Análise do Distrito de Potunduva - Unesp Bauru by Laup 7

LAUP VII - PORTO INTERMODAL RELATÃ&#x201C;RIO COMPLETO

Ana Carolina Arruda Nogueira Cesar Ana Carolina Bergamaschi do Val Ana Carolina Mercadante Ana Luiza Costa e Silva Ana Raquel Santos Valério Ariadne Sauer Guimarães Pedro Beatriz Camargo Obici Beatriz Leite Antunes Beatriz Silva Lima Camila Alessandra Chiari Carlos Felipe Rubina Córdoba Clarice Passarelli Carneiro Claudia Maria Bigoto Rodrigues Débora Moura Barboza Eduardo Katayama Bezerra Fernanda Cristina Ferreira Fernanda Nunes de Sousa Leme Gabriela Rocha Guimarães Gabriela de Souza Suzuki Giovana Arcangelo Francatto Giuliano Bueno Mastrelli Graziela Zanchetta Mingati Guilherme Mendes de Paiva Guilherme da Silva Possani Gustavo Pellegrini Chahim Isabela Arisa Ferreira Isadora Gomes Grosso João Vitor Torrecilha Manfrinato Julia Mello Sousa Vidal Franco Jéssica Esteves Silva Jéssica Silva Lima Kelly Medeiros Bannwart Laura Carolina Santos Laís Thiemi Kuroki Ciampi Letícia Resemilia Andrade da Silva Liara Dias Campos Luiz Arthur Nogueira Manfredi Marcela Pulzatto Mazetto Mariana Cordeiro de Melo Mariana dos Santos Cobbos Marina de Mattos Arzolla Mayara Sebinelli Martins Maíra Delomo Barretto Nara Borges Garutti Paulo Roberto Vieira Filho Rafael Florence Rezende Rafaela Bergamasco Brunini Tayná da Silva Machado Thaís Buranelli Tiago Bittencourt Rocha Vanessa Pedrassani Matsuoka Vanessa Yuri Kato Victor Lopes Ferraz Constantino Vida Nurani

Professores Daniel T. Montandon Karina Mattos Paulo R. Masseran UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA JÚLIO DE MESQUITA FILHO FAAC ARQUITETURA E URBANISMO 2017 02

SUMÁRIO LEGISLAÇÃO .....................................................................05 LEGISLAÇÃO DE TRANSPORTE E INFRAESTRUTURA ................................................................06 ESTUDO AMBIENTAL ..........................................09 MEIO AMBIENTE ..........................................................11 VEGETAÇÃO ...........................................................12 ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENRTE (APP) ......................................................................................13 IMPACTO AMBIENTAL .......................................16 UNIDADES DE CONSERVAÇÃO .....................19 DIRETRIZES ............................................................21 TOPOGRAFIA E HIDROGRAFIA ....................22 INFRAESTRUTURA ......................................................40 INFRAESTRUTURA DE DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA .....................................................41 MAPAS DE TRANSMISSÃO ................................42 CARACTERIZAÇÃO DO FLUXO DE MERCADORIAS ...............................................................................43 INFRAESTRUTURA URBANA EXISTENTE 45 INFRAESTRUTURA CONFORME OS MODAIS DE TRANSPORTE ...........................................................55 FLUXOS E MOBILIDADE ..................................59 TURISMO .................................................................62 CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA .......64 HISTÓRICO E OCUPAÇÃO ..............................65 MAPA DE DENSIDADE DEMOGRÁFICA ..68 MAPA DE DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL ..............69 MAPA DE DISTRIBUIÇÃO DE RENDA ...........72 USO E OCUPAÇÃO DO SOLO .............................73 USUÁRIOS ..................................................................76 REFERÊNCIAS PROJETUAIS .....................................81 BIBLIOGRAFIA .................................................................92

LEGISLAÇÃO MEIO AMBIENTE INFRAESTRUTURA CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA REFERÊNCIAS PROJETUAIS BIBLIOGRAFIA

LEGISLAÇÃO: TRANSPORTE E INFRAESTRUTURA ANÁLISES NA ESFERA MUNICIPAL PLANO DIRETOR DE JÁU O Plano Diretor de Jaú prevê, de maneira bastante genérica e abrangente, uma série de regras que deveriam ser aplicadas ao contexto geral da cidade. São essas as leis, no que tange à temática de Logística, Transporte e Infraestrutura que tomamos como base para nossa pesquisa. O fato é que, ainda que as leis existam, é muito difícil tomar decisões projetuais com base apenas nelas. Por isso, vale entender tais leis como um estudo preliminar.

O uso de potencialidades naturais, como por exemplo a luz do Sol e os Ventos, não entram aqui no sentido de “Construção e uso de energia eólica e solar”. Mas sim que o uso adequado de ventilação cruzada, e de iluminação indireta solar (Por exemplo, utilizando os corredores de vento criados pelo rio, com grandes fachadas translucidas viradas para o céu Sul, podem diminuir muito os gastos com energia elétrica do Porto em questão).

ART 72. DIRETRIZES PARA CIRCULAÇÃO VIÁRIA E TRANSPORTES I - articular todos os meios de transporte que operam no Município em uma rede única, integrada física e operacionalmente; II - priorizar a circulação do transporte coletivo sobre o transporte individual na ordenação do sistema viário; V – promover o monitoramento, regulação e controle da movimentação de cargas, bens e serviços;

ART 71. OBJETIVOS DA CIRCULAÇÃO VIÁRIA I - Garantir a acessibilidade e segurança à circulação e ao transporte urbano, proporcionando deslocamentos intra e interurbanos que garantam a acessibilidade universal; II - Priorizar o transporte coletivo sobre o transporte individual IV - Equacionar o sistema de movimentação e armazenamento de cargas, de modo a reduzir seus impactos sobre a circulação de pessoas e o meio ambiente; Nesse caso, por exemplo, a ideia é a fomentacão de sistemas de transporte com energia limpa e a utilização de potencialidades naturais como luz e ventos dominantes. Além da priorizacão do desenvolvimento dos trasportes coletivos em detrimento aos individuais. De antemão, podemos salientar a necessidade básica de criar mobilidade adequada. Quando falamos de acesso e segurança, além de coletivização do transporte, estamos falando sobre o potencial social que os transportes podem ter. O acesso à cidade e seus recursos dependem de um sistema de transportes público de qualidade. Portanto, como amarrar o Distrito de Potunduva que está isolado de Jaú é o questionamento em questão. E mais, como fazer isso de maneira sustentável, haja visto que grandes caminhões de carga passam pelas mesmas estradas que as pessoas que queremos mobilizar.

FONTE: http://www.jau.sp.gov.br/plano_diretor.php 06

VI – estudar e implantar soluções para a travessia de pedestres, com segurança, nas vias regionais e estruturais; VIII - incentivar o uso de tecnologias veiculares que reduzam a poluição ambiental e elevem as condições de conforto e segurança dos passageiros e transeuntes; IX - formular políticas de incentivo à redução de tarifas; XI - regulamentar a circulação de ônibus fretados. É fundamental, segundo o Plano Diretor, criar uma unidade entre os meios de transporte da cidade. A questão, sendo o problema logístico de escala Federal, é como conciliar e escoar os produtos e os transportes dos mesmos através do Porto Intermodal. Como seria possível, através do pensamento espacial, tornar mais eficiente o escoamento dos produtos, sem que isso interfira na vida das pessoas. Por exemplo, se fomentarmos o uso da rodovia, quanto mais caminhões ocuparem as estradas, piores ficarão os asfaltamentos e, possivelmente, poderão aumentar o número de acidentes e, por conseguinte, o congestionamento. Portanto, é preciso que se pense em duas escalas distintas: A federal, em relação ao escoamento dos produtos; e a municipal, em relação às pessoas. Essa discussão não é simples. Mas o plano diretor dá alguns nortes do que diz respeito à circulação de pessoas: Políticas de redução de tarifas, regulamentação de circulação de ônibus fretados e uma boa infraestrutura para transportes coletivos. Portanto, criar linhas de circulação coletiva, separadas, por exemplo, do mesmo fluxo dos caminhões, pode ser uma boa resposta. O ideal é que as escalas sejam pensadas de maneiras distintas, mas sua complexidade deve ser entendida e vinculada uma a outra para que as necessidades logísticas estruturais e federais não compliquem as aspirações locais e, assim, não tratem de isolar ainda mais o distrito de Potunduva.

de mobilidade que perpassa o município de Jaú e por conseguinte o distrito de Potunduva. Levando isso em consideração, se o rio Tietê, enfim, começar a ser utilizado como meio de transporte, cabe a nós investigar a linguagem de todo o sistema de transporte do município e adequar-nos a essa tal linguagem. Em todo caso, o próprio porto e os equipamentos urbanos podem ser repensados e redesenhados, a fim de criar um tipo de linguagem interessante, e que unifique, assim, o distrito à cidade de Jaú. Como por exemplo o desenvolvimento de frotas de ônibus com layouts semelhantes ao transporte proposto para o porto, cores que identifiquem o tipo e por onde passam cada transporte, replanejamento dos pontos de ônibus e suas localidades, entre outros.

ART 77. SOBRE ESTACIONAMENTOS DE VEÍCULOS AUTOMOTORES FONTE: http://www.jau.sp.gov.br/plano_diretor.php I - assegurar o gerenciamento dos estacionamentos conforme estabelece o Código Nacional de Trânsito; em Via Estrutural. II - assegurar a disponibilidade de no mínimo 2 vagas de estacionaO artigo 73 é bastante genérico, com diretrizes muito mento para automóveis por unidade em edifícios residenciais, mistos e amplas e pouco significativas para a área de estudo e para o não residenciais de acordo com o Regulamento dos Pólos Geradores de Porto Intermodal. Todavia, existe uma proposição interes- Trânsito da Secretaria de Trânsito e Transporte Municipal; sante, de um semianel que circundaria toda a cidade de Jaú. O Artigo 77 traz algumas diretrizes fundamentais para Isso é muito interessante para o projeto pois, havendo esse quem queira projetar habitação na região de estudo. Mesmo anel, todo o sistema de cargas rodoviário poderia ser escoaque essa hipótese não seja utilizada por todos os alunos, é do para o Anel, não passando dentro da cidade. importante ter ciência de que há diretrizes de números de Tomando isso por base, projetar o escoamento dos vagas. caminhões levando em consideração uma diretriz urbana já prevista pode ser uma boa estratégia. DIRETRIZES REFERENTES À MACROZONA DE ART 76. AÇÕES ESTRATÉGICAS DA PREFETITURA USO INDUSTRIAL E LOGÍSTICO Art. 99 - A Macrozona de Uso Industrial e Logístico situa-se ao I - padronizar pontos e paradas de ônibus; II - padronizar os abrigos nas paradas de ônibus, com iluminação e longo da margem do Rio Tietê em sua porção norte, numa faixa de 500,00 mts a partir da Área de Preservação Permanente para o informações sobre os itinerários e horários dos ônibus; ART 73. POLÍTICAS DE CIRCULAÇÃO VIÁRIA E DE III - criar sistema de informação (guia) referente a linhas de ônibus e desenvolvimento de atividades industriais e infra-estrutura logística associadas às atividades econômicas do município. TRANSPORTES horários; I - estudar a viabilidade de implantação do semi-anel rodoviário ilus- IV - uniformizar a cor dos veículos; Art. 100 - Constituem diretrizes fundamentais para a ocupação da trado no Mapa 04 – Hierarquia do Sistema Viário, transformando o trecho da SP 225 presente na Macrozona de Consolidação Urbana O artigo 76 trata da padronização de todo o sistema Macrozona de Uso Industrial e Logístico: 07

