Liikennelentäjä 1/2023

Miltä näyttää tulevaisuuden ilmailuala?

S a F

Kaikki, mitä sinun on hyvä tietää uusiutuvasta

lentopolttoaineesta

m ach 1,015

Bombardierin

liikelentokone ylitti äänennopeuden

BMW X1 PLUG-IN HYBRID.

by

Uusi BMW X1 Plug-in Hybrid on valmiina sähköistettyihin seikkailuihin. BMW X1 ladattavan hybridin sähköinen toimintamatka on jopa 90 km. Uutuusmalli on vakiovarusteltu älykkäällä xDrive-nelivedolla ja on täydellinen valinta aktiiviseen elämään. Auton design on uudistunut sporttisemmaksi ja sisätilan kohokohtiin kuuluu BMW iDrive 8 -käyttöjärjestelmä sekä suuri BMW Curved Display -näyttö.

BMW X1 25e xDrive alkaen 50.389,38 € (sis.toimituskulut 600 €). Vapaa autoetu alk. 795 €, käyttöetu alk. 660 €. EU-yhd. kulutus 0,7 l/100 km, CO2-päästöt 15 g/km. Sähköinen toimintamatka jopa 90 km. Kulutukset ja päästöt määritelty WLTP-testimenetelmän mukaisesti. Auton kulutukseen ja toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, lämpötila, keli- ja ajo-olosuhteet sekä auton kuormaus. Kuvan auto erikoisvarustein.

#joyelectrified

Ennustuksia ilmailualan tulEvaisuudEsta

Ensimmäinen suomalainen liikennelentäjä Gunnar Lihr (1897-1937) tuskin uskoisi näkemäänsä, jos hän pääsisi nykyaikaisen liikennelentokoneen ohjaamoon. Sata vuotta sitten Lihrin pääasiallinen työkalu oli Junkers F 13 -lentokone. Junkers oli tuohon aikaan edistyksellisin ilma-alus, mitä ilmatila päällään kantoi: ensimmäinen metallinen matkustajalentokone, matkustajapaikkoja viidelle, lentonopeus 175 km/h ja lentomatka pisimmillään 950 kilometriä. Aerolla oli laivastossaan näitä komistuksia peräti seitsemän kappaletta, joilla lennettiin pääasiallisesti Helsinki-Tukholma- ja HelsinkiTallinna-reiteillä.

Vaikka lentokoneiden ja koko ilmailualan evoluutio sadassa vuodessa on ollut huima, niin kehitys ei ole tapahtunut harppauksin vaan pikemminkin hitaasti ryömien. Siksi aikalaisten on ollut ja on edelleen hankala havaita, mitkä lukemattomista ympärillämme tapahtuvista toimenpiteistä tulevat muovaamaan koko alan kehitystä.

Pitkän aikavälin tulevaisuuden ennustamisessa jopa edes summittaisen ke-

hityksen suunnan osoittaminen voi olla haastavaa. Esimerkiksi mahdollisuuksien 1960-luvulla uskottiin vahvasti ilmailun tulevaisuuden olevan hypersooninen ja siksi harva kiinnitti huomiota tuolloin kehitteillä olleeseen Boeing 747:ään. Kuten historia osoittaa, niin hypersooninen matkustuslentoliikenne jäi hypestä huolimatta piippuun ja piskuiseksi povattu Jumbo Jet valloitti maailman ja ilmailun ystävien sydämet.

Liikennelentäjän sivuilta 26-31 pääset Heikki Tolvasen artikkelin myötä kurkistamaan 747:n kehityksen kulisseihin ja siihen, minkälainen ponnistus taivaiden kuningattaren suunnittelu oli.

***

Tulevaisuuden ilmailualaa tehdään joka päivä, ei pelkästään insinöörien toimesta, vaan myös alan etujärjestöjen, lentäjien ja esimerkiksi lainsäätäjien voimin. Esimerkiksi FPA ja muut lentäjäjärjestöt ovat tärkeässä asemassa paitsi lentäjien äänenkannattajina, mutta myös koko toimialan kehityssuuntien osalta.

Ajankohtainen esimerkki tästä on muun muassa lentokonevalmistajien Airbusin ja Dassaultin hankkeet, jotka tähtäävät pitkässä juoksussa lentämiseen yhdellä ohjaajalla. Minkälaisia suoria ja epäsuoria vaikutuksia tällä olisi toteutuessaan koko ilmailualalle, on vain valistuneiden näkemysten varassa. Tässä ja lukemattomissa muissa

lentäjiin ja ilmailualaan vaikuttavissa hankkeissa on tärkeää, että mahdollisimman moni aiheeseen liittyvä näkökulma tulee huomioiduksi.

Valtava merkitys ilmailun tulevaisuuden kannalta on myös kuluttajilla. Yleinen mielipideilmasto muovaa kulutustottumuksia ja toimii usein myös sääntelyn ajurina. Ei vaatine kummoista asiantuntijaa povaamaan, että myös ilmailualalla seuraavien vuosikymmenien kestoaihe on toimenpiteet päästöjen leikkaamiseksi. Yksi tällainen toimenpide on Sustainable Aviation Fuel. Ville Vahtera on koonnut sivuille 16-19 olennaiset kohdat, mitä lentäjien on hyvä tietää uusiutuvasta lentopolttoaineesta.

Liikennelentäjä-lehti pyrkii tässäkin numerossa tarjoamaan sinulle tukun erilaisia näkökulmia ilmailualan historiasta, tästä päivästä ja tulevaisuudesta. Me toimituksessa emme valitettavasti tiedä, miltä ilmailun tulevaisuus näyttää sadan tai edes kymmenen vuoden päästä, mutta toivottavasti pystymme antamaan sinulle ajattelemisen aihetta, kun muodostat omia näkemyksiäsi ilmailualan lyhyen tai pitkän aikavälin askeleista.

Ps. Jos aihe kiinnostaa, niin 21.4. järjestetään Ilmailumuseolla kiinnostava Future of Aviation -tilaisuus ilmailualan ammattilaisille. Lue lisää: www. futureofaviation.fi

Ilmari Tuomivaara Päätoimittaja

Liikennelentäjä-lehden aineisto- ja ilmestymiskalenteri 2023

Nro Toimitusaineisto Ilmoitusaineisto Lehti ilmestyy

2 / 2023 27.5. 3.6. viikko 25

3 / 2023 9.9. 16.9. viikko 40

4 / 2023 26.11. 3.12. viikko 51

Lehti pyytää huomioimaan, että toimitustyön luonteen ja resurssien vuoksi ilmestymisajankohdat ovat ohjeellisia. Lehti ei vastaa ilmoittajalle mahdollisesti aiheutuvasta vahingosta, jos hyväksyttyä ilmoitusta ei tuotannollisista tai muista syistä voida julkaista määrättyyn ajankohtaan mennessä. Toimitus pyrkii tiedottamaan etukäteen tiedossaan olevista julkaisuviiveistä. Lehden vastuu ilmoituksen julkaisemisessa tapahtuneeseen virheeseen rajoittuu ilmoitushinnan palautukseen.

1/2023

Julkaisija:

Suomen Lentäjäliitto ry. –Finnish Pilots´ Association (FPA) Tikkurilantori 1 LT 4, 01300 Vantaa

Vastaava päätoimittaja:

FPA:n puheenjohtaja

Akseli Meskanen

p. +358 40 7430802 akseli.meskanen@fpapilots.fi

Päätoimittaja:

Ilmari Tuomivaara

p. +358 44 746 1454 ilmari.tuomivaara@fpapilots.fi

Tekstien viimeistely: Hannu Kärävä

Toimittajat:

Miikka Hult, Heikki Tolvanen, Antti Hyvärinen, Kaarle Setälä, Jouko Lankinen

Taitto:

Maija Havola

Toimituksen sähköpostiosoite: toimitus@fpapilots.fi

Toimitusneuvosto:

Suomen Lentäjäliitto ry:n hallitus

Ilmoitusmyynti/marketing: mainosmyynti@fpapilots.fi

+358 40 219 2334

Tuula Nuckols tuula.nuckols@fpapilots.fi

Sami Simonen sami.simonen@fpapilots.fi

Mikael Währn mikael.wahrn@fpapilots.fi

Vuonna 2023 ilmestyy neljä numeroa. Materiaalin jättöpäivät ja ilmestymisajankohdat löytyvät myös

FPA:n internetsivuilta: www.fpapilots.fi.

Kaikkien kirjoittajien mielipiteet ovat heidän omiaan, eivätkä ne välttämättä edusta Suomen Lentäjäliitto ry:n virallista kantaa. Virallisen kannan ilmaisee lehdessä ainoastaan Suomen Lentäjäliitto ry:n puheenjohtaja.

Kannen kuva:

Adobe Stock

Lehden painotyö: PunaMusta, Forssa

Kasvotusten käydyt keskustelut vähenevät – hiipuuko hiljainen tieto äänettömäksi?

Tehostetut työtavat ja digitaaliset viestintäkanavat eivät mahdollista eri työntekijäryhmien kohtaamisia ja ajatusten törmäytyksiä yhtä tehokkaasti kuin aiemmat fyysiset kohtaamiset. Minkälaisia vaikutuksia kehityksellä on ilmailun eri työntekijäryhmien ymmärrykseen kokonaiskuvasta? pohtii FPA:n turvatoimikunnan puheenjohtaja Lauri Soini.

”Korona-ajan pitkä talvi on sulanut maailmanlaajuisesti ja alan toipuminen on jo pitkällä keväässä. En rinnasta kokeneita eläköityneitä kollegoita syksyn lehtiin, mutta uskallan tehdä vertauksen nuorten nousevien versojen ja lentäjien rekrytoinnin välillä. Näitä lentäjänversoja ajatellen, he saapuvat alalle kahden käänteentekevän tapahtuman jälkimainingissa.

Koronapandemia ja Venäjän aseman romahtaminen ovat muokanneet ilmailualaa New Yorkin terrori-iskuja vastaavalla voimakkuudella. Korona osoitti, kuinka haavoittuvaisia olemme globaalin pandemian edessä ja kuinka massiiviset ja pitkäaikaiset vaikutukset liikenteen lamautumisella on. Venäjän hyökkäyssota Ukrainaan taas romahdutti pinta-alaltaan maailman suurimman valtion aseman kansainyhteisössä ja loi epäluottamuksen, minkä parantuminen voi viedä sukupolvia. Erityisesti Suomen ilmailualalle tilanteen vaikutus on massiivinen, mistä voi lukea tarkemmin esimerkiksi tämän lehden sivuilta 12-15. Varmaa on, että tämän päivän lentäjille jää elinikäinen muistijälki muutoksista, joita on tapahtunut. Mutta miten kaikki tämä liittyy nimenomaan uusiin rekrytoitaviin lentäjiin?

Norralla on edelleen miehistökeskus käytössä ja toistaiseksi toimintamalli töiden suorittamisen suhteen on lä-

hes ennallaan. Samanaikaisesti finnairilaiset haikailevat miehistökeskuksen, ToKen, perään vielä pitkään. Finnairin ”pre-covid lentäjien” osalta lennonvalmisteluprosessin siirryttyä ToKesta lähtöportille on yhtiön operatiivisen hermo- ja miehistökeskuksen rooli muuttunut miltei pelkästään pukuhuoneeksi. Kevään aikana rekrytoitavat ”post-covid lentäjät” eivät tätä muutosta tiedosta. Heille miehistökeskuksen pöhinä ruuhka-aikana, kasvotusten käydyt keskustelut miehistönkäytön tai dispatchin henkilökunnan kanssa tai esimerkiksi kollegoiden tapaaminen töiden jälkeen pukukaapeilla ovat täysin vieraita käytänteitä.

Ja tässä tulee tämän kolumnin pihvi: meidän pre-covid-aikojen lentäjien tulee haikailevien muisteloiden ohessa välittää hiljaista tietoa kasvotusten käytyjen keskusteluiden kautta saaduista opeista ja varmistaa, että tulevat lentäjäsukupolvet eivät jää tästä tiedosta paitsi. Uudet ajat ja toimintamallit kehittävät uusia uomia, joita pitkin tieto kulkee. Vanhoissa kasvotusten käydyissä keskusteluissa operatiivisista asioista on kuitenkin laatua, jota on puhelulla tai sähköpostilla hankala korvata. Satunnaiset keskustelut operatiivisista asioista dispatchin kanssa polveilivat usein ”hyvä tietää” -nyansseista tiedonjyväsiin, jotka kasvattivat ymmärrystä eri toimintojen rajapinnoista omaan tekemiseen. Tällöin myös molemmat osapuolet oppivat jotain toisen tavoista toimia ja mikä tieto tai asia on toiselle milläkin hetkellä olennainen, hyödyllinen tai ehkä tarpeeton.

Osa vastuusta ylläpitää yhteyksiä ja osaamista eri työntekijäryhmien välillä on yhtiöiden esimiestasolla, mutta niitä toimia odotellessa voimme ol-

la aktiivisia itsekin. Pidetään kynnys matalana olla yhteydessä tukitoimiin ja etsitään aika joskus jopa käydä vierailulla niissä toimistoissa, joissa esimerkiksi Finnairin OCC, HCC, MCC, crew control ja dispatch nykyään sijaitsevat (vinkki: HOTT 4.krs).

Jos annamme yhteyden katketa, on aito riski, että meille käy samoin kuin esimerkiksi NOTAM:eiden kanssa. Urani alkupuolella NOTAM-toimisto sijaitsi fyysisesti samassa tilassa, jossa teimme lennonvalmistelut. Samalla NOTAM-toimiston henkilökunnalla säilyi kontakti lentäjiin ja he saattoivat käydä lentäjien kanssa keskusteluja siitä, mikä lentäjille on tärkeää tietoa ja mikä ei. Sittemmin heidän tilansa siirtyivät pois lennonvalmistelutiloista ja yhteys lentäjiin katkesi. Tämä tapahtumaketju on toistunut ympäri maailman ja väitänkin, että tällä on suora vaikutus siihen kehityskulkuun mitä NOTAM:eiden kanssa on tapahtunut. Siirtyminen ns. tehokkaampiin työtapoihin ja pois sidosryhmien piiristä on vuosien saatossa hävittänyt sen osaamisen ja ymmärryksen, mitä laadukkaan tiedon tuottaminen vaatii.

Aloitin työt 2002, olen aina tehnyt töitä luodinkestävän ohjaamon oven kanssa ja pääosa cabinin kanssa tapahtuneesta kommunikoinnista on tehty intercomilla. Oli valaisevaa aikanaan kysyä vanhemmalta kipparilta, että miten vanha tapa oven kanssa erosi uudesta ja ymmärtää mitä nykyään pitää tehdä enemmän saavuttaakseen saman hyvän tilannekuvan cabinin tilanteesta kuin mitä ennen oli. Pitää nähdä vähän enemmän vaivaa kuin ennen, mutta onnistuu kyllä. Toinen vaihtoehto on istua ohjaamossa keskenään, kohautella olkapäitä ja ihmetellä, miksi tilanne on näin.”

Lauri Soini FPA TTK -puheenjohtaja, A32S-kapteeni

Vetypolttokennolla taivaalle

Universal Hydrogen on suorittanut onnistuneen koelennon de Havilland Canada Dash 8-300 -potkuriturbiinikonella, jonka toinen voimanlähde toimi vetypolttokennoista saadulla energialla. Hankkeen tavoitteena on nostaa vedyn tarjoamalla energialla ilmaan ATR-matkustajakone vuonna 2025.

l ightning McClean -nimen saanut modifioitu 40-paikkainen Dash 8-300 -matkustajakoneen toisen moottorin paikalle oli asennettu MagniX:n megawattiluokan vetypolttokennolla toimiva voimalinja. Normaalisti konetyypin matkuustajamäärä olisi 50. Ensilennolla oli mukana vain ohjaajat ja koelentohenkilöstöä.

tämä ensimmäinen vetypolttokennoa energianlähteenään hyödyntänyt koelento kesti 15 minuuttia ja lennon aikana noustiin 3500 jalan korkeuteen. Koelennon aikana fossiilisella lentopolttoaineella toiminut toinen moottori asetettiin lähes tyhjäkäynnille ja koelentokone lensi hetken aikaa vain vetypolttokennon tarjoamalla energialla.

Kyse on suurimmasta vetypolttokennolla taivaalle nousseesta lentokoneesta ja historian toisesta vetyä

Flyr ja Flybe konkurssiin

polttoaineenaan käyttävän lentokoneen lennosta. Ensimmäisen lennon vetypolttoaineella lensi vuonna 1988 Tupolev Tu-155 -lentokone.

Universal Hydrogen on suorittanut koelento-ohjelmaa jo noin kahden vuoden ajan FAA:n erikoishyväksynnällä.

v edyn käyttö ilma-aluksissa olisi merkittävä päästövähennystoimi, mutta se ei yksinään riitä päästötavoitteiden saavuttamiseen. Sen lisäksi tarvitaan entistä enemmän synteettisiä lentopolttoaineita. Suomessa liikenne- ja viestintävirasto Traficomin tuoreessa selvityksessä linjataan, että

Suomella on hyvät edellytykset luoda pitkällä tähtäimellä osin vetypohjainen energiajärjestelmä lentoliikenteessä. Selvityksen mukaan suuria harppauksia vetylentämisessä voisi tapahtua 2030-luvun loppupuolella, mutta sitä ennen tarvitaan paljon muun muassa tuotekehitystä.

l entoyhtiöiden pudotuskilpailu jatkuu Euroopassa. Flybe kaatui jo koronan alkuvaiheessa, mutta käynnisti toimintansa uudestaan syksyllä 2022. Norjalainen Flyr perustettiin keskittymään Norjan sisäisiin lentoihin B737kalustolla. Yhtiö näki markkinaraon Norwegianin ollessa konkurssiuhan ja velkasaneerausten kiusaama.

iata:n tilastojen perusteella vuonna 2022 Euroopassa perustettiin 20 uutta lentoyhtiötä ja 7 lopetti toimintansa.

Ala näyttää sijoittajien näkökulmasta edelleen ilmeisen kiinnostavalta, huolimatta lentoalaan liittyvistä riskeistä.

