provocado que muchas veces queden sin aplicación real.

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La definición de una estrategia de movilidad sostenible no es una componente que pueda ser abordada de manera abstracta y aislada de los retos y singularidades de cada territorio y municipio. En el contexto concreto de Guía de Isora, la estrategia de movilidad sostenible debe ir ligada a sus singulares condiciones topográficas y urbanas, así como a la integración de otras iniciativas en marcha como el proyecto URBACT y los proyectos actualmente en ejecución de peatonalización y de aparcamientos.

Esta iniciativa por un nuevo modelo de movilidad sostenible del municipio, no se puede abstraer de la actual coyuntura de emergencia climática que se están poniendo en marcha las distintas administraciones. Se hace un repaso de algunas de las normativas y buenas prácticas publicadas por Naciones Unidas, Unión Europea, el Gobierno de España y la reciente declaración de emergencia climática del Gobierno de Canarias.

El trabajar en el marco legislativo y ambiciones que prescriben los organismos internacionales va a tener también una parte práctica ya que los municipios que reaccionen con celeridad y desarrollen la necesaria planificación estratégica territorial, van a poder contar con ayudas y financiación, siempre y cuando esta sea desarrollada con procesos de participación e indicadores de sostenibilidad validados internacionalmente. Todos estas estrategias y planes llevan aparejada la construcción de

infraestructuras (verdes) cuyo desarrollo va a depender de la financiación internacional. De ahí la frase con la que arranca el último libro de Jeremy Rifkin “¡Es la infraestructura, estúpido!”.

La movilidad es un aspecto transversal a las políticas de equidad y justicia social, como puede verse en algunas de los informes y guías que se incluyen. Aspecto que adquiere más importancia, si cabe, en el caso de Guía de Isora que ha venido desarrollado durante los últimos veinte años una política de servicios e infraestructuras con jóvenes y mayores de gran calidad y cuyo éxito depende en gran medida de la accesibilidad a los mismos. En esta introducción, se incluyen una serie de informes que ligan de manera directa la justicia social y el buen vivir de los mayores con un modelo inclusivo de movilidad.

Uno de los aspectos en los que fracasa la implementación real de los planes de movilidad tradicionales, es la ausencia de una fase previa en la que se pacten con los vecinos, técnicos y agentes decisores en general, los principios y consecuencias que va a exigir el invertir el modelo de sostenibilidad del municipio.

Podemos decir que la movilidad insostenible, ligada al transporte privado, motorizado e individual, forma parte de nuestra cultura y forma de vida, hasta extremos que necesitan de algo más que buenas intenciones políticas. Un cambio a una alternativa más justa y sostenible va a exigir un trabajo en común.

Ilustre Ayuntamiento de Guía de Isora

1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 2.1. Antecedentes - 2.2. Marco Cultural y Contexto Internacional - 2.3. Planificación Ecosistémica - 2.4. Principios y Metodología de Trabajo

En este primer capítulo se incluye la denominada pirámide de la movilidad, que muestra de manera gráfica el sistema de prioridades actuales con el coche a la cabeza, y la necesaria inversión de la pirámide de manera que se pongan los transportes ligeros, colectivos y públicos como prioridad. Sin este proceso previo que hemos denominado en el Plan Operativo de Pacto Ciudadano, el desarrollo de una estrategia de movilidad sostenible corre el riesgo de quedarse en un cajón, como muchas veces ocurre.

La metodología con la que LPA Studio aborda la planificación y diseño de estrategias de movilidad sostenible se alinean con la denominada planificación urbana y territorial ecosistémica. Lejos de considerar la movilidad una componente aislada de la planificación, la planificación ecosistémica la considera en primer lugar como una parte de los objetivos que toda ordenación debe cumplir y la gestiona de forma inclusiva como parte de la denominada matriz biofísica que la conecta de forma compleja con otras muchas dimensiones. De igual manera que ocurre en los sistemas vivos.

realizados en otros contextos, por citar algunos, son incorporados a la reflexión y conectados a la estrategia de movilidad sostenible.

De esta manera, la metodología empleada, incorpora una definición de los objetivos que ha fijado el Ayuntamiento en colaboración con el equipo redactor, se ha incluido un análisis del contexto que incluye otras dimensiones territoriales y ha rematado con una primera propuesta a nivel urbanístico y de movilidad.

La propuesta avanza un modelo urbanístico y un modelo de transporte, y remata con un Plan Operativo, que fija el plan de trabajo.

Estos Estudios Previos fijan pues la idea de trabajar de manera integrada la metodología de trabajo, y no quedarse en una fase previa de diagnóstico, incluyendo una primera revisión del ciclo metodológico que abarca desde las fases iniciales de definición de objetivos, análisis, diagnóstico, hasta las primeras hipótesis de trabajo (propuestas urbanísticas y de movilidad) y un primer testeo de su viabilidad. Este ciclo deberá ser desarrollado en profundidad en fases posteriores, según fija el Plan Operativo.

De esta forma, dimensiones como la urbanística (espacios libres, infraestructuras, usos de la edificación, etc.), la medioambiental, la económica (el turismo, por ejemplo), la energía y los recursos, el paisaje y la identidad, el territorio y la ecología, o las buenas prácticas y avances ya Vista del litoral desde el Paseo Marítimo.

Fuente: LPA Studio.

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Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

Febrero 2020

2.1. Antecedentes

2.2. Marco Cultural y Contexto Internacional

Guía de Isora está compuesta por distintos cascos urbanos pequeños y dispersos, que se encuentran determinados por la abrupta morfología del municipio. Se localizan geográficamente en ambientes muy diversos, como el borde litoral, las medianías bajas y altas, el casco municipal y la cumbre.

Guía de Isora debe resolver las problemáticas actuales relativas a la movilidad dentro del contexto internacional existente, que incorpora fenómenos diversos como el cambio climático, los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) o la justicia social.

Por este motivo es necesario ligar la movilidad a los siguientes aspectos:

Ante estas problemáticas, se vuelve crucial la necesidad de una movilidad sostenible y su vinculación con los proyectos europeos que el municipio tiene en marcha.

Iniciativas municipales relativas a la movilidad El Ayuntamiento de Guía de Isora fue seleccionado como uno de los municipios dentro del programa URBACT SPACE4PEOPLE. Este proyecto ayuda a las ciudades a plantear soluciones prácticas, novedosas y sostenibles para un desarrollo urbano integrado.

• Descarbonización de los territorios.

• Justicia social, o acceso universal a los servicios públicos, espacio público y vida social.

• Eficiencia en la provisión de servicios públicos e infraestructuras, apostando por la escala municipal de la movilidad sostenible.

• Recursos naturales.

Esto hace más urgente el desarrollo del Plan de Movilidad Sostenible integral del municipio, que debe atender a distintas escalas: municipal, internacional y global.

Con estos antecedentes se plantea este encargo. Su objeto, como se ha comentado en el primer capítulo, es sentar las bases, los objetivos, principios y metodología del futuro Plan de Movilidad Sostenible desde un enfoque participativo e integral.

THE WEIGHT OF CITIES RESOURCE REQUIREMENTS OF FUTURE URBANIZATION

Conectar la estrategia de movilidad sostenible y el futuro P[T]MUS con otros proyectos europeos.

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Ilustre Ayuntamiento de Guía de Isora

1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 2.1. Antecedentes - 2.2. Marco Cultural y Contexto Internacional - 2.3. Planificación Ecosistémica - 2.4. Principios y Metodología de Trabajo

2.2.1. Cambio climático 2.2.1.1. Contexto internacional: cambio climático, movilidad y ciudad Según el informe “Ciudades y cambio climático” de la ONU, las metrópolis son responsables del 70% de las emisiones totales.

Son los elementos territoriales más contaminantes del planeta y están motivados por factores como el transporte, la generación de energía o la producción industrial.

Al mismo tiempo, se afirma que en 2030 el 60% de la humanidad vivirá en ciudades. Los fenómenos de urbanización se dispararán y el cambio climático, un fenómeno casi recurrente en este tiempo, comienza a poner en riesgo la habitabilidad de estos entornos.

The Weight of Cities El Panel Internacional de Recursos de la Organización de las Naciones Unidas, en el informe “El peso de las ciudades”, aboga por replantear la urbanización del futuro dentro de los retos que las ciudades han de superar, hacia “la transición de ciudades socialmente justas, con bajas emisiones de carbono y uso eficiente de recursos naturales”. Esto es algo crucial en objetivos internacionales como los Objetivos de Desarrollo Sostenible 2030 o la Nueva Agenda Urbana.

Estas nociones, ligadas al marco del metabolismo urbano, sitúan el punto de partida hacia una reflexión sobre cómo abordar el flujo de recursos de una ciudad para mejorar su acceso, movilidad, así como disponibilidad e igualdad de condiciones de los ciudadanos a los servicios básicos. En este caso, el metabolismo urbano ha de definir el nuevo urbanismo y su movilidad.

Green New Deal Global Jeremy Rifkin, uno de los economistas más influyentes de esta época, aboga por la necesidad de marcar otras prioridades para luchar contra el cambio climático, como un Plan de choque verde en lo que denomina una “Tercera Revolución Industrial”. En su libro Green New Deal Global aborda esta intención desde una perspectiva necesaria y global que afecta a toda la humanidad. Por otra parte, incorpora la idea de que cada municipio debe encargarse de su tramo de 19 km de responsabilidad de la biosfera.

Convención Marco de Naciones Unidas sobre el cambio climático (COP25)

"¡Es la infraestructura, estúpido!".

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La emergencia climática promulgada por organismos internacionales, los grandes flujos migratorios que comienzan a generarse son aspectos ya visibles a escala planetaria. La 25ª Conferencia de las Partes de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre el cambio climático “Tiempo de Actuar” (COP25) con sede en Madrid, es un claro ejemplo por la necesidad de abordar posibles soluciones o prácticas para alcanzar un planeta neutro en carbono y resiliente al clima en 2050.

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Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

La Unión Europea lleva tiempo trabajando sobre legislación y programas que tienen que ver con la movilidad, el desarrollo urbano sostenible y el cambio climático. El paquete de medidas sobre el clima y la energía en 2020, el marco sobre clima y energía en 2030, o la estrategia a largo plazo sobre una Europa climáticamente neutra en 2050, son algunos objetivos a corto, medio y largo plazo que se han comenzado a plantear como aspectos de obligado cumplimiento en los estados miembros.

De forma más práctica, la Unión Europea ha proporcionado una serie de programas con régimen de financiación como pueden ser EDUSI, URBACT o CIVITAS, para fomentar buenas prácticas en materia de sostenibilidad en los entornos urbanos, en relación al medioambiente, a la cohesión social, la regeneración urbana, o la movilidad sostenible.

En este escenario, la planificación estratégica aparece como una condición que exigen los nuevos programas de financiación para atender las demandas de los municipios. Esta disciplina contempla el desarrollo de los siguientes elementos: • • • • • • •

Principios.

Diagnóstico.

Estrategia.

Acciones.

Viabilidad.

Indicadores de sostenibilidad.

Plan Operativo.

Contexto nacional: España Anteproyecto de Ley de cambio climático y transición energética Se encuentra actualmente en fase de redacción. En este anterproyecto se apuesta por una estrategia de descarbonización a 2050, usando como estrategia el impulso de las energías renovables, la transición energética, la movilidad sin emisiones o la adaptación al cambio climático en la planificación y gestión del desarrollo urbano, entre otras cuestiones.

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En el contexto español se puede destacar, además de la ya mencionada Agenda Urbana Española 2019 y la Estrategia de Movilidad Sostenible, el Libro Verde de Sostenibilidad Urbana y Local en la Era de la Información.

Este documento de referencia elaborado en colaboración con el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente y la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, determina las directrices generales que se ha de seguir en distintos campos, como pueden ser: • • • • • • • • • • • • • •

Urbanismo.

Movilidad.

Edificación.

Biodiversidad.

Energía.

Agua.

Residuos.

Calidad del Aire.

Ruido Urbano.

Cambio climático.

Hábitat Urbano e Inclusión Social.

CENTRO DE PUBLICACIONES Pº Infanta Isabel, 1 - 28014 Madrid Economía. Ámbito Rural-Urbano.

Gestión Urbana.

DE SOSTENIBILIDAD URBANA Y LOCAL EN LA ERA DE LA INFORMACIÓN

Contexto europeo

Libro Verde de Sostenibilidad Urbana y Local en la Era de la Información (2011)

LIBRO VERDE DE SOSTENIBILIDAD URBANA Y LOCAL EN LA ERA DE LA INFORMACIÓN

LIBRO VERDE

2.2.1.2. Objetivos y guías del cambio climático

Febrero 2020

BREEAM ES Urbanismo, certificación de sostenibilidad BREEAM es un sello de origen británico que certifica la sostenibilidad tanto de proyectos urbanísticos, como de edificación. La adaptación del original BREEAM Communities a la legislación española tiene como resultado el esquema de evaluación BREEAM ES Urbanismo. En él figura una categoría llamada Comunidad, con un requisito dedicado a la participación ciudadana (COM 2), donde las consultas sociales cobran una importancia fundamental en el desarrollo de proyectos urbanísticos sostenibles. También cuenta con otra categoría denominada Transporte, donde se valora la existencia de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (requisito TRA 11).

COMUNIDAD COMUNIDAD COMUNIDAD

COM 1

COMUNIDADES ACCESIBLES

Diseño accesible

COM COM 1 2

COMUNIDADES ACCESIBLES ACCESIBLES COMUNIDADES

Diseño accesible Participación

COM 1 COM 3 2 COM

COMUNIDADES ACCESIBLES COMUNIDADES ACCESIBLES COMUNIDADES ACCESIBLES

Diseño accesible Participación Guía usuario de la urbanización

COM 2 COM 4 3 COM

COMUNIDADES ACCESIBLES COMUNIDADES ACCESIBLES ACCESIBLES COMUNIDADES

Participación Guía usuario de la urbanización Gestión y operación

COM www.breeam.es.

3 COMUNIDADES ACCESIBLES Fuente: COM 4 COMUNIDADES ACCESIBLES

Guía usuario de la urbanización Gestión y operación

COM 4

COMUNIDADES ACCESIBLES

Gestión y operación

"Los municipios deberán adaptar su planificación urbana con zonas de bajas emisiones antes de 2023".

Ilustre Ayuntamiento de Guía de Isora

1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 2.1. Antecedentes - 2.2. Marco Cultural y Contexto Internacional - 2.3. Planificación Ecosistémica - 2.4. Principios y Metodología de Trabajo

Contexto regional: Canarias

2.2.2. Objetivos de Desarrollo Sostenible

Declaración de Emergencia Climática en la Comunidad Autónoma de Canarias

Los líderes mundiales, a través de las Naciones Unidas, decretaron en 2015 un conjunto de retos comunes con el fin de solucionar problemas de escala global antes de 2030.

El Gobierno de Canarias, y concretamente la Consejería de Transición Ecológica, Lucha Contra el cambio climático y Planificación Territorial, ha acordado, mediante Acuerdo de Gobierno (30-8-2019), la declaración de Emergencia Climática en la Comunidad Autónoma de Canarias.

Pese a que este paquete de objetivos se planteaba desde una óptica general, se espera las Administraciones, organizaciones y entidades privadas que inciden en un determinado contexto social, económico o ambiental, actúen en una escala local.

Este hito supone el compromiso de políticas y acciones desde las administraciones públicas para detener la amenaza que supone el cambio climático en regiones tan frágiles como son las islas. Esta declaración aboga por un compromiso en el cumplimiento de determinados objetivos entre los que se encuentra el desarrollo de un Plan de Acción Canario para la Implementación de la Agenda 2030, de los Objetivos de Desarrollo Sostenible.

ACUERDO DE CONSEJO DE GOBIERNO (30-8-19) DECLARACIÓN DE EMERGENCIA CLIMÁTICA EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DE CANARIAS

Algunos fenómenos ya comienzan a producir efectos negativos en las comunidades. El cambio climático, las desigualdades sociales o los movimientos migratorios, por decir algunos entre tantos, son factores que condicionan la organización y forma de vida de los territorios.

Guía de Isora tiene la oportunidad de fijar esta estrategia de movilidad sostenible de acuerdo con la consecución de los objetivos que promulgan las Naciones Unidas y que están ratificados por más de 150 países.

Esto puede realizarse sentando las bases en la propuesta que se hace en este documento de Estudios Previos, para llevar a cabo un futuro Plan de Movilidad Sostenible que tenga en cuenta el territorio y la ciudad. Dicho instrumento tendrá que ser capaz de dar solución práctica de manera local a los retos mundiales que plantean las Naciones Unidas.

1) Aprobar esta Declaración de Emergencia Climática, para comprometer de ahora en adelante todas las políticas del Gobierno de Canarias, y de las administraciones públicas canarias, que puedan contribuir a frenar la amenaza mundial que entraña el cambio climático.

2) Iniciar de inmediato las actuaciones necesarias para elaborar y aprobar, en el plazo más breve posible, una Ley Canaria de Cambio Climático, en el marco de la legislación básica del Estado y de los convenios, acuerdos y protocolos internacionales favorecedores de la lucha contra el cambio climático.

Guía de Isora ante el reto de la descarbonización y de la resiliencia ante la crisis climática.

Vista del litoral desde el Paseo Marítimo de Alcalá.

Fuente: LPA Studio.

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La elaboración del proyecto de ley se hará procurando la mayor e intensa colaboración y participación activa de toda la sociedad canaria y asimismo de la comunidad científica del Archipiélago. También procurando que la ejecución y el cumplimiento de las previsiones de la ley permitan la participación intensa y activa de los siete cabildos insulares y de los ochenta y ocho ayuntamientos de las islas, para así implementar políticas efectivas de reducción de los impactos y de mitigación de los gases de efecto invernadero (GEI), con el objetivo de alcanzar la descarbonización de la economía canaria en el año 2040 e incluso, a ser posible, antes del año 2035.

3) Iniciar las actuaciones necesarias para elaborar y aprobar, en el plazo más breve posible, el Plan de Acción Canario para la Implementación de la Agenda 2030 de Objetivos de Desarrollo Sostenible (Agenda Canaria de Desarrollo Sostenible 2030), lo que también deberá hacerse procurando la mayor participación y el más amplio consenso en la sociedad canaria, y en cuya ejecución se promoverá la intervención de los cabildos insulares y los ochenta y ocho ayuntamientos. El plan tendrá en cuenta tanto la Estrategia Canaria para el Desarrollo Sostenible, del Parlamento de Canarias, como los planes nacionales y europeos destinados a localizar e identificar los objetivos de desarrollo sostenible (ODS) en todos los territorios.

4) Esa ley fijará los objetivos que habrán de marcar la acción de gobierno y a la vez de los distintos planes de actuación necesarios para conseguirlos. Entre tales objetivos estarán los siguientes: El abandono de los combustibles fósiles. El pleno autoconsumo eléctrico

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Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

2.2.3. Justicia Social 2.2.3.1. La movilidad como un derecho Según un estudio de la Universidad de Washington (Seattle), en 2040 se prevé que España se convierta en el país con mayor esperanza de vida del mundo. Comienza a ser decisivo pensar en la movilidad como un derecho fundamental para la vida humana, que se ajuste a todas las edades, géneros, razas, etc.

Esta afirmación pone en cuestión la necesidad por pensar las ciudades, su forma de convivir y moverse, de manera amable con las personas que habitan un lugar. En este caso se presentan algunas guías que tratan de abordar la perspectiva del diseño de la movilidad bajo un criterio adaptado a las necesidades de la población, inclusiva y equitativa.

Febrero 2020

Ciudades Vivas: Diseñando Envejecidas (ARUP)

para

Comunidades

La preocupación por el envejecimiento y la falta de adecuación de los espacios, así como las nuevas formas de vida y movilidad en la ciudad, generarán desafíos altamente complejos y dependientes.

ARUP ha diseñado un informe que trata de abordar la comprensión de la realidad en la ciudad y las comunidades, para identificar oportunidades para reconstruir los espacios teniendo en cuenta un urbanismo más inclusivo a personas de todas las edades, jóvenes y mayores. Para ello se persigue una serie de estrategias encaminadas a fomentar las siguientes acciones:

Designing for ageing communities

• Autonomía e Independencia: • • • •

Crear ambientes transitables.

Asegurar el acceso al transporte.

Permitir envejecer en el lugar.

Proporcionar información sobre los trayectos y la ciudad.

• Salud y Bienestar: • Asegurar el acceso a los centros de salud.

• Proporcionar espacio para el ejercicio y la recreación.

• Crear conexiones con la naturaleza.

• Conexión Social: • • • •

Luchar contra la soledad y el aislamiento social.

Promover la inclusión y la participación cívica.

Crear espacios intergeneracionales.

Proporcionar opciones para mantener a las personas mayores en sus comunidades.

• Seguridad y Resiliencia: • Prepararse para las condiciones climáticas extremas.

• Diseñar calles y espacios públicos seguros.

• Promover la seguridad ante la demencia.

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Las políticas sociales deben ir ligadas al desarrollo de modelos de movilidad sostenible que garanticen el funcionamiento de las iniciativas de carácter social de cualquier municipio.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 2.1. Antecedentes - 2.2. Marco Cultural y Contexto Internacional - 2.3. Planificación Ecosistémica - 2.4. Principios y Metodología de Trabajo

Informe especial sobre el derecho a la movilidad en el Distrito Federal 2011-2012 La Comisión de Derechos Humanos del Distrito Federal de México ha realizado un informe en el cual se constata la movilidad como un derecho universal de las personas.

Los modelos de movilidad deben ofrecer al ciudadano la oportunidad de desplazarse mediante distintos canales o modos de transporte. También entiende que la movilidad y el espacio público deben estar estrechamente vinculados para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos.

Tal y como reconoce el informe “si en el pensamiento tradicional, transporte y organización urbana se entienden como campos separados, el paradigma de la movilidad los une de manera definitiva”. Dentro de este contexto, las problemáticas urbanas están relacionadas en la manera de comprender los movimientos de una sociedad por la ciudad y se relaciona directamente con la manera de vivir y planificar estos entornos. De esta forma se exige que el fenómeno de la movilidad “responda de modo efectivo y no sólo parcial, a los problemas sociales, culturales y ambientales” que incluyen la movilidad con la planificación urbana.

El derecho a la movilidad queda definido como “el derecho de toda persona y del colectivo a disponer de un sistema integral de movilidad de calidad y aceptable, suficiente y accesible que, en condiciones de igualdad y sostenibilidad, permita el efectivo desplazamiento de todas las personas en un territorio para la satisfacción de sus necesidades y pleno desarrollo”. Además, entiende la movilidad como un sistema holístico, ya que actúan el conjunto de factores técnicos-industriales, normativos, institucionales y de infraestructura, integrados e interconectados, que hacen posible la realización de movimientos en un territorio.

La movilidad, entendida como un derecho universal, debe estar relacionada con el espacio público.

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Por todo lo anterior, la definición de los modelos de movilidad sostenible debe contemplar aspectos globales e integradores, y no limitarse al cumplimiento de la Guía Metodológica para la elaboración de Planes de Movilidad Urbana Sostenible para los Municipios Canarios.

2.2.3.2. Inversión de la pirámide de la movilidad Una de las principales características de las ciudades actuales es que han sido “pensadas para los coches”. Esto significa que los ciudadanos quedan relegados a un segundo plano en la jerarquía de la movilidad.

En las ciudades actuales se debe invertir el orden de preferencia de los flujos, priorizando al peatón, a los sistemas de movilidad blanda (bicicletas, patinetes, etc.) y al transporte público sobre el vehículo privado, tal y como muestra el siguiente diagrama.

Esta inversión de la pirámide tiene que realizarse por parte de los habitantes del territorio que se pretende transformar. Esto solo puede llevarse a cabo a través de un consenso en forma de Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible, que defina las prioridades y evite conflictos que pudieran comprometer el desarrollo del nuevo modelo de movilidad.

Inversión de la pirámide de la movilidad.

Fuente: LPA Studio.

Al invertir las prioridades de los tráficos es posible diseñar ciudades para las personas, no para los coches.

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Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

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2.3. Planificación Ecosistémica La estrategia de movilidad sostenible para el municipio de Guía de Isora debe tener un carácter holístico. Por eso estos Estudios Previos se enmarcan en la llamada Carta para la planificación ecosistémica de las ciudades y metrópolis. Dicho documento está fundamentado en una serie de nociones necesarias para una planificación que asegure la sostenibilidad ambiental, social y económica. Se trata de la planificación ecosistémica, disciplina que procesa e integra los sistemas que convergen en el territorio, y que han sido revisados en los apartados anteriores.

2.3.1. El urbanismo actual frente a la planificación ecosistémica El uso y deterioro de los sistemas urbanos y el alto nivel de transformación al que someten el territorio, junto a los niveles de impactos que producen, generan un urbanismo poco funcional, falto de oportunidades y de posibilidades. Esto deriva en un alto grado de insostenibilidad frente a los retos globales, lo cual es un indicador de que estos ecosistemas urbanos tradicionales están comenzando a colapsar.

La manera tradicional de planificar las ciudades, a través del Plan General de Ordenación (PGO), trata las esferas medioambiental y social de una manera casi residual.