I – desenvolver um plano de logística de transporte, armazenamento, porto seco, terminal de cargas, porto fluvial, melhorando o escoamento da produção local e regional; II – desenvolver projeto de ocupação do solo voltado à implantação de indústrias com estrutura logística de transporte intermodal, sendo seu uso vinculado necessariamente à implantação da infra-estrutura de água, esgoto, incluindo Estação de Tratamento de Efluentes, fornecimento de energia e iluminação pública e toda a infra-estrutura urbana nos termos da legislação federal, estadual e municipal; III – desenvolver plano de manejo sustentável nas áreas de preservação permanente do rio Tietê e dos demais cursos d’água; IV – permitir a implantação de indústrias interessadas em aproveitar a conveniência do transporte ferroviário, rodoviário e hidroviário Sabendo que nossa área de projeto se encontra dentro da Macrozona de Uso Industrial e Logístico é interessante levar em consideração as diretrizes (as quais já preveem um uso de logistica intermodal e de escoamento de produtos locais e regionais) já impostas pelo Plano Diretor para a área. As diretrizes de transporte e logística são enumeradas de maneira genéricas, entretanto, com o destaque de que a área possa comportar um plano logístico que integre os interesses da indústria a ser instalada, em convergência com os interesses da população que fará usufruto de tal mobilidade. CONCLUSÃO De modo geral, a legislação sobre Transportes e Infraestrutura Logística referentes para a área de projeto, a qual se trata da Macrozona de Uso Industrial e Logístico da cidade de Jaú e é localizada próxima ao distrito de Potunduva, é apresentada no Planos Diretor de Jaú de maneira ampla e genérica, propõe apenas o uso e ocupação exclusivo para a indústria e a logística, não esquematizando diretrizes específicas de acordo com as característica da área. O plano diretor é específico apenas se tratando da cidade de Jaú em si, sendo, então, relativamente falho para embasar projetos de transportes e mobilidade de conexão da área com a cidade e o distrito, bem como da mobilidade na área em si. De certa maneira, o plano abre espaço para a

interpretação pessoal de cada grupo aplicar ou não as mesma diretrizes, específicas para a cidade, no distrito e na área. Já o Plano de Mobilidade de Jaú apresenta apenas um panorama geral da mobilidade presente em Jaú, em Potunduva e em suas conexões. Levando em consideração todas as escaladas de transportes e deixando claro que a mesma é pouca e falha, gerando desconforto por parte da população ao se deslocar do distrito para a cidade e vice-e-versa. Ademais, o mesmo prevê um adensamento maior para o distrito nos próximos anos, um ponto importante que deve ser levado em consideração ao se pensar em mobilidade e conexão. A respeito das legislações estaduais e federais pouco foi encontrado, não há diretrizes específicas de adensamento e ocupação da área, apenas estudos de infraestrutura e demandas gerais sobre o transporte hidroviário, rodoviário e ferroviário para o estado de São Paulo, não especificamente sobre o porto já existente de Pederneiras ou para a área industrial de Jaú. Entretanto, é importante ressaltar que de acordo com as análises das infraestrutura já existentes próximas a área, é possível concluir que a mesma se encontra em um ponto estratégico (centro do estado de São Paulo) para o escoamento de produtos (commodities em geral) em escala nacional e estadual, interligando o litoral e o centro do Brasil, através do rio Tietê (hidrovia Tietê-Paraná) e as ferrovias, bem como o lado leste e oeste do estado, pelas rodovias e ferrovias.

ESTUDO AMBIENTAL LEGISLAÇÃO AMBIENTAL Segundo um estudo da UGRHI (Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos), a unidade Tietê - Jacaré, que engloba a área de estudo (constituída pelo ribeirão Ave Maria, outros afluentes diretos e o próprio rio Tietê), apenas 3% de todo o maciço vegetal original ainda encontra-se presente, como apresentado nos mapa e tabela abaixo:

Legislação ambiental à nível Municipal: •A lei complementar n° 277, de outubro de 2006, referente ao Plano Diretor Municipal de Jaú, determina no art. 40 as diretrizes da política municipal de meio ambiente, que incluem: I – aplicar, dentre outros, os instrumentos de gestãoambiental, estabelecidos na legislação federal, estadual e municipal; II – direcionar os usos do solo, tais como atividades agrícolas, industriais, turísticas, e outras de forma compatível com o meio ambiente, as áreas de proteção aos mananciais, as áreas de fragilidade ambiental e as áreas destinadas à urbanização; V - controlar a qualidade dos recursos hídricos, o uso e ocupação de fundos de vale, de áreas sujeitas à inundação e à erosão, de mananciais e cabeceiras de drenagem; VI- zelar pela manutenção da integridade de corpos hídricos e uso e das áreas de fundo de vale;

Apesar do alto nível de desmatamento, é preciso ressaltar que a proteção e manutenção das matas ciliares, bem como outros conjuntos vegetais, são asseguradas por leis nos âmbitos Municipal, Estadual e Federal, como verifica-se a seguir.

a) planejamento e zoneamento ambiental; b) avaliação de impactos ambientais; c) licenciamento e fiscalização ambiental; d) monitoramento ambiental; e) implantação de sistema de informações ambientais; f) estabelecimento de parâmetros e padrões de qualidade ambiental; g) educação ambiental; e h) incentivos às ações ambientais. IV - implantar e manter as Unidades de Conservação Municipais, dotando- as de equipamentos de recepção, visitação, educação ambiental e lazer, quando esta última for uma forma de uso adequado, com o apoio e a colaboração da iniciativa privada e da sociedade civil; VI- promover a recuperação das matas ciliares nas áreas de proteção permanente por meio da implantação do Projeto de Recuperação de Matas Ciliares do Estado de Sao Paulo;

•A área a que se destina o projeto de porto intermodal é VII – orientar e controlar o manejo do solo nas atividades classificada segundo a Lei complementar n° 443, de novemagrícolas; bro de 2012 (que trata da aplicação de normas de zoneaXIV-disciplinar a movimentação de terra e retirada de co- mento) como Macrozona de Uso Industrial e Logístico; bertura vegetal, para prevenir a erosão do solo, o assoreamento e a poluição de corpos hídricos; •No Art. 100 da lei complementar n° 277, de outubro de 2006, constituem as diretrizes fundamentais para a ocu•No art. 41, desta mesma lei, encontramos a seguinte ação pação da Macrozona de Uso Industrial e Logístico: estratégica na gestão da política municipal de meio ambi- III - Desenvolver plano de manejo sustentável nas áreas de ente, segundo o Poder Executivo: preservação permanente do rio Tietê e dos demais cursos d’água; II – implementar os instrumentos da política de meio ambiente, tais como: 09

ESTUDO AMBIENTAL LEGISLAÇÃO AMBIENTAL Legislação ambiental à nível Estadual: Através do Sistema Integrado de Gerenciamento dos Recursos Hídricos (SIGRH), o Estado de São Paulo promove uma gestão sustentável de suas águas. O estado foi dividido em 21 Comitês de Bacias Hidrográficas, que usam do Fundo Estadual de Recursos Hídricos (FEHIDRO), para viabilizar financeiramente os projetos desenvolvidos por cada Comitê. A área estudada neste LAUP VII, engloba a CBH - TJ (Comitê da Bacia Hidrográfica do Tietê-Jacaré), e de acordo com a Fundação Florestal, apresenta 1.106 km² de vegetação natural remanescente, aproximadamente, 9% da área da UGRHI.

Legislação ambiental à nível Federal: •O Plano Diretor de Restauração Florestal Visando a Produção de Água e a Preservação da Biodiversidade da UGRHI TJ, gerou um relatório cujo objetivo é apresentar as atividades realizadas e os produtos gerados referentes a 2°etapa do projeto. Para cumprir o estabelecido no Plano Diretor de Restauração Florestal do CBH-TJ, definiram-se as seguintes diretrizes, as quais foram aprovadas em Plenária do CBH-TJ em 16 de dezembro de 2013:

•Segundo a Resolução n° 303, de março de 2002, que dispõe sobre parâmetros, definições e limites de Áreas de Preservação Permanente: - Criação de faixa marginal, medida a partir do nível mais alto, em projeção horizontal, com largura mínima, de quinhentos metros, para o curso d’água com mais de seiscentos metros de largura;

•Foi desenvolvido um Guia de Restauração de Matas Ciliares para a Bacia Hidrográfica do Tietê - Jacaré (UGRHI nº 13), com apoio do FEHIDRO, o qual faz parte do Plano Diretor de Restauração Florestal da Bacia do Tietê-Jacaré, que tem como objetivo principal a recuperação e conservação dos Recursos Hídricos e Biodiversidade, orientando e traçando diretrizes para reverter os quase 35 mil hectares de áreas degradas ao longo dos cursos de água em florestas ciliares - discriminados na tabela abaixo:

LEGISLAÇÃO MEIO AMBIENTE INFRAESTRUTURA CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA REFERÊNCIAS PROJETUAIS BIBLIOGRAFIA

ESTUDO AMBIENTAL VEGETAÇÃO Após um estudo da área projetual, às margens do Rio Ti- apresenta o segundo maior índice de turbidez do rio Tietê Jaú. Esse tipo de floresta ocorre, geralmente, em solos férteis etê na região de Potunduva, bem como de seu entorno na (34,93 NTU), segundo Cavenaghi (2003). A tabela a seguir, e profundos, que acabam proporcionando sua característica mais marcante, a sazonalidade . cidade de Jaú, segue o levantamento da vegetação presente: mostra estas espécies, sendo todas elas daninhas. 1. Espécies invasoras: Leucena e Capim. A leucena possui presença marcante na área. Como uma espécie invasora, detém alta capacidade de adaptação e reprodução e, assim, compete com a vegetação original da área, o que dificulta qualquer tentativa de reflorestamento na região. Para a formação da mata ciliar adequada, recomenda-se seu corte gradativo nas margens de rios e córregos e o plantio de espécies nativas. São encontrados ainda na região, os capins braquiária, napier e colonião. Também consideradas espécies invasoras, tais gramíneas são de rápida disseminação e tendem a invadir espaços da vegetação nativa e dominar a paisagem. Seu controle depende de remoção manual e uso devido de herbicidas, atentando-se às restrições quanto a toxicidade dos produtos utilizados. 2. Cana Devido as condições de relevo pouco acidentado do município de Jaú, houve densa ocupação de culturas agrícolas. Na visita técnica realizada foram perceptíveis extensas áreas destinadas ao cultivo da cana, prováveis de se estenderem na área de projeto.

FONTE: imagem produzida pelo grupo. FONTE: https://repositorio.unesp.br/bitstream/handle/11449/5433/S010083582005000200027.pdf ?sequence=1&isAllowed=y

4. Maciços remanescentes de Mata Atlântica A partir da pesquisa da região de Jaú, verificou-se a presença de Mata Atlântica na área. Sendo algumas remanescentes e outras reflorestadas, como pode-se observar no mapa adiante. A vegetação remanescente pode ser tanto vegetação de reflorestamento, como de leucena, não sendo possível identificar a localização exata de cada uma delas.

Desta forma, visto a necessidade de reflorestamento da área, recomenda-se as seguintes espécies para recuperação da vegetação nativa:. - Para matas ciliares: figueira, louveira, guanandi, ingá, canela do brejo, genipapo, orelha de negro, marinheiro, eritrina e tanheiro.

