año 3 N° 6 abril 2016
Editorial:
Lo justo es distinguir entre empresas responsables e irresponsables
RUTA DE MARIANO R. ALONSO A LIMPIO Un diseño vial único
Los porqués del tránsito caótico en Asunción
Tres pasos claves para una buena ruta
Editorial Lo justo es distinguir entre empresas responsables e irresponsables ay un prejuicio extendido en nuestro país por el cual se generalizan los problemas generados por una u otra empresa y se atribuyen al colectivo del sector. Es así que se responsabiliza a la cámara de la construcción vial por los atrasos en las obras, por defectos en la ejecución que llevan a un temprano deterioro de las mismas, u otros aspectos que contribuyen al mal estado de las rutas.
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Un vistazo al estado de diversas obras adjudicadas parece confirmar esa impresión: rutas que no se pueden habilitar en toda su extensión porque, mientras algunos tramos están concluidos, falta al menos otro tramo no terminado, cada uno de ellos adjudicado a distintas empresas. Hay empresas “ganadoras” de una licitación, que perciben la entrega inicial pactada, pero no inician las obras por una u otra razón. Sin haber movido un metro cúbico de terreno, utilizan el anticipo para pagar compromisos anteriores o colocarlo a plazo fijo y obtener sustanciales beneficios financieros con el dinero de todos los paraguayos. Esta es una realidad innegable, pero como en todos los sectores, hay quienes trabajan bien y quienes lo hacen mal. Cuando los organismos contratantes o fiscalizadores no distinguen entre cumplidores y no cumplidores, entre responsables e irresponsables, provocan un daño tremendo al igualar a todos por debajo. En efecto, si alguien se tomara el trabajo de individualizar a las empresas que cumplen en tiempo y forma, y a aquellas que están en falta, se percibiría que hay un historial repetido de empresas incumplidoras que, pese a ello, siguen siendo adjudicadas. Cavialpa ha asumido el desafío de exigir a todos sus asociados una conducta responsable y profesional en las obras públicas que realizan. Se trata de una obligación moral, ya que la Cámara no tiene potestad regulatoria, pero puede afirmar con satisfacción que todas las asociadas han honrado hasta
el momento esos compromisos. Nuestro gremio se ha propuesto aglutinar a empresas serias y responsables, aunque de momento ello no parezca marcar diferencias ante las autoridades del sector público y la ciudadanía. Uno de los factores que contribuye a sostener esta perversa nivelación por debajo es la ley de Contrataciones Públicas que obliga a adjudicar obras a la menor oferta, sin importar los antecedentes de las firmas involucradas, ni en materia de experiencia o trayectoria, ni el cumplimiento de compromisos contractuales previos. Menos aún se toma en cuenta si la oferta es de riesgo, es decir si alguien ávido de ser adjudicado, presenta un presupuesto que no soporta un análisis profesional serio. Cavialpa ha solicitado en reiteradas ocasiones a las autoridades del MOPC que individualicen a las firmas que incurren en incumplimiento y que las mismas sean sancionadas con inhabilitaciones o puntos negativos en futuras licitaciones. No es justo igualar en el nivel de competencia a quienes tienen una trayectoria de cumplimiento con quienes registran antecedentes de incumplimiento de los plazos o defectos evidentes y comprobados en las obras realizadas. No solamente el MOPC sino todos los organismos públicos, deberían disponer de una base de datos pública sobre adjudicaciones y cumplimiento de empresas en distintos rubros, y la ley de Contrataciones debería obligar a considerar los antecedentes y hacerlos gravitar en el proceso licitatorio. No es posible juzgar con la misma vara a todas las firmas. Cavialpa se precia de promover entre sus asociados una conducta ética, profesional y empresarial responsable, contribuyendo con ello a apoyar las inversiones y emprendimientos necesarios para engrandecer el país.
contenido
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El rubro vial se fortalece
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Tres pasos claves para una buena ruta La seguridad en las obras viales
Apostando al desarrollo del Paraguay H. Petersen inauguró su nueva sede central Construyendo éxitos juntos
Ley de Obras, una asignatura aún pendiente Directorio de Socios
Capacitaciones académicas
Garantía de respaldo asegurada Ruta De Mariano Roque Alonso A Limpio Un diseño vial único
a Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Asunción (UNA), en conjunto con la Facultad de Ciencias y Tecnología de la Universidad Católica “Nuestra Señora de la Asunción” (UCA), organizaron una Maestría en Ingeniería Vial que actualmente se encuentra en periodo de desarrollo de tesis. Las clases fueron dictadas en las sedes de ambas casas de estudio.
terio de Obras Públicas y Comunicaciones al igual que de examinadores de la Pontificia Universidad Católica de Chile. Cabe destacar que los egresados del programa recibirán la titulación conjunta de la UNA y la UCA como Magíster en Ingeniería Vial.
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Los porqués del tránsito caótico en Asunción
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El rubro vial se fortalece
Excavadora KOMATSU sinónimo de eficiencia e innovación
“El mercado está cada vez más exigente y se requiere de capacitación constante por parte de todo el círculo de profesionales que participa en el proceso de la construcción. Es muy importante la formación académica para que el producto final sea acorde a lo que se planificó” afirmó la Ingeniera Lisa Lugo, directora del Centro de Tecnología Apropiada de la Universidad Católica.
El curso de postgrado fue dictado a lo largo de cuatro semestres y desarrollado en la modalidad presencial. La defensa de tesis está prevista para mayo de este año, actividad que contará con la presencia de las autoridades universitarias, de representantes del Minis-
Edición: ECOM Estrategias S.R.L. Redacción: Alma Morán
Diseño y diagramación: chacracreativa Fotografía portada: Gentileza Consorcio D – R
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La Maestría en Ingeniería Vial requiere de una carga horaria de 490 horas presenciales más 220 horas de Proyecto de Tesis de Maestría. En la malla curricular se destacan asignaturas como: diseño estructural de pavimentos, conservación y rehabilitación de pavimentos; tecnología, construcción y aseguramiento de calidad de pavimentos asfálticos, ingeniería de tránsito y transporte; hidrología e hidráulica en carreteras, caminos de bajo volumen de tránsito y estabilización de suelos entre otras específicas de la carrera.
una duración de tres meses en modalidad presencial con una carga horaria de 350 horas presenciales más 40 horas trabajo de Proyecto de Especialización. La Ingeniera acotó que los profesionales hoy en día deben estar actualizados con las experiencias tanto a nivel regional como global en cuanto a proceso constructivo, nuevos materiales de construcción, etc. “De esta forma queremos como universidad aportar al crecimiento económico y mejorar la calidad de vida de los paraguayos a través de la capacitación tal como lo expresa nuestra misión. Finalmente el capital humano es lo más importante que posee cada empresa” concluyó Lisa Lugo.
Adicionalmente, ambas facultades emprendieron el curso de Especialización en Ingeniería Vial que tuvo
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Proyecto, construcción y mantenimiento
Tres pasos claves
para una buena ruta a red vial paraguaya es de 60.000 kilómetros, de los cuales solamente 5.000 están pavimentados, mientras que para mejorar la competitividad del país debemos tener como mínimo 20.000 kilómetros de rutas asfaltadas. Las rutas son indispensables, tanto para el traslado de las personas como para el transporte de productos y servicios, que hacen a la competitividad comercial de una nación.