Abordar la movilidad dejando de lado al propio urbanismo, entendido como una interacción sistémica de múltiples factores, significa olvidar que la ciudad funciona en realidad como un sistema natural. Las ciudades están compuestas por un conjunto de organismos (Biocenosis) que se sitúan en un contexto geográfico (Biotopo) y generan una forma de relación entre ambos (ecosistema) y entre otros contextos o unidades ecológicas diferentes (Biomas).

Por todo esto, el urbanismo que trabaja con patrones ambientales y sociales es crucial para planificar los desarrollos futuros. Esto es, a través de la incorporación de aspectos que tienen que ver con el cambio climático, los cambios demográficos y movimientos migratorios o los modelos productivos, entre otros.

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2.3.2. Principios de la Carta para la planificación ecosistémica de las ciudades y metrópolis Para lograr una ciudad integral capaz de resolver el funcionamiento de un territorio, la Carta establece el siguiente marco de trabajo: 1. Compacidad vs. Dispersión: reducir el consumo de suelo incrementando la proximidad y la masa crítica de personas y personas jurídicas.

2. Descompresión vs. Compresión: el equilibrio urbano.

3. Accesibilidad vs. Movilidad privada: transportes alternativos al coche, garantizando el acceso a todos los ciudadanos.

4. Ciudadano vs. Peatón: los usos y derechos en el espacio público.

5. Habitabilidad en el espacio público: el control de las variables del entorno.

6. Complejidad vs. Simplificación: aumentar la complejidad urbana incrementando el número y la diversidad de las personas jurídicas.

7. Hiperconectividad: los flujos de información y conocimiento en la era digital.

8. Verde vs. Asfalto: incrementar la superficie verde y la biodiversidad urbana.

9. Autosuficiencia vs. Dependencia: hacia la autosuficiencia energética.

10. Autosuficiencia hídrica con recursos próximos y renovables: preservación del ciclo hídrico.

11. Reducción, reutilización y reciclaje vs. Despilfarro: hacia la autosuficiencia de los materiales.

12. Adaptación y mitigación del cambio climático.

13. Cohesión social vs. Exclusión social: hacia la convivencia social mezclando rentas, culturas y edades.

14. Acceso universal a la vivienda en edificios más sostenibles.

15. Dotación y distribución equilibrada de equipamientos.

C

Carta para la planificación ecosistémica de las ciudades y metrópolis Carta para el diseño de nuevos desarrollos urbanos y la regeneración de los existentes

Portada de la Carta para la planificación ecosistémica de las ciudades y metrópolis.

Fuente: Agencia de Ecología Urbana de Barcelona.

Aunque este documento está orientado para grandes ciudades, es de extrema importancia utilizar alguno de los patrones que determina, puesto que están fundamentados en un modelo de ciudad y urbanismo regenerativos.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 2.1. Antecedentes - 2.2. Marco Cultural y Contexto Internacional - 2.3. Planificación Ecosistémica - 2.4. Principios y Metodología de Trabajo

2.4. Principios y Metodología de Trabajo Principios Feedback

Objetivos

Feedback

Análisis, Diagnóstico y Estrategias: Matriz de Contexto

LPA Studio ha desarrollado e implementa en sus proyectos una metodología de trabajo basada en la planificación ecosistémica.

En ella se combinan estrategias urbanísticas y medioambientales, con otras relativas a la movilidad, dando como resultado una propuesta integrada en el contexto social, económico y ambiental del lugar de intervención. Por este motivo no se generan externalidades en ninguna de las dimensiones mencionadas anteriormente.

Esta metodología evita la linealidad en el desarrollo de los trabajos, llevando a cabo un proceso continuo de “feedback” en sus distintas fases. Por ello, los Estudios Previos se interpretan como una primera revisión de todos los aspectos que contempla este método, desde los objetivos hasta la viabilidad.

(Sistema de Sistemas / 10 capas)

• • • • •

Feedback

Documentación Trabajo de campo Entrevistas Participación Proyecciones

Micro-propuestas

2.4.1. Descripción de la metodología 2.4.1.1. Principios

Feedback

Esta metodología es informada por unos principios que se basan en una interpretación ecosistémica del contexto en el que se interviene. Se interpreta la realidad como un sistema de sistemas, que incluye dimensiones legales, medioambientales, sociales, económicas e infraestructurales, entre otras. Uno de estos principios es el biourbanismo, descrito a continuación.

Biourbanismo

Propuesta

Viabilidad

Diagrama explicativo de la metodología de trabajo.

Fuente: LPA Studio.

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Es la disciplina que comprende que vivimos en una realidad biodinámica, no estática y desconectada de los procesos de la vida. El biourbanismo apuesta por la integración de los procesos naturales en el urbanismo clásico, interpretando los entornos urbanos como sistemas vivos.

2.4.1.2. Objetivos La definición de los objetivos o metas de distinto tipo es fundamental porque determinan el análisis del contexto.

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Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

2.4.1.3. Análisis, Diagnóstico y Estrategias: Matriz de Contexto LPA Studio lleva a cabo un estudio multidimensional que incluye normativa, legislación, aspectos medioambientales, sociales, paisajísticos, casos de éxito, etc. La obtención de información se puede llevar a cabo a través de los siguientes procesos: • Documentación: se lleva a cabo el estudio de normativas buenas prácticas, proyectos anteriores y otros documentos de utilidad y relevancia para el encargo.

• Trabajo de campo: en este caso, se considera fundamental el hecho de conocer el área de intervención a través de la propia experiencia.

• Entrevistas: se realizan entrevistas individuales a expertos locales o agentes de interés (stakeholders).

• Participación: se incluye a la ciudadanía en el proceso de diseño de la estrategia, por medio de consultas sociales.

• Proyecciones: se tantea el futuro desarrollo de las hipótesis de trabajo.

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Todo este proceso se genera de una forma no lineal, sino generando múltiples revisiones y “feedbacks”, de manera que cada una de las dimensiones estudiadas se cruza con el resto.

Dichos vínculos se valoran hasta llegar a una solución equilibrada que no genere externalidades, y que se ocupe de cada uno de los aspectos estudiados.

2.4.1.4. Propuesta Finalmente, las estrategias parciales planteadas en la fase anterior son ensambladas en una propuesta común que atiende y que incorpora reflexiones en cada una de las dimensiones citadas.

2.4.1.5. Viabilidad Se puede dividir en distintos tipos (legal, económico, social, medioambiental, etc.). En este trabajo se añade un Plan Operativo en el que se concreta el comportamiento de la propuesta en cada una de las dimensiones y cómo desarrollarla adecuadamente.

Concretamente se procede a estudiar las capas que conforman la realidad de la movilidad de Guía de Isora, que son las siguientes: • • • • • • • • • •

1. Legal.

2. Usos y Actividades.

3. Territorio y Ecología.

4. Movilidad y Accesibilidad.

5. Economía y Financiación.

6. Sociedad.

7. Paisaje e Identidad.

8. Medioambiente.

9. Recursos y Energía.

10. Estado del Arte.

Dichas capas se entrecruzan entre sí, dando lugar a una matriz, que es un “sistema de sistemas”.

Después de haber realizado el análisis, se puede plantear un diagnóstico y unas hipótesis de trabajo para cada una de las capas mencionadas anteriormente, en forma de “micro-propuestas”.

Vista panorámica desde espacio anexo a la Avenida de Isora hacia el litoral.

Fuente: LPA Studio.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 2.1. Antecedentes - 2.2. Marco Cultural y Contexto Internacional - 2.3. Planificación Ecosistémica - 2.4. Principios y Metodología de Trabajo

Notas •

Estrategia Territorial de Movilidad Sostenible: el Ayuntamiento de Guía de Isora ha apostado por desarrollar una Estrategia Territorial de Movilidad Sostenible que amplía el alcance y metodología de los denominados Planes de Movilidad Urbana Sostenible, incorporando como parte del proceso la participación ciudadana, un Pacto Ciudadano y la integración de la movilidad con los sistemas de los espacios libres, la organización de usos y equipamientos, las infraestructuras y el medioambiente, entre otros.

•

Emergencia climática: la movilidad es uno de los aspectos fundamentales para el cumplimiento de las políticas de emergencia climática y descarbonización de los territorios.

•

La transversalidad de la movilidad: la importancia de la movilidad radica en que es un aspecto transversal en la planificación de los municipios, afectando de manera directa a la eficiencia de las políticas sociales y educativas, ya que garantiza el acceso universal e inclusivo a las mismas.

•

Justicia social y movilidad: un sistema de movilidad sostenible está directamente relacionado con las políticas de ciudades amigables con las personas mayores, los programas de juventud y las políticas de género.

•

Necesidad y urgencia: dada la singularidad territorial del municipio de Guía de Isora, que se compone de un sistema urbano disperso de diecisiete cascos en un sistema territorial que integra también espacios rurales y naturales, desarrollar una estrategia territorial de movilidad se hace incluso más urgente y necesario.

•

Escalas: las Estrategias Territoriales de Movilidad Sostenible se deben trabajar en varias escalas: la municipal, la urbana-cascos y los barrios.

•

Eficiencia: la movilidad y la accesibilidad están ligadas a la eficiencia de los servicios públicos y son un derecho social.

•

Financiación internacional: el nuevo contexto de financiación europea e internacional exige tener una planificación estratégica territorial y participada, de la cual se desprendan programas, planes y acciones, y que cuente con un sistema de indicadores de sostenibilidad y desarrollo.

Vista del municipio desde uno de los núcleos urbanos de las medianías altas.

Fuente: LPA Studio.

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OBJETIVOS DEL PROYECTO 3.1. OBJETIVOS DEL TRABAJO 3.2. RETOS Y OPORTUNIDADES

Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

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Introducción A continuación, se enuncian los objetivos de trabajo. Se podrían resumir en arrancar una primera fase que hemos denominado Estudios Previos, que fije el marco para el desarrollo de la estrategia de movilidad sostenible del municipio de Guía de Isora.

El marco de trabajo que definen los objetivos viene precedido por una convicción, tanto del Ayuntamiento como del equipo redactor, de que los actuales Planes de Movilidad Sostenible que se han redactado en mayor parte de los municipios canarios no han sido en gran medida implementados con éxito debido a la ausencia de un compromiso ciudadano, y del carácter en cierta medida autártico de la mayor parte de ellos con respecto al planeamiento urbanístico y en particular al sistema de espacios libres y los usos del suelo.

compatible con un eficiente acceso de la población a los equipamientos, así como de su desarrollo económico. Resolver esta realidad aparentemente contradictoria entre eficiencia del acceso y la dispersión, contado con el consenso social, puede servir de resumen del reto a los que se enfrenta la estrategia de movilidad sostenible de Guía de Isora.

Por último, se han añadido algunas oportunidades y retos que puede ser interesante aprovecharlos en el marco de la ambición disciplinar con la que se aborda el futuro de la movilidad del municipio.

También podríamos añadir que las recientes declaraciones de emergencia climática y llamada a la urgente descarbonización de los municipios y economías exigen establecer nuevos objetivos y un sistema de indicadores que guíe su planificación y diseño, así como la eficiencia de su implementación.

Se incluye en forma de diagrama unos de los retos a los que debe atender una estrategia de movilidad del municipio y que se podría resumir en hacer posible que la dispersión territorial de los núcleos urbanos y la presencia masiva de suelos rústicos y naturales sea 26 de 122

Promoción del municipio en FITUR 2019, destacando los valores naturales del municipio.

Fuentes: Ayuntamiento de Guía de Isora.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 3.1. Objetivos del Trabajo - 3.2. Retos y Oportunidades

3.1. Objetivos del Trabajo

3.2. Retos y Oportunidades

• Participación Ciudadana: avanzar un modelo de movilidad que incorpore la participación ciudadana desde el inicio según los estándares de planificación sostenible, y no la deje para una fase final de información y alegaciones.

• Liderazgo: consolidar el liderazgo del municipio en el desarrollo sostenible, la naturaleza y carbón-cero.

• Plan de Trabajo: avanzar el esquema de un plan de trabajo en esta legislatura que desarrolle la estrategia, los planes y acciones del modelo de movilidad sostenible del municipio.

DESARROLLO SOSTENIBLE E INTEGRACIÓN EN LA NATURALEZA

JUSTICIA SOCIAL Y DESARROLLO ECONÓMICO

DISPERSIÓN TERRITORIAL Y VALORES NATURALES

MOVILIDAD SOSTENIBLE La movilidad sostenible aparece como condición indispensable para promover la justicia social y el desarrollo de un municipio disperso y con grandes valores naturales.

Fuente: LPA Studio.

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• Avanzado: desarrollar una metodología de trabajo basada en casos de éxito.

• Integral: desarrollar una estrategia que integre la dimensión social, medioambiental y territorial con el nuevo modelo de movilidad.

• Estándares internacionales: incorporar estándares internacionales de participación ciudadana y de sostenibilidad urbanística que permita presentar la estrategia de movilidad del municipio a convocatorias de financiación internacional.

• Emergencia climática: adaptar el modelo de movilidad sostenible a las declaraciones recientes de emergencia climática y descarbonización de municipios y economías.

• Carácter estratégico: Desarrollar un documento de carácter estratégico y participado que supere las limitaciones de los Planes de Movilidad Sostenible actuales y que integre otras dimensiones de la planificación como son el territorio, el urbanismo, la política económica, la sostenibilidad medioambiental y los servicios sociales del municipio.

• Eficiencia: mejorar la eficiencia de los servicios sociales, superando la escala de intervención actual en los casos y proponer un sistema que permita un modelo más colaborativo y menos individualizado.

• Planificación ecosistémica: poner en práctica de manera pionera en Canarias los principios, metodologías, técnicas e indicadores de la planificación ecosistémica.

• Juventud: atraer a familias jóvenes al municipio en base a las buenas condiciones de vida y acceso a servicios.

• Mayores: integrar a Guía de Isora en la red de Municipios Amigables con las Personas Mayores.

• Sostenibilidad: consolidar las prácticas ligadas al urbanismo sostenible en el futuro desarrollo del municipio.

• Economía: consolidar la accesibilidad universal y justa en las actividades económicas del municipio.

• Carácter Natural: consolidar el carácter natural de Guía de Isora haciendo posible que el modelo urbano disperso actual en forma de cascos, sea funcionalmente eficiente y sostenible.

• Infraestructuras Verdes: ensayar modelos de desarrollo de infraestructuras del transporte que se integren dentro de un plan de infraestructuras verdes (servicios ecosistémicos: drenaje, sumidero de co2, oxigenación, etc.) del municipio.

• Adaptado: desarrollar una estrategia territorializada y ajustada a las singularidades medioambientales y paisajísticas de Guía de Isora.

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MATRIZ DE CONTEXTO: ANÁLISIS, DIAGNÓSTICO, ESCENARIOS Y ESTRATEGIA 4.1. MATRIZ DE CONTEXTO: ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO 4.2. HIPÓTESIS DE TRABAJO: ESCENARIOS Y ESTRATEGIA

Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

Febrero 2020

Introducción La parte denominada Matriz de Contexto hace referencia a las diez dimensiones que definen el contexto de la planificación: 1. Legal, 2. Usos y Actividades, 3. Territorio y Ecología, 4. Movilidad y Accesibilidad, 5. Economía y Financiación, 6.

Sociedad, 7. Paisaje e Identidad, 8. Medioambiente, 9. Recursos y Energía, 10. Estado del Arte.

En esta fase inicial de Estudios Previos se ha trabajado sobre las dimensiones de Sociedad, Estado del Arte y Territorio, que engloba algunos aspectos de otras dimensiones.

La dimensión social incluye la consulta a los vecinos y grupos de interés, que han aportado información sobre sus experiencias y expectativas en cuanto a la movilidad en el municipio. El proceso de participación ciudadana se desarrolló en 4 sesiones que fueron organizadas en distintos lugares de Guía de Isora, con la intención de recoger unos primeros testimonios basados en la residencia de los asistentes, al que se añadió el de las zonas comerciales.

Este proceso de participación puso en práctica distintas metodologías y dinámicas, que sirvieron además como una primera toma de contacto para el grupo de gobierno y los vecinos, que pudieron comprobar el potencial que tiene el involucrar a la población desde el inicio del proceso de trabajo. El documento incluye una descripción de la metodología, los resultados y algunos testimonios de los asistentes.

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En el apartado de Estado del Arte se ha incluido una revisión de guías y estrategias nacionales y canarias para el desarrollo de planes de movilidad sostenible. La revisión incluye documentos editados por el Observatorio de la Movilidad Urbana, la Estrategia Española de Movilidad Sostenible, las Guías para la elaboración de Planes Movilidad Sostenible, editadas por el IDAE y el Gobierno de Canarias, respectivamente. Se incluye una revisión crítica de las metodologías que proponen y confirman la ausencia de datos que demuestren en qué medida el desarrollo de estos planes ha contribuido a invertir el modelo de movilidad de los municipios, más allá de servir de justificante para obtener fondos para infraestructuras de transporte.

El apartado de Estado del Arte incluye la revisión crítica de dos Planes de Movilidad Urbana Sostenible elaborados para municipios canarios (Puerto de la Cruz en Tenerife y Valsequillo en Gran Canaria). Por último, se incluye como caso de éxito el Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz, galardonada recientemente como ciudad verde global, y que es de los pocos planes que han demostrado su impacto en la modificación del modelo de movilidad inicial y en concreto la reducción de viajes en coche y aumento del uso de otros transportes como la guagua, las bicicletas y los trayectos a pie. A modo de adelanto, la propuesta con la que concluye estos Estudios Previos se basa en las metodologías empleadas en Vitoria.

Por último, se han revisado dos conceptos que entendemos van a tener amplia repercusión en la manera en la que se desarrollen las estrategias de movilidad. La primera es la denominada Ciudad de los 15 minutos, que se está ensayando en París, y que propone que las actividades diarias de un vecino estén cubiertas a menos de 15 minutos de su domicilio. Por otro lado, la necesidad de ligar los modelos de movilidad a la obligatoria rebaja de huella de carbón de los municipios, va a determinar las propuestas de movilidad y va a poner en un primer plano de prioridades los desplazamientos en transportes ligeros y a pie.

El tercer apartado denominado Territorio, incluye un primer mapeo de las actividades que demandan una mayor movilidad, y muestra la alta dispersión de usos y actividades en el municipio. Se añade también una primera sección que muestra la asimetría de la movilidad del municipio. El análisis de la componente territorial concluye con una primera hipótesis de trabajo que consiste en la planificación de un anillo verde de movilidad de escala municipal “construido” a partir de los viales existentes a los que se daría una rango similar de vial urbano equipado con distintos tipos de tráfico, con prioridad a los públicos y nocontaminantes, además de incorporar zonas verdes y conexiones con otros sistemas, por ejemplo, pequeñas infraestructuras de acceso a los barrancos, miradores, etc.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 4.1. Matriz de Contexto: Análisis y Diagnóstico - 4.2. Hipótesis de Trabajo: Escenarios y Estrategia

4.1. Matriz de Contexto: Análisis y Diagnóstico 4.1.1. Sociedad El desarrollo de cualquier Plan de Movilidad está directamente relacionado con los habitantes del lugar de actuación. La planificación de este tipo de instrumentos debe ofrecer un marco que garantice la transparencia y la participación continua, generando la implicación en el transcurso del Plan al mayor número posible de usuarios.

Europa ha desarrollado un cuerpo legislativo que vincula la movilidad y la participación ciudadana, dotando de solidez y garantías a estos instrumentos de planificación que tratan de resolver prácticas obsoletas de movilidad en una nueva realidad global de las ciudades.

En este sentido, la Guía para la Elaboración de Planes de Movilidad Urbana Sostenible. Municipios Canarios aboga por dar garantías de implicación a “los agentes pertinentes (ciudadanos, representantes de la sociedad civil y agentes económicos) en el desarrollo y ejecución del Plan desde el inicio y durante todo el proceso”.

Las sesiones llevadas a cabo fueron las siguientes:

Viernes 1 de noviembre de 2019 • Sesión 1. Guía de Isora (casco).

Lugar: Auditorio de Guía de Isora.

• Sesión 2. Chío, Chirche, Chiguerque y Tejina (núcleos rurales).

Lugar: Auditorio de Guía de Isora.

Sábado 2 de noviembre de 2019 • Sesión 3. Playa San Juan, Fonsalía y otros (litoral).

Lugar: Centro de Creación y Formación Joven.

• Sesión 4. Alcalá (litoral).

Lugar: Centro Cultural Alcalá.

4.1.1.1. Diagnóstico Participado* En este proyecto se incorpora desde el principio a los vecinos y vecinas de Guía de Isora como actores fundamentales en la elaboración de una estrategia de movilidad sostenible.

Desde el Ayuntamiento de Guía de Isora se hizo una convocatoria abierta a toda la ciudadanía. Se organizaron cuatro sesiones, que repetían las mismas dinámicas, en cuatro núcleos poblacionales diferentes para facilitar la asistencia. De esta manera la segmentación se hizo por geografías.

Se puede segmentar con otros criterios, sectores económicos, diferentes edades, etc. Pero en este caso, dadas las diferencias tan grandes que hay entre las distintas geografías, se recomienda que en futuras sesiones se mantenga como mínimo la separación entre el litoral y las medianías del municipio.

Cuarta sesión del Proceso de Participación celebrada el 2 de noviembre de 2019.

Fuente: LPA Studio.

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En este caso no se contó con la participación de los jóvenes, por lo que es importante incluirlos en las siguientes consultas que se realicen.

* Anexo 3. Devolución Proceso de Participación Ciudadana (Tomo II).

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Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

En estas sesiones se obtuvo un primer diagnóstico de la situación de la movilidad en el municipio. Si bien por su duración, no se analizó en profundidad en cada uno de los problemas, fue posible obtener una imagen general muy clara:

Sesión 1. Guía (casco) • Problema de desplazamientos para ir a de compras.

• Excesivo uso del vehículo privado.

• Carencias en el transporte multimodal (transporte público).

• Existencia de barreras arquitectónicas.

• Elementos que causan inseguridad en el espacio público (aceras, luminosidad, etc.).

• Baja frecuencia de paso del transporte público.

• Desconexión entre núcleos.

• Áreas inseguras como consecuencia de la falta de iluminación y adecuación urbana.

• Falta de convivencia y educación con respecto a la movilidad.

• Mejora del espacio público. Hacer de él un elemento agradable para caminar.

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Sesión 3. Playa San Juan • Problemas con la movilidad y los residuos: residuos en la propia vía.

• Falta de convivencia en aspectos relacionados con la movilidad.

• Desconexión entre las zonas altas y bajas del municipio.

• Ausencia de transporte público.

• Problemas de accesibilidad peatonal.

• Desvinculación de espacios libres con el sistema de movilidad.

Sesión 4. Alcalá • Barreras en la accesibilidad y prioridad peatonal (aceras anchas, espacio para peatón, etc.).

• Transporte público: ausencia de paradas y de un régimen de frecuencia adaptado a las necesidades.

• Congestión en determinados puntos conflictivos (rotonda).

• Espacios públicos que reducen la actividad del peatón (predominio del vehículo privado).

• Sesión 2. Chío • Deficiente conexión entre otros barrios e incluso entre municipios.

• Necesidad de espacio público de calidad para transitar.

• Problemas de seguridad vial (peatones caminando por la vía pública, ciclistas, etc.).

• Carencias de transporte público.

• Problemas derivados de la propia orografía del municipio.

• Falta de una movilidad adaptada a los distintos usuarios (grupos de edad).

• Carencias en el espacio público que debilitan la práctica de una movilidad blanda.

• Deficiencias en la accesibilidad del casco urbano.

En esta página: Imagen superior: pegatinas para el mapeo.

Imagen central: resultado del mapeo final, realizado en la Sesión 4.

Imagen inferior: diagnóstico participado de la Sesión 2.

Fuente: LPA Studio.

En la página siguiente: Imagen superior: marco de trabajo pactado con los asistentes.

Imagen central: cruce de factores de la Sesión 3.

Imagen inferior: diagrama de árbol de la Sesión 4.

Fuente: LPA Studio.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 4.1. Matriz de Contexto: Análisis y Diagnóstico - 4.2. Hipótesis de Trabajo: Escenarios y Estrategia

Metodología de las sesiones En cada sesión, durante cuatro horas, se crearon las condiciones para poder intercambiar información de manera formal, a través de diferentes dinámicas, y de forma más distendida, en las pausacafé o al finalizar buscando una conversación distendida con los vecinos y vecinas.

El esquema de las consultas fue el siguiente: Bienvenida • Presentación y bienvenida por parte del Ayuntamiento de Guía de Isora, a cargo de Raquel Gutiérrez García, Concejala del Área de Desarrollo Socio-Económico, Sector Primario y Patrimonio Histórico.

Presentación - Información • Para contextualizar a los asistentes antes de comenzar la sesión, se realizó una breve exposición que seguía este esquema: • Presentación técnica del equipo redactor y propuestas para la sesión.

• Importancia de la participación de los asistentes, recalcando que las personas que viven en el municipio tienen un conocimiento que proviene de su experiencia que es fundamental para realizar un buen trabajo que se ajuste a la realidad de su territorio. En esta perspectiva ellos son los "expertos".

• Información sobre la naturaleza del encargo. Esto es muy importante antes de empezar señalar cuáles son los resultados esperados y el alcance del trabajo, generando así unas expectativas realistas Pacto del marco de trabajo • Revisión y validación de los principios de movilidad sostenible en los que se apoya el encargo.