- Para demais áreas: crindiúva, capixingui, guaçatonga, embaúba, fumo bravo, unha de vaca de espinho, grão de galo, 3. Espécies aquáticas daninhas açoita-cavalo, guapuruvu, tamanqueira, lixeira, urtigão, camA represa de Bariri, a qual pertence a região de estudo, reprebará, erva de jaboti, coerana, fruta de faraó, maria mole, senta o segundo alagamento do Rio Tietê e, por isso, recebe Quanto a vegetação de Mata atlântica, as espécies são, em jequitibás, perobas, cedros, guarantãs, pau marfim, gerivás muita influência da eutrofização. Assim, este reservatório- sua maioria, pertencentes a Florestas Estacionais Semidee quatambus. ciduais, as quais são as mais abundantes do município de 12

ESTUDO AMBIENTAL

ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE (APP) As Áreas de Preservação Permanente foram instituídas pelo Código Florestal (Lei nº 12.651, de 25 de maio de 2012) e estas consistem em espaços territoriais legalmente protegidos, ambientalmente frágeis e vulneráveis, podendo ser públicas ou privadas, urbanas ou rurais, cobertas ou não por vegetação nativa. Nesse contexto, foi realizado um diagnóstico de APPs no distrito de Potunduva, compreendida às margens do Rio Tietê (considerada pela legislação federal como uma APP), área de estudo da matéria de Laboratório de Arquitetura, urbanismo e paisagismo (LAUP VII), visando a implantação de um Porto Intermodal para o local. DIRETRIZES MUNICIPAIS De acordo com a Lei complementar nº 277 promulgada no ano de 2006 que dispõe sobre o Plano Diretor do Município de Jahu, tem-se na área projetual a Macrozona de Uso Industrial e Logístico. Estabelece-se ao longo da diretrizes para essa Macrozona, uma intensa preocupação com a manutenção dos recursos hídricos, visto que o município é contemplado por diversos mananciais da Bacia do Rio Jaú e da Bacia Tietê-Jacaré. Isto evidencia-se pela citação das áreas de preservação permanente apresentadas ao longo da lei, a fim de prever a manutenção e o estabelecimento das mesmas. Para tal, prevê-se as seguintes diretrizes contidas no artigo 53: I. Instituir a gestão integrada das sub-bacias hídricas no Município; II. Contribuir na formulação, implementação e gerenciamento de políticas, programas, ações e investimentos no âmbito do Sistema de Gestão da Bacia Hidrográfica do Tietê-Jacaré

III. Articular a gestão da demanda e da oferta de água, particularmente daquela destinada ao abastecimento da população, por meio da adoção de instrumentos para a sustentação econômica da sua produção nos mananciais; IV. Recuperar e aproveitar os mananciais de água na Bacia Tietê-Jacaré e nas sub-bacias que drenam o Município de Jaú; V. Coibir e desestimular o desperdício e a redução das perdas físicas da água tratada, e incentivar a melhoria de padrões e hábitos de consumo; VI. Desenvolver e exigir a implantação de alternativas de reutilização de água e de captação para usos que não requeiram padrões de potabilidade; VII. Difundir as políticas, diretrizes e orientações de conservação do uso da água; VIII. Proteger e limitar o uso do solo das áreas dos mananciais, destinados à produção de água potável; IX. Priorizar a proteção aos mananciais que alimentam os sistemas abastecimento de água.

Art. 100 - Constituem diretrizes fundamentais para ocupação da Macrozonas de Uso Industrial e Logístico:

Também nos artigos de nº 99 ao 102 da mesma lei, fora citada a presença das APPs nas Macrozonas pertencentes a área de planejamento e estudo, na semelhante preocupação em demarcar as macrozonas com o devido afastamento do rio e das Áreas de Preservação. Como pode-se ver a seguir:

Art. 101 - A Macrozona de Uso Turístico situa-se ao longo da margem do rio Tietê em sua porção sul, numa faixa de 500 metros a partir da Área de Preservação Permanente, e permite o desenvolvimento de atividades turísticas que se beneficiam da proximidade do rio Tietê.

Art. 99 - A Macrozona de Uso Industrial e Logístico situase ao longo da margem do rio Tietê em sua porção norte, numa faixa de 500 metros a partir da Área de Preservação Permanente para o desenvolvimento das atividades industriais e infraestrutura logística associadas às atividades econômicas do município.

Art. 102 - Constituem diretrizes fundamentais para a ocupação da Macrozona de Uso Turístico:

I. Desenvolver um plano logístico de transporte, armazenamento, porto seco, terminal de cargas, porto fluvial, melhorando o escoamento da produção local e regional, II. Desenvolver projeto de ocupação do solo voltado à implantação de indústrias com estruturas logísticas de transporte intermodal, sendo seu uso vinculado necessariamente à implantação de infraestrutura de água e esgoto, incluindo Estação de Tratamento de Efluentes, fornecimento de energia e iluminação pública e toda a infraestrutura urbana nos termos da legislação federal, estadual e municipal. III. Desenvolver plano de manejo sustentável nas áreas de preservação permanente do rio Tietê e dos demais cursos d’água IV. Permitir a implantação de indústrias interessadas em aproveitar a conveniência do transporte ferroviário, rodoviário e hidroviário

I. Criar o Parque municipal do tietê, numa faixa de 300 metros de largura a partir da Área de Preservação Permanente do rio Tietê, de interesse regional, destinado ao lazer e à cultura, englobando também a tradicional área de culto a Frei Galvão, assim como os mecanismos necessários para sua 13

ESTUDO AMBIENTAL

ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE (APP) implementação, como convênios com o(s) proprietário(s) desta área, convidando-o(s) a realizar com a Prefeitura uma parceria destinada a sua implantação; II. Promover a recuperação ambiental e recomposição da cobertura vegetal com espécies nativas na faixa do Parque do Tietê; III. Desenvolver plano de manejo sustentável nas áreas de preservação permanente do rio Tietê e dos demais cursos d’água; IV. Exercer o direito de preempção para implantação do Parque Municipal do Tietê; V. Promover o turismo ecológico, esportivo e náutico;

Figura: Recorte do Mapa de Macrozoneamento de Jahu com foco na área

VI. Permitir o parcelamento do solo em chácaras de recreio com lote mínimo de 1.000 metros VII. Pexigir solução de saneamento e infraestrutura nos termos da legislação federal, estadual e municipal para qualquer tipo de ocupação de maneira a preservar o meio ambiente. No levantamento dos materiais analisados em escala Municipal as diretrizes propostas pela gestão atual da Secretaria Municipal do Meio Ambiente, destacam-se por diretrizes que relacionam a estrutura do Distrito de Potunduva com sua proximidade ao Rio Tietê. Bem como a indicação dos descasos que vem ocorrendo pela ocupação do solo com a demarcação das APPs, como por exemplo o manejo irregular em áreas rurais. Entre as diretrizes merecem destaque:

I. Formar uma estrutura na Secretaria para dar assistência em período integral aos bairros rurais e, principalmente, ao Distrito de Potunduva, pela sua importância ambiental devido aos recursos naturais ali existentes, e pelas necessidades destas populações (Rio Tietê, Lagoa Preta, entre outros importantes recursos naturais). II. Concretizar o programa de recuperação das Áreas de Preservação Permanente (APP), priorizando as áreas de mananciais, bem como as áreas afetadas por exploração mineral, e por manejo irregular em áreas rurais, bem como nas áreas de expansão do perímetro urbano. III. Reforçar a qualidade, a idoneidade, e a independência dos Estudos de Impacto Ambiental, aumentando os níveis de participação pública. IV. Elaborar e implementar uma estratégia municipal para a conservação de nosso recursos naturais e bens comuns da população. V. Diminuir, de maneira responsável e correta, a dependência do município de órgãos Estaduais e Federais, no que tange a questões de licenciamento e fiscalização ambiental. VI. Participar, representar, e dar suporte ao Comitê de Bacia Hidrográfica Tietê – Jacaré, sendo atuante nas diversas Câmaras Técnicas. É possível notar através da leitura dos trechos abordados acima que o Município não dimensiona a extensão física de atuação da área de Proteção Permanente, mas sim uma preocupação futura em estabelecer esse contato sustentável com as margens do rio. Para melhor compreender sobre o assunto fora necessário ampliar a escala de análise para a instância Federal por intermédio do Código Florestal.

ESTUDO AMBIENTAL

ÁREAS DE PRESERVAÇÃO PERMANENTE (APP) CÓDIGO FLORESTAL Objetivando uma análise mais completa sobre Áreas de Preservação Permanente (APP), no distrito de Potunduva, fez-se uso do Código Florestal como ferramenta de estudo para melhor compreensão das ações que podem ser tomadas quanto a área de estudo.

Figura: Gráfico de largura mínima das APPS segundo a Lei nº 12.651/12

Com intuito de elaborar normas sobre a proteção de vegetação das áreas de Preservação Permanente e das áreas de Reserva Legal foi criada a Lei nº 12.651/12, do Código Florestal Brasileiro. Dentro dessa lógica, as faixas localizadas nas margens de corpos d’água são consideradas como APPs, segundo Art. 4º. Considera-se Área de Preservação Permanente, em zonas rurais ou urbanas: I- as faixas marginais de qualquer curso d’água natural perene e intermitente, excluídos os efêmeros, desde a borda Dentro do Código Florestal Brasileiro encontra-se: da calha do leito regular, em largura mínima de: (Incluído Art 8º: a intervenção ou supressão de vegetação nativa em Área de Preservação Permanente somente ocorrerá nas pela Lei nº 12.727, de 2012). hipóteses de utilidade pública, de interesse social ou de Para isso, tais áreas devem seguir uma relação de dimensões baixo impacto ambiental previstas nesta Lei. a respeito da proporção entre a faixa de proteção a ser manCom base nestas normas, vale ressaltar que obras instalatida e a dimensão do curso do rio em questão. (Tabela). das próximas a rios são legais, se estes já sofreram com a intervenção do homem, como é o caso das galerias de concreto, considerando que a distância seja de 15 metros até o seu curso. Baseando-se na Lei 6.766/79, que dispõe sobre o parcelamento do solo urbano, a qual afirma como requisito fundamental a obrigatoriedade de uma faixa não edificável de 15 metros da cada lado, ao longo das águas correntes. Porém com a visita que foi realizada na área de estudo, pouTabela: Dados presentes na Lei Nº 12.651, de 25 de maio de 2012 do Novo co foi possível constatar sobre a existência, preservação ou Código Florestal Brasileiro ausência de Áreas de Preservação Permanente.

CONSIDERAÇÕES A CERCA DA ÁREA De acordo com o Atlas Regional (GAZZETTA, 2011), os diagnósticos para o município de Jaú evidenciam, através de análises gráficas, que mais de 60% da Área de Preservação do Município está sendo ocupada por usos Urbanos e poluentes. Atualmente escapando dos moldes de APP por contar com uma presença industrial forte (Usina Diamante) que vem atrelada a grandes áreas destinadas ao plantio da cana-de-açúcar. Além de poluir as águas superficiais e subterrâneas, o cultivo de tal produto próximo aos corpos d’água ocasiona problemáticas de assoreamento dos mesmos. Além disso, sabe-se através das visitas, que as margens dos rios são ocupadas por uma espécie de vegetação invasora e loteamentos irregulares, que também colocam em risco a estabilidade do local. Tais números, somados às visitas à área e as diretrizes do plano Diretor confirmam que na área analisada para projeto ainda não há proteção da mata ciliar, mas apenas proposições para um futuro próximo, como se a cada gestão a problemática fosse tratada superficialmente. 15

