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Nuova serie • Anno 5 • Numero Speciale Omaggio • Agosto 2020

Supplemento Speciale digitale a l’Automobile - Agosto 2020

INNOVAZIONE  I  MOTORI  I  LIFESTYLE

Anno 122°

Speciale auto storiche


EDITORIALE SPECIALE STORICHE 2020

L’arte. Che cos’è l’arte? È una domanda che tutti almeno una volta nella vita ci siamo fatti. Ognuno ha trovato la sua risposta, perché non ce n’è una sola. Per alcuni è arte quella che in molti definiscono tale. Una definizione che ha più a che fare con la teoria degli insiemi e la statistica matematica che con la valutazione soggettiva di un’opera o di un oggetto.

giorno un patrimonio unico di storia e cultura. La grande bellezza come l’abbiamo raccontata nel numero de l’Automobile di luglio-agosto è – e deve essere – fonte di ispirazione: perché le auto storiche di queste pagine sono anche il manifesto di un mondo migliore. Quello per il quale tutti ci dovremmo impegnare di più.

Io ho trovato la mia definizione nelle parole di André Gide, scrittore francese e vincitore del premio Nobel per la letteratura nel 1947: “L’opera d’arte è l’esagerazione di un’idea”. Che, un po’ rivista, suona come “l’esaltazione della bellezza di un’idea”. Dove si ritrova questo spirito, per me siamo molto vicini a un’opera d’arte.

Più avanti troverete anche il racconto di gare storiche. Prendiamo la Targa Florio: chi non ha mai assistito a una edizione dovrebbe farlo. È sufficiente sedersi in piazza di uno degli splendidi paesi siciliani attraversati dalla “Cursa” per assistere al passaggio di un museo viaggiante e ritrovarsi in una atmosfera da quadri di Renato Guttuso. Perché, parafrasando le parole del pittore siciliano, “lo stile di un’auto è una lunga fatica di imitazione di ciò che si ama”.

Nelle pagine che leggerete quest’idea è sempre presente: auto magnifiche che potrebbero trovare spazio in qualunque museo di design e di arte moderna. Se c’è qualcosa che mi ha sempre attratto in un’auto è il suo fascino, la sua forza magnetica di attirare uno sguardo e soprattutto una carezza con la mano. Seguire con il palmo la linea di una vettura degli anni cinquanta è un qualcosa che rasserena l’anima, è sentirsi vicino all’idea. È sedersi accanto, solo per un attimo, a geni come Pininfarina, Giugiaro, Bertone e tanti altri. Italiani soprattutto. E non è un caso: chiunque viva il nostro Paese ha la fortuna di respirare ogni

@AMarchettiT

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EDITORIALE SPECIALE STORICHE 2020

Storiche vere. A volte, quando mi capita di decantare bellezza e valore delle auto storiche, scorgo qualche sopracciglio sollevarsi: “Con tutti i problemi che ci sono in questo Paese – sembrano eccepire – possibile che non ci sia niente di più importante di cui parlare?”. La penserebbero allo stesso modo, se parlassi di arte? Ne dubito. Ebbene: le auto di cui parlo sono opere d’arte, né più né meno che quadri, sculture o oggetti di design creati dai primi del Novecento a oggi. È per questo che l’Automobile Club d’Italia ha sentito il bisogno di dar vita a un club come ACI Storico: per tutelare il grande valore che queste auto rappresentano. Valore storico, artistico, culturale e sociale, prima ancora che economico. Altrimenti, perché le auto affollerebbero i musei? E non mi riferisco solo ai musei di auto. Bellissimi, per altro. Parlo dei musei di design o arte contemporanea. Non credo sia un caso, ad esempio, che il MoMA (Museum Of Modern Art) di New York inaugurerà una mostra – “Automania” – dedicata alle icone di stile che hanno “ispirato innumerevoli esempi di innovazione, trasformazione sociale e dibattito critico tra designer e artisti”. Nel “Giardino delle sculture” verranno esposte cinque auto, come quelle

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che un gigante dell’architettura come Le Corbusier ha paragonato ai templi dell’antica Grecia e un filosofo come Roland Barthes, ha assimilato alle grandi cattedrali gotiche: “Creazione suprema di un’epoca”. Questo sono le auto storiche: bellezza, fascino, design, innovazione, ingegneria, tecnologia. In tre parole: arte in movimento. C’è una differenza enorme, quindi, tra storiche e vecchie. Tutto ciò che è storico è, inevitabilmente, vecchio; non tutto ciò che è vecchio, però, ha un valore storico. Altrimenti, il nostro Paese – che “vanta” il parco circolante più vecchio d’Europa (11 anni e 6 mesi l’anzianità media, 4,5 milioni di veicoli con più di 23 anni d’età, 21 milioni con più di 9) – sarebbe un immenso museo a cielo aperto, e da tutto il mondo si metterebbero in coda per ammirare le nostre “vecchiette”, nella speranza, magari, di concludere qualche vantaggioso affare. Non è così, purtroppo. Le nostre strade sono piene di auto poco sicure e fortemente inquinanti, che andrebbero demolite e sostituite con vetture nuove. Casi eccezionali a parte, solo le trentenni devono essere considerate storiche, come hanno correttamente stabilito l’International Historical Commission della FIA, la Fédération Internationale des


Véhicules Anciens e la Direttiva Europea 2014/45/EU. Senza contare che non tutte hanno un valore artistico. Forme, volumi, linee, materiali non sono tutti uguali. In certi casi, la differenza somiglia a quella che c’è tra archeologia e storia dell’arte. Un pettine, un coltello o un frammento di vaso egizio, greco o romano sono importanti per aiutarci a capire come vivesse la gente di quelle epoche, ma certo non emozionano come la Grande Sfinge di Giza, la Venere di Milo o l’Ara Pacis. Lo stesso vale per le auto. Alcune hanno un valore affettivo; altre, un valore molto di più grande: universale, non particolare. Valore che il vero collezionista di auto, come di arte, non possiede ma custodisce e restaura – con ricambi, interni, accessori e vernici originali – perché non vada disperso e tutti ne possano godere. Per questo il collezionista è sempre felice di mettere a disposizione le auto per mostre, parate e gare: la “Mille Miglia”, riservata

a vetture che hanno preso parte alla 1000 Miglia storica, tra il ’27 e il ’57; la “Targa Florio Classica”, alla quale partecipano solo quelle costruite prima del ’77 o la “Targa Florio Classica Legend”, con auto costruite tra ’78 e ’90. Con “storiche”, parliamo dell’élite delle auto ma non sempre di auto per l’élite. Non solo, cioè, la Ferrari 250 GTO del 1964, venduta due anni fa da Sotheby’s per 48,4 milioni dollari: la più cara mai battuta a un’asta. Moltissime storiche e vere e proprie icone sono auto “popolari”: diffuse e amate, ma anche alla portata di tutti (da nuove, s’intende): Topolino, Maggiolino, 500, Mini Minor, 2CV, A112, “Duetto” Alfa Romeo, Lancia Fulvia HF o Citroën DS. In perfetto stato di conservazione, ovviamente. È a tutte loro – e a moltissime altre – che abbiamo dedicato ACI Storico, per fare chiarezza in un settore importante nel quale regna un po’ troppa confusione. E perché storia e arte sono nutrimento fondamentale per vivere a pieno il presente ma, soprattutto, modo per costruire un futuro degno dello straordinario racconto della nostra grande motorizzazione. Angelo Sticchi Damiani

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Sommario. Speciale Storiche | Agosto 2020

STORICHE

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ACI Storico, un futuro dallo stile antico.

12 Una grande famiglia. 16 La Ford Model T. 20 SS100, la prima Jaguar. 22 Mi chiamavano Topolino. 26 Alfa Romeo 8C,

opera d’arte.

28 Lancia Ardea.

Un lusso necessario.

34 Citroën, una danza a 2CV. 38 1950: Fiat 1400, Lancia

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Aurelia e Alfa Romeo 1900. | Speciale Storiche 2020

46 Fiat 1100 e Lancia Appia,

82 Lancia Flavia dei primati.

52 Fiat.

belle italiane anni ’50.

La 600 è libertà.

54 Aurelia B24 Spider.

Lancia senza tempo.

62 Giuseppe Luraghi,

Giulietta mon amour.

66 Fiat. Il tempo

della 500.

86 Ferrari 250 GTO, simbolo italiano.

90 Oui, je suis Renault 4. 92 Jaguar E-Type, storia

di una lunga vita.

96 Bmw. La rinascita fa 1500. 102 Aston Martin DB5,

l’inglese più amata.

70 Le grandi corse classiche.

106 Mercedes.

74 Autobianchi Bianchina.

110 Porsche. L’eternità

Fuoriserie di serie.

76 La Mini

di Issigonis.

Ciao Pagoda. si chiama 911.

112 Maserati Sebring 3500 GT,

missile buono.


114 Ferrari 275 GTB. L’immortale. 118 L’Esercito apre con ACI. 122 Nsu la Spider di Wankel. 124 Fiat. Coupé e Spider,

le altre 850.

126 Lancia. Coupé,

la Fulvia più bella.

128 Targa Florio, Mille Miglia

e Coppa d’Oro Dolomiti.

132 Fiat 850, 124 e 128.

Coupé tagliate alla moda.

142 Fiat. Alleanza

di nome Dino.

146 Lamborghini Espada 1968,

stella della notte.

148 Fiat 128,

quanto era avanti.

152 Autobianchi A112.

L’anti Mini.

154 Alfa Romeo Montreal. .

158 La Fiat 127 di Pio Manzù. 160 Fiat X1/9, che “targa”.

138 Lamborghini Miura.

ma non troppo.

senza tempo.

172 Fiat Panda, l’infinita.

lo stile del vento.

136 Fiat 124, moderna

166 Volkswagen Golf GTI

144 Maserati Ghibli,

162 1973. Le supercar

ai tempi della crisi.

Alberto Novelli.

Nella foto di copertina e qui in pagina un’Alfa Romeo 6C 2500 SS fotografata al Villa d’Este Style 2020 tenutosi a fine giugno a Cernobbio.

176 Ferrari F40 e Porsche 959, icone da corsa.

180 L’auto classica c’è. 182 L’Italia che riparte. RUBRICHE

44 Atlante.

La legge della strada.

100 Arte.

L’Autobiografia di Tamara.

156 Playlist.

Seissento o Milletré.

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STORICHE IL CLUB

ACI Storico, un futuro dallo stile antico.

CARLO DE ROSSI

Dal 2013 è il punto di riferimento per appassionati e collezionisti di auto storiche, con un unico obiettivo: alimentare e tutelare la vera passione per un patrimonio incredibile del nostro Paese.

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■  Il mondo del motorismo storico è passione, tanta, ma anche cultura, storia, design, tecnica ingegneristica e stile. Tutto ciò va tutelato con grande attenzione e cura, ed è per questo motivo che nel 2013 nasce ACI Storico, l’organizzazione non a scopo di lucro di ACI, con la volontà di promuovere il mondo heritage, sostenerlo, ma anche regolamentarlo al meglio. In particolare, promozione e tutela di questo mondo non devono andare in contrasto con la necessità, molto forte nel nostro Paese, di rinnovare un parco circolante di auto che è fra i più anziani di Europa. In molti casi infatti anziano significa più che altro semplicemente vecchio, inquinante e poco sicuro, per cui assolutamente da togliere dalle strade e rottamare. In Italia ad oggi sono oltre 4 milioni infatti i veicoli circolanti ultraventennali, Euro 0 e con sistemi di sicurezza, dall’impianto frenante ai valori di crash test Euro NCAP, non adeguati alle esigenze dei giorni nostri. Di questi numeri solo circa il 10% delle vetture sono da considerarsi realmente storiche, per aspetti ingegneristici, di design, legati all’impatto che hanno avuto sulla società del tempo, piuttosto che per numero ridotto di esemplari circolanti. Tutti gli altri oltre 3 milioni 900mila vetture non possono oggi essere considerate storiche e da tutelare. Non si può pensare di richiedere per un numero così ampio di vetture, che sono solo vecchie, ma non possiedono alcun valore storico, culturale o ingegneristico, agevolazioni fiscali, esenzioni o riduzioni del bollo, e deroghe sui blocchi del traffico. Patrimonio storico nazionale Nasce per questo motivo ACI Storico e negli anni crea una “Lista di Salvaguardia” insieme a un gruppo di esperti, facilmente consultabile sul sito clubacistorico.it, che va a individuare e definire i modelli di vetture realmente di valore storico. E con valore non si intende quello economico, che evidentemente alcune delle vetture della Lista posseggono, ma soprattutto quello di patrimonio del motorismo nazionale ed internazionale. 10

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La manifestazione Ruote nella Storia a Morimondo, Lombardia, lo scorso anno.


Dal 2017 il club organizza il tour itinerante Ruote nella Storia in collaborazione con "I Borghi più belli d'Italia"

ACI Storico ha attivato una serie di iniziative di coinvolgimento degli appassionati, a partire dalla creazione di un network di Club Affiliati, che rappresentano il Club ACI Storico sul territorio italiano. Inoltre, con essi si organizzano eventi e li si promuovono sulle più importanti testate di settore e sui canali social ACI Storico. Il Club ACI Storico ha poi organizzato, a partire dal 2017, Ruote nella Storia, il tour itinerante, in collaborazione con l’associazione “I Borghi più belli d’Italia”, che delinea una serie di appuntamenti dove i Club e gli appassionati possono seguire dei programmi su percorsi suggestivi. Non solo, in alcune tappe di Ruote nella Storia, l’evento goliardico e culturale si avvicina alla parte sportiva della regolarità classica, con prove non competitive, sui pressostati, sia per allenamento dei già esperti, sia per avvicinare i novizi delle competizioni di tale disciplina. Show your Card! Ma il Club ACI Storico non si ferma qui, con la partecipazione alle fiere più importanti del settore, la presenza in eventi importanti come il Gran Premio di Formula 1 a Monza, con la Drivers’ parade su straordinarie vetture storiche, il Rally Italia Sardegna, e ancora ad un evento chiave del motorsport d’epoca, Il Minardi Day, presso il circuito di Imola. Tutto ciò con la possibilità per l’appassionato di diventare socio ACI Storico con tessere esclusive che permettono forti vantaggi sia sul fronte dell’assicurazione Sara Vintage, che scontistiche nei maggiori eventi heritage legati al mondo ACI e ACI Storico e l’iscrizione al programma internazionale Show your Card! Speciale Storiche 2020 |

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STORICHE IL CLUB

Una grande famiglia. CARLO DE ROSSI

Sono sempre di piĂš i Club affiliati ad ACI Storico che ne condividono passione e valori. Eccone alcuni protagonisti per la loro attivitĂ nel corso di questi anni. 12

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Astor È sempre più grande la famiglia dei Club affiliati ACI Storico, quei Club che scelgono e vogliono essere parte della famiglia “Heritage” di ACI, sia perché ne sposano i principi costitutivi, sia per avere ed offrire ai propri soci vantaggi e partecipazioni ad eventi di grande prestigio. Fra i più attivi certamente l’ASTOR, il Club Automoto Storiche di Brindisi. I soci fondatori (2016) furono Oronzo d’Angela (presidente), Francesco Alighieri (vice presidente), Giuseppe Arganese (tesoriere), insieme ai consiglieri Giuseppe Birtolo, Piero di Coste, Cosimo Fanciullo, Pietro Invidia e Vito Palumbo. L’ASTOR ha poi dimostrato di essere una perla rara per passione ed impegno, al punto che fu premiato come Club che, in una delle tappe di Ruote nella Storia 2019, in località Cisternino, coinvolse il maggior numero di partecipanti, circa un centinaio, per un evento che fu un vero successo. Associazione Scuderia Serenissima Passione per l’auto d’epoca; la passione vera, quella che fa girar la testa quando passa per strada una vettura che si distingue tra mille perché ha una storia, perché ha fascino, eleganza, suscita ricordi personali, ha qualche aneddoto che nei decenni l’ha resa un’icona della strada oppure, semplicemente perché è bella. Questa frase ripresa dal sito del Club Scuderia Serenissima sposa talmente bene la filosofia di ACI Storico che non si poteva che includere ed accogliere il Club e i suoi appassionati soci nella famiglia ACI Storico. Il nome è ispirato all’omonima squadra corse automobilistica Lagunare che ben più di mezzo secolo fa creò alcune tra le più belle fuoriserie di sempre. Per dimostrare il forte legame con la storica scuderia, l’associazione si è data come simbolo di riconoscimento lo stemma che campeggiava sulle vetture di Formula 1. Una Scuderia che ha avuto tra i propri membri personaggi come l’ing. Giotto Bizzarrini, che ha partecipato a diversi Gran Premi dell’allora Formula 1, affidando a piloti famosi come Nino Vaccarella la guida delle sue vetture. Scuderia Automobilistica “Clemente Biondetti” La scuderia fiorentina Clemente Biondetti è un altro fra i tanti Club Affiliati ACI Storico che merita una particolare menzione, soprattutto sul fronte delle sempre numerose attività che realizza e alle quali partecipa con i suoi soci: dalle gare di velocità, a quelle di regolarità, ai raduni, oltre a recuperare, restaurare e conservare automobili di particolare interesse tecnico e storico. Questo è l’approccio che piace ad ACI Storico, che nel promuovere iniziative come il programma di eventi itineranti Ruote nella Storia e nel coinvolgimento in eventi dal respiro internazionale e patrimonio del motorismo storico del nostro Paese, quali Coppa d’Oro delle Dolomiti e Targa Florio Classica, vuole portare sempre più gli appassionati possessori di vetture di interesse storico collezionistico ad utilizzarle e guidarle, per vivere la passione all’aria aperta ed insieme ad altri amici ed appassionati che vogliono preservare, proteggere e vivere il mondo del vero e autentico motorismo storico. La Scuderia Biondetti, che è anche Ente organizzatore con Acipromuove S.r.l. di Firenze, alla gara di Velocità in salita per auto storiche Scarperia-Giogo, alla mostra dinamica della Firenze-Fiesole, alla gara di regolarità del Gran Premio del Mugello e alla parata rievocativa del Mugello Classico.

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n’azienda simbolo, che ha fornito pelli al Parlamento Inglese, a marchi come Ferrari, Maserati, Rolls Royce, Bentley, Jaguar, Aston Martin, al Concorde, alla British Library, alla Queen Elisabeth II, alla carrozza d’incoronazione di RE Eduardo VII fino a ricevere da Sua Maestà la Regina Elizabeth II in persona la prestigiosa onorificenza del Royal Warrant, il riconoscimento ufficiale della corona inglese. Leader nella produzione dei cuoi pregiati per auto d’epoca.

CONNOLLY

TM

L E AT H E R TA N N E R S & C U R R I E R S E S TA B L I S H E D 1 8 7 8

Nel periodo della prima guerra mondiale, il famoso prodotto Connolly pelle VaumolTM - fu commissionato dall’esercito inglese, per produrre calzature militari resistenti all’acqua e alle intemperie. Grazie all’alta qualità questo prodotto fu poi apprezzato e scelto per la rifinitura di interni di arredo, carrozze e, in seguito, automobili. Il Parlamento inglese scelse i cuoi Connolly e tutti i rivestimenti delle auto di maggior prestigio, tutte correlate dal libretto attestante i codici - colore e le caratteristiche tecniche della pelle utilizzata per l’allestimento. Da 142 anni “Connolly” continua a produrre artigianalmente e con la stessa metodologia pelli esclusive, con apposito “certificato di autenticità”, emesso per ogni prodotto di gamma, garantendo l’originalità, la qualità e il profumo tradizionali delle pelli Connolly. Oggi la produzione si arricchisce di cuoi caratterizzati dall’alta durabilità, ideali all’impiego in ambiti specifici come quello aereo, che richiedono pelli particolarmente resistenti. L’azienda detiene l’unico Archivio Storico Mondiale, dove sono conservati tutti i campioni di pelli di oltre 140 anni di produzione, a tutt’oggi utilizzati dai restauratori di tutto il mondo. Dal 2018 la partnership esclusiva con ACI ed il Club ACI Storico prevede una serie di benefit e vantaggi dedicati ai soci oltre alla consultazione diretta dell’archivio mondiale. Ref. per l’Europa Giuseppe Lucente, Email: g.lucente@connollybros.co.uk Telefono: +39 349 5204926.


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STORICHE MODEL T

L’unica scelta di Ford. FLAVIO POMPETTI

“Di qualsiasi colore la vogliano, purché sia nera”, disse il creatore dell’auto moderna. Ma non fu mai un giudizio estetico. ■  NEW YORK – “Ho dovuto spendere quarant’anni della mia carriera artistica prima di scoprire il nero”, diceva Henri Matisse, che aveva reintrodotto nella sua paletta il colore già bandito dagli espressionisti nella generazione precedente. Ad un oceano di distanza, a digiuno delle cognizioni artistiche che sarebbero state poi il tratto distintivo del figlio Edsel, Henry Ford lo aveva anticipato di un quarto di secolo con la frase che lo ha immortalato nei libri di design automobilistico: “Di qualsiasi colore la vogliano, purché sia nera”, pronunciata nel 1909 a proposito della Model T. Il patriarca dell’auto a stelle e strisce in realtà non stava esprimendo un giudizio estetico. Tredici anni dopo avrebbe scritto nella sua autobiografia “My life and work”: “È strano che appena un articolo ha successo, qualcuno comincia a pensare che potrebbe andare meglio se solo fosse differente”. E ancora: “C’è una tendenza diffusa a giocare con l’arma dello stile per cambiarne la natura e rovinare le qualità iniziali”. Ford era contrario in senso lato a qualsiasi variazione della 16

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Nelle foto la Ford Model T.

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“È strano che appena un articolo ha successo, qualcuno comincia a pensare che potrebbe andare meglio se solo fosse differente”

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sua auto che non rispondesse alla filosofia creatrice alla quale si era ispirato: “Costruirò un’auto a motore per le masse. Sarà abbastanza grande per una famiglia, ma piccola al punto di poter essere accudita da un singolo possessore. Sarà fatta con i migliori materiali e messa insieme dai migliori operai, sulla base del disegno più semplice che gli ingegneri potranno concepire”. Fa uno strano effetto tornare a leggere queste righe oggi, al termine di una parabola automobilistica nella quale i due binari, della personalizzazione e dell’utilitarismo, hanno attraversato un secolo e più di storia automobilistica senza mai in-

crociarsi, per poi prendere il sopravvento uno sull’altro in tempi diversi e a diverse latitudini. È interessante anche tornare ad ascoltare le parole del grande vecchio in questi giorni, quando il distanziamento sociale del Covid-19 ha fatto riemergere ripensamenti su cosa sia davvero essenziale, “nero” nel linguaggio fordiano, insostituibile nella nostra vita. 15 milioni di Model T Henry Ford tenne la barra dritta sul suo slogan per diciotto anni e 15 milioni di Model T prodotte. Neri erano i parafanghi della berlina, mentre il resto della carrozzeria e


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delle portiere erano verde scuro nel modello base, e il nero integrale era solo una delle alternative di scelta possibili. Nere erano state le prime auto prodotte a Detroit, evoluzione diretta dalle carrozze a cavalli che per lo più avevano lo stesso colore. Ma la capostipite del marchio Ford, la prima Model A, era di un rosso fiammante; la F verde con le bordature in giallo; la K Royal blu, e la R di nuovo rossa. Nei primi anni di commercializzazione i colori venivano applicati a mano da artisti del pennello. Le tinte non reggevano l’usura della strada e l’inclemenza del tempo, finendo per diventare tutte una variazione

di giallo sporco. Ford cercò di ovviare al problema sviluppando una vernice a fuoco a base di asfalto: la T fu la prima automobile ad adottarla. Oltre alla durata, la tecnica faceva risparmiare enormemente sul costo, punta dell’iceberg sotto il quale si sviluppava l’intera struttura costruttiva della vettura. Art and Colour Il vero salto verso l’arcobaleno avvenne alla fine della prima guerra mondiale: si diffuse l’olio di legno di Cina, che aveva un periodo breve di essicazione e offriva una varietà di colori mai vista prima. La rivale

Gm in quel periodo creò un gruppo di consulenti che andavano a Parigi a spiare sfilate di moda e mostre di design per ispirare le scelte cromatiche delle carrozzerie. Poi vennero gli anni bui della recessione e i colori delle auto si scurirono. L’economia tornò a ruggire negli anni ’30, ancora una volta la lamiera delle vetture diede voce all’economia risorta con la lucentezza delle tinte metalliche, che all’inizio richiedevano le scaglie di 40mila aringhe per un chilo di pittura. Nel 1936 la stessa Gm sconfessò definitivamente l’equivoco generato dalle parole di Henry Ford con l’apertura del primo centro stile: lo chiamò Art and Colour. Speciale Storiche 2020 |

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STORICHE JAGUAR

SS100, la prima volta. È l’inizio del mito delle auto veloci. Il modello con cui nel 1935 nasce il marchio del Giaguaro. In giro ne sono rimaste solo un centinaio. ■  Era la prima volta del Giaguaro. Inteso nel senso che lei fu la prima ad esibire il nome Jaguar. Spider, bassa, filante, con quel cofano smodatamente lungo – destinato a divenire uno dei simboli del marchio inglese - aveva molto per piacere. Se non tutto. Il frontale aggressivo. Il cofano solcato da infinite alettature. Un abitacolo a due posti rifinito con cura e una capote in tela facile da manovrare. Ma soprattutto la SS100 era capace di infrangere la fatidica soglia delle 100 miglia orarie. Il tutto a un prezzo stupefacente per l’epoca, 395 sterline. La roadster di Coventry debuttò sulla scena nel settembre del 1935, presentata con grande orgoglio da Sir Lyons: era la prima volta che compariva il nome Jaguar su una sua vettura. Prima di allora la società si chiamava infatti SS Cars Ltd. Concepita sin dall’inizio da Lyons per essere veloce, la SS100, prodotta dal 1936 al 1941, aveva qualcosa di speciale. Era bassa, grazie alla speciale forma dei longheroni del telaio. Aveva parafanghi come ali, enormi proiettori e proporzioni intriganti. La carrozzeria era costruita in alluminio, ancorata a un’intelaiatura in legno. Era compatta: 3,81 metri la lunghezza e 1,60 la larghezza. E dentro offriva due sedili piccoli ma comodi e una strumentazione fra le più complete dell’epoca (c’erano anche orologio, amperometro e manometro olio). Insomma, anche solo a

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guardarla, se ne intuivano le performance eccezionali per l’epoca: 151 km/h la velocità, 13 secondi per coprire lo 0-100. Sotto il lungo cofano, si nascondeva l’evoluzione del 6 cilindri di 2.663 cc montato sulla prima SS, la One, nel ’32. Solo che sulla SS100 le valvole laterali vennero sostituite da una ben più evoluta distribuzione a valvole in testa. Il beneficio in termini prestazionali fu notevole e la potenza passò dagli originari 90 cavalli ai 104. Rispetto alla progenitrice SS90, la SS100 montava freni a tamburo più potenti e meglio raffreddati, uno sterzo più preciso, sospensioni a balestre ottimizzate; chi l’ha guidata (pochi e fortunati, visto che ne sono rimaste un centinaio, quasi tutte negli States), la ricorda come un’auto impegnativa ma divertente. A patto di non spingersi al limite. La SS100 divenne così il modello che forse più di ogni altro contribuì a segnare la storia della casa britannica: da lì, infatti, le Jaguar cominciarono ad essere considerate auto veloci, affascinanti e accessibili. Una convenienza, quella economica, sulla quale Sir William Lyons, costruì persino uno slogan che amava ripetere: “Le mie auto costano la metà di quel che valgono”.

(roberto sposini)


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STORICHE FIAT

Mi chiamavano Topolino. Dalla 500 alla 500. L’Italia allo specchio. Come la capacità di costruire auto popolari farà grande l’azienda di Torino nel mondo.

Una Fiat 500 Coupé Topolino del 1936.