En un proceso de mayor duración, este podría ser el principio de un Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible. Se trata de un documento que recoja el consenso ciudadano en cuanto al modelo de movilidad, de sostenibilidad y de comunidad que se desea. Este Pacto es previo a la redacción de cualquier Plan de Movilidad Urbana Sostenible.

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Dinámicas de "escucha" • Mapeo donde cada persona de forma gráfica, sobre una ortofoto del municipio, señala dónde vive y dónde trabaja.

Al "mapearse" las personas conseguimos dos cosas: por un lado, que se sitúen en el territorio, y por otro, se van presentando al equipo de manera informal.

• Valoración rápida con tres posibilidades (bueno, regular y malo) de los recorridos habituales de cada una de las personas que asistieron: • Ir al trabajo.

• Ir al colegio.

• Ir de compras.

• Ir al Centro de Salud.

• Ir a la playa.

• Ir a los equipamientos (deporte, ocio, cultura).

• Ir a las gestiones administrativas.

• Ir a otros. Este último apartado se dejó vacío y en las sesiones se solicitó incorporar lugares como la iglesia y el cementerio, por ejemplo.

Por sugerencia de los vecinos, esta valoración se planteó en función de los medios de transporte utilizados (a pie, en transporte público y en coche). En la primera sesión vimos necesario desdoblar la pregunta, y contemplar si el método usado era apropiado, o si se prefería utilizar otro que por algún motivo no era posible. Lo que resultó bastante evidente en el caso del uso del transporte público en las cuatro sesiones.

Diálogo • El diálogo se generó en torno a los factores que los vecinos consideraban determinantes en el desarrollo de una movilidad sostenible que atiende a los principios validados anteriormente, y en las relaciones causales entre ellos.

A la vez se iba generando un diagrama relacional que nos serviría de base para representar en otro diagrama de árbol los factores considerados causas, consecuencias y los aspectos que habría que tener en cuenta para que no bloquearan y facilitaran unas posibles intervenciones de mejora.

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Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

Febrero 2020

SESIÓN 1. GUÍA DE ISORA

Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible

Colaboración vecinal

En Vitoria-Gasteiz se redactó y firmó un documento por parte de diversos agentes sociales del municipio, integrados en el llamado Foro Ciudadano por la Movilidad Sostenible.

Este documento se configura como un consenso a partir del que definir el modelo de movilidad y de ciudad de Vitoria. Posteriormente, estos de desarrollaron en el Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz, el cual se estudia en el apartado de Estado del Arte.

Límite de velocidad Energías renovables Causas

Aceras estrechas Carril bici Corredores peatonales Aparcamientos Información Infraestructuras vehículos eléctricos Educación conductor

Resultados diagrama relacional

Educación peatón Los datos obtenidos en la última dinámica realizada se muestran en las siguientes tablas, que se corresponden con las sesiones llevadas a cabo por geografías.

Bloqueadores

Educación vial Conectividad Mejora del espacio público

No obstante, los resultados comunes son los siguientes:

Acceso sin barreras

• Ausencia o deficiencias en el transporte público.

• Excesivo uso del vehículo privado y congestión derivada de ello.

• Desconexión entre los distintos núcleos urbanos.

• Ausencia de espacio público y mala conexión del existente con el sistema de movilidad.

• Problemas de accesibilidad y seguridad.

• Falta de educación de los ciudadanos y consecuentes problemas de convivencia.

• Modelo de movilidad no adaptada a las necesidades y a los grupos de edad de la población.

Inclusivo Consecuencias

Seguridad Buena comunicación entre núcleos Iluminación

SESIÓN 2. CHÍO Espacio público de calidad Causas

Bloqueadores

Infraestructuras peatonal y deportivas Transporte público Punto de encuentro Conectividad entre usos

Consecuencias

Aparcamientos Calidad ambiental Convivencia vecinos Segunda sesión del Proceso de Participación celebrado el 1 de noviembre de 2019.

Fuente: LPA Studio.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 4.1. Matriz de Contexto: Análisis y Diagnóstico - 4.2. Hipótesis de Trabajo: Escenarios y Estrategia

SESIÓN 3. PLAYA SAN JUAN Transporte público Causas

Uso de teconología Educación Corredor peatonal y de bici

Bloqueadores

Aceras accesibles Espacio público de calidad

Consecuencias

Conexión entre barrios Parking

Resultados obtenidos • Primer ejercicio de movilización de la sociedad.

• Interés de los vecinos y vecinas por la movilidad de su municipio. Intención de seguir involucrándose en la toma de decisiones con respecto a este asunto.

• Conocimiento por parte del Ayuntamiento de lo que es un Proceso de Participación, y de su funcionamiento como acelerador e implementador de sostenibilidad.

• Relación directa entre cualquier política social o de juventud con la movilidad, especialmente en el caso de Guía de Isora, debido a su dispersión territorial.

Seguridad

SESIÓN 4. ALCALÁ Transporte público Causas

Rotonda Aceras anchas y sin barreras Circunvalación Educación

Bloqueadores

Respetar espacio peatón Aparcamientos

Consecuencias

Atascos Seguridad

Tercera sesión del Proceso de Participación celebrado el 2 de noviembre de 2019.

Fuente: LPA Studio.

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Testimonios Roberto Arquitecto

Antonio Geógrafo

"Hay que caminar mucho y lo importante es concretar en medidas lo que se está hablando aquí hoy. Es pronto para dar una evaluación, llevamos solamente un poquito y claro, ves un decálogo de buenas prácticas y cada una de esas frases llevarían pues para cinco, iba a decir horas, pero igual son cinco días de debate, de cómo llevarlos a la práctica".

"La verdad que la mesa de participación la veo súper original.

Creo que tratar este tema de movilidad en el municipio es súper importante debido a que la conectividad es uno de los pilares fundamentales del desarrollo social de nuestro pueblo. Me parece esencial contar con los ciudadanos/ as porque son los que conocen el pueblo, caminan por el pueblo y ven los problemas en la calle. Nosotros tenemos que ser protagonistas en estas mesas".

"A mí me parece que la primera piedra de construir algo se tiene que poner en algún momento y esto es lo que se debe hacer. Estoy con curiosidad de ver hacia donde avanza y cuánto tiempo tarda, que también es importante".

Carmen Rosa Residente "Me gustaría que se repitieran [las sesiones participativas] no a menudo porque es imposible, pero con cierta frecuencia para ver más o menos que detalles se pueden solucionar o van a poder solucionar. Nos parecen muy importantes estas sesiones para el pueblo".

Patrizia Residente extranjera "Estaba comentando que me parece que hacen falta este tipo de dinámicas [las sesiones participativas]. Enhorabuena, de verdad".

"Desde el punto de vista de una ciudadana corriente, ver que el Ayuntamiento se está moviendo y haciendo cosas con un planteamiento de futuro, eso es fundamental. Estoy encantadísima de participar".

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Gracia Veterinaria A su hijo adolescente no le gusta mucho vivir en Guía de Isora. No llega bien internet a su lugar de residencia y está todo lejos para moverse. La guagua casi es inexistente y su hijo y amigos a veces hacen autoestop para desplazarse.

Es muy difícil hacer vida social para su hijo porque sus amigos viven en otros barrios y no existe infraestructura ni medios para llegar de manera independiente. Gracia se ve obligada a utilizar el coche constantemente para trasladarlo.

Gracia y su familia vivía en Madrid y se mudaron a Guía de Isora porque les atrajo el carácter rural del municipio.

Sin embargo, existen grandes deficiencias en la movilidad que evitan que se puedan utilizar medios de transporte alternativos.

Su marido ha ido desde Chío hasta la parte baja del municipio en bici en varias ocasiones. Cuando bajaba a través de los senderos llegaba con cierta facilidad, pero era imposible subir de vuelta por la diferencia de cota existente. Entonces utiliza el vehículo privado para moverse desde la parte alta hasta la zona litoral.

Las políticas sociales y culturales no son posibles sin un modelo de movilidad sostenible.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 4.1. Matriz de Contexto: Análisis y Diagnóstico - 4.2. Hipótesis de Trabajo: Escenarios y Estrategia

La cultura del coche En relación al testimonio de Gracia, este diagrama refleja la realidad del municipio en un traslado habitual, entre Chío y Playa de San Juan. Muchos ciudadanos recurren a los vehículos privados para moverse entre los cascos urbanos, debido a las deficiencias del transporte público actual. Estas carencias son tan importantes que se considera que este servicio es "inexistente", acetuando la "fractura" entre las partes alta y baja del municipio.

Frente a un traslado en coche de unos 20 minutos aproximadamente, hacer uso del transporte público amplía este tiempo a más de una hora, e incluso a casi dos horas en algunos casos, teniendo en cuenta que es necesario utilizar entre dos y tres líneas de guagua diferentes para hacer este mismo recorrido.

La movilidad no resuelta genera dependencia y desigualdades sociales.

Por este motivo, para conectar estas dos zonas se termina utilizando el vehículo privado, con sus mayores emisiones de CO2 y la dependencia que crea en sectores de población como los jóvenes y los mayores. Si no se tiene coche en Guía de Isora, se depende de otras personas para poder moverse por el municipio.

Comparación de un traslado típico entre dos núcleos urbanos de Guía de Isora, en coche (negro) y en transporte público (rojo).

Fuente: LPA Studio.

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Segunda sesión del Proceso de Participación celebrado el 1 de noviembre de 2019.

Fuente: LPA Studio.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 4.1. Matriz de Contexto: Análisis y Diagnóstico - 4.2. Hipótesis de Trabajo: Escenarios y Estrategia

Notas - Sociedad

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•

El proceso de participación tuvo muy buena acogida entre los vecinos que asistieron, lo que hace pensar que no será difícil seguir desarrollando procesos de consulta y de participación.

•

La predisposición de los vecinos es un activo del municipio y hace pensar que es viable el desarrollo de un Pacto Ciudadano por la Movilidad como paso previo al Plan de Movilidad.

•

El proceso de participación fue también una oportunidad para familiarizar al grupo de gobierno y a los concejales con responsabilidad en la movilidad y participación del municipio, con algunas metodologías y comprobar in situ su eficiencia para tener acceso al “conocimiento situado” de los vecinos.

•

Este primer proceso de participación confirmó que el actual modelo de movilidad está interfiriendo en el correcto funcionamiento de otros servicios públicos, especialmente a jóvenes y mayores, que no conducen.

•

El mal funcionamiento de las guaguas en frecuencia y recorridos hace casi imposible utilizar el transporte público para algunos recorridos.

•

Se hizo patente la necesidad de plantear un Plan de Educación Ciudadana.

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4.1.2. Estado del Arte En los apartados siguientes se revisará una serie de guías y documentos de referencia relativos a la movilidad sostenible, con el objetivo de plantear una nueva metodología eficiente, dados los resultados de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible actuales.

Para ello, se revisarán las siguientes guías o documentos: • Observatorio de la movilidad urbana (ELTIS).

• Estrategia Española de Movilidad Sostenible (EEMS).

• Guía Práctica para la Elaboración e Implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (IDAE).

• Guía Metodológica para la elaboración de Planes de Movilidad Urbana Sostenible para los Municipios Canarios (PMUS).

• Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Puerto de la Cruz (Tenerife).

• Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) de Valsequillo (Gran Canaria).

Se terminará realizando una reflexión sobre la actualidad de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) y su desarrollo. Es entonces cuando se apuesta por la ampliación de estos Planes, bajo una visión holística e integral ligada al territorio. Esto da como resultado los Planes Territoriales de Movilidad Urbana Sostenible, P[T]MUS. Finalmente, se revisará el Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz como caso de éxito, y una serie de conceptos contemporáneos.

4.1.2.1. Guías: Observatorio de la movilidad urbana (ELTIS) Muestra una guía para el desarrollo e implementación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible basados en un proceso de planificación que atienda a la complejidad de la movilidad urbana.

En este caso, se han abordado los siguientes principios cruciales para entender estos instrumentos: • • • • •

Un Plan de Movilidad Sostenible para toda la ciudad funcional.

Cooperar a través de fronteras institucionales.

Involucrar a ciudadanos y partes interesadas.

Evaluar el rendimiento actual y futuro.

Definir una visión a largo plazo y un plan de implementación claro.

• Desarrollar todos los modelos de transporte de manera integrada.

• Organizar el seguimiento y la evaluación.

• Asegurar la calidad.

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Además de la plataforma por la movilidad urbana, se concretan acciones y medidas en programas europeos. Un ejemplo de estos asuntos es el apoyo desde la financiación, o las buenas prácticas con respecto al desarrollo urbano sostenible. Véase en este último caso la iniciativa URBACT o CIVITAS 2020, entre otros.

Para más información, se recomienda visitar el siguiente enlace: https://www.eltis.org/es.

4.1.2.2. Guías: Estrategia Española de Movilidad Sostenible (EEMS)

10. Fuerte concentración geográfica y estacional.

11. Fragmentación de hábitats naturales.

12. Reducción del carácter socializador y comunicador del espacio público.

13. Pérdida de autonomía en los desplazamientos.

En definitiva, la EEMS argumenta un cambio de modelo hacia conceptos más sostenibles aglutinando medidas en favor del transporte público colectivo, la integración de objetivos ambientales y una adecuada planificación de infraestructuras junto con formación e información al ciudadano.

En 2009 se abordó un nuevo marco de referencia nacional basado en la movilidad sostenible, que integró los principios y herramientas de coordinación útiles para orientar las políticas sectoriales hacia una movilidad baja en carbono. Los objetivos de la EEMS se concretaron en medidas que afectaban a cinco áreas: • • • • •

Territorio, planificación del transporte y de las infraestructuras.

Cambio climático y reducción de la dependencia energética.

Calidad del aire y ruido.

Seguridad y salud.

Gestión de la demanda.

Sin embargo, previo al establecimiento de dichos objetivos, se realizó un diagnóstico de la movilidad a nivel estatal que concluía en determinados conflictos comunes, entre los que cabe destacar: 1. Crecimiento de la demanda en viajeros y mercancías, provocando congestión.

2. Desequilibrio modal por el predominio del transporte por carretera.

3. Declive del ferrocarril.

4. Desigualdad del nivel de accesibilidad y distinto desarrollo de las redes viarias.

5. Nuevos requerimientos de calidad y seguridad de las infraestructuras.

6. Débil integración entre los distintos modos de transporte.

7. Necesidad de reforzar las conexiones.

8. Aumento del número y distancia de los desplazamientos motorizados, debido a tendencias urbanísticas y la disponibilidad de suelo industrial.

9. Creciente importancia en costes externos, especialmente en las ciudades derivados de: • Energía consumida.

• Deterioro de la calidad del aire.

• Deterioro de la salud de la población y siniestralidad.

Fuente: https://www.fomento.es/estrategia-espan%CC%83ola-de-movilidad-sostenible

Los modelos de movilidad sostenible "territorializados" no solo tratan las infraestructuras y el transporte, sino que incorporan objetivos sociales y ambientales.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 4.1. Matriz de Contexto: Análisis y Diagnóstico - 4.2. Hipótesis de Trabajo: Escenarios y Estrategia

4.1.2.3. Guías: Guía Práctica para la Elaboración e Implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible (IDAE)

De igual manera, la IDAE se fundamentaba en un Marco Estratégico europeo dividido en las siguientes guías y programas:

El Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) elaboró, dado los grandes retos existentes con respecto a los hábitos actuales de la movilidad y los patrones de expansión urbana, un documento que sirvió como referencia general de carácter operativo para la implantación de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS). Este documento planteaba la búsqueda de “soluciones integrales” que pudieran generar un cambio en la tendencia actual de la movilidad urbana. Dichas medidas se agruparon siguiendo los siguientes criterios:

• Libro Verde de la Energía: Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento energético (2001).

• Libro Blanco del Transporte: La política de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad (2002).

• Desarrollo Sostenible en Europa para un mundo mejor: Estrategia de la Unión Europea para un Desarrollo Sostenible (2001).

• VI Programa de Acción en materia de Medio Ambiente (2002).

• Agenda Local 21.

• • • • • • • • • • •

Control y ordenación del tráfico.

Gestión y limitación del aparcamiento para el vehículo privado.

Potenciación del transporte colectivo.

Recuperación de la calidad urbana y ciudadana.

Gestión de la movilidad.

Mejorar la movilidad a personas de movilidad reducida.

Mejora de la movilidad de mercancías, incluyendo carga y descarga.

Integración de la movilidad en las políticas urbanísticas.

Mejora de la calidad ambiental y el ahorro energético.

Mejora del transporte a grandes áreas y centros atractores de viajes.

Mejora de la seguridad.

El documento plantea la necesidad de los PMUS utilizando para ello un análisis y diagnóstico de la movilidad urbana en España y Europa.

Fuente: https://www.idae.es/publicaciones/pmus-guia-practica-para-la-elaboracion-e-implantacion-de-planes-de-movilidad-urbana

La movilidad sostenible debe contemplar aspectos globales e integradores, y no limitarse al cumplimiento de las guías y recomendaciones estatales y locales.

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De esta forma incorpora una aproximación metodológica para abordar los PMUS, así como el marco legal en donde se circunscriben dichos instrumentos de planificación. En este sentido las directivas europeas tienen afección en las siguientes categorías: • • • • • •

Calidad del Aire.

Emisiones de Gases de Efecto Invernadero.

Evaluación Ambiental.

Ruido.

Suministro y Utilización de la Energía.

Transporte.

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4.1.2.4. Guías: Guía Metodológica para la elaboración de Planes de Movilidad Urbana Sostenible para los Municipios Canarios (PMUS) Este manual del Gobierno de Canarias establece los criterios para la elaboración de un PMUS, las fases que debe desarrollar este instrumento y los asuntos que debe atender. Entre esos temas se encuentran los siguientes: • • • • • • • •

Transporte público.

Desplazamientos a pie y en bicicleta.

Intermodalidad.

Seguridad vial urbana.

Transporte por carretera (en movimiento y estacionado).

Logística urbana.

Gestión de la movilidad.

Sistemas de transporte inteligentes.

Este documento hace hincapié en la integración de los Planes de movilidad a través de un alto grado de cooperación, coordinación y consulta entre los distintos grupos de opinión involucrados (técnicos, grupos de gobierno, ciudadanía, empresarios, etc.).

Tal es así, que la propia guía establece que “un PMUS ofrece un enfoque transparente y participativo”, tanto en el desarrollo y ejecución del plan desde el inicio y durante todo el proceso.

GUÍA METODOLÓGICA PARA LA ELABORACIÓN DE PLANES DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE MUNICIPIOS CANARIOS

Para tener un alto grado de cumplimiento y calidad, es importante que los PMUS se sometan a un seguimiento exhaustivo y de forma periódica sobre la base de los indicadores seleccionados.

Por lo tanto, se determina que estos planes deben ser cíclicos y revisables en el tiempo.

Existen algunos ejemplos en Canarias del empleo de esta guía, que han servido para analizar en apartados posteriores algunas particularidades de la elaboración de un PMUS. Para ello se han analizado dos PMUS, uno de cada provincia canaria.

Concretamente, los Planes de Movilidad Urbano Sostenible de Puerto de La Cruz (Tenerife) y Valsequillo (Gran Canaria).

Fuente: https://www.lavanguardia.com/politica/20191210/472166617718/torres-dice-quehay-un-compromiso-de-que-canarias-este-libre-de-co2-en-2050.html

Fuente: https://www.gobiernodecanarias.org/copt/documentacion/transportes/planmovilidadUS.pdf

1

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Replantear la movilidad en base al cambio climático y la descarbonización de las ciudades, sin limitarse al cumplimiento de esta Guía Metodológica.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 4.1. Matriz de Contexto: Análisis y Diagnóstico - 4.2. Hipótesis de Trabajo: Escenarios y Estrategia

4.1.2.5. Casos de Estudio: Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) canarios

PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE del municipio de

PUERTO DE LA CRUZ Tenerife – 2019

Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible están concebidos como un instrumento capaz de resolver mediante la planificación de acciones concretas, los retos existentes con respecto a la movilidad.

Para abordar un análisis de la práctica de Planes de Movilidad en Canarias, se han revisado algunos de los PMUS realizados en ambas provincias y con contextos similares al de Guía de Isora.

Para ello se han seleccionado los Planes de Movilidad de Puerto de La Cruz (Tenerife) y Valsequillo (Gran Canaria).

a) Plan de Movilidad Urbana Sostenible Puerto de La Cruz El PMUS de Puerto de La Cruz sigue el marco de la Guía e Implementación para la Elaboración de Planes de Movilidad Urbana Sostenible para los Municipios Canarios, con grandes deficiencias de operatividad.

Participación Ciudadana En este sentido, y dado que los PMUS deben estar muy ligados a la participación activa de la ciudadanía de forma casi permanente y continua en todo el proceso de elaboración, el PMUS de Puerto de La Cruz ha basado su participación en los siguientes procesos: Mesas técnicas: Debate para definir las problemáticas entre ciudadanos, grupos políticos, Consorcio de Rehabilitación y empresariado.

Información Ciudadana: Posterior a la aprobación del Plan por la Corporación se informa a los ciudadanos.

La Participación Pública se organiza en una serie de mesas previas para pasar finalmente a la información de la implantación del Plan. La participación queda en este caso, relegada a un plano casi secundario.

Portada del vigente Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Puerto de la Cruz.

2019.

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Febrero 2020

Medidas propuestas Este PMUS se sustenta en una serie de medidas que, de forma cartesiana y lineal, resuelven problemáticas exclusivamente a través de medidas que van orientadas hacia la peatonalización, la implantación de carriles o la implantación del vehículo eléctrico, entre otras.

En este caso el PMUS plantea acciones sin transversalidad entre los flujos de movilidad, su vinculación con los equipamientos, dinámicas, usos, etc. En definitiva, plantea una visión de la movilidad desde un punto de vista unilateral.

La movilidad pensada desde una mirada lineal, donde la Información Pública sustituye a la Participación Ciudadana..

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Contenidos y metodología de trabajo usada para la elaboración del PMUS Puerto de La Cruz, según las directrices definidas en la Guía Metodológica para la Elaboración de Planes de Movilidad Urbana Sostenible Municipios Canarios.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 4.1. Matriz de Contexto: Análisis y Diagnóstico - 4.2. Hipótesis de Trabajo: Escenarios y Estrategia

b) Plan de Movilidad Urbana Sostenible Valsequillo Participación Ciudadana El PMUS de Valsequillo sigue la estructura de la Guía Metodológica para la Elaboración de Planes de Movilidad Urbana Sostenible para los municipios canarios. En este caso, se abordan las cuestiones relativas a la movilidad exclusivamente, con lo cual se siguen los patrones de dicha guía utilizando las siguientes fases:

Plan de Movilidad Urbana Sostenible

PMUS

Ayuntamiento de Valsequillo de Gran Canaria Septiembre 2016

Documento redactado por MOSAECO SL

• • • •

Organización y Arranque del Proceso: Promoción de la iniciativa Prediagnóstico y Objetivos Generales: Análisis y Diagnóstico: Elaboración del Plan: Definición de objetivos específicos, selección de medidas, definición de indicadores, escenarios, estrategia del PMUS, redacción del plan y búsqueda de financiación.

• Puesta en Práctica: Participación Pública y puesta en marcha del Plan de Acción • Seguimiento, Evaluación y Medidas Correctoras: Seguimiento, evaluación y medidas correctoras

Otro factor destacado en el PMUS de Valsequillo y la Participación Ciudadana. Pese a que esta condición es un elemento destacado del Plan de Movilidad, queda relegado a la aportación ciudadana de los problemas y a una comunicación previa a la puesta en marcha de dicho plan, de tal forma que se encuentra en cierta desconexión con la ciudadanía.

En este caso, la participación se abordó en el contexto de las siguientes mesas de trabajo: • Mesas sectoriales (transporte, empresarios, etc.).

• Mesas de trabajo municipales.

• Información por barrios.

La Guía Metodológica para la Elaboración de Planes de Movilidad Urbana Sostenible para Municipios Canarios, aboga por dar respuesta a la movilidad desde el punto de vista del estacionamiento, las formas de transporte, el ahorro energético o la accesibilidad peatonal, la seguridad peatonal y los vehículos eléctricos.

Sin embargo, el carácter que liga la movilidad al espacio público y al espacio urbano, entendido este último como las sinergias que existen en la ciudad (vivienda, equipamientos, comercios, servicios, relaciones sociales, paisaje), quedan sin abordar en esta forma de concebir la movilidad en este PMUS.

Portada del vigente Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Valsequillo. 2016

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Medidas propuestas Las acciones promulgadas se realizaron en escenarios a corto, medio y largo plazo, sin profundizar en las dinámicas, flujos que tienen que ver con la movilidad y la forma de habitar los espacios urbanos (plazas, parques, alamedas, equipamientos, aceras, etc.).

Para la aplicación de acciones en escenarios de corto, medio y largo plazo, se han tenido en cuenta un análisis DAFO previo, un planteamiento de medidas y una posterior temporalización de las acciones.