Mullistaako tekoäly ilmailualan?

t e Koälyn yleistä läpimurtoa on povattu jo lähes 1950-luvulta lähtien aina viiden-kymmenen vuoden kuluessa. Marraskuussa 2022 kohistiin laajalti jälleen, kun Open AI -yhtiö julkisti avoimen Chat GPT-sovelluksen, joka kykenee parhaimmillaan järkevän kuuloiseen keskusteluun käyttäjänsä kanssa.

i lmailUalalla tekoälyä hyödyntävien sovellusten käyttö on toistaiseksi keskittynyt yhtiöiden tukitoimintoihin, kuten asiakaspalveluun ja myyntiin. Vaikka ohjaamossa tekoälyn mullistavaa vaikutusta ei ole vielä pitkään

aikaan realistista odottaa, niin tekoälyllä, koneoppimisella ja IoT:lla voi olla paljon annettavaa lyhyemmällä aikavälillä esimerkiksi reittien optimointiin ja lentokoneiden huoltotoiminnoille.

r eittis UU nnittelU ssa tekoäly voi parhaimmillaan analysoida lukuisia eri tietopisteitä ja siten tarjota nopeimman reittivaihtoehdon. Yhtenä ensimmäisistä yhtiöstä Alaskan Airlines on testannut lentoreittien suunnittelussa AI-järjestelmää, joka kykenee laskemaan optimaalisen lentoreitin reaaliajassa. Kuuden kuukau-

den pilotointiohjelmansa aikana järjestelmä on yhtiön mukaan lyhentänyt lentoaikoja keskimäärin viidellä minuutilla ja vähentänyt siten merkittävästi esimerkiksi polttoaineen kulutusta.

Koneiden huollossa puolestaan koneoppimisalgoritmit ja IoT voivat auttaa esimerkiksi vähentämään yllättävien huoltotöiden tarvetta seuraamalla lentokoneita ja havaitsemalla valtavasta datamäärästä poikkeavuuksia jo ennen kuin ihminen kykenisi niihin kiinnittämään huomion.

EASA:lta tiekartta tekoälyn turvalliseen ja vastuulliseen käyttöönottoon

m yös lentoturvallisuuteen tekoälyllä voi olla paljon annettavaa, joskin myös avoinna on monia kysymyksiä. EU:n ilmailun turvallisuusvirasto EASA onkin julkaissut jo vuonna 2020 laajan tekoälyn haltuunottoa käsittelevän tiekartan. Tällä hetkellä tiekartan päivitettävä versio on kommentoitavana.

Päivitettävän tiekartan tavoitteena on tarjota ohjeita ja periaatteita turvallisen ja vastuullisen tekoälyn käyttöönottoon ilmailualalla. Konseptipaperissa keskitytään erityisesti turvallisuusnäkökohtiin, sillä tekoälyn käyttöönotto ilmailualalla asettaa haasteita turvallisuuden takaamiselle, EASA muistuttaa.

Finnair jatkaa

koneiden wet lease out -operaatioita BA:n kanssa

Finnair ilmoitti solmineensa vuoden sopimuksen British Airwaysin kanssa neljän Airbus 320 -koneen operoinnista miehistöineen Lontoon Heathrown kentältä. Finnairilla oli kesäkaudella 2022 kolmen A321-koneen wet lease -järjestely BA:n kanssa. Lentäjille järjestely tarkoitti noin viiden päivän työrupeamia Lontoossa.

Air Indialle kaikkien aikojen lentokonetilaus

a ir India ilmoitti ennätyksellisestä 470 konetta sisältävästä tilauksesta Airbusilta ja Boeingilta. Tilaus sisältää niin kapearunko- kuin laajarunkokoneita. Listahinnalla laskettuna investointi on jopa 100 miljardin dollarin arvoinen.

i ntian markkinat ovat keränneet kiinnostusta viime aikoina ja esimerkiksi Boeing on ennustanut maan lentoliikenteen kasvavan vuosittain 7 prosenttia seuraavan kahden vuosikymmenen aikana. Aiemmin erityisesti Lähi-idän lentoyhtiöt ovat lisänneet lentojen määrää alueelle tukeutuen mm. Dubain ja Dohan hubien reittiverkoston tarjontaan. Intian valtio on vahvasti tukemassa lentoyhtiöiden kasvua ja maahan ollaan rakentamassa yli 80 uutta lentokenttää seuraavan viiden vuoden aikana.

a iemmat ennätystilaukset ovat olleet niin ikään intialaisen Indigon 420 koneen tilaus vuonna 2017 ja American Airlinesin 460 koneen tilaus vuodelta 2011.

Lentäjien rekrytointi Suomessa toimiviin yhtiöihin piristynyt

Finnair palkkaa kevään 2023 aikana yli 60 uutta lentäjää ja rekrytointisuunnitelmien julkaisua talvikaudelle 2024 odotetaan alalle valmistuneiden parissa innolla. Myös Norra ja Norwegian ovat avanneet rekrytointiaan liikenteen kasvaessa. Norwegian on keskittynyt lentäjien palkkaamisessa aikaisemmin Helsingin asemapaikalla työskennelleisiin lentäjiin.

sU omessa korona käytännössä pysäytti lähes kolmeksi vuodeksi lentäjien rekrytoinnit ja alalta poistui merkittävä määrä lentäjiä eläköitymisten muodossa. Työtilanteen heikentyminen ja mahdollisuudet nopeampaan urakiertoon kannusti lentäjiä siirtymään töiden perässä myös ulkomaille. Liikenteen elpyessä Suomessakin joutuvat lentoyhtiöt kiinnittämään huomiota uusien tulijoiden houkutteluun. Monessa lentoyhtiössä ulkomailla on törmätty lentäjämäärän hidastavan jo laivastoon hankittujen lentokoneiden liikenteeseen siirtymistä.

Norran odotetaan palkkaavan keväällä lisää ATR-koneiden lentäjiä. Kuva: Mikko Autio

Finnair käynnisti 100.

toimintavuotensa

Finnair käynnisti alkuvuodesta 100. toimintavuotensa juhlistamisen. Yhtiö julkaisi teemavideon Youtubessa ja lisäsi kolmen lentokoneen kylkeen ”Bringing us together since 1923” -maalaukset. Lentohenkilökunnalle on jaettu virkapukuun kiinnitettäväksi juhlapinssi.

Future of Aviation -seminaari tarjoaa näkökulmia lentoliikenteen tulevaisuuteen

hU hti KUU n 21. päivä Suomen Ilmailumuseolla järjestettävä

Future of Aviation -seminaari kerää yhteen lentoliikenteen parissa toimivia jakamaan yhteistä tulevaisuuskuvaa. Aihepiirit käsittelevät mm. tekoälyä, sähköistyvää lentämistä ja kyberturvallisuutta. Myös ammattilentäjät näkyvät tilaisuudessa, sillä FPA on paikalla esittelemässä toimintaansa ja musiikista vastaa Finnair Pilots Big Band. Tilaisuus on maksuton ja ilmoittautuminen tapahtuu osoitteessa futureofaviation.fi.

British Airways tiukensi some-ohjettaan

British Airways kiristi työntekijöidensä sosiaalisen median ohjeita kieltäen kuvat tilanteista, joissa työntekijä on turvallisuuskriittisissä hetkissä. Tämän on tulkittu tarkoittavan muun muassa kuvien ottamista ohjaamosta. BA:n linjaus on aiheuttanut lentäjien keskuudessa paljon polemiikkia. Monilla BA:n lentäjillä on

ollut esimerkiksi Twitterissä runsaasti seuraajia, joillakin jopa yli 100 000. Somessa aktiivisten lentäjien näkemyksen mukaan työnkuvan esiin nostaminen somessa on tukenut vahvasti myös yhtiön brändiä.

Kuvakaappauksia BA:n lentäjien Twitter-päivityksistä

Liikennelentäjä-lehti käsittelee vuoden 2023 tulevissa numeroissa Finnairin historiaa ja tulevaisuuden näkymiä.

Missä ja miten toimimme vuonna 2030

Akseli Meskanen FPA:n puheenjohtaja A320-kapteeni

Viime vuodet ovat ravistelleet alaamme ja työympäristöä monella tavalla. Geopolitiikka on tullut vahvemmin mukaan globaaliin kanssakäymiseen, eikä vaikutuksilta lentoliikenteeseen ole voitu välttyä. Globaalit muutokset ovat olleet aina läsnä lentoliikenteeseen vaikuttavana tekijänä ja muutoksiin valmistautuminen on elintärkeää alan toimijoille. Lentokoneet miehistöineen sinänsä liikkuvat nopeasti paikasta toiseen, mutta lentoliikennettä tukeva infrastruktuuri rakennetaan usean vuoden investointiohjelmilla ja laiva ei tältä osin käänny yhtä ripeästi matkustajavirtojen suhteen. Sama hitaus koskee myös edunvalvonnan rakenteiden muuttamista ja erityisesti perustamista. Edunvalvonnassa vaikuttamisorganisaatiota ei voi tuloksellisesti käynnistää tarpeen tullen, vaan rakenteet ja vaikuttamisen väylät on luotava ennakkoon pitkäjänteisellä työllä.

Yhdistyksissä on kyse ihmisistä ja yhdessä toimimisesta. Samalla vastuussa olevien ihmisten vaihtuminen on vuosien saatossa paitsi normaalia, mutta myös tarpeellista elinvoimaisuuden ja kehittymisen saavuttamiseksi. Luonnollisesta vastuuhenkilöiden vaihtumisesta johtuen pitkän jänteen suunnitelmien tekeminen on tärkeää ja strategiatyössä laivan suunta pyritään pitämään vakaana ja ennustettavissa.

FPA:n tammikuussa käynnistynyt strategiakierros lähti liikkeelle PESTEL-analyysin rakentamisella, jossa toimintaympäristöä tarkastellaan kuuden eri osa-alueen näkökulmasta. Tavoitteena tällä työvaiheella

on luoda yhtenäinen kuva ympäristöstä, jossa edunvalvontaa tulevaisuudessa tehdään. Isossa kuvassa voimme tukeutua myös muiden toimijoiden pohjatyöhön, sillä tulevaisuusskenaarioita mallinnetaan esimerkiksi valtioneuvoston johdolla vaalikausittain ja lentoliikenteen osalta IATA on julkaissut oman neljään eri skenaarioon perustuvan ennusteensa vuoteen 2035 jo ennen koronaa ja Ukrainan sotaa.

Globaalit muutokset saattavat tuntua kaukaisilta niin rivilentäjille kuin edunvalvonnassa vastuuta kantaville, sillä vaikutusmahdollisuudet ovat monesti pienet ja muutokset tapahtuvat hiljalleen. Tarkastellessa kuitenkin 10 vuotta taaksepäin edelliseen laajempaan strategiatyöhömme, voidaan sanoa hyvinkin, että toimintaympäristö on muuttunut ja muutos on ollut pysyvää. Meidän on ollut pakko muuttaa toimintamallejamme, sillä tarpeet ja väylät vaikuttamisen osalta ovat muuttuneet. Helpointa muutokset omissa tavoissa on tehdä hiljalleen ja ennakoiden, kuin pakon edessä kiireessä.

Tavoittelemme strategiatyöllä selkeitä askelmerkkejä tulevaisuuden edunvalvojille, jotta voimme tehdä pitkäjänteisesti työtä FPA:ssa ja jäsenyhdistyksissä paremman edunvalvonnan tekemiseksi. Viime kädessä tästä työstä hyötyy yksittäiset lentäjät, oli kyseessä sitten jo lentäjänä työskentelevä vai vasta alalle opiskeleva. Kun toimintaympäristön luomat rajoitteet on tunnistettu, on siirryttävä tarkastelemaan, mitä asioita haluamme olla muuttamassa ja mitkä ovat varsinaiset yhdessä tekemämme toimet.

Minkälaisen lentäjien edunvalvonnan Sinä haluaisit nähdä olevan vuonna 2030? Edunvalvontaan osallistuvat lentäjäkollegat tarvitsevat palautettasi. Auta meitä rakentamaan yhteinen suunta ja avaa keskustelu aiheesta seuraavan kerran lennolla keskustelua taivaan sinessä avatessasi!

ALPA Internationalin, ECA:n ja IFALPA:n puheenjohtajat julkaisivat yhteisen kannanoton Airbusin hankkeeseen vähentää ohjaajien määrää ohjaamoissa. Puheenjohtajien mukaan Reduced Crew Operations (RCO) on polku, jota ei tule jatkaa, sillä lentoturvallisuutta ei tule vaarantaa taloudellisten etujen tavoittelussa.

”Vaikka äärimmäisen harvinaista, kun poikkeava tilanne tai hätätilanne syntyy lennon aikana, kahden tai useamman lentäjän läsnäolo ohjaamossa tulee erityisen kriittiseksi. Näissä tilanteissa toinen lentäjä on vastuussa lentokoneen lentämisestä, kun taas toinen valvoo järjestelmiä, ylläpitää tilannetietoisuutta ja kommunikoi lennonjohtajien ja muun lentohenkilökunnan kanssa”, puheenjohtajat muistuttivat kannanotossaan.

Myös FPA:n lentoturvatoimikunnan edustajat ovat olleet aktiivisesti mukana kansainvälisten lentäjäjärjestöjen RCO:ta käsittelevissä kokouksissa.

”Nykyiset CAT-luokan koneet ovat suunniteltu lennettäväksi kahdella ohjaajalla, ja toisen poistaminen edes vain reittilentovaiheessa vähäksikään aikaa ei lisää turvallisuutta. RCO-konseptia on perusteltu sillä, että se vähentää väsymystä, kun toinen lentäjä voi nukkua reittilentovaiheessa. Enpä oikein usko, että kokonaisturvallisuus nousee tai että tämä ratkaisisi lentäjien väsymyskysymyksen”, sanoo FPA:n lentoturvatoimikunnan jäsen Antti Tuori.

”RCO-polkua ei tule jatkaa”

▶ aiheesta lisää voit lukea liikennelentäjän numerosta 4/2022.

Uusi yhdistys - Blue1 People’s Association

FPA:n jäsenyhdistys ja Cityjetin Suomen asemapaikan lentäjiä edustanut Blue1 Pilots’ Association on muuttanut nimeään ja toiminnan tarkoitustaan. Yhdistyksen uusi nimi on Blue1 People’s Association (B1PA) ja yhdistys pyrkii yhdistämään Air Botnian, Blue1 ja Cityjetin palveluksessa olleita työntekijöitä ammattiin katsomatta.

B1PA vastasi aiemmin Cityjetin Helsingin asemapaikan lentäjien työehtosopimuksista, mutta Cityjetin konkurssi Suomessa koronan myötä muutti yhdistyksen toimintaedellytyksiä merkittävästi. Moni Helsingin asemapaikalla työskennellyt Cityjetin lentäjä on työllistynyt Kööpenhaminan asemapaikalle, jossa lentoyhtiön toiminta jatkui SAS:n alihankinnan myötä koronan aikanakin.

Monikansallisten lentoyhtiöiden lentäjäyhdistykset kokoontuvat Brysselissä

ECA järjestää toukokuussa monikansallisten lentoyhtiöiden lentäjäyhdistysten tapaamisen Brysselissä. Tilaisuuteen tavoitellaan jokaisesta jäsenmaasta lentäjäedustajia ja erityisesti halpalentoyhtiöistä Ryanairin ja Wizzairin lentäjiä. ECA on tukenut halpalentoyhtiöiden lentäjien järjestäytymistä monella tavalla vuosien aikana, sillä ilman järjestäytymistä ei lentoyhtiöissä toimivien lentäjien työolosuhteita ja -ehtoja päästä pitkäjänteisesti kehittämään.

Stoppi sosiaaliselle hyväksikäytölle!

EU:n lentoliikennettä sääntelevä lentoliikenneasetus 1008/2008 on ollut jo vuodesta 2015 poliitikkojen ja viranomaisten tarkastelussa useiden konsultaatiokierrosten ja alan toimijoita yhdistävien tutkimusryhmien muodossa. EU:n komissio on ottanut tällä istuntokaudella asetuksen tarkempaan tarkasteluun, mutta viivästely pohjadokumentin julkaisussa uhkaa viedä asetuksen parlamenttikäsittelyn seuraavalle istuntokaudelle.

Euroopan ammattilentäjien kattojärjestö European Cockpit Association (ECA) ja Euroopan kuljetusalojen työntekijöitä edustava European Transport Workers´ Federation (ETF) vetoavat avoimessa kirjeessään liikennekomissaari Văleaniin, jotta komissio kiirehtisi lentoliikenneasetuksen pohjaesityksen julkaisua. Asetuksen käsittely EU-jäsenmaissa, parlamentissa ja sidosryhmissä vie aikaa ja nykyisen säännöstön epäkohdat on tunnistettu laajasti jo aikaisempien vuosien aikana. Esityksen siirtyessä eteenpäin saattaa tosiasiallinen Euroopan parlamentin istuntokausi loppua kesken ja asetuksen päivitystyö käynnistyy uudestaan uuden parlamentin ja uuden komission muodossa.

#EmbraceEquity-kampanja kannustaa tasa-arvoiseen ilmailualaan

Globaalit lentoliikenteen ammattilaisten kattojärjestöt julkaisivat kansainvälisenä naistenpäivänä yhteisen julkilausuman monimuotoisen ja oikeudenmukaisuuden ilmailualan puolesta.

#EmbraceEquity-aihetunnisteella merkitty kampanja muistuttaa, että voimme kaikki haastaa alalla vallitsevia sukupuolistereotypioita, nostaa esiin havaitsemiamme syrjintätapauksia, kiinnittää huomiota puolueellisuuteen ja pyrkiä vaikuttamaan tasa-arvoisen ilmailualan puolesta.

”Voi Venäjä”

Venäjän aloittama hyökkäyssota Ukrainassa muutti turvallisuustilannetta Euroopassa merkittävästi. Hyökkäyksen myötä myös Euroopan ja etenkin Suomen ilmailuala on kokenut isoja muutoksia.

Venäjän ilmatila on ollut suljettuna nyt reilun vuoden. Ilmailualan toimijat ovat joutuneet sopeutumaan uuteen aikaan, jonka pituutta on edelleen vaikea arvioida. Lentoliikenteen osalta toimintaympäristö Eurooppa-Aasia-liikenteessä voi vielä lähiaikoina muuttua merkittävästi ja tuoda uusia haasteita kilpailutilanteeseen. Oma lukunsa on myös se, mitä tapahtuu aikanaan, kun ilmatilarajoituksista luovutaan.

Suomen maantieteellinen etu on poissa ainakin toistaiseksi

Suomi siirtyi maantieteellisen edun aikakaudelta hyvin kauas optimipaikaltaan Eurooppa-Aasia -liikennettä ajatellen. Lentoajat Suomesta Aasiaan pitenivät, kun Finnair joutui siirtymään eteläisille ja pohjoisille kiertoreiteille. Tilanne näkyi ikävästi myös Fintraffic Lennonvarmistukselle, sillä Venäjän ilmatilan sulkeutuminen käytännössä lähes lopetti ylilennot Suomessa vähentäen lennonvarmistuksen liikevaihtoa merkittävästi.