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La construcción de una obra de infraestructura tal como una ruta debe pasar por un complejo proceso en el cual cada paso sustenta al siguiente y es indispensable para el suceso final. Esquemáticamente se pueden establecer tres etapas: a) el proyecto; b) la construcción y fiscalización; c) el mantenimiento. La falta de calidad en cualquiera de las etapas nos asegura un fracaso en la obra vial” sostiene en esta nota el Ingeniero Guillermo Mas Metz, presidente de la Cámara Vial Paraguaya (Cavialpa).
Ingeniero Guillermo Mas Metz
Otra de las previsiones a tener en cuenta, es con respecto al sistema de drenaje de las aguas que debe tener un camino, con sus respectivas alcantarillas y puentes. “Una ruta es prácticamente una represa, y por lo tanto es de suma importancia calcular correctamente con proyecciones de acuerdo a los datos estadísticos pluviometricos. La lluvia más significativa de los últimos 50 o 100 años es un indicador fundamental en este estudio.”
Previsión de tránsito
“El primer estudio que se debe realizar es estimar la previsión de tráfico que habrá en la zona, y de acuerdo a esa proyección, se detectarán indicadores sobre cómo crecerá la circulación de vehículos, o si la nueva ruta servirá de acceso por primera vez al tránsito en ese lugar. Todas las características para el diseño de una ruta se basan en el tráfico que tiene que soportar” comenzó diciendo el directivo.
Sobre el punto, el Ingeniero explicó que lo que ocurría en Paraguay es que el sistema de cálculo utilizado para esta previsión en particular se hacía en función al tipo de terreno y sin tener en cuenta los cambios que se producirán en el medioambiente con la masiva deforestación.
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y sobrecostos para modificarlo sobre la marcha.
“Hasta hace poco nuestro país estaba cubierto por una inmensa selva que actuaba como una esponja que retenía las aguas. Por esa razón, los coeficientes que se usaban eran para una zona boscosa. En un plazo de 20 años se eliminan esos bosques y cambia totalmente el revestimiento vegetal y el comportamiento del suelo. Las lluvias que antes desaguaban a través de un puente en una semana, ahora lo hacen en uno o dos días, entonces el caudal se triplica respecto a lo previsto. Debido a estos cambios, las obras nuevas ya utilizan mayores coeficientes de escorrentia, considerando la situación actual de deforestación que se tiene, sobre todo en la Región Oriental.”
Un paso clave entre el proyecto y la ejecución es la socialización del mismo, de tal manera que los afectados conozcan la obra que se habrá de realizar y las consecuencias inmediatas que tendrá la misma, asi como los inconvenientes que pueda generar su construcción.
Construcción
Antes de iniciar la realización de cualquier obra vial es imprescindible concretar la liberación de la franja de dominio de la misma, a través de los diversos procesos previstos en la legislación.
Proyecto
En un segundo orden de ejecución, durante la construcción se prevén todas las especificaciones técnicas que se deben cumplir a lo largo del proyecto, al igual que los plazos de entrega que ayudan a definir el equipo de trabajo a utilizarse para llevar adelante la obra.
Una vez terminados los estudios preliminares se inicia el diseño del proyecto de la ruta. Es en esta etapa donde se calcula la estructura del pavimento, los centímetros de espesor de base estabilizada de piedra que tendrá el futuro camino, los centímetros de carpeta, la altura de terraplén, el tipo de curvas en función a la velocidad directriz y posibilidades del terreno, así como también la velocidad máxima que podrá admitir la nueva ruta.
En la construcción del terraplén, por ejemplo, se debe tener en cuenta la limpieza y calidad de la base de asiento, la altura a fin de evitar que en las grandes crecidas el agua pase por encima de la ruta. La compactación del suelo se hace en base a normas internacionales, las cuales establecen que debe hacerse a su máxima densidad, es decir al 100% para darle estabilidad y capacidad soporte al terraplén para que éste pueda soportar un elevado peso.
Un proyecto completo debe contener además los siguientes detalles adicionales: accesos a otros caminos, rotondas, viaductos, cruces peatonales, etc. El proyecto es la base fundamental de la nueva obra: un mal proyecto derivará en una pésima ruta, o generará retrasos
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“Se ejecutan por capas de 20 centímetros de espesor compactado y así se va subiendo hasta llegar a su altura final, la que llamamos sub-rasante, que es el nivel en donde empieza a cargarse la estructura del pavimento o capa superior. El pavimento tiene por lo general una sub-base y base de espesor variable, de acuerdo al cálculo de carga, y luego la carpeta de revestimiento, que además de estructural, sirve de capa protectora para toda la estructura.”
ros de cinco y seis ejes; pueden llevar un máximo de 42 y 45 toneladas, pero transportan 50 toneladas de granos más 18 toneladas del peso del camión, sumando así 68 toneladas brutas. Esto disminuye aceleradamente la vida útil de una carretera.” Es importante resaltar que una fisura es el punto donde penetra el agua y comienza a desestabilizar la estructura del pavimento. En ese momento es cuando se forman los baches. De igual forma, la fisura no constituye un problema significativo si se repara a tiempo. El equipo utilizado para el efecto se denomina sellador de fisuras, que es una máquina que impermeabiliza y evita que el agua penetre hacia las capas inferiores.
La terminación de la carpeta debe tener la lisura correspondiente, y sin ondulaciones que creen impacto contra el pavimento, a fin de evitar un rápido deterioro. En todo este proceso es muy importante una adecuada fiscalización que vele por el cumplimiento de los requisitos establecidos en el proyecto. Este es un aspecto que generalmente compete al Estado (el MOPC) y que requiere un plantel profesional de alto nivel , muy actualizados y especializados en construcciones viales.
La protección de los taludes con revestimiento vegetal es otro aspecto fundamental en la etapa del mantenimiento. “El pasto de los costados de la ruta también debe ser mantenido y cuidar de su altura. Cuando está alto actúa como una barrera que retiene el agua al borde de la banquina y el agua comienza a penetrar por debajo del pavimento propiciando su destrucción .
Mantenimiento
“Continuo”, esta es la palabra clave que encierra el secreto para la conservación de una ruta: el mantenimiento asiduo y constante que debe empezar inmediatamente después de la inauguración del nuevo camino.
Un dato no menor es que el costo del mantenimiento es mucho menor si se realiza continuamente. En ningún caso debe dejarse abandonada una ruta por más nueva que ésta sea.
5.000 kilómetros de ruta posee Paraguay.
5.000 a 7.000 US$
es el costo anual para mantener una ruta en buen estado.
Señalización
Los sistemas de seguridad y la correcta señalización comprenden la etapa final en este recorrido por el ABC de las rutas. Los guarda-rail en las curvas, las líneas continuas y discontinuas para la maniobra de adelantamiento constituyen algunos de estos elementos de protección vial.
“Lo ideal es que el mantenimiento sea continuo. Las fisuras pueden ocurrir por varios motivos y uno de los principales es la gran variación de temperatura que tenemos en el país. En verano el pavimento asfáltico se encuentra prácticamente a 100 grados a la siesta, mientras que en la época de invierno tenemos escarchas sobre la ruta. Esto propicia una dilatación y contracción ,que a la larga provocan fisuras en el camino” indicó Mas.