Contenidos y metodología de trabajo usada para la elaboración del PMUS en Gran Canaria (Valsequillo) según las directrices definidas en la Guía Metodológica para la Elaboración de Planes de Movilidad Urbana Sostenible. Municipios Canarios.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 4.1. Matriz de Contexto: Análisis y Diagnóstico - 4.2. Hipótesis de Trabajo: Escenarios y Estrategia

4.1.2.6. La apuesta por los P[T]MUS

PLANIFICACIÓN TRANSPORTE TRADICIONAL

Centrado en el tráfico Enfocado en lo modal Infraestructuras comotema principal Planificación sectorial Plan de entrega a corto - medio plazo Planificación realizada por expertos Evaluación de impacto limitado

PMUS

Centrado en las personas Objetivo: Accesibilidad + Calidad de vida Desarrollo de todos los modos de transporte Infraestructuras + Mercado + Servicio + Mecanismos Planificación sectorial complementaria a políticas relacionadas Plan a corto - medio - largo plazo Planificación con Participación Ciudadana

Revisión crítica de los PMUS

Aproximación histórica a la ciudad contemporánea Qué no es un PMUS Las ciudades han dejado de ser simplemente un foco urbano sobre el que generar externalidades. Son espacios para vivir, trabajar, hacer uso de servicios, intercambiar información y por ello cada vez se hacen más importantes para la vida humana. En este caso, han comenzado a ser piezas clave para la solución de problemas globales.

Un PMUS no es un plan de seguridad, accesibilidad, ni de tráfico o transporte, ni tampoco de eficiencia energética.

Se trata de un instrumento que aborda las problemáticas relacionadas con la movilidad desde una visión integral.

Qué es un PMUS

La concepción de la ciudad que surgió en el Siglo XVIII con la Revolución Industrial, generó un aumento exponencial de los flujos en la movilidad de personas, incentivando medios de transporte y extendiendo las ciudades, así como sus superficies ocupadas.

Esta forma de pensar la ciudad basada en la movilidad de personas de un punto a otro (residencias, lugares de trabajo, ocio), generó crecimientos desiguales y por tanto trasladó al plano territorial las problemáticas económicas y sociales existentes.

Conceptos como la “zona centro”, “el ensanche” o “la periferia” respondían a modos de movilidad diferencial en cada uno de los contextos generales de las ciudades, provocando marginalidad, distribuciones zonales de infraestructuras, áreas industriales y un mayor uso de los transportes. También problemas relacionados con los atascos, la seguridad, accesibilidad o la calidad ambiental.

Dada la importancia de la movilidad en el desarrollo de las ciudades contemporáneas, ha resultado necesario planificarla y diseñarla. Entonces surgen los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS).

Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible son instrumentos de planificación que abordan un “conjunto de actuaciones y que tienen como objetivo la implantación de formas de desplazamientos más sostenibles dentro de una ciudad; es decir, de modos de transporte que hagan compatibles el crecimiento económico, la cohesión social y la defensa del medio ambiente, garantizando de esta forma una mejor calidad de vida de los ciudadanos”. Así es como la Guía práctica para la elaboración e implantación de Planes de Movilidad Urbana Sostenible entiende que debe resolver la movilidad sostenible.

Ya no basta exclusivamente con medidas que van orientadas hacia la implantación de vehículos “amigables” con el medioambiente (vehículos eléctricos). El modelo energético, al igual que la forma de habitar un territorio, está directamente ligado al uso de sistemas centralizados (producción energética, abastecimiento, saneamiento, etc.), algo que desemboca en una alta vulnerabilidad de los sistemas de suministro de la ciudad y que puede influir en la movilidad.

La implantación de vehículos libres de emisiones de CO2, que utilizan recursos energéticos provenientes de centrales eléctricas basadas en el consumo de combustibles fósiles, funciona como una medida de carácter paliativo a corto plazo que también hay que explotar. Pero no es sostenible a lo largo del tiempo.

Evaluación de impactos Características generales de la planificación tradicional del transporte y de los PMUS. En rojo, la revisión crítica realizada.

Fuente: LPA Studio.

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Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

PMUS

Conjunto de principios

“Formas de desplazamientos” Caminar, bici, transporte público ...

Febrero 2020

Desarrollado en áreas urbanas

Las personas como foco principal de los PMUS

10 Razones

Metodología

1. Preparación y Análisis

2. Desarrollo de la Estrategia

• ¿Cuáles son nuestros recursos?

• ¿Opciones de futuro?

• ¿Qué haremos?

• ¿Cómo gestionar?

• ¿Qué tipo de ciudad queremos?

• ¿Quién hará falta?

• ¿Cómo vamos?

• ¿Qué hará falta?

• ¿Qué hemos aprendido?

• ¿Cuál el contexto de planificación?

• ¿Oportunidades y problemas?

• ¿Cómo alcanzar objetivos comunes?

• ¿Cómo determinar el éxito?

3. Medición de la Planificación

• ¿Tenemos apoyo?

4. Implementación y Monitoreo

• Calidad de vida • Beneficios económicos • Movilidad fluida y accesibilidad • Uso efectivo de recursos • Ganar apoyo público • Preparar mejores planes • Cumplir obligaciones legales • Usar sinergias • Nueva cultura de movilidad

• ¿Quién pagará

Principales aspectos y metodología de los PMUS. En rojo, la revisión crítica realizada.

Fuente: LPA Studio.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 4.1. Matriz de Contexto: Análisis y Diagnóstico - 4.2. Hipótesis de Trabajo: Escenarios y Estrategia

FASES DE ELABORACIÓN DE UN PMUS

FASE I

FASE II

FASE III

FASE IV

FASE V

FASE VI

Organización + Arranque

Prediágnostico + Objetivos Generales

Análisis y Diágnostico

Elaboración del Plan

Puesta en práctica

Seguimiento + Evaluación y Medidas

1. Promoción de la iniciativa

4. Prediagnosis

6. Recogida de datos

5. Objetivos Generales

7. Análisis y Diagnóstico

8. Definición de objetivos específicos

15. Participación Ciudadana

9. Selección de medidas

16. Puesta en marcha del Plan

2. Establecimiento del Plan de Trabajo

3. Presentar la decisión de realizar un PMUS y sus características

del Plan

10. Definición de Indicadores

17. Seguimiento 18. Evaluación 19. Medidas correctoras

11. Definición de Escenarios 12. Definición de la Estrategia PMUS 13. Redacción del Plan 14. Búsqueda de financiación

Fases de desarrollo de los PMUS. En rojo se señala la crítica realizada a los PMUS actuales.

Fuente: LPA Studio.

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Febrero 2020

La incorporación del territorio a los PMUS Cuando en la planificación de la movilidad se añade el factor territorial, se incluyen aspectos sociales, energéticos, paisajísticos o ambientales, y el modelo de movilidad se dota de “cuerpo”. El territorio es, en definitiva, un elemento integrador.

Esta capa hace posible trabajar la movilidad por escalas.

El concepto “territorial” añadido a los Planes de Movilidad Urbana Sostenible, hace que las soluciones propuestas puedan clasificarse e implementarse por escalas, afectando por tanto a todo el municipio, una entidad o barrio, un edificio o parque e incluso a una determinada calle. Esta posibilidad de escalar las actuaciones genera resolver de forma práctica las problemáticas que se dan de manera puntual o recurrente en el municipio.

Aún está distanciada de la incidencia que tiene la movilidad en la habitabilidad de un lugar. Esto sucede por la falta de vinculación entre la forma de moverse y la manera de pensar, diseñar y ejecutar la ciudad.

Entonces surge la necesidad de incluir en los PMUS la noción “territorial”, como una percepción integral de la realidad urbanística que condiciona la movilidad, pasando por tanto a denominarse Planes Territoriales de Movilidad Urbana Sostenible, P[T]MUS. La idea de territorio relaciona la movilidad con aspectos sociales, económicos, ambientales, infraestructurales, legislativos, etc.

P[T]MUS

PMUS + Contexto Social + Contexto Ambiental + Contexto Económico + Contexto Urbanístico

Evolución de los PMUS actuales hacia los Planes Territoriales de Movilidad Urbana Sostenible (P[T]MUS).

Fuente: LPA Studio.

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ACCESIBILIDAD Y SEGURIDAD

CALIDAD URBANA Y AMBIENTAL

P[T]MUS

MODELO ECONÓMICO SOSTENIBLE

INTEGRACIÓN SOCIAL Y CONVIVENCIA

Dimensiones que atienden de manera integral los P[T]MUS. Fuente: LPA Studio.

PMUS + Territorio = P[T]MUS.

Vistas de las medianías desde el Restaurante Mirador de Chirche.

Fuente: LPA Studio.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 4.1. Matriz de Contexto: Análisis y Diagnóstico - 4.2. Hipótesis de Trabajo: Escenarios y Estrategia

El espacio público en los P[T]MUS El P[T]MUS apuesta por una movilidad que permita la conectividad, la información, las economías de alcance, la dinamización social o la calidad medioambiental, entre otras, en el territorio en el que se interviente. En este aspecto, el espacio público tiene un papel muy destacado, tanto por su propia condición de punto de encuentro para los vecinos, como por su cualidad ambiental de pulmón verde en el contexto municipal.

Recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud La Organización Mundial de la Salud tasa en un buen entorno urbano de calidad para el usuario y su forma de desplazamiento blanda, en 10-15 m2 de espacio verde por usuario. Sin embargo, estos requisitos espaciales deben estar basados en directrices de obligado cumplimiento como pueden ser: • Arbolado con cubierta vegetal: que eviten impactos como el denominado “isla calor”, reduzcan la temperatura de determinados entornos, produzcan sombra, incentiven modos de desplazamientos a pie, etc.

• Especies que tengan valor ambiental: dado que son estas las últimas áreas naturales existentes en la ciudad, es oportuno que doten de carácter y significado ambiental al lugar.

• Mantenimiento y conservación: evitando su degradación y entendiendo que ofrece una función ecológica para el sistema en el que se encuentra, la trama urbana.

El espacio público como elemento primordial en las políticas de movilidad de los municipios.

Las problemáticas del espacio público El espacio público constituye uno de los problemas principales en las ciudades por sus condiciones actuales de baja accesibilidad, así como su inadecuación a los distintos tipos de usuarios. Dichas problemáticas se atribuyen a los siguientes factores: • Desde un contexto ambiental: • Emisiones de CO2 y fenómenos producidos por el cambio climático.

• Contaminación atmosférica y acústica.

• Degradación y consumo de recursos inherentes de los patrones de movilidad existentes.

• Déficit en la calidad del paisaje.

• Fragmentación de hábitats, así como destrucción total o parcial de los mismos.

• Mayor consumo energético.

• Desde una visión económica: • Segmentación del mercado.

• Incremento de costes de producción.

• Aumento de la disfunción del tejido comercial.

• Desde una perspectiva social: • • • • •

Segregación social y espacial.

Dificultad de accesibilidad y oportunidades.

Problemas en desplazamientos pendulares.

Dependencia de determinados grupos de edad.

Degradación de las relaciones sociales.

• Desde la mirada de la gobernanza: • Falta de proyección sobre el futuro de la ciudad.

• Deficiencias en la toma de decisiones.

• Alto grado de vulnerabilidad urbana ante acontecimientos imprevisibles.

Espacio libre verde en Vitoria.

Fuente: Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz.

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Los P[T]MUS y la planificación ecosistémica

El carácter holístico de los P[T]MUS

La planificación basada en la regeneración de los ecosistemas urbanos existentes en todas sus miradas (movilidad, energía, residuos, economía, recursos, etc.), hace pensar en el urbanismo desde una mirada policéntrica, con distintos nodos y perspectivas.

Así se pueden abordar los retos que ya existen y mejorar la capacidad de reacción de una sociedad ante cualquier fenómeno, aumentando por tanto su resiliencia.

Estos instrumentos se enfocan en estos dos apartados bien diferenciados, pero conectados entre sí:

La nueva era de la información, el cambio climático, el crecimiento de población y la digitalización e innovación tecnológica o las protestas sociales, ponen la mirada en las ciudades como focos de acción y solución ante los grandes retos a escala global que ya se están comenzando a observar.

Hasta ahora se ha hecho del urbanismo una herramienta capaz de resolver una problemática y generar exponencialmente múltiples externalidades. Es muy apropiado hablar de planificación ecosistémica considerando a la ciudad como un organismo pluricelular compuesto por un conjunto de elementos, variables y reglas que generan un ecosistema concreto. Un barrio, una calle, un edificio, un parque, son partes indivisibles de la ciudad que resultan ser escalables.

Fuera de esta idea, como afirma la Carta para la planificación ecosistémica de las ciudades y metrópolis “atender la actual complejidad de los ecosistemas urbanos recomienda definir modelos urbanos que sinteticen los elementos estratégicos de la urbe e incluyan las intenciones para abordar los retos actuales”.

• La Movilidad: entendida como las formas de desplazamiento a escala municipal, de ciudad-casco y de barrio, por su importancia para el trabajo, la residencia o los servicios, así como todo aquello que está relacionado con los patrones de consumo, hábitos, modos de desplazamiento, etc.

SOCIAL

• El Territorio: comprendido como la suma de sociedad, medioambiente, infraestructuras, legislación, etc.

Los Planes Territoriales de Movilidad Urbana Sostenible incorporan el carácter holístico al tratar la movilidad y la forma de habitar un territorio, entendiéndolo como un ecosistema.

La importancia de los P[T]MUS se centra en la capacidad para afrontar los problemas del municipio tanto desde el punto de vista de la movilidad, como de la energía, los usos existentes, la sociedad que lo conforma y la economía que se desarrolla en el lugar. Por ello entiende el urbanismo ecosistémico como una disciplina capaz de abordar escenarios a corto, medio y largo plazo.

AMBIENTAL

ECONÓMICO

PLANIFICACIÓN ECOSISTÉMICA Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz

La Planificación Ecosistémica se encuentra en la intersección entre las tres dimensiones que componen la realidad de los territorios.

Fuente: LPA Studio.

Uno de los modelos de referencia estudiados es el Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz, que incorpora una nueva visión integral de la movilidad y de los espacios libres.

El PMSEP de Vitoria, al igual que ocurre en otras ciudades de Latinoamérica como Cuenca (Ecuador), combinan estrategias que entrelazan las dinámicas y flujos de la movilidad con el espacio público y el resto de la ciudad (equipamientos, energía, sociedad, usos, etc.). De esta manera la movilidad se transforma en un elemento vertebrador que cambia la forma de utilizar la ciudad, de la manera más eficiente y sostenible posible.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 4.1. Matriz de Contexto: Análisis y Diagnóstico - 4.2. Hipótesis de Trabajo: Escenarios y Estrategia

Supramunicipal

ESCALAS

Guía de Isora con otros municipios

El futuro Plan Territorial de Movilidad Urbana Sostenible de Guía de Isora, deberá atender a todos los asuntos que aparecen en este diagrama.

Municipal Cascos Zona alta del municipio

GEOGRAFÍA

Casco histórico Zona litoral Población joven

DEMANDAS SOCIALES

Población adulta Población anciana Bienestar social

INTEGRAL

Salud ambiental Progreso económico Urbano

IDENTIDAD Y PAISAJE

Natural Agrario Espacios libres y naturales/rústicos

URBANÍSTICA

Usos Vivienda Agua

MEDIOAMBIENTE Topografía Adaptación de los parámetros de la planificación ecosistémica e integral a Guía de Isora.

Fuente: LPA Studio.

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4.1.2.7. Caso de Éxito: Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público (PMSEP) Vitoria-Gasteiz Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible EL Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de VitoriaGasteiz se inicia como consecuencia de un Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible. En este contexto, se realizan dos aportaciones que se vinculan entre sí.

Por un lado, la movilidad de la ciudad, y por otro, el desarrollo del espacio público, utilizando como componente la habitabilidad urbana del lugar. En este sentido, se abordan los principios rectores sobre los cuales la ciudadanía ha acordado apostar para implementar un modelo de ciudad y de movilidad sostenibles.

Tras el acuerdo social, se definen los objetivos y los modelos de movilidad y de ciudad que desean los ciudadanos, y que servirán de base para la posterior redacción del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz.

Este instrumento entrelaza las medidas relacionadas con la movilidad sostenible con las propuestas de transformación urbana que han de acometerse para mejorar los flujos y modos de la movilidad.

Junto al carácter integrador y ecosistémico que plantea el PMSEP de Vitoria, se desarrollan en paralelo acciones participativas que tienen que ver con seminarios, foros o talleres orientados hacia la movilidad sostenible, el modelo de ciudad y las diferentes medidas que se van a ir implementando, de tal forma que la ciudadanía está constantemente presente en el proceso de elaboración del Plan.

La Participación Ciudadana, un instrumento indispensable en políticas urbanas y de movilidad.

Imagen superior: estructura sobre la cual se desarrolla el Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público (PMSEP) de Vitoria-Gasteiz.

Fuente: LPA Studio.

Imagen inferior: Propuesta de Anillo Verde en el PMSEP en el que se ejecutan sendas urbanas y áreas verdes.

Fuente: Ecología Urbana de Barcelona.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 4.1. Matriz de Contexto: Análisis y Diagnóstico - 4.2. Hipótesis de Trabajo: Escenarios y Estrategia

Metodologías El PMSEP de Vitoria plantea dos vertientes metodológicas claramente diferenciadas en relación al carácter del documento, la movilidad urbana y el espacio público. Para ello utiliza determinados condicionantes de la movilidad y el espacio público como pueden ser la cohesión social, el verde urbano, la compacidad o la complejidad urbana.

Movilidad Urbana La movilidad urbana se desarrolla a través de estudios de planificación del transporte (mapeos, flujos, demandas, modos de desplazamiento, redes, aforos de tráfico, emisiones, etc.), y se plantean medidas que tienen que ver con el reparto modal del transporte, la distribución urbana de la movilidad o las emisiones, entre otras.

Espacio Público Por otro lado, la metodología plantea el espacio público como un elemento indispensable en la movilidad. Para ello, se estudia la habitabilidad urbana como un condicionante que motiva o determina la vida social y natural de los entornos urbanos, entendiendo así variables que afectan a la ergonomía, confort, proximidad, accesibilidad, etc.

Estos factores se analizan a través de sus variables de estudio, es decir, de su contexto. Se plantean medidas con escenarios a corto, medio y largo plazo. Asimismo, se desarrolla un sistema de indicadores y se somete la propuesta a una evaluación posterior, asegurando el cumplimiento de la sostenibilidad del Plan.

Diagrama que explica el desarrollo metodológico del PMSEP de Vitoria-Gasteiz a través de dos condicionantes fundamentales, el Espacio Público y la Movilidad del lugar.

Fuente: LPA Studio.

l-p-a.org

La movilidad y el urbanismo son elementos indispensables en la política de espacios libres y paisaje de una ciudad.

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Participación Ciudadana Todo esto se desarrolla junto con un proceso participado constante que va dotando de cuerpo y solidez a las propuestas que se van proponiendo desde la parte técnica, con lo cual el propio instrumento sirve como herramienta de empoderamiento a la ciudadanía. Finalmente, todas las propuestas se someten a revisión una vez el que Plan cumpla con determinados objetivos a corto, medio y largo plazo, volviéndose un instrumento cíclico, revisable y en constante evolución en el tiempo. Esta medida permite analizar el cumplimiento de las acciones que se proponen, de manera participada.

Medidas propuestas A la hora de plantear acciones concretas, se estudia pormenorizadamente el contexto del lugar, utilizando para ello diferentes datos de carácter cualitativo y cuantitativo (encuestas, datos de tráfico, porcentaje de CO2 en el aire, metro cuadrado de persona por arbolado, tipo de vegetación, ancho de aceras, confort térmico, diversidad urbana etc.).

Finalmente, se definen los modelos o propuestas de transformación que tienen que ver con la movilidad y el modelo de ciudad.

La ciudad pensada como un ecosistema, con sus dinámicas y flujos.

Imagen superior: propuesta de elaboración integral de un P[T]MUS, estrechamente vinculado a la participación activa de la ciudadanía. Modelo extraído del PMSEP de Vitoria-Gasteiz.

Fuente: LPA Studio.

Imagen inferior: Estudio sobre las emisiones de NO2 (Dióxido de Nitrógeno) de acuerdo con determinados escenarios de movilidad.

Fuente: Agencia de Ecología Urbana de Barcelona.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 4.1. Matriz de Contexto: Análisis y Diagnóstico - 4.2. Hipótesis de Trabajo: Escenarios y Estrategia

4.1.2.8. Conceptos contemporáneos Ciudad 15 minutos Este nuevo modelo de ciudad que la actual alcaldesa de París plantea poner en marcha, se basa en que las actividades diarias de cualquier ciudadano se encuentren a menos de 15 minutos de su vivienda. De esta manera, se puede reducir el uso del vehículo privado en desplazamientos habituales y apostar así por la movilidad blanda.

Según Anne Hidalgo, "el objetivo es limpiar el aire que respiran los ciudadanos y mejorar su vida cotidiana". Esto pasa por potenciar las zonas verdes y por peatonalizar las calles más importantes de la ciudad para hacerlas inaccesibles a los coches.

Municipios Carbón 0

Fuente:https://www.laprovincia.es/canarias/2019/11/26/ley-obligara-municipios-islas-rebajar/1230703.html

En el marco de la actual emergencia climática, surge la necesidad de descarbonizar los municipios. Así lo exigirá la próxima Ley de Cambio Climático, en la que los municipios deberán conseguir una huella de carbono neutra.

De esta forma, será de vital importancia ligar los modelos de movilidad sostenible a esta condición. Esto determinará la ya mencionada inversión de la pirámide de la movilidad, priorizando el transporte ligero y a pie sobre el uso del vehículo privado.

Fuente: https://www.ciclosfera.com/paris-ciudad-15-minutos/

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Espacio público existente en Playa San Juan, con pocas zonas verdes y de sombra.

Fuente: LPA Studio.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 4.1. Matriz de Contexto: Análisis y Diagnóstico - 4.2. Hipótesis de Trabajo: Escenarios y Estrategia

Notas - Estado del Arte

l-p-a.org

•

Los actuales Planes de Movilidad Sostenible colocan al final la fase de participación, lo cual no cumple con los estándares internacionales: oportuno en el tiempo, incluyente, centrado en la comunidad, interactivo y deliberativo, transparente, influyente, sujeto a evaluación, eficiente y flexible.

•

Los Planes de Movilidad Sostenible no incluyen aspectos relacionados con los espacios libres y usos del suelo.

•

El nuevo contexto internacional de emergencia climática y descarbonización va a exigir incluir estrategias, planes, acciones e indicadores más exigentes en la planificación de movilidad de los municipios.

•

El Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz puede ser un buen ejemplo metodológico, salvada la escala, para el desarrollo de la Estrategia Territorial de Movilidad Sostenible de Guía de Isora.

•

Una de las razones de la baja implementación de los Planes de Movilidad en Canarias puede ser debido a la ausencia de un proceso de participación que implique a los vecinos desde el inicio del proceso. La idea de elaborar un Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible, como paso previo, puede ser una buena estrategia.

•

La movilidad tiene que estar incorporada a la planificación eco-sistémica del municipio y debe ser unos de los vectores iniciales de toma de decisiones.

•

El concepto de “Ciudad 15 minutos” puede ser un buen objetivo de la Estrategia de Movilidad.

•

Explorar la posibilidad de trabajar con un objetivo de municipio carbón-cero.

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4.1.3. Territorio A continuación, se hace una aproximación a la realidad territorial de Guía de Isora, estudiando para ello los siguientes aspectos: • • • • • •

Núcleos urbanos.

Densidad de población.

Cotas de paisaje.

Topografía e infraestructuras hidrológicas.

Infraestructuras de la movilidad.

Grandes atractores del municipio.

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El reto de la estrategia de movilidad sostenible radica en conectar todas estas realidades de distinta naturaleza. También deberá tener en cuenta la asimetría existente en los desplazamientos, puesto que el recorrido de subida presenta mayores dificultades que el de bajada, debido a la diferencia de cota que hay entre las zonas alta y baja del municipio. Para ello se tendrán que articular mecanismos que se adapten a las posibilidades y dificultades de cada caso.

LITORAL

URBANO

AMBIENTAL

4.1.3.1. Núcleos urbanos Una de las características principales de este municipio es la dispersión de sus cascos urbanos. En este sentido, en el plano adjunto se puede distinguir una serie de zonas diferenciadas, que representan la realidad territorial en la que se trabaja:

COSTA

MEDIANÍAS BAJAS

CASCO

MEDIANÍAS ALTAS

CUMBRE

Portuarias

DINÁMICAS

• Litoral: presenta dos de los cascos con mayor densidad de población (Alcalá y Playa de San Juan), y a su vez, más consolidados. Esta franja cuenta con una población total de aproximadamente 9.000 habitantes, como podrá comprobarse en las siguientes páginas, además de concentrar varios de los resorts turísticos del municipio.

• Medianías bajas: cuenta con la existencia de diseminados y pequeños núcleos dispersos. Agua Dulce y Piedra Hincada aparecen como los más desarrollados en esta zona. Lomo del Balo, a pesar de su extensión, no es un núcleo significativo en cuanto a número de habitantes.

• Casco: en la franja de Guía de Isora destaca el casco principal del municipio. Esta zona intermedia cuenta con una población aproximada de 7.600 habitantes.

• Medianías altas: en esta zona destaca Chío como núcleo más poblado, seguido de Tejina. El resto de pequeños cascos dispersos representa una franja diferenciada en el término municipal.

• Cumbre: la zona alta del municipio se encuentra desprovista de asentamientos urbanos. No obstante, contiene varios Espacios Naturales Protegidos, como el Parque Natural de la Corona Forestal y parte del Parque Nacional del Teide.

Comerciales Naturales Residenciales Territoriales Turísticas

Aproximación a las cotas de paisaje y a las dinámicas sociales y económicas que componen Guía de Isora.

Fuente: LPA Studio.