ESTUDO AMBIENTAL IMPACTO AMBIENTAL Os possíveis impactos ambientais da atividade portuária são decorrentes da execução de obras de abrigo e novas frentes de atracação, de dragagens de berços e canais de acesso, de derrocamentos, de aterros, de enrocamentos, de sinalização, limpeza de vegetação, de infraestrutura de armazenagem, de edificações em geral, de acessos terrestres e outros, que, quando dimensionadas de forma inadequada, podem gerar alteração da linha de costa, supressão de vegetação, modificação no regime dos corpos d’água, agressão a ecossistemas e poluição dos recursos naturais. 1. Caracterização dos Impactos Ambientais relacionados ao Porto Intermodal 1.1. Quanto à Implantação: A área de influência direta é, de fato, o próprio leito do rio, que é o local onde se efetuam as principais intervenções necessárias. Uma pequena faixa da margem é utilizada para a implantação, de forma pontual. A implantação de infraestruturas marítima e terrestre necessárias podem levar a alteração da linha de costa, alteração do padrão hidrológico e da dinâmica sedimentar, destruição ou alteração de áreas naturais costeiras (habitats, ecossistemas), supressão de vegetação, modificação no regime e alteração no fundo dos corpos d’água, agressão à ecossistemas, poluição da água, do solo, do subsolo e do ar. Dessa forma, as obras necessárias à implantação de fato, e que causam maior impacto, podem ser definidas pela dragagem de implantação e o derrocamento. O derrocamento em específico consiste em um processo de retirada ou destruição de pedras ou rochas submersas, que impedem a plena navegação. Obras de derrocagem readequam o canal de acesso e a bacia de evolução do local. Já a dragagem define-se como o serviço de desassore-

amento, alargamento, desobstrução, remoção ou escavação de material do fundo de rios, lagoas, mares, baías e canais de acesso a portos. O principal objetivo é realizar a manutenção ou aumentar a profundidade. Um problema comum, particularmente em regiões tropicais, é a dispersão e decantação de sedimentos suspensos em ecossistemas aquáticos sensíveis como consequência das operações de dragagem. O produto tóxico ou contaminante liberado pela agitação do material dragado pode entrar em solução ou suspensão e contaminar ou causar séria mortalidade de importantes recursos de pesca. 1.2. Quanto à Atividade Portuária: I. Água de lastro: a água de lastro é a água do mar/ rio captada pelo navio para garantir a segurança operacional da embarcação e sua estabilidade. Em geral, os tanques são preenchidos com maior ou menor quantidade de água para aumentar ou diminuir o calado (medição da profundidade do navio em relação a superfície) dos navios durante as operações portuárias. A introdução involuntária de espécies exóticas nos rios por meio da água de lastro, ameaçam a saúde pública, a biodiversidade e atividades socioeconômicas relacionadas, por exemplo, às populações tradicionais e às indústrias da pesca. Segundo Silva e Souza (2003), a introdução de organismos aquáticos nocivos e patogênicos é considerada uma das maiores ameaças ambientais provocadas pelo tráfego marinho, o que também ocorre através da incrustação nos cascos das embarcações.

transporte de cargas com caráter comercial. Para isso, Almeida e Brighetti (1980) distinguem três tipos de obras de melhoramentos de rios para a navegação, que podem ser utilizados concomitantemente em diversos trechos de um mesmo rio. Em ordem de complexidade e custo crescentes são: Melhoramentos Gerais, Regularização do Leito e Canalização. Os dois primeiros conservam o rio em corrente livre e o último corresponde à construção de represamentos. III. Dragagem de manutenção: realizada em menores volumes se comparada a dragagem de implantação e também monitorada ambientalmente. IV. O projeto tradicional de cais inclui declives e outros dispositivos que permitem a drenagem da água da chuva para as águas do porto. Como conseqüência, qualquer material derramado na área de trabalho do porto pode eventualmente atingir o rio. A manutenção de equipamentos e os serviços de postos de abastecimento existentes no terminal são assim fontes de resíduos oleosos que podem atingir as águas através do escoamento superficial.

V. Fumaças e outras emissões atmosféricas derivadas da queima de óleo combustível nos motores dos caminhões e equipamentos do terminal podem também causar graves problemas devido à sua capacidade de dispersão e ao seu elevado potencial de intoxicação. Para determinação dos impactos ambientais causados por emissões atmosféricas liII. Obras de acostagem: Segundo Almeida e Brighetti beradas por um terminal portuário, são necessários estudos apud Santana (2002), poucos são os cursos d’água que, em baseados em dados sobre a meteorologia e a sensibilidade condições naturais apresentam, em trechos satisfatoriamen- ambiental da área. te longos, características que possibilitem o tráfego contínuo e seguro de embarcações de porte, capazes de realizar VI. Riscos de acidentes com cargas perigosas (com16

ESTUDO AMBIENTAL IMPACTO AMBIENTAL bustíveis e cargas químicas): exige-se, dessa forma, casco duplo para as embarcações, com o objetivo de minorar as possibilidades de derramamento e aplicação de planos de emergência. VII. Contaminação das águas por embarcações abandonadas ou fora de uso e por lançamentos de dejetos diretamente no leito do rio. VIII. O grande degradador dos cursos d’água é o mau uso da área da bacia de contribuição do manancial e não o seu uso propriamente como hidrovia. O controle necessário é de responsabilidade de uma Política Institucional de Racionamento e Gerenciamento de Uso.

culturais não serão afetadas pela construção e operação de um terminal portuário. O desenvolvimento de portos tem sempre impactos sociais, políticos e culturais. A extensão e a gravidade desses impactos dependem do valor das áreas perdidas e da forma como as áreas escolhidas para reassentamento poderão compensar os habitantes e suas atividades. Muitos dos impactos ambientais dos terminais portuários estão relacionados à segurança e à saúde dos trabalhadores e da comunidade do entorno, ao manuseio de cargas perigosas e às condições de trabalho. Diagnóstico preliminar deve cobrir as fases de construção e operação do terminal portuário, e todo o ciclo do serviço, desde o recebimento ou descarga até movimentação, expedição ou embarque das cargas e, se relevante, estender-se além das fronteiras do terminal, analisando o serviço de seus parceiros e fornecedores.

1.3. Quanto ao Uso e Ocupação do Solo: Os resultados do uso e ocupação inadequada do solo para construção ou expansão de terminais portuários in- 2. Exemplos de indicadores que um terminal portuário cluem perdas relacionadas a reservas de madeira, áreas resi- pode estabelecer em prol do controle do impacto amdenciais existentes ou potenciais, capacidade de prevenção biental da erosão, entre outras. A perda da capacidade de retenção a) Nível de vida aquática no fundo; da água da chuva pelas camadas superiores do solo e sua b) Nível de contaminação do fundo; vegetação, aumenta significativamente o volume de escoac) Nível de contaminação da água; mento de água na superfície, o que pode maximizar o pod) Nível de contaminação do solo; tencial de geração de enchentes. e) Material dragado contaminado; A melhoria ou expansão dos terminais portuárif) Derrames acidentais de poluentes; os pode resultar em um maior tráfego de veículos, sendo g) Descarga operacional de poluentes; necessária à avaliação dos impactos ambientais causados h) Acidentes com carga perigosa; por esse aumento. i) Consumo de óleo combustível; j) Consumo de óleo lubrificante; 1.4. Impactos Socioculturais: k) Consumo de energia elétrica; A melhor engenharia, um excelente planejamento l) Consumo de água potável; ambiental, e uma extensa justificativa econômica não são m) Seleção e segregação de lixo; suficientes para assegurar que padrões e tradições socion) Reaproveitamento de material;

o) Reciclagem de lixo; p) Reciclagem de óleo lubrificante; q) Separação de água e óleo; r) Reciclagem de borra de óleo; s) Tratamento de esgoto sanitário; t) Reclamações da comunidade; u) Custos de questões legais. 3. Diretrizes específicas • Estratégias de tratamento da água de lastro e de incrustação em cascos de navios; • Exigências de casco duplo para as embarcações, para minorar as possibilidades de derramamento e aplicação de planos de emergência; • Programas de educação ambiental e controle sanitário do sistema de coleta das embarcações.

ESTUDO AMBIENTAL DIRETRIZES Após o cruzamento de informações dos quatro subtemas (Vegetação, APP, Legislação Ambiental e Impactos Ambientais), propusemos diretrizes que permitam o desenvolvimento de um projeto de porto intermodal que cause o menor impacto possível na área de estudo: um longo trecho de margem de rio, degradado em quase sua totalidade e que necessita - em tese - de reflorestamento de sua mata ciliar.

•A partir do estudo de implantação de portos intermodais no país, estabelecemos uma porcentagem máxima de áreas construídas em contato direto com o rio: até 10% do comprimento linear da margem (ou seja, 600 metros do que seria a mata ciliar) e, no máximo, 5% da área total, o que resultaria em, aproximadamente, 450.000 m².

• O ideal, segundo as leis e cartilhas ambientais, é que não se faça nenhum tipo de edificação ou obras portuárias ou industriais nas margens do rio; apenas o reflorestamento da mata ciliar, com largura de 500 metros. Ou seja, seria interessante que o porto se fizesse através da abertura de um canal (braço) que ultrapassasse os limites da nova APP (500 metros).

• Criação de uma nova unidade de conservação, para recuperação das porcentagens de áreas verdes da região; • A locação do projeto deve ser feita em área mais próxima da cidade e da ferrovia possível, o que facilitaria o aproveitamento da infra-estrutura já existente.

• Projeto de compensação: para a recuperação da APP, é desejável que se compense a metragem quadrada construí- • O reflorestamento deve ser feito com espécies nativas, • Faixa de transição: é interessante que se faça uma área de transição entre mata preservada ou recuperada e o projeto da nas margens do Tietê, com um valor 3 vezes maior em especificadas na parte de Vegetação; construído; áreas verdes;

TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA GEOLOGIA E GEOMORFOLOGIA A região onde encontra-se a área de projeto foi formada no período correspondente ao Cretáceo Inferior em que ocorreu intensa atividade vulcânica, com derramamentos de lava basáltica principalmente. A ocorrência de longos processos erosivos nestes derramamentos foi o início da esculturação do Planalto Ocidental Paulista.

Mapa geológico da área de projeto

Segundo a subdivisão geomorfológica do Estado de São Paulo realizada pelo IPT em 1981, a área de projeto encontra-se no Planalto Ocidental Paulista, onde as formas de relevo predominantes são as colinas amplas. Apresenta como características fundamentais a prevalência de topos extensos e aplainados, altitudes variando entre 400 a 700 metros, declividade entre 10 a 20%, a formação eventual de lagoas perenes ou com intervalos intercalados e a ocorrência de vales abertos, sendo menos frequentes os formados por planícies. Resumidamente, é um relevo uniforme, levemente ondulado, composto por colinas amplas, baixas e com topos aplainados.

Geologia do Estado de São Paulo

Divisão geomorfológica do Estado de São Paulo

Fonte: http://www.igc.sp.gov.br/produtos/mapa_hipsometrico.html

Fonte: LOPES, 2013, p. 80

A área de estudo localiza-se majoritariamente na Formação Geológica da Serra Geral, composta por basalto que após longos processo de intemperismo, ou seja, desgastes das rochas através de processos físicos e químicos, geram, assim, diferentes composições de solos popularmente conhecidos como “terra roxa”, devido a sua coloração avermelhada.

Já a formação Adamantina também está presente próxima a área a ser estudada (outra margem do Rio Tietê) e portanto pode ser considerada como um fator influenciador na composição pedológica. O solo dessa região é em grande parte formado por bancos de arenito de estratificação cruzada, intercalados por camadas de lamitos e silitos.

Fonte: http://www.geografia.fflch.usp.br/graduacao/apoio/Apoio/Apoio_ Attila/2s2015/aulas/aula_4/anexos/Mapa_Geomorfologico-IPT_1981.jpg 22

TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA PEDOLOGIA E TOPOGRAFIA Em relação às características pedológicas, foi veriﬁcado nos dados fornecidos pelo site de Solos do Estado de São Paulo, iniciativa da Secretaria de Agricultura e Abastecimento com parceria do Instituto Agronômico, que o solo da área em questão é classiﬁcado como Latossolo. Este tipo de solo é comum na região do Planalto Ocidental do Estado de São Paulo, onde a área de projeto está inserida. Os Latossolos, segundo o geólogo Mário Ivan Cardoso de Lima, são solos maduros, muito profundos e úmidos. São constituídos de rochas ígneas, como o basalto, e por isso apresentam alta permeabilidade, porém baixa retenção de água e baixa coesão, sendo bastante suscetíveis ao encharcamento.