El Ingeniero Mas concluye: “Las lluvias no tendrían que afectar a una ruta si está bien diseñada con sus correspondientes drenajes y con el mantenimiento de la limpieza de las alcantarillas. Si cada ruta tuviera un presupuesto ya asignado para su mantenimiento no tendríamos estos problemas que se presentan en la actualidad.”
Otra causa destacada por el presidente del gremio fue el sobrepeso de los camiones, que deben circular con cargas permitidas. “En Paraguay se trasladan cargas que sobrepasan en exceso la capacidad de las rutas. Un ejemplo son los camiones granele-
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20.000
kilómetros de ruta, mínimo, necesita el país para mejorar su competitividad.
60.000 kilómetros apróximadamente es la red vial nacional.
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solamente están pavimentadas.
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La seguridad en las obras viales a seguridad, es un principio fundamental que debe perseguirse en cada momento para resguardar la vida de las personas y el valor de los bienes. La falta de seguridad se traduce inmediatamente en accidentes, y sus consecuencias siempre son negativas. Por esa razón, cada uno de nosotros debe tener actitudes que no solo nos permitan trabajar más cómodos y mejor, sino también volver a nuestros hogares y en las condiciones en las que salimos de ellos.
haya daños humanos o materiales pahacer algo. De modo que gestión de seguridad significa tomar medidas antes de que ocurran los accidentes.
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Cómo lograr esos tres puntos anteriores
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Conclusión
Aun falta la implementación nacional de una buena Gestión en Salud y Seguridad Ocupacional entre otras cosas porque el ente regulador por parte del estado paraguayo, pese a los esfuerzos, carece de infraestructura para el debido control y acompañamiento al avance general de las construcciones en los últimos años.
Esta es la función de la Seguridad en el trabajo, la seguridad con la cual cada uno debe desenvolverse a fin de cuidar su propia integridad y la de los compañeros. El mejoramiento de la seguridad, la salud y las condiciones laborales depende en última instancia de la colaboración de personas que trabajan juntas, ya sean patrones u obreros. La gestión de la seguridad comprende las funciones de planificación, identificación de áreas problemáticas, coordinación, control y dirección de las actividades de seguridad en la obra, todas ellas con el fin de prevenir los accidentes y enfermedades ocupacionales.
Es importante resaltar, que las empresas constructoras privadas adjudicadas en las nuevas licitaciones de nuestro país, cuentan con buenas Políticas de Seguridad Industrial, y con ayuda de un compromiso serio, el cumplimiento de las mismas favorece a un cambio cultural en seguridad de todos los involucrados, y un futuro prometedor para los Encargados de Riesgos Laborales.
Puede realizarse cientos de veces una acción peligrosa antes de que cause una lesión, y los esfuerzos deben concentrarse en la eliminación de esos peligros en potencia. No se puede esperar que
Por Carlos M. Yegros Cabriza CyC Seguridad Industrial Asesoría y Consultoría Supervisor de Seguridad Industrial Reg. Prof. Nro. 90 Res. M.T.E.S.S.
El trabajo no tiene por qué ser peligroso si: Se dan a conocer los peligros, Se prevén maneras de evitarlos. Se comunican las preocupaciones de seguridad a compañeros y supervisores.
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Una efectiva gestión de seguridad persigue tres objetivos principales: • Lograr un ambiente seguro • Hacer que el trabajo sea seguro • Hacer que los obreros tengan conciencia de la seguridad.
1- Ambiente Seguro “Probablemente piense que una vida activa al aire libre en la construcción lo mantenga saludable y en buen estado físico. Muy por el contrario, la industria de la construcción tiene una notoria y merecida reputación de ser sucia, difícil y peligrosa.” Uno de los requisitos clave para alcanzar las buenas prácticas de Salud y Seguridad en el Trabajo es “ajustar la tarea a la persona”. Existe una amplísima variedad de características mentales y físicas en los seres humanos. Por lo tanto, adoptar un enfoque universal a la hora de distribuir tareas puede generar dificultades. Al adquirir instalaciones, equipo o máquinas, los empleadores deberían cerciorarse de que éstos se ajustan a los principios de la ergonomía en lo que atañe a su diseño y están en conformidad con las leyes y reglamentos nacionales, las normas técnicas o los repertorios de recomendaciones prácticas pertinentes, y, si no existiesen tales disposiciones, de que están diseñados o protegidos de manera que su uso sea seguro y no entrañe riesgo alguno para la salud. 2- Trabajo Seguro Cuando un trabajador pueda estar expuesto a cualquier riesgo químico, físico o biológico en un grado tal que pueda resultar peligroso para su salud deberán tomarse medidas apropiadas de prevención a la exposición. Es necesario una Evaluación de Riesgos de todos los sectores de trabajo, toda tarea implica un riesgo específico, y mediante un análisis logramos detectarlas y mediante ella llegar a la eliminación o disminución de dichos riesgos. Con la ayuda de los equipos de protección individual y los elementos de protección colectiva, creamos una barrera entre el trabajador y el riesgo. 3- Conciencia de la seguridad. La seguridad industrial está basada en la conducta del individuo, sobre todo por la presencia de actos inseguros como la causa directa de los accidentes de trabajo. Si nos centramos en la conducta logramos modificar los comportamientos y por ende cambiamos las actitudes y creamos la conciencia de la seguridad en el trabajador. Los puntos a tener en cuenta para concienciar a los trabajadores son: estudiar los planes y programas que se desarrollan, identificar las áreas y ocupaciones de riesgo, Identificar las necesidades de entrenamiento del personal.
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Apostando al desarrollo
del Paraguay H. Petersen inauguró su nueva sede central obre la Ruta III, en el acceso a la ciudad de Limpio se ubican las nuevas instalaciones de la firma H. Petersen, que fueron inauguradas el mes pasado. Con una superficie de 6 hectáreas, el predio está proyectado para atender todas las necesidades de los clientes en cuanto a provisión de máquinas, grupos electrógenos, repuestos, servicios y entrenamientos de operadores.
1.402 m², posee depósitos de limpieza, SSHH y una sala de pintura con 98 m² de área equipada con sistemas de filtrado y de recuperación de partículas.
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Otro de los talleres industriales es el de generadores y montacargas, área cubierta de 1.198 m² con depósitos de herramientas. Un lavadero de 300 m² equipado con sistemas de recuperación de lubricantes así como una planta de tratamiento de efluentes cloacales e industriales con procesamiento diario de hasta 25.000 litros, conforman además esta área de la mega estructura.
Entre los invitados especiales de la noche estuvieron presentes el Presidente de la República Horacio Cartes, el CEO de Caterpillar Incorporade Douglas Oberhelman, CEO Americas de Argo Tractors Tiago Bonomo, CEO de Iron Planet Scott Walter, el Vice Presidente de Caterpillar Financial Mark Bainbridge y el Presidente de la empresa nacional Juan H. Petersen.