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MASSIMO TIBERI

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■  Un dipinto di Lorenzo Delleani ritrae il momento storico: l’atto di nascita del 1899 della Fabbrica Italiana Automobili Torino in un salone del palazzo dei conti di Bricherasio. Otto nobili amici accomunati da un’elitaria passione per i motori, fra i quali in posizione ancora un po’ defilata Giovanni Agnelli, fondano con un capitale di 800.000 lire l’azienda che avrà un ruolo fondamentale nella vita economica, sociale e politica del nostro Paese. L’esordio è una vetturetta bicilindrica a tre posti, la 3 ½ HP, progettata da Aristide Faccioli, prodotta in 26 unità e venduta a 4.200 lire. Rapidamente, la nuova marca

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estende la sua sfera a modelli più impegnativi e rivolti alle classi agiate. Senza trascurare le competizioni, dove la Fiat, dopo la prima vittoria a Superga nel 1902 della 24 HP guidata da Vincenzo Lancia, corre ai massimi livelli. La vocazione a crescere si manifesta già nel 1912 con la Zero, embrione di una costruzione in serie in attesa della svolta che arriverà nel 1919, dopo il coinvolgimento da protagonista dell’azienda nella Grande Guerra. La Fiat nel dopoguerra La rinascita postbellica vede l’af24

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fermazione della 501, una compatta 1.500 di cilindrata realizzata in 45.000 esemplari, mentre la spinta porta Fiat a misurarsi perfino nel più alto di gamma con la lussuosa 520 del 1921, battezzata Super Fiat ed equipaggiata con un 12 cilindri da 6,8 litri e 90 cavalli. Forti agitazioni, crisi e l’ascesa del fascismo segneranno l’identità e i diversi orizzonti di crescita dell’azienda che, senza dimenticare i settori medio-superiori, troverà nelle utilitarie la fonte della sua migliore espressione. Dalla 509 del 1925 alla 508 Balilla del 1932, alla 500 Topolino del 1936 offerta a

8.900 lire, la Fiat dimostra una capacità nel progettare modelli popolari che sarà la base del radicamento nel tessuto profondo del Paese. La guida autoritaria e le convinzioni strategiche di Vittorio Valletta, a capo del marchio torinese dal 1921, porteranno nel secondo dopoguerra all’impegno nella motorizzazione di massa, con il debutto nel 1955 della 600 (la versione Multipla anticipa le moderne monovolume) e nel 1957 della Nuova 500, mentre con 1400 e 1100 la Casa italiana guarda al costante incremento del ceto medio. Non mancano digressioni d’eccel-


Nella foto grande una Fiat 8V del 1952. Nelle foto piccole: qui sotto una Fiat 600 del 1964, in basso una Fiat 128 del 1969.

lenza, come la bella coupé 8V del 1952, o la Campagnola, riuscita “imitazione” della Jeep. Dai ’60 ai giorni d’oggi Gli anni Sessanta vedono una Fiat scossa dai conflitti politico-sociali, indiscussa padrona del mercato nazionale e conservatrice sul fronte tecnico guardando a modelli come la piccola 850, poi alle 1300-1500, 124 e 125. Eccezioni un raffinato bialbero con distribuzione a cinghia e le Dino imparentate Ferrari, mentre sul piano internazionale fa scalpore

l’accordo con l’Unione Sovietica per il complesso di Togliattigrad. Dal lancio della 128 del 1969, prima Fiat a trazione anteriore, tornano modelli destinati a essere punti di riferimento competitivi: la 127, la Uno, la Punto, l’anticonformista Panda mentre con l’acquisizione degli altri grandi marchi italiani (Lancia, Alfa Romeo, Ferrari, Maserati), Fiat sviluppa importanti sinergie. Oggi è Fiat Chrysler a competere nella globalizzazione, ma la mutazione genetica del marchio nato nel 1899 è sempre legata al mitico numero 500.

Le convinzioni strategiche di Vittorio Valletta porteranno alla motorizzazione di massa del Paese

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STORICHE ALFA ROMEO

8C, opera d’arte su quattro ruote. Una 2900 Spider del 1939 carrozzata Touring è stata venduta per quasi 18 milioni di euro. Fa parte di quella illustre famiglia di una quarantina di sportive di razza. ■  Non è, in assoluto, l’auto con la più alta quotazione d’asta della storia, ma i quasi 18 milioni di euro pagati a Monterey per l’Alfa Romeo 8C 2900 Spider del 1939, carrozzata dalla Touring di Milano, rappresentano comunque un record se si fa riferimento alla produzione anteguerra. D’altra parte, parliamo di un’autentica opera d’arte su quattro ruote, simbolo all’epoca dell’eccellenza italiana in campo stilistico e soprattutto in campo tecnico, quando le vetture del Biscione erano un indiscutibile punto di riferimento anche in campo agonistico: ciò che poi diventerà la Ferrari a partire dagli anni Cinquanta. Il capolavoro “battuto” in California è una delle ultime nate appartenenti ad una illustre famiglia composta da una quarantina di sportive di razza allestite in esemplari (alcune delle quali in queste foto) unici, frutto di un progetto d’avanguardia per i tempi, dovuto ad uno dei tecnici che avrà fama straordinaria, Vittorio Jano. Il motore, 8 cilindri in linea, accoppiato ad un cambio a quattro marce, deriva da quello montato sulla monoposto Grand Prix (la Formula 1 di allora) P3, interamente in lega leggera e dotato di due compressori, per una potenza di 180 cavalli. Decisamente moderno lo schema delle sospensioni, tutte indipendenti, e i grandi freni a tamburo che sono in grado di

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Qui a fianco la 8C 2900 LeMans modello del 1938. In basso la 8C 2900 A (1935-1937).

accompagnare prestazioni che oggi definiremmo da supercar (siamo nell’ordine di velocità superiori ai 180 Km/h, valori eccezionali negli anni Trenta). Del resto, molte 8C si faranno valere nelle gare più impegnative, dalla Mille Miglia alla 24 Ore di Le Mans, dove, nel 1938, una versione berlinetta da 220 cavalli capace di toccare i 220 Km/h, sempre allestita dalla Touring, fu costretta al ritiro quando aveva addirittura oltre dieci giri di vantaggio sulle migliori avversarie. Se la carrozzeria milanese, con il patron e stilista Felice Bianchi Anderloni, si dedica in particolare ai modelli d’impronta più corsaiola, Pinin Farina (i due nomi erano ancora divisi) crea varianti più votate all’eleganza e al comfort, mentre Viotti propone un esemplare frutto di studi aerodinamici disegnato da Mario Revelli di Beaumont. Realizzazioni caratterizzate tutte dal denominatore comune dell’esclusività, sia dal punto di vista tecnico che stilistico, sottolineata da prezzi elevatissimi, superiori alle 100.000 lire già per gli esemplari non strettamente riservati alle gare. Non può quindi sorprendere più di tanto la pur stratosferica quotazione di Monterey.

(massimo tiberi)

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STORICHE LANCIA

Un lusso necessario. MASSIMO TIBERI

L’Ardea viene presentata nel 1939. Misure compatte e tecnica sofisticata, è una vettura d’avanguardia.

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■  Dimensioni e cilindrata contenute, tecnica sofisticata e allestimenti paragonabili a quelli di modelli di categoria superiore: sembrano le caratteristiche di una moderna compatta premium. Sono invece le prerogative, già ottant’anni fa, di una vettura d’avanguardia come la Lancia Ardea, erede della Augusta del 1932 e vera e propria capostipite del genere. La nuova “utilitaria di lusso” nasce purtroppo nel 1939, a ridosso dello scoppio della guerra mondiale, che porterà a conseguenze devastanti per l’industria dell’auto. È un peccato per la Lancia, seconda per vendite in Italia soltanto alla Fiat e che in quel momento sta vivendo una favorevole fase di crescita. L’Ardea (accento tonico sulla a iniziale) costa 26.500 lire, mentre per una potenziale avversaria come la Fiat Balilla 1100 ne bastano 19.500. A scocca portante, prerogativa della marca dalla Lambda del 1922, è lunga quanto una Fiat Panda di oggi (3,65 metri) ma ha un passo più abbondante (2,44 metri contro 2,30) e alla buona abitabilità si accompagna l’accesso facilitato dalle quattro portiere che si aprono ad “armadio”, permettendo di rinunciare al montante laterale-centrale. La cura dell’abitacolo e l’uso di materiali pregiati confermano, secondo la tradizione di classe ed eleganza del marchio, le distanze di qualità nei confronti della concorrenza, con i rivestimenti in ottimo panno o pelle dei sedili, strumentazione completa di orologio e perfino una tendina in raso, azionabile dal guidatore, per coprire il lunotto. Motore quattro cilindri a V Un complesso di soluzioni ricercate, assolutamente fuori del comune nella categoria, estese alla meccanica che si avvale anche dell’esperienza di un tecnico del calibro di Vittorio Jano, approdato in Lancia dall’Alfa Romeo. Il motore è soltanto un 900 centimetri cubici, ma con la sofisticata architettura dei quattro cilindri a V stretto e testata con camere di scoppio emisferiche d’impronta sportiva, per una potenza di 28,8 cavalli in 30

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grado di spingere l’Ardea in prossimità dei 110 all’ora, valore notevole a quei tempi. Le sospensioni anteriori ripetono lo schema Aprilia a ruote indipendenti, al posteriore c’è un più semplice ponte rigido con balestre, i freni sono a comando idraulico e il cambio è a quattro marce. Nel 1940 c’è già un primo aggiornamento, con l’adozione di un pratico portellone di accesso al bagagliaio, e viene avviata una serie di 500 esem-

plari con carrozzeria diversa destinati ai tassisti. L’entrata in guerra dell’Italia muta drammaticamente il contesto. La produzione complessiva delle vetture Lancia crolla e quella del modello compatto, ancora di circa 1.400 unità nel 1941, si riduce subito a 500 nel 1942 per scendere ad appena 3 nel 1945. La ripresa postbellica vede nel 1948 l’arrivo della terza generazione, che si distingue per il lunotto non più sdoppiato e per un plus tecnico di ri-


lievo, un cambio a cinque rapporti, difficile da trovare allora perfino sulle sportive più accreditate. Fine carriera nel 1952 Dalle linee arrivano così oltre 2.300 Ardea all’anno, volumi simili alla sempre amata Aprilia che sta però per uscire di scena. Nel 1949 debutta l’ultima serie, la preferita dalla clientela, con la potenza che cresce a 30 cavalli.

La carriera termina nel 1952 dopo aver raggiunto 32.000 unità (compresi telai per carrozzerie speciali e veicoli commerciali derivati), quando al vertice della gamma troneggia l’Aurelia, altro autentico capolavoro, e le vendite annuali complessive del marchio hanno toccato quota 8.000. L’asse ereditario proseguirà con l’Appia e poi, fino al 1972, con la Fulvia a trazione anteriore e con Lancia ormai di proprietà Fiat.

L’Ardea costava 26.500 lire, per la potenziale rivale Fiat Balilla 1100 ne bastavano 19.500

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STORICHE CITROËN

Una danza a 2CV. ALESSANDRO MARCHETTI TRICAMO

In viaggio per le colline toscane con l’icona francese. È un’auto dal fascino senza tempo per intere generazioni e dal piacere di guida inimitabile.

■  SINALUNGA – Tentazione irresistibile. Mettersi al volante di un mito. Perché la Citroën 2CV è molto più di un’auto. È stile di vita. È piacere per gli occhi e il cuore. Per questo ha attraversato generazioni così differenti – dagli hippie agli yuppie – restando praticamente immutata nell’idea di Pierre-Jules Boulanger, chiamato nel 1935 dai fratelli Michelin a salvare una Citroën destinata al fallimento. È con lui che nasce quella vettura destinata “ai contadini con il cappello per muoversi nelle campagne”, come appuntava Boulanger sulla sua inseparabile Moleskine nera, trasformata poi in una delle definizioni più riuscite di automobile.

Le date sono note: 6 ottobre 1948 la presentazione a sorpresa al Salone di Parigi, 27 luglio 1990 ultimo esemplare prodotto nella fabbrica portoghese di Mangualde. Giorni così lontani, collegati tra loro da un filo colorato di grigio: grigia la prima mostrata alla rassegna francese, in due toni di grigio l’ultima, una versione Charleston. In mezzo oltre 5 milioni di unità prodotte (derivate comprese) e un viaggio a due cilindri, quelli contrapposti e raffreddati ad aria del motore iniziale, il 375 centimetri cubici da 12 cavalli e di quello finale, il 602 centimetri cubici da 35 cavalli. Una storia raccontata da una lunga serie Speciale Storiche 2020 |

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di versioni speciali come la Sahara del 1960, destinata alla sabbia del Nord Africa: doppio motore, uno avanti e uno dietro, per realizzare una trazione integrale. Attuale oggi, avanzata per l’epoca. Un’anima anche dal forte carattere italiano: il design inimitabile è di Flaminio Bertoni, i motori di Walter Becchia. Il modello sopravvive anche alla Dyane che, almeno nelle intenzioni iniziali, doveva sostituirlo ma, nonostante un buon successo commerciale, non superò mai la 2CV nel cuore degli appassionati (ed ebbe vita più breve). “Ricciolo di burro” Salire a bordo di una 2CV è dunque un atto dovuto, un inchino all’ingegnosità e alla voglia di sperimentare. Tanto più se “il ricciolo di burro”, com’è stata definita, viaggia in lungo e largo tra le splendide colline toscane che si alternano tra Montepulciano, Pienza e San Gimignano. Chiave a sinistra, cambio a quattro marce con la prima che esce ruotando a sinistra verso il guidatore e quarta che sembra “affondare” direttamente nel motore come un coltello nel foie gras. Il comando dell’aria a destra per tenerla su di giri, nel caso la carburazione dei due cilindri si sentisse improvvisamente fiacca. Un volante così sottile da sem36

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brare uno smartphone di ultima generazione ma allo stesso tempo grande come quello di un big truck americano. La capote rigorosamente aperta verso il cielo azzurro della campagna toscana che rende inimitabili, alla pari di una 2CV, i vini prodotti dalle vigne locali. Il finestrino rimasto immutato negli anni: allora diviso a metà per mettere fuori il braccio e indicare il cambio di direzione, oggi per rendere fresco un viaggio in una calda giornata estiva. “Lumaca di latta” Qualche centinaio di metri per prendere confidenza e il fascino di un tempo subito ti conquista: un’auto che sembra danzare come una ballerina classica sugli avvallamenti stradali trasformati in nuvole leggere. Nelle curve più strette la 2CV s’inclina come un catamarano in bolina ma resta incollata alla strada, quasi a non voler perdere il contatto con la realtà. La sensazione di libertà avvolge la mente, il divanetto anteriore unito fa sognare amori di una vita o solo appena nati. Non ci sono playlist e neppure vecchie autoradio, basta il battito rallentato a far danzare i pensieri. Fa niente se è difficile andare oltre i 70 km/h: la “lumaca di latta” è uno stile di vita. Più lento e consapevole. Più vicino al cuore.


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STORICHE MADE IN ITALY

1950 MASSIMO TIBERI

Fiat 1400, Lancia Aurelia e Alfa Romeo 1900: il mercato dell'auto in Italia inizia da qui. Modelli di una tradizione che non muore mai.

■  Produzione di massa o artigianato di qualità? Nella seconda metà degli anni Quaranta, in piena fase di ricostruzione postbellica, è aperto il dibattito sul futuro della nostra industria automobilistica. Anche negli incontri, che in quel periodo animano la commissione per le politiche economiche della Costituente, si oscilla tra la cautela del commissario dell’Alfa Romeo Pasquale Gallo, alla guida di un’azienda pubblica in ambito Iri, che guarda ai modelli di nicchia in sintonia con la vocazione del marchio, e l’ottimismo di Vittorio Valletta, l’autoritario “professore” patron della Fiat, convinto delle potenzialità di un mercato destinato inevitabilmente a crescere.

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Un anno per tre.

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La svolta avviene nel 1950. Protagonisti tre modelli, che scommettono sull’ascesa di un ceto medio e medio-alto nel Paese

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D’altra parte, ancora nel 1947-48, in Italia circolano circa solo mezzo milione di auto, a fronte dei due milioni della Francia e i tre della Gran Bretagna, con l’Alfa che, per sopravvivere, si dedica anche a cucine economiche e mobili metallici, mentre la Lancia sconta le difficoltà della sua divisione veicoli industriali. Vanno meglio le cose per la Fiat, che si avvantaggia del forte apporto del Piano Marshall e dei legami politi-

co-industriali con gli Stati Uniti. Denominatore comune per i costruttori è comunque una gamma di vetture che resta quella precedente la guerra, simboleggiata dalla 500 “Topolino”, dalle Aprilia e Ardea o dalla esclusiva (appena qualche centinaio all’anno) 6C 2500 del Biscione. La svolta avviene nel 1950, quando si abbandona con determinazione ogni perplessità da parte di tutti, dando impulso a scelte che faranno


In apertura la Fiat 1400. In queste pagine una Alfa Romeo 1900, con i suoi interni. Nelle due pagine seguenti: una Lancia Aurelia 2500 G-T Coupé (foto piccola) e la versione berlina della Lancia Aurelia B10.

se, rappresentando concretamente la volontà di aprire una nuova fase di sviluppo. Fiat 1400 È la rassegna di Ginevra il palcoscenico per il lancio della 1400, enfatizzata come “modello del cinquantenario” della Casa, berlina ispirata ad americane come la Kaiser Special e prima Fiat con carrozzeria a scocca portante, frutto dei rapporti con la Budd di Detroit. Parentele che per Valletta, ossessionato da una possibile vittoria comunista in Italia (siamo nel pieno del confronto dei blocchi), valgono anche come assicurazione per un eventuale trasferimento delle linee di montaggio oltreoceano. Sobria e moderna nei tratti estetici, a sei posti, con finiture di buon livello, dotazioni non scontate per quei tempi (impianto di ventilazione

e riscaldamento di serie) e un prezzo equo (1.275.000 lire), la debuttante non eccelle ma non delude neppure in fatto di prestazioni (44 cavalli di potenza e 120 km/h). Nessun acuto tecnico particolare, ma Dante Giacosa, responsabile del progetto, ha raggiunto gli obiettivi per un’auto di un certo tono, confortevole oltre che poco impegnativa nella guida. E nel 1952 è la volta della 1900 che, mantenendo in sostanza lo stesso corpo vettura, aggiunge, alla cilindrata maggiorata e alla potenza di 58 cavalli, allestimenti di pregio e cambio a cinque marce. Ad affiancare le berline, inoltre, una versione Cabriolet della 1400 (qualche esemplare destinato addirittura alla Polizia) e l’elegante 1900 Coupé Granluce. L’evoluzione del modello porterà costanti aggiornamenti e l’arrivo, nel 1953, della variante diesel (prima italiana a gasolio) con motore 1900 da 40 ca-

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del settore auto uno dei perni fondamentali dell’economia nazionale. Protagonisti tre modelli, che nascono tra marzo e ottobre, segnando le diverse vocazioni che a lungo identificheranno i rispettivi marchi: la Fiat 1400, la Lancia Aurelia e l’Alfa Romeo 1900. Non sono utilitarie (per la vera e propria motorizzazione di massa bisognerà attendere la 600 del 1955), ma scommettono sull’ascesa di un ceto medio e medio-alto nel Pae-

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valli derivato dal commerciale 615/N e dalla fuoristrada Campagnola. Più di 200.000 le unità prodotte complessivamente di entrambi i modelli e, dopo il 1958, la 1400 proseguirà ancora il suo corso in Spagna, costruita dalla Seat fino al 1964. Lancia Aurelia Si rivolge invece ad un pubblico più esclusivo la Lancia, che sceglie il Salone di Torino per presentare l’Aurelia, concentrato di soluzioni d’avanguardia per l’epoca, nel solco di una tradizione di rivoluzionarie pietre miliari come la Lambda del 1923 o l’Aprilia del 1937. Pur dovendo far fronte ad una situazione aziendale tutt’altro che tranquilla, Gianni Lancia, avvalendosi di due collaboratori dalle straordinarie capacità tecniche, Vittorio Jano e Francesco De Virgilio, segue le orme del padre puntando su creatività ed in42

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novazione. Fra le prerogative, scocca portante e carrozzeria con parti in alluminio, sospensioni a quattro ruote indipendenti, cambio e freni in blocco con il differenziale posteriore per una ottimale ripartizione dei pesi. Ma a stupire è il motore, un inedito sei cilindri disposti a V (primizia mondiale assoluta) di 1.750 cc da 56 cavalli, che crescerà a due litri (fino a 90 cavalli e 160 km/h) e a 2,2 litri per l’ultima versione siglata B12. Ad accompagnare tanta eccellenza dinamica, una linea elegante con le caratteristiche portiere dall’apertura ad “armadio” e un abitacolo a sei posti con finiture curate e raffinato panno di lana per i rivestimenti. Elitaria (costa 1.830.000 lire), l’Aurelia avrà vita breve, con uscita di scena nel 1955 e meno di 13.000 unità costruite. Ma alla berlina sopravvivono per tre anni, le splendide derivate: la Coupé B20 disegnata da Mario Boano e la Spider-Convertibile B24

di Pinin Farina, resa mitica dal film “Il sorpasso”. Alfa Romeo 1900 All’aristocratica Aurelia, l’Alfa Romeo contrappone la grintosa 1900, suscitando tra i paladini dell’una e dell’altra una rivalità quasi da “Montecchi e Capuleti”. La nuova vettura milanese, parto di Orazio Satta Puliga e Giuseppe Busso, è d’importanza storica per il marchio, che con lei avvia una vera


e propria produzione industriale proprio nel fatidico 1950 che vede Nino Farina vincere, con l’Alfetta 158, l’appena inaugurato Mondiale di Formula 1. E la 1900 è cara (oltre due milioni di lire) ma non smentisce certo l’anima del Biscione, capostipite delle berline sportive, “auto di famiglia che vince le corse” e “Pantera” della Polizia, con il suo bialbero da 80 cavalli e prestazioni mai viste per una berlina sei posti, che aumenteranno ancora con le successive versioni T.I. e T.I. Super (al limite

dei due litri, 100 cavalli e 180 km/h). Non mancheranno neppure le varianti Coupé e Cabriolet, firmate Touring, Pinin Farina e Zagato, per circa 18.000 esemplari complessivi fino al 1958. Tre modelli, dunque, dalle anime diverse ma che, di fatto, creeranno le basi del mercato italiano dell’auto: dalle 49.000 unità vendute nel 1949, nel 1953 saranno già 112.000, per superare le 200.000 nel 1956, dopo l’arrivo di 1100, Appia, Giulietta e il boom della 600.

Dalle 49.000 vetture vendute in Italia nel 1949, nel 1953 saranno già 112.000, per superare le 200.000 nel 1956

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ATLANTE

La legge della strada. EMANUELE BEVILACQUA

■  Ingredienti per un inno alla vita: una coppia improbabile o forse molto reale. Ella e John, più un camper degli anni ’70, il mitico Leisure Seeker, un po’ appesantito dalle miglia, ma ancora in grado di andare in strada alla ricerca di avventura e piacere. E il gioco è fatto. Sono i protagonisti di “In viaggio contromano”, romanzo ora anche film con il titolo “Ella & John”. I due avranno i corpi di attori straordinari, Helen Mirren e Donald Sutherland. È un film americano, diretto da Paolo Virzì. Italoamericano visto che la sceneggiatura è scritta, tra gli altri, da Francesca Archibugi, Francesco Piccolo e lo stesso Virzì. La storia invece l'ha scritta un americano di Detroit, Michael Zadoorian, e rientra in pieno nel filone on the road, che tanta letteratura e cinema ha prodotto in Usa. Del resto cosa ci si poteva aspettare da un signore nato e cresciuto nella città dell’auto? Zadoorian poi è del 1957, guarda caso, l’anno di pubblicazione di Sulla strada di Jack Kerouac. E a Detroit continua a vivere, avendo visto negli ultimi decenni sia lo sviluppo che il decadimento di quel distretto industriale. Eppure, anche dopo la crisi esplosa nel 2008, lo scrittore non

ha voluto andarsene. E così Zadoorian è stato premiato perché Detroit è in ripresa ed è diventato un luogo dove artisti e scrittori, attirati dai prezzi bassi, amano vivere. L'autore ha ricevuto un premio ancora più importante, questa volta dai suoi lettori. In viaggio contromano esce nelle librerie americane nel 2009, ma vende solo un centinaio di copie. Sembra il classico libro destinato a essere presto dimenticato. Invece no, accade qualcosa, sia pure lentamente. I pochi lettori confidano sui social la passione per questo testo e il romanzo riaffiora dal buio degli scaffali per finire nelle case di nuovi appassionati. Lo stesso capiterà qualche anno più tardi con il nuovo libro, Second Hand. Questa volta saranno i librai a decretarne il successo. La storia di Ella e John tocca il cuore e la fantasia del pubblico, fino a rimbalzare in Italia grazie alla casa editrice Marcos y Marcos. Più on the road di così. Ma che storia è? È presto detto. Ella e John Spencer non sono proprio in gran forma, hanno superato gli 80, lui è in una avanzata fase di Alzheimer, non ricorda quasi nulla del passato. Sua moglie è malata, sa di avere ancora poco da vivere, ed è

lei a decidere per tutti e due. Decide di abbandonare un destino di flebo, controlli medici e figli ansiosi ma poco presenti, arraffa le medicine che riesce a trovare e convince John a fare un viaggio. Lei non può guidare, lui sì. La malattia non gli ha cancellato questa competenza. Uno ha bisogno dell’altro. Questa è la legge della strada, si parte insieme e si arriva insieme. Dove non si sa ma bisogna andare, per dire no a un destino già scritto, per vivere una vacanza senza costrizioni. Così i due prendono la Route 66 per dirigersi poi verso la punta estrema della Florida verso Key West. Ne combineranno di tutti i colori. Siamo dalle parti della commedia agrodolce. Zadoorian dice di essersi un po’ ispirato ai suoi genitori. Suo padre fotografo aveva la stessa malattia di John e la curava scattando foto in giro per il mondo. Un modo per ricordare, anche se la memoria non ci aiuta. Un romanzo da leggere di corsa, prima di andare a vedere Mirren e Sutherland nelle sale.

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STORICHE BERLINE

Belle italiane anni ’50. La Fiat 1100 e la Lancia Appia nascono nel dopoguerra per la nuova classe media. Le sfiderà l’Alfa Romeo Giulietta.

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MASSIMO TIBERI ■  L’inizio degli anni Cinquanta segna il rilancio del mercato dell’auto in Italia, quando dalle 7.400 unità vendute nel 1946, a guerra appena finita, si passa a 80-90mila in un crescendo costante. I numeri sono affiancati dalla capacità progettuale e dall’iniziativa imprenditoriale che portano, in tempi relativamente rapidi, all’aggiornamento e all’estensione delle gamme dei modelli, abbandonando via via quelli nati prima del conflitto. Nel 1950, con il lancio praticamente in contemporanea della Fiat 1400, della Lancia Aurelia e dell’Alfa Romeo 1900, anche dal punto di vista tecnico e stilistico si pongono le basi di un ritrovato “ottimismo della volontà”, con un occhio alla fascia medio-alta della clientela. Mentre poco

tempo dopo l’obiettivo si sposta più in basso, verso settori emergenti per potenzialità di reddito, impiegati, commercianti e professionisti. Due vetture molto diverse Diventano così protagoniste la più popolare Fiat 1100, presentata al Salone di Ginevra del 1953, e la più elitaria Lancia Appia, in scena appena qualche mese dopo. Due vetture profondamente diverse per contenuti e prezzi (meno di 1 milione a fronte di quasi 1.400.000 lire), eppure concorrenti in una fase di crescita del Paese densa di contrasti e opportunità. A scocca portante e con moderna carrozzeria dai parafanghi integrati, come la sorella maggiore 1400, la Fiat

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1100 (la 103, dal numero di identificazione interno) è una quattro porte lunga meno di quattro metri che segna una svolta decisa rispetto alla precedente 1100 del 1939, soprannominata “musone” e parente delle vecchie Balilla. Soltanto il motore di 1.089 centimetri cubici si ricollega al passato, ma con una potenza di 36 cavalli, permette prestazioni soddisfacenti e consumi contenuti, mentre il resto della meccanica non offre spunti rivoluzionari. La sostanza è buona. Spazi ed equipaggiamenti, senza concessioni al lusso, sono in sintonia con le tendenze generali della categoria, le esigenze della famiglia e quel pizzico di “status” ormai richiesto

da acquirenti che hanno qualcosa di più nel portafogli e vogliono distinguersi un po’ dalla massa. La formula ha subito successo e la carriera della 1100 sarà quanto mai longeva, caratterizzata da una continua evoluzione del prodotto in un gran numero di versioni, con allestimenti sempre più ricchi, con l’allungamento della coda a “bauletto”, con le porte anteriori che opportunamente diventano controvento, con la potenza in aumento e la cilindrata che sale a 1.200. In evidenza, fra le derivate, le sportive TV (Turismo Veloce) che non si negheranno la Mille Miglia, le Familiari in chiave wagon e la Trasformabile, spider in serie limitatissima. Dopo la

variante “unificata” D del 1962, chiude la saga dal 1966 al 1969 la R (Rinnovata), semplice e in veste utilitaria, che affianca la neonata 124 e porta la produzione complessiva oltre i due milioni di esemplari. Vite parallele La vita parallela della Lancia Appia comincia con un modello ispirato nelle forme alla ammiraglia Aurelia (sobria eleganza, porte con apertura ad armadio), più o meno delle dimensioni della Fiat ma con qualità delle finiture e degli allestimenti nettamente superiore, a cominciare dal panno pregiato per i sedili se-

Qui sopra la Fiat 1100 R Station Wagon (1966-1969). A destra la Lancia Appia berlina del 1958.

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condo tradizione. A ciò si unisce una meccanica con accenti sofisticati, in particolare per quanto riguarda il motore, dalla cilindrata 1.089 curiosamente analoga a quella della rivale ma con motore disegnato a V molto stretta, due alberi a camme nel basamento, testa in alluminio e camere di scoppio emisferiche. La potenza non è esuberante (38 cavalli) e questo dato, assieme a qualche lacuna riscontrata dagli esigentissimi clienti del marchio (i paraurti, ad esempio, sono quanto mai fragili) limita i consensi (meno di 5.000 unità vendute nel primo anno di commercializzazione). Si corre ai ripari nel 1955, quando, anche per contrastare la neo

avversaria di pari rango Alfa Romeo Giulietta, arriva la seconda serie, ancora più raffinata esteticamente con le modifiche alla coda, più curata nei dettagli e, soprattutto, più brillante nel comportamento grazie ai cavalli che diventano 43,5. Saliranno a 48 per la terza serie del 1959, ma le modifiche al frontale non piaceranno ai lancisti più tradizionali, mentre indiscutibilmente di gran pregio sono le derivate sportive: la convertibile di Vignale, la coupé di Pinin Farina e la GT di Zagato. La carriera si conclude nel 1964 a quota 98.000 unità, un buon risultato per una compatta dalle ambizioni di classe elevata che lascerà il posto alla Fulvia.