Mapa Pedológico da Represa de Bariri

Quanto à topografia da área, as cartas topográficas que mapeiam as margens do rio Tietê na altura dos municípios de Jaú e Pederneiras evidenciam uma topografia ligeiramente ondulada que é basicamente composta por morros e planícies, acompanhando as costas do planalto arenítico-basáltico. Carta topográfica da orla de Potunduva

Mapa Pedológico do Estado de São Paulo Votuporanga

MAPA PEDOLÓGICO DO ESTADO DE SÃO PAULO

Franca

Ribeirão Preto

Araçatuba

Argissolos

Neossolos

Cambissolos

Nitossolos

Chernossolos

Organossolos

Espodossolos

Planossolos

Gleissolos

Corpos d'água

Latossolos

Área urbana

Presidente Prudente Bauru

Campinas São José dos Campos

Fonte: http://pt-br.topographic-map.com/places/Jaú-7885500/

São Paulo

100

150 km

Capão Bonito

www.iac.sp.gov.br/solossp Fonte: Oliveira et al. Mapa Pedológico do Estado de São Paulo. Campinas: IAC/Embrapa, 1999. Mapa, escala 1:500.000.

Registro

Fonte: http://www.iac.sp.gov.br/solossp/pdf/mapa_pedologico_Solos_Estado_de_Sao_Paulo.pdf

Os tipos de latossolo presentes na área de estudo são: o latossolo vermelho eutroférrico e distroférrico; o latossolo vermelho eutrófico e distrófico; e o latossolo vermelho amarelo eutrófico e distrófico. Estes possuem em média 50 a 60% de argila, 20 a 30% de siltee e em torno de 10% de areia. Portanto, o solo da área é argiloso, pouco colapsível e apresenta baixa retenção das águas pluviais.

Fonte: http://www.institutoproterra.org.br/attach/upload/asﬂorestasdejauinstitutopro-terra.pdf

Quanto aos processos erosivos, não são comuns neste tipo de solo. Todavia, as atividades agrícolas mais próximas ao rio e córregos são em grande parte voltadas ao cultivo da cana de açúcar, sendo esta atividade responsável por retirar o máximo de nutrientes do solo e reduzir o índice de chuvas, empobrecendo-o e diminuindo o potencial de cultivo a longo prazo.

A topografia da região é desenhada pela presença de afluentes do rio Tietê, oriundos das microbacias do município de Jaú. Estes córregos criam percursos de altitude homogênea em direção ao Rio Tietê. Na orla do distrito de Potunduva, observam-se as planícies formadas às margens do rio Tietê e afluentes, que apresentam desníveis de 30m a 50m, que podem ser potencializados ou amenizados de acordo com a solução projetual. Devese atentar ao fato de que a manipulação exagerada do terreno pode promover indesejáveis deslocamentos de terra.

TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA

PROCESSO DE ELABORAÇÃO DO PLANO DA BACIA HIDROGRÁFICA De acordo com a Lei Estadual nº 9.034, de 27/12/1994, que dispõe sobre o Plano Estadual de Recursos Hídricos (PERH) a Bacia Hidrográfica do Tietê-Jacaré foi definida como UGRHI-13 e faz parte da Diretoria Regional do DAEE da Bacia do Baixo Tietê, na divisa com a Bacia do Médio Tietê. Para gerenciar os recursos hídricos pertencentes a cada UGRHI e garantir a participação social nas tomadas de decisões em relação aos usos da água nas Bacias Hidrográficas, foram criados órgãos colegiados denominados Comitês de Bacias Hidrográficas (CBHs). As principais competências do CBH são aprovar o Plano de Recursos Hídricos da Bacia; arbitrar conflitos pelo uso da água em primeira instância administrativa; estabelecer mecanismos e sugerir os valores da cobrança pelo uso da água; entre outros (BRASIL, 2011a). Dessa forma, os CBHs deverão aprovar as propostas da respectiva bacia hidrográfica para integrar o PERH e suas atualizações, incluindo-se as propostas de programas anuais e plurianuais de aplicação de recursos financeiros em serviços e obras de interesse para o gerenciamento dos recursos hídricos da região, além das propostas do plano de utilização, conservação, proteção e recuperação dos recursos hídricos da bacia hidrográfica, com o apoio

de audiências públicas . Este comitê possui um estatuto onde estão definidos sua constituição, sede e objetivos; competências; organização e composição; presidência, vice-presidência, secretaria executiva e plenário; reuniões e procedimentos; e disposições transitórias. Estrutura

Características

Plenário

Conjunto dos membros do comitê reunidos em assembleia-geral. Configura-se como instância máxima.

Diretoria

Câmaras técnicas

Grupos de trabalho

Secretaria-executiva

MOBILIZAÇÃO SOCIAL E ARTICULAÇÃO INSTITUCIONAL “O processo decisório participativo tem como objetivo escolher, perante um problema de ordem coletiva, a solução a ser implementada atendendo a vontade da maior parte da comunidade envolvida. O processo da tomada de decisão por meio de processo participativo tende a ser mais demorado do que decisões tomadas unilateralmente, no entanto, é mais facilmente implantada” (PORTO e PORTO, 2008 ).

Composta por um presidente, um vice-presidente e um secretário executivo e um secretário executivo adjunto. Criadas pelo plenário, as CTs têm por atribuição desenvolver e aprofundar as discussões sobre temáticas necessárias antes de sua submissão ao plenário. Instituídos para realizarem análise ou execução de temas específicos para subsidiar alguma decisão colegiada. Em geral, têm caráter temporário e são extintos quando o objetivo para o qual foram criados tenha sido atingido. Estrutura responsável pelo apoio administrativo, técnico, logístico e operacional ao comitê.

Tabela 1: Estrutura do CBH-TJ e características Fonte: Adaptado de Brasil 2013

Figura 1: Organograma da estrutura do CBH-T Fonte: Adaptado de Brasil 2013

TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA A BACIA HIDROGRÁFICA DO RIO TIETÊ A Bacia do Rio Tietê está contida na Região Hidrográfica da Bacia do Paraná, segundo a divisão hidrográfica nacional, apresentando uma área de aproximadamente 73.400 km²; sendo o Tietê o corpo hídrico de maior extensão do estado de São Paulo e percorrendo apenas terras paulistas, no sentido LesteOeste, em uma extensão de aproximadamente 1,1 mil quilômetros. Sua nascente está localizada no município de Salesópolis, nas escarpas da Serra do Mar, a 22 Km do litoral paulista, desembocando no Rio Paraná, na região de fronteira com o estado do Mato Grosso do Sul, no município de Itapura como visto no mapa ao lado (figura 1). O rio Tietê tem sido degradado quantitativa e qualitativamente, devido ao desenvolvimento urbano e agroindustrial das regiões por onde passa, que cria uma situação preocupante pelo grande consumo dos recursos hídricos, mau gerenciamento do uso da água e do solo e pela falta de tratamento de esgoto urbano e industrial. A bacia do Rio Tietê é formada por seis Unidades de Gerenciamento de Recursos Hídricos (UGRHIs) das presentes no estado de São Paulo, sendo elas: 05Piracicaba/Capivari/Jundiaí (PCJ); 06-Alto Tietê (AT); 10-Sorocaba/Médio Tietê (SMT); 13Tietê/Jacaré

(TJ); 16-Tietê-Batalha (TB) e 19-Baixo Tietê (BT), possuindo 233 municípios concentrando 71% da população estadual com 30.226.551 habitantes, dentre as quais iremos focar a UGRHI 13 - Tietê/Jacaré que juntamente com as unidades 16 - Tietê/Batalha e 19 Baixo Tietê possuem 109 municípios contendo aproximadamente três milhões de habitantes em 2015

e uma dinâmica demográfica estruturada em polos regionais com destaque para Bauru, São Carlos, Araraquara e Araçatuba que pode ser observado no mapa da página seguinte (figura 2); além de caracterizarem-se como locais de expansão e desenvolvimento da agroindústria ligada à produção de cana-de-açúcar, laranja e avicultura.

Figura 1: Hidrografia e dominialidade da Bacia do Rio Tietê. Fonte: Relatório de Situação dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo 2015

TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA A BACIA HIDROGRÁFICA DO RIO TIETÊ

centros industriais, comerciais e financeiros, também se localiza nessa região um grande número de institutos e centros de pesquisas, universidades e faculdades. Porém, devido a esse grande crescimento, que provocou problemas de mobilidade no trânsito, altos preços dos imóveis e escassez de lotes vagos principalmente nos municípios do “ABC Paulista”, o segmento industrial acabou migrando para outras cidades da região metropolitana e para o interior do estado chegando até a Região Metropolitana de Campinas, onde além da indústria destaca-se o setor agrícola, o qual incorporou a tecnologia e mecanização advindas do processo de industrialização.

Figura 2: População e Densidade Demográfica dos municípios da Bacia do Rio Tietê, em 2015. Fonte: Relatório de Situação dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo 2015

Os Quadros ao lado (figura 3) classifica e quantifica as Unidades de Conservação presentes na Bacia do Rio Tietê, sendo 34 Unidades de Proteção Integral e 54 Unidades de Uso Sustentável. As UGRHIs 06-AT, 16TB e 19-BT também possuem terras indígenas, que são áreas protegidas legalmente, definidas pela Constituição como bens da União, inalienáveis e indis-

poníveis, destinadas à posse e ao usufruto exclusivo dos índios que as ocupam, constituindo-se espaços privilegiados para a conservação da diversidade biológica. Com o passar do tempo, no séc. XX, a região metropolitana de São Paulo passou por um processo de grande expansão industrial e econômica, na qual estão presentes as sedes de importantes

Figura 2: População e Densidade Demográfica dos municípios da Bacia do Rio Tietê, em 2015. Fonte: Relatório de Situação dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo 2015 26

TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA

DISPONIBILIDADE E DEMANDA DO RECURSOS HIDRÍCOS Os grandes núcleos urbanos e industriais do Estado concentram-se nas UGRHIs 05-PCJ e 06-AT, justamente onde acontecem as maiores pressões sobre os recursos hídricos, especialmente pelo lançamento de esgoto doméstico e industrial, comprometendo a qualidade da água, e pela intensa demanda para abastecimento das populações urbanas, especialmente nas Regiões Metropolitanas de São Paulo e de Campinas, onde vive mais da metade da população do Estado. Isso influi na pressão sobre os recursos hídricos, já que justamente na região de cabeceiras do Rio Tietê, onde há menor contribuição hídrica natural, ocorrem as maiores demandas de água e a maior parte dos lançamentos dos efluentes domésticos e industriais.

As maiores vazões são registradas na UGRHI 06-AT, mesmo sem computar a vazão transposta pelo Sistema Cantareira, responsável por abastecer metade da população da Região Metropolitana de São Paulo. Por causa de um regime hidrológico adverso em 2014, houve diminuição na vazão transferida no sistema Cantareira entre as UGRHIs 05-PCJ e 06-AT. Além disso, as medidas adotadas de incentivo à redução no consumo permitiram a queda de 30% do volume de água retirada dos mananciais da Grande São Paulo. Em seguida está a UGRHI 05-PCJ - porém esta, com-

siderando o volume da transposição do sistema Cantareira - que enfrenta desafios na gestão dos recursos hídricos tanto pelo histórico de conflito de uso com a bacia vizinha do Alto Tietê, quanto pela qualidade, com alguns trechos de rios comprometidos com lançamento de esgoto urbano e industrial, fato que vem se alterando, posto que os índices de coleta, tratamento e remoção de carga orgânica nesta UGRHI têm evoluído, especialmente a partir de 2009. O crescimento de grandes centros urbanos, como São Paulo, em regiões de cabeceira, gera uma grande pressão sobre os recursos hídricos porque, ao mesmo tempo que aumentam as demandas - tabela de demandas estimadas, ao lado (figura 4), diminui a disponibilidade de água devido à contaminação por efluentes domésticos, industriais e cargas difusas urbanas. Com isso, as outras UGRHIs acabam sendo prejudicadas, como é o caso da 13-TJ, que tem a maior parte da captação de água feita de forma superficial – gráficos, ao lado (figura 5). Nas UGRHIs menos industrializadas, com maior atividade relacionada à agricultura, pecuária e agroindústria - 13-TJ e 16-TB a demanda de água no setor rural é maior. No caso da região estudada em questão (13-TJ), merece destaque a região conhecida como “cinturão citrícola”, baseada na produção de laranja e cítricos em geral, que correspon-

de à maior parte do consumo de água.