En cuanto al sector administrativo y de servicios, las oficinas comprenden un espacio de 3.780 m² mientras
El complejo consta de un área industrial compuesta por varios talleres. El de maquinarias cuenta con una superficie cubierta de 2.815 m² con 16 bahías para reparación de maquinarias, áreas administrativas internas, oficinas para supervisores, depósitos de lubricantes, de herramientas, sala de compresores, SSHH y salón de conferencias.
que los vestuarios ocupan unos 310 m² y el comedor un área cubierta de 758 m². Cabe destacar que dentro de las instalaciones existe un área educativa o de capacitación de unos 800 m², la cual está equipada con un taller con tres puentes-grúa monorraíl de 5 toneladas, una sala de simuladores, dos salas de laboratorios, dos aulas para instrucción de funcionarios y servicios higiénicos sexados.
represas de Itaipú y Yacyretá, la construcción de las rutas I, II, III, VII entre otras. Desde sus inicios también brindó un fuerte apoyo al impulso de la agricultura y ganadería en el país. Destacadas obras civiles como la construcción de hospitales, universidades y escuelas también fueron y seguirán siendo provistas por la empresa al igual que las industrias, comercios y hogares con equipos de energía auxiliar y grupos generadores. En el creciente sector de transporte fluvial, la entidad marca también su presencia abasteciendo de motores propulsores y grupos electrógenos a las barcazas.
Del total de 13.202 m² de superficie construida, también fue destinada un área considerable para apoyo y exteriores; compuesta por una oficina de control de acceso y pórtico principal y otra de control de acceso interno de 120 m². La pavimentación de la obra se dividió en tres sectores principales: la asfáltica con un área de 3.015 m², el empedrado de 5.733 m² y el de hormigón exteriores que cubre un espacio de 9.948 m².
En la actualidad, H. Petersen continúa siendo una empresa familiar fiel a su esencia cuya misión es servir al Paraguay con lo mejor en equipos y servicios como sólido respaldo, atendiendo al medioambiente y velando por la seguridad y crecimiento de sus funcionarios.
Reseña histórica
S.A.C.I. H. Petersen fue fundada en 1931 por el ciudadano noruego Haakon Petersen, quien comercializaba productos de ferretería de prestigiosas marcas europeas. Veinte años después de su establecimiento, la empresa fue nombrada representante oficial en Paraguay de la marca líder mundial en equipos Caterpillar.
En un mercado exigente y de crecimiento constante, la entidad no duda en invertir en nuevas instalaciones con el propósito de lograr la satisfacción de los usuarios de maquinarias de las marcas representadas por la firma.
A lo largo de sus 85 años en el mercado nacional, H. Petersen ha contribuido firmemente al desarrollo del Paraguay con la provisión de equipos, repuestos y servicios en obras de gran envergadura como las
El taller de componentes C.R.C por su parte es un área cubierta de 1.482,5 m² con dos espacios de lavado de motores y componentes. El taller de reconstrucción, de
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Las oficinas originales situadas sobre la calle Artigas 1552 seguirán operando hasta la total migración del Taller H. Petersen a la nueva sede en la ciudad de Limpio.
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Construyendo éxitos juntos
l pasado 17 de marzo se realizó una reunión en Kurosu & Cía. en la ciudad de Mariano Roque Alonso entre importantes empresas del rubro de la construcción y productores de arroz del país.
Leal, Vicepresidente Región 3 de John Deere Financial y el Sr. Fabricio Radizza, Director de John Deere Financial. Ambos directivos profundizaron sobre la herramienta “John Deere Financial” y las múltiples ventajas que brindan para optimizar el crecimiento de los usuarios.
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El encuentro tuvo como protegonistas a los representantes de John Deere Financial, los delegados de las empresas constructoras y productores de arroz junto a directores y gerentes de Kurosu & Cía.
Para el efecto, cuentan con una línea de crédito para la adquisición de equipos John Deere de acuerdo a las necesidades requeridas y con las mejores condiciones del mercado.
Los clientes presentes fueron asesorados sobre la infraestructura que posee la firma y los variados e interesantes beneficios que ofrece la marca John Deere, cuya representación posee Kurosu & Cía. en forma exclusiva desde el 2010.
El exitoso evento evidenció una vez más el auge de estos sectores en el país. Kurosu & Cía. junto a John Deere desean seguir formando parte de tal crecimiento brindando una experiencia superior a sus clientes.
En la ocasión estuvieron presentes el Sr. Ricardo
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Quesada Nº 4493 esq. Saraví Tel.: 662 948 / 662 954 - Fax: 607 789
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Ley de Obras,
una asignatura aún pendiente xisten varios marcos jurídicos dentro de los cuales se ejecutan las obras. Uno de ellos responde a la Ley 2051, que se utiliza cuando son fondos propios o locales, y a su vez existen normas adicionales como la Ley 5074.
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mientras que la ley actual no estipula ese aspecto. Pone como ejemplo obras que se adjudicaron en el 2014 y que con la actual subida del dólar generaron problemas, y una diferencia considerable, puesto que tampoco había cláusulas de reajuste para el dólar.
Actualmente, todas las construcciones que se están desarrollando con recursos de los fondos soberanos se ciñen a la Ley 2051, así como también las que se ejecutan a través del financiamiento del Fondo para la Convergencia Estructural del Mercosur (FOCEM).
“Uno escucha mucho que la Ley 2051 demora las obras, que crea inconvenientes y que no está diseñada para construcciones porque supuestamente no refleja el tiempo de las obras pero eso es mentira. Si se planifica bien y si se ejecuta correctamente los tiempos alcanzan de sobra.”
En el caso de aquellas obras que son financiadas por organismos internacionales tales como el Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Mundial entre otros, se rigen por las políticas de compras de dichas instituciones.
De Gásperi enfatizó en que lo que realmente falta es una Ley de Obras que complemente la Ley 2051, la cual se ajusta solamente al proceso de contrataciones y no contempla normas en relación a la ejecución de obras.
La Ley 2051 entró en vigencia en el año 2003 y en lo que respecta al rubro de las obras públicas, derogó la anterior Ley de Obras en casi todos sus aspectos dejando vigente solo algunos artículos. “A mi criterio la ley es muy buena para lo que es el proceso de compras, pero sí falta una Ley de Obras Públicas que normatice toda la etapa de ejecución del proyecto. Los problemas a la hora de emprender una obra surgen ya sea por imprevistos, por los proyectos ejecutivos que dan las contratantes, por atraso o por paros que obedecen a la falta de liberación de la zona de obras” puntualizó el Abogado Eduardo De Gásperi.
Contrataciones públicas
En otro orden de cosas, el entrevistado profundizó en la Ley de Contrataciones Públicas, la cual rige para todo lo que el Estado compra y tiene que pagar con recursos públicos. Por su parte, la Ley de Concesión 1618 se utiliza cuando el sector privado tiene a su cargo la explotación de un bien o servicio público con toda la inversión. “Allí no se presenta ninguna contraprestación ni aporte del Estado, esa es la diferencia. Lo explota a cambio de un pago al Estado por un periodo de tiempo de un canon en concepto de concesión” expresó De Gásperi.
Explicó además que la Ley de Obras anterior contemplaba los gastos improductivos a favor del contratista,
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Al ser consultado sobre su visión acerca de las obras impulsadas por el actual gobierno, el abogado afirmó que la administración de Horacio Cartes es la que más disponibilidad de dinero tiene para la inversión en obras, producto de las constantes emisiones de bonos realizadas en el exterior.