La formula ha subito successo e la carriera della Fiat 1100 sarà quanto mai longeva

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La piccola che ha messo in moto il nostro Paese. I numeri record, il prezzo accessibile e quella radio appesa allo specchietto retrovisore. CARLO CIMINI ■  La vettura che ha motorizzato l’Italia. Basterebbe questa espressione per descrivere l’importanza che ha avuto la Fiat 600 nella storia del Paese. Un vero e proprio miracolo a quattro ruote con un ruolo fondamentale nel nostro boom economico tra il 1958 e il 1963. Un modo di sognare, senza differenze di estrazione sociale, creato da Dante Giacosa e voluto da Vittorio Valletta, all’epoca amministratore delegato Fiat. L’esordio al Salone di Ginevra del 1955, due anni dopo l’avvento della 1100. La 600 divenne l’erede della 500 C “Topolino”, troppo costosa sia per l’industria che per le tasche degli italiani. Fu prodotta fino al 1969 in sei serie e raggiunse quasi 5 milioni di unità. La Fiat 600 disponeva di un motore 4 cilindri posteriore di 633 centimetri in linea verticale, raffreddato ad acqua, con una potenza di 21,5 cavalli. La velocità massima era 95 km/h e con meno di 7 litri si percorrevano quasi 100 chilometri. Il prezzo – come da volere di Valletta – accessibile: circa 590mila lire (lo stipendio medio era tra 50 e 100mila lire). Un successo, con tempi di attesa di circa un anno. In occasione della presentazione della Fiat 600, la Cinefiat, la casa cinematografica del gruppo, creò un cortometraggio, in cui si sottolineavano i punti di forza della vettura: buona dotazione di serie, abitabilità sufficiente per 4 o 5 persone e costi di gestione bassi. Le linee arrotondate erano una soluzione frutto del design ma anche di un risparmio nel peso, nei materiali e nei costi di produzione. La Fiat 600 era lunga 3,21 metri, larga 1,38, alta 1,40 e pesava mediamente circa 585 chilogrammi. Gli interni erano spartani ma tra gli optional c’erano già anche le cinture di sicurezza. La chiave di accensione era posizionata al centro della plancia dove ora sulle auto moderne si trova il display del navigatore e del sistema infotainment. A proposito, la musica era affidata a una semplice Transistor, spesso agganciata allo specchietto retrovisore. Al posto del cruscotto digitale di oggi, era presente un’antica strumentazione analogica: livello del carburante, temperatura dell’acqua, spia dell’olio e del generatore di corrente. Le marce erano 4, non sincronizzate e molto lunghe. Ma non era un aspetto negativo. Anzi. Per gli italiani era giusto godersi un viaggio, scegliendo anche il rapporto migliore. Un concetto per nulla banale e scontato. Come l’auto del cambiamento, l’auto della libertà: la Fiat 600. Speciale Storiche 2020 |

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STORICHE PASSIONI

Una Lancia senza tempo.

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MASSIMO TIBERI

Alberto Novelli.

Anni ’50, una Aurelia B24 Spider s’inerpica fin su al borgo castellare di Gargonza, nell’Aretino. Una icona del collezionismo d’eccellenza alla scoperta di luoghi unici.

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Alberto Novelli.

■  La Lancia Aurelia B24 nel film di Dino Risi “Il sorpasso”, che l’ha fatta entrare nell’immaginario collettivo, è una spider un po’ malandata. Ha qualche primavera sulle ruote ed è oggetto simbolico di certe facili illusioni dell’Italia del “boom”, protagonista di un tragico “garello” finale con una più moderna Fiat 2300 S Coupé. Nella realtà, l’Aurelia B24 è uno dei frutti della nostra migliore creatività automobilistica, nello stile e nella meccanica, una icona del marchio Lancia e oggi rarità da collezionismo d’eccellenza. La vettura in forma perfetta ritratta nelle foto che accompagnano queste pagine de l’Automobile è del 1957 e appartiene all’ultima generazione di un modello apparso nel 1954 come prototipo, presentato al pubblico l’anno successivo al Salone di Bruxelles. Nasce in una fase gloriosa e, al tempo stesso, difficilissima per la Casa torinese, all’avanguardia sul piano tecnico, vittoriosa nelle competizioni più importanti, esordiente in Formula 1, ma con i conti drammaticamente in rosso soprattutto a causa dell’impegno agonistico. È la scelta di Gianni Lancia, erede del padre Vincenzo al timone dell’azienda, che poi costringerà alla cessione del marchio di famiglia al cementiere Pesenti. Non prima, però, di aver cercato anche uno sbocco sul mercato statunitense, avido di sportive europee, soprattutto se “scoperte”.

dello staff del suo designer di punta Franco Martinengo, le dona comunque una personalità fortemente identitaria nella tradizione di eleganza che distingue il marchio. L’auto è una due posti con il classico radiatore sul frontale, parabrezza curvo panoramico, paraurti anteriori e posteriori divisi in due parti, piccole portiere prive di maniglie e, all’interno, essenzialità e cura dei dettagli con in evidenza il bel volante in legno e alluminio. Una semplice capote in tela può coprire l’abitacolo, mentre i vetri laterali sono rimuovibili, qualcosa che ricorda le rivali britanniche.

La matita di Pinin Farina La Spider B24, America come convenzionalmente viene chiamata la versione al debutto, occhieggia dunque in qualche tratto ai gusti d’Oltreoceano. Pinin Farina, che si avvale

L’Aurelia B24 è uno dei frutti della nostra migliore creatività automobilistica nello stile e nella meccanica

Raffinatezza progettuale La piattaforma di base è quella della B20, l’altrettanto affascinante granturismo della gamma Aurelia, con passo accorciato di una ventina di centimetri, per una lunghezza contenuta in 4,20 metri e con ottime doti di maneggevolezza. La meccanica deriva dalla quarta serie della sorella “coperta” ed è una ulteriore espressione del concentrato di raffinatezza progettuale che rende uniche le Lancia dell’epoca. Il motore è il primo sei cilindri a V realizzato in serie, con monoblocco in alluminio, albero a camme centrale e carburatore doppio corpo Weber: un 2.500 da 118 cavalli

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Alberto Novelli.

All’interno spicca la cura dei dettagli con il bel volante in legno e alluminio. La capote in tela e i vetri laterali rimovibili avvicinano al cielo

L’attrice Elisabetta Pellini nelle foto di Alberto Novelli. Location: borgo medioevale Castello di Gargonza Monte San Savino (Arezzo).

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che spinge la Spider oltre i 180 chilometri orari. Creatura dell’ingegner Francesco De Virgilio, a fianco del grande Vittorio Jano, è un punto di riferimento per equilibrio e fluidità di marcia. Altre prerogative della B24 sono il cambio a quattro marce, frizione e freni posteriori a tamburo in blocco con il differenziale al retrotreno per una ripartizione ottimale dei pesi a vantaggio della tenuta di strada. Lo schema delle sospensioni adotta il più sportivo ponte posteriore De Dion delle Aurelia di nuova generazione, al posto del sistema indipendente delle precedenti. La maturità del progetto L’evoluzione porta già nel 1956 a modifiche, nell’ottica di un maggiore rigore stilistico e di maggiore comfort: forme più definite, hard top, paraurti a lama unica, parabrezza non

più avvolgente, deflettori, porte più ampie con maniglie e vetri laterali discendenti. La denominazione prende l’accezione meno “spinta” di Convertibile e la potenza del motore scende a 110 cavalli. C’è un ulteriore sviluppo nel 1957 con la terza edizione, quella delle nostre foto, che rappresenta la maturità del progetto con interventi di dettaglio e motore da 112 cavalli. La produzione cessa nel 1958 dopo 761 esemplari esclusivi costruiti. Vetture di questo tipo sono un’offerta assolutamente elitaria: la B24 costa sui tre milioni di lire, circa la metà di una Ferrari dell’epoca, ma pur sempre una cifra alla portata di pochissimi. Il testimone passerà nel 1960 alla Flaminia Convertibile, ancora un’auto bellissima, questa volta firmata dalla Touring. Ma l’Aurelia B24 Spider resta l’auto da sognare, ieri come oggi e domani.


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Alberto Novelli.

Alberto Novelli.

Il Castello di Gargonza La Toscana riesce ancora a regalare scorci di meraviglia. Un contesto nel quale il Castello di Gargonza – a due passi da Monte San Savino ed a pochi chilometri da Arezzo – si inserisce di diritto. Ci siamo andati con l’attrice Elisabetta Pellini, a bordo di una Lancia Aurelia B24 Spider. Storia, natura e fascino di un ambiente che consente autentiche passeggiate nel tempo, immergendo i visitatori in atmosfere medievali uniche. Un borgo - una volta agricolo e fortificato - con tanto di torre, mura e una porta duecentesca di grande fascino. La Chiesa romanica e il suo campanile risalgono al tredicesimo secolo, mentre le abitazioni rinchiudono al loro interno una serie di vicoli dove è davvero unico passeggiare. La storia narra che il Castello fosse un tempo feudo dei Conti Ubertini, in posizione strategica tra la Val di Chiana ed il senese. Poi le dispute fra Guelfi e Ghibellini, con tanto di presenza del Guelfo bianco più noto della storia: Dante Alighieri. Il Sommo Poeta è certamente presente a Gargonza nel 1304 in occasione di un incontro tra il suo gruppo di fuoriusciti fiorentini e gli aretini. Nel corso del tempo il Castello

non cadde nemmeno in occasione dell’assedio delle truppe fiorentine del 1307, ma finì - alcuni decenni dopo, era il 1381 - nelle mani della Repubblica Senese, attraverso una vendita. Inizia qui la parte più difficile della storia di Gargonza, con l’occupazione fiorentina, la rivolta del 1433 ed il violento attacco degli stessi fiorentini, che lasciarono in piedi solo la torre merlata, ancora oggi presente. La storia più recente - dopo i Lotteringhi della Stufa, nella metà del ’500, ed i Marchesi Corsi di fine ’600 - è quella della famiglia Guicciardini Corsi Salviati, protagonisti di un restauro negli anni ’70 e di un’attuale gestione del castello che mantiene questa dimora come una delle sedi più belle ed affascinanti come offerta ricettiva sia a livello regionale che nazionale. Neri Guicciardini e la sua famiglia riescono ogni giorno a proporre attraverso 95 posti letto in camere, suites ed appartamenti con tutti i servizi più moderni e un ristorante di assoluto livello - l’opportunità di un soggiorno non replicabile. Dove, peraltro, i soci ACI trovano offerte dedicate, insieme a condizioni e servizi personalizzati.

(Leonardo Bartoletti)

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STORICHE RITRATTI

Giulietta mon amour. 62

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Il Signor Alfa. FRANCESCO PATERNÒ

Luraghi, il dirigente che rilancia l’Alfa Romeo nei primi anni ’50 inventando la popolare berlina. Una rinascita all’ombra dei poteri Fiat e Dc.

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■  L’Alfa Romeo Giulietta esce di produzione a fine anno. Al suo posto arriverà sul mercato il suv Tonale. Altro genere e altro nome, perché quello della berlina appartiene alla storia migliore del marchio e un po’ anche di questo Paese, quando uomini diversi incrociano i loro saperi poco meno di 70 anni fa. Un motivo in più perché il nome di Giulietta venga recuperato su un’altra Alfa, ricordando la popolarità di un modello che permise al marchio una vera rinascita. Un dirigente sul ring Uomini e macchine. È il dicembre del 1951 e alla direzione generale di Finmeccanica, neo gruppo finanziario sotto il quale l’Iri aveva fatto confluire le sue partecipazioni meccaniche tra le quali Alfa Romeo, viene nominato Giuseppe Luraghi. Lombardo, 46 anni, è un dirigente d’azienda protagonista sia nel pubblico che nel privato, da Finmeccanica alla Lanerossi, dalla Pirelli alla Sip alla Mondadori. Di sé racconterà di essere stato “scarso” in matematica alla scuola elementare, quanto appassionato di boxe nella quale da ragazzo vincerà diversi tornei: “Credo che l’educazione datami dalla pratica del pugilato – scrive nel suo libro ‘Capi si diventa’ del 1973 – mi sia stata più utile nella vita di quanto lo è stata l’educazione universitaria”. Uomo non incline al compromesso e visionario nell’industrializzazione del Mezzogiorno, gli viene chiesto di risanare le perdite ingenti del marchio milanese a rischio liquidazione. Così Luraghi reinventa l’Alfa Romeo moderna, un’azienda non più solo sovvenzionata dallo stato ma capace di competere sui mercati e di fare numeri. Per la quale sfida anche il potere della Fiat e quello democristiano dell’epoca. Luraghi ragiona come Romeo per Giulietta, un amore perfetto. Progetta che il rilancio del marchio, in quei primi anni ’50, debba passare per un’auto di dimensioni e cilindrata contenute, con caratteristiche sportive e soprattutto dai costi accessibili. Il manager 64

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cerca e trova dentro l’azienda una eccellente squadra di tecnici guidata dall’ingegner Orazio Satta. L’Iri-Finmeccanica non ha però i soldi e Luraghi punta su un investitore tedesco, Otto Wolf. La coperta finanziaria resta corta ed è costretto a una scelta dolorosa: rinuncia alle attività sportive del marchio, che pure viene da due vittorie consecutive nel campionato del mondo con Farina e Fangio. La Giulietta viene presentata al Salone di Torino del 1954 ma andrà in produzione l’anno successivo per problemi di messa a punto. Per questo motivo arriva prima sul mercato

la Giulietta Sprint, la coupé disegnata da Nuccio Bertone. Berlina di 3,90 metri di lunghezza, ha un motore bialbero di 1300 di cilindrata che garantisce prestazioni adeguate alla fama del marchio ed è comoda anche per famiglie, quel che serve sulla strada di una prossima motorizzazione del Paese. In gran segreto Alla Fiat dominante non devono essere contenti se Luraghi scrive queste righe nelle sue memorie, recuperate nel bel libro “Luraghi, l’uomo


In apertura Giuseppe Luraghi alla catena di montaggio. In queste pagine: in posa davanti ad una foto d’epoca e la Giulietta Sprint del 1954 disegnata da Nuccio Bertone, che anticipa di un anno la versione berlina.

che inventò la Giulietta” firmato da Rinaldo Gianola, che ha avuto accesso all’archivio personale del dirigente d’industria: “Gli studi della nuova vettura venivano realizzati in segreto: dalle sigle e dai numeri opportunamente stampati sui disegni, i terzi dovevano dedurre che si trattasse di una vettura di 850 centimetri cubici di cilindrata. Il segreto si riuscì così a mantenere (…) un caso eccezionale in un settore nel quale lo spionaggio industriale e giornalistico impera e dilaga a incredibile velocità”. E ancora: “Per varare il programma si dovette perfino superare l’avversità

di alcuni consiglieri di amministrazione della stessa società, i quali dichiararono pericoloso provocare i pericolosi concorrenti già affermati nel campo delle vetture medie”. L’Alfa Romeo rinasce e la Giulietta sarà la sua stella polare. Prodotta fino al 1963 la berlina, fino al 1965 la Sprint, fino al 1961 la strepitosa Spider disegnata da Pininfarina. E chissà che il nome Giulietta possa accompagnare domani un’altra rinascita del marchio, oggi in gravi difficoltà alla vigilia dell’ingresso nel nuovo gruppo che nascerà dalla prossima fusione fra Fiat Chrysler e Psa.

Luraghi progetta il rilancio del marchio attraverso un’auto di dimensioni e cilindrata contenute, caratteristiche sportive e costi accessibili

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STORICHE MITI

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Il tempo della 500. ROBERTO SPOSINI

Nata utilitaria, diventata chic e citycar, la piccola Fiat ha sfidato il mercato con tante trasformazioni. E ora si elettrizza sul serio.

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■ Anni Sessanta: una Fiat 600 percorre le vie di una città quando viene colpita da un fulmine. Prima una scia infuocata. Poi un boato. E l’auto si ritrova ai giorni nostri, trasformata nell’ultima reinterpretazione della Fiat 500X. Nello spot, una sorta di remake condensato del film di Robert Zemeckis del 1985, anche Christopher Lloyd, il Doc di “Ritorno al Futuro”. A guardarlo bene, “A Taste of Tomorrow”, questo il titolo dello spot, oltre alle innovazioni dell’ultima 500X sembra contenere un implicito accenno a quel “domani” in cui la 500 sarà chiamata ad assolvere il compito di portabandiera dell’innovazione Fiat Chrysler. Ma cominciamo dall’inizio. Chissà se nel 1954 Dante Giacosa, che la disegnò, avrebbe immaginato che quella piccola auto dalle forme quasi fumettistiche sarebbe diventata l’icona Fiat più amata di tutti i tempi, fino a trasformarsi, nel giugno 2018, nel lascito forse più significativo di Sergio Marchionne. Lui che sull’elettrico ha nicchiato a lungo, critico (o realistico, dipende dai punti di vista). Ma che poi, alla fine ha individuato proprio nella 500 – meglio nella gamma 500, destinata ad ampliarsi ulteriormente – l’auto designata ad interpretare il nuovo viaggio di Fiat Chrysler verso l’elettrificazione. Per l’erede dell’iconica 500 c’è un futuro elettrico già scrit68

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to. Mentre 500X e 500L svolteranno verso l’ibrido. Giacosa non inventò solo un’auto, ma uno stile di vita. Nata come mezzo di trasporto economico e pratico, erede della 500 Topolino, il trasformismo è sempre stato nelle sue corde. Mezzo secolo prima delle attuali varianti C, L, L wagon e X, c’era già la 500 Giardiniera, familiare e versatile, allungata e col portellone per regalare più praticità. E presto ne vedremo una reinterpretazione. Fascino senza tempo Ma il futuro della 500 riserva un’ulteriore evoluzione che dovrebbe portarla a essere l’auto simbolo della svolta elettrica del gruppo. Proprio lei, che “ogni volta che ne vendo una perdo 10mila dollari”, diceva Marchionne in occasione del Society of Automotive engineers world congress. Lo ribadiva spesso, esortando addirittura a non comprare in California la 500 elettrica. Anche se nel 2017 la citycar Fiat a emissioni zero ha trovato oltre 5mila americani disposti a comprarla, affatto spaventati dal prezzo elevato (oltre 30mila dollari) e dall’autonomia risicata (poco oltre i 150 chilometri). Per la nuova generazione a batteria, in bilancio i soldi ci sono. L’attuale con motore termico non smette di piacere, rinata dalla matita

di Roberto Giolito nel 2007 e ispirata al concept Trepiùno presentato al Salone di Ginevra del 2004 (a sua volta un omaggio del designer italiano all’originale 500). Dal debutto, quando è subito Car of the Year 2008, al “Compasso d’Oro” del 2011. Fino all’anno scorso, quando per il suo 60esimo compleanno il MoMA di New York le regala un posto fra le


opere d’arte moderna del museo. Il mercato la premia con oltre 2 milioni di esemplari venduti in più di cento paesi nel mondo. Insomma, tutti innamorati (strano a dirsi, anche i francesi…) di questa fascinosa citycar. Che non smette di trasformarsi. Diesel, Gucci, GQ, Riva, trenta le serie speciali negli ultimi undici anni. Il 4 luglio scorso, l’ennesima “reincarnazione”, l’ennesimo compleanno da festeggiare. Ancora una volta, come e

meglio di una DeLorean, la 500 veste i panni di una macchina del tempo in viaggio fra passato e futuro. Prima la “Spiaggina ’58”: solo cabrio, solo azzurra, un inno alla “Dolce Vita”. Poi, l’altra Spiaggina, quella di Lapo Elkann: senza tetto, senza parabrezza e con una doccia nel baule. Ora non resta che attendere quella senza bielle&pistoni. La 500 elettrica “vera”, quella fatta per noi europei. Debutta quest’estate.

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LaPresse.

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STORICHE EVENTI

Le grandi classiche. LUCA BARTOLINI

Targa Florio e Mille Miglia fra storia, miti e leggende. Le due gare più importanti che hanno accompagnato l’evoluzione del nostro paese e della nostra società. ■ C’è un filo rosso che attraversa e lega il nostro paese, la passione per lo sport dei motori. Un filo che ha saputo unire, fin dai primi del ‘900, un paese frammentato e percorso da culture e lingue diverse, facendolo sentire spesso una cosa sola e riuscendo a portare agli onori delle cronache anche luoghi del tutto sconosciuti, ma ricchi di tesori infiniti. Difficile capire a fondo come eventi sportivi come la Targa Florio e la Mille Miglia abbiano influito su questo processo di aggregazione, scoperta e crescita della nostra società. Ma è facile comprendere le emozioni profonde che i bolidi, lanciati a folle velocità, possano aver scatenato lungo il loro cammino. Si pensi ad esempio alla Sicilia del 1906, anno di nascita della Targa, una terra che in quel periodo storico

vedeva complessivamente girare in tutta l’isola una quindicina di auto, in pratica lo stesso numero di quelle iscritte in gara, e si pensi allo stupore nelle popolazioni di quelle terre. L’unica cosa certa è che, proprio in quegli anni, scoccò una passione che dura ancora oggi e che nel tempo è stata alimentata da miti e leggende. Una di esse narra che, nelle notti di luna piena, il viandante che si avventuri con cuore aperto e animo nobile lungo le strade delle Madonie possa ascoltare ancora i rombi dei motori, il sibilo degli pneumatici, lo stridore dei freni, le urla della gente. Solo grazie a questo

Phil Hill e la sua Ferrari 250 Testa Rossa durante la Targa Florio, 1958 . Speciale Storiche 2020 |

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Vincenzo Florio: “Proseguite la mia opera perché essa è destinata a continuare nel tempo”

amore la Targa è potuta arrivare dal passato fino ai nostri giorni, rendendo onore alle volontà del suo creatore, Vincenzo Florio che così invitò a portare avanti il suo progetto: “Proseguite la mia opera perché essa è destinata a continuare nel tempo”. Il primo vincitore All’età di 23 anni fu Alessandro Cagno, su una Itala, il primo vincitore della gara destinata a diventare icona mondiale delle corse, quelle vere. Anni d’oro in cui le Case più importanti, Posche, Ferrari, Alfa Romeo, Lancia ed altre, non prendevano solamente parte alla competizione, ma

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addirittura studiavano appositi modelli, detti “barchette”, per conquistare la vittoria. La gara, per quanto riguarda la sua epopea, si chiuse a seguito di un grave incidente il 15 maggio 1977, giorno in cui si correva la 61esima edizione. La Osella-Bmw, pilotata in quel momento da Gabriele Ciuti, uscì di strada in un tratto di misto-veloce dopo il rettilineo di Buonfornello, finendo sul pubblico e chiarendo definitivamente a tutti che l’evoluzione tecnica richiedeva ormai altri teatri ed altre norme di sicurezza. Lentamente e sempre accompagnata dall’AC Palermo e dall’Automobile Club d’Italia, la corsa ha cambiato volto trasformandosi in un


A sinistra Wolfgang von Trips al Passo della Futa nel suo Ferrari 335 Sport durante la Mille Miglia, 1957. Sotto il pilota inglese Stirling Moss, a bordo della sua Mercedes, affronta una curva nei pressi di Roma nella Mille Miglia del 1955.

alla definitiva soppressione della corsa nel 1957: un incidente causato dallo scoppio di uno pneumatico sulla Goitese nei pressi di Guidizzolo, in provincia di Mantova, provocò la morte del pilota spagnolo Alfonso de Portago, il navigatore americano Edmund Gurner Nelson, e nove spettatori. Come per la Targa fu quindi un incidente, non del tutto ancora chiarito nelle sue dinamiche, che decretò la fine della prima gloriosa parte della storia della Mille Miglia. L’epoca moderna ha ridato vita e slancio a questo evento unico, che dalla seconda metà degli anni 70, rivive sotto forma di gara di regolarità per auto d'epoca. La partecipazione è limitata alle vetture, prodotte non oltre il 1957, che avevano partecipato o risultavano in gara o iscritte alla corsa originale. Un grande evento che richiama piloti da tutto il mondo. Una manifestazione unica che esalta la passione di centinaia di collezionisti ed amanti delle corse di auto e, soprattutto, del bello.

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diversi, tenuti insieme da un’unica, grande passione, quella per i motori. Narra la leggenda che la corsa venisse creata da alcuni personaggi del bresciano, il conte Aymo Maggi con l'aiuto di Renzo Castagneto, dotato di ottime capacità organizzative, insieme al conte Franco Mazzotti, primo finanziatore, e al decano dei giornalisti nel settore automobilistico Giovanni Canestrini. In lunghe ed animate riunioni fu scelto alla fine un percorso a forma di “otto” da Brescia a Roma e ritorno, su una distanza di circa 1.600 chilometri, corrispondenti a circa mille miglia. Il 26 marzo 1927 scattò la prima edizione; al via 77 equipaggi con solamente 55 vetture che portarono al termine la corsa vinta da Ferdinando Minoia e Giuseppe Morandi, a bordo di una OM. I due completarono il percorso in 21 ore, 4 minuti, 48 secondi alla media di 77,238 km/h. Altri poi seguirono in una escalation di prestazione tecniche che portarono purtroppo ad una prima sosta ed

rally, naturale evoluzione della gare di velocità su strada, riproponendosi anche come grande evento per le auto storiche e giungendo nel 2016 alla centesima edizione. Percorso a otto Una vita sicuramente più breve ma altrettanto intensa e ricca di onore è stata invece quella della Mille Miglia, una gara ancora più significativa forse dal punto di vista della storia del nostro paese, svolgendo una funzione di collante sociale. Il suo caratteristico percorso ad otto abbracciava infatti mezza Italia unendo e facendo conoscere luoghi completamente Speciale Storiche 2020 |

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STORICHE AUTOBIANCHI

Bianchina, fuoriserie di serie. Ammicca nello stile addirittura ai macchinoni americani. Berlinetta lunga circa tre metri, più ricercata della Fiat 500, poi anche wagon e cabriolet. La prima a Milano nel 1957. ■  Il “Fuoriserie di serie”, così viene subito battezzata l’Autobianchi Bianchina, che debutta a Milano nel 1957 in una sala del Museo della Scienza e della Tecnica. Sono anni di grande vitalità dei tanti (allora) carrozzieri italiani, che si cimentano in spesso ardite interpretazioni anche delle utilitarie e il pubblico, in una fase iniziale del rilancio economico postbellico del Paese, apprezza e compra. La nuova vettura nasce dunque con l’intento di offrire, con la garanzia del prodotto industriale rispetto ai limiti di quello artigianale, una variante più “borghese”, con un pizzico di ricercatezza, della “proletaria” Fiat 500, apparsa soltanto qualche mese prima. La Bianchina, d’altra parte, è il primo frutto di una società creata nel 1955 dall’accordo della stessa Casa torinese con la Pirelli e la Bianchi che, ben radicata nel settore delle biciclette, vuole tornare all’antico impegno in campo automobilistico e sfruttare pienamente il moderno stabilimento di Desio. La debuttante è una berlinetta lunga poco più di tre metri, a due posti e con un ampio tetto apribile in tela, definita “trasformabile”, che ammicca nello stile addirittura ai macchinoni americani, disegnata da Fabio Luigi Rapi, responsabile del reparto Carrozzerie Speciali Fiat e normalmente coinvolto nei progetti di modelli sportivi o di ben diversa caratura. La formula ha successo e, nonostante il prezzo non proprio stracciato di 565.000 lire, la Bianchina svolge un po’ il ruolo di Smart “ante litteram”, incontrando i favori di signore e giovanotti, mentre

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la 500, dalla vocazione popolare, stenta all’inizio a prendere quota in confronto alla sorella maggiore 600. Naturale, quindi, l’evoluzione della piccola Autobianchi e lo sviluppo della gamma, che progressivamente si arricchisce della mini wagon Panoramica e della 4 Posti (quella immortalata da Fantozzi) con un accento veramente esclusivo quando, nel 1960, viene presentata al Salone di Ginevra la Cabriolet. Equipaggiata con una versione da 21 cavalli del bicilindrico raffreddato ad aria dell’utilitaria Fiat, la nuova spiderina è ben rifinita e non ha praticamente concorrenti, ma non “sfonda”: costa 635.000 lire e le prestazioni (raggiunge a mala pena i 100 all’ora) sono modeste per il tipo di vettura. A fine produzione, nel 1968, le Cabriolet saranno poche migliaia, ma proprio per questo oggi la Bianchina scoperta è diventata per molti appassionati oggetto di culto e c’è chi è disposto a sborsare anche 15 o 20.000 euro per averla: una rivincita all’insegna della simpatia.

(massimo tiberi) Una Bianchina cabriolet sfila in Place de la Concorde a Parigi, durante un raduno di auto d'epoca. In alto due disegni utilizzati per il lancio della vettura.