Figura 4: Demandas estimadas da Bacia do Rio Tietê em 2015.

Figura 5: Evolução da vazão outorgada (superficial e subterrânea) nas UGRHIs da Bacia do Rio Tietê. Fontes: Relatório de Situação dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo 2015 27

TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA

SANEAMENTO BÁSICO - ABASTECIMENTO DE ÁGUA Na bacia hidrográfica do Rio Tietê vivem aproximadamente 30 milhões de habitantes e, pelo fato dos principais núcleos urbanos concentrarem a maior parte da população, os índices de atendimento de água são praticamente universalizados: 97% da população foi atendida pelo sistema público de abastecimento em 2014. Os municípios que apresentaram “Bom” índice de abastecimento, segundo relatórios de gestão dos recursos hídricos do estado, somam 120 (52%), 89 municípios (37%) apresentam índice “Regular” e somente sete municípios foram classificados com índice “Ruim”. Dezesseis municípios não forneceram informações como pode ser observado no mapa ao lado (figura 6). A Unidade de Gerenciamento de Recursos Hídricos Tietê/Jacaré obteve o segundo melhor índice no suprimento de água da Bacia, com 96,5% da população atendida, em que praticamente todos os municípios dependem majoritariamente de mananciais subterrâneos para abastecimento público, sendo que 69% da demanda de água subterrânea é destinada para uso urbano (CBH-TJ, 2015). Segue na tabela ao lado (figura 7), a descrição dos principais usos que também ocorrem nessa UGRHI e nos mapas seguintes (figuras 8 e 9) a localização dos principais pontos de captação de águas subterrâneas para uso urbano e industrial.

Figura 6: Índice de atendimento de água para os municípios da Bacia do Rio Tietê. Fonte: Relatório de Situação dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo 2015

Figura 7: Principais usos dos recursos hídricos. Fontes: DAEE (1996) 28

TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA

SANEAMENTO BÁSICO - ABASTECIMENTO DE ÁGUA Na bacia hidrográfica do Rio Tietê vivem

Figura 8: Espacialização dos pontos de captação com finalidade de uso urbano. Fonte: CRHi (2016)

Figura 9: Espacialização dos pontos de captação com finalidade de uso industrial. Fonte: CRHi (2016)

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SANEAMENTO BÁSICO - ABASTECIMENTO DE ÁGUA Quanto ao índice de perdas no sistema de distribuição de água e de acordo com o mapa ao lado (figura 10), observou-se que 79 municípios (34%), dentre os 233 que compõem a Bacia do Rio Tietê, apresentaram índice classificado como “Bom”, 81 (34,8%) “Regular”, e outros 46 (19,7%) “Ruim”, além de 27 municípios que não possuíam informações. Considerando o volume diário de água perdido pela rede de abastecimento dos municípios que compõem esta Bacia, o volume chegou a 2,8 milhões de m³/dia em 2014. São Paulo, Osasco, Guarulhos, São Bernardo do Campo e Piracicaba estão entre os cinco municípios com o maior volume de perdas. Com isso é importante que hajam ações de combate às perdas pelas concessionárias como a Sabesp, além de investimentos em sistemas de monitoramento, estudos e projetos para melhorar infraestrutura hídrica desses municípios.

Figura 10: Índice de perdas dos sistemas de distribuição de água nos municípios da Bacia do Rio Tietê. Fonte: Relatório de Situação dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo 2015

TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA

ESGOTAMENTO SANITÁRIO E MANEJO DE RESÍDUOS SÓLIDOS Por possuir a maior população entre as Regiões Hidrográficas do Estado, a Bacia do Rio Tietê é, portanto, a maior geradora de efluente doméstico, com valor de 1.651.417 kg DBO/dia em 2015. Os dois primeiros gráficos, ao lado (figura 11) mostram a carga orgânica gerada e as proporções de coleta, tratamento e redução nas seis UGRHIs que compõem a Bacia, apresentando melhores percentuais nas UGRHIs menos populosas (16-TB e 19-BT), enquanto a mais populosa (06-AT) apresentou as menores proporções em 2015. Nos outros dois gráficos seguintes (figura 12) pode ser observada a evolução das cargas orgânicas remanescente e reduzida entre 2011 e 2015. Apesar de apresentarem oscilações no período, todas as UGRHIs aumentaram o percentual de carga reduzida nos cinco anos. Já a carga remanescente reduziu quase 10 pontos percentuais para o mesmo período; em relação a Unidade Tietê/Jacaré, apesar de gerar menos carga orgânica que outras unidades, como é o caso da UGRHI Sorocaba/Médio Tietê, teve maior contribuição para com a carga remanescente da Bacia, por possuir pior índice de tratamento.

Segundo dados do relatório de gerenciamento de recursos hídricos do estado, 74% do resíduo total gerado pelo estado foi de resíduos sólidos urbanos, aproximadamente 29.172,75 ton/dia. A maior produz-

ção diária concentra-se na região do Alto Tietê (70% do total gerado na bacia) que se localiza na cabeceira do rio, acarretando em problemas de poluição do corpo d’água já bem próximo de seu início.

Figura 12: Carga orgânica poluidora doméstica. Fontes: Relatório de Situação dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo 2015

Figura 11: Carga orgânica poluidora doméstica gerada e respectiva proporção. Fontes: Relatório de Situação dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo 2015 31

TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA

UNIDADE DE GERENCIAMENTO HÍDRICO TIETÊ/JACARÉ UGRHI Tietê/Jacaré localiza-se na região central do Estado de São Paulo e é formada por 34 municípios, abrigando aproximadamente 3,6% da população do Estado com uma taxa de urbanização de 95%. Nessa unidade situam-se as cidades de Jaú/potunduva e Pederneiras, as quais integram a área de projeto do Laup VII. De acordo com o índice de Köppen, esta região é de clima predominantemente quente e úmido,

com inverno seco; no mês mais seco apresenta totais de chuvas inferiores a 30 mm; temperaturas médias superiores a 22°C no mês mais quente, e temperaturas menores que 18°C no mês mais frio. O índice de chuvas médias anuais é de 1.500 a 2.000 mm. Esta unidade está dividida em 6 Sub-Bacias de acordo com a área de drenagem dos principais rios, conforme a tabela e o mapa ao lado (figura 13).

DRENAGEM URBANA: OCORRÊNCIA DE ENCHENTE OU DE INUNDAÇÃO A Bacia do Tietê-Jacaré é a quinta com mais casos de enchentes no Estado. Foram registrados três casos em Bauru, três em Jaú e um em Pederneiras no período analisado, de 2010 a 2015, causando prejuízos às populações locais. De modo geral, as mudanças em

seu comportamento se deu principalmente a partir da década de 1980, relacionadas tanto à variação do regime hídrico das bacias quanto ao domínio antrópico na região, que causou impactos diretos e indiretos sobre a variação volumétrica do rio.

Figura 13: Mapa das Sub-Bacias da UGRHI 13. Fontes: Relatório de Situação dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo 2015

TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA ÁGUAS SUBTERRÂNEAS Ao tratarmos de Águas Subterrâneas, a bacia hidrográfica apresenta três sistemas de aquíferos: Bauru, Guarani e Serra Geral como pode ser visto no mapa ao lado (figura 14). Em linhas gerais os recursos hídricos subterrâneos são os mais utilizados para o abastecimento público. O aquífero Guarani é o que apresenta maiores vazões e pode ser considerado o aquífero mais importante para a região e parte da sua área de recarga se localiza nesse território. A alimentação do aquífero acontece por dois meios: infiltração direta das águas de chuva nas áreas de recarga e infiltração vertical ao longo de descontinuidades nas áreas de confinamento, sendo este último um processo mais lento. Estas são áreas críticas que estão suscetíveis a contaminação química através da agricultura quando não identificadas e protegidas devidamente. Nesse sentido de acordo com os princípios da Lei Estadual nº 9.866/97, está sendo criada a Área de Proteção e Recuperação da Zona de Afloramento do Manancial Sistema Aquífero do Guarani – APRMSAG, para implementar politicas de proteção e uso sustentável dessa área.

Figura 14: Mapa dos três sistemas de aquíferos da UGRHI 13. Fontes: Relatório de Situação dos Recursos Hídricos no Estado de São Paulo 2015

TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA QUALIDADE DAS ÁGUAS Ao atravessar a densa região metropolitana de São Paulo, a aglomeração urbana de Jundiaí, a região metropolitana de Campinas, a região metropolitana de Sorocaba e a aglomeração urbana de Piracicaba, o Rio Tietê recebe grandes volumes de poluentes, seguindo posteriormente para o Rio Paraná, passando pelo interior, por terras destinadas majoritariamente a atividades agropecuárias. Para determinar o uso correto e eficiente dos recursos hídricos é necessário fazer primeiramente um estudo para determinar a qualidade das águas. A qualidade das águas superficiais é expressa por 5 índices: A) Índice de qualidade das águas (IQA): Abrange parâmetros relacionados a contaminação dos corpos hídricos ocasionada pelo lançamento de esgotos domésticos e tem como finalidade a utilização para o abastecimento público. O cálculo do índice é monitorado em 12 pontos, distribuídos em 5 das 6 sub-bacias, dentre os pontos analisados 10 obtiveram o resultado bom e 2 obtiveram resultado regular em 2015, representando uma melhora em relação ao ano anterior de 2014 onde os 2 pontos regulares haviam sido avaliados como ruins.

Gráfico com os valores de IAP observados entre 2011 e 2015:

Mapa com o resultado de IQA em 2015:

Fonte: Cetesb, 2016.

B) Índice de qualidade das brutas para fins de abastecimento público (IAP) Para realizar o cálculo desse índice são levados em conta o ISTO – índice de substâncias tóxicas e organolépticas, além dos parâmetros utilizados para determinar o IQA. Existe apenas 1 ponto de avaliação de IAP em toda UGRHI localizado na sub-bacia do Rio Lençois, o IAP apresentou uma melhora em 2014 mudando sua classificação de regular em 2013 para boa e manteve sua classificação boa em 2015 acompanhando a melhora do IQA.

C) Índice de qualidade das águas para proteção de vida aquática (IVA) : Esse índice incorpora as variáveis mais representativas a toxidades e a eutrofização, é atualmente o índice de pior desempenho no Estado das bacias industrializadas e em industrialização. Esse índice também apresentou melhora em relação ao ano anterior, em 2014 um ponto foi considerado péssimo, já em 2015 nenhum ponto obteve essa classificação. O estado trófico e baixos níveis de oxigênio dissolvido são as principais variáveis que influenciam negativamente do resultado do IVA seguidas pelo efeito tóxico. Gráfico com os resultados de IVA observados de 2011 a 2015 na UGRHI 13.

Gráfico com os valores de IQA observados entre 2011 e 2015 na UGRHI 13. 34

TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA QUALIDADE DAS ÁGUAS D) Índice de estado trófico (IET): Esse índice tem como finalidade avaliar a qualidade da água quanto ao enriquecimento por nutrientes e seu efeito relacionado ao crescimento excessivo de algas e cianobactérias. O IET engloba também a medição da quantidade de fósforo que pode causar a eutrofização e da quantidade de clorofila resultante da eutrofização. Diferente dos demais índices, o IET obteve resultados piores com relação ao ano anterior, a piora nesse índice está possivelmente relacionada ao problema de lançamento de esgoto doméstico que ainda persiste ao longo de toda bacia.

Gráfico com os resultados de IET observados de 2011 a 2015 na UGRHI 13.