“Esto es lo urgente en nuestro país para mejorar sobre todo el proceso de ejecución de las obras. Alguien tiene que dar el primer paso. Hoy en día se mejoró mucho el proceso de contratación el cual se ha vuelto más transparente. Sobre este punto, es necesario resaltar que el factor que marca finalmente todo el proceso hasta la entrega de la obra es la transparencia. ”
“Prácticamente en los primeros tiempos de este gobierno se hizo todo muy lento, situación que se da por la transición de administraciones. No obstante, a la fecha se puede observar una mayor cantidad de obras adjudicadas entre las que se destacan la de Laguna Grande, la segunda etapa de la Costanera Norte y el mega viaducto de Madame Lynch.”
No obstante, agregó que la Ley de Contrataciones Públicas constituye una buena herramienta pero perfectible, ya que por tener 13 años de vigencia necesita mejorar algunos aspectos normativos para acompañar la evolución del rubro de la construcción.
En este aspecto, la recomendación que hace De Gásperi es que el sector de la construcción, a través de sus gremios, trabaje e impulse un proyecto de ley desde su rol de contratista, a modo de aprovechar toda la experiencia que poseen en la resolución de problemas que van surgiendo en cada obra. Posteriormente, al someter el proyecto a las audiencias públicas, este podrá representar a todos los sectores involucrados.
“Un hecho de especial consideración por parte de los inversionistas especialmente extranjeros es sin dudas la agilidad en el proceso de las obras. No podemos ser un país rentable ni competitivo si una obra se atrasa por cinco años. Los proyectos deben fluir en los tiempos establecidos y ofrecer un retorno de inversión lo más inmediato posible” finalizó el entrevistado.
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Directorio de socios Socios activos
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Autopista Silvio Pettirossi Km 15 Luque Tels: 645-396/7 E-mail: secretaria@irimaq.com.py
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Avda. Mcal. López y Yeruti Tel.: 682-223 / 671-733 / 671-734 E-mail: maquinaria@automaq.com.py
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ventas@targetsa.com.py www.targetsa.com.py
TEL: 021 601 908
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Garantía de respaldo asegurada arget International Trading, representante exclusivo de la marca china de maquinarias de construcción LiuGong, ha logrado consolidarse como uno de los más solicitados dealers de la región, lo que le ha valido el reconocimiento de su matriz con varios premios consecutivos en diferentes áreas.
Ingeniero José Servín
Numerosos requisitos debe reunir una firma para ganar este reconocimiento del que participan también destacadas empresas de talla internacional. Se tiene en cuenta por ejemplo la cantidad de máquinas vendidas en un periodo no mayor a tres años, las unidades de técnicos y móviles de asistencia para dichos equipos, los repuestos, la ubicación geográfica de las sucursales, entre otros indicadores.
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El jefe de postventa de la empresa, Ingeniero José Servín, explicó la importancia de cerrar el círculo con el usuario. “Una de las principales áreas para nosotros es el servicio de postventa. Una vez vendido el equipo brindamos la asistencia y el apoyo que necesitan los clientes ante cualquier dificultad. En esto ponemos mucho énfasis y es justamente lo que nos ayuda a ganar los premios que estamos consiguiendo con la fábrica.”
“Una buena asistencia se puede realizar en un radio no mayor a 150 kilómetros; superior a eso ya no es eficiente el servicio, por lo que conviene abrir un nuevo punto de atención para cubrir esa área. Actualmente contamos con cinco sucursales distribuidas en las principales ciudades del país: Ciudad del Este, Katuete, Santa Rosa del Aguaray, Hohenau y Loma Plata Chaco” afirmó Servín.
El conocimiento del mercado paraguayo en primer lugar, y luego del latinoamericano, es otra de las características que atraen a sus clientes. En diciembre del 2015, Target obtuvo el premio por Excelencia en Servicio otorgada por la empresa LiuGong. La ceremonia de premiación tuvo lugar en China. “Nuestro mayor marketing es que nuestros clientes hablen bien de nosotros. Cuando una persona está indecisa le decimos que converse no con nosotros, sino con nuestros clientes.”
La capacitación constante del personal es otro punto que se tiene en cuenta en el concurso con la exigencia mínima de cinco cursos o talleres nacionales e internacionales para técnicos en las áreas eléctricas, de motores, de hidráulica, etc. Con respecto a la situación actual del sector de la construcción, el Ingeniero manifestó que las expectativas son siempre altas por lo que espera un mayor movimiento en el rubro para este 2016. “Una máquina debe tener un respaldo para poder funcionar. Ese es el diferencial que ofrecemos en Target. Buscamos ser un aliado para los emprendimientos de nuestros clientes” finalizó.
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RUTA DE MARIANO Roque ALONSO A LIMPIO
Un diseño vial
único on un promedio de flujo de tránsito de 25.000 vehículos por día, de los cuales 22.000 llegan a la ciudad de Limpio y solo unos 3.000 atraviesan la Ruta III, una imponente obra se erige como respuesta a las urgentes necesidades de solución vial que precisa la zona, específicamente en un tramo de 11 kilómetros.
C
El Consorcio D – R compuesto por las empresas CDD Construcciones S.A. y Benito Roggio e Hijos S.A., es el responsable de la ejecución del mega proyecto que fue licitado por el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones. El desarrollo de la obra se divide en dos etapas. La primera se concentra en el tramo principal de unos 5 kilómetros entre el nudo de Remanso y el acceso a Limpio. La segunda corresponde a la avenida de
circunvalación, una autopista que tiene por objetivo evitar la circulación del tránsito pesado por dentro de la ciudad de Limpio.
La Obra
La obra consiste principalmente en la ampliación de la Ruta III General Elizardo Aquino, tramo que une a las ciudades de Mariano Roque Alonso y Limpio. Se compone de dos carreteras por calzada, dos de ida y dos de vuelta, además de un cantero central de ocho metros de alto sobre la ruta principal. Este último fue diseñado con la finalidad de que en un futuro ese carril permita la ampliación del camino. “Lo que caracteriza a la obra es su diseño vial único. Esta es una vía urbana con el desarrollo de dos puntos neurálgicos que distribuyen el tránsito, no es una ruta.
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Es importante mencionar que es muy reducido el tráfico que se concentra en el medio así como también el que ingresa dentro de la traza y el que sale, existe muy poca variación entre los extremos. El flujo está dado por dos puntos: los vehículos que vienen de Asunción, Mariano u otra ciudad y van a Limpio pero no pasan la ciudad y los que ingresan por la Ruta III. Para estas dos zonas damos una solución integral” explicó el Ingeniero Fernando Antona, superintendente de la obra. Destacó además el entorno pequeño en el que se construye la obra. En 50 metros de ancho que posee la estructura urbana se debe edificar una doble vía de 7 metros de ancho cada lado, 3.50 metros por carril, al mismo tiempo que banquinas y calles colectoras pavimentadas tal como se considera para el tránsito urbano.
“La ruta está diseñada para que los vehículos que transitan por ella vayan saliendo del camino y para que su ingreso a la misma no sea caótico sino que lo hagan en lugares controlados. El manejo eficiente del tránsito en 5 kilómetros se hará por medio de viaductos y retornos.”