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CHIRCHE EL JARAL

ARIPE

VERA DE ERQUES

DISEMINADO CHIGUERGUE

ACOJEJA EL POZO

TEJINA

GUÍA DE ISORA

CHÍO

LOMO DEL BALO DISEMINADO

DISEMINADO

PIEDRA HINCADA

DISEMINADO AGUA DULCE

CUEVA DEL POLVO

ABAMA

LEYENDA Límite Municipal Núcleos de Población Resorts Turísticos

VARADERO

ALCALÁ

FONSALÍA

PLAYA DE SAN JUAN

1:30.000 0

l-p-a.org

1.500m 61 de 122

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4.1.3.2. Densidad de población A continuación, se muestra un plano que expresa los siguientes datos sociodemográficos: • Densidad de población de cada uno de los núcleos y asentamientos urbanos.

Esta información aparece más desarrollada en el Anexo 3.

Devolución Proceso Participación Ciudadana (Tomo II).

Este pequeño estudio permite conocer el perfil de los habitantes de Guía de Isora, en función de sus localizaciones. Este aspecto es importante debido a que, entre otros asuntos, el Proceso de Participación realizado se basó precisamente en el criterio geográfico para obtener un primer diagnóstico de mano de los vecinos y vecinas del municipio.

En el plano de la página siguiente se puede comprobar que existen dos franjas con mayor densidad de población. Se trata de la franja litoral, con aproximadamente 9.000 habitantes, y la zona del casco de Guía de Isora y parte de las medianías altas, con aproximadamente 7.600 habitantes.

El planteamiento de estrategia de movilidad sostenible tendrá que atender también al aspecto social, mediante hipótesis de trabajo adaptadas a todos los grupos de edad y a las necesidades de la población.

La movilidad como componente fundamental de la experiencia turística.

Transeúntes por el Paseo Marítimo de Playa San Juan.

Fuente: LPA Studio.

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Transeúntes en la plaza. Vista hacia la calle Ayuntamiento.

Fuente: LPA Studio.

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CHIRCHE 204 habitantes

EL JARAL 53 habitantes

ARIPE 104 habitantes

ZONA ALTA 7.619 habitantes

CHIRGUERGUE 385 habitantes CHÍO 1.546 habitantes

VERA DE ERQUES 246 habitantes

ACOJEJA 111 habitantes

EL POZO 151 habitantes GUÍA DE ISORA 4.443 habitantes

TEJINA 983 habitantes

LOMO DEL BALO

LEYENDA

PIEDRA HINCADA 1.134 habitantes

Límite Municipal 0 habitantes 1-500 habitantes 501-1.000 habitantes

ZONA LITORAL 9.355 habitantes

AGUA DULCE 605 habitantes

1.001-1.500 habitantes 1.501-2.000 habitantes

ABAMA

3.501-4.000 habitantes 4.001-4.500 habitantes

CUEVA DEL POLVO 274 habitantes VARADERO 346 habitantes

PLAYA DE SAN JUAN 4.951 habitantes ALCALÁ 3.550 habitantes

4.501-5.000 habitantes

FONSALÍA 234 habitantes

1:30.000 0

l-p-a.org

1.500m 63 de 122

Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

4.1.3.3. Cotas de paisaje La estrategia de movilidad sostenible del municipio se ha propuesto teniendo en cuenta los diferentes ámbitos en los que se puede clasificar Guía de Isora. Estas franjas territoriales, o cotas de paisaje, representan las diferentes dinámicas y atmósferas del término municipal en cuestión. A continuación, se nombran siguiendo la dirección oeste-este, desde la costa hasta el interior de la isla: • • • • •

Litoral.

Medianías bajas.

Casco.

Medianías altas.

Cumbre.

Estos ámbitos de trabajo planteados se describen en los siguientes apartados: Litoral A esta primera parte pertenecen algunos de los núcleos urbanos con mayor densidad de población del municipio, como Alcalá (3.550 habitantes) y Playa de San Juan (4.951 habitantes), por lo que el uso residencial tiene una presencia relevante en esta área.

Además, el perfil del habitante de este ámbito es más joven que el presente en el resto del municipio.

Esta zona cuenta con varios de los mayores atractores de Guía de Isora, como sus playas, algunos de sus mayores hoteles, dos Zonas Comerciales Abiertas e infraestructuras portuarias. Esto se debe al gran potencial que posee el litoral como recurso turístico, basado en su paisaje, sus dinámicas naturales y su calidad medioambiental.

Por todo ello, se considera a la zona costera como una franja claramente diferenciada del resto del municipio.

Medianías bajas A esta segunda franja territorial pertenecen los suelos agrícolas y los diseminados ubicados en ellos. En este caso, el uso residencial es minoritario, aunque aparecen núcleos como Agua Dulce y Piedra Hincada, actualmente con grandes problemas de movilidad.

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En la actualidad funciona como una barrera casi infranqueable entre la zona central de Guía de Isora y su costa. Por ello, este ámbito destaca por su necesidad de ser incluido en el sistema de movilidad sostenible planteado, y de resolver las conexiones con otras partes del municipio. En definitiva, puede considerarse como un área de oportunidad.

Casco Este ámbito hace referencia al casco de Guía de Isora y al territorio adyacente a este.

De nuevo se diferencia como uno de los núcleos con mayor densidad de población del municipio, con 4.443 habitantes. Al igual que en el caso del litoral, el uso residencial y el comercial destacan por su importancia. La presencia de las Administraciones públicas en las que los habitantes llevan a cabo gestiones de distinta índole son también un motivo para considerar al casco como una cota de paisaje diferenciada.

Medianías altas Los núcleos urbanos dispersos del interior del municipio son los que conforman esta franja territorial. A ella pertenecen Chío, Chiguergue, Chirche, Aripe, El Pozo, El Jaral, Acojeja, Tejina y Vera de Erques.

Todos ellos hacen referencia a la escala de lo pequeño y de lo agrícola. De hecho, la atmósfera rural de Guía de Isora distingue a este término municipal de los cercanos Arona, Adeje o Santiago del Teide, de carácter turístico. Por ello, este ámbito se puede considerar como un “laboratorio” en el que potenciar estas cualidades, a través del contacto con el mundo rural.

Cumbre Representa el valor medioambiental de Guía de Isora. Esta franja contiene varios Espacios Naturales Protegidos, como el Parque Natural de la Corona Forestal y la parte oeste del Parque Nacional del Teide, que es uno de los más visitados de Europa.

Concretamente, una de las principales entradas a este espacio natural se produce desde el sur a través de Chío. Se destaca que este ámbito se conecta con el resto a través de senderos.

Paisaje agrario de las medianías bajas y litoral.

Fuente: LPA Studio.

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CORONA FORESTAL

CHIRCHE

EL JARAL

ARIPE

CHIGUERGUE

VERA DE ERQUES EL POZO

GUÍA DE ISORA

ACOJEJA

TEJINA

CHÍO

LOMO DEL BALO

LEYENDA Límite Municipal

PIEDRA HINCADA

Viario 1º Orden Núcleos de Población Cotas de Paisaje Cumbre Medianías Altas

AGUA DULCE

CUEVA DEL POLVO

Casco Medianías Bajas

PLAYA DE SAN JUAN VARADERO

ALCALÁ

Litoral ABAMA

FONSALÍA

1:40.000 0

l-p-a.org

2.000m 65 de 122

Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

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4.1.3.4. Topografía e infraestructuras hidrológicas Guía de Isora es un municipio que destaca por su orografía escarpada. Entre el nivel del mar y el punto de mayor altitud existe una diferencia de 2.674 metros. Esta característica también aparece entre la zona litoral y la franja territorial del casco, por donde discurre la TF-82, con un salto de aproximadamente 600 metros.

Esto permite obtener unas vistas privilegiadas desde las zonas más altas del municipio, desde donde se aprecia tanto el pico del Teide, como la costa del sur de Tenerife.

La topografía abrupta de Guía de Isora da lugar a numerosos barrancos y barranquillos que surcan toda la parte sur del municipio, entre los que se alza imponente la Montaña Tejina.

Destaca de igual manera el Paisaje Protegido del Barranco de Erques, en el límite sur del municipio.

La Corona Forestal hace su aparición al norte y este, respectivamente, de los núcleos más dispersos, como Chiguergue y Chirche.

En definitiva, la estrategia de movilidad sostenible deberá atender aspectos como el paisaje, las vistas y los corredores naturales existentes (sus barrancos).

Barrancos del municipio y entidades de población.

Fuente: LPA Studio.

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Transformar los barrancos de Guía de Isora en infraestructuras verdes ligadas a la movilidad.

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1200

0 10

1

CORONA FORESTAL

00

11

90

0

1200

CHIRCHE

CORONA FORESTAL

EL JARAL 00

MONTAÑA TEJINA

1000

EL POZO

CHIGUERGUE

800

VERA DE ERQUES

10

ARIPE

ACOJEJA

600

TEJINA

GUÍA DE ISORA

CHÍO

LOMO DEL BALO 500

PIEDRA HINCADA

40

0

30

0

PAISAJE PROTEGIDO BARRANCO DE ERQUES 0

20

AGUA DULCE 100

ABAMA

LEYENDA Límite Municipal Cauces de Barrancos

CUEVA DEL POLVO VARADERO

Espacios Naturales Protegidos (ENP) ALCALÁ

FONSALÍA

PLAYA DE SAN JUAN 1:30.000 0

l-p-a.org

1.500m 67 de 122

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4.1.3.5. Infraestructuras de la movilidad Los elementos que permiten los flujos de la movilidad del municipio se pueden dividir en los siguientes niveles, tal y como se muestra en el plano correspondiente: • Primer orden (escala insular): en este primer bloque se sitúa el anillo insular. Pertenece a una escala territorial que poco tiene que ver con Guía de Isora, con sus propias dinámicas y ritmos. Como puede verse en el plano de la página siguiente, esta infraestructura divide al municipio en tres partes diferenciadas: las zonas alta, intermedia y sur.

• Segundo orden (escala municipal): a esta clasificación pertenece, por ejemplo, la TF-82, que servirá de base para desarrollar las hipótesis de trabajo.

• Tercer orden (escala local): vías de conexión entre núcleos urbanos existentes.

• Cuarto orden (escala urbana): calles ubicadas dentro de la trama urbana.

• Quinto orden (escala rural): pistas rodadas sin acondicionar, de carácter agrícola.

En este aspecto, la propuesta deberá adaptarse a las escalas de las infraestructuras de la movilidad, para conservar y potenciar el carácter rural de Guía de Isora.

vs.

Evitar utilizar una infraestructura insular ajena a los ritmos y velocidades locales para desplazarse por el municipio.

Contraposición entre el ramal del anillo insular que atraviesa el municipio y la apuesta por los valores naturales y paisajísticos de este lugar.

Fuente: internet y Ayuntamiento de Guía de Isora.

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CHIRCHE EL JARAL VERA DE ERQUES

ARIPE

CHIGUERGUE

EL POZO

ACOJEJA TEJINA

GUÍA DE ISORA

CHÍO

TF-

82

LOMO DEL BALO

Carretera Gral.

Piedra Hincada a Tejina

al lía m a Ra ons F de

A In nillo su lar

PIEDRA HINCADA

LEYENDA Límite Municipal Viario 1º orden

Avd. Malpaís

AGUA DULCE CUEVA DEL POLVO

C/ Violeta del Teide

Viario 2º orden Viario 3º orden Viario Urbano

ABAMA

Pistas agrícolas Sectores

TF

-47

Zona Alta Zona Intermedia

VARADERO

Zona Sur

PLAYA DE SAN JUAN

ALCALÁ FONSALÍA

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4.1.3.6. Grandes atractores del municipio En este plano se reflejan los elementos que generan atracción y llegada de visitantes al municipio.

Se destacan desde distintos recursos turísticos como las playas y los hoteles existentes, a los cementerios y las iglesias de Guía de Isora, por ejemplo. De hecho, este último grupo fue requerido en el diagnóstico participado de varias de las jornadas realizadas con los vecinos. También aparecen los centros sanitarios, culturales y educativos, entre otros.

Por lo tanto, el planteamiento de estrategia de movilidad sostenible deberá tener en cuenta cuáles son las áreas con mayor demanda de accesibilidad del municipio. En el plano adjunto aparecen representadas con círculos de línea discontinua.

El hecho de que Guía de Isora cuente con multitud de Centros Culturales y juveniles en sus distintos cascos urbanos, demuestra la ineficiencia del sistema actual de movilidad.

No contar con un modelo en el que funcione correctamente el transporte público y permita que los ciudadanos accedan a un Centro principal, genera la necesidad de disponer de varios equipamientos de igual naturaleza en el municipio.

Esto se relaciona de nuevo con la idea de que para hacer posibles las políticas culturales y de juventud de cualquier lugar, es necesario apostar por la movilidad sostenible.

Revista municipal.

Fuente: Ayuntamiento de Guía de Isora.

Guía de Isora como municipio de referencia de oferta de servicios y ocio, pero con un deficiente transporte público.

Comparación entre el modelo actual de reparto de equipamientos en varios núcleos urbanos, y el propuesto en el que estos servicios son tangentes a un nuevo sistema de movilidad sostenible.

Fuente: LPA Studio.

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Vista del litoral desde el Paseo Marítimo de Alcalá.

Fuente: LPA Studio.

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CHIRCHE EL JARAL VERA DE ERQUES

ARIPE

ACOJEJA

EL POZO

CHIGUERGUE

GUÍA DE ISORA

TEJINA

CHÍO

LOMO DEL BALO

LEYENDA Límite Municipal Viario 1º orden Viario 2º orden Zonas de mayor demanda de accesibilidad

PIEDRA HINCADA

Hoteles, Resorts y Apartamentos Principales Playas

AGUA DULCE CUEVA DEL POLVO

ABAMA

Espacios Libres (Plazas, Parques y Miradores) Casas Consistoriales Centros Sanitarios Centros Culturales Centros Educativos

PLAYA DE SAN JUAN

ALCALÁ VARADERO

Cementerios

FONSALÍA 1:30.000 0

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4.2. Hipótesis de trabajo: Escenarios y Estrategias A continuación, se muestran las distintas alternativas planteadas para solventar las problemáticas actuales de la movilidad de Guía de Isora. El objetivo es “territorializar” la estrategia de movilidad sostenible que se plantea, a través de estas hipótesis de trabajo.

Los primeros tanteos se basan en la idea de “anillo”, es decir, en la creación de circuitos cerrados que permiten conectar los distintos barrios y que contemplan opciones adaptadas a todos los usuarios (vehículos, peatones, bicicletas, patinetes, etc.).

Esto se consigue dotando de rango municipal a una serie de infraestructuras viarias existentes.

4.2.1. Hipótesis 1

Febrero 2020

4.2.3. Hipótesis 3 Por último, esta tercera opción es común a las anteriores en la mayor parte de su trazado. La diferencia con las hipótesis 1 y 2, es que se opta por unir las medianías altas con el litoral a través de la TF-465.

Caminos agrícolas

De esta manera, se incrementaría el tiempo de recorrido del anillo verde.

TF-47 Hipótesis 1.

Fuente: LPA Studio.

En esta primera opción se plantea un anillo verde formado por las siguientes vías existentes: • • • • • •

TF-82 entre Chío y Tejina.

Calle Nicaragua, en Tejina.

Carretera General Piedra Hincada a Tejina.

Avenida Malpaís, en Piedra Hincada.

Calle Violeta del Teide, entre Piedra Hincada y Agua Dulce.

TF-47 desde el acceso a Agua Dulce, hasta pasar Cueva del Polvo.

• Por la parte norte se contemplan dos alternativas a través de carreteras agrícolas que llegan a Chío, desde la TF-47.

4.2.2. Hipótesis 2 En la segunda alternativa, se mantiene el trazado propuesto, a excepción de la unión sur a través de la carretera que une Tejina con Piedra Hincada.

En este caso, se plantea utilizar el Ramal de Fonsalía para conectar la zona de las medianías altas con el litoral.

C/ Nicaragua + Carr. Gral.

Piedra Hincada a Tejina + Avda. Malpaís + C/ Violeta del Teide

TF-82

TF-82

Caminos agrícolas Ramal de Fonsalía

TF-47 Hipótesis 2.

Fuente: LPA Studio.

TF-82

Caminos agrícolas TF-465

TF-47 Hipótesis 3.

Fuente: LPA Studio.

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CHIRCHE EL JARAL VERA DE ERQUES

ARIPE

CHIGUERGUE

EL POZO

ACOJEJA TEJINA

GUÍA DE ISORA

CHÍO

TF-

82

LOMO DEL BALO Carretera Gral.

Piedra Hincada a Tejina

A In nillo su lar

HIPÓTESIS 1 al lía m a Ra ons F de

HIPÓTESIS 3

PIEDRA HINCADA Avd. Malpaís

HIPÓTESIS 2 AGUA DULCE CUEVA DEL POLVO

LEYENDA

C/ Violeta del Teide ABAMA

Límite Municipal Viario 1º orden Viario 2º orden

TF

-47

Viario 3º orden Viario Urbano

VARADERO

Pistas agrícolas

PLAYA DE SAN JUAN

ALCALÁ FONSALÍA

1:30.000 0

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Vistas del municipio desde la Avenida de la Constitución, en Guía de Isora.

Fuente: LPA Studio.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 4.1. Matriz de Contexto: Análisis y Diagnóstico - 4.2. Hipótesis de Trabajo: Escenarios y Estrategia

Notas - Territorio

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•

El actual modelo en el que cada casco tiene que tener un centro cultural, por ejemplo, debe corregirse con una solución que permita compartir recursos entre los cascos.

•

La pendiente del municipio obliga a tener una movilidad asimétrica entre la parte alta y la baja, y diferenciar opciones de bajada y de subida.

•

Existe la posibilidad de conectar la movilidad peatonal con el sistema de barrancos.

•

La presencia de la TF-1 parte de facto en dos el municipio, obligando a saltar entre infraestructuras de rango municipal e insular para moverse de la parte alta a la baja y viceversa. Este es un asunto que hay que resolver, ya que genera peligro y rompe la cohesión y fácil discurrir de la vida diaria, además de contrastar con la idea de "vida en la naturaleza" que vende el municipio.

•

Se ha propuesto como hipótesis de trabajo el trazado de un anillo verde de escala municipal que une los cascos de la parte alta del municipio y la baja. Este anillo concreta modos de movilidad de preferencia públicos y de bajas o nulas emisiones. Incorpora además paradas e intercambiadores multimodales de transporte, conexiones con otros sistemas como miradores, accesos a los barrancos, espacios libres y sistemas de canalización y drenaje sostenible de pluviales.

•

Se han mapeado tres opciones que incluyen distintos viales existentes que se tratan de manera homogénea como un bulevar verde.

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PROPUESTA: AVANCE

5.1. MODELO URBANÍSTICO 5.2. MODELO DE MOVILIDAD

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Introducción La propuesta a nivel de avance incluye las componentes urbanísticas y de movilidad, en el marco de las conclusiones de los capítulos anteriores en los que se propone ligar las dimensiones urbanísticas (espacios libres, usos del suelo, etc.) y las de la movilidad. Se propone avanzar hipótesis de trabajo desde mismo inicio de los Estudios Previos que puedan ser valoradas por los vecinos y puedan informar el futuro Plan de Movilidad.

Este primer avance a nivel esquemático se completa con un diagrama que muestra los modos de transporte propuestos y su jerarquización en sistemas de movilidad principal, secundario y terciario.

La propuesta urbanística incluye como hipótesis de trabajo un anillo verde en forma de bulevar que conecta la mayor parte de los cascos urbanos del municipio. La longitud del anillo alcanza los 30 kilómetros de longitud y su trazado tiene distintas alternativas que deberán ser estudiadas.

Se incluye también posibles nodos (acceso a los barrancos, miradores, zonas comerciales etc.) en los puntos de “cruce” del anillo verde con otros sistemas territoriales como los barrancos y los cascos urbanos.

El esquema se complementa con algunas imágenes y sugerencias del tipo de paisaje que se propone que combina las bandas de rodadura necesarias para canalizar los transportes públicos y ligeros con la provisión de espacios públicos en forma de parques, jardines, plazas y miradores.

Aprovechar las infraestructuras existentes para transformarlas en un anillo verde.

Vista de la Avenida de Isora.

Fuente: LPA Studio.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 5.1. Modelo Urbanístico - .5.2. Modelo de Movilidad

5.1. Modelo Urbanístico A continuación, se muestran las distintas alternativas planteadas para solventar las problemáticas actuales de la movilidad de Guía de Isora. El objetivo es “territorializar” la estrategia de movilidad sostenible que se plantea.

Los primeros tanteos se basan en la idea de “anillo”, es decir, en la creación de circuitos cerrados que permiten conectar los distintos barrios y que contemplan opciones adaptadas a todos los usuarios (vehículos, peatones, bicicletas, patinetes, etc.).

5.1.1. Hipótesis 1 5.1.1.1. Anillo verde Esta propuesta no consiste en crear una nueva vía, sino en dotar de rango municipal a otras que ya forman parte de Guía de Isora. De esta manera se genera un nuevo sistema de movilidad, que es también una infraestructura verde que aporta servicios ecosistémicos, como la recogida y gestión de aguas pluviales, por ejemplo.

En esta primera opción se plantea un anillo verde que facilita la conexión entre la zona del casco e inicio de las medianías altas, con la zona costera. Para ello se utiliza la TF-82 entre Chío y Tejina.

Para la conexión con el litoral se plantea unir la calle Nicaragua (Tejina), la Carretera General Piedra Hincada a Tejina, la Avenida Malpaís (Piedra Hincada), la calle Violeta del Teide (entre Piedra Hincada y Agua Dulce) y la TF-47 desde el acceso a Agua Dulce hasta pasar Cueva del Polvo. Desde ahí, por la parte norte se proponen dos alternativas de unión con la TF-82 a la altura de Chío, ambas por carreteras agrícolas que surcan las medianías bajas.

Este itinerario principal contaría con un servicio continuo de transporte público, así como con un paseo paralelo que permita el recorrido de peatones, bicicletas, patinetes, etc.

En la zona de medianías altas existen varias conexiones que parten desde este recorrido cerrado, que conectan los cascos dispersos con dicho anillo.

Explicación del origen del anillo verde, que surge como la suma de diversas infraestructuras existentes.

Fuente: LPA Studio.

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Longitud y tiempo de recorrido

5.1.1.4. Anillo litoral

El anillo verde cuenta con las siguientes longitudes, en función de las alternativas de cierre tanteadas: • Alternativa 1: 29 km aproximadamente.

• Alternativa 2: 31 km aproximadamente.

Esta propuesta recoge la intención del Ayuntamiento de Guía de Isora de trabajar en la conectividad de las zonas costeras. Para ello se plantea un recorrido cerrado, con itinerarios secundarios interiores, que facilita la conexión entre los núcleos litorales más alejados entre sí (Varadero y Playa de San Juan).

La primera alternativa tendría los siguientes tiempos estimados de recorrido, dependiendo del modo de transporte utilizado:

Se deja abierta la posibilidad de ampliar el anillo tanto en dirección norte, hacia Los Gigantes, como hacia el sur (Abama).

5.1.1.5. Puntos de cruce y tangencia entre sistemas

• A pie (velocidad = 3,5 km/h): 8 horas.

• Bicicleta (velocidad = 12 km/h): 2 horas y media.

• Coche (velocidad = 40 km/h): 1 hora.

Para la alternativa 2, los tiempos serían: • A pie (velocidad = 3,5 km/h): 9 horas.

• Bicicleta (velocidad = 12 km/h): 3 horas.

• Coche (velocidad = 40 km/h): 1 hora y 5 minutos.

Donde varios sistemas se solapan, aparecen oportunidades. En el caso de cruces entre anillos y otros elementos, se generan nodos.

Estos ofrecen servicios de cercanía y es donde aparecen nuevos espacios públicos de interés, reclamados por la población. En los tramos donde el anillo verde atraviesa los núcleos urbanos, aparecen las Zonas Comerciales Abiertas.

Se considera que esta es la opción más viable de las que se ha tanteado, debido a que el anillo verde conecta directamente con Agua Dulce y Piedra Hincada, que son dos de los núcleos urbanos con mayores problemas relativos a la movilidad.

5.1.1.2. Anillo interior Se propone la creación de un anillo dirigido a peatones, bicicletas y demás formas de movilidad blanda, que facilite la conexión entre los cascos ligados a la TF-82, desde Chío a Tejina.

5.1.1.3. Anillos rurales Se plantea la posibilidad de generar recorridos secundarios, de carácter rural, a través de senderos circulares que rodeen los núcleos urbanos más dispersos de las medianías altas.

Resolver tránsitos municipales con infraestructuras de escala local, acordes a las velocidades, ritmos, paisajes...

Vista del municipio hacia el litoral desde espacio anexo a la Avenida de Isora.

Fuente: LPA Studio.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 5.1. Modelo Urbanístico - .5.2. Modelo de Movilidad

CHIRCHE

EL JARAL

ANILLO RURAL

ARIPE

CHIGUERGUE

VERA DE ERQUES

GUÍA DE ISORA 4.443 habitantes

ACOJEJA

TEJINA

CHÍO 1.546 habitantes EL POZO

ANILLO INTERIOR

ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2

ANILLO INSULAR

LOMO DEL BALO

PIEDRA HINCADA

AGUA DULCE

CUEVA DEL POLVO ALCALÁ 3.550 habitantes

ABAMA

PLAYA DE SAN JUAN 4.951 habitantes FONSALÍA

VARADERO 1:30.000

ANILLO LITORAL 0

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5.1.2. Hipótesis 2 Esta segunda hipótesis está formada por los mismos sistemas que la primera. La diferencia entre ellas es el cierre propuesto para el anillo verde.