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STORICHE MINI

Tre metri sopra il cielo. MASSIMO TIBERI

La piccola berlina inglese ha superato di slancio i suoi primi 60 anni. È stata avanguardia tecnica, fenomeno di costume e icona del mondo Vip. La storia di una carriera reinventata da Bmw. ■ Fine agosto 1959: il Centro di ricerca e sviluppo per veicoli militari del ministero della Difesa inglese, a Chobham nel Surrey, non ospita questa volta sui suoi tormentati percorsi di prova carri armati o altri veicoli da guerra, ma una vetturetta lunga poco più di tre metri e assolutamente pacifica. È il giorno della presentazione alla stampa della Mini, auto destinata a un futuro da leggenda, non tanto per gli oltre 5 milioni di unità prodotte in una straordinaria carriera durata oltre quarant’anni, quanto per essere fenomeno di costume, icona di un’epoca e anticipatrice di soluzioni tecniche diventate universali. I giornalisti sono piacevolmente stupiti, mentre il pubblico resterà inizialmente perplesso e avaro di consensi, salvo poi ricredersi e assicurare alla debuttante un successo di dimensione interclassista, po76

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polare ed elitario al tempo stesso. Una solida risposta positiva alle convinzioni di Leonard Lord, dal 1952 a capo della British Motor Corporation, e allo spirito intraprendente e rivoluzionario di Alec Issigonis, il creativo ingegnere nato a Smirne, responsabile del progetto. Ultraeconomica e chic Il primo deve fare i conti con la grande crisi energetica scatenata nel 1956 dal conflitto per il Canale di Suez, che porterà in Gran Bretagna al razionamento del carburante, fissato a 45 litri mensili. Il secondo è impegnato a rispondere agli imperativi fissati da Lord, che chiede un modello ultraeconomico nei costi e nei consumi ma alternativo alle microcar tipo Isetta, detestate dal manager britannico. Il lavo-


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Riesce a ospitare quattro persone e un discreto numero di bagagli grazie a una meccanica non convenzionale

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ro coinvolge uno staff di appena otto persone che sviluppano gli appunti e i disegni tratteggiati da Issigonis su semplici taccuini. Senza l’aiuto dei computer e dei mille sofisticati strumenti oggi imprescindibili, da matite e gessetti prende dunque corpo qualcosa di unico rispetto ai parametri automobilistici dell’epoca. Il risultato quasi miracoloso è il massimo sfruttamento dello spazio di un veicolo lungo appena 3,05 metri, largo 1,40 e con un passo di 2,03. In questi limiti si riesce a ospitare comodamente quattro persone (molto meglio che su una Fiat Cinquecento), un discreto numero di bagagli e una meccanica niente affatto convenzionale. Merito in particolare dello schema a trazione anteriore con motore disposto trasversalmente - “Uovo di

Colombo” che farà scuola - degli ingombri ridotti delle sospensioni con elementi in gomma e dei pneumatici da 10 pollici realizzati ad hoc dalla Dunlop. La coppa dell’olio, inoltre, serve sia il propulsore sia il cambio, consentendo di guadagnare ancora qualche centimetro, mentre i giunti, ripresi da un brevetto del cecoslovacco Hans Rzeppa, contrastano le reazioni allo sterzo che sono la caratteristica negativa delle “tutto avanti”. Simpatica e intelligente Se l’aspetto esterno tondeggiante ispira subito simpatia, l’abitacolo offre una sorta di vocabolario delle soluzioni intelligenti votate a far spazio: la plancia è sostituita da un pratico vano portaoggetti con al cen-


tro l’essenziale strumentazione circolare, i vetri laterali sono scorrevoli per lasciare il posto ad ampie tasche metalliche nelle portiere e il volante è in posizione più verticale della norma. Un po’ sottotono, in un quadro tanto innovativo, è invece il tradizionale quattro cilindri 850 centimetri cubici da 34,5 cavalli, ripreso dal 950 delle vecchie A30-35 e accoppiato a una trasmissione con prima non sincronizzata. In marcia, comunque, doti eccezionali in tenuta di strada e maneggevolezza sorprendono. Proposta inizialmente a un prezzo base di 500 sterline come Austin Seven e Morris Mini Minor, con insignificanti differenze di allestimento per onorare i due marchi principali del gruppo, la piccola inglese dà il via a una vera epopea: portabandiera

A destra i primi disegni di Issigonis fatti su un taccuino.

della “swinging London” degli anni Sessanta, fa parte del panorama in ogni angolo dell’isola, senza mai perdere il ruolo di protagonista, oggetto di mille metamorfosi, pur restando fedele a se stessa e nonostante i tanti passaggi di proprietà aziendali. La gamma si arricchisce già nel 1960-61 delle versioni commerciali furgoncino e pick-up, delle wagon Countryman e Traveller anche con le eleganti modanature in legno, delle versioni Riley Elf e Wolseley Hornet, che guardano alle Rolls-Royce

con tanto di radica e pelle. A coronamento di un crescendo continuo, arriveranno le mitiche sportive firmate Cooper, con cilindrate 1.000 o 1.300 e freni a disco, stupefacenti dominatrici nei rally, e la Moke in abito da fuoristrada. Icona di stile Nel 1967 è la volta della seconda serie, nel 1969 della terza e, con la Bmc che si trasforma in British Leyland, Mini diventa marchio unico e autonomo del modello. Nel tempo, aumentano cilindrate e potenze, migliorano gli equipaggiamenti e il comfort, non si contano le edizioni speciali, i riconoscimenti Vip, le partecipazioni cinematografiche e non sfondano i tentativi di sostituzione, come la Clubman o la Metro. In Italia il mercato premierà le versioni “filologiche” costruite a Lambrate dalla Innocenti e non troppo quelle poi riviste da Bertone. Rover, British Aerospace, Bmw, Phoenix, ancora tante proprietà diverse si succederanno negli anni Ottanta e Novanta e manterranno in vita un simbolo. Fino al 4 ottobre del 2000, quando dalla catena di Longbridge esce l’ultimo esemplare: una Cooper rossa-tetto bianco, i colori delle tre fantastiche vittorie al Rally di Montecarlo. Nel 2001 appare la nuova Mini con passaporto tedesco: il nome è uguale, ma comincia proprio un’altra storia. Speciale Storiche 2020 |

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STORICHE LANCIA

La Flavia dei primati. ROBERTO SPOSINI

1960, è questa la prima auto italiana a trazione anteriore. Riempirà il vuoto fra la più compatta Appia e l’ammiraglia Flaminia.

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■  Un nome, una bandiera, un volante. E un colore. Il marchio, semplice ma efficace, al netto delle evoluzioni negli anni, è rimasto quello che nel 1910 Vincenzo Lancia commissionò al conte Carlo Biscaretti di Ruffia. E il blu c’è sempre stato, inizialmente più chiaro, poi progressivamente sempre più scuro, rigorosamente pastello. Ma la vicenda cromatica in casa Lancia, seppur evidentemente legata al posizionamento del marchio e alle caratteristiche di eleganza proprie del colore, ha assunto ruoli e pesi diversi negli anni. “Blu Lancia” era il nome di una rivista che veniva recapitata gratuitamente a casa dei collaboratori dell’azienda. Stiamo parlando di un

periodo variabile (la pubblicazione non era regolare e inizialmente si chiamava semplicemente “Lancia”) dal 1960 al ’77. Sempre blu, sempre Lancia: siamo al 1960, anno di nascita della Flavia. Nata per colmare il vuoto fra la più compatta Appia e l’ammiraglia Flaminia, il colore ricorrente era ovviamente il blu. Anche se i primati erano altri. Quattro freni a disco La prima auto italiana con la trazione anteriore. Insieme ai quattro freni a disco servoassistiti, per gli anni una rarità. Il suo nome, come quello di molte Lancia del passato, era quello di

una delle più famose strade consolari. E il motore, un raffinato boxer quattro cilindri contrapposti, realizzato in alluminio e con una cilindrata già da “upper class” per l’Italia di quegli anni (1.500 centimetri cubici). La prima Flavia aveva 78 cavalli, abbastanza per fare lunghi e rilassanti viaggi. Sia chiara una cosa, siamo lontani da capolavori come Aprilia, Aurelia o Lambda (spesso tinte anche loro di un bel blu scuro pastello). Ma anche il contesto storico era diverso, non eravamo più negli splendidi anni Cinquanta per il marchio e Lancia navigava già in acque agitate. Torniamo alla Flavia. Che fosse berlina e rigorosamente blu ministeriale o Coupé, più spesso argento

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La prima Flavia aveva un motore da 78 cavalli. Un raffinato boxer quattro cilindri contrapposti, realizzato in alluminio e con una cilindrata 1.500

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metallizzata, bianca ma sempre elegantissima e firmata Pininfarina. O fosse la discussa (per lo stile ardito) Sport di Zagato, vada come vada la Flavia è stata una delle auto più eleganti dei suoi anni, in tutte le sue declinazioni. E in tutti i colori. Sarebbe banale risolvere la questione cromatica ripensando al logo Lancia, che – lo abbiamo visto – blu era, blu è rimasto (persino oggi, sull’unica Lancia sopravvissuta). Il fatto è che il blu era il colore dell’eleganza, delle auto dei ministeri romani già dagli anni Cinquanta. E visto che nei palazzi del potere giravano tante Aurelia,

Appia e Flaminia (da lì “auto blu”), la tradizione negli anni si è rafforzata. Nel logo e nel cuore Non un blu qualunque, ovvio. Ma scuro, rigorosamente pastello. Per tutti è sempre stato semplicemente il blu Lancia, un po’ come il rosso per l’Alfa. O il verde per Land Rover. Si dice che per il colore dell’oceano a Chivasso (lo storico stabilimento Lancia) avessero una venerazione. Almeno al tempo della Flavia. Si dice che ne fosse innamorato anche il designer, Pietro Castagnero, che lo tro-


vava perfetto per valorizzare la linea della Flavia, oltre che ideale per mettere in risalto gli eleganti interni in morbido panno. La pensava così anche la maggioranza dei lancisti, che al blu davano spesso la preferenza. Nel frattempo la Flavia evolve, con gli anni la cilindrata del motore cresce fino a 1,8 litri, i cavalli salgono, prima a quota 92, poi, con l’iniezione, di poco sopra quota 100. Il blu resta: seppur affiancato da grigi e bianchi rimarrà a lungo un colore iconico per il marchio, tanto da sopravvivere alla Flavia, la cui storia per molti finisce nel 1970. Negli anni, Lancia non ha mai smesso

di proporlo: nel marchio Elefantino, anche lui blu (e rosso), su Thema, Kappa e poi Lybra e Thesis, per rimanere nell’asse ereditario della Flavia. L’ultimo modello Seppur con sfumature e declinazioni sempre diverse, a Torino la voglia di giocare con i colori non è mai mancata, dai sobri blu Lord, agli ironici e più recenti Blu m’ama non m’ama, Bianco gioioso o Azzurro cuor leggero, questi ultimi (per fortuna) mai destinati a una Lancia. Il colore del cielo in Lancia

rimane, declinato, rimescolato, rinominato. Sopravvissuto persino sull’ultima – indecifrabile – Flavia, quella voluta da Sergio Marchionne, la cabriolet “clone” della Chrysler Sebring Cabrio. I lancisti l’hanno rimossa dalla memoria, liquidata insieme all’operazione “rebadging”. Correva l’anno 2012, dodici mesi dopo, la nuova Flavia era già scomparsa. E con lei le speranze di rivedere rinascere il marchio. Ma il blu no, quello è sopravvissuto e oggi, seppur schiarito, rimane sulla più virtuosa delle Lancia, la Ypsilon Hybrid Ecochic.

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STORICHE FERRARI

250 GTO, simbolo italiano.

UMBERTO ZAPELLONI

Costruita in soli 39 esemplari, è diventata l’auto più cara del mondo all’asta di Monterey. Bella e veloce, le fu cambiato il nome per errore.

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■ Più che un’auto è l’icona di un’epoca e di un marchio che pure di vetture straordinarie ne ha prodotte in quantità. La Ferrari 250 GTO non è soltanto la vettura più cara del mondo, dopo che nell’estate 2018 all’asta di Sotheby’s a Monterey ne è passata di mano una per 48.400.000 dollari, quasi 42 milio-

ni di euro. È un simbolo del senso italiano per l’estetica, delle capacità dei nostri carrozzieri, dell’abilità nel prevedere il futuro di Enzo Ferrari e dei suoi ingegneri che, negli anni Sessanta, progettarono e poi produssero 39 esemplari di quella che ancora oggi viene considerata un’opera d’arte.

Nata per correre e battere le Jaguar E-Type in pista, soprattutto in gare di durata come la 24 ore di Le Mans, è diventata l’oggetto del desiderio dei principali collezionisti del mondo. In circolazione ci sono ancora tutte le trentasei 250 GTO a cui vanno aggiunte le tre prodotte con un motore da 4.000 centimetri cubiSpeciale Storiche 2020 |

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In circolazione ci sono ancora tutte le trentasei 250 GTO a cui vanno aggiunte le tre prodotte con un motore da 4.000 centimetri cubici siglate 330 GTO

ci siglate 330 GTO. Vivono blindate in garage e collezioni da far invidia a Fort Knox, ma spesso vengono esibite ai concorsi d’eleganza o ai raduni. C’è anche qualche proprietario coraggioso che ci corre ancora in pista, come è capitato all’ultimo raduno di Goodwood. Il coraggio non sta, ovviamente, nel guidare un’auto degli anni Sessanta, ma nel rischiare di rovinare un oggetto che vale come un bel quadro di Picasso. La Ferrari GTO è nata dalle idee di Giotto Bizzarrini, dalle capacità di Sergio Scaglietti e dalle invenzioni tecniche di Mauro Forghieri. Bizzarrini l’ha inventata, poi ha lasciato Ferrari e la Ferrari con Carlo Chiti, Scaglietti e compagnia l’ha forgiata a suon di lastre d’alluminio battute, mentre Forghieri l’ha rivista e corretta per farla trionfare nella sua classe a Sebring, Daytona e Le Mans. Gare di durata, gare infinite dalle 12 alle 24 ore. La GTO era un’auto bella, veloce e affidabile. Tre caratteristiche che messe tutte insieme ne facevano una rarità, soprattutto in quegli anni. Il cuore della GTO era il motore, il V12 da 2.953 centimetri cubici e 300 cavalli sviluppato da Gioacchino Colombo. Un vero gioiello attorno al quale fu modellata l’auto. Nata il 24 febbraio 1962, giorno della presentazione ufficiale, è rimasta in produzione fino al 1964 per poi trasformarsi in una stella del mercato delle auto storiche e dei concorsi d’eleganza. La cosa curiosa è che la Ferrari più famosa del mondo non doveva chiamarsi così, ma soltanto 250 GT: la O (GTO sta per Gran Turismo Omologata) fu aggiunta per sbaglio dai commissari che la iscrissero alla 12 ore di

Sebring del 1962. Lessero male il telegramma e la 250 GT diventò l’immortale 250 GTO. Ma visto il risultato (seconda assoluta al debutto) il nome non fu mai più cambiato. Nessuna è uguale all’altra Il prezzo di una GTO negli anni Sessanta era di 18.500 dollari. Nel 1969 ne passò di mano una per 2.500 dollari, il prezzo più basso conosciuto. L’escalation cominciò negli anni Ottanta quando, per la prima volta, superò la barriera del milione di dollari e poi nel 1989 quella dei 10 milioni. Secondo gli esperti di Bonhams e Sotheby’s, il prezzo di una GTO non scenderà più sotto i 30 milioni di dollari e potrebbe un giorno schizzare oltre i 100. La particolarità delle GTO è che nessuna era uguale all’altra: un’auto in evoluzione continua. Le prime diciotto prodotte, ad esempio, avevano lo spoiler posteriore, le successive lo avevano come parte integrante della carrozzeria. Ogni GTO avrebbe una sua storia da raccontare. Anche quella verde pallido con guida a destra utilizzata dalla scuderia del padre di Stirling Moss, un esemplare che ai raduni non passa mai inosservato. Ormai sono finite nei garage di tycoon miliardari, banchieri, proprietari di aziende di abbigliamento, software o telefoni. Rockstar come Nick Mason, il batterista dei Pink Floyd e vero entusiasta delle auto d’epoca, nel 1977 ne acquistò una per 45 mila euro. Oggetti da esibire più che da guidare. Perché, come dice sempre Nick Mason, se hai un’auto che vale 40 milioni di dollari non è tanto furbo guidarla in gara, meglio farla sfilare. Speciale Storiche 2020 |

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STORICHE RENAULT

Oui, je suis Marie Chantal. È il nome in codice della 4, glielo danno i collaudatori durante i test segreti nel deserto. Squadrata, spartana e intelligente, negli anni diventerà l’auto francese più prodotta della storia. FRANCESCO PATERNÒ ■  La Renault 4, anzi la 4L che si pronuncia “Qatrelle”, è l’auto francese più prodotta della storia con le sue 8.135.424 unità in tutte le sue varianti, fra il 1961 e il 1992. Un record che si porta dietro un episodio curioso: nel 1977, in occasione dei cinque milioni di Renault 4 prodotte, il direttore della comunicazione del marchio francese Michel Rolland propone ai giornalisti della stampa specializzata di dare i numeri, scrivendo in busta chiusa la cifra di produzione finale dell’auto (quando sarà il momento, s’intende) più vicina alla realtà. Quindici anni più tardi, il collega della rivista Sécurité Routière, Jacques Dehaussar, si vede consegnare in regalo una delle ultime Renault 4 Bye Bye. Nella busta consegnata a Rolland aveva scritto: 8.203.000. Solo sedici bulloni La Renault 4 ha il picco di vendite nel 1968, un’immagine un po’ gauchiste, è a suo modo un simbolo della Francia. Colorata, squadrata, spartana,

ha una linea da mini-break, quattro porte più il portellone che si apre a filo del pianale su un bagagliaio di grande capacità in rapporto alle dimensioni esterne. Il progetto nasce nella primavera del 1956, quando l’allora presidente della Renault, Pierre Dreyfus, chiede ai suoi un’auto economica e multiuso, nelle sue parole più bella esteticamente di una 2CV ma meno elegante di una Dauphine. L’ordine è di non copiare comunque Citroën. Secondo gli ingegneri, un modello così potrebbe costare poco, 350.000 franchi dell’epoca, tant’è che gli danno un nome in codice “progetto 350”. Trazione anteriore per avere più spazio a bordo, motore il collaudato quattro cilindri della 4CV (cui subentrerà sulla linea di Billancourt) con cilindrata di 750 centimetri cubici, raffreddamento ad aria, telaio su cui imbullonare – sedici bulloni in tutto – la cassa del corpo vettura, finestrini scorrevoli che si aprono solo a metà, cambio a quattro marce di cui la prima non sincronizzata con

leva infilzata sulla plancia e un pomello che qualcuno scambia per un appendiabiti. Controvento Su strada, la Renault 4 ha rollio da brividi, ma tenuta e comfort sono più che buoni, frutto di un lavoro di collaudo di oltre due milioni di chilometri, più o meno cinquanta volte il giro della terra. Da Lardy, il circuito di prova di casa a sud di Parigi, al deserto del Sahara fino alle piste della Guinea equatoriale, alla “Qatrelle” capita di tutto. Come al prototipo 112, numero 13, che in mezzo alla sabbia e al vento del deserto è costretto a marciare in alcune occasioni soltanto controvento per non bruciare il motore, perché il sistema di raffreddamento non ce la fa. È qui che i collaudatori danno alla 4 un nome fascinoso di donna per i telegrammi da inviare al quartier generale della Renault, nel caso venissero intercettati da giornalisti o concorrenti: “Marie Chantal”. Speciale Storiche 2020 |

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STORICHE JAGUAR

E-Type, storia di una lunga vita. Prodotta per 14 anni, la coupĂŠ inglese era bella e impossibile. Costava la metĂ di una Aston Martin e andava come un razzo.

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ROBERTO SPOSINI ■  È successo in Olanda nell’ottobre 2018, su un sito di annunci punto di riferimento per il mondo dell’auto da collezione: “Jaguar E-Type Series I 3.8 Coupé, bella, colore originale canna di fucile grigio con interni in pelle nera, ruote cromate, esemplare consegnato nuovo il 18 luglio 1963 a Milano, Italia. Motore revisionato con 6.800 chilometri di percorrenza. Esterno, interni e meccanica in perfette condizioni! Solo 7.669 esemplari prodotti”. Il prezzo? 178.500 euro. Mica male, e comunque una ragione ci sarà se anche Enzo Ferrari – non proprio generoso con la concorrenza – al Salone di Ginevra del 1961 la definì l’auto più bella mai realizzata. Non fu solo una questione di bellezza. La Jaguar E-Type aveva freni a disco e sospensioni indipendenti, una rarità per quegli anni. E andava forte, molto forte: oltre 240 chilometri orari, appena 7 secondi sul classico 0-100. Bella di certo, anzi seducente. Possibile anche, visto il prezzo – un punto fondamentale nella strategia di lancio di Sir William Lyons – la metà di una Aston Martin o di una Ferrari del tempo. Impossibile o quasi da guidare con la pioggia, a cau-

sa di quel muso sterminato e la coda corta e leggera. La prima serie della Jaguar E-Type del 1961 durerà fino al 1968, nelle versioni coupé e spider; il motore era un 6 cilindri in linea bialbero da 3.8 litri con 265 cavalli. Nel 1966 arriva la meno intrigante versione 2+2 coupé; alla fine dell’anno seguente, la prima serie detta “1/2”, ancora spider e coupé ma con fari senza carenatura e presa d’aria piccola. Un anno dopo debutta la seconda serie con poche modifiche estetiche ma con il motore portato a 4.2 litri. Nel 1971 e fino al 1975 la E-Type chiude la storia con la terza serie: questa volta sotto lo sterminato cofano trova posto il 12 cilindri a V da 5.3 litri, i cavalli salgono a quota 276. Gli europei in particolare se ne innamorano, anche grazie alle sorelle Angela e Luciana Giussani, che ne fecero un’icona nel 1962 mettendoci alla guida Diabolik. Per gli americani, che la chiamano XKE, era un mito di Hollywood. Insomma, tutti inginocchiati di fronte alla sua linea straordinariamente aerodinamica e sexy. Alle sue prestazioni ai vertici, nei motori e nella tecnologia, oltre che a un prezzo considerabile invitante. Insomma, una vita lunga e felice quella dell’E-Type, con 75.520 esemplari prodotti dal debutto.

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Fiat Barchetta Sport, modificata per partecipare alla 1000 Miglia del 1948, l’avveniristica Countach, gli esemplari di Jarama, le Urraco e l’Espada con apertura ad ali di gabbiano che ispirò l’auto del film Ritorno al futuro. La visita non può concludersi senza un accenno alla storia del prototipo di elicottero e dell’offshore Fast 45 Diablo Classe 1 di 13,5 metri con motore Lamborghini 11 volte campione del mondo.

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STORICHE BMW

La rinascita fa 1500. MASSIMO TIBERI

La berlina “Neue Klasse”, presentata in anteprima al Salone di Francoforte del 1961, è l’auto da cui riparte il marchio tedesco per diventare l’attuale colosso del lusso.

■  Ripartire da zero. Nel 1945, in una Germania sconvolta dagli esiti disastrosi della guerra, anche la Bmw ha perso quasi tutto. Il complesso industriale di Monaco è sotto sequestro, la fabbrica di Eisenach è controllata dai sovietici e verrà nazionalizzata dalla DDR, quelle di Milbertshofen e Spandau sono in via di smantellamento. La ripresa sarà lenta e difficile, con il ritorno alla produzione motociclistica soltanto dal 1948. Il buon andamento delle vendite consente tuttavia il riavvio delle catene di montaggio delle auto all’inizio degli anni Cinquanta. La scelta guarda alla fascia alta di un mercato che sta ritrovando la crescita, stimolata dagli aiuti americani e dalle politiche del cancelliere Konrad Adenauer e del suo ministro dell’economia Ludwig Erhard. Nel 1951 arriva il primo modello della

Serie 500, grosse vetture di lusso dall’impostazione anzianotta con motori a 6 e 8 cilindri che non riusciranno mai ad impensierire le rivali Mercedes, nonostante acuti come la bellissima sportiva 507, opera artistica di Albrecht von Goertz. In un’ottica apparentemente opposta, a partire dal 1955 i vertici decidono poi di mettere in campo le microcar Isetta, frutto dell’accordo con l’italiana Iso Rivolta di Bresso, che utilizzano parti delle moto Bmw e avranno un discreto successo. Lo spettro della cessione I conti, d’altra parte, restano in rosso e rissosi consigli di amministrazione dibattono nel 1959 su un futuro dai destini molto incerti. Si fa strada, fra le tante altre, l’ipotesi sostenuta dalla Deutsche Bank di ces Speciale Storiche 2020 |

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sione alla Daimler-Benz, ma molti azionisti si oppongono e il magnate Herbert Quandt, con l’appoggio del governo bavarese dell’autoritario Franz Josef Strauss, conquista la maggioranza e impone l’autonomia. Nel frattempo, con la favorevole accoglienza per la compatta 700, il settore auto riacquista tono e si prepara la vera svolta, gettando le fondamenta strategiche della Bmw come oggi la conosciamo. La pietra miliare è la “Neue Klasse”, la berlina 1500 che, presentata in anteprima al Salone di Francoforte del 1961, afferma l’immagine e la sostanza di una vocazione anticipa98

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trice dei connotati di una moderna “premium”, fatta di cura costruttiva e alta qualità tecnica. Un successo annunciato A convincere subito è anzitutto lo stile della carrozzeria, di originale eleganza per una media lunga quattro metri e mezzo. I tratti nascono dalla matita del poliedrico torinese Giovanni Michelotti, già autore della 700, che reinterpreta anche il classico “doppio rene” nella mascherina frontale, simbolo del marchio. All’interno, l’abitacolo è spazioso e gli allestimenti di ottima fattura

sono una prerogativa che distingue nel panorama della concorrenza. Al pari della meccanica, con numerose soluzioni non scontate per l’epoca. Il motore, progettato da Alexander von Falkenhausen, è un quattro cilindri, monoalbero a camme in testa e cinque supporti di banco da 75 cavalli (saliranno presto a 80). In evidenza le sospensioni a quattro ruote indipendenti, il cambio a quattro marce interamente sincronizzato e i freni anteriori a disco. La trazione è posteriore (un credo al quale la Bmw derogherà soltanto di recente) e il comportamento su strada ha accenti sportivi, caratteristica da allora co-


stitutiva per le vetture di Monaco. Sul mercato dal 1962, la 1500 “sfonda”, capostipite di una gamma sempre più ampia. L’anno successivo si aggiungono le varianti 1800 e 1800 Ti, da 90 e 110 cavalli, oltre ai 200 esemplari della 1800 Ti/SA, base per le derivate che scenderanno in pista. Nel 1966, la cilindrata sale ancora ed è la volta delle 2000, modificate nel disegno dei fari e con al vertice la versione Tii ad iniezione da 130 cavalli: una berlina dall’indiscutibile temperamento, capace di raggiungere i 185 chilometri orari accelerando da 0 a 100 in 11 secondi. Intanto sono apparse, con la stessa formula

meccanica, le coupé CS dalla fisionomia fuori del comune e la carriera della “Neue Klasse” termina nel 1972 (erede la Serie 5) con vendite complessive che si avvicinano a quota 300.000, decretando il pieno rilancio della Casa bavarese. In Italia le Bmw hanno ancora consensi limitati, con prezzi non proprio competitivi. La 1500 costa 1.850.000 lire, le 2000 fino a 2.600.000, valori nettamente superiori rispetto alle dirette avversarie Alfa Romeo Giulia, 1750 e 2000, meno rifinite ma che vanno più forte. La sfida storica tra i due marchi però è appena cominciata.

La 1500 nasce dalla matita del poliedrico torinese Giovanni Michelotti, che reinterpreta anche il classico “doppio rene” nella mascherina frontale, simbolo del marchio

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ARTE

L’Autobiografia di Tamara. SALVATORE MORETTO

■  Secondo Gabriele D’Annunzio, l’automobile è femmina. E nella vita del Vate le donne rappresentano l’elemento ispiratore della sua arte. Ma tra le tante, una sola fu capace di resistere alle decadenti lusinghe del Poeta. Una donna di grande personalità, che di notte abbandona la trappola d’orata del Vittoriale, per rifugiarsi in un albergo di Brescia. È la “Donna d’oro”. È Tamara de Lempicka. Tamara è una donna determinata, affascinante e misteriosa. Grande manager di se stessa. Negli anni si costruisce una personalità da diva elegante, trasgressiva ed indipendente, ricorrendo a ogni espediente, come ad esempio dichiarare natali russi (ma era nata a Varsavia), una data di nascita diversa (il 1902 anziché il 1898) e sobillando un ormai vecchio D’Annunzio, che, abbagliato da quell’ultima “opportunità”, non si risparmierà alcuna umiliazione. Ma Tamara de Lempicka, nata Maria Gurwik-Górska, è soprattutto una pittrice, che trova nell’Art Déco (detta anche “Stile 1925”, dall’Esposizione di Arti Decorative ed Industriali Moderne tenutasi a Parigi nel 1925) la sua espressione più alta.