Ennen pandemiaa ja Venäjän hyökkäyssotaa Ukrainaan eli vuonna 2019 Suomen lentotiedotusalueella oli lentoja kaikkiaan 285 190 ja niistä yli-

lentoja oli 62 471 kappaletta. Vuonna 2020 ylilentoja oli Fintrafficin tilastojen mukaan enää 33 059. Vuoden 2021 osalta Suomen ilmatilassa oli 38 055 ylilentoa. Vuonna 2022 oltiin edelleen reilusti perässä normaaleja lukuja, sillä lentoja Suomen lentotiedotusalueella oli kaikkiaan vasta 205 477. Kasvua edellisvuoteen tuli toki 66,6 prosenttia. Ylilentojen osalta vuonna 2022 kasvua tuli 39,5 prosenttia edellisvuoteen verrattuna ja ylilentomäärä oli 53 093. Tammikuussa 2023 ylilentoja oli 3899 ja kasvua edellisvuoden tammikuuhun oli 9,8 prosenttia.

Itämeren alueen lentoliikennevirrat uusiksi – kansainvälinen reitti Kaliningradiin

Vaikka kokonaislentojen ja ylilentojen määrä on kasvanut, on lukujen tausta hieman erikoisempi. Tilastojen perusteella Suomen ylilentävän liikenteen

määrä olisi elpynyt, mutta se selittyy pääosin Venäjän ja Kaliningradin välisillä lennoilla Suomenlahdella. Fintrafficin lennonvarmistus tarjoaa näille lennoille turvallisuuden varmistamiseksi lennonvarmistuspalveluita.

Liettua kielsi venäläisyhtiöiden lennot ilmatilaansa 26. helmikuuta 2022. Seuraavasta päivästä lähtien lentoliikenne kansainvälisessä ilmatilassa Itämerellä kasvoi merkittävästi. Liikennevirrat ja käytettävät lentokonetyypit muuttuivat suuresti Suomen lentotiedotusalueella ja erityisesti Itämeren kansainvälisessä ilmatilassa. Suomi otti venäläisyhtiöitä koskevat rajoitukset käyttöön 28. helmikuuta, jonka jälkeen Venäjä ilmoitti toimivansa vastaavasti tunnetuin seurauksin. Suomi jäi syrjään Venäjän lentokiellon luoman seinän viereen.

Laajarunkokoneita lensi ennen lentokieltoja Suomen ilmatilan yli viikoittain noin 450 kappaletta. Määrä romahti nopeasti alle 200 viikoittaiseen lentoon, mutta kapearunkokoneiden osalta määrät moninkertaistuivat. Venäläisyhtiöt siirsivät Kaliningradin liikenteensä Itämerelle hyödyntämään kapeaa kansainvälistä ilmatilaa, johon asetetut lentoliikenteen rajoitteet eivät yllä. Suomen lentotiedotusalueen ylilennoista valtaosa vaihtui siis Venäjän sisäiseksi liikenteeksi.

Edellisellä viikolla ennen lentokieltoja Itämeren kautta lennettiin Kaliningradiin 27 lentoa ja lentokiellon voimaan astumisen jälkeisellä vii-

Miikka Hult A320/A330-kapteeni

kolla näitä lentoja oli jo 308 kappaletta. Suurimmillaan yksittäisen viikon aikana oli kesällä 2022 kaikkiaan 745 lentoa. Läpi kesäkauden 2022 venäläisyhtiöt lensivät Kaliningradiin 80100 lentoa päivässä. Vuonna 2022 Suomen lentotiedotusalueella oli kaikkiaan noin 21800 lentoa, joissa lähtö tai määräkenttä oli Kaliningrad. Tämä määrä vastasi koko vuoden osalta noin puolta lentotiedotusalueen ylilentojen kokonaismäärästä ja kesäkaudella 2022 reippaasti yli puolta ylilentojen osuudesta. Edelleen vuonna 2023 viikoittaisista ylilennoista Suomen lentotiedotusalueella suurin osa on juuri Kaliningradin lentoja.

Vähemmän lentoja, vähemmän tuloja

Liikennevirtojen muutos muutti samalla myös rahavirtoja, sillä osa Suomen lentotiedotusalueella kansainvälisessä ilmatilassa lentävistä venäläisyhtiöistä maksaa edelleen navigointimaksuja, mutta osa ei. Tästä aiheutuu merkittäviä tulomenetyksiä Fintrafficille. Kyseisten liikennöintimaksujen keräämisestä vastaa kuukausittain Eurocontrolin CRCO (Central Route Charges Office). Näiden lisäksi moni muu lentoyhtiö reititti lentonsa muualta kuin Suomen ilmatilasta, jonka kautta ennen kuljettiin Venäjälle ja edelleen Siperian halki Aasian kohteisiin.

Venäjän yli kuitenkin lennetään yhä vaikka siis entistä vähemmän. Lentokiellot rajoittavat eurooppalaistoimijoita, mutta eivät esimerkiksi kiinalaisyhtiöitä, Lähi-idän lentoyhtiöjättejä ja afrikkalaistoimijoita. Tasaisemman pelikentän peräänkuuluttamisen puolesta on jo kuultu erinäisiä avauksia ja Kiinakin on avautumassa matkailulle enenevissä määrin ja jopa nopeammin kuin odotettiin. Ylilentokieltoihin tuskin on luvassa nopeaa ratkaisua nykytilanteessa.

Kiinan markkinalta odotetaan merkittävää piristysruisketta, joka kohdistuu myös Eurooppaan ja Euroopasta Kiinaan alkaen liikematkustuksesta. Laajemman mittakaavan kysynnän odotetaan toteutuvan pienellä viiveellä, sillä kiinalaisten tulee pandemian hiljaiselon jäljiltä saada vielä matkustusasiakirjansa voimaan. Kiina nimittäin keskeytti pandemian aikana passien myöntämisen noin kolmeksi vuodeksi, joten edessä on merkittävä työ passien uusinnan osalta.

Myös Finnair suunnittelee lisäävänsä lentoja Kiinaan kesän 2023 aikana. Ainakin toistaiseksi Finnair joutuu eurooppalaisyhtiöiden tapaan lentämään Kiinaan kiertoreittejä pitkin, kun kiinalaislentoyhtiöt voivat lentää Kiinasta suoraan Venäjän yli kohteisiin Euroopassa ja takaisin. Tämä voi vääristää kilpailutilannetta ja tuo-

da lentoyhtiöille merkittäviä haasteita. Kiinalaisyhtiöiden oman kapasiteetin merkittävä kasvattaminen on tosin epävarmaa, sillä kiinalaislentoyhtiöillä ei välttämättä ole osoittaa laajarunkokalustoa Euroopan liikenteeseen enempää kuin ennen pandemiaa. Kiinan kansainvälisistä suorista lentoyhteyksistä kiinalaislentoyhtiöiden osuus oli vuoden 2019 alussa 57 prosenttia käsittäen 196 lentoasemaa ja 71 maata. Näistä reiteistä vain 14 oli ainoastaan kiinalaisten lentoyhtiöiden varassa. Eurooppalaisyhtiöt taas puntaroivat käyttävätkö ne rajallista kapasiteettia eli miehistöjä ja lentokoneita Euroopan ja Kiinan välisillä reiteillä, jotka ovat ilmatilarajoitusten seurauksena tehottomia. Vaihtoehtona on nimittäin lentää entistä suuremmilla viikkovuoromäärillä Atlantin ylitse, jolloin lentoajat ovat lyhyempiä ja miehistön sekä koneenkäyttö tehostuu.

Erilaiset yhteistyökumppanuudet voivat kuitenkin nousta pian merkittävään arvoon. Esimerkiksi Finnairilla on Juneyao Airin kanssa yhteisyritys Helsingin ja Shanghain välisillä lennoilla. Juneyao Air lentää Helsinkiin myös Zhengzhousta ja toinen kiinalaisyhtiö Sichuan Airlines lentää Helsinkiin Chengdusta. Yhteistyötä laajentamalla Finnairin jatkolennoille Eurooppaan voitaisiin kuljettaa entistä enemmän kiinalaismatkustajia hyö-

YleMPI KuVAAjA: Punareunaiset pystypalkit kuvaavat viikoittaisten Kaliningradin lentojen määrää Suomen lentotiedotusalueen läpi. Palkin numero kertoo kyseisen viikon lentojen määrän. Harmaa palkki kuvaa normaaleja ylilentoja, violetti palkki ylilentoja joiden lähtö- tai saapumispaikka on Tallinna, punainen palkki lentoja Kiinan ja euroopan välillä, keltainen lähi-idän ja Pohjois-Amerikan välillä ja sininen Intian ja Pohjois-Amerikan välillä.

AleMPI KuVAAjA: Kuvaaja näyttää laaja- ja kapearunkokonemäärän viikottaiset vaihtelut Suomen lentotiedotusalueella.

Lähde: Eurocontrol

dyntäen kiinalaisyhtiöille mahdollisia suoria reitityksiä. Ennen pandemiaa vuonna 2019 Suomen ja Kiinan välillä oli todellinen ilmasilta, kun tarjolla oli 53 viikkovuoroa. Niistä vastasivat Finnair, Tibet Airlines, Juneyao Air ja SichuanAirlines. Kenties HelsinkiVantaalla nähdään vielä vuoden 2023 aikana muitakin kiinalaisyhtiöitä.

Vuoden 2023 aikana Suomen ilmatilan kautta on lentänyt viikoittain Kiinan ja Euroopan välillä noin 110 lentoa. Määrä on pysynyt lähes samalla tasolla kuin vuoden 2022 aikana. Tuolloin viikoittaisia lentoja Kiinan ja Euroopan välillä oli Suomen ilmatilan kautta enimmillään 164 kappaletta.

Vastaaville kumppanuuksille ennustetaankin kasvua ja Kiinan osalta yhteistyöhankkeet voivat muodostua erittäin mielenkiintoisiksi. Lähitulevaisuudessa selviääkin miten matkustajavirrat muuttuvat eri lentoliikenteen solmukohtien välillä. Tarjolla on vaihtoehtoja kulkea nopeilla ja mahdollisesti halvoilla lentolipuilla kiinalaisyhtiöiden siivin vai vaikuttavatko asiaan esimerkiksi länsimaisten yhtiöiden kanta-asiakkuusohjelmat. Joka tapauksessa on jo nyt nähtävissä, että Lähi-idän lentoyhtiöjätit ovat hyötyjiä kauttakulkuliikenteessä.

Mitä tapahtuu, kun ilmatilarajoituksista luovutaan?

Matka nykyisestä sotatilasta Ukrainassa kohti laajamittaista rauhan aikaa on vielä pitkä, eikä kukaan tiedä kuinka kauan sen saavuttamiseen menee. Tätä odotellessa esimerkiksi Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASAlle on tiedossa tukku haasteita,

Kuvat: Miikka Hult

jotka tulee ratkoa aikanaan. Venäjän hyökkäyssota on edelleen käynnissä, mutta jossain vaiheessa edessä on kuitenkin tilanne, jolloin lentokieltorajoitteita puretaan. Tuolloin Euroopan ja kansallisten viranomaisten on tehtävä päätöksiä, millaisilla edellytyksillä venäläisyhtiöiden lentokoneita voidaan taas päästää Euroopan ilmatilaan.

Venäjä käyttää edelleen suurta määrää länsimaisia matkustajakoneita, jotka se otti haltuunsa eikä palauttanut niitä sopimusten mukaisesti leasingyhtiöille. Asetettujen pakotteiden seurauksena koneiden huolto-ohjelmia ei ole voitu noudattaa ja varaosien saatavuus on käytännössä ollut lähes olematonta. Näiden lentokoneiden tulevaisuuden käyttömahdollisuudet Euroopan ilmatilassa ovat iso kysymysmerkki.

Millaisilla edellytyksillä EASA voisi päästää nämä lentokoneet reittilennoille Suomeen tai EU-alueelle selkiää aikanaan. Pahimmillaan voidaan olla tilanteessa, jossa kyseiset Airbusit ja Boeingit ovat arvottomia eikä niitä päästetä Venäjän ulkopuolelle ainakaan EUalueen ilmatilaan. Toinen mahdollinen skenaario on valmistajien varmistamat laajennetut huolto-ohjelmat ja tarkastuslistat, joiden avulla pääsy Eurooppaan voisi olla mahdollista. Toistaiseksi EASA ei ole myöskään julkistanut kantaansa mahdollisiin kolmansien valmistajien varaosiin, joita venäläisyhtiöt ovat mahdollisesti käyttäneet ylläpitääkseen kaluston lentokuntoa.

“Tähän tullaan varmasti laatimaan vähintään Euroopan laajuista yhteistä ohjeistusta. Haasteena on tosiaan lentokelpoisuusvalvonnan katkeaminen ja huoltohistorian luotettava jäljittäminen”, kommentoi Traficomin liikennejärjestelmäpalvelut-osaston johtaja Jari Pöntinen.

”Eri vaihtoehdot ovat varmasti mahdollisia ICAOn minimivaatimusten ja eurooppalaisten TCO-sääntöjen puitteissa, koneiden toteutuneet huollot, varaosien käyttö ja yleiset lentokelpoisuusvaatimukset huomioiden”, arvioi Pöntinen tulevaa.

Oma lukunsa ovat myös mahdolliset poikkeukset Itämeren kansainvälistä ilmatilaa hyödyntävässä liikenteessä. Hätätilanteessa, joku venäläiskoneista saattaisi laskeutua myös HelsinkiVantaalle. Ilmailuviranomainen tekisi varmasti koneelle dokumenttitason tarkastuksen sekä ramp-tarkastuksen. Tämän jälkeen lento pääsisi todennäköisesti jatkamaan matkaansa.

”Pakotelainsäädäntö ottaa kantaa mahdollisiin liikennöinnin poikkeuksiin, mutta toki ilma-aluksen turvallisuus on yksi selvitettävä tekijä, johon esimerkiksi asematasotarkastustoimintoa (RAMP) voidaan hyödyntää. Pakotenäkökulmasta pakkolaskukysymykseen, lentokieltoartiklassa (EU) 833/2014 3d todetaan, ettei laskeutumista unionin alueelle, lähtöä alueelta, tai ylilentoa kielletä, kun kyseessä on pakkolasku tai ylilento hätätilanteessa”, avasi Pöntinen.

Keskusteluyhteydet poikki – mikä on lentoliikennesopimusten tulevaisuus?

Tulevaisuudennäkymät ovat hämärän peitossa myös lentoliikennesopimusasioissa. Suomen ja Venäjän edustajat ovat aiemmin kokoontuneet säännönmukaisesti lentoliikenneasioiden parissa. Viimeisimmästä kokouksesta on jo reilusti aikaa, sillä se tapahtui jo ennen koronaviruspandemiaa. Ministeriöt kävivät tuolloin eli vuosina 2020-2021 kuitenkin kirjeenvaihtoa sopimukseen liittyvissä asioissa. Keskeisessä roolissa olivat tuolloin lentoliikenteen rajoitukset ja sen jatkuvuus.

Suomen entiset kahdenväliset sopimukset Venäjän kanssa eivät välttämättä palaa ennallaan Natojäsenyyden seurauksena. Tämäkin asia huomioiden on Finnair ilmoittanut keskittyvänsä uuden strategiansa toimeenpanoon ja aikovansa nousta kannattavaksi pandemiaa edeltävälle tasolle Venäjän ilmatilan tilanteesta riippumatta.

Nyt kaikki yhteydet lentoliikenneasioissa ovat poikki Venäjän aloittaman hyökkäyssodan ja siihen liittyvien pakotteiden seurauksena. Seuraavaa kokousta tai yhteydenpitoa ei ole näköpiirissä eikä Suomen liikenne- ja viestintäministeriöstä ole ollut mitään yhteydenpitoa ainakaan lentoliikenneasioissa Venäjälle.

M IK ä I h M een SAF?

Liikennelentäjä selvitti, mitä sinun on hyvä tietää uusiutuvasta lentopolttoaineesta.

Sustainable Aviation Fuel (SAF) eli uusiutuva lentopolttoaine on tällä hetkellä konkreettisin tapa lentoyhtiöille ja koko ilmailualalle saavuttaa hiilineutraali taso vuoteen 2050 mennessä. Silti monille alalla toimiville on vähintään epäselvää, mitä SAF on, miten sitä valmistetaan ja miksi sitä ei ole tarpeeksi.

Ville Vahtera

Onko SAF lentopetroli? Eli soveltuuko se käytettäväksi suihkuturbiineissa?

Kyllä. SAF on valmistettu synteettisistä hiilivedyistä niin, että se vastaa äärimmäisen hyvin fossiilista lentopetrolia. Tämä tarkoittaa, että hyväksyttyä SAF:ia voidaan sekoittaa perinteiseen lentopetroliin ja tätä sekoitetta voidaan käyttää nykyisin käytössä olevien lentokoneiden suihkuturbiinimoottoreissa. Koska synteettiset hiilivedyt eivät vastaa aivan täydellisesti fossiilisen lentopetrolin kemiallista rakennetta, on SAF:n osuus sekoitteessa tällä hetkellä rajoitettu.

Vähentääkö SAF päästöjä?

SAF ei vähennä lennon aikana syntyviä hiilidioksidipäästöjä. Palaessaan SAF tuottaa täsmälleen saman määrän hiilidioksidia kuin perinteinen lentopetroli. Päästöjen vähennys perustuu hiilen elinkaariajatteluun. SAF:ia valmistetaan mm. kasveista, jotka kasvaessaan sitovat ilmakehästä hiilidioksidia. Elinkaaren aikainen päästövähennys syntyy SAF:n polttamisessa syntyvän hiilidioksidin ja sen valmistukseen käytettävien kasvien ilmakehästä sitoman hiilen erotuksena. Biopolttoaineilla tämä saattaa olla jopa 80 prosenttia.

Elinkaariajattelu ottaa huomioon hiilidioksidipäästöt, jotka syntyvät polttoaineeksi jalostettavien kasvien viljelysmaan muokkaamisesta, sadon korjuusta, kuljetuksesta sekä jalostusprosessista. Myös maankäytön muutokset huomioidaan laskennassa, joten lentoyhtiöt välttelevät sellaisia SAF:eja, joiden valmistukseen käytettävät kasvit kilpailevat ruoantuotannon kanssa. Sen sijaan lentoyhtiöt haluavat käyttää mah-

sustainable aviation Fuel

dollisimman paljon ruoka - ja yhteiskuntajätteistä sekä maanviljelyksen ja metsäteollisuuden ylijäämistä tuotettuja SAF:eja.

Miten lentoyhtiöt näkevät SAF:n käytön?

Lentoyhtiöt haluaisivat käyttää enemmän SAF:ia kuin sitä on tällä hetkellä tarjolla. SAF on paras, teknologisesti todistettu, lyhyen aikavälin ratkaisu, jonka avulla ilmailuala voi saavuttaa hiilineutraalin tason vuoteen 2050 mennessä. Tällä hetkellä ongelmana on SAF:n rajoitettu saatavuus sekä korkeampi hinta suhteessa fossiilisiin polttoaineisiin.