Mientras que en la hipótesis 1 se utiliza para tal la carretera que conecta Piedra Hincada y Agua Dulce, en esta alternativa se cierra el anillo a través del ramal de Fonsalía.

En las siguientes imágenes se puede observar una serie de atmósferas de referencia para el anillo verde. Este recorrido contaría con distintos espacios libres anexos, provistos de arbolado, zonas verdes y de sombra.

Secciones del proyecto Madrid Río.

Fuente: www.burgos-garrido.com y www.plataformaarquitectura.cl.

Edición: LPA Studio.

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Madrid Río.

Fuente: www.burgos-garrido.com.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 5.1. Modelo Urbanístico - .5.2. Modelo de Movilidad

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5.1.3. Hipótesis 3 Esta última alternativa difiere de las anteriores también en la opción de cierre del sistema propuesto. En este caso, se plantea conectar el litoral con la TF-82 a través de la TF-465 por el margen sur. Esto alargaría la distancia y el tiempo necesarios para recorrer el itinerario principal.

Este anillo funcionaría como una infraestructura verde capaz de gestionar los recursos naturales del municipio. Contaría con espacios públicos que funcionarían como retenedores de aguas pluviales, a través de los llamados Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible (SUDS).

Portada del libro Urban Street Stormwater Guide (Nacto).

El anillo como soporte y gestión de los recursos naturales: infraestructura verde.

Ed P. Reyes River Greenway.

Fuente: Urban Street Stormwater Guide (Nacto).

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 5.1. Modelo Urbanístico - .5.2. Modelo de Movilidad

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5.1.4. Relación entre los anillos y el territorio Los anillos planteados, de distintas escalas y flujos diversos, se cruzan con el sistema territorial, topográfico y de barrancos en algunos puntos.

En esos lugares en los que la capa de movilidad y la territorial se solapan, se propone ubicar una serie de espacios públicos que fomenten el encuentro intergeneracional de los vecinos. Entre otros aspectos, estas zonas estarán equipadas con métodos de captación y almacenamiento de aguas pluviales, a través de los llamados Sistemas Urbanos de Drenaje Sostenible (SUDS), como ya se ha mencionado.

Estos espacios libres se plantearán en forma de miradores, que permitan la contemplación del paisaje y de los corredores verdes que surcan la vertiente suroeste de la isla hasta el mar. También se conformarán zonas de acceso a los barrancos a través de escaleras o ascensores panorámicos, y estarán equipadas con ofertas de ocio, restauración, etc.

Vista de Montaña Tejina desde Acojeja.

Fuente: LPA Studio.

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Mirador fiordo de Geiranger (Noruega).

Fuente: internet.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 5.1. Modelo Urbanístico - .5.2. Modelo de Movilidad

Relación actual entre los barrancos y la trama urbana.

Fuente: LPA Studio..

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CHIRCHE

EL JARAL

ANILLO RURAL

ARIPE

CHIGUERGUE

VERA DE ERQUES

GUÍA DE ISORA 4.443 habitantes

ACOJEJA

TEJINA

CHÍO 1.546 habitantes EL POZO

ANILLO INTERIOR

ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2

ANILLO INSULAR

LOMO DEL BALO

PIEDRA HINCADA

AGUA DULCE

CUEVA DEL POLVO ALCALÁ 3.550 habitantes

ABAMA

PLAYA DE SAN JUAN 4.951 habitantes FONSALÍA

VARADERO 1:30.000

ANILLO LITORAL 0 88 de 122

1.500m

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 5.1. Modelo Urbanístico - .5.2. Modelo de Movilidad

Notas - Modelo Urbanístico

l-p-a.org

•

Se propone un anillo verde que organiza las principales demandas de movilidad del municipio, conectando las zonas altas, de medianía y el litoral.

•

El anillo verde resulta de combinar cuatro infraestructuras viarias existentes a las que se da carácter de parque lineal.

•

Se ha propuesto distintas alternativas que resultan de incorporar uno u otra opción viaria en los tramos norte y sur. El tramo este lo compone la TF-82 que une los cascos de Chío, Guía de Isora y Tejina. El tramo oeste se corresponde con la TF-47 que une Alcalá con Playa de San Juan.

•

El anillo incluye una serie de paradas e intercambiadores modales de transporte que permite acceder a otros modos de movilidad disponibles en el sistema principal y conecta con los subsistemas que dan acceso a los cascos de interior y zonas naturales.

•

El anillo verde incluye zonas de tangencia con los cascos urbanos que se transforman en espacios de oportunidad para alojar equipamientos y dotaciones urbanas que demandan una alta accesibilidad y legibilidad urbana.

•

Las intersecciones del anillo con los cascos son oportunidades para crear y consolidar zonas comerciales abiertas y situar los equipamientos urbanos.

•

El anillo verde intersecta con otros sistemas como los barrancos, zonas urbanas, etc.

•

El parque lineal resultante varía en sección y carácter paisajístico según su posición: zonas altas, intermedias y litorales y según sea una travesía o una zona intermedia entre cascos.

•

La presencia del anillo verde exige una revisión del capítulo de usos de suelo del Plan General de Ordenación Urbana para localizarlos, en la medida en la que se pueda, en relación al anillo verde, bien tangente o exterior a los usos de carácter más doméstico que no exigen grandes niveles de accesibilidad.

•

El anillo funciona como una infraestructura verde, como un parque lineal, que añade a los servicios de movilidad otros servicios ecológicos: gestión del agua de pluviales, captación de CO2, biodiversidad, conexión con la naturaleza, vistas, etc.

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5.2. Modelo de Movilidad Después de llevar a cabo el tanto de diversas hipótesis de trabajo, se concluye que la estrategia de movilidad sostenible de Guía de Isora se basa en el desarrollo de distintos “anillos” o circuitos cerrados relacionados entre sí, planteados en las diferentes cotas de paisaje.

Estos nuevos sistemas incorporan no solo infraestructuras ligadas a la movilidad, destinadas al transporte ligero, público y a vehículos privados, sino que también incluyen espacios libres, áreas de acceso a equipamientos y zonas comerciales, barrancos y espacios públicos relacionados, etc.

5.2.1.2. Inversión de las prioridades de los tráficos Este sistema cerrado estará dotado de un servicio de transporte público continuo en ambas direcciones (interior-litoral y viceversa), de manera que se mejore sensiblemente la conexión entre los barrios y entre la zona de medianías y la costa. El anillo verde llevará incorporado un paseo peatonal y un carril bici, apostando así por la inversión de la pirámide de la movilidad.

5.2.2. Anillo interior

En el diagrama adjunto se hace una abstracción del sistema planteado, en el que se puede comprobar lo que se explica en los apartados siguientes.

Se plantea otro recorrido cerrado entre la franja territorial del casco y el comienzo de las medianías altas. Dicho anillo interior será de carácter peatonal y estará enfocado a otros sistemas de movilidad alternativos, como bicicletas, patinetes, etc.

5.2.1. Anillo verde

Con este nuevo sistema se crea la posibilidad de conectar los núcleos urbanos de mayor entidad del interior del municipio, como son el casco de Guía de Isora, Chío y Tejina.

Se propone crear un recorrido cerrado que funcione como una infraestructura verde, y como una vía mirador de alta seguridad.

Este anillo verde propuesto permite unir la zona del casco y el inicio de las medianías altas con el litoral, aprovechando la TF-82 existente y otras carreteras locales. Se puede observar en el diagrama adjunto que el anillo insular se descarta como infraestructura de movilidad sostenible, debido a que pertenece a otra escala y a otras dinámicas ajenas al propio municipio.

En el capítulo anterior se han planteado tres hipótesis distintas de trabajo, de las que se ha escogido la que enlaza Agua Dulce y Piedra Hincada con el resto del sistema, por su eficiencia en la conexión de los barrios. En la parte norte se dejan abiertas dos posibilidades de cierre, ambas pasando por pistas agrícolas que comienzan en Chío.

5.2.3. Anillos rurales En la estrategia de movilidad sostenible planteada se propone una serie de itinerarios también cerrados que recorren los barrios de las medianías altas, y que comienzan en el anillo interior de mayor escala.

Estos nuevos anillos rurales permitirán la conexión de los núcleos urbanos más dispersos con el recorrido principal propuesto, a través de un sistema de senderos.

5.2.1.1. Nodos y zonas de tangencia Los puntos donde se cruzan el anillo verde y el resto de sistemas serán áreas de oportunidad para ofrecer servicios de cercanía (nodos), en forma de posibles intercambiadores, zonas administrativas y de servicios, etc.

En las franjas en las que este anillo verde atraviesa los núcleos urbanos de mayor densidad de población, aparecen las tangencias. En estos lugares se ubican las Zonas Comerciales Abiertas, por ejemplo.

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El anillo verde como vía mirador.

Vista de la Avenida de Isora.

Fuente: LPA Studio.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 5.1. Modelo Urbanístico - .5.2. Modelo de Movilidad

PARQUE NACIONAL DEL TEIDE

5.2.4. Anillo litoral Se propone un nuevo recorrido cerrado que conecte las bolsas urbanas costeras, siguiendo las iniciativas del Ayuntamiento de Guía de Isora en esta línea de trabajo. Dicho anillo será peatonal y permitirá también el tránsito bicicletas, patinetes, etc. De esta manera sería posible transitar el litoral desde Varadero hasta Playa de San Juan, con posibilidad de ampliar dicho paseo en dirección norte y sur.

Se plantea también una serie de recorridos secundarios peatonales a lo largo de ese gran anillo litoral. Incluso cabe la posibilidad de conectar los núcleos costeros entre sí a través de un sistema de "water-taxi", que podría ampliarse a otros municipios.

OCÉANO ATLÁNTICO Diagrama síntesis de la estrategia de movilidad sostenible planteada.

Fuente: LPA Studio.

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Avenida de Isora, a la altura de la Estación de Guaguas, por donde pasaría el anillo verde.

Fuente: LPA Studio.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 5.1. Modelo Urbanístico - .5.2. Modelo de Movilidad

Notas - Modelo de Movilidad •

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Se propone jerarquizar el sistema de movilidad, planteando un sistema de rango municipal que hemos denominado anillo verde. Este anillo concentra modos de movilidad que dan prioridad al transporte público, recorridos peatonales y modalidades ligeras como bicicletas y patines.

Los transportes privados pueden compartir total o parcialmente el anillo verde propuesto, pero se limita su velocidad.

Los tráficos ligados a la logística de las zonas industriales puertos, zonas turísticas y zonas comerciales abiertas, son un aspecto muy importante dentro del modelo de movilidad sostenible y la economía del municipio, que deberán tener un desarrollo pormenorizado en las siguientes fases de trabajo.

La conexión del sistema propuesto con el anillo insular es un tema que deberá ser incluido en las distintas escalas de la solución de movilidad propuesta: insular, municipal, zonas y cascos.

Aplicando la filosofía de la “ciudad de 15 minutos”, el modelo de movilidad deberá dar prioridad a los desplazamientos en transporte público y determinará un límite de tiempo máximo en la que los vecinos puedan acceder a los servicios y equipamientos.

El anillo verde propuesto da prioridad a los modos de transporte colectivo, ligeros y públicos, sin comprometer la compatibilidad del vehículo privado cuyo uso se propone reducir progresivamente.

Al anillo verde de escala municipal se le suman otros sub-sistemas, también en forma de anillo, que resuelven la movilidad a escala local, por zonas o cascos. Por ejemplo: el paseo peatonal marítimo que une Varadero con Playa San Juan.

Una serie de sub-sistemas de movilidad conecta el anillo con los cascos de interior. Dependiendo de los estudios de viabilidad, se propondrán soluciones personalizadas como pequeñas guaguas, taxi compartidos, etc., a los que se añadirá opciones peatonales y ciclistas.

Se ha propuesto como complemento al sub-anillo litoral, la posibilidad de conectar con otros modos de transporte marítimo que puede tener un carácter turístico y funcional.

Los sub-sistemas de los cascos de interior conectan a su vez con senderos rurales que dan acceso a las zonas naturales y al Parque Nacional de Teide.

Unos de los aspectos que se deberían estudiar es la posibilidad de un transporte público gratuito para los vecinos, al menos el que discurre por al anillo verde.

Las siguientes fases deberán desarrollar con más detalle los distintos modos de movilidad y ajustarlos a los sistemas y sub-sistemas que integren el modelo de movilidad sostenible del municipio.

La propuesta de movilidad deberá ser testeada para distintos tipos de usuarios y demandas: vecinos, turistas, usos logísticos e industriales, visitantes, etc.

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SOSTENIBILIDAD:

ESTRATEGIA E INDICADORES 6.1. PACTO CIUDADANO 6.2. INDICADORES URBANÍSTICOS 6.3. INDICADORES DE MOVILIDAD 6.4. INDICADORES DE EJECUCIÓN

Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

Febrero 2020

Introducción El urbanismo ha pasado de ser un instrumento para el desarrollo económico y el crecimiento, a articularse como una técnica de integración en la matriz biofísica que habitamos de forma equilibrada y sostenible, que no ponga en riesgo sus condiciones vitales. Es en este contexto en el que dedicar un capítulo a los principios, estrategias e indicadores que van a medir el comportamiento del sistema final y su capacidad para seguir sosteniendo la vida humana y nohumana, resulta fundamental.

Española que incluye a nivel estratégico algunas recomendaciones que conectan con la línea de trabajo propuesta, y en concreto con la idea del espacio público como vertebrador de la ciudad y de las políticas de movilidad.

A esto hay que añadir, los estándares que los organismos internacionales exigen a la hora de evaluar los proyectos para su financiación en el que la sostenibilidad probada del proyecto resulta crítica.

Para la parte de la planificación urbanística y el diseño de infraestructuras se incluye un resumen de las categorías y los objetivos que persiguen los indicadores del sello de sostenibilidad BREEAM ES Urbanismo y BREEAM Infrastructures. BREEAM es un sello británico adaptado a la normativa española y reconocido como certificación de sostenibilidad urbanística en España por el ministerio de fomento. LPA Studio es certificador oficial BREEAM.

A continuación, se enumeran cuatro líneas de trabajo sobre las cuales articular la estrategia de sostenibilidad del proyecto.

La primera incluye un Pacto Ciudadano. Se incluyen una serie de guías y recomendaciones de carácter social: Ciudades Amigables con las Personas Mayores y Mujeres Trabajando que introduce al urbanismo de género. Se incluye un resumen de los temas que miden los indicadores.

Como complemento a los indicadores de corte social, se ha propuesto una serie de sellos relacionados con el urbanismo sostenible. Se ha propuesto en primer lugar la Agenda Urbana 96 de 122

Se ha incluido una guía de indicadores para ciudades medianas editada por el ministerio y la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona en la que se exponen una serie de indicadores articulados en siete grupos.

Con respecto al modelo de movilidad y transporte, se propone incluir también un sistema de indicadores ligados al modelo de movilidad y las mejoras que se vayan produciendo. Se propone incorporar un sistema de indicadores basados en los utilizados para el plan de movilidad y espacios libres de Vitoria, que entre otros aspectos mide de manera sistemática la utilización del coche privado y su progresiva sustitución por otros medios de transporte más sostenibles.

Por último, se incluye la necesidad de pactar el seguimiento de la ejecución y el cumplimiento de los hitos. Para ello se ha propuesto una Mesa de Seguimiento compuesta por vecinos, técnicos y políticos del municipio, a los que habría que incluir equipos de las administraciones insulares y autonómica, además de una serie de expertos.

Por último, y dado el carácter de paisajístico que se le quiere dar a la componente urbanística, se ha incluido una serie de indicadores de espacios libres y parques. El sello SITES es una certificación internacional reconocida por las asociaciones de paisajistas y presenta un sistema de indicadores que miden la integración del proyecto en las dinámicas medioambientales y el paisaje.

Ilustre Ayuntamiento de Guía de Isora

1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 6.1. Pacto Ciudadano - 6.2. Indicadores Urbanísticos - 6.3. Indicadores de Movilidad - 6.4. Indicadores de Ejecución

SISTEMAS

CONTEXTO

TIPOLOGÍA INDICADORES

Pacto Ciudadano

Social

GUÍAS Y HERRAMIENTAS

Ciudades globales amigables con los mayores: una guía Urbanismo y perspectiva de género Agenda Urbana Española 2019 Sistema de Indicadores y Condicionantes para ciudades grandes y medianas

Urbanísticos Ambiental

BREEAM ES Urbanismo (www.breeam.es) BREEAM Infrastructures (www.breeam.com)

Territorio y Movilidad

SITES (www.sustainablesites.org)

Movilidad

Plan de Movilidad Urbana Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz

Ejecución

Mesas de Seguimiento

Económico

Clasificación de los documentos y guías revisados.

Fuente: LPA Studio.

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Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

Febrero 2020

6.1. Pacto Ciudadano 6.1.1. Ciudades Globales Amigables con los Mayores: una Guía. Organización Mundial de la Salud

6.1.2. Mujeres Trabajando. Guía de reconocimiento urbano con perspectiva de género

Otro criterio muy importante a tener en cuenta en la Estrategia de Movilidad de Guía de Isora es la atención desde la movilidad y la forma en la que se planifica la ciudad que se realiza para dar cobertura a los distintos grupos demográficos, focalizando en aquellos más vulnerables como pueden ser los mayores.

Esta guía atiende a una forma diferente de mirar los comportamientos de la ciudad. En este caso atienden al objetivo fundamental de la experiencia y percepción que tienen las mujeres en la transformación de las ciudades, desde el punto de vista de su estructura y construcción, hasta el desplazamiento y dinámicas que experimentan.

Con respecto a la movilidad de la tercera edad en las ciudades o espacios públicos, existen diversos casos de interés que merecen ser destacados tales como este, promulgado por la OMS. En este caso hay que tener en cuenta con respecto a los espacios públicos la necesidad por atender a los siguientes puntos: • • • • • • • • • • •

Entorno agradable y limpio.

Importancia de espacios verdes.

Un lugar para descansar.

Aceras amigables con la edad.

Cruces peatonales seguros.

Accesibilidad.

Entorno seguro.

Caminos y bici-sendas.

Edificios amigables con la edad.

Baños públicos adecuados.

Clientes mayores.

CiudAdEs GlobAlEs AmiGAblEs Con los mAyorEs : unA GuíA

Ciudades Globales Amigables con los mayores: una Guía

El diseño, planificación de los entornos condicionan la habitabilidad de las personas. En este caso se presentan dos guías que atienden a la necesidad de una visión del urbanismo que consiga resolver los retos vinculados a la perspectiva de género.

Esta guía se ha centrado en realizar un Diagnóstico Urbano con Perspectiva de Género (DUG) donde se atienden a los siguientes factores: a) Participación La experiencia de la mujer en la planificación y los proyectos urbanos que dotan transformación a una calle, barrio, pueblo o ciudad, teniendo en consideración los siguientes factores:

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Representatividad: • General: Poner sobre el papel el conocimiento acumulado de la comunidad sobre su propio territorio, así como facilitar la participación en diferentes días y horarios.

• Género: Valorar la experiencia de mujeres y hombres en la vida cotidiana, dando visibilidad a las relaciones con aspectos urbanos de espacios públicos, vivienda o movilidad • Edad: Incluir niños, niñas y jóvenes en los procesos de opinión y decisión sobre sus entornos.

• Diversidad de orígenes: Incluir a personas de diferentes etnias o culturas.

Diferentes Etapas del Planeamiento: • General: desarrollar un proceso interdisciplinar y transversal entre los diferentes actores (equipos técnicos, municipio, barrio, etc).

• Diagnóstico: detectar necesidades en materia de espacio público, equipamientos, vivienda o movilidad • Propuesta: a las propuestas sobre espacio público o movilidad, se tiene que llegar a través del trabajo técnico y la población.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 6.1. Pacto Ciudadano - 6.2. Indicadores Urbanísticos - 6.3. Indicadores de Movilidad - 6.4. Indicadores de Ejecución

• Evaluación y Seguimiento: evaluar el proceso y los resultados con el conjunto de la población, aquellos que utilizan los espacios y equipamientos diariamente. b) Espacio Público: espacio de relación y socialización Espacios de Relación: • General: favorecer la autonomía y socialización de individuos, creando redes de proximidad con otros espacios o equipamientos.

• Calle: las aceras deben permitir la realización de actividades, no exclusivamente considerarlas como zonas de circulación de flujos.

• Plaza – Parque: constituir un diseño flexible para favorecer a los distintos usos en un mismo espacio.

• Espacio indeterminado: prestar atención a la existencia de otros espacios de relación como la plaza, el parque o la calle.

• Espacio intermedio: generar espacios de transición entre edificios y espacio público para dar valor a la proximidad.

Mobiliario Urbano y Servicios: • Facilidades: diseño y colocación de elementos que potencien usos y actividades de forma equitativa.

• Salud y percepción de seguridad: mejora de la salud a través de la supresión de determinados elementos “transformadores eléctricos, antenas, etc”.

Representación Simbólica: • Memoria: reconocimiento de la comunidad en lo relativo a la historia del barrio, las tareas realizadas por mujeres que han estado sin visibilizar.

Señalización: • Señalización: la identificación de los espacios públicos, equipamientos y de servicio deben estar en igualdad de condiciones para hombres y mujeres. c) Equipamientos y otros servicios General: • Red: los equipamientos y servicios que tejen el espacio público en relación a sus usos, así como sus redes de movilidad han de estar perfectamente entrelazadas para mantener la complejidad de la vida cotidiana.

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Equipamientos: • Relación del edificio con el entorno: los edificios de equipamientos han de estar relacionados con el entorno para generar vida y actividad en la calle.

• Oferta de programas y horarios: la oferta de equipamientos ampliada para adscribir al total de la sociedad, incluso a los habitantes que están condicionados por las tareas cotidianas y los roles de género.

Transporte privado: • Sistemas disuasorios: reducción de la importancia del vehículo al coexistir otros medios de transporte.

• Prioridad peatonal: los tiempos y dificultades para la circulación vehicular no son iguales a los de las personas que van a pie.

La invasión de aceras y espacios públicos generan pérdida de calidad, así como de uso por el peatón. e) Seguridad

Comercios: • Oferta variada y proximidad: la diversidad de negocios locales, así como su proximidad, son uno de los soportes fundamentales para la vida y la relación social de un barrio. Es necesario potenciar este recurso para evitar el desplazamiento obligatorio fuera del barrio. d) Movilidad y relaciones General: • Mayor diversidad posible de privilegiando los recorridos a pie.

opciones

de

movilidad

Visibilidad espacial: • Elementos y vegetación: diseño y ubicación de elementos arquitectónicos, mobiliario o vegetación que obstaculice la visión abierta de espacios, aumentando la percepción de inseguridad.

Visibilidad social: • Actividad en la calle: una de las características que contribuyen a la percepción de seguridad en el espacio público ante la presencia de actividades y gente diversa, sin horarios exclusivos de uso.

Recorridos peatonales: • Aceras: la base del desplazamiento a pie ha de potenciarse en su planificación, diseño y ejecución permitiendo la comodidad y facilidad para transitar a pie.

• Accesibilidad y seguridad: las personas realizan a pie recorridos en la medida en la que estos son seguros y están adaptados.

• Condiciones medioambientales: el grado de satisfacción está directamente relacionado con la huella medioambiental que producimos en los espacios públicos. Las condiciones ambientales son factores que influyen en la percepción y grado de salubridad de los entornos.

Información: • Señalización: correcta información del espacio público como factor para poder transitar por los espacios con decisión y autonomía. Carteles por el barrio claros y legibles.

Transporte público: • Distribución en el territorio: un transporte público efectivo considerando al que es capaz de cubrir las necesidades cotidianas de la ciudadanía utilizando la distribución en el territorio, la frecuencia, horarios de paso, etc.

• Accesibilidad, visibilidad y situación de las paradas: han de proteger a las personas evitando estar en zonas alejadas, de difícil acceso o con falta de mantenimiento.

• Información adecuada: los mapas han de ser claros ya que en ocasiones no se utiliza el transporte público por falta de información.

Derecho a la Vivienda: • Vivir en el barrio: las personas del barrio han de tener el derecho a recibir ayudas para permanecer en él en caso de una falta de recursos importante u otros problemas sociales.

Espacios “prohibidos”: • Uso y apropiación: el paso o permanencia en un espacio dependerán de lo agradable o desagradable que resulte.

Percepción de inseguridad o agrado en función del disfrute. f) Vivienda

Localización: • Relaciones cotidianas: para favorecer la gestión diaria, la localización de viviendas ha de estar relacionada con equipamientos y comercios básicos en las cercanías, así como medios de transporte que conecten servicios.

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6.2. Indicadores Urbanísticos 6.2.1. Agenda Urbana Española 2019 La Agenda Urbana Española se trata de un documento estratégico, sin carácter normativo, en el que a través de otros documentos como la Agenda 2030, persigue el logro de la sostenibilidad en el desarrollo urbano. Sirve como un método de trabajo y proceso para actores de cualquier tipo, públicos y privados. Dentro de la lista de medidas que se incorporan, se aborda el tratamiento de los espacios públicos con especial interés en los siguientes puntos: • Garantizar la calidad y accesibilidad universal de los espacios públicos.