Mapa com os resultados de IET 2015:

Fonte: Cetesb, 2016. . Tabela de resultados dos principais índices de qualidade da água na sub-bacia Jaú em 2015:

E) Índice de balneabilidade: Esse índice visa avaliar a qualidade da água para recreação onde há contato primário. São avaliadas as quantidades de Coliforme Termotolerante (UFM/100ml), Escherichia coli (UFC/100ml) e Enterococos (UFC/100ml). Gráfico mostrando que cerca de 80% das amostras semanais foram consideradas impróprias. Também mostra a piora que vem ocorrendo desde 2011 na balneabilidade.

Fonte: Cetesb, 2016.

Índice de Balneabilidade observado entre 2011 e 2015, mostrando a piora do índice:

Fonte: Cetesb, 2016.

Ao realizar a avaliação por sub-bacias pode-se afirmar que a sub-bacia do rio Jacaré-Pepira é a que apresenta os melhores resultados, seguida pela bacia do Rio Jaú. Aponta-se a necessidade de implementação de novos postos de monitoramento. O estudo mostra que a qualidade da água é mais comprometida especialmente nas áreas urbanas e urbanizadas. Os fatores rurais também exercem influência no comprometimento da qualidade da água, sendo responsáveis pela presença de pesticidas organoclorados encontradas em altas concentrações. Conclui-se que ações como a melhoria do tratamento de esgoto doméstico, a recuperação da mata ciliar e o controle do uso adequado de pesticidas são efetivas e influenciam diretamente na qualidade da água. 35

TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA

GESTÃO DOS RECURSOS HÍDRICOS DA UGRHI A legislação que norteia a área de projeto, segue abaixo, segundo as referências do relatório do plano de bacia hidrográficas da URGHI 13. A Constituição Federal de 1988 (LEITE, 2015, p. 451): “No que compete às águas, de acordo com a Constituição Federal de 1988, são da União os lagos, rios e qualquer corrente de água em terrenos de seu domínio, ou que banhem mais de um Estado sirvam de limites com outros países, ou se estendam a território estrangeiro ou dele provenham (art. 20, III), assim como o mar territorial (art. 20, IV), os potenciais de energia hidráulica (arts. 20, VIII e 176) e os depósitos de água decorrentes de obras da União (art. 26, I), como são os açudes construídos nas regiões tingidas pela seca. Dessa maneira, foi atribuída à União a competência para instituir o sistema nacional de gerenciamento de recursos hídricos, bem como definir critérios de outorga de direitos de seu uso (art. 21, XIX) e a competência privativa para legislar sobre as águas (art.22, IV) ”. Para regulamentar o artigo 21, XIX da Constituição Federal, foi instituída a Política Nacional de Recursos Hídricos (PNRH) pela Lei federal nº 9.433, de 08 de janeiro de 1997. A PNRH estabelece, em seu artigo 1º, que está baseada nos seguintes fundamentos:

“I - a água é um bem de domínio público; II - a água é um recurso natural limitado, dotado de valor econômico; III - em situações de escassez, o uso prioritário dos recursos hídricos é o consumo humano e a dessedentação de animais; IV - a gestão dos recursos hídricos deve sempre proporcionar o uso múltiplo das águas; V - a bacia hidrográfica é a unidade territorial para implementação da Política Nacional de Recursos Hídricos e atuação do Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos; VI - a gestão dos recursos hídricos deve ser descentralizada e contar com a participação do Poder Público, dos usuários e das comunidades ”. O artigo 5º da PNRH estabelece os seus instrumentos. São eles: “I - os Planos de Recursos Hídricos; II - o enquadramento dos corpos de água em classes, segundo os usos preponderantes da água; III - a outorga dos direitos de uso de recursos hídricos; IV - a cobrança pelo uso de recursos hídricos; V - a compensação a municípios; VI – o Sistema de informação sobre os Recursos Hídricos”.

relacionados com os recursos hídricos; implementar a Política Nacional de Recursos Hídricos; planejar, regular e controlar o uso, a preservação e a recuperação dos recursos hídricos; e promover a cobrança pelo uso de recursos hídricos”, e em seu artigo 33 propõe a seguinte composição: “I – o Conselho Nacional de Recursos Hídricos; I-A. – a Agência Nacional de Águas II – os Conselhos de Recursos Hídricos dos Estados e do Distrito Federal; III – os Comitês de Bacia Hidrográfica; IV – os órgãos dos poderes públicos federal, estaduais, do Distrito Federal e municipais cujas competências se relacionem com a gestão de recursos hídricos; V – as agências de Águas”. O Ministério do Meio Ambiente1 apresenta de forma muito sucinta e elucidativa as principais atribuições dos órgãos e instâncias envolvidas no Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos:

A mesma lei institui o Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos com os objetivos (artigo 32) de “coordenar a gestão integrada das águas, arbitrar administrativamente os conflitos 36

TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA

GESTÃO DOS RECURSOS HÍDRICOS DA UGRHI O Ministério do Meio Ambiente1 apresenta de forma muito sucinta e elucidativa as principais atribuições dos órgãos e instâncias envolvidas no Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hídricos: •

Conselhos - subsidiar a formulação da Política de Recursos Hídricos e dirimir conflitos;

•

MMA/SRHU - formular a Política Nacional de Recursos Hídricos e subsidiar a formulação do Orçamento da União;

•

ANA (Agência Nacional de Águas) - implementar o Sistema Nacional de Recursos Hídricos, outorgar e fiscalizar o uso de recursos hídricos de domínio da União;

•

Órgão Estadual - outorgar e fiscalizar o uso de recursos hídricos de domínio do Estado;

•

Comitê de Bacia - decidir sobre o Plano de Recursos Hídricos (quando, quanto e para quê cobrar pelo uso de recursos hídricos); e

•

Agência de Água - escritório técnico do comitê de Bacia.

O fluxograma abaixo ilustra as atribuições e instância acima indicadas:

A Política Estadual de Recursos Hídricos foi estabelecida pela Lei estadual nº 7.663, de 30 de dezembro de 1991. Com o objetivo de “assegurar que a água, recurso natural essencial à vida, ao desenvolvimento econômico e ao bem-estar social, possa ser controlada e utilizada, em padrões de qualidade satisfatórios, por seus usuários atuais e pelas gerações futuras, em todo território do Estado de São Paulo” (artigo 2º), a lei visa atender aos seguintes princípios (artigo 3º):

III - reconhecimento do recurso hídrico como um bem público, de valor econômico, cuja utilização deve ser cobrada, observados os aspectos de quantidade, qualidade e as peculiaridades das bacias hidrográficas; IV - rateio do custo das obras de aproveitamento múltiplo de interesse comum ou coletivo, entre os beneficiados; V - combate e prevenção das causas e dos efeitos adversos da poluição, das inundações, das estiagens, da erosão do solo e do assoreamento dos corpos d’ água’; VI - compensação aos municípios afetados por áreas inundadas resultantes da implantação de reservatório e por restrições impostas pelas leis de proteção de recursos hídricos; VII - compatibilização do gerenciamento dos recursos hídricos com o desenvolvimento regional e com a proteção do meio ambiente ”. A lei estadual instituiu os seus instrumentos (outorga de direitos de uso dos recursos hídricos, cobrança pelo uso dos recursos hídricos, Plano Estadual de Recursos Hídricos, dentre outros), bem como o Sistema Integrado de Gerenciamento de Recursos Hídricos – SIGRH e o Fundo Estadual de Recursos Hídricos – FEHIDRO.

“I - gerenciamento descentralizado, participativo e integrado, sem dissociação dos aspectos quantitativos e qualitativos e das fases meteórica, superficial e subterrânea do ciclo hidrológico; II - adoção da bacia hidrográfica como unidade físico-territorial de planejamento e gerenciamento; 37

TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA

Conselhos - subsidiar a formulação da Política de Recursos Hídricos e dirimir conflitos;

•

MMA/SRHU - formular a Política Nacional de Recursos Hídricos e subsidiar a formulação do Orçamento da União;

•

ANA (Agência Nacional de Águas) - implementar o Sistema Nacional de Recursos Hídricos, outorgar e fiscalizar o uso de recursos hídricos de domínio da União;

•

Órgão Estadual - outorgar e fiscalizar o uso de recursos hídricos de domínio do Estado;

•

Comitê de Bacia - decidir sobre o Plano de Recursos Hídricos (quando, quanto e para quê cobrar pelo uso de recursos hídricos); e

•

Agência de Água - escritório técnico do comitê de Bacia.

O fluxograma abaixo ilustra as atribuições e instância acima indicadas:

TOPOGRAFIA E HIDROLOGIA DIRETRIZES PROJETUAIS

Após as análises topográficas, geomorfológicas e hidrológi- Tratamento local das águas e do esgoto: Havendo a poscas foram definidas diretrizes projetuais, de forma auxiliar sibilidade da reutilização das águas do Rio Tietê na agroina elaboração dos projetos na área em questão, sendo elas: dústria, sugere-se o seu tratamento através dos mecanismos de infraestrutura verde. Sugere-se também o tratamento de Proteção das zonas de recarga dos aquíferos: Por ser- todo esgoto e água servida produzidos pela infraestrutura em regiões de extrema importância e vulnerabilidade que do projeto implantado, visando a não poluição do corpo possibilitam a infiltração da água de forma direta e indireta, hídrico. Além disso, propõe-se um plano de incentivo fiscal faz-se necessário maior cuidado quanto às intervenções no junto ao município para as indústrias presentes na região terreno, de forma a evitar contaminações químicas e danos para que adotem tais medidas, possibilitando uma utilização físicos, como impermeabilizações que impedem a absorção mais consciente dos recursos naturais disponíveis. da água pelo solo.

Monitoramento e avaliação das águas locais: Atualmente, já é realizado o monitoramento das águas da Bacia Tietê-Jacaré, entretanto na região trabalhada notou-se que o acompanhamento da qualidade das águas é feito apenas no Rio Jaú. Entende-se que é necessário também a aplicação desses instrumentos diretamente no Rio Tietê através da implantação de uma estação de monitoramento, respeitando as normas e a legislação correlatas ao assunto.

Margem de Pederneiras: em evidência usina da empresa Ajinomoto e alagamento do solo

Fonte: Acervo Pessoal Vista da área de projeto pela margem de Pederneiras

Proteção das áreas de várzea: Visto que esta área é suscetível a enchentes periódicas, faz-se necessário o cuidado com a implantação de edificações e equipamentos próximos às margens dos rios, respeitando o ciclo hidrológico e as normas incidentes sobre as áreas de preservação permanente (APP). Fonte: Acervo Pessoal Vista Rio Tietê: e do porto fluvial de Pederneiras

Implantação de infraestruturas verdes: Trata-se de um solo pouco colapsível e de baixa capacidade de drenagem das águas, o que torna a área suscetível a enchentes. Observa-se então a necessidade da implantação de contenções e demais mecanismos a fim de evitar a degradação e erosão do solo. Dessa forma, busca-se promover a retenção das águas por um determinado período, potencializando as áreas de infiltração por meio da implantação de infraestruturas verdes alternativas ao sistema de drenagem tradicional.

Implementação de fundações pouco profundas: Devido às características pedológicas e geomorfológicas do solo, sugere-se que esses fatores sejam levados em consideração nos cálculos das fundações das edificações e equipamentos, de modo a conciliar o dimensionamento das estruturas com as características de um solo pouco colapsível e reduzir os impactos gerados pela implantação do projeto.

Fonte: Acervo Pessoal 39

LEGISLAÇÃO MEIO AMBIENTE INFRAESTRUTURA CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA REFERÊNCIAS PROJETUAIS BIBLIOGRAFIA

INFRAESTRUTURA DE DISTRIBUIÇÃO DE ENERGIA ELÉTRICA O local de projeto está inserido na área de concessão de distribuição de energia da CPFL com linhas de transmissão de 69kV. Segundo a NBR 5422, parâmetros mínimos para o dimensionamento da largura da faixa de segurança e das distâncias de segurança da LT.