IATA:n (The International Air Transport Association) arvion mukaan SAF:n tuotanto kasvaa vuonna 2022 vähintään 300 miljoonaan litraan – 200 prosentin kasvu vuoden 2021 (100 miljoonaa litraa) tuotantoon verrattuna. Tämä kasvu antaa uskoa siihen, että tavoiteltava 30 miljardin litran vuosituotanto on mahdollista saavuttaa vuoteen 2030 mennessä. Tuotannon lisäämiseksi tarvitaan ennemmin kannustimia, kuten esimerkiksi Yhdysvalloissa, eikä vain vaatimuksia kasvavasta sekoitevelvoitteesta, kuten Euroopassa. Korkeammasta hinnasta huolimatta ilmailuala on

käyttänyt kaiken markkinoilla olleen SAF:n vuosina 2021 ja 2022.

Miksi SAF:ia sekoitetaan perinteiseen polttoaineeseen?

Ilmailu on käyttänyt maaöljystä johdettua kerosiinia suihkuturbiinin keksimisestä lähtien. Jotta ala voisi siirtyä ympäristöystävällisempiin polttoaineisiin, haluttiin kehittää polttoaineita, joita voidaan lisätä fossiilisen lentopetrolin sekaan ilman tarvetta muokata nykyisin käytössä olevia moottoreita. Monet SAF:t sisältävät vain parafiinisiä suoraketjuisia hiilivetyjä, kun taas perinteiset lentopetrolit sisältävät pienissä määrin myös aromaattisia rengasketjuisia hiilivetyjä, joiden ajatellaan olevan välttämättömiä moottoreiden ja polttoainejärjestelmän luotettavan toiminnan kannalta. Tämän perusteella SAF:n osuus on määritelty enintään 50 prosenttiin. Lentokone- ja moottorivalmistajat tutkivat tällä hetkellä 100-prosenttista SAF:n käyttöä, jotta ymmärrettäisiin sen vaikutukset sekä tarvittavat muutokset täysin synteettisen lentopetrolin käyttämiseksi.

Miksei 100-prosenttista SAF:ia nyt?

Airbus, Boeing, Embraer ja muut lentokonevalmistajat suunnittelevat uu-

sien lentokoneidensa olevan valmiita 100-prosenttisen SAF:n käyttöön vuoteen 2030 mennessä. Tavoiteaikataulu ei ole määrittynyt niinkään teknisen valmiuden perusteella - moottorivalmistajat suunnittelevat olevansa valmiita jo ennen sitä - mutta SAF:n tuotannon riittävä määrä ja erilaisten jakelukanavien hyväksyminen vaativat aikaa.

Tällä hetkellä maailmassa käytettävissä oleva SAF kattaa alle yhden prosentin maailman lentoyhtiöiden tarvitsemasta lentopetrolista. Ensimmäisenä virstanpylväänä hiilineutraaliksi vuoteen 2050 mennessä monet lentoyhtiöt tavoittelevat korvaavansa 10 prosenttia fossiilisista polttoaineista SAF:lla vuoteen 2030 mennessä. Lentokoneiden valmius käyttää 100-prosenttista SAF:ia ei ole siis välitön vaatimus lentokonevalmistajille. Kun lentokoneet ovat valmiit 100-prosenttisen SAF:n käyttöön ja lentoyhtiöt ymmärtävät päästövähennysten hyödyn, SAF:n tuotanto kasvaa ja hinta putoaa.

Onko raaka-aineita tarpeeksi?

Ensimmäistä saatavilla ollutta SAF:ia kutsutaan HEFA:ksi (hydroprocessed esters and fatty acids). Tätä biopolttoainetta tuotetaan rasvoista ja öljyistä,

yleisimmin käytetyistä paistorasvoista, joita varten on olemassa toimiva keräysjärjestelmä. Koska tällaisten raaka-aineiden määrä on rajoitettu ja SAF:ia tullaan tarvitsemaan moninkertaisia määriä nykyiseen verrattuna, tullaan SAF:n rakaa-aineena käyttämään kaikkia mahdollisia lähteitä: kiinteää yhteiskuntajätettä, maatalouden ylijäämäkasveja, metsäteollisuuden sivutuotteita sekä hiilidioksidin sitomista suoraan ilmasta.

Tuleeko SAF aina olemaan kallista?

SAF:n tuotannon vähäisyyden takia se on tällä hetkellä kahdesta viiteen kertaan kalliimpaa kuin fossiilinen polt-

toaine. Vaikka kustannusten ja hinnan uskotaankin pienenevän tuotannon kasvaessa, on hinnan laskulla rajansa. Jätteillä on tähän asti ollut vähän arvoa, mutta SAF:n tarve tulee nostamaan myös sen valmistukseen käytettävien jätteiden ja muiden raaka-aineiden hintoja. Raaka-aineiden keräämisellä, kuljettamisella ja biomassaksi prosessoinnilla on luonnollisesti kustannuksensa, jotka tulevat näkymään SAF:n hinnassa. Koska Euroopassa on heikommat mahdollisuudet valmistaa biopolttoaineita kuin esimerkiksi Amerikassa, panostetaan Euroopassa pitkällä aikavälillä synteettisen kerosiinin valmistukseen. Synteettinen kerosiini, e-kerosiini tai e-fuel, valmistetaan yhdistämällä ve-

tyä hiilidioksidiin. Vety erotetaan uusiutuvalla sähköenergialla vedestä ja hiilidioksidi saadaan joko teollisuuden päästöistä tai suoraan ilmasta.

Tuotannon stimuloimiseksi EU ja UK ovat laatineet SAF:n käytölle sekoitevelvoitteen. Vuonna 2030 kuusi prosenttia ilmailun käyttämästä polttoaineesta tulee olla SAF:ia ja tästä kolmasosa e-kerosiinia. Yhdysvallat lähestyy asiaa kannustimien kautta. SAF:n tuottamisella ja käytöllä saa verotuksellista hyötyä, mikä on jo lisännyt uusia suunnitelmia tuotannon kasvattamiseksi.

Koska biopolttoaineiden tuotantokustannukset ovat vahvasti riippuvaisia raaka-aineiden hinnoista ja e-kerosiinin valmistus vaatii suurta määrää uusiutuvaa energiaa, tulee SAF suurella todennäköisyydellä maksamaan enemmän myös jatkossa. Öljyn hinnan nousu ja hiilidioksidipäästöjen verotus sekä toisaalta SAF:n käytön kompensointi voisivat pienentää tai jopa kääntää hintaeron toisin päin.

Miksi vaivautua käyttämään SAF:ia?

Maailman suurin kasvihuonekaasujen tuottaja Kiina vastaa noin 30 prosentista maailman päästöistä ja rakentaa edelleen lisää hiilivoimaloita energiasaantinsa takaamiseksi, kun taas ilmailu vastaa noin 2 prosenttia maailman hiilidioksidipäästöistä. Miksi siis ilmailun pitäisi vaivautua SAF:n käyttöön, jos Kiinan päästöt eivät tule vähenemään ennen vuotta 2030?

Jos ilmailu olisi valtio, olisi se 10 suurimman saastuttajan joukossa ja päästöjä on erityisen vaikea vähentää, mikäli alan kasvu toteutuu odotetusti. Ilmailu vastaa tällä hetkellä noin 10 % kuljetussektorin päästöistä ja tämä osuus tulee kasvamaan muiden kuljetusmuotojen siirtyessä pois fossiilisten polttoaineiden käytöstä.

Tällä hetkellä käytettävissä olevista keinoista tehokkain tapa vähentää ilmailun hiilidioksidipäästöjä on SAF. Sitä tarvitaan paljon, jotta ilmailu pystyy vastaamaan siihen kohdistuviin päästövähennyspaineisiin.

Kuva: Miikka Hult

Kuva: Miikka Hult

EU valmistelee rajoituksia läpitankkauksiin

Valtteri Murto

Osana ilmailun päästövähennyksiä EU valmistelee rajoituksia taloudellisin perustein tehtävälle läpitankkaukselle. Eurocontrolin tutkimuksen mukaan taloudellisin perustein tapahtuvaa läpitankkausta rajoittamalla olisi pelkästään Euroopassa vähennettävissä lähes miljoonan tonnin CO2-päästöt. Päästöoikeuksien hinnoista huolimatta läpitankkaus on lentoyhtiöille tällä hetkellä taloudellisesti kannattavaa, sillä polttoaineiden hintaero lähtö- ja määräkenttien välillä EU:n sisälläkin voi olla jopa 50 prosenttia.

Lisääntyvien SAF-sekoitusvaatimusten myötä on kerosiinin hintaan odotettavissa tulevaisuudessa nousupaineita, joka todennäköisesti johtaisi hiilivuotoon erityisesti EU:n ulkopuolelta tulevilla lennoilla näiden tankatessa EU:hun kohdistuvat lennot läpi.

Lentäjäliitot ovat olleet aktiivisesti vaikuttamassa päätöksentekoon, tärkeimpänä on vaatimus siitä, että ilma-aluksen päällikön valtaa turvallisessa tankkauspäätöksessä ei rajoiteta. Työ on kantanut hedelmää ja tällä hetkellä päätösluonnoksen lähtökohtana on, että jokaiselle lennolle tulee tankata tietty osuus block fuelista lähtöasemalla. Tämä nähdään tärkeänä perälautana erityisesti sellaisissa yhtiöissä, joissa päällikön päätös taloudellisen läpitankkauksen poistamisesta voisi johtaa seuraamuksiin yhtiön toimesta.

Säädöksiin on todennäköisesti odotettavissa lievennyksiä myös hiljaisten tai etäisten lentokenttien osalta. Lopullista muotoa odottaessa monet lentoyhtiöt ovat kuitenkin alkaneet jo valmistella läpitankkausten vähentämistä osana ympäristötyötä.

eurocontrol-think-paper-1-fuel-tankering.pdf

Arvio läpitankkauksen vuosittaisista päästöistä ja säästöistä (Eurocontrol)

YKSITYISPANKKIIRI VUODEKSI ILMAN

OMAISUUDENHOIDON PALKKIOTA.

Tahdomme palvella sinua, emme vain rahojasi. Tarjoamme

Suomen Lentäjäliiton jäsenetuna Yksityispankkisopimuksen nyt vuodeksi ilman omaisuudenhoidon palkkiota.

Edut Yksityispankkiasiakkaalle

• Yhteyshenkilösi on neuvonantajasi kaikissa sijoitusasioissasi

• Tiedät aina missä mennään: saat henkilökohtaista raportointia ja analyysia salkkusi kehityksestä

• Yksityispankkiirisi varmistaa, että saat sujuvasti muutkin tarvitsemasi pankkipalvelut

• Räätälöityjä etuja sekä pääsyn vain

Yksityispankkiasiakkaille tarkoitettuihin

sijoituskohteisiin

• Tapahtumia ja koulutuksia

• Yhteistyö analyysiyhtiö

Inderesin kanssa

Ota yhteyttä!

Juhani Koivuranta

Yksityispankkiiri

juhani.koivuranta@saastopankki.fi

050 564 7025

Y LI ään IKoe L entoj A G Lo BALILLA

Liikennelentäjä­lehti muisteli numerossa 3/2022 vuonna 1961 suoritettua ensimmäistä liikennekoneella tehtyä yliäänilentoa. Kuusikymmentä vuotta tapahtuneen jälkeen vuonna 2021 yliäänilentoja toteutettiin Bombardier Global 7500 ­liikekoneella. Liikennelentäjä selvitti, miten Bombardierin yliäänikoelennot tapahtuivat.

Uuden mallin sertifiointi

Kanadalainen Bombardier jatkaa uuden Global 8000 -liikekoneen sertifiointitestejä, joiden yhteydessä koneella ylitettiin äänennopeus suunnitellusti. Liikekonemarkkinoiden eliittiin lukeutuva Global 8000 tulee omaamaan pisimmän toimintamatkan ja suurimman matkanopeuden. Koelentoja suoritetaan FTV-5:llä, joka on Global 7500 -malli, johon uusi versio perustuu. Osana Global 8000:n sertifiointia suurimmalle Mach 0,94 matkanopeudelle vaaditaan yliääninopeudella suoritettavia testejä.

Bombardierin testikampanja huipentui toukokuussa 2021, kun FTV-5

saavutti toistuvasti Mach 1,015 nopeuden loivassa syöksyssä Kalifornian edustalla Tyynenmeren yllä. Koelentojen onnistuminen merkitsi nopeinta siviililentokoneen lentoa sitten Concorden eläköitymisen vuonna 2003 ja samalla ensimmäistä kestävän kehityksen polttoaineella (SAF) suoritettua yliäänilentoa.

Yliäänikoelennot suoritettiin kaikessa hiljaisuudessa ja niistä kerrottiin vasta Global 8000 -mallin julkistamisen yhteydessä toukokuussa 2022.

Bombardierin koelentokeskuksen insinöörikoelentäjä Ed Grabman kuvaili testin yksityiskohtia ja niistä opittuja asioita:

”Tyypin nopeusaluetta laajennettiin, koska sertifiointivaatimukset edellyttävät vähimmäismarginaalia suurimman matkalentonopeuden ja syöksynopeuden välillä. Joten vaikka matkanopeuden lisäys (toim. huom. Global 7500 Mach 0,925 -> Global 8000 Mach 0,94) ei ole suuren suuri,

edellyttävät määräykset lentokoneen olevan turvallinen yliääninopeudella. On syytä muistaa, että kyse on kumminkin alisoonisesta lentokoneesta, jota ei ole alun perin suunniteltu testattavaksi yliääninopeudella”.

Kolmivaiheinen testaus

Puhuessaan Society of Experimental Test Pilots -symposiumissa Anaheimissa Kaliforniassa Grabman kertoi, että projekti jaettiin kolmeen vaiheeseen. Aluksi varmistuttiin, että koneen vakaus- ja hallintavaatimukset täyttyvät suuremmalla matkanopeudella, kun taas toinen vaihe kattoi nopeusalueen laajentamisen yliääninopeuteen. Kolmas vaihe sisälsi sertifiointitestejä mahdollisten lennonohjaus- ja muiden järjestelmien muutosten osalta.

Osana lentojen valmistelua suoritettiin kattava järjestelmäanalyysi, jotta yliääninopeuden koneelle aiheutta-

Heikki Tolvanen Boeing 757 -kapteeni ReT

Tietokoneen luoma kuva vielä taivaalla lentämättömästä Global 8000-mallista, josta tulee liikekoneiden parhaimmistoa niin kantaman kuin nopeutensa puolesta. Kuvat: Bombardier

mat vaikutukset ymmärrettäisiin. Sen vuoksi normaali pitot-staattista järjestelmää täydennettiin nokkaan asennetulla pitot-puomilla ja pyrstöstä kaapelilla riittävän kauas koneesta laskettavalla kartiolla (trailing cone), joka mittaa tarkkaa staattista painetta koneen aiheuttaman painekentän ulkopuolelta. Laskuun kartio yleensä ve-

Koelentäjien

detään takaisin sisään siten, ettei se jää laahaamaan maata.

Koelentomiehistö operoi lennon direct law:lla, sillä fly-by-wire-lennonohjausjärjestelmä omaa normaalisti suojauksen yliääninopeuden varalta. Aeroelastisen kiihtyvyyden testaamiseksi ulkopuolisia aerodynaamisia siivistöjä (external aerodynamic vane) ei voitu käyttää yliääninopeuden muutoksiin suuren pystynopeuden ja lyhyen syöksyajan vuoksi.

"Niinpä käytimme ohjausimpulssien (frequency sweeps and dwells) aikaan saamiseksi koelentäjän sijaan FBW-järjestelmään sisällytettyä flight test injection -järjestelmää (FTI)", kertoi Grabman.

Vaikka Globalin 19 000 paunan työntövoiman omaavista General Electric Passport -moottoreista irtoaa riittävästi työntövoimaa vaakalennon vaatimaan Mach 0,94 -nopeuteen, ei se tahtonut riittää äänen nopeuden ylitykseen syöksyssä, niinpä moottoreiden työntövoimaa parannettiin hieman FADEC:in väliaikaisella ohjelmointimuutoksella.

Vaativat koelennot

Koelento suoritettiin rajatussa ilmatilassa Tyynenmeren yllä Vandenberg Space Force tukikohdan edustalla.

"Testausalueella oli joitain rajoituksia", kertoi Jeff Karnes, Bombardierin tekninen pääkoelentäjä.

"Operoimme yli 20 kilometrin päässä rannikosta emmekä saaneet

lentää mannerta kohti tehdessämme yliäänisyöksyjä, jotteivat shokkiaallot suuntautuisi asutusta kohden. Meidän oli myös samalla pysyttävä 160 kilometrin päässä Santa Marian lentokentällä sijaitsevasta telemetriavaunustamme”, hän sanoo.

Koneeseen oli asennettu turvallisuussyistä nopeasti avautuva pelas-

la nopeusalueella käytettävä aika, joten valitsimme aluksi jyrkemmän syöksykulman päästäksemme noin Mach 0,15 päähän tavoitenopeudesta", Karnes sanoi.

Syöksykulmaa muutettiin ilmakehän olosuhteiden, lämpötilojen ja tuulien perusteella.

”Syöksyssä lentäjät muuttivat tavoitesyöksykulmaa asteen suuremmaksi tai pienemmäksi, jotta saimme varmistettua halutun Machin luvun", hän lisäsi.

Koelennoilla edettiin Mach 0,01 kerrallaan nopeusvälillä Mach 0,985–1,015. Jokaisella Mach 0,001 nopeusalueella testattiin kaikkien ohjainpintojen flutteriherkkyyttä käyttäen FTIjärjestelmää.

tusvarjo sekä kaksi hätäuloskäyntiä, toinen koneen pohjassa keskirungon kohdalla ja toinen ruumassa, jonka luukun sai avattua hydraulisesti. Miehistö käytti myös pelastusliivejä ja laskuvarjoja. NASA:n Boeing F/A18 toimi ns. takaa-ajokoneena.

Oikealla Mach-nopeusalueella operointiin vaadittu syöksykulma määritettiin simulaattorissa ennen koelentoja.

"Meidän piti maksimoida oikeal-

"Lisäksi teimme syöksyjen aikana myös poikittais-, pitkittäis- sekä pystyakseleiden ohjainkokeiluja ja käytimme lentojarruja saadaksemme aikaan 1,5–2 G:n kiihtyvyyden", Karnes sanoi.