La sua è una pittura tecnica ed ordinata, figlia della sua formazione giovanile (nasce come disegnatrice di cappelli). Ciò che qui ci interessa tuttavia non è la semantica dell’arte di Tamara, ma la sua lettura psicanalitica. La Lempicka ritrae donne. Le sue pennellate sono fredde, i tratti precisi, ma nascondono un cuore autobiografico caldo e pulsante. La ricerca continua di una personalità, altrimenti sfuggente e tormentata, di una donna che cela, nella sicurezza di un divismo pianificato, la fragilità che le deriva dal suo rendersi imprendibile e che ci trasmette una idea di bisessualità quale fonte inesauribile di cadute ed ascese. È cosi che nelle sue donne sinuose e fascinose, vestite solo con un filo di rossetto, ritratte spesso in pose esplicite (“Gruppo di quattro nudi” del 1925), ritroviamo la Diva nelle sue diverse debolezze e nella sua forza dirompente, che mette in scena colori e figure di una modernità retrò (la rappresentazione artistica del futuro anteriore) ancora oggi tale (“Il Turbante verde” del 1930). Sembra che in ogni sua opera si eserciti lo sforzo di ingabbiare, in forme perfette,

il desiderio dell’artista di violare e riscrivere il proprio destino, nella vita come nella pittura. Ma Tamara è anche e soprattutto il simbolo dell’emancipazione femminile, come quando si ritrae “Nuda sulla Terrazza” nel 1925 o dipinge la donna di “Saint Moritz” nel 1929. Opere che affermano una idea di donna non subordinata, che non rinuncia alla propria femminilità, che si afferma come soggetto sociale capace di diventare riferimento. Nei suoi quadri le donne spesso sono l’unico soggetto. Ritratte da sole o in coppia senza veli, ci restituiscono una sensualità piena, felice di diventare arte. Negli anni precedenti alla sua morte la sua pittura abbandona le figure che l’hanno resa famosa, per approdare alla forma astratta e ad uno sterile manierismo ritrattista. Tamara paga la sua dirompente personalità, con una depressione vorace che le spegne ogni sussulto di vitalità. Quella vitalità che ancora l’accompagnava nel vento alla guida di una Bugatti verde nel lontano 1922. Morirà nel 1980. Tamara de Lempicka ritratto di Marjorie Ferry, 1932.

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STORICHE ASTON MARTIN

DB5, l’inglese più amata. Sotto il cofano 286 cavalli, un pizzico di made in Italy e quotazioni da capogiro. In viaggio con la sportiva diventata la celebre Bond Car di Sean Connery. ROBERTO SPOSINI ■  Bella da impazzire. Elegantissima. E con prestazioni da brivido (aveva 286 cavalli e sfiorava i 240 km/h: era il 1963). Per molti è l’Aston Martin più bella e iconica di tutti i tempi. Per molti altri (la maggioranza) è semplicemente l’auto di James Bond, cioè di Sean Connery. Già, perché se l’agente 007 nei suoi ventiquattro film di auto straordinarie ne ha guidate tante, la DB5 dell’attore scozzese è quella che più di tutte è rimasta impressa nella memoria collettiva. E anche l’unica ad essere apparsa in sette film della serie, l’ultimo dei quali “Spectre”. E dire che le altre non erano “macchinette” da niente. Ve le ricordate? La Lotus Esprit S1 subacquea, protagonista in “La spia che mi amava del 1977”, l’Aston Martin Vantage V8 di Timothy Dalton in “Zona pericolo” (1987), la Bmw Z8 di Pierce Brosnan nel 1999 in “Il mondo non basta”. Per non parlare della recente Aston DBS di “Quantum of Solace”. Eppure, lei, armata di mitragliatrici Browning, con lame taglienti nei perni ruota, generatori di fumo e di 102

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olio, targhe rotanti, sedili eiettabili e schermi antiproiettile è rimasta la più famosa fra le Bond Car. E, a detta di molti, anche la più famosa Aston Martin di tutti i tempi. Tanto più che lei (la DB5) e lui (Daniel Craig), torneranno insieme nel prossimo film dell’agente segreto più famoso al mondo in uscita in autunno. L’Aston Martin DB5 di “Goldfinger” è rimasta un’auto da sogno, anche oggi che ha più di cinquant’anni sulle spalle. E pensare che sulle prime venne accusata di essere troppo simile alla DB4, da cui derivava. Costruita in poco più di mille esemplari dal 1963 al 1965 a Newport Pagnell, Inghilterra, la DB5 nella realtà nascondeva le migliori evoluzioni sotto la splendida carrozzeria: le modifiche al telaio, l’adozione di freni a disco Girling derivati da quelli della DB4GT, le ruote da 15 pollici, i vetri elettrici. La coupé era, e rimane, la più affascinante. Ma ci fu anche una DB5 Convertible. E una rarissima (e snobbissima) Shooting Brake, una quasi station wagon realizzata

in soli 12 esemplari dal carrozziere Harold Radford. Il prezzo di lancio era di 4.175 sterline per la coupé e 4.490 per la cabrio, con la stessa cifra si comprava un monolocale con vista su Hyde Park. La meccanica era unica per tutte le versioni: motore 6 cilindri in linea, 3.995 cc, 286 cavalli. Il cambio era manuale a 5 marce fornito dalla ZF, anche se a richiesta era disponibile un Borg Warner automatico a 3 rapporti. Velocissima (copriva lo 0-100 in soli 8 secondi), con un sound da brivido, un assetto ben fatto e un cambio da favola, la DB5 conquistò da subito gli appassionati di auto sportive. Era più e meglio di una Jaguar E-Type, la sua diretta concorrente. Ma soprattutto aveva uno stile irresistibile, complice un pizzico di made in Italy (la carrozzeria era in alluminio e, seppur costruita in Inghilterra nasce-

Sean Connery nei panni di James Bond a fianco alla sua Aston Martin DB5 in una scena dal film “Goldfinger”, 1964.


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L’attrice e modella Barbara Roscoe al Motor Show a Earls Court, Londra nel 1963.

va da un brevetto italiano Superleggera Touring): muso basso e affusolato con fari carenati per migliorare l’aerodinamica, la coda slanciata, le lucenti ruote a raggi. Dentro c’erano quattro posti (dietro un po’ minimal), la strumentazione era completissima e al centro del volante in legno, sul pulsante del clacson c’erano le iniziali DB, David Brown, l’imprenditore proprietario di Aston Martin dal 1947. Insomma, l’avrete capito, la DB5 non è stata “semplicemente” una Bond Car. È stata (ed è ancora) l’Aston Martin più amata di tutti i tempi: mix perfetto di eleganza, signorilità e prestazioni esaltanti. Di lei si innamorarono molti personaggi, inevitabilmente facoltosi, spesso famosi. Tra loro, anche Paul Mc Cartney, che proprio su una DB5 si dice registrò per la prima volta “Hey Jude”, uno dei più grandi successi dei Beatles. Sir Paul si regalò una DB5 nel luglio del 1964: era blu con gli interni in pelle nera (con una nota musicale ricamata) e ruote a raggi lucenti. Soprattutto, aveva un registratore Philips che McCartney usava per ascoltare la musica

e che servì anche per registrare appunto quella che divenne una delle più famose canzoni dei Beatles. Paul vendette la DB5 nel 1970. Passata di mano diverse volte, è stata rivenduta l’ultima volta all’asta qualche anno fa per 500 mila euro. Se vi fosse venuta la voglia di possederne una, abbiamo fatto una ricerchina per voi. Germania, Olanda, Inghilterra e Stati Uniti sono i posti in cui cercarla. E le quotazioni, quando non sono “P.O.R.”, ossia Price on Request, prezzo solo su richiesta, superano di parecchio il mezzo milione di euro. Fino a toccare i 2 milioni. Li vale tutti.

La carrozzeria era in alluminio e, seppur costruita in Inghilterra, nasceva da un brevetto italiano: Superleggera Touring Speciale Storiche 2020 |

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STORICHE MERCEDES

Ciao Pagoda. La bella spider tedesca viene chiamata cosĂŹ per la forma concava del tettuccio rigido, richiesto da molti clienti. La 230 SL esordisce a Ginevra con un 6 cilindri e 150 cavalli.

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VALERIO ANTONINI ■  Sigle e numeri sono facili da dimenticare, certi nomi no. Se poi si dice Pagoda, difficile che non venga subito in mente uno dei modelli Mercedes più celebrati. Prodotta in 19 mila 831 esemplari numerati, la 230 SL (o W113 come sigla progettuale) venne chiamata “Pagoda” o “Pagodino” per la forma concava del tettuccio rigido, da montare a parte e richiesto da molti proprietari per un’auto nata con la capote in tela. Se nel 1952 la Mercedes ideò la celebre classe SL, acronimo di Sport Leicht e capostipite di una serie di vetture di lusso ad alte prestazioni, è al Salone di Ginevra del 1963 che lanciò la 230 SL, una delle auto più iconiche dell’epoca. La vettura inaugura la seconda serie della famiglia SL e sostituisce sul mercato la 190, prima storica spider dai costi accessibili della gamma Mercedes. Lunga 4,28 metri, la Pagoda 230 SL ereditava esteticamente alcuni particolari delle più “vecchie” berline W111

come i fari anteriori sviluppati in verticale. La spider era equipaggiata con un motore 2,3 litri 6 cilindri in linea da 150 cavalli con cambio manuale o automatico (su richiesta) a 4 marce. Dal settembre del 1965 venne introdotta anche una trasmissione manuale a 5 rapporti. La versione di Pietro Frua La Pagoda era in grado di raggiungere i 200 chilometri orari di velocità ma, anche a causa della geometria del ponte posteriore, risultava difficile da controllare sull’asfalto bagnato. Nonostante ciò, era innovativa dal punto di vista della sicurezza di bordo. L’abitacolo rigido era rivestito da una carrozzeria deformabile che permetteva di assorbire meglio gli urti. Gli interni erano stati allestiti in modo da eliminare qualsiasi sporgenza pericolosa. Le sospensioni anteriori erano dotate di ammortizzatori a gas e molle a forma di elica. Nel 1966 la versione

roadster venne affiancata dalla Coupé Hard Top, caratterizzata dal tetto rigido di serie e priva di capote in tela. Nello stesso anno il designer italiano Pietro Frua realizzò una versione Shooting brake della 230 SL, denominata SLX. Nel dicembre del 1966, la 230 SL venne rimpiazzata dalla 250 SL, identica alla versione precedente, tranne nella cilindrata portata fino a 2,5 litri e negli inediti freni a disco posteriori. La nuova Pagoda vantava maggiori prestazioni in accelerazione rispetto alla precedente, mentre la velocità di punta rimaeva pressoché invariata (così come i cavalli). La 250 SL è la più rara tra le W113 perché è stata prodotta soltanto per poco più di un anno (fino al gennaio del 1968) in soli 5.196 esemplari. Le cabrio Mercedes contribuirono a far entrare il marchio di Stoccarda nell’immaginario collettivo globale, grazie anche alla cinematografia: è del 1980 il film con protagonista una 450 SL guidata da Richard Gere in “American Gigolò”.

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STORICHE PORSCHE

L’eternità si chiama 911. La sportiva tedesca viene presentata nel 1963 arrivando oggi all’ottava generazione. Restando unica e sempre se stessa.

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PAOLO ODINZOV ■  Rinnovarsi per oltre 50 anni restando se stessa, senza mai perdere il filo con la versione originale. Ci è riuscita solo lei: la Porsche 911. Disegnata da Ferdinand Alexander Porsche, nipote del fondatore “professor” Ferdinand, la “Noveundici”, come la chiamano gli appassionati, fin dal debutto al Salone di Francoforte del 1963 lasciò intendere che si trattava di una sportiva a parte. Una coupé 2+2 destinata a scrivere un capitolo importante nella storia del costruttore e in quella dell’auto pur non essendo, perlomeno all’inizio della sua carriera, una vettura priva di pecche. L’auto aveva soluzioni meccaniche inedite, come il motore posteriore a sbalzo 6 cilindri boxer raffred-

dato ad aria da 130 cavalli, oltre alla trazione posteriore, sospensioni a quattro ruote indipendenti con barra di torsione e una massa di poco superiore ai 1.000 chilogrammi. Dati tecnici che contribuirono ad attrarre il pubblico, ma anche a fare del modello d’esordio un’automobile estremamente difficile da gestire nella tenuta di strada. Quella 911 richiedeva cautela nella guida e costrinse molti clienti a posizionare all’interno del bagagliaio anteriore dei sacchi di sabbia per appesantire l’avantreno. Problemi che non hanno fermato la lunga corsa di un modello diventato negli anni una delle auto più “perfette” del pianeta. Oggi capace di andare oltre, con delle prestazioni che poche rivali possono vantare proprio riguardo la guidabilità. For-

se è questa la cosa più incredibile: ciò che all’inizio era il suo difetto più grande, la 911 lo ha trasformato nel miglior pregio. Oggi l’auto tedesca è stata prodotta in oltre un milione di esemplari ed è arrivata alla ottava generazione, distinta dal numero di serie 992. Tra i primati detiene non solo le tante vittorie nelle competizioni, tra le quali la 24 Ore di Le Mans, ma pure il fatto di essere un’auto dalle mille facce, disponibile al momento in 15 versioni, tante per una sportiva. Dai modelli per così dire più stradali, come la Carrera Coupé e la Carrera Cabriolet, passando per la convertibile Targa con tetto rigido. A quelli più estremi e performanti: come la GT3 RS da 520 cavalli e la Turbo S da 650 cavalli. Una storia unica.

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STORICHE MASERATI

Sebring 3500 GT, missile buono. Ăˆ il 1962, la coupĂŠ da sogno disegnata da Vignale e Michelotti viene presentata a Ginevra con il cambio automatico Borg-Warner.

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CARLO CIMINI ■  Negli anni Sessanta, Maserati – favorita dal boom economico della rinascita italiana – seppe riprendersi dalla grave crisi commerciale in cui era caduta alla fine degli anni Cinquanta, nonostante i numerosi successi sportivi. Tutto questo mentre nel 1962 il mondo viveva il momento più caldo della Guerra Fredda. E non si tratta di un gioco di parole. Ore, giorni, mesi scanditi dalla crisi dei missili, prima in Turchia e poi a Cuba e dai rapporti diplomatici instabili tra Stati Uniti e Unione Sovietica, con il pianeta a un passo da una terza guerra mondiale. Contemporaneamente, missili più innocui, bolidi a quattro ruote, davano un’altra leggerezza alla vita quotidiana. Nel marzo del 1962 venne presentata al Salone

di Ginevra la Maserati 3500 GT Sebring, una delle prime auto italiane a montare anche il cambio automatico Borg-Warner: una novità per i veicoli prodotti nel nostro Paese, che a Modena adottarono per attirare la domanda del ricco mercato anglosassone. In alternativa, l’auto era disponibile anche con la trasmissione manuale a cinque rapporti e in versione spider. Giudizi divisi: per molti un modello di transizione, per altri un unicum del motorismo italiano. Poco prima, il costruttore emiliano aveva deciso di lasciare le corse e focalizzare le proprie energie sulle Gran Turismo da strada: per sette anni consecutivi produsse circa 2.000 vetture, passando dal ritmo di tre unità al mese uscite dalla fabbrica a tre al giorno. Tra queste la splendida coupé Sebring, la prima Maserati a non essere chiamata con un numero, ma in onore della vittoria del marchio italiano durante la mitica 12 Ore americana del 1957 corsa in Florida. La Sebring era costruita a mano con un corpo in acciaio e il bagagliaio e cofano in alluminio. Di 3500 GTiS – nome originale – se ne realizzarono 593 unità dal 1962 al 1969 (di cui 348 solo della prima serie): sotto al cofano nascondeva inizialmente un motore 3.5 litri con 6 cilindri in linea e 235 cavalli di potenza derivato dalle competizioni. Qualche anno dopo venne aggiornata aumentando sia la cilindrata a 3.7 e a 4.0, sia la potenza fino a 255 cavalli. La coupé sportiva a due posti – con l’opzione di far accomodare anche altri due passeggeri, 2+2 tecnicamente parlando – era stata disegnata da Vignale, una delle carrozzerie automobilistiche italiane più famose con sede a Torino. Sportiva per tutti i giorni La linea elegante fu opera di Giovanni Michelotti, imprenditore e designer dell’industria automobilistica dell’epoca e collaboratore anche di Vignale, che donò alla vettura un cofano motore molto allungato, una calandra ellittica (con il simbolo del tridente in ottone ben in evidenza) e delle fiancate leggermente curvilinee. Alfredo Vignale aggiunse qualche dettaglio come i parafanghi anteriori raccordati ai grandi fari e le feritoie di raffreddamento dietro il passaruota anteriore. La seconda serie esordì nel 1965 e perse alcuni di questi tratti, ma non l’unicità di questo splendido esemplare. Una sportiva da sogno prestata alla vita di tutti i giorni. La Sebring chiuse l’epoca della 3500 GT e aprì le porte necessariamente a un’erede che doveva rompere con il passato mostrando una linea innovativa. Un nuovo vento per il futuro. Stiamo parlando della Mistral. Speciale Storiche Aprile 2020 |

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STORICHE FERRARI

L’immortale. È il 1964 e la coupé due posti 275 GTB esordisce al Salone di Parigi. Una gran turismo per la quale oggi i collezionisti sono disposti a spendere oltre 2 milioni di euro per averla. MASSIMO TIBERI ■  Magnifico quell’anno. Per la Ferrari, il 1964 è la conferma di una indiscutibile superiorità in campo agonistico, con la vittoria della 158 di John Surtees nel Mondiale di Formula 1 e ancora della 250 GTO fra le granturismo. Mentre i prototipi 275 e 330 P si affermano nelle più importanti gare di durata, dalla 24 Ore di Le Mans alla 1.000 Chilometri del Nürburgring, dalla 12 Ore di Sebring al Tourist Trophy. La Casa del Cavallino riesce contemporaneamente a dire qualcosa di nuovo anche per quanto riguarda le sue vetture di serie: in autunno debutta al Salone di Parigi la 275 GTB, una

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delle Rosse destinate all’immortalità per il felice connubio di eleganza formale e altissime prestazioni, traducibile in questo caso con la parola “fascino”, che Pininfarina ha saputo interpretare nei disegni e i tecnici di Maranello con la Carrozzeria Scaglietti a concretizzare. La lettera B della sigla sottintende l’appellativo “Berlinetta”, che a lungo accompagnerà le Ferrari di produzione dal più forte temperamento. Qui è riferito a una coupé due posti dall’impronta classica, giudicata all’epoca da qualcuno troppo conservatrice nei tratti ma dai più apprezzata per i richiami, ingentiliti,


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In apertura e nella foto grande in pagina, la bellissima linea della 275 GTB nell’originale livrea giallo Ferrari. Nelle due foto piccole a destra, gli interni e il motore 12 cilindri a V 280 cavalli con il quale la 275 GTB arriva ai 250 km/h.

alla GTO da corsa e per l’equilibrato slancio tra il lungo cofano anteriore con i fari carenati e la coda tronca, con accenno di spoiler, per una efficienza aerodinamica di tutto rispetto. All’interno, l’impostazione da vera sportiva nell’assetto di guida e nella disposizione dei comandi non mette in secondo piano qualche accento di lusso e concessioni al comfort, come si conviene ad una vocazione non esclusivamente rivolta alla pista. La scocca, in acciaio e parti mobili in alluminio (alcuni clienti chiederanno tutto in alluminio), poggia su un telaio tubolare per un peso complessivo intorno ai 1.100 chili. I cerchi ruota in lega rompono con la tradizione, anche se a richiesta si possono sempre avere gli storici Borrani a raggi. Scelte rivoluzionarie Nell’impianto di base, la meccanica mantiene lo schema a motore anteriore, quando già ad esempio la stessa 250 Le Mans da competizione e le Formula 1 erano passate alla disposizione centrale. Ma le novità della GTB sono molte e almeno due rivoluzionarie per le GT del Cavallino. Debuttano, infatti, le sospensioni a quattro ruote indipendenti e il cambio a cinque marce montato in blocco con il differenziale al retrotreno, scelte all’insegna di un comportamento dinamico di grande efficacia. Completano il quadro quattro freni a disco servoassistiti e uno sterzo preciso ma non certo leggerissimo da manovrare. 116

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Sotto il cofano batte l’ennesima evoluzione del 12 cilindri a V progettato da Gioacchino Colombo nel 1947, agli albori del marchio: un monoalbero in testa per bancata con cilindrata unitaria di 275 centimetri cubici, da cui la sigla della vettura, per 3.285 complessivi. Con 280 cavalli a disposizione, la coupé Ferrari può accelerare sul chilometro in meno di 25 secondi e toccare i 250, come un odierno suv sportivo ma con pochissime rivali contemporanee. Il prezzo di 5.750.000 lire, paragonabile a quello della concorrente Maserati Mistral e superiore a quello di una Jaguar E-Type, collocano la GTB ai piani altissimi del mercato, affiancata dalla versione spider GTS,

sempre firmata Pininfarina ma forse troppo anonima nello stile e che non avrà lo stesso successo. Subito degni di nota i risultati nelle competizioni, a conferma della doppia personalità alla quale una Ferrari non può rinunciare, mentre l’evoluzione del modello porta ad un allungamento del frontale e, nel 1965, a “intubare” la trasmissione per irrigidire il sistema transaxle. Seconda generazione Nel 1966 arriva una vera e propria seconda generazione, battezzata GTB/4, dove il numero aggiunto fa riferimento all’adozione di quattro alberi a camme, due per bancata, che


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La 275 GTB porta per prima in Ferrari le sospensioni a quattro ruote indipendenti e il cambio a cinque marce montato in blocco con il differenziale al retrotreno

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unitamente a sei carburatori doppio corpo, invece di tre, portano la potenza a 300 cavalli. Alla coupé si uniscono, inoltre, una decina di esemplari di una versione aperta, realizzata da Scaglietti per l’americana Nart di Luigi Chinetti, decisamente più bella di quella nel normale listino Ferrari. Intanto, è nata anche la più moderna Lamborghini Miura, con motore centrale e 350 cavalli, che segna uno spartiacque tecnico-estetico nella categoria. Maranello risponderà nel 1968 con la 365 GTB/4 Daytona e la 275, dopo circa 800 unità prodotte, entrerà così nella leggenda, ricercata dai collezionisti più facoltosi: per averne una, oggi ci vogliono ben oltre due milioni di euro. Speciale Storiche 2020 |

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STORICHE MUSEI

Esercito e ACI, a porte aperte.

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FRANCESCO PAOLO PALUMBO

Grazie alla sinergia tra i due Enti la struttura storica della Motorizzazione Militare di Roma torna ad essere visitabile al grande pubblico. Tra i mezzi la Fiat 501 Torpedo, l’Alfa Romeo 6C e la Fiat 513 Tipo 4. ■  L’Automobile Club d’Italia e l’Esercito hanno siglato un accordo per la riqualificazione del Museo Storico della Motorizzazione Militare di Roma e il suo rilancio in chiave turistica. Il progetto prevede un piano triennale di lavori infrastrutturali, finanziati dalla Comunità Europea e messi a disposizione dal Ministro Dario Franceschini con il Ministero per i Beni e le Attività Culturali e per il Turismo. Forte di un’area espositiva di 50mila metri quadrati, il polo museale inaugurato nel 1955 e poi ricollocato nel 1991 alla Cecchignola si arricchirà di sala conferenze, bookshop, caffetteria, dehor e spazi per bambini, rilanciandosi come un’attrattiva assoluta e unica in Italia con i suoi 300 mezzi, tra cui la Fiat 501 Torpedo, l’Alfa Romeo 6C coloniale e la Fiat 513 Tipo 4 del 1910, soprannominata “La Saetta del Re” ed utilizzata da Vittorio Emanuele III per gli spostamenti al fronte della Prima Guerra Mondiale. Ad oggi, l’ingresso al museo è gratuito su prenotazione ogni sabato, dalle 9:00 alle 12:00, telefonando al n. 06.50237374 o scrivendo una mail a dirmuseo@comsuplog.esercito.difesa.it. 300 mezzi in mostra L’accordo, voluto dal Capo di Stato Maggiore dell’Esercito, Generale di Corpo d’Armata Salvatore Farina, e dal Presidente dell’ACI, Angelo Sticchi Damiani, è stato siglato dal Comandante Logistico dell’Esercito, Generale di Corpo d’Armata Francesco Paolo Figliuolo, e dal Segretario Generale dell’ACI, Gerardo Capozza. “Due Enti di grande tradizione istituzionale – ha dichiarato Capozza – creano

una sinergia infrastrutturale a beneficio del Paese, aperta a tanti altri interlocutori pubblici e senza alcun costo per lo Stato, finalizzata alla valorizzazione del patrimonio della Forza Armata e alla promozione di piani di sviluppo turistico nel settore automotive. L’intesa beneficia della capillarità della rete ACI sul territorio italiano e supera i confini nazionali grazie alla nostra struttura a Bruxelles per i progetti comunitari sulla mobilità e il turismo, sfruttando inoltre i grandi eventi di sport e motorismo storico di visibilità mondiale organizzati da ACI: dal Gran Premio di Formula 1 a Monza fino al Rally Italia Sardegna, dalla Mille Miglia fino alla Targa Florio”. “Il progetto segna un momento importante per la storia del Museo Storico della Motorizzazione Militare – sottolinea il Generale Figliuolo – che potrà riaprire le porte a un pubblico di concittadini interessati tanto alla storia dell’automobile quanto all’evoluzione tecnologica del Paese, in cui la Forza Armata ha da sempre avuto un ruolo trainante. Ringrazio l’ACI per aver scelto l’Esercito come partner istituzionale ed il Ministero per i Beni e le Attività Culturali e per il Turismo, finanziatore del progetto”. A sottoscrivere l’accordo anche il Generale di Corpo d’Armata Giuseppenicola Tota, Comandante delle Forze Operative Terrestri di Supporto, da cui dipende organicamente il Museo, il quale evidenzia l’importanza dell’ammodernamento di una struttura che custodisce pezzi di storia dell’industria automobilistica del Paese, in grado di raccontare l’evoluzione e la trasformazione dell’Italia nell’ultimo secolo. Speciale Storiche Aprile 2020 2020 ||

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STORICHE NSU

Spider Felix. Fortune e sfortune del modello del marchio tedesco che ha portato al debutto il motore rotativo di Wankel. Una promessa tecnologica finora non mantenuta. MARCO PERUGINI ■  Non serve una laurea per una scoperta geniale. Lo dimostra Felix Wankel, inventore dell’omonimo motore rotativo che troviamo per la prima volta su un’auto di serie nel 1964, sotto il cofano della Spider che la tedesca NSU porta al Salone di Francoforte producendola per tre anni in 2.375 esemplari. È vero che l’intuizione di Wankel si concretizza grazie alla collaborazione dell’ingegnere Walter Froede, capo dei tecnici NSU, ma il propulsore senza pistoni e bielle è frutto del sogno di un 19enne che immagina di andare a un concerto su un’auto da lui costruita, spinta da un motore non convenzionale. Quella visione cambia la vita del giovane Felix, spingendolo a lasciare la scuola per aprire l’officina dove nel 1929 viene brevettato il propulsore rotativo. Idealmente questo motore è più semplice, snello e vantaggioso di quello tradizionale a pistoni. I punti di forza sono la rumorosità ridotta, l’assenza di vibrazioni e – a parità di cilindrata – la maggiore potenza rispetto a un motore a pistoni, con peso e dimensioni contenuti. Il progetto attira l’interesse di tanti, a cominciare dal Führer che infiamma il cuore di Wankel, il quale diventa responsabile della Gioventù hitleriana per la regione del 122

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La spider di NSU del 1964 ha combinato lo stile italiano di Giugiaro con l’innovazione del motore rotativo Wankel.


Baden per poi essere arrestato nel 1933 dalle SS per contrasti con i vertici del Partito Nazista. Liberato su disposizione del governo, Wankel affina le sue capacità lavorando per l’aviazione e la marina tedesca, oltre che per Bmw e Mercedes. Alla fine della guerra, continua lo sviluppo del suo motore, e lo assembla per la prima volta nel 1957. La versione di Giugiaro Sette anni più tardi ecco la Spider NSU, vestita da Giugiaro ispiratosi per l’anteriore alla Giulietta con fari circolari sopra due ampie griglie orizzontali, e per il posteriore, all’Al-

fa 2000 Berlina, con pinne laterali e sottili fari triangolari. L’auto dispone del brillante motore posteriore da 50 cavalli che spinge fino a 150 chilometri orari e accelera da 0 a 100 km/h in 15,7 secondi. La Nsu Spider si distingue anche per i freni a disco anteriori, gli interni raffinati e il prezzo concorrenziale di 7.000 marchi. Il mercato italiano si apre nel 1966, con un listino da 1.450.000 lire, ma lo scetticismo su durata e manutenzione del motore spaventa gli acquirenti e compromette il successo della vettura. Tanti imputano al motore rotativo di Wankel problemi di affidabilità, poca spinta nei bassi regimi ed alte emissioni inquinanti: gli stessi motivi che scorag-

giano le tante case automobilistiche che comprano le licenze da Wankel per testarne la tecnica, a cominciare da Alfa Romeo, Citroën, General Motors, Mercedes e Toyota. La tecnologia convince però solo Mazda, che lo adotta 50 anni fa con la Cosmo Sport e ne fa un elemento distintivo fino al 2012, anno in cui viene prodotta l’ultima RX-8 con motore rotativo. Malgrado lo sviluppo apportato dalla casa giapponese, il Wankel non rientra nelle più restrittive norme antiquinamento oggi in vigore, anche se si vocifera di un suo possibile uso come “range extender” per auto elettrica. La tecnologia funziona e lo dimostra anche la vittoria di Mazda alla 24 Ore di Le Mans nel 1991: un successo che Felix Wankel non riesce ad apprezzare, morendo tre anni prima. Sulla sua tomba si può comunque fregiare del titolo di “dottore”, dopo la laurea honoris causa del 1969 nell’università di Monaco.

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STORICHE FIAT

CoupĂŠ e Spider, le altre 850.