• Impulsar la regeneración urbana.

Se incluyen otras determinaciones que afectan directamente al diseño del espacio público como pueden ser: • Potenciar el uso del espacio público para la generación de energías renovables estableciendo incluso obligaciones en función de la superficie para conseguir dicho objetivo.

• Impulsar el espacio público como eje vertebrador de la ciudad con entornos propicios para garantizar una vida saludable a todos los sectores de la población.

• Fomentar la cultura, intercambio, convivencia y ocio urbanos, convirtiendo las calles en “plazas”, para lograr que el espacio público sea una seña de identidad.

• Generar espacios públicos seguros, a través de la alta ocupación de personas.

• Fomentar la creación o mejora de zonas e infraestructuras verdes, tanto a escala de barrio como de ciudad.

• Ofrecer una superficie mínima de zonas verdes con un criterio que atienda al mayor porcentaje posible de ciudadanos con acceso a una zona verde de proximidad.

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6.2.2. Sistema de indicadores y condicionantes para ciudades grandes y medianas Dado el carácter integral que conforma la ciudad para resolver distintos problemas relacionados entre sí, la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, especialistas en movilidad y estrategias de regeneración urbana, plantea una guía para abordar la posibilidad de generar un modelo de ciudad más sostenible con las necesidades del lugar.

Para ello se ha tenido en cuenta un sistema de indicadores y condicionantes articulados en siete grupos: • • • • • • •

Ocupación del suelo.

Espacio público y Habitabilidad.

Movilidad y Servicios.

Complejidad urbana.

Espacios verdes y Biodiversidad.

Metabolismo urbano.

Cohesión social.

Estas categorías tratan de abordar la simplificar la realidad compleja de cómo funciona una ciudad, atendiendo a indicadores que tratan de cuantificar objetivamente el grado de sostenibilidad urbana que existe en una ciudad y poder abordar escenarios que resuelvan las problemáticas existentes mediante una planificación integral y cíclica en el tiempo.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 6.1. Pacto Ciudadano - 6.2. Indicadores Urbanísticos - 6.3. Indicadores de Movilidad - 6.4. Indicadores de Ejecución

6.2.3. BREEAM ES Urbanismo

Compacidad y funcionalidad

Ocupación del suelo

Función guía Habitabilidad de la en la Vivienda sostenibilidad y el Edificio

Cohesión social

Cohesión social

Espacio público y Habitabilidad

MODELO DE CIUDAD MÁS SOSTENIBLE

Metabolismo urbano

Eficiencia

Movilidad y Servicios

Complejidad urbana

Espacios verdes y Biodiversidad

Complejidad

Modelo de ciudad más sostenible en base a la compacidad y funcionalidad.

Fuente: Agencia de Ecología Urbana de Barcelona.

3

BREEAM es un sello de sostenibilidad de urbanismo y construcción de origen británico y con versiones nacionales adaptadas a las singularidades legislativas de cada país. BREEAM cuenta con una versión española que gestiona el Instituto Tecnológico de Galicia.

Además del urbanismo, BREEAM tiene sellos específicos para Edificación, Vivienda, Rehabilitación y, en versión piloto, para infraestructuras.

LPA Studio cuenta con la licencia correspondiente para auditar y certificar la sostenibilidad de planes urbanísticos y proyectos de urbanización.

A continuación, se enumeran las Categorías que conforman este sello. No obstante, no se incluyen los Parámetros de exigencia de cada una de ellas, ni los requisitos concretos: 1. Clima y Energía 2. Comunidad 3. Diseño del Lugar 4. Ecología 5. Transporte y Movilidad 6. Recursos y Metabolismo 7. Economía 8. Edificación 9. Innovación 1. Clima y Energía Esta categoría pretende reducir la contribución al cambio climático del proyecto propuesto, garantizando al mismo tiempo que las urbanizaciones estén adaptadas, de manera adecuada, a los impactos de este fenómeno.

2. Comunidad

Fuente: www.breeam.es.

Su objetivo es que la ordenación urbana sostenga una comunidad vibrante y que esta pueda intervenir en el diseño de su espacio vital. Atiende también a aspectos de conectividad para evitar la exclusión social.

3. Diseño del Lugar Su objetivo es promover el diseño de lugares con identidad propia, adaptados al contexto que nos ocupa, permitiendo que

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los vecinos se muevan y orienten con facilidad. También poner en valor el patrimonio etnográfico y medioambiental del lugar.

4. Ecología Tiene como objetivo preservar y potenciar la riqueza ecológica de la ciudad y del barrio, aprovechando al máximo las existencias y las posibles mejoras que se puedan realizar.

5. Transporte y Movilidad El objetivo de esta categoría es mejorar las condiciones de movilidad de las personas, proporcionado alternativas distintas al vehículo privado, fomentando trayectos a pie o en bicicleta que mejoren el estilo de vida de los vecinos.

6. Recursos Su objetivo es introducir principios e indicadores de economía circular y metabolismo urbano sostenible, diseñando un uso eficiente de los recursos tanto a nivel de operatividad urbana como en los procesos de construcción. Minimizar el impacto del ciclo de vida de los materiales utilizados en el espacio público.

7. Economía Pretende proporcionar oportunidades para la localización de empresas y para que éstas den servicio a la localidad y proporcionen nuevas oportunidades laborales a los vecinos, en sintonía con los protocolos de la economía sostenible.

8. Edificios Esta categoría contempla garantizar que el diseño de los edificios individuales contribuya a la sostenibilidad general de la urbanización mediante elevados estándares medioambientales.

9. Innovación La práctica de nuevos requisitos, así como la investigación es uno de los pilares necesarios para el avance en fuentes de información que permitan ampliar el espectro de análisis con respecto al urbanismo sostenible. Este apartado permite la investigación y ampliación de factores a la evaluación y planteamiento de medidas con respecto al urbanismo.

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6.2.4. BREEAM Infrastructures

4. Bienestar local

Los indicadores de esta certificación se recogen en trece categorías con sus respectivos parámetros, unos de obligado cumplimiento y otros optativos, cuyo cómputo global garantiza que el proyecto cumple con los estándares más avanzados de integración paisajística y respeto medioambiental. Deberán atender las siguientes dimensiones:

Mide cómo los procesos de construcción y operación de la infraestructura afectan a la población local. Incluye parámetros sociales y económicos. Su propósito es la mitigación de los impactos negativos y la potenciación de los positivos. Los parámetros miden y regulan los impactos en los equipamientos y dotaciones, y valoran acciones de mejora en las dinámicas sociales y económicas de la comunidad.

1. Diseño integrado Exige una organización holística que incluya equipos de trabajo multidisciplinares, de manera que se garantice la compresión integral del sistema territorial y urbano en el que se va a desarrollar la infraestructura. Esta categoría incluye parámetros relacionados con la organización de equipos y especialidades, la definición clara de los objetivos y datos del proyecto, y una planificación que integre de manera transparente los hitos.

Incluye también un informe que detalle los parámetros a cumplir, tanto en la fase de planificación y diseño como en su ejecución.

2. Resiliencia Valora la capacidad de adaptación de la infraestructura a cambios inesperados, al tiempo que evalúa los riesgos de su desarrollo.

Incluye parámetros relacionados con las escorrentías, posibles riesgos de inundación, adaptación al cambio climático y con los esfuerzos de mantenimiento que exija una vez ejecutada.

3. Participación Impone la incorporación de un plan de consulta pública con la participación de todos los agentes y comunidades afectadas, además de la de los expertos que la problemática local en cuestión requiera. La denominada información pública del plan, que prescribe el planeamiento español, no es considerada un proceso de participación formal por carecer de algunas de las condiciones exigibles: oportuno en el tiempo, inclusivo, centrado en la comunidad, interactivo y deliberativo, transparente, influyente, sujeto a evaluación, eficiente y flexible.

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5. Transporte Revisa los efectos sobre el transporte local durante la ejecución y operación de la infraestructura. Valora las propuestas de minimización de emisiones de CO2. Contempla también una revisión de la conexión con la red local, y la respuesta a las necesidades de movilidad no motorizada y peatonal.

6. Usos del suelo y Ecología Valora la eficiencia en el uso del suelo, establece como prioridad la restauración de los suelos contaminados y la mejora de la biodiversidad. Abarca parámetros de eficiencia en el uso del suelo, la buena gestión de la vegetación durante la fase de construcción, la ejecución eficiente de los movimientos de tierras, la mejora de los perfiles de terreno y la existencia de un plan de impacto y mejora ecológica, entre otros.

7. Paisaje y Patrimonio Evalúa las medidas para la protección del paisaje existente, incluyendo el impacto visual, la protección y puesta en valor de activos patrimoniales y de los microclimas de la zona. Incluye parámetros que valoran la existencia de planes paisajísticos, y los procedimientos a seguir cuando surjan valores patrimoniales no considerados con anterioridad.

Fuente: www.breeam.com.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 6.1. Pacto Ciudadano - 6.2. Indicadores Urbanísticos - 6.3. Indicadores de Movilidad - 6.4. Indicadores de Ejecución

8. Polución

12. Agua

Esta categoría exige que los equipos de proyecto trabajen en soluciones que minimicen los niveles de polución, tanto en la fase de construcción como en la de puesta en uso de la infraestructura.

Los parámetros evaluarán la existencia de medidas de mitigación y control.

Se contemplan las medidas empleadas para el uso eficiente del agua. Se exige una estrategia que reduzca su demanda y controle su consumo. Los parámetros establecen unos objetivos máximos de consumo de agua, así como la medida de estos durante la ejecución de la obra. Se valora el uso de materiales y tecnologías de construcción que exijan bajos consumos.

Incluye controles sobre la calidad del aire, la contaminación del agua y acuíferos, los niveles de ruido, vibraciones y la polución lumínica.

9. Materiales Valora la reducción del impacto de los materiales que se utilizan, tanto en construcciones temporales como definitivas. Los indicadores miden que el origen de los mismos sea de fuentes responsables, y controlan si portan etiquetas ecológicas que acrediten la minimización de la carga de CO2 y el bajo impacto ambiental durante su ciclo vital. Evalúa el uso eficiente y el origen sostenible de los materiales, y valora positivamente su reutilización y reciclaje.

10. CO2 y Energía Promueve la eficiencia energética y la baja emisión de CO2, tanto en la fase de construcción como de puesta en uso. Los parámetros valoran la definición de una estrategia que incluya un sistema de medida y máximos admisibles.

13. Innovación

• Colaboración y enfoque ético: comunicación entre colectivos, clientes, productores y usuarios.

• Mantener la integridad en el liderazgo y la investigación: implementar transparencia y participación en el liderazgo desarrollando recursos técnicos con rigor.

• Fomentar la administración medioambiental: desarrollar la gestión y ética medioambiental en las administraciones entendiendo la gestión de la salud en los ecosistemas y mejorando la calidad de vida de las generaciones presentes y venideras.

Reconoce la implementación de estrategias de diseño y construcción sostenible que, aunque no estén recogidas en el estándar BREEAM Infrastructures, se pueda demostrar que generan beneficios en un aspecto concreto, y que por lo tanto mejoran los parámetros de sostenibilidad del proyecto.

6.2.5. SITES SITES es un sello americano sobre iniciativas sostenibles en construcciones, diseño urbano en casos específicos en los que la intervención sobre suelos pueda ser determinante, promulgando la conservación y la regeneración del ecosistema natural, social o urbano de un lugar. Algunos ejemplos más recurrentes se encuentran en grandes parques urbanos o rehabilitaciones ambientales de espacios degradados. SITES sigue una guía de principios basados en criterios de sostenibilidad también aplicables a el diseño del paisaje y el desarrollo de procesos, entre los que se encuentran:

Fuente: www.sustainablesites.org.

11. Residuos Supervisa la gestión sostenible de los residuos que se generen en la obra, para lo cual exige una planificación detallada durante las fases de planificación y diseño, así como de su ejecución. Los parámetros miden que la generación de residuos se reduzca hasta alcanzar valores exigidos por las buenas prácticas, y que se eviten rellenos de terrenos y vertidos innecesarios.

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• No generar daño: evitar generar cambios que impliquen degradar el ambiente. Promover proyectos que den la oportunidad de regenerar los servicios de ecosistemas.

• Aplicar el principio de precaución: ser cautos en la toma de decisiones que permiten un tratamiento en la salud humana y del medioambiente.

• Diseñar con la naturaleza y la cultura: implementar diseños y planificación responsables en las condiciones económicas, medioambientales y culturales dentro de un contexto global, regional y local.

• Proporcionar sistemas regenerativos: ofrecer a las futuras generaciones un sistema ambiental regenerativo, al igual que sus recursos.

• Apoyo al proceso de habitar: adaptar los procesos demográficos a los cambios medioambientales.

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6.3. Indicadores de Movilidad

6.4. Indicadores de Ejecución

6.3.1. Plan de Movilidad Urbana Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz

6.4.1. Mesas de Seguimiento

Este instrumento, que se ha incluido como Caso de Éxito en el apartado de Estado del Arte (Capítulo 4), cuenta con un apartado de Resumen y Conclusiones que recoge los resultados obtenidos con la implementación de las acciones planteadas, y cómo afecta a los modos de transporte.

De esta manera, se hace una comparación entre el estado actual de la ciudad y el escenario de aplicación de las propuestas. Se llega a concluir con algunas afirmaciones como: • "Se libera el 71% del espacio público que hoy se destina al paso de vehículos, para otros usos".

• "La proporción de viario destinado al coche pasa del 63% al 29% y el del peatón del 37% al 71%".

• "La accesibilidad en el espacio público para las personas con movilidad reducida pasa del 83% actual al 94% en el futuro".

• "Se reduce el reparto modal del vehículo privado en un 28,8% y se incrementa el del transporte público en un 119,2% y el de la bicicleta en un 54,6%. Eso supone un nuevo modelo de movilidad".

• "Se reduce de modo definitivo el déficit infraestructural de aparcamiento en Vitoria-Gasteiz".

• "El tiempo medio de viaje en transporte público se reduce en 10 minutos, teniendo en cuenta que con la nueva red se aumenta el trasbordo hasta el 33%. En la actualidad no llega al 1%".

• "El transporte público será un medio de transporte competitivo en relación al vehículo privado".

• "La bicicleta será el medio de transporte más rápido con el mejor índice global de accesibilidad".

• "El viaje será seguro para el ciclista y para el peatón".

• "Se reduce el consumo de energía y con ello las emisiones a la atmósfera".

• "Aumenta el volumen verde en el espacio público vitoriano".

• "Aumenta la actividad económica fruto de la mejora de la calidad urbana".

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estudio de movilida

10. El transporte público será un medio de transporte competitivo en relación al vehículo privado.

11. La b 10. El transporte público será un medio de transporte competitivo en relación al vehículo privado.

11. La bicicleta será el medio de transporte más rápido con el mejor ín

Se plantea la creación de una serie de Mesas de Seguimiento a lo largo de toda la implementación del Plan Territorial de Movilidad Urbana Sostenible. Estarían compuestas por vecinos, técnicos y políticos del municipio, a los que habría que incluir equipos de las administraciones insulares y autonómica, además de una serie de expertos.

De esta manera, se podrá comprobar que se están siguiendo los pasos indicados en este avance de Plan Operativo.

Los resultados obtenidos en estas mesas serán comunicados convenientemente, a través de la difusión, durante todas las fases del Plan.

E0 (Actual). IAG (Índice de accesibilidad global) en transporte público y a pie. Fuente: Elaboración E0 (Actual).propia Índice de Accesibilidad Global en bic E0 (Actual). IAG (Índice de accesibilidad global) en transporte público y a pie. Fuente: Elaboración propia

E2 (Final). IAG (Índice de accesibilidad global) en transporte público y a pie. Fuente: E2Elaboración (Escenario propia final). Índice de Accesibilidad Global e E2 (Final). IAG (Índice de accesibilidad global) en transporte público y a pie. Fuente: Elaboración propia

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Conclusiones del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz.

Fuente: https://www.vitoria-gasteiz.org/wb021/was/contenidoAction.do?idioma=es&uid=_5e2b2877_120d224e518__7fe7

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Matriz de Contexto: Análisis, Diagnóstico, Escenarios y Estrategia - 5. Propuesta: Avance - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 6.1. Pacto Ciudadano - 6.2. Indicadores Urbanísticos - 6.3. Indicadores de Movilidad - 6.4. Indicadores de Ejecución

estudio de movilidad y espacio público. VITORIA - GASTEIZ CONCLUSIONES. RESUMEN

Notas estudio de movilidad y espacio público.

VITORIA - GASTEIZ

CONCLUSIONES. RESUMEN

Se establecen tres bloques sobre los que plantear un sistema de indicadores y seguimiento de la sostenibilidad del proyecto: la fase de planificación, la fase de ejecución y la de operación.

o privado.

11. La bicicleta será el medio de transporte más rápido con el mejor índice global de accesibilidad. á un medio de transporte competitivo en relación al vehículo privado.

11. La bicicleta será el medio de transporte más• rápido con el mejor índice global de accesibilidad.

E0 (Actual). Índice de Accesibilidad Global en bicicleta ación propia esibilidad global) en transporte público y a pie. Fuente: Elaboración propia

•

Los indicadores que se establezcan deben atender a las dimensiones, sociales, medioambientales, urbanísticas, infraestructurales y paisajísticas.

•

Los indicadores sociales deben incluir aspectos relacionados con las personas mayores y el urbanismo con perspectiva de género.

•

Sería deseable poner en marcha un Observatorio de la Movilidad que supervise la puesta en práctica del nuevo modelo y los cambios en los modos de movilidad en el municipio.

•

El Pacto Ciudadano tiene que concluir entre otras acciones con una Mesa de Seguimiento del proceso de desarrollo de la nueva estrategia de movilidad sostenible.

E0 (Actual). Índice de Accesibilidad Global en bicicleta

E2 (Escenario final). Índice de Accesibilidad Global en bicicleta ción propia E2 (Escenario final). Índice de Accesibilidad Global en bicicleta esibilidad global) en transporte público y a pie. Fuente: Elaboración propia

Conclusiones del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz.

Fuente: https://www.vitoria-gasteiz.org/wb021/was/contenidoAction.do?idioma=es&uid=_5e2b2877_120d224e518__7fe7

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PLAN OPERATIVO 7.1. EJES DE TRABAJO 7.2. FASES

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Febrero 2020

Introducción Uno de los aspectos más importante en el desarrollo de una estrategia de movilidad sostenible es enfocarlo como un proceso más complejo que la simple redacción de un Plan.

Los patrones actuales de movilidad basados en el coche privado están fuertemente arraigados en nuestros estilos de vida e invertirlos por alternativas más justas, menos contaminantes y más eficientes, implica algo más que la redacción de un Plan. Necesita, por un lado, del consenso y apoyo ciudadano, pero necesita también mucha determinación política por lo que es necesario el apoyo de los vecinos. También es necesario un equipo técnico municipal dispuesto a revisar algunas de las determinaciones del Plan General y definir la ordenación de usos, por ejemplo, según el modelo de movilidad que se proponga.

Estos consensos hay que trabajarlos desde las primeras fases de trabajo.

7.1. Ejes de Trabajo El Plan Operativo se divide en cuatro fases de desarrollo: Estudios Previos, Pacto Ciudadano, Plan de Movilidad Sostenible e Implementación. Por otro lado, se proponen cuatro ejes de trabajo que incluyen los trabajos relativos al Plan de Movilidad, los procesos de participación y consulta, la comunicación pública y la planificación y coordinación del proceso. La matriz resultante da forma a un proceso que conecta fases de trabajo y ejes temáticos que deben estar activos a lo largo de todo el proceso.

El Plan Operativo propuesto está formado por cuatro grandes ejes, que se cruzan e informan entre sí a lo largo de todo el desarrollo del programa de trabajo. En el diagrama de las siguientes páginas aparecen gráficamente de manera longitudinal. Se describen a continuación: • Plan de Movilidad Sostenible: instrumento de planificación de la movilidad del municipio, de carácter urbanístico.

• Participación y Consulta: dada la complejidad social actual, es fundamental incluir a la ciudadanía en la toma de decisiones relativas a la movilidad.

• Comunicación Pública: estrategia de difusión pública de los distintos procesos del P[T]MUS. • Planificación y Coordinación: hace referencia a la duración de cada parte del programa planteado, en meses.

El Plan Operativo que se propone avanza un proceso de trabajo cuyo objetivo es conseguir implantar un modelo de movilidad sostenible, participado y holístico en el municipio, para lo que se propone una metodologia de trabajo alternativa a la “estrategia de atajos” a las que muchas veces se ven sometidos la redacción de estos planes, que son en buena parte la razón de su pobre implementación en Canarias, más allá de haber servido para obtener financiación en un momento concreto.

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Ilustre Ayuntamiento de Guía de Isora

1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Análisis y Diagnóstico: Matriz de Contexto - 5. Propuesta: Modelos - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 7.1. Ejes de Trabajo - 7.2. Fases

7.2. Fases Este Plan de trabajo se compone de cuatro grandes bloques de carácter transversal, que engloban procesos que forman parte de las distintas líneas descritas en el apartado anterior. Son los siguientes:

• Demográfico (por grupos de edad): niños, jóvenes, adultos, ancianos.

• Comerciantes.

• Agentes de la movilidad: ciclistas, taxistas, etc.

Estos documentos tendrán que incorporar los principios y objetivos obtenidos en los escalones relacionados, es decir, en los Estudios Previos y en el Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible.

• • • •

Esta “ampliación” de los Estudios Previos iniciales representaría el siguiente paso a dar por el Ayuntamiento, antes de comenzar con el siguiente bloque de trabajo del programa. Tiene una relación directa con las Sesiones de Participación Ciudadana y Consultas a través de las que se obtendrá el Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible.

Esta parte es fundamental. Si no, los procedimientos anteriores habrán sido en balde.

Fase 1. Estudios Previos.

Fase 2. Pacto Ciudadano.

Fase 3. Plan de Movilidad Sostenible.

Fase 4. Implementación.

Dada su complejidad, se describirán a continuación de manera individual.

7.2.1. Fase 1. Estudios Previos Esta primera parte equivale al propio encargo del Ayuntamiento de Guía de Isora a LPA Studio. Incorpora los siguientes elementos, que pertenecen a cada una de las líneas de trabajo ya planteadas: 7.2.1.1. Plan de Movilidad Sostenible: Estudios Previos Dichos Estudios Previos se corresponden con este documento de arranque, donde se sentarán las bases para el desarrollo de la estrategia de movilidad sostenible municipal. Los apartados que lo componen son los que conforman el presente documento.

Los Estudios Previos se relacionan directamente con el resto de líneas y bloques de trabajo. Cabe destacar que los futuros Pliegos de la licitación del propio P[T]MUS estarán basados en los principios y objetivos de este documento.

7.2.1.2. Participación y Consulta: Diagnóstico Participado Se ha llevado a cabo una serie de reuniones sociales de las que se extraen las principales problemáticas actuales de los vecinos y vecinas con respecto a la movilidad, desde un punto de vista geográfico (por zonas). Se plantea también un modelo sostenible territorializado, definido por una serie de principios consensuados con la ciudadanía. Esto implica una movilización social que apuesta por el cambio.

No obstante, este Diagnóstico Participado se puede desarrollar también con los siguientes criterios:

l-p-a.org

7.2.1.3. Comunicación Pública: Difusión Esto hace referencia a la propaganda del objeto del encargo y del Proceso de Participación por parte del Ayuntamiento, a través de Redes Sociales e invitaciones enviadas por correo electrónico (mailing).

7.2.1.4. Planificación y Coordinación Este primer escalón, ya subido por el Ayuntamiento de Guía de Isora, tiene una duración aproximada de tres meses.

Se puede comprobar en el diagrama adjunto que este primer trabajo es tan solo el inicio del camino hacia el necesario P[T] MUS del municipio.

7.2.2. Fase 2. Pacto Ciudadano El siguiente escalón hacia el Plan Territorial de Movilidad Urbana Sostenible abarca los trabajos que se describen a continuación: 7.2.2.1. Plan de Movilidad Sostenible: Pliegos Los Pliegos del futuro Plan estarán informados por los propios Estudios Previos y por el Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible. Este proceso está formado por las siguientes acciones: • Redacción del Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares y del Pliego de Cláusulas Administrativas Particulares.

• Licitación del proyecto.

• Adjudicación al licitador ganador.

7.2.2.2. Participación y Consulta: Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible Siguiendo el ejemplo del Plan de Movilidad y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz, se propone crear un Foro Ciudadano que defina este Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible, a través de distintos eventos participativos. Dicho documento reflejaría el consenso ciudadano con respecto al modelo de ciudad y de movilidad que desean los habitantes de Guía de Isora, basado en la inversión de la pirámide de la movilidad.

La ventaja de formar un Foro Ciudadano y de definir un documento como este Pacto Ciudadano, es que el proceso de redacción e implementación del futuro P[T]MUS será continuamente informado. Así se recibirán valiosos feedbacks de los habitantes del municipio, de manera constante, a lo largo de todo el procedimiento. Además, este hito tiene relación también con otras iniciativas municipales, como el URBACT SPACE4PEOPLE. La metodología a seguir se basa en: • Formación: jornadas dedicadas al debate de los principios, objetivos y modelos que rigen el P[T]MUS (planificación ecosistémica, biourbanismo, etc.).