"Koska kykenimme olemaan kyseisissä lentotiloissa vain rajatun ajan (15–22 sekuntia), jouduimme toistamaan syöksyt jokaista testinopeutta varten saadaksemme kaiken tarvitsemamme datan.”

”Syöksyt aloitettiin noin 15 kilometrin (49 000 ft) korkeudelta nopeudel-

BoMBA rd I er G Lo BAL 8000

piti olla varovaisia Machin ylinopeuden suhteen syöksyessään nopeasti muuttuvan lämpötilan tai tuuligradientin läpi.

Koelentokoneen korkeusvakaajan päältä laskettiin vaijerin varassa staattista painetta mittaava kartio.

la Mach 0,88 tai niin korkealta ja lujaa kuin mihin kykenimme polttoainekuorma huomioiden", Karnes sanoi.

"Syöksyt piti oikaista 11 kilometriin (37 000 ft) mennessä dynaamisen kuorman rajoituksen vuoksi tai tropopaussin vuoksi."

Koelentäjien piti olla varovaisia Machin ylinopeuden suhteen syöksyessään nopeasti muuttuvan lämpötilan tai tuuligradientin läpi. Pikainen viiden asteen lämpötilainversio aiheuttaa Mach 0,01 lisänopeuden ja hetkellinen kuuden solmun vastatuulen lisäys aiheuttaa vastaavan Mach 0,01 lisäyksen", hän lisäsi.

Lentäjät työskentelivät maatestiryhmän insinöörien ja National Oceanic and Atmospheric Administration:in päivittäisten ilmakehän luotaustietojen kanssa päätelläkseen, missä edellä mainitut gradientit sijaitsisivat.

"Noustessamme koelentokorkeuteen insinöörit seurasivat reaaliajassa lämpötilaa ja tuuliprofiileja ja laskivat päivitetyn syöksykulman ja Machtavoitteen poikkeamat sekä lopullisen

syöksykulman oikean testinopeuden saavuttamiseksi ja ylläpitämiseksi”, Karnes sanoi ja jatkoi:

"Kaiken kaikkiaan testaus meni erittäin hyvin. Lentokoneen runkovärinää esiintyi hyvin vähän, vaikkakin se kasvoi hieman G-voiman lisääntyessä. Kaikkien kolmen ohjausakselin ohjaustunto oli erinomainen, tosin kiihdytyksissä esiintyi lievää epälineaarista nousu- ja kallistusmomenttia, jotka olivat odotettavissa", hän sanoi ja lisäsi, että ne johtuivat todennäköisesti FTV-5:n ohjauspintojen poikki liikkuvasta shokkiaallosta kiihdytyksen yhteydessä.

"Niin kutsuttua Mach-nyökkäystä tai siivekkeiden vastaohjausta ei esiintynyt, joten olimme melko tyytyväisiä lopputulokseen."

Kaikki ei kuitenkaan mennyt kuin Strömsössä

Yhden koelennon aikana miehistö keskeytti syöksyn kuultuaan kovan pamauksen. Koneen palattua Santa Mariaan mitään merkkejä vaurioista ei kuiten-

kaan havaittu. Tapaus pysyi mysteerinä, kunnes koelennolla ollut insinööri huomasi koneen ulkorunkoa tallentaneen kameran tallenteesta, että dynaaminen paine oli aiheuttanut hetkellisesti siipien ja rungon välisen komposiittipinnan muodonmuutoksen.

"Hidastettuamme nopeutta, ne palautuivat alkuperäiseen muotoonsa. Teimme lisätarkastuksia ja kun vaurioita ei esiintynyt, jatkoimme testausta ja kyseinen ominaisuus esiintyi lähes kaikilla lopuillakin koelennoilla”, Karnes sanoi.

Toinen testi keskeytettiin antureiden indikoitua Mach 1,05 ylinopeutta. Myöhemmin tehtyjen analyysien perusteella F-18-takaa-ajokone oli lentänyt aiempaa lähempänä, jolloin sen shokkiaallon osumisen peräkartion staattisiin aukkoihin aiheutti väärän nopeusvaroituksen.

Artikkeli perustuu Aviation Week ­julkaisuun ja sen valmistumisessa avusti koelentäjä lentokapteeni Pasi Rainesalo.

Global 8000-mallin sertifiointiin tähtäävillä yliäänikoelennoilla käytettiin erikoisvarusteltua Global 7500-mallia.

Lentäjien

työtyytyväisyystutkimuksen

uusi kyselykierros käynnistyy

Vuoden 2021 syksyllä käynnistynyt, neljän vuoden mittainen väitöskirjatutkimus lentäjien työtyytyväisyyteen vaikuttavista seikoista siirtyy seuraavaan tutkimusvaiheeseen.

Tutkimusta tehdään De Montfortin yliopistossa Leicesterissa. Tutkimukseen osallistuu Suomen lisäksi kaksi muuta eurooppalaista lentäjäyhdistystä.

Aikaisempien tutkimuskierrosten tuloksia esiteltiin Liikennelentäjä -lehdessä 3/2022 ja kysely tehtiin keskellä koronaepidemiaa lentäjien kärsiessä merkittävästä työttömyydestä. Uuden kyselykierroksen tapahtuessa lentoliikenteen jo elvyttyä, saavutetaan merkittävää lisätietoa lentäjien näkökulmien mahdollisesta muuttumisesta työtyytyväisyyteen vaikuttavista tekijöistä. Tulemme julkaisemaan Liikennelentäjä -lehdessä havaintoja jäsenistön luettavaksi ja lisäksi jäsenyhdistysten johdolle on esitelty tarkempia havaintoja jo aiemminkin. Akateemisen tutkimuksen kautta nostetut tulokset on käytettävissä myös työpaikan olosuhteiden parantamiseen.

Tutkimukseen voit osallistua seuraamalla oheista QR -koodia. Kyselyyn osallistumiseksi tulee syöttää salasana “JobSatisfaction@2023”. Vastaaminen tapahtuu täysin anonyymisti. Vastausaikaa on 30.4.2023 saakka.

10 S uoMALAIStA ILMAILutr IVIAA Joksan

1. Milloin lennettiin Atlantin yli ensimmäistä kertaa suomalaisella naismiehistöllä?

2. Ketkä tuohon miehistöön kuuluivat?

3. Kuka oli Suomen ensimmäinen matkustajaliikenteen konekaappari?

4. Milloin ko. kaappaus tapahtui?

5. Kuka lensi suomalaisessa lentokoulussa yksinlennon ensimmäisenä suomalaisena?

6. Missä oli Suomen ensimmäinen lentonäytös?

7. Mitkä koneet siellä nähtiin?

8. Milloin Aero Oy liittyi IATAan?

9. Mitä kuljetettiin Aero Oy:n neitsytlennolla Tallinnaan?

10. Mitä teki kapteeni Santtu Tschernich vuonna 1908?

1. 02.07.1971

2. Päällikkönä toimi Orvokki Kuortti ja perähenkilönä

Eira Kuorinka

3. Aarno Lamminparras

4. 30.09. 1978

5. Vääpeli Olof Hamberg 1918

6. Oulunkylän raviradalla 03.02. 1911

7. Tanskalaisten Thorupin ja Svendsenin lentämät Voisin ja Blériot. 8. Vuonna 1927.

9. 162kg postia. 10. Suunnitteli ja rakensi Suomen ensimmäisen riippuliitimen ja liiteli sillä Kuopiossa.

Taivaiden kuningaTar Boeing 747

T uoTan Tolinjansa päässä

Tammikuun lopussa Seattlen Everetissä sijaitsevalta tuotantolinjalta rullasi ulos vihoviimeinen Boeing 747. Ensimmäinen versio ikonisesta liikennekoneesta näki päivänvalon 1960­luvulla ja sittemmin sen eri malleja on valmistettu peräti 1574 kappaletta.

Tuotannon alussa kuitenkin vain harva uskoi 747:n menestymisen mahdollisuuksiin.

Heikki Tolvanen

Laajarunkoisten liikennekoneiden syntyhistoria juontaa 1960-luvulle ajanjaksolle, jolloin kaikki vaikutti mahdolliselta, kuten laajamittainen yliääniliikennekoneiden valtakausi. Laajarunkoohjelman ensimmäinen pääsuunnittelija Joe Sutter, joka tunnettiin 747:n isänä, muisteli vuonna 1996:

"Monet lentoyhtiöt ja jopa Boeingin henkilökuntakin suhtautuivat epäillen 747:n tulevaisuuteen, sillä SST-koneet (Super Sonic Transport) tulisivat putsaamaan pöydän."

Ironista kyllä, SST oli parasta, mitä 747:lle saattoi tapahtua.

"Uskon, että SST-ohjelman vaikutus 747:lle oli merkittävä, vaikka se ei

tuolloin ollut ilmeistä", Sutter muisteli.

Hänen suunnittelutiiminsä myös uskoi, että 2,5-kertaisella äänennopeudella suihkiva 250-paikkainen Boeing 2707 tulisi hallitsemaan nopeasti kaukoliikenteen matkustajamarkkinoita. He odottivat, että 747:n pitkän aikavälin tulevaisuus – parhaimmillaankin – keskittyisi rahtimarkkinoiden tarpeisiin.

Vuoden 1965 alkupuolella Pan Amin legendaarinen pääjohtaja Juan Trippe varoitti Boeingin pääjohtaja Bill Allenia harkitsevansa hiljattain lanseeratun, isomman Douglas DC-8 “Super Sixty” tilaamista, ellei Boeing suunnittelisi suurempaa tyyppiä. Boeingille selvisi nopeasti, ettei 707:ää ollut mahdollista pidentää riittävästi tyypin lyhyemmän päälaskute-

lineen vuoksi. Niinpä Boeing harkitsi aluksi kaksikerroksista liikennekonetta, jossa kaksi vajaan viiden metrin levyistä runkoa olisi pinottu päällekkäin. Mutta sekään ei olisi vastannut Pan Amin vaatimukseen yli 350-paikkaisesta matkustajakoneesta, joka olisi yli kaksi ja puoli kertaa suurempi kuin lentoyhtiön 120-paikkainen 707. Tämän seurauksena konseptia laajennettiin ja alaosasta suunniteltiin 5,3 metriä leveä. Ylemmän kerroksen osalta päädyttiin 4,9 metrin halkaisijaan, joka muodostui identtiseksi 15 vuotta myöhemmin markkinoille tulleen 767:n halkaisijan kanssa. Sutter ei ollut tyytyväinen ”doubledeckeriin” ja kutsui sitä kömpelöksi. Handlingin, kuormauksen ja evakuoinnin osalta törmättiin suunnitteluongelmiin.

"Lopputulos oli nysälentokone, jossa oli suuret siivet. Yläkannella olevien matkustajien evakuointi ei tulisi onnistumaan riittävän turvallisesti ja järkevästi”, hän kertoi.

Tämän hän demonstroi Juan Trippelle ja muulle tiimille pyytämällä heidät mockupin yläkerrokseen kurkkaamaan alas - he totesivat Sutterin olleen oikeassa. Matkustajat eivät uskaltaisi liukua alas pelastautumismäkeä siltä korkeudelta. Kuinka ollakaan, tuosta muodostui yksi niistä historian hetkistä, joka johtaisi uusiin keksintöihin.

Boeing oli osallistunut Yhdysvaltojen ilmavoimien strategisen kuljetuskoneen suunnittelukilpailuun, jonka se hävisi Lockheedin C-5A Galaxylle elokuussa 1965. Sutterin suunnittelutiimi keksi, että he pystyisivät hyödyntämään Boeingin kuljetuskone-ehdokkaan konseptia 747:n suunnittelussa. Ohjaamo suunniteltiin sijoitettavaksi ylös, jotta koneen nokkaan voitaisiin sijoittaa ylöspäin avautuva rahtiovi. Rungon leveys suunniteltiin siten, että kaksi 2,4 metriä leveää standardikonttia mahtuisi vierekkäin. Kun kone muutettiin matkustajakoneeksi, matkustamossa oli tilaa kahdelle käytävälle, mikä mahdollisti turistiluokan suunnittelun jopa kymmenelle hengelle rinnakkain. Näin rahti voitiin kuljettaa matkustamon alla. Matkustamon ovista tehtiin tuplasti leveämpiä kuin aiemmissa lentokoneissa, jotta hätätilanteessa matkustajat saataisiin evakuoitua nopeasti. Koneen suurimmaksi lentoonlähtöpainoksi valittiin 308 448 kilogrammaa, joka asetti suuria vaatimuksia moottoreille. Moottoreina päätettiin käyttää kehitteillä olleita ohivirtaussuihkumoottoreita. Koneen suuri massa pakotti lisäämään laskutelineitä. Takalaskutelineitä, joissa jokaisessa on neljä pyörää, on neljä kappaletta. Tämä tasaa koneen painoa tasaisemmin sekä suojaa renkaan puhkeamiselta, jolloin voitiin käyttää normaaleja lentokoneen renkaita. Turvallisuuden takia monet järjestelmät suunniteltiin erittäin moninkertaisesti varmistetuiksi. Esimerkiksi hydrauliikkajärjestelmiä on neljä, jotka kaikki ovat itsenäisiä ja käyttävät omaa moottoriaan.

Koneesta tuli lopulta huomattavasti edeltäjiään suurempi. Matkustamon leveys oli yli 2,5 metriä suurempi kuin edeltävässä 707:ssä. Pituudeltaan 747 oli yli 24 metriä pidempi kuin 707 ja sen suurin lentoonlähtöpaino oli yli 170 tonnia sitä painavampi. Koneeseen mahtui yli 400 matkustajaa ja sen lentonopeus oli Mach 0,84. Kantamaksi oli suunniteltu noin 8 500 kilometriä.

Kannattava diili

"Juuri ennen Pan Amin sopimuksen allekirjoittamista löimme lukkoon 747:n yksikerroksisen runkorakenteen, joka oli tärkein kaikista tekemistämme suunnittelupäätöksistä. Se loi lentokoneen, josta tuli tehokas ja muuntautumiskykyinen”, Sutter sanoi.

747-konseptin lopulliseen versioon paljolti vaikuttanut Pan Amin varajohtaja ja pääinsinööri John Borger epäili, että 747:n suunnittelutausta sotilaskuljetuskoneena tekisi siitä liian suuren ja rahtikonemaisen. Mutta yksikerroksinen matkustamo johti myös keskeisiin suunnittelupäätöksiin, mikä hälvensi hänen aiemmat huolensa siipien sijoittelusta ja evakuointiväy-

listä. Kaikki suunnitteluongelmat ratkaistiin huhtikuuhun 1966 mennessä, jolloin Pan Am käynnisti laajarunkokoneiden aikakauden tilaamalla kaksikymmentäviisi 747-100:aa 550 miljoonalla dollarilla, mikä oli silloinen maailman suurin lentokonetilaus. 747 mahdollistaisi Pan Amin tavoitteen pienentää valtamerilentojen kustannustasoa 30 prosentilla

Jälkeenpäin ajateltuna Boeingin nykyrahassa 6 miljardin dollarin uhkapeli tuotti vuosien mittaan huiman tuoton. Vuonna 1992 Boeingin toimittaessa tuhannennen 747:n Singapore Airlinesille, oli yhtiö myynyt Jumboja inflaatiokorjattuna 148 miljardin dollarin arvosta. Vuonna 2005 lanseerattu 747-8 lisäsi tilauskantaa 155 koneyksilöllä, mikä nosti koko ohjelman tuotannon 1 574 lentokoneeseen ja pidensi mallin tuotantoa yli vuosikymmenellä. 747:stä valmistettiin kolme eri pituista versiota ja 17 varianttia.

Mutta 747:n merkitys ulottui Boeingia laajemmalle. Kone alensi istuinmailikustannukset uudelle tasolle, mahdollisti lentomatkat massoille ja loi perustan nykypäivän kansainväliselle liikenneilmailun infrastruktuurille.

747 tunnettiin paitsi koostaan myös glamouristaan. Loungen, cocktailpalvelun ja joskus jopa pianon ansiosta se lupasi elegantin, rentouttavan matkakokemuksen. Kuva: Boeing

Monipuoliset laajarungot

747:n myötä laajarunkokoneita alkoi tupsahtelemaan markkinoille kiihtyvään tahtiin. Helmikuussa 1969 tapahtuneesta 747:n ensilennosta kului vain kolmisen vuotta, kun oli kehitetty uudet laajarunkoiset McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 ja Airbus A300B. Vaikka mikään näistä ensimmäisen sukupolven laajarungoista ei pärjännyt 747:n 6,5 metrin runkohalkaisijalle, sinnitteli kuuden metrin runkohalkaisijalla varustetut DC-10/MD-11 tuotannossa vuoteen 2001 asti, kun taas lähes yhtä leveän rungon omannut Lockheed L-1011:n tuotanto lopetettiin vuonna 1984.

Ainoastaan Airbus pisti paremmaksi A380:n yli seitsemän metrin runkohalkaisijalla, mutta muutoin valmistaja on hyödyntänyt jo 50 vuoden ajan A300B-mallista alkanutta 5,6 metrin runkohalkaisijaa A330/340-malleissaan, jonka lisäksi A350mallin hieman pulskistunut kuuden metrin runkohalkaisija menee samaan kategoriaan.

Turvallisuus ja redundanssi

"Turvallisuus oli suurin yksittäinen tavoite

747:n suunnittelussa”, Joe Sutter muisteli.

"Kun koneen mittakaava kasvoi huomattavasti edeltäjiinsä nähden, jouduimme pohtimaan ratkaisuja paljon. Teimme kaikkemme luodaksemme lentokoneen, jonka matkustajat kokisivat luotettavaksi. 747:n järjestelmät ja rakenteet suunniteltiin niin, että se selviytyisi häiriö- ja vaaratilanteista", hän sanoi.

Siivekkeet suunniteltiin erillisinä sisä- ja ulkosiivekkeinä ja myös spoilerit sekä korkeus- ja sivuperäsimet suunniteltiin erillisinä.

”Niitä kaikkia käytti neljä hydraulijärjestelmää, joka oli tuolloin täysin uutta. Suunnittelimme koneeseen neljä päätelinettä, jotta lentäjä voisi tuoda koneen turvallisesti kotiin, vaikka jollekin päätelineestä tapahtuisi jotain”, Sutter sanoi.

Neljä hydraulijärjestelmää olivat itsenäisiä ja jokaista ohjauspintaa ruokki kaksi hydraulijärjestelmää. Jokaisen kolmen asentoakselin ohjaus toimi neljällä hydraulijärjestelmällä. 747 oli vielä hallittavissa, vaikka lentoonlähdössä hajoaisi kaksi moottoria tai mitkä tahansa kolme hydraulijärjestelmää menetettäisiin. Myös jos moottori irtoaisi tai siiven tai vakaajan kärkiosa katkeaisi yhteentörmäyksen vuoksi, oli Jumbo lennettävissä. Ohjausaktuaattorit saivat käskyt erillisten kaapeleiden välityksellä ja kaikki sähköpiirit oli tuplattu.