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Le due versioni sportive della piccola berlina italiana vengono presentate al Salone di Ginevra del 1965. La scoperta avrà fortuna anche negli Stati Uniti. MASSIMO TIBERI ■ A desiderarle erano in molti, a potersele permettere in pochi. All’inizio degli anni Sessanta, coupé come la Giulia Sprint GT o spider come le inglesi MG e Triumph per non parlare di Ferrari e simili, raggiungevano il cuore ma non il portafogli dei tantissimi appassionati della guida. Abarth offriva certamente emozioni con le sue piccole elaborate, ma non costavano poi così poco ed erano tra l’altro piuttosto difficili da trattare, mentre la stagione delle berlinette tipo GTI era ancora lontana. Bella sorpresa, dunque, il lancio al Salone di Ginevra del 1965 di due sportive Fiat derivate dalla popolare utilitaria 850 a motore e trazione posteriori, la Coupé e la Spider. Assai diverse dalla berlina, attraenti, dalle prestazioni appaganti e dai prezzi alla portata di una vasta potenziale clientela. Una “scelta democratica”, per auto che permetteranno di distinguersi e divertirsi senza troppi sacrifici economici e che di fatto creano una nuova categoria di mercato. Solo 1.012.500 lire bastano per sedersi al volante di una Coupé dalle dimensioni contenute (3,60 metri di lunghezza) e dall’aspetto accattivante, che strizza l’occhio alle ben più elitarie granturismo, parto felice del Centro stile interno della Casa torinese diretto da Mario Boano. Una 2+2 (i posti dietro, però, sono quasi simbolici) allestita con discreta cura e dotata di una meccanica semplice ma adeguata al ruolo. La base di partenza è quella della berlina, ma il 4 cilindri della 850 Coupé guadagna 13 cavalli (si arriva a 47) e, complice un peso sui 700 chili, consente di sfiorare i 140

orari con accelerazioni vivaci, valori non sempre alla portata di auto di cilindrata maggiore. Freni a disco anteriori e cambio a 4 marce sincronizzate, elementi non scontati all’epoca, completano un quadro tecnico di assoluto rispetto. Mettendo in conto appena 100.000 lire in più si poteva entrare in possesso della versione Spider, che Bertone ha realizzato ispirandosi addirittura al prototipo Testudo, di derivazione Chevrolet Corvair, presentato a Ginevra due anni prima. Una sorta di “dream car” in sedicesimo, che la carrozzeria di Grugliasco costruisce nella propria fabbrica, con finiture di qualche pregio e hard-top optional a 110.000 lire. Il motore, inoltre, conquista altri due cavalli, la velocità sale di una decina di chilometri orari e il temperamento dinamico si rafforza ulteriormente. L’aumento di potenza Nel 1968, l’evoluzione delle vetture porta al cambio del nome in Sport Coupé e Sport Spider, a qualche ritocco nell’estetica e negli equipaggiamenti e ad un motore con cilindrata elevata a 903 centimetri cubici, che diventerà un classico della produzione Fiat per oltre vent’anni (via via aggiornato lo troveremo su 127, Panda e Uno). La potenza cresce a 52 cavalli, le prestazioni migliorano ancora, i costi non aumentano in modo apprezzabile e le vendite si consolidano, confermando un ottimo successo commerciale. La produzione termina nel 1972 e la quota supera il mezzo milione di unità complessive, con la Spider che è riuscita a ricavarsi una nicchia di mercato perfino negli Stati Uniti. Speciale Storiche 2020 |

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STORICHE LANCIA

Coupé, la Fulvia più bella.

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Con questo modello, nel 1965 il marchio interpreta l’eleganza in chiave sportiva. Nella versione HF voluta da Fiorio vincerà anche il Campionato del mondo Rally. MARCO PERUGINI ■  Nel 1965 chissà quanti italiani sognano di mettere in garage una Fulvia Coupé, la piccola sportiva 2+2 che Lancia presenta al Salone di Ginevra. La vettura è il capolavoro di Piero Castagnero, che si esalta nell’ideare un’auto che interpreti l’eleganza del marchio Lancia in una nuova chiave sportiva. Ispirato, racconterà, dallo stile di un motoscafo Riva e dall’originalità di alcuni modelli firmati da Giovanni Michelotti, ideatore di tante Ferrari e Maserati. Castagnero traccia le linee di una vettura filante e molto bassa, sormontata da un padiglione con ampie vetrature e montanti sottili. Allo “scalino” delle Alfa Romeo più sportive dell’epoca, Fulvia contrappone uno scivolo che raccorda il cofano alla calandra e dona slancio alla vettura. La coda è l’icona di quest’auto: tronca come molte vetture dell’epoca (dalla Giulia TZ alla Fiat 850 Coupé), ma concava ed incorniciata da un profilo che smussa le pinne posteriori tanto care alle auto del decennio precedente. Non solo bella, Fulvia è anche efficiente: il cx aerodinamico è pari a 0,42, come la più sportiva Lamborghini Countach di nove anni più tardi. Un successo continuo L’influenza nautica è evidente pure nell’abitacolo, con la plancia piatta rivestita da un unico pannello in legno e la scritta “Fulvia” con un font simile a quello scelto da Riva per i suoi scafi. Il quattro cilindri a V di 1.216 centimetri cubici scarica 80 cavalli sulle ruote anteriori, più che sufficienti per spingere a 160 km/h una coupé lunga 4 metri e dal peso di 950 chilogrammi, senza eccedere nei consumi (Lancia dichiara 9 litri per 100 chilometri), malgrado il cambio a quattro rapporti. Sul mercato, la Fulvia Coupé è un successo continuo e per undici anni si ripropone in altrettante versioni, con sette motorizzazioni che crescono di cilindrata fino a 1.600 centimetri cubici e in potenza a 115 cavalli, adottando anche cinque marce. L’evoluzione meccanica è dettata dal cammino sportivo della Fulvia, culminato con la versione HF voluta da Cesare Fiorio e condotta da Sandro Munari a vittorie leggendarie, come quelle nel Campionato del mondo del 1972 e in diversi rally tra cui Montecarlo, vittoria celebrata con una versione speciale, denominata appunto “Montecarlo” e contraddistinta da cofani neri e un retrovisore carenato sulla fiancata. Ad oggi si contano ancora tante Flavia Coupé sulle nostre strade, ma solo 316 della prima versione. Il valore parte da 6.000 euro: una buona base per esordire nel mondo dell’heritage. Speciale Storiche 2020 |

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STORICHE COMPETIZIONI

Tris d’assi. Nella foto Alberto Ascari, a bordo della sua Lancia D24, vincitore della Mille Miglia del 1954.

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SAVINA CONFALONI

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Targa Florio, Mille Miglia e Coppa d’Oro delle Dolomiti, da corse all’ultimo respiro a competizioni di regolarità. Lo stesso spirito di sempre e una storia senza tempo.

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■  C’è un fil rouge di storia, passione e grandi uomini che lega le più importanti gare di regolarità classica italiane: Mille Miglia, Targa Florio, Coppa d’Oro delle Dolomiti, nomi entrati nella leggenda che nel mondo sono sinonimo dell’Italia e del suo genio. Genio come quello di Vincenzo Florio, che nel 1906 decise di trasformare le strade siciliane in un grande banco di prova per le Case costruttrici, aprendo così le porte della sua isola al mondo. “Continuate la mia opera perché l’ho creata per sfidare il tempo”. Così è stato. La Targa Florio si è disputata 61 volte, dal 1906 al 1977 e rivive oggi come grande evento di regolarità classica. Una gara amata da pubblico e protagonisti, 130

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perché, come ricordava il “preside volante” Nino Vaccarella, re indiscusso di quelle strade, “nessuno dei più famosi piloti del mondo trovava nelle piste di casa tanto calore, tanti applausi e tanto entusiasmo come in Sicilia”. La Targa Florio era la gara più difficile per il tracciato stretto e tortuoso delle Madonie, ma anche “la gara più lenta del mondo e dunque la più sicura”, come diceva Vincenzo Florio. Anche se non mancarono gli incidenti: 25 aprile 1926, il conte Giulio Masetti muore al primo giro per una uscita di strada della sua Delage. Era l’edizione 17 e la vettura era contrassegnata dal 13, numero che non verrà mai più assegnato alle vetture in corsa.

La stessa idea di Florio si ritrova nel 1926 e nasce dalla mente di due giovani rampolli bresciani, il conte Aymo Maggi e Franco Mazzotti, assieme a Renzo Castagneto, segretario della sede bresciana dell’allora Regio Automobile Club d’Italia e Giovanni Canestrini, redattore della Gazzetta dello Sport. Le grandi imprese Era il decennio dei record, delle spedizioni artiche di Amundsen e Nobile, della prima traversata aerea dell’Oceano Atlantico in solitario di Linbergh. Per stare al passo con queste imprese fu disegnato un percorso a “otto” tra Brescia e Roma per un tota-


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Nella foto grande Tazio Nuvolari con l’Alfa Romeo 8C 2300 numero 10 vince la Targa Florio 1932. In alto ancora Nuvolari, insieme al suo navigatore alla partenza della Mille Miglia del 1929. Qui a fianco Arturo Merzario vincitore della Targa Florio 1972 a bordo della 312PB Ferrari.

le di circa 1.600 chilometri. Non pochi per l’epoca. A quel punto non restava che battezzarla: Mazzotti, reduce da alcune gare negli Stati Uniti, propose con successo (nonostante le accuse di esterofilia) il nome “Coppa delle Mille Miglia”. Ebbe inizio un’epopea che nelle 13 edizioni anteguerra e 11 dal ’47 al ’57, vide i più grandi campioni arrivare a Brescia da ogni parte del mondo, con il record imbattuto di Stirling Moss su Mercedes 300 SLR nel 1955: 10 ore, 7 minuti e 48 secondi, ad una media di 157 km/h. Una storia che, anche in questo caso, vede protagonista un incidente: è il 1957 a Guidizzolo, ultimo allungo della gara, la Ferrari 335 S di Alfonso de Portago finisce sulla folla causando la morte dei due piloti e

di 9 spettatori. Troppi i rischi. Meglio puntare su altro. È così che la Mille Miglia oggi rinasce con successo come gara di regolarità per auto d’epoca e dal 1977 rappresenta il sogno di ogni collezionista. Lo spirito è salvo. Polvere e passione Più a nord è nata invece quella che Tazio Nuvolari definiva “la Mille Miglia delle montagne”: la Coppa d’Oro delle Dolomiti, al debutto nel 1947 per volontà del presidente dell’Automobile Club di Belluno Ferruccio Gidoni. Una gara che i piloti consideravano una delle competizioni più dure del periodo d’oro delle corse su strada. Tappa unica di 303,8 chilometri, partendo

da Cortina attraversando il Passo Falzarego, Pordoi e Rolle, l’Agordino, la Val di Fassa, Feltre, Belluno, Auronzo, Misurina e il Passo Cimabanche, per poi tornare a Cortina. “Centinaia di chilometri di polvere e passione” come ricorda Paolo Marzotto, vincitore nel ’52 su Ferrari 225 S e nel ’53 con una 250 MM e una “cravatta elegante” dopo un appassionante duello con “la volpe argentata” Piero Taruffi, secondo con una Lancia D 20. E anche oggi che la Coppa d’Oro delle Dolomiti è diventata un grande evento di regolarità classica in tre tappe, è sempre combattuta al centesimo di secondo. Tre corse avvolte dal fascino di una fiaba raccontata, ancora adesso, da auto senza tempo. Speciale Storiche 2020 |

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STORICHE FIAT

Tagliate alla moda. Sportive, accessibili e affascinanti: una tradizione di stile italiano. La piccola 850 Coupé, la comoda 124 Coupé e l’originale 128 Coupé.

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MASSIMO TIBERI ■  La coupé è ormai una razza estinta nella gamma Fiat, come succede per quasi tutti i marchi legati a prodotti di massa, salvo rare eccezioni. Un segno dei tempi. Eppure, dal dopoguerra fino agli anni ’80 (più la Coupé del 1994, di cui scriviamo nelle pagine seguenti), da Torino sono arrivati modelli che hanno dato un contributo importante al successo a livello europeo di un tipo di carrozzeria che nella storia dell’auto non ha mancato di larghi consensi. Grazie a vetture di assoluto prestigio

come la 8V, la 2300, la Dino o la 130, la Fiat si è fatta valere anche ai piani alti della categoria sul fronte tecnico, mentre è nelle fasce inferiori che è riuscita a diventare punto di riferimento e a creare veri e propri nuovi segmenti di mercato. Portando sul mercato auto sportive ma popolari, distintive nel design e abbordabili nel prezzo senza eccessive rinunce in materia di prestazioni ed equipaggiamenti. Inedita e sorprendente è la proposta del 1965, quando al Salone di Ginevra appare la versione Coupé della

850. Sulla base di un’utilitaria che è modesta evoluzione della 600, nasce una piccola GT in formato ridotto. Al prezzo di sole 950.000 lire, piacerà ai giovani e metterà alla portata di tanti un’auto dalla guida divertente e sicura con 380.000 esemplari venduti fino al 1971. Affiancata dalla variante Spider Bertone, dai tratti addirittura quasi da dream-car, la 850 Coupé due posti più due ha linee classiche con un occhio alle sportive di classe elevata, frutto del Centro Stile interno diretto da Mario

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La Fiat ha portato sul mercato auto sportive ma popolari, distintive nel design e abbordabili nel prezzo, senza eccessive rinunce in materia di prestazioni ed equipaggiamenti

Boano. Anche gli interni non hanno nulla a che vedere con l’essenziale berlinetta d’origine, mentre il motore posteriore, con potenza portata a 47 cavalli, permette andature al passo di modelli di cilindrata maggiore. La seconda serie del 1968, battezzata Sport Coupé, migliora ulteriormente negli allestimenti e il quattro cilindri diventa un 900 da 52 cavalli, unità longeva che passerà successivamente a 127, Panda e Uno. Nel 1967, anticipando criteri che verranno seguiti da molte concor134

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renti come la Ford Capri e la Opel Manta, debutta la elegante versione Coupé della 124, nata nel centro stile interno a fianco della Spider firmata questa volta da Pininfarina. Spazio per quattro È una sportiva per famiglia – diversa quindi nell’impostazione da rivali come le derivate di Alfa Romeo Giulia o Lancia Fulvia – che offre spazio sufficiente per quattro persone e un vano bagagli di buona capacità di cari-

co. Se lo schema di base è quello della berlina a trazione posteriore, il motore segna una tappa tecnica importante per la Fiat: è un bialbero 1.400 da 90 cavalli, con l’innovativa distribuzione a cinghia dentata, progettato dall’ex ferrarista Aurelio Lampredi. Con il restyling del 1969, si aggiungerà un motore 1.600 da 110 cavalli e cambio a cinque marce. Il prezzo rimane al di sotto di 1.700.000 lire. Si perde poi qualcosa in termini di mercato con i 1.600 e 1.800 dell’ultima serie, ripresi dalla 132, ma nel 1975, a


fine produzione, la Fiat 124 Coupé otterrà comunque un buon risultato commerciale con oltre 300.000 unità vendute. Poco originale Dall’inizio degli anni Settanta era in campo anche la 128 Coupé, figlia della prima trazione anteriore del marchio Fiat. Non colpisce per originalità, diversamente dalla X1/9 Bertone, spider a motore centrale che ne rappresenta l’alternativa “scoperta”, ma i nuovi

1.100 e 1.300 da 64 e 75 cavalli, uniti ad un comportamento su strada di livello e a un prezzo competitivo intorno a 1.300.000 lire, non la relegano a un ruolo marginale. Lo sviluppo del progetto porta alla 3P, auto non bellissima quanto pratica variazione in chiave shooting-brake con portellone posteriore, in produzione fino al 1980. Il settore nel frattempo ha iniziato a manifestare segnali di crisi anche per l’affermazione delle berline tutte muscoli tipo GTI e così le coupé cominciano a trincerarsi nell’area del premium.

In apertura una Fiat 124 Coupé; nella foto piccola una Fiat 850 Coupé; qui sopra, una Fiat 128 Coupé.

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STORICHE FIAT

124, moderna ma non troppo. MASSIMO TIBERI

La berlina torinese del 1966 è essenziale, ha trazione posteriore e linea squadrata. Ma anche un inedito e potente motore 1.200, figlio dell’ex ferrarista Aurelio Lampredi.

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■  Leader quasi monopolista del mercato italiano, la Fiat alla metà degli anni Sessanta viaggia a pieno regime, mentre Alfa Romeo e Lancia presidiano delle nicchie e le auto straniere rappresentano poco più del 10% delle vendite. La gamma del marchio torinese, pur essendo molto ampia (si va dalle utilitarie come 500, 600 e 850 alla bella 2300 coupé sei cilindri), non è tuttavia delle più avanzate dal punto di vista tecnico-stilistico. In mezzo inizia a farsi sentire l’anzianità della veneranda 1100 e delle 1300-1500 dal tono borghese. Nel 1966 nasce così la Fiat 124, proprio durante la delicata fase di cambio al vertice dell’azienda, dall’eterno Vittorio Valletta al quarantenne Gianni Agnelli. Auto dell’anno Prima del marchio a fregiarsi di una sigla numerica, la 124 cerca spazio nell’ambito della categoria media come proposta popolare a prezzi competitivi (siamo poco al di sopra del milione di lire), guardando anche oltre i confini nazionali. La nuova berlina non è un modello rivoluzionario nei contenuti, secondo gli imperativi di una dirigenza sempre attentissima ai costi produttivi e senza voglia di rischiare. Ma Dante Giacosa, il progettista

dominus della Casa torinese, con i compromessi ha già ampiamente dimostrato di saperci fare. La 124 si presenta con un aspetto semplice, dalle forme squadrate e moderne, essenziale negli allestimenti (perfino la regolazione dei sedili anteriori è optional), con abitacolo e bagagliaio spaziosi rispetto ai 4,03 metri di lunghezza. La meccanica ha dei punti di forza: pur mantenendo la trazione posteriore contrariamente alle tendenze emergenti fra le rivali (dalla anticonformista Renault 16 alla più tradizionale Ford Taunus 12M, alla sofisticata Lancia Fulvia o alla stessa “cugina” Autobianchi Primula), l’auto sfoggia un inedito quattro cilindri 1.200, figlio dell’ex ferrarista Aurelio Lampredi, potente per i parametri dell’epoca (60 cavalli) e con prestazioni dagli accenti sportiveggianti (permette di superare i 140 all’ora). Non mancano quattro freni a disco, un cambio interamente sincronizzato e un motore che poggia su cinque supporti di banco. Caratteristiche che convincono la giuria internazionale del Premio Auto dell’anno a incoronare la nuova Fiat. Rapidamente la gamma 124 viene arricchita dalla versione Familiare con un paio di metri cubi di volume utile e dalla Spider firmata Pininfarina, modello dal grande avvenire, oltre alla Coupé quattro posti. Nei circa otto anni di vita successivi arriveranno un paio di contenuti restyling e si aggiungeranno le Special e Special T con motori, anche bialbero, fino a 1.600 da 95 cavalli e cambio a cinque marce. In Italia la 124 verrà costruita in oltre un milione e mezzo di esemplari oltre che prodotta su licenza in Turchia, America Latina, India, Irlanda, Egitto, Sudafrica e Corea. Per non parlare della straordinaria avventura in Unione Sovietica, dove la derivata Lada, frutto di uno storico accordo e realizzata nella fabbrica di Togliatti sul Volga, resterà in campo addirittura per quarantadue primavere.

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STORICHE LAMBORGHINI

Mia cara Miura. Quando tutti si contendevano quei 763 esemplari, costruiti in tre diverse versioni e in sessanta colori fra il 1966 e il 1972. Oggi è l’icona dei collezionisti. 138

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ROBERTO SPOSINI ■  L’ultimo avvistamento risale al settembre scorso, in Inghilterra, in occasione della 14esima edizione del Salon Privé – uno dei più importanti concorsi d’eleganza d’auto d’epoca al mondo. L’evento, che si tiene a Oxford, a Blenheim Palace (la sontuosa residenza appartenente ai duchi di Marlborough che ha dato i natali a Winston Churchill), ha festeggiato una Miura S speciale, quella appartenuta alla rockstar inglese Rod Stewart. Segni particolari? Oltre all’illustre primo proprietario, il numero di telaio (4863), la data di consegna (Inghilterra, fine ottobre del 1971), la guida rigorosamente a destra, la targa originale (JLL 831K) e, infine, il colore scelto da Stewart: White Polo Park, “una tinta nitro leggermente più ghiaccio del bianco classico”, precisano in Lamborghini (è stato il Polo Storico dell’azienda a curarne l’impeccabile restauro). Speciale Storiche Aprile2020 2020| |

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Bella da togliere il fiato, sexy come poche sportive nella storia, la Lamborghini Miura è uno dei modelli più iconici del marchio di Sant’Agata. Le ragioni? Il nome prima di tutto. Eduardo Miura era un grande amico del fondatore, Ferruccio Lamborghini, e un noto allevatore di tori; nasce da qui, dalla Miura, la tradizione Lamborghini di dare a molti modelli nomi presi dal mondo della tauromachia. Ma lei è andata oltre, stregando tantissimi personaggi oltre Rod Stewart, tutti contagiati dalla “Miuramania”. Tutti a contendersi quei 763 esemplari, costruiti in tre diverse versioni (e in 60 colori diversi) nel periodo incluso fra il 1966 e il 1972. Oggi non basta un milione di euro per portarsi

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a casa un esemplare ben conservato. Progettata nel 1965 da un team di ingegneri Lamborghini guidati da Gian Paolo Dallara (che oggi possiede una P400 con numero di telaio 68, bianca con interni neri, trovata nel 2016 nella sua Parma e recentemente riportata agli originali splendori dopo 14 mesi e 3mila ore di restauro) e Paolo Stanzani, divenne subito un oggetto del desiderio. Il merito va soprattutto al suo design, firmato da Marcello Gandini per la Carrozzeria Bertone; sinuosa, sensuale, della Miura conquistavano anche le proporzioni, particolarmente riuscite, con quell’altezza da terra di un soffio superiore al metro, 105 centimetri per la precisione. Presentata per la prima volta al

Salone di Ginevra del 1966, è da subito un successo mondiale, un’auto che in qualche modo rivoluzionò il settore delle sportive negli anni Sessanta. Le ragioni? Il motore centrale posteriore trasversale prima di tutto. Poi i 12 cilindri a V di 60 gradi e i 4 litri di cilindrata, che catalizzarono l’attenzione di critica e pubblico. Poi altre cose come il motore in blocco con cambio e differenziale e i 350 cavalli erogati a 7.000 giri. O la velocità massima, 280 km/h: in quegli anni era quasi impossibile fare meglio per un’auto di serie. Insomma, raffinata e modernissima, ispirata ai grandi prototipi da corsa dell’epoca con quel motore alle spalle del pilota, la Miura ancora oggi è


considerata una delle Lamborghini più cariche di fascino, se non “La” Lamborghini per eccellenza. Produzione in piccola serie E pensare che, scettico riguardo alla possibilità di venderne un elevato numero di esemplari, Ferruccio Lamborghini diede il via libera alla produzione solo in piccola serie: fra il 1966 e il 1969 vennero realizzati solo 275 esemplari di Miura nella prima versione da 350 cavalli. E solo nel 1969 venne lanciata sul mercato la sua evoluzione, la Miura S col 12 cilindri a V potenziato a 370 cavalli, seguita tre anni dopo dalla rarissima SV (Super Veloce, 150 esemplari costruiti)

con 385 cavalli e accreditata di una velocità massima di 300 km/h. Un successo che non si è mai affievolito, anzi. E lo dimostra l’attenzione del mondo collezionistico di cui gode da sempre. Per rimanere nell’attualità, oltre ai successi al Salon Privé, anche il concorso Hampton Court Palace di Londra il settembre scorso ha festeggiato un’altra Miura S. Ancora un esemplare del 1971, ancora restaurata dal Polo Storico Lamborghini. Ma questa volta di un bel color verde pallido con interni blu e di proprietà di un collezionista indonesiano. Bene, con solo 1.300 miglia al suo attivo – con molta probabilità la Miura che ha percorso meno strada al mondo – è stata premiata come The Best 1970s

Car, vincendo di misura sulle oltre sessanta affascinanti vetture d’epoca in concorso. Insomma, poche auto hanno lasciato un segno profondo come la Miura, una sportiva cui Ferruccio Lamborghini è sempre stato legatissimo e per la quale – seppur con qualche dubbio iniziale sulle potenzialità di vendita – non ha mai smesso di avere un affetto speciale. Nemmeno dopo il 1971, quando la nuova Countach LP 500 ne prese, di fatto, il posto; per questo (e per la continua richiesta della clientela), la Miura, nella sua ultima evoluzione SV rimase eccezionalmente in produzione fino al gennaio del ’73, quando l’ultimo esemplare venne consegnato al figlio di Ferruccio, Ferdinando.

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STORICHE FIAT

Un’alleanza di nome Dino. La spider degli anni ’60 nata in collaborazione con la Ferrari: legherà il marchio a una realtà vincente ed amata nel mondo. 142

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nicchia di Maranello, che trova così nel Lingotto un partner ideale. L’intesa si crea intorno a un motore caro ad Enzo Ferrari: il 6 cilindri a V in alluminio di 2.000 centimetri cubici da 160 cavalli, ideato dal figlio che tutti chiamavano “Dino” e perfezionato dall’ingegner Giancarlo Bussi.

MARCO PERUGINI ■  Ci sono auto che fanno la storia ed altre fatte dalla storia. Una di queste è la Dino, frutto della prima sinergia tra Ferrari e Fiat già a metà degli anni ’60. Per capire la genesi della vettura bisogna tornare al 1956, quando scompare a 24 anni Alfredo Ferrari, figlio primogenito di Enzo che, senza un successore per le “Rosse”, tratta la vendita con Ford, a patto di mantenere la titolarità nello sport. Temendo però di perdere il timone delle corse, Ferrari ci ripensa e mette alla porta il colosso americano, che per ripicca sfrutta il suo

peso internazionale per ostacolare la vincente ma “piccola” scuderia del Cavallino, anche in ambito regolamentare. In soccorso del Drake arriva l’Avvocato Gianni Agnelli con un’intesa che permette al primo di sfruttare i volumi produttivi di Torino e al secondo di legare il nome di Fiat a una realtà vincente ed amata nel mondo. Dalla metà degli anni ’60 i regolamenti FIA impongono che i motori delle monoposto derivino da quelli prodotti in serie in almeno 500 vetture: una soglia irraggiungibile per la

Il disegno a Pininfarina Fatto il motore, si passa all’auto che viene inevitabilimente battezzata “Dino”. Ferrari e Fiat ne commissionano il disegno a Pininfarina, che per la prima sforna una berlinetta a due posti con motore centrale (la prima di Maranello con un 6 cilindri anziché 12 dietro i sedili) e alla seconda consegna una spider con motore anteriore, avantreno a ruote indipendenti, retrotreno a ponte rigido, trazione posteriore, cambio a cinque marce e freni a disco su ogni ruota. Ferrari commercializza solo dal 1968 la sua Dino creando l’omonimo marchio, senza lo stemma del Cavallino riservato ai 12 cilindri. Torino invece lancia già nel 1966 la Fiat Dino, affiancandole l’anno dopo una coupé disegnata da Bertone. Mentre il motore Dino trionfa su Ferrari in Formula 2 con prestigiose vittorie come la “doppietta” nel Gran Premio di Roma del ’68 sul circuito di Vallelunga, firmata da Tino Brambilla e Andrea De Adamich, Fiat valuta già un’evoluzione delle due creature. Apportando nel 1969 novità al motore, con un basamento in ghisa senza problemi di deformazione delle canne dei cilindri e una cubatura aumentata a 2.400cc. Spider e Coupé arrivano così a superare i 200 km/h, guadagnando anche in facilità di guida e tenuta di strada grazie al retrotreno a ruote indipendenti. Nel 1972 viene prodotta l’ultima delle 7.651 Fiat Dino, di cui 6.068 coupé, mentre l’omonima di Maranello prosegue la sua storia fino al 1980 con cinque versioni. Per comprare oggi una Fiat Dino servono almeno 40.000 euro per la Coupé e 160.000 euro per la Spider. Speciale Storiche 2020 |

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STORICHE MASERATI

Ghibli, lo stile del vento.