• Talleres: sesiones participativas en las que se trabajará sobre el concepto de sostenibilidad, movilidad sostenible y el modelo de ciudad.

• Sesiones de Participación Ciudadana y Consultas: se propone llevar a cabo Paseos Participados, uno de ellos por el anillo verde que se plantea en este documento.

Estos eventos consisten en que el equipo redactor recorre un itinerario concreto con los vecinos y vecinas del municipio, y recoge sus impresiones. Se entiende también que sería idóneo realizar consultas a expertos de distintos perfiles profesionales, como personal del Gobierno de Canarias, Cabildo de Tenerife, Ayuntamiento de Guía de Isora, etc. Se propone testear con todos estos agentes el anillo verde propuesto.

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FASE 2. PACTO CIUDADANO

FASE 1. ESTUDIOS PREVIOS

Estudios Previos

Feedback

PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

•

Datos del Proyecto

•

Introducción

•

Objetivos del Proyecto

•

Análisis y Diagnóstico: Matriz de Contexto

•

Propuesta: Avance

•

Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores

•

Plan Operativo

•

Bibliografía y Glosario

•

Anexos

Redacción P[T]MUS

URBACT SPACE4PEOPLE

Anillo Verde: Estudio Viabilidad

Iniciativas Europeas

Foro Ciudadano

PARTICIPACIÓN Y CONSULTA

Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible

Diagnóstico Participado Problemáticas y Modelo de Sostenibilidad Territorializado

Movilización Social + Proceso de Participación

Geográfico (por zonas)

Metodología

Demográfico (por grupos de edad) Comerciantes

Difusión • •

Talleres Medidas

Modelo de Ciudad

Definición de principios de Movilidad Sostenible Participación Ciudadana Hipótesis de trabajo y Estrategias: Urbanismo y Movilidad

Difusión

Mailing RRSS

• • •

Folletos + Carteles RRSS Web Municipal

Plan de Comunicación

+

Contrataciones: Pliegos • • •

PLANIFICACIÓN Y COORDINACIÓN 3 meses 110 de 122

Sostenibilidad Movilidad Sostenible

Sesiones de Participación Ciudadana y Consultas

Agentes Movilidad (ciclistas, taxistas, etc.)

COMUNICACIÓN PÚBLICA

Formación

Redacción Licitación Adjudicación

+

Plan de Financiación

6 meses Ilustre Ayuntamiento de Guía de Isora

1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Análisis y Diagnóstico: Matriz de Contexto - 5. Propuesta: Modelos - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 7.1. Ejes de Trabajo - 7.2. Fases

FASE 3. PLAN DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

FASE 4. IMPLEMENTACIÓN

• Datos • Principios

Aprobación P[T]MUS

P[T]MUS

• Objetivos del Proyecto • Análisis y Diagnóstico: Matriz de Contexto

Actuaciones Urbanísticas, Movilidad

Indicadores

• Escenarios • •

• Modelo de Movilidad Sostenible • Modelo Territorial y Urbanístico • Actuaciones

BREEAM SITES

Modelo Urbanístico: Plan Director

Revisiones Futuras

• Plan Operativo • Viabilidad: Presupuesto/Financiación • Sostenibilidad

Feedback

Modificaciones PGO

• Bibliografía y Glosario • Anexos

Valoración Parcial Continuada

Revisiones Participadas

Valoración Previa Global Total

Por bloques

Difusión • • •

Difusión

Folletos + Carteles RRSS Web Municipal

• • • •

12 meses l-p-a.org

Folletos + Carteles Radio RRSS Web Municipal

Difusión • • •

Radio RRSS Web Municipal

Difusión • • • • •

Web PTMUS Web Municipal Folletos + Carteles Radio y TV RRSS

12+12 meses 111 de 122

Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

7.2.2.3. Comunicación Pública: Difusión El desarrollo de este Pacto Ciudadano llevará consigo un proceso continuo de comunicación, en base al reparto de folletos y carteles, y a la propaganda de los eventos y resultados obtenidos a través de Redes Sociales y de la web municipal.

7.2.2.4. Planificación y Coordinación Este segundo bloque de trabajo tiene una duración aproximada de 6 meses.

7.2.3. Fase 3. Plan de Movilidad Sostenible El siguiente paso a seguir sería la propia elaboración del Plan Territorial de Movilidad Urbana Sostenible. Este procedimiento está conformado por: 7.2.3.1. Plan de Movilidad Sostenible: Redacción y aprobación En el proceso de producción del P[T]MUS se desarrollará una estructura de documento compuesta por los siguientes capítulos: • Datos: obtención de datos de estudio a través de distintas metodologías, que tratarán tanto las objetividades como el contexto situado a través de procesos de participación ciudadana.

• Principios.

• Objetivos.

• Diagnóstico en forma de Matriz de Contexto.

• Escenarios.

• Modelo de Movilidad Sostenible.

• Modelo Territorial y Urbanístico.

• Propuestas.

• Presupuesto/Financiación • Plan Operativo.

• Anexos.

En el diagrama se puede comprobar que estas partes están relacionadas con la estructura de los Estudios Previos actuales.

Cada uno de estos capítulos podrá ser revisado en un futuro de manera independiente, comenzando de nuevo el ciclo que se describe en este apartado.

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Febrero 2020

Una vez se haya redactado cada uno de los bloques que componen el P[T]MUS, se podrá obtener un documento global que defina y ordene la movilidad sostenible del municipio, desde un punto de vista territorial y urbanístico.

7.2.4. Fase 4. Implementación

Posteriormente, cuando se haya evaluado de manera parcial y global por parte de la ciudadanía, se procederá a aprobarlo definitivamente en el Pleno del Ayuntamiento de Guía de Isora.

Una vez se apruebe el documento final oficialmente, el desarrollo del P[T]MUS se dividirá en dos ramas distintas:

7.2.3.2.

Participación y Consulta: Valoración Continuada y Valoración Previa Global

Parcial

Se llevará a cabo la evaluación continuada de cada una de las partes que componen el P[T]MUS final por parte de los ciudadanos, a medida que sean redactadas por el equipo técnico, sin esperar a llegar al final del documento.

A continuación, se procederá a que la ciudadanía valore previamente el documento final del P[T]MUS, esta vez de una manera global.

7.2.3.3. Comunicación Pública: Difusión Será necesario difundir estas valoraciones, en forma de convocatoria inicial para los eventos participativos, y para mostrar los resultados obtenidos en dichos procesos.

Los canales serán tanto folletos y carteles, como Redes Sociales.

También se difundirá la información a través de la página web del Ayuntamiento de Guía de Isora.

7.2.3.4. Planificación y Coordinación Esta tercera fase del proyecto tiene una duración aproximada de 12 meses.

7.2.4.1. Plan de Movilidad Sostenible: Actuaciones y Revisiones futuras

• Implementación de actuaciones propuestas en forma de proyectos urbanísticos, infraestructurales, etc.

• Revisiones futuras del Plan.

Ambas partes se describirán a continuación:

Actuaciones (proyectos y obras) Cuando finalmente se haya aprobado el P[T]MUS de manera definitiva, llegará el momento de implementar su plan de acciones con la redacción de los proyectos que se planteen en dicho documento. Estos podrán ser de carácter urbanístico o relativas a la movilidad.

Además, dichas acciones podrán ser proyectos y obras posteriores.

Revisiones futuras Cada cierto tiempo, como mínimo unos 10 años aproximadamente, será necesario volver a revisar parcialmente el P[T]MUS inicial.

Esto se debe a que, con el paso del tiempo, los contextos cultural y social experimentarán cambios. Entonces el Ayuntamiento tendrá que revisar los modelos de movilidad sostenible y territorial y urbanístico planteados con anterioridad, para adaptarlos a la nueva situación.

Indicadores En el bloque de implementación del Plan aparecen los indicadores de evaluación y comprobación. Se contemplan varios de carácter urbanístico y paisajístico, como BREEAM Urbanismo y SITES. Estas herramientas de valoración estarán relacionadas tanto con las propias actuaciones, como con las revisiones futuras.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Análisis y Diagnóstico: Matriz de Contexto - 5. Propuesta: Modelos - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 7.1. Ejes de Trabajo - 7.2. Fases

Notas - Fase 1: Estudios Previos 7.2.4.2. Participación y Consulta: Revisiones participadas

•

Se desarrollan unos Estudios Previos que definen el marco de trabajo y los objetivos de la Estrategia de Movilidad Sostenible del municipio. Incluyen el arranque de la consulta pública, ponen en contexto social y medioambiental el futuro desarrollo del plan y avanzan algunas hipótesis de trabajo a nivel urbanístico y de movilidad.

•

La estrategia de movilidad debe ir ligada a otras estrategias de corte social, cultural y medioambiental: personas mayores, perspectiva de género, participación ciudadana, municipio natural, justicia social, acceso universal a servicios públicos, espacios libres y paisajismo, identidad, etc.

•

Se propone incluir desde el inicio un proceso de consulta ciudadana, a diferencia de los planes de movilidad tradicionales que los dejan como fase de información una vez redactado el Plan.

•

Durante la fase de estudios Previos se ha realizado un proceso formal de participación y consulta que ha servido para empezar a obtener datos y problemáticas de la movilidad desde la perspectiva de vecinos y comerciantes. Este proceso de consulta ha servido además para introducir la participación ciudadana a políticos, técnicos municipales y vecinos.

•

El proceso de participación debería completarse en fases sucesivas incorporando consultas a distintos grupos de edad, comerciantes y otros agentes (taxistas, ciclistas, etc.).

•

Se propone desarrollar una estrategia de movilidad que integre la movilidad con el sistema de espacios libres del municipio.

•

Se ha desarrollado unos Estudios Previos que avanzan un modelo urbanístico y de movilidad en fase muy inicial para su discusión y valoración.

•

Los Estudios Previos incluyen un Plan Operativo que consta de una fase denominada Pacto Ciudadano que servirá para alienar a todos los agentes implicados en el desarrollo de la estrategia de movilidad, sus objetivos, metodología, financiación y ritmo de implementación.

Para llevar a cabo estas valoraciones futuras, se tendrá que contar con la ciudadanía. Se incorporará de nuevo a los vecinos y vecinas en la toma de decisiones derivada de la adaptación del P[T]MUS a la situación futura y cambiante de Guía de Isora.

7.2.4.3.Comunicación Pública: Difusión De igual manera que en ocasiones anteriores, el Ayuntamiento tendrá que difundir la convocatoria a las revisiones y los resultados de las sesiones participativas que se lleven a cabo.

En este punto, el P[T]MUS tendrá su propia página web en la que se reflejen todos estos aspectos. Se utilizarán los mismos canales que en pasos anteriores, como son el reparto de folletos y carteles informativos, a través de radio y televisión, por Redes Sociales y en la web municipal.

7.2.4.4. Planificación y Coordinación Se calcula que este último bloque del P[T]MUS durará aproximadamente un total de 24 meses. En primer lugar, las actuaciones se extenderán durante unos 12 meses, y las revisiones futuras, durante otros 12 meses.

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Porta del Pacto Ciudadano que sirvió de base para la posterior redacción del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz.

Fuente: LPA Studio.

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1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Análisis y Diagnóstico: Matriz de Contexto - 5. Propuesta: Modelos - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 7.1. Ejes de Trabajo - 7.2. Fases

Notas - Fase 2: Pacto Ciudadano • La fase de Pacto Ciudadano es una novedad con respecto a las metodologías de trabajo al uso. El objetivo es construir el compromiso e implicación de la ciudadanía y demás grupos de opinión desde el inicio del proceso de trabajo, evitando así conflictos derivados de la falta de información e implicación ciudadana.

• Esta fase tiene una duración de 6 meses.

• El Pacto Ciudadano incluye tres bloques de trabajo: un proceso de participación y consulta que amplíe el ya iniciado en la fase de Estudios Previos. Puede incluir también talleres que trabajen de manera colectiva los principios y objetivos de la nueva movilidad, presentaciones de expertos, estudios de casos de éxito, etc.

• Esta fase debe incluir como parte del eje de Planificación y Coordinación el desarrollo del plan de financiación de la fase 2 y 3, la definición de la estrategia de comunicación y la redacción de los pliegos que sirvan para la contratación de los trabajos a desarrollar en las fases 2 y 3.

• Si es necesario profundizar en algún caso de éxito, como por ejemplo el de Vitoria, se pueden organizar visitas de campo y reuniones con los equipos técnicos y políticos encargados del plan de movilidad.

Espacio libre en Vitoria.

Fuente: Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz.

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BIBLIOGRAFÍA Y GLOSARIO 8.1. BIBLIOGRAFÍA 8.2. GLOSARIO

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8.1. Bibliografía 8.1.1. Normativa

8.1.2. Planes de Movilidad

8.1.4. Libros, artículos y guías

• De Canarias, G. (2019): Consejería de Transición Ecológica, Lucha contra el cambio climático y Planificación Territorial.

Acuerdo de Consejo de Gobierno. Declaración de emergencia climática en la Comunidad Autónoma de Canarias.

• Angeles, C. (2016). Mobility Plan 2035. An Element of the General Plan. Los Angeles Department of City Planning.

• ARUP (2019). Cities Alive. Designing for ageing communities.

• De España, G. (2007). Ley 34/2007, de 15 de noviembre de calidad del aire y protección de la atmósfera. Publicación en el Boletín Oficial del Estado (BOE, Nº 275).

• De España, G. (2018). Audiencia e Información Públicas.

Anteproyecto de Ley de cambio climático y Transición Energética.

• Europea, C. (2014). Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones. Un marco sobre clima y energía para 2030. COM/2014/15 final.

• Europea, C. (2018). Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo, al Comité de las Regiones y al Banco Europeo de Inversiones “Un planeta limpio para todos”. La visión estratégica europea a largo plazo para una economía próspera y moderna, competitiva y climáticamente neutral. COM/ 2018/ 773 final.

• Europea, U. Reglamento (CE) No 1221/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 25 de noviembre de 2009, relativo a la participación voluntaria de organizaciones en un sistema comunitario de gestión y auditoría medioambientales (EMAS), y por el que se derogan el Reglamento (CE) no 761/2001 y las Decisiones 2001/681/CE y 2006/193/CE de la Comisión. Diario Oficial, 1-45.

• Europeo, P. (2008). DIRECTIVA 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente ya una atmósfera más limpia en Europa.

• Barcelona, A. (2013). Plan de Movilidad Urbana de Barcelona PMU (2013-2018).

• Bilbao, A. (2018). Área de Movilidad y Sostenibilidad. Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) 2015-2030 de la Villa de Bilbao.

• Bremen, L.G. (2012). Sustainable Urban Mobility Plan Bremen 2025 (SUMP).

• De La Cruz, A.P. (2019). Plan de Movilidad Urbano Sostenible del municipio de Puerto de La Cruz. Tenerife.

• Denmark, C.E (2016). Sustainable Urban Transportation.

Creating Green liveable cities. Think Denmark, White papers for a Green transition.

• Malmö, L.G. (2016). Sustainable Urban Mobility Plan. Creatin a More Accesible Malmö.

• Valsequillo, A. (2016). Plan de Movilidad Urbana Sostenible PMUS.

• Barcelona, A. E. U. (2019). Carta para la planificación ecosistémica de las ciudades y metrópolis. Carta para el diseño de nuevos desarrollos urbanos y la regeneración de los existentes.

• Casanovas, R., Ciocoletto, A., Fonseca Salinas, M., Gutiérrez Valdibia, B., Muxí, Z., & Ortiz Escalante, S. (2014). Mujeres Trabajando. Guía de reconocimiento urbano con perspectiva de género. Barcelona: Col. Lectiu Punt 6 Comanegra.

• De Canarias, G. (2017). Guía metodológica para la elaboración de planes de movilidad urbana sostenible para los municipios canarios (PMUS).

• De España, G. (2009). Estrategia Española de Movilidad Sostenible. Ministerio de Fomento.

• De Tráfico, D. (2011). Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020: movilidad ecológica, segura, universal, competitiva y saludable.

• Europea, C. (2007). Libro Verde Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana.

8.1.3. Planes de Movilidad de carácter ubanístico

• Europea, C. (2011). Libro Blanco: Hoja de ruta hacia un espacio único europeo de transporte: por una política de transportes competitiva y sostenible. COM (2011) 144 FINAL. Comisión Europea. Bruselas, 28.3.

• Cuenca, M. (2014). Plan de Movilidad y Espacios Públicos.

Ecuador.

• Europeo, P. (2017). Informe sobre la estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones.

• Vitoria-Gasteiz, 2007 A. Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público en Vitoria-Gasteiz. Agencia de Ecología Urbana de Barcelona.

• Federal, M,D. (2013). Informe especial sobre el derecho a la movilidad en el Distrito Federal 2011-2012.

• Gumuchdjian, P, & Rogers, R. (2000). Ciudades para un pequeño planeta. Gustavo Gili.

• IDAE, P. (2006). Guía práctica para la elaboración e implantación de planes de movilidad urbana sostenible. Madrid, Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.Estrategia Española de Movilidad Sostenible (EEMS).

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Ilustre Ayuntamiento de Guía de Isora

1. Datos del Proyecto - 2. Introducción - 3. Objetivos del Proyecto - 4. Análisis y Diagnóstico: Matriz de Contexto - 5. Propuesta: Modelos - 6. Sostenibilidad: Estrategia e Indicadores - 7. Plan Operativo - 8. Bibliografía y Glosario 8.1. Bibliografía - 8.2. Glosario

8.2. Glosario • Nations, U. (2018). The weight of cities. Resource requirements of future urbanization. International Resource Panel.

• OMS. (2007). Ciudades globales amigables con los mayores: una guía.

• Rifkin, J. (2019). The Green New Deal Global. Why de fossil fuel civilization will colapse by 2028, and the bold economic plan to save life on Earth.

• Rode, P., Hoffmann, C., Kandt, J., Graff, A., & Smith, D. (2015).

Towards new urban mobility: The case of London and Berlin.

• Rueda Palenzuela, S., & Hergueta, S. P. (2012). Libro verde de sostenibilidad urbana y local en la era de la información.

• Rueda, S. (2010). Sistema de indicadores y condicionantes para ciudades grandes y medianas.

• Union, E. (2018). Sustainable Urban Mobilitiy Plans. A Policy Brief from the Policy Learning Platform on Low-carbon economy. Interreg Europe.

• Biocenosis: en biología, conjunto de organismos vivos que permanecen en relación directa o indirecta entre sí.

• Ecosistema: ámbito de relación ecológico entre los organismos vivos y el medio físico.

• Biomas: paisaje o área determinada que comparte suelo, clima, flora y fauna determinadas, que se relaciona con otros contextos.

• EDUSI: programa basado en la Estrategia de Desarrollo Urbano Sostenible Integrado para las ciudades desarrollado por la Comisión Europea en el Programa Operativo de Crecimiento Sostenible (2014-2020).

• Biotopo: área geográfica de condiciones ambientales determinadas (suelo, agua, atmósfera) para el desarrollo de ciertas especies.

• Biourbanismo: disciplina que interpreta los entornos urbanos como sistemas vivos, y que imita las dinámicas de la naturaleza.

• Ciudad interconectada: planteamiento de las ciudades inteligentes que vinculan las tecnologías en la mejora de la calidad de vida y la cobertura de las necesidades de la población, a través de modelos como la Smart City.

• CIVITAS 2020: red de ciudades para ciudades dedicada a un transporte más limpio y mejor en Europa. Se trata de una plataforma que ofrece prácticas innovadoras sobre temáticas relacionadas con la movilidad de transporte sostenible.

• Corredores verdes: pasillos urbanos en los que se unen aspectos naturales en la vida social y económica de la ciudad.

Son espacios generadores de vida y naturaleza donde se introducen factores a desarrollar como la movilidad, la accesibilidad, el paisaje o las características ambientales, entre otros.

• Descarbonización: cambio del modelo energético para superar determinados retos sobre la reducción de gases de efecto invernadero.

• Desplazamientos pendulares: movimientos a través de medios de transporte con el objetivo de realizar un desplazamiento desde el lugar de residencia al lugar de trabajo, estudio, ocio, etc.

• Economía de alcance: son aquellas que reducen el coste promedio del servicio o de un producto a través de sinergias entre empresas. Ejemplo: hotel (servicio de alojamiento y alimentación) – panadero (elaboración y venta de pan, cereales, etc.) - agricultor (productor de materias primas).

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• ELTIS: observatorio de la Movilidad Urbana dedicado al intercambio de información, conocimientos y experiencias en el ámbito de la movilidad urbana sostenible en Europa. Incluye aspectos como el transporte, desarrollo urbano y regional, salud, energía o ciencias medioambientales.

• Espacios intergeneracionales: áreas de convivencia entre distintos colectivos y edades de la ciudadanía, potenciando la creación de vínculos entre jóvenes, adultos y mayores.

• Espacios prohibidos: lugares públicos con diversas dificultades que son producto del urbanismo y la movilidad tradicionales, que generan una percepción de inseguridad y falta de actividad.

• Habitabilidad urbana: capacidad para habitar de forma confortable (ruido, calidad del aire, soleamiento, etc.) y ergonómica (accesibilidad, pendientes, recorridos, paisaje, etc.) la ciudad, entendida como el compendio de procesos que relacionan al individuo con la morfología y dinámica urbana de un lugar.

• IDAE: Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía, entidad adscrita al Ministerio para la Transición Ecológica a través de la Secretaría de Estado de Energía. Encargada de ayudas y financiación para la movilidad urbana sostenible.

• Infraestructura verde: de acuerdo con la Comisión Europea, una infraestructura verde es “una red estratégicamente de zonas naturales y seminaturales de alta calidad, diseñada para proporcionar un amplio abanico de servicios ecosistémicos para la sociedad y la naturaleza del lugar”.

• Intermodalidad: articulación entre distintos modos de transporte por el territorio, a fin de desplazar personas o mercancías, evitando la dependencia de un único modo de transporte y facilitando la movilidad combinando para ello distintos medios.

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Estrategia de Movilidad Sostenible Guía de Isora · Estudios Previos

• Metabolismo urbano: intercambio de materia, energía e información entre las ciudades y sus entornos.

• Metabolismo urbano circular: desde una visión ecológica y en relación con la naturaleza, las ciudades se comportan como organismos capaces de aprovechar sus residuos a través de mecanismos como el reciclaje.

• Metabolismo urbano lineal: de manera tradicional, la ciudad consume recursos y genera externalidades negativas como la contaminación y los residuos.

• Modelo policéntrico: forma de configuración y crecimiento urbano asociado a una concentración descentralizada de los entornos urbanos en el territorio, produciendo ventajas como la reducción del exceso del vehículo privado.

• Movilidad integral: noción de la movilidad utilizada en ciudades con usos mixtos y variedad en las formas de desplazamiento, resultado de nuevas visiones del planeamiento, alejadas del uso indiscriminado del vehículo privado.

• Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible: acuerdo entre las partes afectadas (políticos, ciudadanía y empresarios) que busca un compromiso político y social para resolver la movilidad de manera sostenible.

• Plan de Choque Verde: plan de actuación de Jeremy Rifkin, uno de los economistas más influyentes del mundo, para combatir la crisis climática. Esto tiene que tiene que ver con un cambio en el paradigma para diseñar economías e infraestructuras en esta Tercera Revolución Industrial.

Febrero 2020

• PMUS: un Plan de Movilidad Urbano Sostenible es una herramienta de planificación municipal encargada de organizar de forma eficiente los modos de transporte que se desarrollan en la ciudad, fomentando los más respetuosos con el medio ambiente, generando igualdad de oportunidades en los desplazamientos y racionalizando el uso del vehículo privado.

• P[T]MUS: Plan Territorial de Movilidad Urbano Sostenible en el que se insertan las componentes de la movilidad, sus dinámicas, flujos y además se incluyen aspectos que tienen que ver con el desarrollo y funcionamiento del espacio público, el paisaje, la energía, residuos, así como los aspectos relacionados con la dinamización comercial, los usos y la vida comunitaria de los ciudadanos. Todo desde una óptica holística y ecosistémica.

• Resiliencia: capacidad que tienen los organismos, ecosistemas y territorios para adaptarse y superar condiciones adversas.

• URBACT: programa de la Unión Europea basado en la Cooperación Territorial, con el objetivo de fomentar el desarrollo urbano integrado sostenible en ciudades de toda Europa.

• Urbanismo regenerativo: mejora de entornos degradados a través de la técnica urbanística, desde el punto de vista sociocultural o ambiental.

• Visibilidad social: capacidad para trasladar dinámicas sociales en los espacios públicos a través de la mejora de la seguridad, fomento de actividades y los usos.

• Planificación ecosistémica: modelo de planificación urbana basada en parámetros que condicionan el desarrollo urbano adecuado a la naturaleza humana y natural en la que se desarrolla, desde una componente holística en la creación y regeneración de las ciudades.

• PMSEP: Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público de Vitoria-Gasteiz. Plan de Movilidad de carácter transdisciplinar, elaborado en la ciudad de Vitoria y considerado Capital Verde Europea en 2012 por la Comisión Europea.

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Ilustre Ayuntamiento de Guía de Isora

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Firmado digitalmente por 22556577V 22556577V JUAN JUAN PALOP (R: B35701937) PALOP (R: B35701937) Fecha: 2020.02.04 17:35:32 Z