Kon E , jo K a ” KU tisti

Boeingin 56 vuotta kestänyt 747:n tuotanto tuli päätökseen, kun viimeinen 747-8F luovutettiin virallisesti Atlas Airille 31. tammikuuta Everetissä, Seattlessa, jossa Jumbon tuotantolinja on sijainnut 1960-luvulta lähtien. Viimeinen 747, tuotantonumeroltaan 1574, on osa Atlas Airin tammikuussa 2021 tekemää neljän 747-8F:n tilausta. Kolme muuta Atlas Airin 747-rahtaria vastaanotettiin touko-, loka- ja marraskuussa 2022 ja viimeisin toimitus nostaa Atlas 747 -laivastokoon 56:een.

Pan Amin ensikäytöstä tammikuussa 1970 lähtien maailman 747-laivastot ovat viettäneet taivaalla yli 118 miljoonaa lentotuntia ja lentäneet lähes 23 miljoonaa legiä. Kaikista Jumbomalleista 747-400:sta muodostui suosituin, joita valmistettiin 694 kappaletta vuosina 1989–2009. Viimeinen variantti 7478 pidensi tyypin tuotantoa 11 vuodella, mutta niitä ei valmistettu kuin 48 matkustajamallia ja 108 rahtaria.

Boeing Commercial Airplanesin toimitusjohtaja Stan Deal totesi luovutustilaisuudessa, että 747 on lentokone, joka "kutisti maailman" ja mullisti ensimmäisenä laajarunkokoneena lentomatkustamisen ja lentorahdin.

"On sopivaa toimittaa viimeinen 747-8 Freighter tyypin suurimmalle operaattorille Atlas Airille, jossa "Queen of the Skies" jatkaa lentorahtialan inspiroimista ja innovaatioita", Deal sanoo.

Atlas Air Worldwiden toimitusjohtaja John Dietrich puolestaan sanoi, että he voivat mahdollisesti jatkaa 747-8:n käyttöä 2050- ja 2060-luvuille.

"Emme välttämättä juhli tänään loppua, vaan myös uuden alkua, johon meitä johtaa mahtava ’Queen of the Skies’ ja sanonpa vielä, että 747 on suurin liikennekonepahis (badass) taivaalla."

maailman”

Rakenteellisesti 747:n suunnittelu oli skaalattu 707:n vikaturvallisuusfilosofiasta. Boeing lisäsi 747:ään kolmannen siipisalon, joka ulottui ulomman moottorin tasalle.

"747:n kokoisessa lentokoneessa kolmas siipisalko ei lisännyt paljoakaan ylimääräistä painoa", Sutter huomautti.

Vastaavasti sivu- ja korkeusvakaajiin suunniteltiin etu- ja takasalkojen välinen lisäsalko. Rakenteen väsymisiäksi suunniteltiin 60 000 tuntia, joka oli yli kaksinkertainen aikaisempiin tyyppeihin verrattuna.

Avioniikan kehitys

747 oli ensimmäinen liikennekone, joka suunniteltiin alusta alkaen inertianavigointijärjestelmällä (INS). Nykypäivän satelliittinavigoinnin aikakaudella on vaikea yliarvioida, kuinka edistynyt INS oli tuolloin pitkän matkan navigoinnissa sekä koneen asennon hallinnassa. Inertiajärjestelmän kehitti alun perin MIT:n Charles Stark Draper -laboratorio Apollo-avaruusohjelmaa ja ohjusten ohjausta varten.

747:n suunnistusjärjestelmänä tunnetun Carousel IV:n (C-IV) pääkomponentit olivat digitaalinen tietokone virtalähteineen sekä kaksi vertikaali gyroskooppia ja kaksi kiihtyvyysmittaria,

jotka pyörivät jatkuvasti tasatakseen gyroskoopin ryömimistä. Jokaisessa koneessa oli kolme C-IV:tä, ja niiden tarkkuuden myötä kaukolentojen navigaattoreista tuli tarpeettomia.

Toinen C-IV:n keskeinen komponentti oli ohjaus- ja näyttöyksikkö, joka pystyi ilmaisemaan digitaalisesti lentokoneen tarkan leveys- ja pituusasteen sekä etäisyyden ja suunnan määränpäähän. Tuo silloin niin uusi ja hieno järjestelmä sisälsi näppäimistön, jonka avulla lentäjät pystyivät ohjelmoimaan jopa kahdeksan navigointireittipistettä.

Toinen ohjaamoinnovaatio oli automaattinen lennonohjausjärjestelmä, joka yhdisti autopilotin ja flight directorin kaksikanavaiseen yaw damperiin ja autokaasuun. Muutos yksinkertaisti siirtymistä automaattisesta ohjauksesta manuaaliseen ohjaukseen ja mahdollisti nykyään tutun autopilottipaneelin ohjaajan silmien korkeudella.

Reilusti työntövoimaa 747:n tärkein yksittäinen tekninen edistysaskel oli ensimmäisen suuren ohivirtaussuhteen omaavan suihkumoottorin, Pratt & Whitneyn JT9D:n, käyttö. Vaikka moottorimalli kehitettiin alun perin strategisen sotilaskuljetuskoneen suunnittelukilpailuun, hävisi se kisan General Electricin

TF39:lle. Pratt & Whitneyn onneksi JT9D:n valinta Jumboon aloitti uuden sukupolven ohivirtausmoottoreiden nopean kehitystyön. Vaikka JT9D:llä oli seitsemän vuoden yksinoikeus moottoroida 747:t, vauhditti se kilpailevien GE CF6- ja RollsRoyce RB211 -moottoreiden kehitystä. Niitä päätyikin muihin laajarunkomalleihin, ennen kuin ne kelpuutettiin Jumbonkin siiven alle.

Toisin kuin nykypäivän liikennekoneissa, JT9D kehitettiin lähes rinnakkain 747:n kanssa, ja se kärsi luotettavuusongelmista ennen käyttöönottoa ja sen jälkeen.

Ongelmia lisäsi 747:n nopea painonkasvu, joka vaati moottoreilta aina vain suurempaa työntövoimaa kasvaneen massan liikutteluun. Aluksi JT9D:n työntövoimaa saatiin noin 18 600 kiloa ja lyhyessä ajassa työntövoimaa kasvatettiin 20 400 kiloon, mikä johti turbiinin lämpötilaongelmiin. Koelento-ohjelman aikana jouduttiin vaihtamaan 55 moottoria, kun vertailun vuoksi 737:n koelento-ohjelman aikana ei tarvinnut vaihtaa kuin yksi JT8D-moottori.

Suurten ohivirtausmoottoreiden asteittaiset parannukset 747:n syntymän jälkeisinä vuosikymmeninä kertovat paitsi moottorinvalmistajien kyvystä saada aikaan huimaa edistystä niin työntövoiman suuruudessa kuin polttoainetehokkuudessa.

Alkusarjan JT9D:n 2,4 metrin halkaisijasta ja vajaan 19 000 kilon työntövoimasta päädyttiin PW4000-sarjan vain hieman leveämpään halkaisijaan, mutta 28 000 kilon työntövoimaan. Vastaavasti Jumbon puhaltimeksi päätynyt Rolls Roycen RB211tuoteperhe kasvoi alkuperäisen 747200:n 22 700 kilon työntövoimasta 747-400:n 27 200 kiloon.

Ensimmäinen GE-moottoreilla varustettu 747, Yhdysvaltain ilmavoimien E-4-komentoasema, toimitettiin vuonna 1974. Ensimmäinen kaupallinen versio, KLM:n 747-200B Combi, luovutettiin lokakuussa 1975 ja silloisen CF6-50E-moottorin halkaisija oli 2,2 metriä ja työntövoimaa siitä irtosi 23 800 kiloa. Viimeinen tuotantolinjalta rullannut Jumbo, Atlas Airille toimitettu 747-8, on varustettu GEnx-2Bmoottorilla, jonka halkaisija on jo 2,7 metriä ja potkua on 30 100 kiloa. Siitä

Boeingin presidentti Bill Allen (vas.) ja Pan Amin toimitusjohtaja Juan Trippe juhlivat 747:n lanseerausta vuonna 1968. Pitkäaikaiset ystävät sinetöivät sopimuksen jumbojen myynnistä Pan Amille kädenpuristuksella kalastusmatkan aikana. Kuva: Boeing

huolimatta uusi moottori on noin 20 % taloudellisempi kuin 747-400:ssa käytetyt moottorimallit.

Simulaatio ja koulutus

747:n myötä myös lentäjäkoulutus ja simulaattorit ottivat harppauksen eteenpäin. Koulutusta varten kehitettiin edistyksellinen simulaattori, joka liikkui aiemman kolmen akselin sijaan (kallistus, pitch ja kaarto) kuuden akselin kautta si-

sältäen lisäksi pysty-, vaaka- ja edestakaiset liikkeet. Simulaattorit valmisti McDonnell Douglasin yksikkö Conductron ja Singer-General Precisionin Link Flight Simulation -osasto, joka on nyt osa simulaattorijätti CAE:ta.

Samaan aikaan Boeing työskenteli Air Transport Associationin koulutuskomitean ja tulevien lentoyhtiöasiakkaiden parhaiden koulutusasiantuntijoiden kanssa kehittääkseen 747-koulutusohjelman maa-

koulutuksesta lentokoulutukseen. Projektista kerätty tieto perustui spesifeihin käyttäytymismallitavoitteisiin ja tuotti koulutusohjelman, jonka fokus oli koulutuksen loppuvaiheen kompetensseissa. Tuloksena syntynyt "need-to-know"-koulutuskonsepti loi pohjan nykyisin käytössä oleville lentäjäkoulutusohjelmille.

Lähde: Wikipedia

5 000 lentotuntia B747 Classi C illa

Pentti Niemi lensi vuosina 1990­1998 Singapore Airlinesin Classic­jumboa noin 5 000 lentotunnin edestä. Niemi kertoi Liikennelentäjälle, miltä jumbon rauhallinen meno kolmen miehen ohjaamosta käsin arvioituna tuntui.

“Singapore Airlinesin peltiohjaamoiset Classicit olivat alatyyppejä -200F (Freighter) sekä -300 ja -300C (Combi). Koneet olivat ohjaimiltaan mukavia lentää, joskin rahtarit olivat hieman alitehoisia ja vaativat siksi tarkkuutta lentoonlähdöissä ja etenkin kuumissa paikoissa. Maksimipainoilla lennettäessä lähestymisalueiden korkeat lämpötilat johtivat vajaalaippalaskeutumisiin ja huimiin vajoamisnopeuksiin, jopa 800–900 jalkaa minuutissa. Myös flaressa piti olla tarkkana.

Rullatessa kipparin paikalta oli heikohko näkyvyys varsinkin oikealle, joten kaverin apua tarvittiin aina.

Body gear steering inop aiheutti ajoittain vaikeuksia koneen kääntämiseen vähänkin tiukemmissa paikoissa, tästä oli myös käsikirjassa aika tarkat ohjeet ja varoitukset.

Esimerkiksi korkeassa ja usein kuumassa Johannesburgissa joutui lentoonlähtöä varten laskemaan tarkkaan rengasnopeuksia varsinkin rahtikoneen vajaalaippalentoonlähtöä varten. Tosiasiallinen nopeus ei saanut ylittää 207 kts.

Jumbon lentoonlähtökiihdytys oli rauhallinen ja samoin rotaatio, kiirettä ei ollut. Suuri massa ta-

Pentti Niemi

kasi vakuuttavan tuntuisen menon. Alkumatkasta koneella pääsi kipuamaan FL310:een asti.

Kokemustaustani DC-10:ssä oli hyödyksi muun muassa navigointiasioissa, koska lentämäni jumbot oli varustettu vastaavilla Delcon Carousel -inertiasuunnistuslaitteilla kuin Finnairin kympeissä, joskin 747 Classicien INSaparaatteja ruokittiin PMS:n kautta. Näin niihin sai ladatuksi 96 waypointia jo ennen lentoonlähtöä, mutta käsin!

Classicin autopilotti oli hyvä, samoin autokaasu, paitsi autopilotin turbulence mode, joka oli hidas reagoimaan. Sen takia jouduttiin usein tilanteeseen, jossa toinen ohjaaja hoiti kaasulla nopeutta ja toinen sen lisäksi vahti pitchiä turbulence modella, jotta saatiin nopeus pysymään buffet-nopeuksien haarukassa. Pienillä aerodynaamisilla muutoksilla Boeing oli kasvattanut 300-mallin matkanopeuden Mach 0,85:een 100ja 200-mallien Mach 0,84:stä.

Pratt & Whitney -moottorit (JT9D-7) olivat herkkiä jäätymään ja siksi lentoinsinööri oli herkästi käyttämässä moottorien jäänehkäisyä, kun mentiin pilveen, vaikka rajana pidettiin -40 C RAT.

Moottoreissa oli automaattinen turbiinien kahden ensimmäisen vyöhykkeen siipien jäähdytys vuodatusilmalla. Jos sen inop-valo syttyi, tuli korkeusrajoitus, jolloin jouduttiin pikaisesti tekemään polttoaineen lisäkulutuslaskelmia.

Yhdeksän polttoainetankin kanssa pelaaminen teetti Classicin insinöörille paljon töitä. Aux-tankki otettiin jo nousun aikana käyttöön, kun moottoreita syöttävät 1–4-tankit vajaantuivat sen verran, että niihin mahtui. Siipien kärjissä oli Aux Drop -tankit, jotka olivat periaatteessa aina täynnä (n. 2 500 litraa). Niistä otettiin polttoainetta vain, kun piti lentää kauas. Näiden säiliöiden

tyhjentäminen aiheutti sekä Machettä IAS-nopeusrajoituksen.

Entisen kollegan Matti Kososen kertoman mukaan Unitedille sattui kerran, että sen 200-sarjan jumbon lähestyessä Naritaa oli kolme moottoria sammunut polttoaineen loputtua kustakin niitä syöttäneestä tankista (tankit 1, 3 ja 4), eikä F/E osannut siirtää polttoainetta tankista toiseen. Olisi nimittäin pitänyt mennä dumppauslinjaan ja paineistaa se sekä avata kakkostankin dumppausventtiili ja saada keskitankkiin sieltä polttoainetta, minkä jälkeen se olisi ajettu normaalia tietä tyhjiin numerotankkeihin. Laskussa käynnissä oli ainoastaan kakkosmoottori, jonka tankissa (nro 2) oli jäljellä kerosiinia peräti 21 tonnia, eli kahden ja puolen tunnin lentoon riittävä määrä! (Polttoaineenhallintajärjestelmä olikin jo pitkälti automaattinen mallissa 400, jota en lentänyt.)

Jumbolla lähestyminen ja laskuvalmistelut aloitettiin suhteellisen

kaukaa, ja varsinkin silloin, kun lähestymisalueella oli nopeusrajoitus, jäätiin aina muiden jalkoihin koska hidastaminenkin aloitettiin varhain. Laipat sai helposti ulos yhteen asteeseen, mutta laippojen ajaminen viiteen asteeseen, jolloin mukana olivat myös loput slatit, kesti 21–23 sekuntia. Sen jälkeen nopeus oli max 225 kts. Loppulähestymisnopeudet olivat alle 160 kts paitsi edellä mainitsemissani vajaalaippalähestymisissä rahtarilla.

Kone salli laskun kovaan sivutuuleen, niinpä ei käsikirjakaan ilmoittanut mitään varsinaista sivutuulikomponenttia, vaan sisälsi pelkän maininnan: ”The plane has been successfully landed in over 40 kts crosswind”. Suosituksena oli myös, että märällä radalla voidaan laskea “in a crab”. Laskeutuminen sinänsä piti tehdä erikseen päätelineille, ja kun spoilerit tulivat ulos, piti nose-up-tendenssin takia työntää, ja kun nokka taas vajosi, tehtiin lasku lopuksi nokkapyörälläkin.”

a rT emis i uusien kuulentojen

alkutaipaleella

Ikuisuudelta tuntuneen odotuksen jälkeen Artemis I pääsi viimein matkaan viime vuoden lopulla.

Onnistuneen tehtävän jälkeen voidaan toivoa miehitettyjen kuulentojen ajan alkavan uudelleen, vaikka tällä kertaa matkustajina olivatkin vain Ressupehmolelu ja avaruuspukuun puettu mallinukke.

Kynttilä on sytytetty ja seikkailu alkaa. Jutun kuvat: Nasa

Kaarle Setälä A350-perämies

Liikennelentäjä-lehden numerossa 3/2021 luotiin katsaus Artemis-ohjelmaan ja kerrottiin suunnitellun laukaisupäivän olleen 22.11.2021. Lähdön uumoiltiin tosin viivästyvän kevääseen. Aikaa menikin vielä kuukausikaupalla enemmän, laukaisun tapahduttua melkein vuotta ilmoitettua päivämäärää myöhemmin, 16.11.2022, klo 06:47 UTC-aikaa. Siitä alkoi reilut 25 vuorokautta kestänyt miehittämätön koelento, jonka aikana testattiin sekä Orion-avaruusaluksen että Space Launch System (SLS) -kantoraketin kykyä kuljettaa ihmisiä toiselle taivaankappaleelle.

lennon tavoitteet

Artemis I -lennolla oli neljä päätavoitetta. Ehkä tärkeimpänä oli Orionin lämpökilven testaaminen realistisissa toimintaolosuhteissa. Astronautteja ilmakehään paluun synnyttämiltä infernaalisilta lämpötiloilta suojaavan kilven toimimattomuus estäisi tietenkin heti Orionin käytön ihmiskuljetuksiin. Toinen tavoite oli koeponnistaa Nasan eri osastojen, niiden toimintamenetelmien ja raketin itsensä suorituskykyä kaikissa lennon vaiheissa, aina lähtölaskennasta Orionin miehistömoduulin noutamiseen Tyynestä valtamerestä. Kolmantena haluttiinkin nimenomaan saada poimittua Orionmoduuli ehjänä merestä, mikä osoittaisi Nasan hallitsevan tämän kriittisen osan lennonjälkeistä toimintaa. Neljänneksi oli määrä suorittaa lukuisia sekundäärisiä kokeita, kuten CubeSat-pienoissatelliittien lähettä-

mistä avaruuteen lennon aikana, navigointijärjestelmän testaamista sekä valo- ja videokuvausta.