■  Ghibli, la più famosa e affascinante gran turismo della Maserati, nasce nel 1966 da un progetto dell’ingegnere Giulio Alfieri, condiviso dalla proprietà italiana che vuole realizzare una vettura innovativa, prima di cedere l’azienda alla Citroën. Alfieri ha idee chiare per la meccanica: motore V8 da 4.700 centimetri cubici e 310 cavalli all’anteriore, con quattro carburatori, cinque marce manuali o tre automatiche, quattro freni a disco, serbatoio da 100 litri a doppia ripartizione, telaio tubolare e scocca in acciaio, cerchi in magnesio, ammortizzatori idraulici e barra stabilizzatrice su entrambi gli assi. Alla Maserati non mancano disegnatori, ma Alfieri vuole un vestito sportivo che incanti e trova nel giovane Gior144

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getto Giugiaro, responsabile del centro stile Ghia, l’artefice di un capolavoro. Ispirato dal caldo vento libico Ghibli, Giugiaro supera le linee bombate dell’epoca, scolpendo un modello che influenzerà le auto sportive degli anni ’70: per la prima volta in Europa appaiono i fari a scomparsa, incassati in un lungo cofano piatto il cui profilo prosegue nel padiglione fino alla coda “fastback”, priva di portellone. L’abitacolo è un’icona di eleganza sportiva, improntata più al comfort che alla pista: la ricca strumentazione circolare si sviluppa lungo tutta la plancia, ma chi impugna il volante in legno siede su un morbido sedile in pelle Connolly e apprezza la comodità degli alzacristalli elettrici, del piantone regolabile e del servosterzo, la discrezione dei ve-


MARCO PERUGINI

GT o Spider, la creatura del 1967 disegnata da Giugiaro ha soluzioni da primato: è la prima auto europea con i fari a scomparsa. Ispirerà le sportive degli anni ’70.

tri oscurati e l’efficacia dello sbrinatore per il lunotto posteriore. Il successo dell’auto è tale da superare nelle vendite le blasonate Ferrari 365 Daytona e Lamborghini Miura. È anche la consacrazione di Giugiaro, tant’è che il designer appena trentenne lascia Ghia per fondare nel 1968 la Sirp - Società Italiana Realizzazione Prototipi SpA - poi ribattezzata Italdesign. Quotazioni da sceicco Un anno dopo arriva la Ghibli Spider, che perde il caratteristico padiglione spiovente e si impone come una delle più belle scoperte made in Italy, pur non riscuotendo il succes-

so commerciale della GT: dei 1.274 esemplari di Ghibli prodotti tra il 1967 e il 1973, solo 125 sono immatricolati come spider da Maserati, mentre il numero di quelli privi di tetto è aumentato nel tempo per capriccio dei proprietari, che ne commissionano il taglio a carrozzieri più o meno specializzati. Non è facile acquistare oggi una delle prime Ghibli. Il valore oscilla intorno ai 250.000 euro (agli inizi del 2000 ne bastavano 36.000), una Spider originale sfiora il mezzo milione. Quotazioni più alte per le rare versioni SS, spinte da un 4.9 da 335 cavalli e impreziosite nella dotazione: se ne trovano prevalentemente negli Stati Uniti e nel nord Europa, con prezzi che partono dai 280.000 euro per la GT e arrivano ai 900.000 per la Spider. Speciale Storiche Aprile 2020 2020 ||

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STORICHE LAMBORGHINI

Espada 1968, stella della notte. ELISA MALOMO

Il primo modello a quattro posti ha una livrea di un colore blu intenso. Lo stesso con cui vengono celebrati i primi 50 anni del modello a Londra. 146

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■  “È potente come il nero ma ha una morbidezza speciale, notturna. Trasmette calma, regala dignità”. Il re della moda Giorgio Armani, a margine di una sfilata, cuce insieme queste parole per raccontare un colore a lui caro, la sua cifra stilistica: il blu notte. Quello che fa da sfondo al cielo stellato. La stessa tinta scelta, molti anni prima, da un’altra eccellenza del made in Italy. È il 1968 e dai cancelli di Sant’Agata Bolognese esce la Lamborghini Espada, la prima quattro posti del marchio italiano, disponibile anche nella livrea blu notte. È un colore che esprime al meglio la doppia natura dell’Espada, voluta dal patron Ferruccio: un compromesso tra sportività, eleganza e versatilità d’uso, l’ideale per uomini d’affari, in grado di tenere testa alle rivali del tempo, come la Ferrari GT 2+2 e la Maserati Mexico. Il prezzo di partenza si aggira at-

torno a 8 milioni di lire. Un’auto per pochi, con versioni ancora più esclusive come la Vip del 1974 che dispone di frigorifero e tv a colori Brionvega fra i sedili posteriori. L’auto riscuote un successo clamoroso per l’intera storia del marchio: in dieci anni di carriera ne vengono venduti circa 1.226 esemplari in tre serie. È il modello più redditizio per i bilanci del costruttore emiliano. L’Espada è frutto della matita di Marcello Gandini della carrozzeria Bertone, lo stesso autore della Miura, della Countach e di numerose auto che hanno segnato l’evoluzione delle quattro ruote italiane. Senza eredi È rivoluzione anche sotto il cofano. La meccanica, affidata a progettisti del calibro di Gian Paolo Dallara e Paolo Stanzani, deriva dalla 400 GT. Il motore V12 4 litri è colloca-

to anteriormente e abbinato, per la prima volta, a un cambio tre marce automatico di provenienza Chrysler o a un manuale a cinque rapporti. L’Espada esce di scena nel 1978 senza lasciare eredi ma con una ricca storia tutta da raccontare: bisogna aspettare il 2018 per vedere la sua evoluzione con il lancio della Urus, la seconda quattro posti e primo modello a ruote alte della Casa. Nel 2018, l’Espada ha compiuto cinquant’anni. Per l’occasione, Lamborghini le ha dedicato un tour a Londra. La protagonista d’eccezione è stata una terza serie con telaio 9090 rigorosamente blu notte che, dal museo di Sant’Agata Bolognese, è stata trasportata nella sontuosa sede del Royal Automobile Club (RAC) a Pall Mall e posizionata al centro della Rotunda, la sala del club che ha puntato i riflettori sulle automobili più importanti della storia. Speciale Storiche 2020 |

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STORICHE FIAT

128, quanto era avanti. Nel 1969 nasce la prima berlina a trazione anteriore del costruttore torinese. Raffinata nella meccanica, sarĂ presa a esempio dalla Volkswagen per la sua futura Golf. 148

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MASSIMO TIBERI ■ “Un sistema che cambia”: è uno degli slogan che nel 1969 accompagnano il lancio della Fiat 128. La frase fa riferimento ad una svolta tecnica importante per il costruttore che porta al debutto la prima trazione anteriore con il proprio marchio, dopo tante diffidenze e ritardi rispetto alla concorrenza, e dopo il buon esito dell’esperimento Primula, vettura nata sotto il segno della “cugina” Autobianchi. La 128 arriva per altro in una fase di conflitti

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A segnare la differenza con la gran parte delle rivali sono le prestazioni dinamiche e il comportamento su strada

e mutamenti che l’Italia sta attraversando, con forti ripercussioni in particolare nel settore metalmeccanico. Proprio nella primavera che precede quello che sarà l’“autunno caldo”, appare il modello – poi eletto Auto dell’Anno – che rilancia la casa torinese in un ambito non solo nazionale, dove ormai ben poco può fare l’ultima generazione della longeva e vetusta 1100. La nuova arrivata, prodotta subito a buon ritmo nello stabilimento di Rivalta (si supereranno le 1.000 unità giornaliere), diventa un punto di riferimento, tanto da ispirare gli ingegneri tedeschi della Volkswagen per la meccanica della futura Golf, come raccontò successivamente Giorgetto Giugiaro. Tanto spazio dentro Oltre allo schema “tutto avanti”, la medio-compatta Fiat propone soluzioni di livello: un inedito quattro cilindri sempre 1.100 ma monoalbero in testa con distribuzione comandata da cinghia dentata (prerogativa già delle 124 Sport e 125), cambio a quattro marce sincronizzate in linea con il motore, sterzo a cremagliera e sospensioni a ruote indipendenti anche sull’asse posteriore. La squadra di Dante Giacosa riesce a raggiungere un eccellente risultato in materia di sfruttamento dello spazio interno, dove l’assenza del tunnel di trasmissione e il posizionamento della ruota di scorta nel vano anteriore favoriscono l’abitabilità per cinque persone e il volume del bagagliaio, a fronte di appena 3,85 metri di lunghezza della carrozzeria. Nulla di originale invece dal punto di vista del design esterno, che riprende le forme semplici e squadrate delle Fiat di fascia superiore (la scocca comunque è a struttura differenziata e garantisce sicurezza), mentre finiture e dotazioni lasciano un po’ a desiderare. A segnare la differenza con la maggior parte delle avversarie sono prestazioni e comportamento su strada. I 55 cavalli di potenza consentono andature di tono elevato e, quanto a dinamica, non c’è storia per rivali come le Ford Escort o

le Opel Kadett dell’epoca. La torinese terrà il passo anche della sofisticata Citroën GS e della aggressiva Alfa Romeo Alfasud. Anche due porte, wagon, coupé e Rally Offerta nelle varianti a due o quattro porte, con prezzi competitivi sotto il milione di lire, a fine 1969 la gamma della 128 si amplia con la Familiare, una wagon non bellissima e soltanto a tre porte. Nel 1971 arrivano derivate più riuscite: la berlina Rally 1.300 da 67 cavalli, dalle sottolineature sportiveggianti, e le coupé 1.100 e 1.300 da 64 e 75 cavalli, sostituite nel 1975 dalla 3P, una sorta di shooting brake con portellone posteriore. Non mancano neppure i successi agonistici, soprattutto in pista, con le trasformazioni rese possibili dalla grande affidabilità del quattro cilindri. A partire dal 1974 si fanno progressi negli allestimenti con le versioni Special, arricchite di accessori e più attente al comfort, senza eccessivi aumenti nei costi che restano altamente concorrenziali in un contesto di mercato che sta diventando sempre più importante. Nel 1976 è la volta di una seconda serie aggiornata nell’aspetto, ma nel frattempo sono entrate in scena avversarie d’impostazione più moderna come la Volkswagen Golf o la Renault 14. E la stessa Fiat sta lavorando alla Ritmo, in sintonia con i tempi e presentata nel 1978. La 128 non abbandona però il campo, frutto di un progetto che ha creato una famiglia allargata alle più piccole 127 e Autobianchi A112 ed estesa fino ad un modello assolutamente fuori dagli schemi per la categoria come la spider X1/9, con motore posteriore-centrale e stile firmato Bertone. La vita prosegue così fino al 1985 e a oltre tre milioni di unità, alle quali vanno aggiunte quelle costruite all’estero con notevole successo: basti pensare al milione della jugoslava Zastava che porrà termine alla produzione addirittura nel 2008. A sinistra Gianni Agnelli riceve il premio Car of the Year per la Fiat 128 al London Tower Hotel di Londra, il 2 marzo 1970. Speciale Storiche 2020 |

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STORICHE AUTOBIANCHI

A112, l’anti Mini.

Nel 1969 viene lanciata la piccola italiana per contrastare sul mercato e nelle corse il dominio dell’icona British. Se ne venderanno 1,2 milioni.

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MARCO PERUGINI ■  I libri di storia dedicano pagine speciali al 1969. Una è del 29 ottobre: al Salone dell’auto di Torino viene presentata la A112, utilitaria a trazione anteriore che racchiude in 3,2 metri un abitacolo per cinque persone e un motore brillante di 900 centimetri cubici. Il progetto è firmato da Dante


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Nella foto la A112 quarta serie del 1977.

le sospensioni a ruote indipendenti. Nella prova de “l’Automobile” dell’epoca, firmata da Eraldo Sculati, ex direttore sportivo in Ferrari, viene sottolineata l’efficienza dell’impianto frenante con i dischi anteriori e del cambio a quattro marce, la generosità del “fuori giri” e il comportamento più da piccola sportiva che da utilitaria, evidente anche nella disposizione ravvicinata dei pedali a vantaggio del “tacco-punta”.

Giacosa (“padre” di Fiat leggendarie come Topolino, 500, Bianchina, 124, Dino e 126), che per lo stile della A112 si avvale della collaborazione di Marcello Gandini, capo designer di Bertone. L’auto nasce sotto l’egida Autobianchi, di cui Fiat ha appena acquisito il controllo, per fronteggiare sul mercato il successo della Mini, forte anche in Italia grazie all’accordo stipulato dagli

inglesi con la Innocenti per aggirare oltremanica le barriere doganali. La A112 piace fin da subito, al punto da imporre ritmi serrati nello stabilimento di Desio fino a raggiungere le 600 unità al giorno. A convincere sono l’eleganza delle linee, la vivacità dei 44 cavalli del motore, i bassi consumi e la grande tenuta di strada, garantita dal baricentro basso e dal-

Cuore corsaiolo L’indole pistaiola della A112 spinge il management a lanciare la “70 HP”, in collaborazione con Abarth, per contrastare il dominio della Mini Cooper nelle competizioni: contraddistinta dalla doppia colorazione con corpo vettura rosso e cofano nero, la A112 conquista cuori e trofei nei circuiti, nei rally e nelle gare in salita. Nel 1986 l’auto esce di produzione dopo 1,2 milioni esemplari prodotti in otto serie, a cui vanno aggiunti quelli venduti in Svezia da Saab con la dicitura “Lancia A112”. A cinquant’anni dal lancio, nel Pubblico Registro Automobilistico, se ne contano ancora 50.000, il cui valore oscilla intorno ai 3.000 euro. Servono invece fino a 5.000 euro in più per le versioni Abarth, rese rare dal massiccio impiego in ogni genere di competizione, anche di motorismo storico: nel 2016 a Parigi una 70 HP è stata battuta all’asta per 18.000 euro. Speciale Storiche Aprile2020 2020| |

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STORICHE ALFA ROMEO

La coupÊ esagerata. La Montreal del 1970 disegnata da Marcello Gandini è una 2+2 dotata di un V8 troppo potente, che ne fa ancora oggi un sogno per gli appassionati.

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■  L’Alfa Romeo Montreal nasce quarant’anni fa come “massima aspirazione dell’uomo in fatto di automobili”. Lo sottolinea il claim che accompagna il prototipo all’Expo di Montréal del 1967, dove Alfa Romeo è l’unico marchio del settore invitato, a riconoscimento del suo ruolo di eccellenza mondiale a quattro ruote. La vettura doveva essere un mero esercizio di stile, ma il successo di pubblico e critica spinge i vertici di Arese a mettere in produzione la coupé 2+2 per presentarla al Salone di Ginevra del 1970. Lo sviluppo dell’auto è frenetico. Se telaio e componentistica sono stati studiati per un motore a quattro cilindri derivato dalla Giulia, il top management (all’epoca guidato da Giuseppe Luraghi, il papà della Giulietta) chiede di poter montare anche il potente V8 di 2.600 centimetri cubici derivato

dalla 33 Stradale – per il suo maggiore ingombro ci saranno modifiche allo stile dell’auto – capace di 230 cavalli, 225 chilometri orari e un’accelerazione da 0-100 km/h in soli 7 secondi. Con tali prestazioni, la scocca metallica autoportante della Montreal risulta sbilanciata, ha un deciso rolllio in curva, l’impianto frenante, malgrado i quattro dischi ventilati, risulta sottodimensionato e la trasmissione manifesta problemi di affidabilità, nonostante l’ottimo cambio ZF invertito a cinque marce, con la prima in basso. Anche l’iniezione meccanica diventa nel tempo una croce per i collezionisti, a causa di un filtro dell’olio che tende ad ostruirsi e a compromettere il corretto funzionamento del motore. Frenata dall’austerity La Montreal non avrà il successo commerciale sperato, a causa di questi pro-

blemi, di un prezzo di lancio elevato e della crisi petrolifera che, nel 1973, demonizza un’auto assetata di 14 litri di benzina per 100 chilometri percorsi in strade urbane. La produzione si ferma nel 1977, dopo 4mila esemplari venduti, che però oggi valgono molto più di ieri. Perché la Montreal è un’icona di stile e potenza che infiamma il cuore di ogni appassionato di auto, ammaliato dal suo sguardo imbronciato appena ingentilito dalle palpebre sui fari anteriori. Merito soprattutto di Marcello Gandini, lo stesso designer della Lamborghini Miura con le ciglia, che incastona anche sei eleganti feritoie orizzontali sui montanti posteriori, e del tecnico Giuseppe Busso, progettista – tra le tante cose – dei V6 più entusiasmanti a marchio Alfa Romeo. Sulle nostre strade si contano ancora 353 esemplari di Montreal, il cui valore si aggira sui 60mila euro.

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PLAYLIST

Seissento o Milletré. GIUSEPPE CESARO

■  “Tutto, in lontananza, diventa poesia”, scriveva Novalis. Ebbene il fascino delle auto storiche è tale che la loro poesia risuona anche nella vicinanza. Nulla di ciò che è stato si appanna, e la bellezza risplende oggi ancora più di ieri. L’auto ha colpito subito la fantasia popolare. Già agli inizi degli anni Trenta, “La Balilla” – brano popolare in dialetto milanese – ironizzava sulle disavventure di un venditore ambulante di “lisciva, soda e savon” che aveva deciso di vendere il suo “motofurgon” per realizzare il sogno di una fiammante Balilla. Sogno che si trasforma subito in un incubo: i parenti, invidiosi, gliela divorano. Letteralmente. Tema e melodia verranno ripresi negli anni Sessanta in uno stornello genovese dedicato a uno dei primi simboli del “miracolo economico”: “A Seissento”. L’ironia finge di smitizzare l’auto e stigmatizza la dipendenza degli italiani da un mezzo divenuto ormai status symbol. “Ci compreremo una Milletrecento”, canta Modugno in un 45 giri (“La Milletré”, 1961) realizzato per lanciare la nuova berlina, ispirata alla Chevrolet Corvair. Obiettivo? “Andare nel vento verso un sogno

d’amor”, “dal mattino al tramonto con la gioia nel cuor”. Tra strofa e ritornello l’auto cambia, curiosamente, “genere”. Per ragioni di metrica diventa maschile: “Ascolteremo una musica dolce, il canto del nostro motore, che dice: andate, felici, sul Milletré!”. E il protagonista de “La Topolino amaranto” (Paolo Conte, 1975) felice lo è davvero. Incurante del fatto che “la benzina è rincarata” al punto che “un litro vale un chilo d’insalata”, porta in giro una bionda che “stringe i denti” e “abbozza un sorriso con la fifa che c’è in lei”. “Se le lascio sciolta un po’ la briglia – confida orgoglioso – mi sembra un’Aprilia e rivali non ha”. Del resto si sa: “Sulla Topolino amaranto si sta che è un incanto nel Quarantasei”. Gli fa eco, in doppio petto e cappellone stile Al Capone, il dandy gigione che attende la sua Jean Harlow, elegantissima in camicetta e maxigonna, su “La mia torpedo blu” (Gaber, 1968), l’automobile sportiva che “dà un tono di gioventù”. Ma anche “L’operaio della Fiat” (Rino Gaetano, 1974) che non sopporta l’alienante “lavoro di catena” che lo “ha condotto a odiare la 128”, attende

il fine settimana momento del riscatto per saltare sulla Millecento con la ragazza e andare “senza pensieri dagli amici a Moncalieri”. Il weekend, però, gli riserverà un finale amaro: “Sei già pronto per partire, spegni tutte le luci di casa, metti il tuo abito migliore e pulito, lasci al gatto la carne per tre giorni e, insieme a una Torino abbandonata, trovi la tua macchina bruciata”. Non importa che “Il motore del Duemila” (Dalla, 1976) - bello, lucente, veloce, silenzioso, delicato, “con lo scarico calibrato e un odore che non inquina” - sia arrivato. Né che presto saranno le auto a guidare noi e non noi loro. Le auto di un tempo sono senza tempo. E per loro ci sarà sempre “quel gran genio del mio amico” che “con un cacciavite in mano fa miracoli”, per alzare un po’ il minimo, non farla picchiare in testa e permetterci di ripartire, “certamente non volare, ma viaggiare: Sì, viaggiare”, come canta Battisti. Senza tempo anche lui.

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STORICHE FIAT

Era sua la 127. MASSIMO TIBERI

Intuizioni, modelli e prototipi di Pio Manzù, il giovane stilista che per un incidente stradale non arriverà mai all’appuntamento con la sua creazione più di successo. ■  È la mattina del 26 maggio 1969, a Torino i dirigenti Fiat sono convocati per dare il via libera definitivo al progetto X1/4; importantissimo perché riguarda il futuro modello destinato a sostituire la 850, quello che diventerà la 127. Bisogna approvare lo stile della carrozzeria della nuova vettura e una maquette, in grandezza naturale, attende la conferma. Manca però all’appello il giovane designer, il talento emergente che ha tracciato le linee - molto ardite e anticonformiste per i canoni tradizionali della Casa italiana - di un’auto che interpreterà un ruolo strategico per il marchio piemontese negli anni successivi. Ma il trentenne Pio Manzù, figlio del celebre scultore Giacomo, non arriverà mai all’appuntamento, vittima di un tragico incidente sull’autostrada Milano-Torino, all’altezza di Brandizzo, mentre è al volante della 500 presa in prestito dalla moglie. Si interrompe così, nel momento forse più bello, la carriera promettente di un ragazzo, formatosi alla

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Hochschule di Ulm in disegno industriale per poi impegnarsi ad ampio raggio nel settore, collaborando anche con Kartell e Flos nel campo degli arredi. Tra il 1964 e il 1965, con il gruppo Autonova, realizza prototipi, le concept car di oggi, che attirano l’attenzione, come una piccola Gt di derivazione Nsu 1000 e la Fam, una “preveggente” monovolume con meccanica Glas (azienda tedesca, dalla forte carica innovativa, assorbita dalla Bmw nel 1966). Chiamato da Dante Giacosa a lavorare per Fiat, Manzù sarà l’artefice nel 1968 della City Taxi, altra riuscita proposta d’impronta funzionale che utilizza componenti della 850 Idroconvert, la versione con cambio semiautomatico della popolare utilitaria. Purtroppo non potrà assistere allo straordinario successo della 127, sul mercato dal 1971, eletta subito “Auto dell’Anno”, a lungo vettura più venduta in Europa ed estremamente lon-


Pio Manzù, pseudonimo di Pio Manzoni (1939-1969) al lavoro sulla concept car NSU Prinz Autonova GT nel 1964. In grande la Fiat 127.

geva: uscirà di produzione nel 1987, dopo oltre 5 milioni di unità costruite. All’apparire, il design susciterà stupore e farà discutere, ma il riuscito mix di forme squadrate e tondeggianti, l’originale taglio sfuggente dei vetri posteriori e la scelta, allora non convenzionale, dei fari anteriori rettangolari, entreranno presto nel senso comune. L’attenzione di Manzù allo sfruttamento degli spazi porterà inoltre a realizzare, a fronte di un ingombro esterno in lunghezza inferiore ai 3,60 metri, un abitacolo capace di accogliere cinque persone e un bagagliaio di grande capienza, ben 350 litri. Non c’è, invece, il portellone posteriore e le porte sono soltanto due, ma si rimedierà in seguito senza alterazioni dello stile.

La meccanica è assolutamente degna delle prerogative del vestito. La 127 è una trazione anteriore, soluzione alla quale la Fiat è arrivata a passo lento (sperimentata con le Autobianchi Primula, A111 e A112, per essere consacrata con la 128), e dispone di un motore dalle prestazioni eccellenti per la categoria: il 903 cc, di derivazione 850 Sport, da 47 cavalli e in grado di far superare i 140 km/h, velocità all’epoca da modello di cilindrata superiore. È un’auto pensata per il pubblico di massa, per le famiglie che non possono permettersi di superare il tetto di spesa del milione (prezzo al debutto 920.000 lire), ma che sarà molto amata anche dai giovani: un bel riconoscimento al giovane Manzù.

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STORICHE FIAT

X1/9, che “targa”.

MARCO PERUGINI

Senza età l’unica “scoperta” del marchio con un motore centrale. Una intuizione di Gianni Agnelli.

■  Un designer famoso, un magnate internazionale, un carrozziere anonimo e un costruttore scaltro sono i protagonisti della storia della X1/9, l’unica “targa” a due posti con motore centrale finora proposta da Fiat, venduta in 170.000 esemplari tra il 1972 e il 1989. Tutto nasce dalla matita di Marcello Gandini, ideatore di Lancia Stratos, Alfa Romeo Montreal, Lamborghini Miura e Bugatti EB110. Da un suo schizzo prende forma il 160

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prototipo che Bertone propone ad Autobianchi nel 1969 come versione sportiva della A112, ma la bocciatura della casa torinese relega l’auto in un capannone fino al 1971, quando conquista Gianni Agnelli che la interpreta come erede della 850 Spider. Dopo le modifiche richieste dall’Avvocato, Bertone invia il prototipo in una carrozzeria esterna per i lavori di riverniciatura. Scelta azzardata. Un addetto sottrae i dettagli del progetto e li vende alla concorrenza.

Così, mentre al Lingotto si lavora allo sviluppo del motore, al Salone di Torino del 1971 si svela al mondo la De Tomaso 1.600 Spider, vettura pressoché gemella per design e dotazioni. Debutto alla Targa Florio L’affronto però non altera i piani di Fiat che presenta l’anno successivo la X1/9 sul tracciato della Targa Florio: le linee ispirate alla Lancia Stratos


con frontale basso, fari a scomparsa e profilo a cuneo sono tese al massimo, per ridurre i costi di produzione in serie senza compromettere la silhouette sportiva. Nella meccanica, derivata dalla Fiat 128 Coupé, la X1/9 monta centralmente un motore a quattro cilindri di 1.290 centimetrici cubici da 75 cavalli, abbinato a un telaio con geometrie simili alla Stratos, sospensioni indipendenti e freni a disco sulle quattro ruote. Al volante la X1/9 risulta agile e

vivace: il peso di soli 880 chilogrammi, il baricentro basso e le dimensioni contenute (3,83 metri di lunghezza e 1,57 di larghezza) favoriscono la guidabilità soprattutto sui percorsi tortuosi. È un fulmine più nei cambi di direzione che in velocità: l’ago del tachimetro non supera i 170 km/h e il cambio a quattro marce limita le prestazioni ma non i consumi. Un’iniezione di potenza arriva nel 1978 con l’evoluzione del modello, tarata sul mercato americano dove

l’auto riscuote maggiore successo: l’incremento di cilindrata a 1.500 fa salire a 85 il numero dei cavalli e il nuovo cambio a cinque marce risponde meglio alle caratteristiche del veicolo che negli Usa si guadagna il nomignolo di “Little Ferrari”. La X1/9 circola ancora in 1.855 esemplari sulle nostre strade, il cui valore oscilla intorno ai 6.000 euro. L’auto è menzionata nella lista dei modelli meritevoli di tutela, redatta da ACI Storico. Speciale Storiche Aprile2020 2020| |

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STORICHE SPORTIVE

Le supercar della crisi. Lamborghini Urraco P200, Ferrari Dino GT4, Maserati Merak 2000 GT: tutte con motore due litri per rispondere a un mercato in difficoltĂ per gli effetti della guerra del Kippur del 1973. 162

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MASSIMO TIBERI ■  La crisi energetica del 1973 è un terremoto per l’industria dell’auto. In Italia le conseguenze della guerra arabo-israeliana investono un sistema produttivo che, in un paio d’anni, perde ben 400mila vetture, fermando la discesa poco sopra il milione di unità. Contemporaneamente, il mercato soffre per alcuni effetti collaterali: il rincaro dei carburanti, le domeniche a piedi, i limiti di velocità abbassati sulle autostrade a 120 chilometri orari sono tutti provvedimenti che frenano le vendite. L’innalzamento dell’Iva al 38% sui modelli superiori a 2.000 di cilindrata

punisce inoltre in modo particolare i costruttori di auto di lusso e sportive, mettendo in serie difficoltà i nostri marchi più blasonati. Ferrari, Lamborghini e Maserati devono dunque affrontare una situazione complessa e cercano di limitare i danni, ingegnandosi nel proporre in gamma – e soltanto per il mercato nazionale – versioni con cubature limitate a due litri di alcune delle loro supercar di ultima generazione. La sorella minore Nel 1974, proprio quando il patron Ferruccio sta lasciando definitivamente l’azienda, Lamborghini mette

in campo la Urraco P200. È la sorella minore delle P250 e P300, le 2+2 con motore posteriore-centrale disegnate da Marcello Gandini per Bertone ed equipaggiate con un V8 progettato da Paolo Stanzani, già fra gli autori della mitica Miura. Nella nuova configurazione ridotta a 2.000, la sportiva battezzata con il nome del toro che ha ucciso nell’arena il famoso Manolete ha una potenza da 182 cavalli rispetto ai 220260 delle 2.5 e 3 litri. Niente acuti di rilievo, quindi, in materia di prestazioni (215 chilometri orari la velocità massima e riprese non proprio fulminee), ma una proposta dall’indubbia e originale personalità stilistica e Speciale Storiche Aprile2020 2020| |

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Alberto Novelli.

dalla dinamica che non mette troppo in ombra le prerogative della Casa. La risposta del Cavallino L’anno successivo è la volta della Ferrari con la Dino 208 GT4, derivata dalla 308 con il suo 3.000 e con molte analogie rispetto alla rivale Lamborghini. Il design affidato a Bertone, ricorda molto la Urraco e conferma l’impostazione 2+2 ricavata in un corpo vettura di appena 4,30 metri. Il motore, sempre in posizione posteriore-centrale, è un 2.000 V8 da 180 cavalli che permette di toccare i 220 chilometri orari. Ma non 164

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può certo avvicinare per temperamento i 255 cavalli e i 240 chilometri orari della “parente” più dotata che, infatti, dal 1976 potrà a buon diritto fregiarsi del Cavallino Rampante sul cofano, prima tabù per le Dino. Alla 208 non mancano qualità stradali di rilievo e l’atmosfera che si respira al volante, anche se non è quella di una autentica purosangue nella tradizione del marchio, non delude. La mano di De Tomaso La risposta della Maserati si fa attendere fino al 1977, quando debutta la Merak 2000 GT, firmata da Gior-

getto Giugiaro. Monta la versione ridimensionata del V6 progettato inizialmente dal Tridente per la Citroën SM nel periodo di appartenenza dell’azienda modenese alla Casa transalpina. Dal 1975 la proprietà è di Alejandro De Tomaso, che non mette in discussione il valido progetto di una granturismo anche in questo caso 2+2 e a motore posteriore-centrale. Successivamente il manager argentino la rende tuttavia più “pura” eliminando ogni traccia che possa essere ricondotta alla gestione francese, come il volante monorazza e il quadro strumenti ripresi dalla SM. I 170 cavalli disponibili sono


Nonostante prezzi competitivi le tre sportive dovranno accontentarsi di piccoli numeri

sufficienti a consentire alla Merak di raggiungere i 220 chilometri orari e di pareggiare i conti con le dirette concorrenti. Poche vendite Pensate in piena emergenza, con l’intenzione di non perdere clientela italiana e anzi magari di conquistare qualche consenso in fasce di mercato meno elitarie, queste supercar della crisi non avranno molto successo dal punto di vista commerciale: chi sceglie quei marchi non li vuole in nessun modo impoveriti né nella sostanza né, soprattutto, nell’immagine.