Drenaje
Otro aspecto primordial de esta ruta es el drenaje. La zona posee una cuenca inferior muy cerca de los arroyos del Río Paraguay, lugar donde desemboca todo el afluente del agua. La misma está influenciada por el comportamiento del Arroyo Itay y Damián motivo por el cual periódicamente se ve afectada por inundaciones.
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AMPLIACIÓN RUTA III Tramo: Mariano R. Alonso - Limpio
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La corriente del agua parte del este al oeste, mientras que la Ruta III tiene un desarrollo de sur a norte entre Mariano y Limpio generando un muro, o dique. Antona manifiesta que el camino ya contaba con pasos de agua y alcantarillado pero presentaba un mal uso de suelo por parte de los vecinos.
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Ingeniero Fernando Antona
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El concepto de las galerías es lineal, recolectan toda el agua de la zona alta que viene de Mariano Roque Alonso, la conducen y por galerías subterráneas hacen desembocar en el Arroyo Cañada del Carmen que se encuentra paralela a la ruta. Sin dudas, esta solución integral constituye una significativa obra de hidráulica.
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“Realizamos un diseño de galerías de más de 1.500 metros que trasportan el agua de Luque hasta la desembocadura del Arroyo Damián. Este sistema ya está en funcionamiento lo que permite que muchos problemas sean solucionados. Esta obra tiene un componente vial de desarrollo importante, pero dentro de la problemática del diseño de ingeniería el componente de drenaje hidráulico ha sido uno de los cuestionamientos más grandes y es lo que ha generado que no podamos llevar un avance más considerable del que tenemos actualmente” argumentó sobre el tema Antona.
“En la mayoría de los casos las galerías y cunetas revestidas estaban todas tapadas o trancadas sin ningún mantenimiento, incluso se construyeron casas en las salidas de esas cunetas obstaculizando así el paso de la corriente de agua.”
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VD-1 RAMPA DERECHA VIADUCTO R=492.344 Le=59.548 P=3.5% (PERALTE MODIFICADO)
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En el proyecto original estaba previsto un tiempo de recurrencia de lluvia de diez años, con la revisión del mismo se estableció hasta 25 años y se amplió el alcance de la obra. “Nos encontramos con muchos canales naturales y dada la complejidad y la problemática social que implican las inundaciones, diseñamos soluciones para los cauces de los arroyos. El 2015 fue un año atípico con muchos días de lluvias intensas.”
Para complementar este sistema se erigen tres puentes; uno sobre el Arroyo Itay de 60 metros, otro sobre su aliviadero y el tercero sobre el Arroyo Damián. En el caso de este último por ejemplo se colocó un canal revestido de gaviones de 240 metros con 12 metros de solera protegiendo totalmente el puente. La cota está establecida a 1.10 metros sobre el puente ya existente.
Inundaciones
Dos grandes inundaciones se registraron el año pasado (mayo y diciembre) durante los trabajos y una en este periodo en febrero, por lo que se dieron los ajustes y retrasos en la obra. No obstante, con el sistema de drenaje implementado ya no se produjeron los cortes de ruta por el agua estancada.
A la hora de emprender una obra de estas características, este elemento externo debe ser considerado en todo su alcance. Limpio posee una cuenca muy grande de afluente que baja desde Luque y las inundaciones han sido una constante desde siempre.
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“Teniendo en cuenta este panorama, resolvimos instalar un sistema de drenaje muy grande duplicando la cantidad original de galerías y de drenaje previstos, enfocando nuestra atención en el comportamiento de la zona de Mariano Roque Alonso y de Limpio por sus dimensiones. Previo a ello, hicimos el estudio de las cuencas y las dividimos en tres sectores para efectuar los trabajos de mantenimiento” agregó al respecto el superintendente.
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Viaductos Remanso: Se trata de una estructura que posee 240 metros de viaducto más 120 metros de rampa de acceso. Está construido sobre dos puentes independientes y vigas prefabricadas con luces que van de 24 a 26 metros. El ancho de la calzada es de 9.15 metros. Se utilizaron estructuras monolíticas, monoportantes que dan un diseño arquitectónico estético. Avenida de circunvalación (acceso a Limpio): La finalidad de este viaducto es el manejo del flujo de tránsito que viene de Limpio a Asunción. Permitirá el movimiento de camiones sin interferencia en el tránsito como una salida rápida hacia la circunvalación de Limpio sin congestionamiento ni semáforo. “El proyecto original contemplaba una rotonda y un viaducto en forma curva pero tenía problemas de parámetros de diseño porque estaba limitado a la expropiación. Es por esa razón que se estableció una curva muy cerrada pero las velocidades no daban. Cuando se hizo la revisión del proyecto se propuso un modelo a nivel para el tránsito de la Ruta III y sus derivaciones, es decir, el vehículo que viene de Asunción pasa directo a Limpio pero si elige ir hacia la circunvalación circulará por debajo del viaducto” expresó Antona. El acceso a la ciudad se hará por dos carriles secuenciales y una rotonda de manejo ubicada en el centro de Limpio previo a la zona de semáforos, los cuales facilitarán la derivación del flujo de entrada y de salida a las calles principales para no concentrar el tráfico sobre la Ruta III. Las calles de doble mano tendrán 7 metros con el mismo diseño y parámetro de la autopista pero en la zona interna de Limpio. Complementariamente a las dos rotondas, los dos viaductos y el retorno de la zona del Abasto, se han establecido dos retornos o dos viaductos intermedios.
“La obra ha traído un montón de soluciones de ingeniería que si bien causan un problema en el tránsito son más positivos que negativos sus impactos en la zona. Nosotros comenzamos la obra el 5 de enero del 2015 y por las limitaciones que nos generan las expropiaciones se ve un menor movimiento en la zona de la avenida de circunvalación. Sin embargo estamos concentrados en el trabajo de la vía principal para terminar ese tramo a finales del año ya que será la solución más urgente para los pobladores” culminó con estas palabras la nota el Ingeniero Fernando Antona.
Calle General Caballero: Este viaducto atenderá el flujo del camino que viene del Aeropuerto Silvio Pettirossi y sale perpendicular a la Ruta III, facilitando que el tránsito doble a la derecha, siga 500 metros y se sume por un carril de aceleración al acceso. A su vez permitirá el giro de los camiones de Puerto Unión y de los lugareños a los barrios Surubi’i, Aracayá y Mariano Roque Alonso. Barrios de Limpio: San Marcos II y III, Pilar del Norte entre otros tendrán un viaducto que servirá para manejar el tránsito por las calles colectoras pero con acceso al tramo principal por los retornos. La diferencia entre cada uno de los retornos es de 1.000 a 1.500 metros lo que proporcionará un movimiento mucho más práctico.
La mega obra de Mariano Roque Alonso – Limpio aglomera a un numeroso grupo de profesionales tanto paraguayos como extranjeros, los cuales suman entre contratistas principales y subcontratistas más de 450 personas.
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l enorme crecimiento del parque automotor como consecuencia del aumento demográfico, el insuficiente desarrollo de la infraestructura vial para soporte del tráfico en su expansión, así como las deplorables condiciones del transporte público; son solo algunos de los factores que fueron en detrimento de la circulación vehicular en los últimos años.