Alus ja sen sisältö

Kuten mainittua, alus koostui SLSkantoraketista ja Orion-avaruusaluksesta. SLS on kaksivaiheinen raketti, jonka avaruussukkulan ulkoiselta ajoainetankilta näyttävä ensimmäinen ”core”-vaihe sisältää suuret polttoainetankit, avioniikkaa ja neljä sukkulasta tuttua nestemäistä vetyä ja happea käyttävää RS-25D-moottoria. Ensimmäisiin Artemis-lentoihin käytettävät moottorit ovat lentäneet sukkulan mukana jo aiemmin, mutta Rocketdyne on niin sanotusti kiristänyt turboruuvia ja lisännyt niiden työntövoimaa uutta käyttötarkoitustaan vastaamaan. Lennon ensimmäisen kahden minuutin työntövoima-

Orionin lisävarustelistasta on ruksittu kohta tunnelmavalaistus. Sisusta tällä lennolla oli muutoin jokseenkin askeettinen.

vaatimuksia täyttämään on core-vaiheeseen liitetty kaksi kiinteää polttoainetta käyttävää, suurta apurakettia. Kakkosvaihe (Interim Cryogenic Propulsion Stage, ICPS) käyttää niin ikään polttoaineenaan nestemäistä vetyä ja happea. ICPS tuottaa työntövoimaa sen jälkeen, kun ensimmäinen vaihe on irrotettu matkalla kiertoradalle, ja hoitaa myös pakonopeuteen kiihdytyksen, kun kiertorata jätetään ja suunnataan kohti Kuuta.

Orion taas koostuu miehistö- ja huoltomoduulista, sekä hätätilanteissa käytettävästä keskeytysjärjestelmästä. Se lennättää aluksen miehistöineen turvaan katastrofaalisen vikatilanteen sattuessa Maan kiertorataa kohti tehtävän nousun aikana. ESA:n rakentama huoltomoduuli tuottaa miehistölle lämmityksen, sähkövirran ja muut elä-

män perustarpeet, sekä sisältää moottorin avaruudessa tehtäviä polttoja varten. Vanhaan Apollon huoltomoduulin verrattuna Artemiin vastaava tuottaa melkein tuplasti sähköä, ollen kuitenkin lähes 40 % kevyempi kuin edeltäjänsä. Miehistömoduulissa uusinta teknologiaa edustavat esimerkiksi lasiohjaamo, mahdollisuus automaattiseen telakointiin ja aiempia paremmat vessajärjestelmät.

SLS:n ja Orionin itsensä lisäksi aluksen mukana kulki tukku tieteellisiin kokeisiin käytettävää laitteistoa. Orionin SLS:n toiseen vaiheeseen yhdistävään sovittimeen oli sijoitettu kymmenen noin 11-kilogrammaista CubeSat-pienoissatelliittia. Ne tutkivat muun muassa Kuuta itseään, ulkoavaruudessa vaikuttavaa säteilyä sekä asteroideja.

Miehistömoduuliin oli sijoitettu avaruuspukuun puettu nukke, nimeltään Moonikin Campos, jonka penkkiin sijoitetut sensorit aistivat tärinää ja kiihtyvyyksiä. Näiden tuottamia tietoja vertailtiin muualle alukseen sijoitettujen anturien dataan. Kaksi ihmisen keskivartaloa muistuttavaa nukkea, Helga ja Zohar, taas oli lastattu mukaan astronauttien kohtaamiin säteilymääriin liittyvää tutkimusta varten.

Säteily-ympäristön tilaa selvitti näiden lisäksi koko joukko muita instrumentteja eri puolilla alusta. Kuormana oli myös jokunen avaruusbiologinen koe. Orionin keskikonsoliin kiinnitetyn tablettitietokoneen kautta testattiin videopuheluyhteyttä ja Amazonin ääniohjattua Alexa-virtuaaliassistenttia. Ja kuten alussa mainittiin, mukana oli myös maskottina ja nolla-G-indikaattorina Tenavista tuttu Ressupehmolelu.

Työnsä tehnyt ICPS on irrotettu. Se jatkaa matkaansa Auringon kiertolaisena.

Viivästyksiä lähdössä

Vika erään RS-25D-moottorin ohjainyksikössä johti laukaisun siirtymiseen loppuvuodesta 2021 keväälle 2022. Alus siirrettiin kokoonpanohallista laukaisualustalle maaliskuun 17.

korjattavaksi. Testit onnistuivat lopulta vasta juhannuksen tienoilla. Laukaisuikkunoita oli tässä kohtaa auki elokuun lopulla ja syyskuun alussa.

Ikkunat kuitenkin avautuivat ja sulkeutuivat ilman raketin lähtöä.

paikallista aikaa aamuyöllä, Artemis I jätti laukaisualustan taakseen ja lähti näyttävästi matkalleen.

lennon kulku

päivä, jotta sen toimivuutta tankattuna voitaisiin testata. Erilaiset kaasuvuodot ja venttiiliviat pakottivat pian viemään raketin takaisin halliin

Trooppiset myrskyt, sensoriviat ja vuodot johtivat laukaisun siirtymiseen asteittain aina marraskuun puoliväliin asti. Viimein 16. marraskuuta,

Nousuvaiheen tärkeimpiin etappeihin kuului apurakettien, laukaisun keskeytysjärjestelmän ja core-vaiheen oikea-aikainen irtoaminen sekä Orionin ”siipien” eli aurinkopaneelien levittäminen. Apollo-lennoista tutulla tavalla Orion ja kantoraketin kakkosvaihe sijoitettiin ensin Maata kiertävälle radalle. Puolisentoista tuntia laukaisun jälkeen ICPS:n moottoria poltettiin noin 18 minuutin ajan, mikä sinkosi aluksen pois Maan kiertoradalta. Tämän jälkeen Orion ja ICPS erotettiin toisistaan, CubeSat-pienoissatelliitit lähetettiin ajastetusti matkaan ja ICPS suoritti vielä yhden polton, joka vei sen Aurinkoa kiertävälle radalle, ”pois jaloista”.

Orion, Maa ja Kuu. 13. lentopäivänä Orion saavutti maksimietäisyytensä Maasta.

Miehistömoduuliin oli sijoitettu avaruuspukuun puettu nukke, nimeltään Moonikin Campos, jonka penkkiin sijoitetut sensorit aistivat tärinää ja kiihtyvyyksiä.

Matka Kuun vetovoiman vaikutuspiiriin kului pieniä ratakorjauksia tehden ja järjestelmiä testaten. Sinne päästiin viidentenä lentopäivänä. 21. marraskuuta Orion lensi Kuun pimeälle puolelle, minkä vuoksi yhteydet Maahan katkesivat reilun puolen tunnin ajaksi. Katkoksen aikana alus teki ajastetun polton huoltomoduulin moottorilla. Se ja myöhemmin tehty toinen poltto asettivat Orionin kiertoradalle, joka kulki korkealla Kuun pinnan yläpuolella. Radan erikoisuus oli, että Orion kulki päinvastaiseen suuntaan kuin Kuun kiertorata suhteessa Maahan.

Kiertäessään Kuuta Orion teki ennätyksen etäisyydessä, johon ihmisiä varten suunniteltu alus on kulkenut Maasta katsottuna. Matkaa kotiplaneetalta poispäin kertyi 432 210 kilometriä, reilut 30 000 km enemmän kuin Apollo 13:lla, joka piti hallussaan aiempaa ennätystä.

Orion jätti kiertoratansa 16. lentopäivänä ja aloitti taivalluksen kohti kotia. Paria vuorokautta myöhemmin alus ohitti jälleen Kuun lähietäisyydeltä. Vähän ennen ohitusta se kärsi pienestä sähköviasta, joka saatiin kui-

tenkin korjattua ilman suurempia ongelmia. Kotimatka sujui kuten menomatkakin: pari radankorjauspolttoa tehden ja järjestelmätestausta jatkaen.

Yksi (myös avaruus-) lennon jännittävimmistä osuuksista on tietenkin lähestyminen ja lasku. Kun Apollokomentomoduulit aikanaan olivat tulleet melko suoraan takaisin Maan ilmakehään, Artemis-lennoilla lennetään profiili, jossa moduulia ”hyppyytetään” ilmakehän yläkerroksissa. Tämä mahdollistaa lentoradan hallinnan ja halutun laskeutumis-

Ohitettuaan Kuun lähietäisyydeltä paluumatkallaan, Orion suoritti kolme ja puoli minuuttia kestäneen polton rakettimoottorillaan. Poltto lukitsi paluupäiväksi joulukuun yhdennentoista.

paikan saavuttamisen suuremmalla tarkkuudella. Artemis-lennoilla käytettävät moduulit pystyvät matkaamaan jopa 4 800 merimailia saavuttuaan ilmakehään, mikä on huomattava lisäys 1 500 merimailiin, johon Apollon aikaan kyettiin. Uusi menetelmä on paitsi turvallisempi miehistölle, kun sen laskeutumispaikka tiedetään varmemmin, myös Apolloa halvempi. Tämä sen vuoksi, että laivaston ei tarvitse ripotella laivojaan ympäri valtamerta odottamaan kapselia. Astronauteille menetelmä on lisäksi fyysisesti mukavampi, kun he kohtaavat vähemmän G-voimia tällaisella profiililla lennettäessä.

Vajaata tuntia ennen laskeutumista Tyyneen valtamereen huoltomoduuli irrotettiin miehistömoduulista ja paluu ilmakehään saattoi alkaa. Vauhtia oli tässä vaiheessa noin 40 000 km/h. Lämpökilpi joutui kirjaimellisesti tulikokeeseen, kun lämpötila pian tämän jälkeen nousi noin 2 800 celsiusasteeseen. Tätä pätsiä eivät mitkään laskuvarjot kestäisi, joten ne oli suojattu titaanisella suojakuorella, johon oli si-

joitettu pienet jarruvarjot. Näiden tehtävänä oli hidastaa suojusta sen irrotuksen jälkeen niin, ettei kuori sotkeutuisi pian Orionia hidastamaan aukeaviin jarruvarjoihin.

Jarruvarjot avattiin 25 000 jalan eli 7 600 metrin korkeudessa. Kun ne olivat hidastaneet moduulin vauhdin noin 160 kilometriin tunnissa, varjot irtosivat ja antoivat tietä seuraaville. Noin 9 500 jalassa (2,9 km korkeudessa) pienet ohjausvarjot vetivät kolme suurta puna-valkoraidallista laskuvarjoa auki, minkä jälkeen moduulin nopeus hidastui n. 30 kilometrin tuntivauhtiin. Orion laskeutui viimein 17:40 UTC-aikaa 11.12.2022 Tyyneen valtamereen lähelle Guadalupen saarta. Sieltä kapselin poimi kyytiinsä USS Portland.

lennonjälkeiset toimenpiteet

Juuri ennen vuodenvaihdetta Orionin miehistömoduuli saapui takaisin Kennedyn avaruuskeskukseen Floridaan. Parhaillaan menossa on kaiken kerätyn datan analysointi.

Alustavien tulosten perusteella ainakin SLS-kantoraketti täytti tai ylitti sen suorituskyvylle asetetut odotukset.

Koska Artemis I -lennolla kokeiltiin käytännössä kaikkia kuulennon osaalueita itse Kuuhun laskeutumista lukuun ottamatta, on Artemis II suunniteltu neljän hengen miehistöllä lennettäväksi. Miehittämättömiä koelentoja ei näin ollen ole määrä suorittaa tätä enempää. Lähtöä suunnitellaan näillä näkymin joko vuodelle 2024 tai 2025. Lennon on määrä hyödyntää niin kutsuttua vapaan paluun lentorataa, jota myös Apollo 13 käytti jouduttuaan luopumaan aikeistaan laskeutua Kuuhun.

Vaikka viivästyksiä todennäköisesti sattuu vastedeskin, on Artemisohjelma kuitenkin saatu polkaistuksi kunnolla käyntiin. Mielenkiintoista seurattavaa on varmasti tiedossa kaikille avaruuslennoista kiinnostuneille. Ohjelmasta valunee myös teknologiaa jollain aikavälillä kaupallisessa ilmakuljetuksessa käytettävien laitteiden ohjaamoihin.

Kuva kuin vanhoilta ajoilta: Orionin miehistömoduuli on laskeutumassa mereen tehtävän päätteeksi.

Siellä se mun työmaani menee nAIS power IA M e KAA

Lupakirjamekaanikko Iiris Vuorma pääsi Finnairille töihin viisi vuotta sitten, heti valmistuttuaan lentokoneasentajaksi.

Porcheen piti saada lisää tehoja. Moottorin huolto ja päivitys tehtiin kotitallissa lentokonealalta tutulla huolellisuudella ja tarkkuudella. Kuvat Iiris Vuorman albumista jos ei muuta mainita.

Ilmailukipinä syttyi jo lapsena, koska isä harrasti riippuliitoa ja otti lapset mukaan lentonäytöksiin. Lentävät koneet kiinnostivat. Lukion jälkeen Vuorma päätti hakea lentokoneasentajakoulutukseen ja tiesi heti sisään päästyään olevansa omalla alalla.

”Kaksi veljeä on palomiehenä ja sisko opiskelee merikapteeniksi, perheessämme on tekemisen meininki.”

n IKon h AALA re ISSA

Hyvä työyhteisö

Koulutus alkoi Tampereella ja jatkui Budabestissä Lufthansalla, missä Iiris suoritti myös raskashuollon työharjoittelun Airbus 320:n ja Boeing 737:n parissa. Monipuolisuus on hyödyksi työmarkkinoilla, joten avioniikka-asentajan tutkinnon lisäksi myös mekaanikon koulutus tuli hankittua.

Naisen tie lentokoneen ohjaimiin on jo historiaa, mutta mekaanikkoina heitä on vähemmän. Finnairilla heitä on kymmenkunta. Vuorma kertoo, että alalle hakeutuvilla naisilla on kova työmotivaatio. Mieskollegoiden taholta tullut kohtelu saa kiitosta. ”Olemme tasaveroisia”.

”Työ on monipuolista, eivätkä likaiset työt minua haittaa”, hän sanoo ja jatkaa, että lapsena tuli oltua naapurin navetassa apuna. ”Painepesurilla kun pesee lehmän sontaa seinistä ja sitä roiskuu kasvoillekin, ei mikään ns likaisempikaan työ tunnu sen jälkeen miltään.”

Minkä teet, tee kunnolla

”Tässä työssä pitää kyetä tekemään nopeita päätöksiä lentäjien kanssa yhteistyössä. Vikapartiossa täytyy tiukoillakin käännöillä, kiireestä huolimatta, tehdä huoltotoimenpiteet kunnolla.”

Ei mekaanikon työ pelkkää kiireistä ulkona työskentelyä ole, hallissa tehdään perusteellisemmin kaikenlaista pientä ja isoa huoltoa ja korjauksia. Haastavimpina asioina Vuorma kokee

Helena Jaakkola

”Johtotehtävissä”. Jotkut modifikaatiot tehdään lisäämällä uusia laitteille meneviä johtoja. Kuva pikkubussista eturuuman etuseinän takaa.

Autoharrastus on Vuormalle läheinen. Hänen käsissään Porsche 997 turbo kulkee lujaa ja stressi sulaa. Kuva: Niko Heikkinen

työssään selvittää vikoja, jotka ilmenevät vain tietyissä tilanteissa tai satunnaisesti. Hyvä työyhteisö takaa sen, että yksin ei tarvitse niitäkään pohtia. Finnairin turvallisuuskulttuuri saa kiitosta. Koneet ovat hyvissä käsissä ja lentäjät voivat lähteä turvallisin mielin lennoille. Turvallisuuskulttuuri heijastuu myös siviilielämään ja omiin harrastuksiin.

Haaveita ja tavoitteita

Tällä hetkellä Iiriksellä on tyyppikoulutus ja B1/B2-kirjat A319-, A320ja A321-koneille, eli hän saa kuitata niiden parissa tehdyt työt ja antaa koneille releasen. Muitakin koneita saa tehdä, mutta ei voi itse kuitata. Tulevaisuuden haaveena on oppia yhä enemmän ja saada lisää vastuuta. Seuraavaksi olisi haaveena esimerkiksi Airbus 350 -koneen tyyppikurssi, kone kun on ehtinyt töissä jo tulla tutuksi.

”En voisi kuvitella itseäni kahdeksasta neljään konttorityöläiseksi. Olen hyvin kiitollinen, että saan tehdä juuri tätä aktiivista ja monipuolista työtä!”

Kun sinivalkoiset siivet kiitävät korkeudessa ja nuori mekaanikko sattuu sen huomaamaan, voi hän mielessään miettiä, että siellä se mun työmaani menee.

”Tässä työssä pitää kyetä tekemään nopeita päätöksiä lentäjien kanssa yhteistyössä. Vikapartiossa täytyy tiukoillakin käännöillä, kiireestä huolimatta, tehdä huoltotoimenpiteet kunnolla."

joskus joudutaan turvautumaan jopa korppuihin vielä 2023 vuonnakin. Kuvassa muutama eri laite, jolla ladataan erilaisia softia eri kohteisiin. Läppärillä ”wifiä”, mustalla mini-PDL purkilla (lattialla) ladataan muunmuassa uudet navigation databaset, keltaisella laitteella voidaan ladata korppuja käyttäen esimerkiksi FDIMUA tai ATSUA.

7-halli on usein todellinen maisemakonttori. Hallin isot ovet avautuvat iltaruskossa huoltoon saapuvalle A350 koneelle.

MAAILMA TARVITSEE ESIKUVIA. MYÖS SÄHKÖISESSÄ MUODOSSA.

Ajat muuttuvat, mutta yksi asia pysyy – Mercedes kulkee kehityksen kärjessä.

Täyssähköinen EQ-mallisto on vastaus paitsi tämän päivän, myös tulevaisuuden tarpeisiin.

Valittavana on kompakti katumaasturi EQA, jopa 7 hengen katumaasturi EQB, nelivetoinen EQC, urheilullinen sedanmalli EQE, malliston lippulaiva EQS jopa 755 km toimintamatkalla sekä uusi luksusmaastoauto EQS SUV. Lisäksi ennakkomyynnissä uusi ylellinen ja monikäyttöinen maasturi EQE SUV.

Lue lisää: mercedes-benz.fi/mercedes-eq

Mercedes-EQ-malliston kokonaishinta alk. 52 750 € (EQA 250)–130 550 € (EQS SUV 450 4MATIC) (sis. alv:n ja toim. kulut 600 €). Malliston CO2-päästöt (WLTP) 0 g/km, EU-keskikulutus 15,4 kWh/100 km (EQA 250+ Business)–22,8 kWh/100 km (Mercedes-AMG EQE 43 4MATIC SUV). Lämpötila, ajo-olosuhteet, auton kuormaus sekä kuljettajan ajotapa voivat vaikuttaa auton toimintamatkaan, akun kapasiteettiin ja suorituskykyyn. Huolenpitosopimus 3 vuodeksi kiinteällä kk-maksulla alk. 26 €/kk. Ajotietokoneen kieli: suomi. Kuvan autot lisävarustein.