Nonostante prezzi competitivi (dai 14 milioni e mezzo di lire della Maserati ai circa 17 milioni di Ferrari e Lamborghini, quando una Porsche 911 SC da 180 cavalli di milioni ne costa più di 20), le tre sportive dovranno così accontentarsi di piccoli numeri. Sono solo 200 gli esemplari delle Merak venduti fino al 1983, anche se il motore farà da base a quello della futura Biturbo; meglio la 208 con oltre 800 unità in cinque anni e a Maranello torneranno sul tema due litri con le 208 GTB e GTS aspirate e turbo; appena 66 le Urraco che, più sfortunate delle avversarie, non avranno eredi.

Nella foto d’apertura una Lamborghini Urraco P200. A sinistra la Ferrari Dino GT4 e qui sopra la Maserati Merak 2000 GT.

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STORICHE VOLKSWAGEN

Golf GTI senza tempo. La sportiva tedesca va in vendita nel 1976. Segni particolari: un filo rosso sulla mascherina e una pallina da golf sul cambio.

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Emilian Marziali.

ROBERTO SPOSINI ■  Cos’altro c’era nel 1976? Niente. Meglio: niente di così divertente e pratico allo stesso tempo. Di così accessibile. La prima generazione della Golf GTI (Gran Turismo Injection) ha cambiato il modo di vivere l’auto di quegli anni. “Quando si riusciva a guidare una Porsche 911 si viveva un’esperienza incredibile. All’improvviso, con l’arrivo della Golf GTI, divenne possibile provare le stesse sensazioni. Certo, a un altro livello, ma accessibile a chiunque”. Se la ricorda così HansJoachim Stuck, mica uno qualunque: ex pilota di Formula 1, trionfatore di tante 24 Ore

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Emilian Marziali.

Quando la gente prendeva la sua GTI, prima, seconda, ma anche terza serie e con gli amici andava al Nürburgring a correre (qualcuno anche a farsi male…)

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del Nürburgring e di Spa, grande appassionato di Golf sportive. Insomma, ogni anno che passa – e ne sono passati ben 44 dalla sua nascita – a spegnere le candeline sulla torta della Golf GTI ci sono intere generazioni di appassionati, gente che oggi ha fra i cinquanta e i sessant’anni, ormai con famiglia, pancetta e station wagon o suv in garage. Ma che al solo ricordo di quella Golf speciale che correva e faceva sentire fighi da morire al bar, ha ancora gli occhi lucidi dall’emozione. Quel filo rosso e sottile attorno alla calandra, lo spoiler anteriore anabolizzato, la cornice nera opaca del lunotto posteriore, il pomello della leva del cambio a forma di pallina da golf e i sedili sportivi con il rivestimento a quadretti: difficile non innamorarsene allora. Era un’icona. Certo, geniale la GTI lo è ancora oggi nella sua otti-

ma e tecnologica reincarnazione, ma non è la stessa cosa. Intanto perché nel frattempo il mercato si è affollato di concorrenti, non sempre all’altezza ma pur sempre concorrenti. E poi perché oggi le gare al semaforo e le curve con le gomme che stridono, più che figo fanno tamarro. Mica come in quegli anni, quando la gente prendeva la sua GTI, prima, seconda, ma anche terza serie e con gli amici andava al Nürburgring a correre (qualcuno anche a farsi male…). Perché lì è cominciato tutto: su quel tracciato nel 1975, la prima Golf sportiva della storia, ancora prototipo e con un doppio carburatore al posto dell’iniezione elettronica, faceva la sua prima apparizione pubblica come safety car. Possederne una oggi sarebbe bellissimo, grande come una Polo e tutta spigoli. Arrivava un anno dopo la


Emilian Marziali. Emilian Marziali.

Nell’altra pagina, un particolare del freno anteriore della GTI Clubsport. A fianco la prima generazione della Golf GTI prodotta nell’allora “West Germany”. In basso la tipica “pallina da golf” come pomello della leva del cambio.

Golf I “normale”, quella firmata da Giorgetto Giugiaro. Ed era la versione cattiva dell’auto che dopo decenni di motore e trazione posteriori (Maggiolino), inaugurò una nuova epoca per Volkswagen, quella del 4 cilindri trasversale montato davanti e della trazione anteriore. Una intuizione. Chi la vide la prima volta dal vivo al Salone di Francoforte di quel 1975 se ne innamorò perdutamente. Si chiamava ancora GTE, era quasi ancora una concept e la Volkswagen la definì il loro modello più veloce di tutti i tempi. A Wolfsburg fu un parto difficile la GTI, non erano convinti e ne fecero una serie limitata di 5 mila pezzi. Poi, la sorpresa: malgrado costasse il 30 per cento in più rispetto alla più cara delle Golf la ordinarono in 50 mila. Tornando a quegli anni, caspita se andava. La GTI Mk1 accelerava da 0 a 100 km/h in 9 secondi, oggi sembra una vita ma allora si lasciava alle spalle auto ben più grandi e costose. E poi raggiungeva i 182 all’ora. Chi in quegli anni era troppo piccolo, aspettava con ansia che gli amici più grandi lo portassero a fare un giro in

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collina, fra le curve, a sentir fischiare le gomme e urlare il motore. Il colore più gettonato? Nero. O Diamantsilber metallic (grigio metallizzato). I fighi avevano il tetto apribile e il condizionatore (più che optional, un aftermarket). I cerchi in lega erano da 14 o

In alto una pubblicità della seconda generazione della Golf GTI. A fianco, la capostipite e la settima della Golf GTI. Nel 1976 la prima Golf GTI era equipaggiata con motore 1600 da 110 cavalli e cambio a 4 velocità.

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15 pollici e a vederli oggi fanno tenerezza. La mascherina a quattro fari si prendeva dal catalogo Volkswagen Motorsport. Oggi entrare in possesso di una Mk1 prima serie, costruita dal ’76 all’84 non è facile, anzi. Nonostan-

te la buona diffusione, quarant’anni dopo incontrarne una in buone condizioni è come vincere al Lotto. Quelle che si trovano, costano care (anche 20 mila euro) e molte sono pesantemente “taroccate”. Eppure, a contarle tutte le sette serie di GTI, quella indimenticabile rimane lei, la prima. Il motore da 110 cavalli era divertente da guidare. Molto divertente, pur senza le “diavolerie” che via via negli anni si aggiungeranno (insieme a molti chili, purtroppo), come il differenziale a bloccaggio elettronico trasversale, i vari “sound generator” infilati nell’impianto di scarico per amplificare il sound o l’assetto regolabile. Trovarne una oggi, l’abbiamo detto, non è semplice. E se la trovate, nella migliore delle ipotesi potrebbe servire una buona messa a punto dell’iniezione, una lucidata alla carrozzeria, la sostituzione degli ammortizzatori e una buona revisione dei freni. Nel peggiore dei casi, anche una frizione nuova, la sostituzione dei rivestimenti dei sedili, una revisionata al cambio a 4 marce e una


verniciatura integrale. Ma ne vale sempre la pena. L’alternativa radicale? Chiudere gli occhi, entrare nella macchina del tempo e risvegliarsi a bordo dell’ultima versione commemorativa Clubsport, fatta nel 2016 per i primi quarant’anni della GTI. Fin lì, la più potente di sempre, grazie al motore 2.0 TFSI che eroga una potenza di 265 cavalli, 35 in più rispetto alla più prestazionale delle Golf GTI diciamo normali di quella settima generazione. E se non bastasse, grazie alla funzione boost, la potenza sale fino a 290 cavalli. Ma se è il vintage che vi scalda il cuore, non è detto che la macchina del tempo debba fermarsi solo al 1976, senza considerare le tante tappe importanti in quarant’anni di carriera. Per esempio si può “scendere” nel 1982 e cercare una prima serie con il motore portato a 1.8 e 112 cavalli. Si può saltare al 1984 e portarsi a casa una seconda generazione, la prima catalizzata. Nel 1990

arrivava la G60, bella, aggressiva e con 160 cavalli. Dovendo scegliere, prima, seconda e Mk5, ossia la quinta generazione del 2004 (quella con 200 cavalli e il cambio Dsg a 6 marce per capirci) sono le prede più ambite. Meno interessanti Mk3 e Mk4. In mezzo, ci sono “chicche” difficili da trovare ma che varrebbe la pena cercare: la GTI Edition 30 del 2006 per esempio, o la special edition Pirelli GTI dell’anno dopo.

Ma se è il vintage che vi scalda il cuore, non è detto che la macchina del tempo debba fermarsi solo al 1976

Ultima ipotesi? La GTI attuale. L’ottava, da 245 cavalli. Certo è più comoda e borghese che in passato. Ma portatela fra le curve. E poi ne riparliamo. Il look? Le solite pinze freni rosse, i due scarichi cromati e la faccia da bad girl. I sedili a quadretti “Clark” ci sono sempre e profumano di anni ´70. Qualcuno dirà: magari nel tempo la GTI ha perso in cattiveria. È zeppa di elettronica. Ha persino il radar per il cruise control: orrore. Forse è sempre più lontana da quello spirito libero che era negli anni ’70. Ma tant’è, anche le GTI crescono.

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STORICHE ICONE

Fiat Panda, l’infinita. 1980-2020: la piccola anticonformista italiana disegnata dalla matita di Giorgetto Giugiaro festeggia i suoi primi 40 anni. MASSIMO TIBERI ■  Quarant’anni sempre in pole position, con la terza generazione ancora al vertice delle vendite in Italia e punto di riferimento a livello europeo nella sua categoria. La Fiat Panda ha saputo restare al passo con i tempi, a partire dal primo modello nato dalla volontà di ripensare il concetto di utilitaria, di rimettere mano ad un pilastro della gamma della Casa torinese, anche rinnovando i contenuti della sua cultura automobilistica. Alla metà degli anni Settanta la gloriosa 500 è uscita dai listini e l’erede 126, pur accolta con discreto favore, ne rappresenta una non troppo entusiasmante evoluzione. Si sente dunque la necessità di andare oltre, di proporre una vettura economica dai connotati profondamente diversi, capace di allargare l’orizzonte verso una clientela che vuole qualcosa di più in termini soprattutto di spazio e versatilità. Il momento in realtà non è dei migliori per la Fiat, che sta affrontando una stagione di transizione manageriale e conflitti sindacali. Alla guida c’è – per breve tempo – l’amministratore delegato Carlo De Benedetti, mentre l’area tecnica è in fase di riassetto dopo il pensionamento dello storico responsabile Dante Giacosa. L’intero progetto, dalla forma della carrozzeria alla ingegnerizzazione, viene così affidato per la prima volta all’esterno dell’azienda, coinvolgendo la Italdesign di Giorgetto Giugiaro. Dal lavoro compiuto in piena estate 1976 prende corpo una 172

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Nelle pagine una Fiat Panda 45 del 1980. Speciale Storiche Aprile2020 2020| |

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proposta decisamente anticonformista che non sarà però De Benedetti a ratificare. Dimissionario dopo solo 100 giorni, lascia il posto a Nicola Tufarelli che darà il consenso per proseguire nella realizzazione della nuova utilitaria. E se la semplicità, che significa tra l’altro contenimento dei costi produttivi, non è sempre facile da ottenere, Giugiaro riesce a conciliare scelte minimaliste e risparmio con qualità funzionali che faranno scuola. Non manca l’ispirazione a modelli francesi, come la Citroën 2CV o la Renault 4, ma la piccola Fiat saprà brillare di luce propria. Due versioni, 30 e 45 Svelata al Salone di Ginevra del 1980, la Panda (nome che prevale su Rustica e Zero) è un concentrato di razionalità creativa in una veste simpaticamente priva di fronzoli. All’e174

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sterno, i tratti squadrati formati da lamiere il più possibile lisce e vetri piatti, agevolano il montaggio e sono accompagnati da soluzioni essenziali come i pulsanti per aprire le due portiere e il portellone posteriore o il tergicristallo monobraccio. Una vernice antigraffio nella parte inferiore delle fiancate fa inoltre da corollario protettivo ai paraurti in resina. L’abitacolo è straordinariamente ampio in confronto agli appena 3,38 metri di lunghezza dell’auto e si può trasformare grazie ai sedili amovibili, rivestiti in tessuto plastificato lavabile, fino ad ottenere la capienza di un furgoncino. La plancia è un praticissimo marsupio, accompagnato da tasche rigide laterali. La ruota di scorta è nel vano motore che accoglie il bicilindrico 650 raffreddato ad aria da 30 cavalli derivato dalla 126 o il quattro cilindri 900 da 45 cavalli della 127. Minime le differenze di allestimento tra le due versioni, ma

la 45 è decisamente più vivace nelle prestazioni e tocca i 140 di velocità massima. Le altre caratteristiche tecniche puntano sull’affidabilità: trazione anteriore, sospensioni posteriori a balestre, freni a disco anteriori e cambio a quattro marce. 4,5 milioni di Panda Lo sviluppo del progetto proseguirà ininterrotto per ben 23 anni e 4,5 milioni di unità prodotte, migliorando costantemente la Panda, senza alterare la filosofia di base e con modesti restyling. Sarà arricchita negli equipaggiamenti, i motori cresceranno un po’ di cilindrata con l’adozione dei moderni Fire e si aggiungeranno varianti come la 4x4 in grado di emulare le Jeep, la diesel e perfino una elettrica. Nel 2003 arriverà la seconda serie firmata da Bertone e nel 2012 la terza, adeguata a tempi in cui la parola utilitaria è ormai tabù.


Elettra, la Fiat Panda a zero emissioni arrivata troppo presto sul mercato Simbolo di versatilità, la Fiat Panda di prima generazione non ha trascurato nulla nelle sue tante metamorfosi. Neppure un approccio alla mobilità sostenibile, anticipando di molto i tempi dell’elettrificazione che oggi impegna tutti i costruttori. Nel 1990, quando ancora le auto a emissioni zero erano in una fase poco più che sperimentale, la gamma della piccola utilitaria si arricchisce della versione Elettra. Certamente un tentativo dalle ambizioni circoscritte, considerando anche il prezzo di ben 25.600.000 lire (praticamente quello di una media premium dell’epoca), ma testimone di un impegno che allora coinvolgeva pochissimi altri produttori.

Modello comunque di serie, la Elettra conserva la struttura di base di tutte le Panda, montando all’anteriore un motore alimentato a corrente continua da una batteria di 12 moduli da 6V al piombo o, a richiesta, al nichel-cadmio, collocati sia anteriormente che nella parte posteriore dove è stato eliminato il sedile. All’interno dunque i posti sono soltanto i due anteriori, dietro si può sfruttare per i carichi lo spazio sopra il vano batterie. La trazione è sempre anteriore e le sospensioni sono irrobustite per sostenere un peso che supera i 1.000 chilogrammi. La potenza di 13 cavalli permette di raggiungere i 70 chilometri orari, con un’autonomia di un centinaio di

chilometri e un tempo di ricarica di circa otto ore. Nel 1992 il motore guadagna qualche cavallo e la produzione termina nel 1998, dopo una diffusione molto limitata per lo più al servizio di amministrazioni pubbliche. La Fiat tornerà però sul tema con le 500 e 600 Elettra fino al 2002: la seconda è già più evoluta con motore trifase a corrente alternata, quattro posti e autonomia di 130 chilometri. Bisognerà attendere la fine del 2012 perché nella fabbrica di Toluca, in Messico, la Fiat metta in produzione la prima generazione di 500 elettrica destinata al mercato americano. In attesa della prossima che uscirà in estate dalle linee di Mirafiori. (m.t.)

In foto la Panda Elettra del 1990.

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STORICHE SUPERCAR

F40 e 959, icone da corsa. I due modelli cosÏ potenti quanto opposti nella concezione sono del 1987 e rinnovano con forza l’eterna sfida fra Ferrari e Porsche, da Maranello a Zuffenhausen.

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MASSIMO TIBERI ■ Ferrari e Porsche, eterne rivali, ispirate da filosofie progettuali e costruttive assai diverse. Differenze che hanno visto ciclicamente i blasonatissimi marchi segnare le tappe del loro sviluppo con vetture che hanno rappresentato, di volta in volta, lo stato dell’arte sui fronti opposti. Di recente hypercar come LaFerrari e la 918 ma, giusto trent’anni fa, due modelli subito oggetto di culto e ambiti dal collezionismo elitario: la F40 e la 959. Modelli simbolo di quel “conflitto ideologico” di due marchi profondamente diversi anche nei numeri pro-

duttivi, oggi arrivati a distanze abissali: le artigianali auto di Maranello, rigorosamente di nicchia, hanno appena scavalcato per la prima volta le 8.000 unità nel 2016, quelle di Zuffenhausen hanno superato abbondantemente le 200.000. Nonostante la comune appartenenza a grandi gruppi (Fiat Chrysler e Volkswagen), l’italiana non è stata ancora contagiata da nessuna deviazione dal percorso tradizionale, conservando ampia autonomia. Mentre la tedesca, sposando le sinergie di gruppo, ha imboccato le strade dei suv, delle berline, del diesel, dell’ibrido e guar-

da nel prossimo futuro perfino all’elettrico puro. Il 40esimo della Casa Nel 1987, il confronto serrato per contendersi il primato nella categoria più esclusiva vede dunque in campo F40 e 959: la prima nata per celebrare il 40esimo della Casa, con contenuti da Formula 1 evoluzione della 288 GTO del 1984, la seconda direttamente derivata dalle Gruppo B vincitrici di gare massacranti, dalla Parigi-Dakar al Rally dei Faraoni. Costano tantissimo, 375 milioni di lire la Ferrari e 420

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La Ferrari poteva superare i 320 km/h, la Porsche faceva leggermente peggio recuperando la leadership nello spunto in accelerazione

la Porsche, e come se non bastasse la tiratura volutamente limitata (poco più di 1.300 esemplari la Rossa, addirittura soltanto circa 300 la rivale) alimenta una sorta di “bagarinaggio” che farà salire i prezzi a cifre ben oltre il miliardo. Del resto, rappresentano il Giardino dell’Eden della tecnologia dell’epoca, interpretata però secondo contrastanti vocazioni. Essenziale, dura e nuda praticamente come un prototipo da corsa, la F40 veste un abito di Pininfarina dal fascino quasi “brutale” e dalla notevole efficienza aerodinamica. Il telaio e la struttura della carrozzeria traggono ispirazione dalle competizioni proponendo un cocktail di materiali raffinatissimi: acciaio, carbonio, kevlar e nomex. La “pelle” pesa appena 46 chili (su 1.100 totali), l’assemblaggio a mano richiede pazienza da scultori, mentre l’abitacolo, nonostante la presenza di accessori come il condizionatore, concede poco al comfort e nulla al superfluo (i vetri laterali in plexiglas sono scorrevoli e

a manovella). Anche la meccanica segue l’impronta agonistica a trazione posteriore, con il motore in posizione posteriore-centrale capace di dare i brividi: un V8 2.900 biturbo, 4 alberi e 32 valvole, ad iniezione da 478 cavalli, accoppiato ad un cinque marce manuale comandato dalla mitica leva con innesti a settori. Componenti da monoposto L’assetto è tale da non temere certo la pista, si avvale del debutto dei nuovissimi pneumatici Pirelli Pzero e, tanto per chiarire bene le intenzioni, l’auto non è dotata né di servosterzo né di Abs, mentre l’impianto frenante adotta componenti da monoposto. Non mancheranno successive versioni aggiornate e speciali (la produzione durerà fino al 1992), comprese quelle che affronteranno la dura prova della 24 Ore di Le Mans. Al contrario, la 959 si presenta con un look da granturismo, strettamente imparentato con la classica 911, con

La Porsche 959.

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allestimenti di pregio ed equipaggiamenti completi, nonché con la disponibilità di due (scomodi) posti posteriori. Anche lo schema tecnico fondamentale, con motore posteriore a sbalzo, segue l’imperativo categorico Porsche. Ma poi niente è come sembra. Dettano legge i materiali leggeri più nobili (acciai galvanizzati, alluminio, compositi e kevlar) e la meccanica è un autentico laboratorio di alta e avanzatissima tecnologia. In evidenza, anzitutto, il raffinato sistema di trazione integrale permanente, con differenziali centrale e posteriore a controllo elettronico (per le 911 se ne parlerà qualche tempo dopo), non sono da meno le sospensioni a quadrilateri (qui l’elettronica consente tre diversi settaggi), i freni con Abs e gli speciali pneumatici Dunlop, su cerchi da 17 pollici, in grado di marciare sgonfi. Completamente trasformato, inoltre, l’irrinunciabile 6 cilindri boxer: un 2.850 biturbo a iniezione da 450 cavalli (ci saranno varianti più potenti nel corso dei due anni di produzione), con 4 valvole

per cilindro, raffreddamento misto aria-acqua, accoppiato ad un cambio manuale a sei marce. Tempi record Parlare di “icone dell’epoca” è corretto perché, tra l’altro, nessuna vettura contemporanea era in grado di eguagliarne le prestazioni: la Ferrari poteva superare i 320 km/h, la Porsche faceva leggermente peggio, recuperando la leadership nello spunto in accelerazione (sotto i 4 secondi nel fatidico 0-100), nonostante un peso di 1.600 chili, assai superiore a quello dell’italiana. Impressionante, senza mezzi termini trent’anni fa, il tempo per toccare da fermo i 200 km/h: 11,3 secondi la Rossa e 13,3 la tedesca, in base ai rilievi compiuti dalle riviste specializzate. Valori che non sfigurano davanti alle più aggressive supercar dei nostri giorni, con tanti cavalli in più sotto il cofano, launch control e infinite diavolerie elettroniche oggi a disposizione.

Le due auto avevano una tiratura volutamente limitata, poco più di 1.300 esemplari la Rossa, addirittura soltanto circa 300 la rivale

La Ferrari F40. Speciale Storiche Aprile 2020 |

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STORICHE MOSTRE

L’auto classica c’è. PAOLO ODINZOV

La manifestazione è stata anticipata e si svolgerà a Milano dal 25 al 27 settembre. Un segnale positivo per un mondo fatto di collezionisti e appassionati pronti mettere la pandemia nel libro dei ricordi. 180

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■  Dai modelli iconici più rari, alle youngtimer destinate nei prossimi anni a salire velocemente nelle quotazioni, Milano AutoClassica è da sempre una vetrina per gli amanti delle vetture storiche classiche e sportive. Luogo ideale per i collezionisti ma anche per appassionati che vogliono fare un viaggio emozionante tra cultura, tradizioni e automobili che hanno segnato dalla nascita ad oggi il divenire e la storia di molti marchi importanti. In programma alla Fiera di Milano e giunto alla decima edizione, quest’anno il Salone anticipa di due

mesi l’apertura al 25, 26 e 27 settembre, in modo da svolgersi in totale sicurezza, rispettando le normative anti Covid-19. Come da consuetudine offrirà una grande e completa esposizione di vetture di ogni epoca e per tutti i gusti, messe in vendita da prestigiosi operatori del settore e da un crescente numero di privati accuratamente selezionati, così da tenere fede all’elevato standard qualitativo della manifestazione. Una occasione, anche per chi si avvicina per la prima volta alle auto storiche, di trovare il modello adatto alle proprie esigenze, svolgendo le trattative per l’eventuale acquisto in spazi dedicati al coperto. Oltre 200 aziende Milano AutoClassica sarà il posto ideale nel quale reperire ricambi e accessori originali, modellini in scala, manualistica e pubblicazioni di vario genere, grazie alla presenza tra i vari stand di circa 200 aziende specializzate. Un vero e proprio palcoscenico per molti costruttori dove dar vita a un’emozionate contaminazione tra passato, presente e futuro, affiancando ai modelli più rappresentativi di

ieri, novità in anteprima appena uscite o prossime ad arrivare nelle concessionarie. Chi vorrà visitare la manifestazione potrà acquistare online i biglietti sul sito ufficiale dell’evento. “Dopo un periodo di grande incertezza per il comparto e la collettività c’è il desiderio di tornare alla normalità, riappropriandosi, nel rispetto delle regole, dei nostri spazi e delle nostre passioni. Il Quartiere Fiera di Milano ha lavorato incessantemente per applicare un protocollo all’avanguardia di misure anti Covid-19, utilizzando anche sofisticate strumentazioni idonee a sanificare costantemente le superfici dei padiglioni, per consentire il regolare svolgimento di manifestazioni al suo interno. Sono davvero orgoglioso di poter annunciare l’anticipazione delle date di apertura di Milano AutoClassica, dettata dal desiderio di ulteriore sicurezza, dalla responsabilità verso il settore e dall’impegno di svolgere in totale serenità un appuntamento importante, tanto atteso e amato dal pubblico. Ci auguriamo che la nostra scelta possa fungere da traino e da esempio”, ha detto Andrea Martini, Presidente di Milano AutoClassica. Speciale Storiche Aprile2020 2020| |

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STORICHE GARE

L’Italia che riparte. FRANCESCO DI NICOLA

La Coppa d’Oro delle Dolomiti è la prima manifestazione dopo il lockdown. Un museo a cielo aperto unico e tappa del Campionato Italiano Grandi Eventi di ACI Sport.

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Tra le straordinarie strade di un territorio spendido dichiarato patrimonio naturale dell'umanità dall'Unesco

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■  Coppa d’Oro delle Dolomiti, una competizione storica tra le più longeve al mondo. Oggi è evento revival e gara di regolarità classica competitiva valevole per la prima tappa del Campionato Italiano Grandi Eventi di ACI Sport. Una manifestazione organizzata dall’Automobile Club Belluno, ACI Sport e ACI Storico, con il patrocinio dei comuni di Cortina e Belluno, della Provincia di Belluno, come prima grande manifestazione dopo il lockdown, con l’importante supporto dei partner ACI Global Servizi e Sara Assicurazioni; degli sponsor UBI Banca, OMR Automotive, Tiemme, Camozzi e Rangers; di Acqua Fiuggi e Cantine Santa Margherita come fornitori. Allemano

è stato official timekeeper nelle 90 prove cronometriche e le 6 prove di media della due giorni di rilevanza internazionale. Circa 80 gli equipaggi concorrenti, più della passata edizione, 8 dei quali stranieri, presenti al Miramonti Majestic Grand Hotel di Cortina già da giovedì 23 luglio, per le verifiche tecniche e il briefing con i commissari. Automobili uniche come l’Alfa Romeo 6C 1750 SS Zagato del 1929 di Alberto Aliverti e Stefano Valente, o la Fiat Balilla Coppa d’Oro del 1934 di Osvaldo Peli, navigato dal figlio Andrea, opere d’arte su ruote che raccontano la storia dell’automobile italiana. Venerdì 24 luglio le auto han-


A sinistra Gianluca Traversa official timeekeper della manifestazione insieme a Stefano Visconti con la loro Alfa Romeo Giulia Sprint GTV del 1966. Sotto Giovanni Moceri e Valeria Dicembre vincitori per la seconda edizione consecutiva su Fiat 508 C del 1939.

no iniziato ad affrontare i sentieri dolomitici, un territorio di conclamata bellezza dichiarato patrimonio dell'Unesco. La pioggia non ha fermato i piloti che hanno sfidato il maltempo anche con le scoperte. Tra questi il Presidente dell’Automobile Club d’Italia Angelo Sticchi Damiani con la sua spettacolare Lancia Aurelia B24S del 1957. Poi la tappa in Piazza dei Martiri a Belluno, per la gioia degli appassionati che hanno potuto ammirare vetture di incredibile pregio, come la Bentley 3 Litre Speed di Luca Patron e Alberto Scapolo, prodotta nel 1925, l’auto più antica in gara quest’anno. Ancora verso sud, prima di cominciare il percorso di rientro toccando diverse località,

tra queste San Gregorio nelle Alpi, Agordo e Alleghe, poi nuovamente a Cortina attraverso Passo Falzarego. La classifica del primo giorno ha confermato in testa i Campioni Grandi Eventi ACI Sport in carica, già vincitori della scorsa edizione di Coppa d’Oro, Giovanni Moceri e Valeria Dicembre con la loro Fiat 508C del 1939, seguiti dalla Lancia Aprilia del 1939 di Fontanella-Covelli, poi la Volvo Pv444 del 1947 di Margiotta-Bertieri. La classifica finale Nella seconda e ultima giornata di gara, sabato 25 luglio, le storiche hanno intrapreso il sentiero verso

nord, lasciando Cortina attraverso Passo Tre Croci, poi Passo Monte Croce Comelico, San Candido, Dobbiaco, Valdaora prima di procedere sul tracciato di rientro attraverso i passi Valparola e Falzarego, per un percorso di 468 chilometri totali. La classifica finale vede la seconda vittoria consecutiva per il team Moceri-Dicembre, con un totale di 366,96 penalità, poi Margiotta-Bertieri con 451,29, terzi Pelosi, 502,50 penalità. La classifica separata Coppa d’Oro delle Dolomiti Legend va alla Porsche Carrera 3200 Targa del 1984 degli Jannuzzi, mentre la Coppa d’Oro delle Dolomiti Tributo alla Porsche 964 Speedster del 1994 dell'equipaggio Valentini. Speciale Storiche 2020 |

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| Speciale Storiche 2020


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l'Automobile - Speciale Auto Storiche  

l'Automobile vi propone un viaggio di 186 pagine alla scoperta delle più affascinanti vetture d'epoca. Leggi e scarica gratis lo Speciale in...

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