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A modo de analizar estas causas y plantear las soluciones correspondientes, la Asociación Paraguaya de Carreteras (APC) elaboró un informe genérico sobre la situación actual del tránsito en la capital del país y en el área metropolitana. Uno de los problemas que se vive hoy en día es la falta de regulación del tránsito y de ordenamiento en las principales arterias, la ausencia de alternativas en horas pico, déficit de señalización y una baja incidencia del control semafórico. Para el efecto, se necesitan diseñar acciones basadas en la aplicación de Ingeniería de Tránsito que permitan una circulación vehicular sin modificar las condiciones geométricas de las vías y teniendo en cuenta el volumen de tránsito para que éste pueda ser más ágil y que la velocidad de recorrido de los automóviles sea mayor con el objetivo de ahorrar más tiempo.
Los porqués del tránsito
caótico en Asunción 30
Tecnología de tránsito inteligente “Una de las medidas de regulación más utilizada en algunos países y que en parte ya se encuentra aplicando en Asunción es la llamada ITS o Tecnología de Tránsito Inteligente. La misma consiste en la sincronización correcta de los semáforos y en el diseño de la fase semafórica en función a la cantidad de vehículos y a las intersecciones secuenciales. Para su óptima implementación, es necesario analizar la duración de la fase y determinar cuál de las maniobras requiere de mayor agilidad. Esta por ejemplo es una solución que se puede aplicar de forma inmediata” indicó al respecto el Ingeniero Hugo Florentín, presidente de la APC.
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Otra opción elemental y básica que no requiere demasiada inversión a la hora de establecer un ordenamiento del tráfico es la eliminación de los giros a la izquierda. “Con esta medida uno resuelve en gran manera el tiempo del traslado que se convierte en ganancia. Yo hice la tesis de mi Maestría sobre el tránsito desde el tramo Madame Lynch al Campus de la Universidad Nacional; el relevamiento de datos me tomó siete meses y consistió en la medición del traslado en dicha distancia. A los tres meses del relevamiento ocurrió un cambio en la Municipalidad de Fernando de la Mora y la persona que asumió como Director de Tránsito eliminó los giros a la izquierda y recurrió a los policías de tránsito en las horas pico.”
La elevada cifra de ingreso de autos usados se constata en la composición del tráfico en la red vial nacional en la estadística del Registro Único del Automotor y en la cantidad de carpetas en los registros de la Dirección Nacional de Aduanas. Asimismo, el aumento demográfico en Asunción y en el área metropolitana es otra de las causas del intenso volumen de tránsito. El estudio explica que cuando los núcleos urbanos superan los 1 millón de habitantes, el abordaje del tránsito y el transporte así como de los planes de mejoramiento en infraestructura vial debe ser realizado con acciones de otro nivel técnico, tecnológico, legal y ambiental.
Ingeniero Hugo Florentín
miento en la actualidad muy avanzadas, materiales específicos para tal o cual situación. Sin embargo, esto no se hace muchas veces y para que uno resuelva el problema de un bache primero tiene que saber el motivo del porqué se formó.”
Con esa pequeña acción, comentó el entrevistado que sus mediciones sufrieron un notable cambio. Inicialmente hacer ese trayecto demoraba unos 25 a 30 minutos pero luego se recorría en un promedio de 15 minutos solamente. Sin embargo, hizo la salvedad de que si se elimina el giro a la izquierda también se tienen que prever los retornos para los conductores.
“En nuestra situación llegamos a estas condiciones sin las necesarias previsiones y planificaciones. No obstante, este escenario ya era predecible con la Ingeniería de Tránsito. En el área metropolitana estamos llegando a los 2 millones de habitantes y nadie previó ni tuvo en cuenta ese detalle. De igual forma, es importante mencionar que dentro del grupo demográfico también crece el sector con mayor poder adquisitivo” argumentó Florentín.
El ingeniero aseguró además que el manejo vial es un tema bastante particular y especializado, por lo que a su vez se constituye en uno de los dramas del sector la falta de recursos técnicos especialistas en el área. “Yo me sorprendo cuando ingenieros aducen la cantidad de baches que repararon cuando eso no es un parámetro para medir en lo que respecta a mantenimiento y gestión de pavimento. Lo que se tendría que definir es cuántos metros o kilómetros de rutas se repararon. Puede ser que en tres cuadras hayan 1.000 baches y como un gran logro se destaque su bacheo pero son solo apenas tres cuadras. Se deben habilitar vías completas como avenidas y calles priorizando los lugares con más tráfico vehicular.”
“En una zona urbanizada es más fácil porque se puede entrar en intercambiadores rápidamente, o bien, si no hay, se edifica un cruce a desnivel o se erige un puente de estructura prefabricada con obras tecnológicas rápidas y baratas. En Brasil, por ejemplo, cada 200 a 300 metros hay pequeños viaductos para el cruce de caminos.”
Baches
Otro aspecto contemplado en el informe es el mal estado de los pavimentos de los accesos y de las calles céntricas de Asunción, situación que afecta considerablemente a la velocidad de progresión, seguridad, costo y a la comodidad de la circulación vehicular. Producto de ello son los famosos baches que reparten sus culpas entre la ESSAP y las lluvias.
Infraestructura vial
En otro orden de cosas, llama la atención cómo la adecuación de las vías existentes a las nuevas cantidades de vehículos, al igual que la construcción de nuevas vías de acceso y circulación tuvieron una lenta evolución; considerando que en los últimos 20 años no se han construido o mejorado en Asunción nuevos accesos o circunvalaciones. El informe menciona además que recién hace dos a tres años se iniciaron algunos proyectos aislados pero que no obedecen a una política de planificación del tránsito y del transporte.
Crecimiento
Según registros que abarcan del año 2010 al 2016, los vehículos registrados se incrementaron de 650.000 a 1.670.000 automóviles, lo que representa un aumento de 2,5 veces en el número de rodados. Entre los elementos que influyeron en el crecimiento pronunciado del parque automotor se encuentran principalmente el ingreso de vehículos usados, el aumento de las motocicletas y el crecimiento vegetativo.
“En este caso, lo que falta hacer es lo que llamamos en vialidad una gestión adecuada del pavimento, área en la cual se hace una evaluación del estado de las calles y en función a ello se programan las acciones y presupuestos. Hay tecnologías de manteni-
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El transporte público, por su parte, es también otra de las causas que ocasiona la degradación del tránsito vehicular en la capital y en el área metropolitana por la masiva cantidad de ómnibus, la mayoría de ellos en estado deficiente, y por la poca preparación de los conductores.
Para que uno resuelva el problema de un bache primero tiene que saber el motivo del porqué se formó.
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Para soluciones a futuro, es muy necesario que esto forme parte de un plan general de transporte del área metropolitana. Congreso y quedó allí. Hoy todos los problemas que están surgiendo estaban contemplados en ese estudio para el cual vinieron especialistas de Chile, Colombia y Brasil. Se llegó a un maniqueísmo tal del Metrobús que, o es todo malo o es demasiado bueno, que resuelve todos los problemas, y desde mi punto de vista no es ninguno de los dos extremos. No va a resolver el problema del tránsito que seguirá igual pero sí el del transporte de pasajeros. Nuestra sugerencia fue que se hagan viaductos en todas las avenidas principales que cruzan Eusebio Ayala, de otra forma se logrará el mismo efecto de los ómnibus que van uno detrás de otro parando en cada cruce. Las únicas ventajas serán la vía diferenciada y mejores y más cómodos vehículos.”