Farväl, a rlanda FlygSamlingar

Pohjoismainen ilmailumuseorintama sai huonoja uutisia syksyllä 2022. Arlandassa sijainnut ilmailumuseo oli saanut lähtöpassit ja joutuisi tammikuussa sulkemaan ovensa. Mahdollisuutta aarteiden katsomiseen ei sen jälkeen ilmeisesti enää olisi vuosikausiin.

Karhumäen lodestar edustavana

Kuvat: Antti Hyvärinen

lodestarin ohjaamo

Antti Hyvärinen A320-kapteeni

Hallin omistaja oli keksinyt museoalueelle muuta käyttöä ja antanut museolle ukaasin siirtää näyttelyesineet muualle syksyn 2023 alkuun mennessä. Uusia toimitiloja ei ole ilmaantunut, joten ankeana kohtalona on ollut kokoelman pakkaaminen varastohalliin. Tarkemmin julkistamatta on vielä toistaiseksi jäänyt, mihin käyttöön aluetta jatkossa tarvitaan.

Edeltävässä joulukuussa oli siis syytä suorittaa viimeinen visiitti museoon ennen sen ovien lopullista sulkeutumista. Olin etukäteen yhteydessä museoon ja sain sovituksi käynnin. Aamuisella koneella lennähdin ilmailun historiasta kiinnostuneen kollegani kanssa Helsingistä Arlandaan, jossa siirryimme terminaalibussilla museolle. Sijainti on SASsin simulaattorikeskuksen ja Jumbo Stay -hotellin tuntumassa. Meitä vastaanottamassa oli paikallinen harrastelijaporukka, jokainen harmissaan lopetuksesta. Muun muassa museolle tärkeän entisöintitoiminnankin jatko oli epäselvä.

Tutustutaanpa kokoelmaan vielä viimeisen kerran. Ensimmäisenä verkkokalvolle lävähtää suomalaistakin ilmailuhistoriaa, paalupaikalla komeilee Karhumäen vanha Lockheed Lodestar. Tämä uskomattoman linjakas haarapyrstö tekee aina vaikutuksen. Tämän yksilön lisäksi toinen Karhumäen Lodestar majailee Vantaalla, kolmas Sir-Airin palveluksessa ollut kone taasen on näytteillä Oslon museossa. Lodestarissa on ovi avoinna ja näin myös sisätiloihin tutustuminen on mahdollista. Kaverina kaunokaisella on ehkä jopa vielä harvinaisempi lentolaite, Lodestarin pienempi sukulainen Lockheed 12 Electra Junior.

Museossa kuin museossa hivelee Junkers-osasto aina silmiä, niin täälläkin. Harvinainen Junkers W34

junkers W34 esittelee aaltojaan Sumujen saarelta, DH Dove Doven ahdas ohjaamo

on nostettu ylös korokkeiden varaan; ainoastaan neljä kokonaista tällaista konetta on maailmassa säilynyt. Henkilökunta lainaa ystävällisesti tikkaita jotta pääsemme kurkistamaan askeettisiin sisätiloihin. W34:n alapuolella on Junkers Ju-52:n ohjaamo-osa, vieläpä alkupään tuotannosta. Näkymää hallitsee suuri puinen ratti. Kyseinen ohjaamo on poikennut pariin otteeseen lainassa myös Suomessa.

Jatkamme vielä ohjaamoiden parissa: seuraavina tulevat SASsin vanhat cockpit procedure trainerit niin "höyry"Caravelleen kuin Convairiin. Kyseiset pahvimittaristoilla varustetut pömpelit mahdol-

Lockheedin haarapyrstö, 12 Electra Junior

ju-52:n ohjaamo

junnun ohjaamoa hallitsee suuri "throw over"-tyyppinen puinen ratti

listivat listojen lukemisen ja toimenpiteiden harjoittelun. Museoon on saatu myös Gottröraan 1991 pakkolaskun tehneen SASsin MD-81:n "Dana Vikingin" ohjaamo. Koneen molemmat moottorit sammuivat siiven päältä irronneesta jäästä ja onnistunut pakkolasku tehtiin pellolle. Runko meni kolmeen osaan mutta onnekkaasti kaikki lennolla olleet säilyivät hengissä.

Jokaisen kunnon lentomuseon valikoimaan kuuluu luonnollisesti Link Trainer. Sellainen on täälläkin, samoin näytillä on SASsin vanha ysisimu. Hallin perukoilla näkyy jotain suurta ja keltaista, Douglas AD-4W Skyraider. Tämä suuri yksimoottorinen kone oli aikanaan Svensk Flygtjänstin palveluksessa maalipussin hinaajana. Taittuvien siipien ja nokalla komeilevan Wright 3350:n ansiosta konetta ei voi olla huomaamatta.

Todellista klassikkoainesta edustaa myös de Havilland DH.104 Dove erikoisine kurveineen, tämän lehden sivuilla ennenkin näkynyt muotovalio. Myös Doven ovet aukesivat tarkempaa tutustumistamme varten. Noorduyn Norsemanin runko hallin takaosassa jäi lämmittämään mieltämme. Kone oli 1934 suunniteltu Kanadan metsätyömaiden erämaaliikenteeseen, yksi kone tuotiin Suomeenkin 1951.

Museon moottorikokoelma useine tähtimoottoreineen on edustava, ja onhan siellä suihkumoottoreitakin näytillä. Pienempää sälää ja pienoismalleja on tarjolla runsaasti. Esillä on tavaraa 1900-luvun alkuvuosista lähtien. Esineistön lukumäärä on kaikkiaan noin 3000.

Poistuessamme Arlandan lentoesineistökokoelmatoiminnan edustajat (Arlanda Flygsamlingars Vänner) kertoivat meille, että tammikuussa alkaa jättiläisurakka, museon esineistön pakkaaminen ja siirto turvallisiin välivarastotiloihin Rosersbergiin. Kokoelman tulevaisuuden kohtalo sinänsä on kuitenkin täysin avoinna. Todella harmillinen juttu. Ruotsalaisten harrastajien nöyränä ja hartaana toiveena on, että enimmillään seuraavien viiden vuoden kuluessa olisi mahdollista ratkaista, mihin arvokas ja osin ainutlaatuinen kokoelma pystyttäisiin sijoittamaan sekä miten toiminnan jatkaminen voitaisiin varmistaa taloudellisesti.

Mekin toivoimme, että museon odottamaton häätö Arlandasta saa isommat pyörät pyörimään siten että ruotsalaiset lopulta saavat kunnollisen ja asianmukaisen paikan siviili-ilmailunsa museolle. Hieno ja harvinainen historiallisten esineiden kokoelma ansaitsee arvoisensa paluun kaiken kansan nähtäväksi!

Tähtimoottoriloistoa. edustalla seiskan Wright 3350 ja takana P&W R-2800

Skyraider siivet supussa

Dana Vikingin jäänteitä

VA nh At ILMAILI j At Y hä V o IMISSAA n

60 vuotta Kauhavan kurssista

Tammikuussa 2023 Helsingin keskustaan Hotelli Vaakunaan kokoontui arvovaltainen joukko juhlistamaan merkittävää asiaa. Samaisena päivänä tasan 60 vuotta sitten eli 7. tammikuuta 1963 aloittivat 30 nuorta miestä LntAUK 13 ­kurssin Kauhavalla. Alkuperäisestä vahvuudesta Vaakunan kabinetin pitkän pöydän ääreen istui 60­vuotiskurssijuhlapäivänä kahdeksan henkilöä. Eri syistä estyneitä kurssilaisia oli kahdeksan ja vuosikymmenten vieriessä oli jo 14 kurssilaista siirtynyt varjolaivueeseen.

Seisomassa vasemmalta Pertti Haimi, Atte Nykänen, Antero Siiropää ja Martti Sinisalo Istumassa Pentti Ahti, lasse Seppänen, jaakko larkka ja Pertti elomaa. Kuvat: Miikka Hult

Miikka Hult

tävää on, että vuoteen 2023 mennessä saattoi olla nauttinut eläkepäivistä jo noin 40 vuotta.

Merkittävää tässä 60 vuotta sitten kurssin aloittaneiden joukossa oli se, että valtaosa heistä teki elämäntyönsä ilmailun parissa kuten ilmavoimissa, Finnairilla, Spearairilla, Sterlingillä tai lennonjohdossa sotilas- ja siviilipuolella.

LntAUK 13 -varusmieskurssin jälkeen oli vain viikon tauko ennen peruskurssin alkua. Neljä varusmiestä jäi kurssin jälkeen värvätyiksi ja heistä kolme jatkoi myöhemmin kanta-aliupseeriperuskurssilla. Kanta-aliupseeri kurssille suoraan edenneistä 12 henkilöstä viisi siirtyi 2-3 vuotta joukko-osastopalveluksen jälkeen Finnairin ohjaajiksi ja myöhemmin siirtyi vielä kolme ohjaajaa. Seuraavaksi suurin joukko oli siviili- ja sotilaslennonjohtopuolelle edenneet kurssilaiset. Tiettävästi ainakin kaksi näiden 60 vuotta sitten kurssinsa käyneiden jälkikasvusta toimii nykyisin päällikön tehtävissä sinivalkoisilla siivillä. Heidän lisäkseen joukkoon mahtuu mahdollisesti muitakin ilmailualalla työskenteleviä seuraavan polven edustajia.

Finnairin ohjaamoihin peruskurssilaisista etenivät Jaakko Larkka, Lasse Seppänen, Markku Bremer, Seppo Miettinen, Raimo Tirronen sekä myöhemmin myös ilmavoimista eläkkeelle jäänyt Pekka Paajanen ja Kari Kelonen, joka tuli Keihäsmatkojen kautta Finnairille. Sotilasuran jälkeen Keihäsmatkoilla lensi kurssilaisista myös Kalevi Kesti. Suomalaisen ilmailun ulkopuolelle lähti Tapio Vahtera, joka teki uransa Sterlingillä.

Siviililennonjohdossa uransa loivat Pekka Hult, Markku Sinisalo, Esa Karhunen, Atte Nykänen, Erkki Kantola, Pertti Haimi ja Jussi Autio. Kurssilaisista useampi henkilö eteni sotilaslennonjohtaksi. Ilmavoimien palvelukseen jäivät aiemmin mainittujen lisäksi mm. Pentti Ahti, Pertti Elomaa, Yrjö Mörsky, Tapio Kangas, Matti Heikkilä, Vesa Laakso, Kari Selvenius ja Risto Puska. Ilmavoimissa uransa tehneistä kurssilaisista merkit-

Kyseinen KKK-joukko eli Kauhavan Kurssin Käyneet palvelivat Kauhavalla

7.1. - 2.12.1963. Kurssin aikana he lensivät 80 lentotuntia, joista 60 lennettiin Saab 91D Safir -koulukoneilla ja 20 tuntia Fouga CM170 Magister -suihkuharjoituskoneilla. Tuolloin vuonna 1963, kun kurssilaiset lensivät ensimmäisen kerran suihkukoneella, olivat nuorimmat herrat vasta 19-vuotiaita ja kyseessä oli ensimmäinen varusmieskurssi, jonka oppilaat lensivät Fouga Magistereilla. Siviilissä ei ollut tuohon aikaan ollut mahdollisuutta saada samanikäisenä edes taksilupaa. Huomattavaa on myös, se että Suomessa lentää edelleen useampi yksilö tuolloin käytössä olleista Safireista ja Fougiakin on viime vuosina lentänyt jopa kaksi. Käynnissä olevassa hankkeessa Suomeen saattaa lähivuosina tulla myös yksi uusi lentävä Fouga. Miehet ja koneet olivat tuolloin ja ovat edelleen siis kovassa kunnossa.

Kurssijuhlan järjesti ja arvovaltaisen joukon saattoi yhteen jälleen Pentti Ahti. Ilmailutoimittajalle tarjoutui harvinainen tilaisuus osallistua tapahtumaan, kun oma isä oli estynyt sairastumisen takia pääsemästä paikalle.

LeNTäJäN VALSSI

1.SäK:

Ilmojen halki käy lentäjän tie ylitse maan ja veen hopeahohtoiset siivet ne vie Määrähän kaukaiseen

lentäjän mieli niin reipas on – huoleton – varma on kaartaen konetta pilviin päin

lentäjä laulavi näin

Nyt lintuni kauas liitää

yllä pilvien

kuin uljas kotka kiitää – teräslintunen

Sinessä taivahan

– muistan sua ainiaan lemmin sua vain uneilmain tyttönen.

Kahdeksan paikalle saapuneen noin 80-ikävuoden luokassa olevan peruskurssilaisen matkassa olivat puolisot tai heidän poikansa. Kurssijuhlan väliin jättäneistä kolme otti puhelimitse yhteyttä juhlapaikalle ja antoi oman tervehdyksensä kavereilleen. Myös varusmieskurssin kurssinjohtaja soitti onnittelut juhlatilaisuuteen.

Ilmailu oli vahvasti läsnä tässäkin juhlatilaisuudessa, kun herrat muistelivat lentojaan. Ajan henkeen silloin 60 vuotta sitten sopinutta poikamaisuuttakin muisteltiin kovasti. Kabinetin ilmatilaan nousi mm. muodostelmalento 4-5 Safir-koneella matalalla Lemmenjokilaaksossa kuten myös viimeisiä Fouga-lentoja tai DC-3 -keikkoja, joilla lennettiin matalalla omien tai kavereiden kesämökkien ylitse. Lennokkaita tarinoita löytyi myös maan pinnalta, kun muisteluissa edettiin yöllä Kauhavalta puntikselle Helsinkiin. Luvattomalla reissulla tuli yllättäviä haastei-

ta, kun Volga hyytyi paluumatkalla Tampereella. Kasarmille pojat pääsivät ajoissa taksilla ja putkareissultakin onneksi siis välttyivät. Monta hyvää tarinaa ilmailun historiasta jäi varmasti vielä kertomatta ja ehkä aivan kaikista

ei koskaan kuullakaan. Seuraavan kerran tämä ilmailujoukko aikoo kokoontua iloisissa tunnelmissa jo kesällä 2023. Aina kannattaa ottaa aikaa ja kuunnella vanhempien herrojen huimia kokemuksia.

Henkilökohtaista ja asiantuntevaa palvelua – puhelinsoiton päässä

Vantaan-Aviapoliksen konttorista saat kaikki tarvitsemasi pankki- ja asiantuntijapalvelut sinulle sekä perheellesi samalta yhteyshenkilöltä. Hyvä tavoitettavuus, joustava palvelu ja nopea päätöksenteko ovat meille kunnia-asioita.

• Saat oman yhteyshenkilön, jonka tavoitat verkkoviestillä, sähköpostitse tai suorasta puhelinnumerosta – ilman pitkiä jonotusaikoja.

• Henkilökohtaista ja asiantuntevaa palvelua digitaalisten palveluiden lisäksi.

• Tapaamisen saamme sovittua jopa samalle pankkipäivälle.

• Tarjoamme perinteisten rahoitus-, sijoitus- ja päivittäispankkipalveluiden lisäksi kaikenkattavat Private Banking -palvelut.

• Saat kaikki päätökset nopeasti Vantaa-Aviapoliksen konttorista.

• Asiakastyytyväisyystutkimuksen mukaan asiakkaamme ovat olleet tyytyväisimpiä pankkimme palveluihimme jo useamman vuoden ajan (lähde: Epsi Rating).

• Handelsbanken on ollut SLL:n yhteistyökumppanina jo vuodesta 2007 lähtien.

Ota yhteyttä! Alla suorat yhteystietomme.

Handelsbanken Vantaa-Aviapolis

Gate 8 Alto, 5. krs, Äyritie 8 A, 01510 Vantaa

aviapolis@handelsbanken.fi

handelsbanken.fi/aviapolis

*0,0835 e/puh+0,1209 e/min.

Ville Väisänen puh. 010 444 3227* ville.vaisanen@handelsbanken.fi

Timi Lannetta puh. 010 444 3221* timi.lannetta@handelsbanken.fi

Lentäjien pankki – Handelsbanken

Tarja Hägg puh. 010 444 3225* tarja.hagg@handelsbanken.fi

Parasta ajonautintoa

Nyt kannattaa lennähtää Biliaan tutustumaan 262 hv T5-moottorilla ja Plus-varusteilla olevaan Volvo XC40 lataushybridiin. Kattava Plus-varustelu on saatavana edullisesti myös uuteen Volvo C40 täyssähköautoon, joka tarjoaa sähköistä ajonautintoa jo yli 500 kilometrin edestä.

Etuvetoinen lataushybridi Volvo XC40 T5 TwE Plus aut. alk. 56 191 €

Plus-huippuvarustelu kattaa:

• Driver Assistance: mukautuva vakionopeudensäädin jonoavustimella ja ohjausaputoiminto

• Alumiinivanteet 19”

• Pysäköintitutka eteen ja taakse

• Pysäköintikamera taakse

• Sähkötoimiset etuistuimet, kuljettajan istuin muistilla

• Sisävalaistus High Level

Uusi täyssähköinen Volvo C40 Recharge Single Core Extended Range alk. 56 000 €

Kysy tarjousta suositusta yksityisleasingista – käsiraha 0 €

Volvo XC40 T5 TwE Plus aut. alkaen: autoveroton hinta 53 600 €, autovero 1 990,93 €, toimituskulut 600 €, kokonaishinta 56 190,93 €. Kulutus EU-yhd. 2,1 l/100 km, CO2 49 g/km (WLTP). Volvo C40 Recharge Single Core Extended Range alkaen: autoveroton hinta 55 400 €, autovero 0 €, toimituskulut 600 €, yhteensä 56 000 €. CO2 päästöt 0 g/km (WLTP). Toimintamatka- ja kulutusarvot on tarkoitettu ensisijaisesti automallien väliseen vertailuun. Auton kulutukseen ja toimintamatkaan vaikuttavat muun muassa kuljettajan ajotapa, ajonopeus, lämpötila, keli- ja ajo-olosuhteet sekä auton kuormaus. Kuvien autot erikoisvarustein.

Tervetuloa koeajolle Biliaan, Volvon kotiin. Marjo ja Kyösti kertovat sinulle lisää eduistasi koskien Finnair-työsuhdeautoja ja yksityisleasingiä.

MARJO KASKINEN automyyjä 010 8522 659 050 3479 639 marjo.kaskinen@bilia.fi

BILIA KAIVOKSELA

Vantaanlaaksontie 6

Automyynti ma–pe 8–18, la 10–15

KYÖSTI LÄHDE automyyjä, tuotepäällikkö 010 8522 656 0400 597 256 kyosti.lahde@bilia.fi