Teniendo en cuenta la deplorable condición de las calles, para el Ing. Florentín no queda claro qué es lo que realmente soluciona la nueva flota de ómnibus con aire acondicionado. “En primer lugar creo que es valorable el esfuerzo que hace el gobierno para cambiar la flota, allí ya hay un beneficio a favor de los pasajeros. No obstante, el estado de las rutas y el tránsito continúan igual, los tiempos son los mismos solamente que se viaja mucho más cómodo y seguro. Esas son las ventajas a destacar.”
Metrobús
A modo de conocer su opinión sobre un tema salpicado también de controversia, el entrevistado manifestó que el Metrobús es una solución pero para una sola vía. Recordó que en el año 2012 el Congreso solicitó a la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional, en la cual se desempeñaba como jefe del Departamento de Transporte en ese entonces, que efectuara un estudio sobre el proyecto del Metrobús cuyo préstamo se encontraba en estudio con muchas disparidades en el Poder Legislativo.
Continuó diciendo que mientras no se resuelva el estado de los caminos y el tránsito en general es difícil que los tiempos de traslado se reduzcan sobre todo en el área metropolitana. “El proyecto hoy se encuentra en la etapa de obras de mejoramiento de la vía donde circulará el Metrobús, después vendrá la fase de adquisición de las unidades y determinar si serán eléctricos o diésel.
“Hicimos un análisis detallado, le entregamos al
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Propuestas de solución de la APC Corto plazo: Programa de ordenación y regulación del tránsito y del transporte de pasajeros: Priorizar las principales maniobras para dar mayor velocidad de progresión al tránsito como carriles exclusivos o diferenciados, eliminación de giros a la izquierda, semaforización programada o inteligente, establecer horarios para circulación de cargas de provisión en el microcentro, ordenación de la circulación de buses en el microcentro, segregación del tráfico con vías o carriles especializados para tráfico lento o rápido, pesado o liviano, etc. Programa de mantenimiento intensivo y continuo de las calles: Utilizar tecnologías avanzadas de evaluación de pavimentos a fin identificar y tomar las acciones adecuadas para los trabajos de reparación y/o rehabilitación. Esto posibilitará planificar y programar las reparaciones para obtener una reacción eficiente y más oportuna ante los deterioros. Utilizar adecuadas soluciones técnicas en la selección de los materiales y en los métodos de diseño de las mezclas asfálticas a fin de obtener pavimentos con mejor y más prolongado desempeño.
Mediano plazo: Programa de inversiones en mejoramiento de las calles y avenidas: Este programa debe incluir pavimentaciones de nuevas vías, el mejoramiento integral de las principales calles y avenidas aplicando tecnologías que permitan mejorar y prolongar el desempeño de la capa de rodadura, a fin de obtener durabilidad y mejores condiciones de servicio para la circulación vial. Programa de inversiones en infraestructuras viales vitales como: solución de los nudos o intersecciones, diseñar calles o avenidas para acceso y sobre todo para la circulación del tránsito. Aplicación de tecnologías de avanzada para la regulación del tránsito como el Sistema Inteligente de Transporte o Intelligent Transportation Systems – ITS.
Largo plazo: Plan Maestro de Transporte del Área Metropolitana (Actualización del Plan Z de 1994 y su implementación). Este documento es de vital importancia pues deberá prever todos los programas y acciones sobre la infraestructura vial, el tránsito y el transporte público para resolver integralmente la situación actual y proyectarlo para los próximos diez años. Estructurar un Plan de Inversiones en Infraestructura Vial para Asunción y el Área Metropolitana. Las inversiones necesarias resultantes de las necesidades de mejorar el tránsito y el transporte son el resultado del Plan Maestro de Transporte antes indicado. • Implementar un Plan de Gestión para los Pavimentos Urbanos de Asunción. La aplicación de la tecnología de Gestión de Pavimentos permitirá a la capital prever los recursos para encarar las acciones de mantenimiento y mejoramiento del pavimento anualmente en función al desempeño o nivel de servicio del asfalto.
Informe El estudio fue iniciativa de la Asociación Paraguaya de Carreteras y tuvo como objetivo alertar a la Municipalidad de Asunción sobre la preocupante situación del tránsito y del transporte en la capital y el área metropolitana. “La idea fue hacer notar a las nuevas autoridades estos problemas y darle una visión y lineamientos de cómo encarar el tema con nuevas ideas. Para su implementación nosotros estamos dispuestos a asesorarlos sin problema. Este informe se basó en varios estudios realizados por las universidades pero todavía es muy genérico, se puede trabajar aún más para convertirlo en un proyecto ejecutivo” finalizó el Ingeniero Florentín.
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Excavadora
KOMATSU sinónimo de eficiencia e innovación
mejorar las operaciones y una mayor Fuerza de Excavación que se obtiene con la función de Máxima Potencia incrementando temporalmente la fuerza en un 7%.
omatsu, comprometido con la innovación constante de sus productos, ha desarrollado una herramienta tecnológica denominada Komtrax que ofrece a los usuarios la posibilidad de tener el control total de sus equipos sin la necesidad de moverse de su oficina.
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Elementos confiables
Todos los componentes mayores de la máquina como el motor, las bombas hidráulicas, motores hidráulicos y válvulas de control son diseñados y fabricados exclusivamente por Komatsu. La PC350LC-8 obtiene su excepcional potencia y capacidad de trabajo de un motor Komatsu SAA6D114E-3. Con 184 kW y 246 HP de salida neta, ofrece potencia hidráulica incrementada y eficiencia de combustible mejorada.
Este sistema de administración a distancia utiliza tecnología de la información (TI), un sistema de posicionamiento global (GPS) y de comunicación satelital. La información detallada recogida por Komtrax se almacena en una base de datos accesible para los clientes a través del ingreso a un sitio web. De esta forma, la herramienta busca de manera proactiva formas de reducir los costos de operación permitiendo que el uso del equipo de movimiento de suelo sea más económico para el usuario.
La calidad de la maquinaria Komatsu está respaldada por Automaq S.A.E.C.A. de la mano de un servicio Post-Venta comprometido con las necesidades del cliente, con tiempos de respuesta ágiles y disponibilidad de repuestos.
El modelo PC350LC-8 es una máquina especialmente diseñada de alto rendimiento, producción y de bajo consumo de combustible que mejora ostensiblemente el trabajo y disminuye los costos en consumo por hora.
Características
Esta excavadora cuenta con áreas reforzadas en varias partes de su estructura que permiten su uso en lugares de trabajo severo así como en canteras y para la recolección de grava o ripio.
Fiabilidad y durabilidad Equipo de trabajo de alta rigidez Conjunto del aguilón de trabajo pesado Robusta estructura del bastidor Componentes fabricados con la fiabilidad de Komatsu Dispositivos electrónicos de alta confiabilidad
Entre sus funciones principales se destacan una mayor capacidad de levante con el Modo Elevación para
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