Área A: Fica ao redor da estrutura das torres. Usada para movimentação de veículos e equipamentos nos trabalhos de manutenção. Área B: Corredor localizado bem abaixo dos cabos, ao longo da linha. Nessa área são permitidas algumas benfeitorias (vide quadro abaixo).

É permitida a existência canais de água transversais ou Área C: Faixa de terra que complementa a largura total da faixa de servidão. longitudinais ao eixo da linha, desde que sejam preservados os acessos às estruturas, a distância mínima de 10 metros de suas margens (cota máxima) até o eixo da estrutura, o sistema de aterramento, a estabilidade da estrutura. Para fins de uso e de ocupação da faixa de passagem das linhas deverão ser consideradas as áreas A, B e C:

MAPAS DE TRANSMISSÃO

CARACTERIZAÇÃO DO FLUXO DE MERCADORIAS 1. Produtos escoados pela Hidrovia Tietê-Paraná Segundo o “Relatório das Estatísticas da Navegação Interior” da ANTAQ (2011), a Hidrovia Tietê-Paraná integra as regiões produtoras de grãos, etanol e cana-de-açúcar até o alto Tietê, a partir de onde essa carga tem acesso aos polos consumidores e aos portos marítimos através de rodovias e ferrovias. Em 2010 só a hidrovia Tietê-Paraná foi responsável por movimentar cerca de 5,8 milhões de toneladas, o equivalente a 23,33% do total de carga movimentado pelas hidrovias brasileiras. Na Tabela a seguir encontram-se relacionados os valores movimentados referentes a cada produto que é transportado pela hidrovia segundo dados da ANTAQ (2011).

(678.444 toneladas), milho (324.046 toneladas) e farelo de soja (277.988 toneladas). O Tramo Sul movimentou 1.752.190 toneladas de carga em 2010, dividida em sete fluxos: De Três Lagoas (MS) a Anhembi (SP), de Presidente Epitácio (SP) a Panorama (SP), de São Pedro do Paraná (PR) a Rosana (SP), de Mundo Novo (MS) a Guaíra (PR), de Mundo Novo (MS) a Terra Roxa (PR), de Guaíra (PR) a Santa Terezinha de Itaipu/PR, de Santa Helena/PR a Porto Itaipu Porá/Paraguai, de Porto Itaipu Porá/Paraguai a Santa Helena/PR. O Tramo Norte caracteriza-se pelo transporte de grãos (milho e soja) e açúcar. Já o Tramo Sul movimenta cargas mais variadas como areia e cascalho, milho, trigo, calcário e fertilizantes. A Figura a seguir apresenta um gráfico representando a evolução das cargas transportadas na hidrovia ao longo os anos, a partir de 2000 até 2015, evidenciando o crescimento do modal hidroviário no transporte de cargas no país.

Fonte: http://migre.me/wISio De acordo com a Administração da Hidrovia do Paraná, AHRANA (2011), a Hidrovia Tietê-Paraná pode ser dividida em Tramo Norte e Tramo Sul. Desta forma, considera-se como pertencentes ao Tramo Norte as cargas com origem nos rios Paraná, Paranaíba e Rio Grande, tendo o Rio Tietê como ponto de divisa. Já o Tramo Sul, é formado pelos trechos ao sul da confluência com o Tietê. O Tramo Norte da hidrovia movimentou 1.984.576 toneladas de carga em 2010, tendo origem em São Simão - GO. A partir desse porto, escoa toda a movimentação do Tramo Norte, que divide-se em três destinos: Pederneiras (SP), Anhembi (SP) e Santa Maria da Serra (SP). Só o Porto de Pederneiras, abrange uma extensão de 655 quilômetros e foi responsável pela movimentação das cargas de: soja Fonte: http://migre.me/wISg9

Em 2010 aproximadamente 96% da movimentação de cargas na hidrovia Tietê-Paraná foi de navegação estadual e interestadual, e apenas 4% de navegação internacional. Os principais produtos movimentados foram: areia, soja, canade-açúcar, milho e farelo de soja. A navegação estadual (dentro do próprio estado), ocorre nos estados de São Paulo e Paraná e as cargas movimentadas são areia (58%) e cana-de-açúcar (42%). Toda a canade-açúcar destinou-se à Usina Diamante, produtora de açúcar e álcool em Jaú (SP). Já a navegação interestadual (entre estados diferentes), ocorre entre os estados de Goiás e São Paulo, Mato Grosso do Sul e Paraná e São Paulo e Paraná. O principal produto movimentado é a soja, com participação de 39%, seguida da areia, com 32%, do milho, com 14%, do farelo de soja, com 12%, e do açúcar, com 3%. São Simão, em Goiás, é a principal origem das cargas de navegação interestadual. Segundo a ANTAQ (2011), a navegação internacional ocorre exclusivamente entre o Terminal Santa Helena, no Paraná, e terminais paraguaios (Puerto Itaipú-Porã e outros), em travessia no lago de Itaipú. A linha Santa Helena - Puerto Itaipú-Porã foi utilizada apenas para exportação, enquanto as linhas Santa Helena com destino a outros terminais paraguaios foram utilizadas para importação. As principais cargas movimentadas foram milho, adubo e trigo. Em 2005, o estudo “A Atividade Hidroviária no Estado de São Paulo Investimentos & projetos (Casemiro Tércio Carvalho - Secretaria dos Transportes-SP)” observou que as principais cargas transportadas na Hidrovia Tietê-Paraná de soja provém se São Simão com destino a Pederneiras; o farelo de soja provém de São Simão e Três Alagoas com destino a Pederneiras e ao terminal Anhambi. A soja e o farelo de soja correspondem a 81,3% da carga transporta no período, totalizando 1.311 toneladas. 43

CARACTERIZAÇÃO DO FLUXO DE MERCADORIAS 2. TERMINAL INTERMODAL DE PEDERNEIRAS: INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA O município de Pederneiras (SP) destaca-se por permitir a integração hidro-ferro-rodoviária através de um terminal intermodal em operação desde a década de 1990. No entanto, o terminal só adquiriu maior importância a partir de 2000, com a potencialização de sua capacidade pela construção da rodovia ligando a área urbana do município ao terminal intermodal e da extensão da linha férrea, com a construção de um terceiro trilho atualmente sob concessão da América Latina Logística. “A integração completa-se com o acesso do município às rodovias SP261, SP-225 e BR-369. O terminal intermodal possui capacidade de transbordo anual de 1,2 milhão de tonelada de soja, farelo e milho, além de 2 silos com capacidade de 4.600 toneladas e um armazém com capacidade de 5.000 toneladas de grãos.” (PREFEITURA MUNICIPAL DE PEDERNEIRAS, 2012). Na figura abaixo mostra-se a vista aérea do terminal pertencente à Comercial Quintella.

e de concessão da América Latina Logística - Malha Paulista (ALLMP), estendendo-se de Panorama (SP) até Itirapina (SP), onde se junta a outro trecho da ferrovia e continua até Santos (SP). Na imagem abaixo segue destaque a malha ferroviária da ALLMP, o município de Pederneiras (SP), a Hidrovia Paraná-Tietê no estado de São Paulo e o restante da malha ferroviária concedida a outras empresas.

Fonte: LabTrans/UFSC

Pontes Rodoferroviárias As pontes rodoferroviárias também oferecem entraves à plena utilização da hidrovia. Os vãos de várias pontes estão sendo corrigidos com o objetivo de eliminar suas restrições horizontais, pois estas dificultam a navegabilidade. -Ponte Rodoviária (BR-369/SP-225): municípios Pederneiras (SP), Restrição: quatro chatas (capacidade Fonte: Prefeitura Municipal de Pederneiras (2012) de carga 3.000 ton cada uma). O produtos são oriundos principalmente do Centro-Oeste, -Ponte Ferroviária Ayrosa Galvão: municípios de passam pelo terminal de Pederneiras no qual é realizada Pederneiras (SP), Restrição antes da ampliação: duas a transferência da carga para o modal ferroviário, a linha chatas (capacidade de carga 3.000 ton cada uma). férrea que passa pelo terminal é de bitola larga (1,6 metros)

O porto se apresenta como um ponto nodal no que tange ao escoamento de soja e farelo pela hidrovia e que chegam ao Porto de Santos-SP, com a participação direta do capital privado na logística de funcionamento do sistema intermodal, quais sejam: as empresas Torque Ltda, Caramuru Alimentos Ltda, Louis Dreyfus Commodities Brasil S.A. e Comercial Quintella Comércio e Exportação S.A. A Comercial Quintella e a Torque são prestadoras de serviços para as empresas Louis Dreyfus e Caramuru Alimentos, respectivamente. A empresa Caramuru atua no Porto Intermodal em cooperação com o Grupo Torque Ltda, já que esse se encarrega de transportar grãos de soja e farelo pela Hidrovia Tietê-Paraná através da Empresa Paulista de Navegação. Com capitais e controle acionário nacionais, a Caramuru Alimentos Ltda atua no Porto Multimodal de Pederneiras-SP desde 2001, armazenando soja e farelo e transportando as mercadorias via ferrovia até o Porto de Santos-SP em cooperação com a MRS Logística (esta empresa recebeu a permissão da ALL para realizar o transporte de Pederneiras-SP até Santos-SP). Grande parte da infra-estrutura existente – comboios, chapas de retirada da soja e farelo das chatas, esteiras que conduzem a carga até o armazém e, posteriormente, até os vagões, juntamente com o estaleiro para construção de barcaças – pertencem a Torque. Por sua vez, as mercadorias, o armazém com capacidade para estocar 30 mil toneladas de soja e farelo e cerca de 115 vagões pertencem a Caramuru. Infra-estrutura da Louis Dreyfus no terminal: o centro de descarregamento das barcaças, as chapas de retirada da soja, as esteiras que conduzem os grãos, além de dois silos e um armazém que comportam 13 mil toneladas de soja. Todavia, os comboios que escoam as cargas pela hidrovia pertencem a Comercial Quintella. 44

BARIRI

ITAPUÍ

JAÚ BAURU PEDERNEIRAS POTUNDUVA

DOIS CORREGOS

MINEIROS DO TIETÊ

AGUDOS BARRA BONITA MACATUBA

JAÃ&#x161;

PEDERNEIRAS

POTUNDUVA

1 2

4 4

9 1. SUNSET MARINA 2. RANCHO VILA RICA 3. MARINA - “PRAINHA” 4. AB BRASIL 5. CONDOMÍNIO 6. CONDOMÍNIO 7. AJINOMOTO 8. PORTO DE PEDERNEIRAS 9. OCUPAÇÃO RESIDENCIAL 10. USINA DIAMANTE 11. CONDOMÍNIO FREI GALVÃO

INFRAESTRUTURA URBANA EXISTENTE SANEAMENTO BÁSICO

Ao analisarmos a infraestrutura urbana existente sob um recorte projetual, observa-se na área de intervenção um aspecto de zona industrial. No entanto, encontram-se inúmeros loteamentos e condomínios, os quais são implantados de forma irregular, uma vez que acabam por invadir áreas de preservação ambiental. Além destes, encontram-se na área alguns assentamentos de trabalhadores do próprio Porto de Pederneiras e das indústrias ali presentes. Baseado nisso, procurou-se analisar a área através de índices relativos ao saneamento básico dos municípios de Jaú e Pederneiras, pois englobam a área de intervenção dentro de seus perímetros. O saneamento básico da área de intervenção está a cargo da SAEMJA e da SABESP, respectivamente. Inserido em um contexto em que aproximadamente 43% dos municipios do estado de São Paulo encontram-se sem planos destinados ao sanemanto, Jaú apresenta-se com os índices mais elevados da região. Os Mapas do IBGE(2008) e dados do município de Pederneiras e Jaú revelam uma grande cobertura dos serviços de abastecimento de água e esgotamento sanitário. Em Jáu são encontrados alguns dos melhores índices do país - no que diz respeito ao tratamento do esgoto, calcu-

la-se que cerca de 97% do que é coletado é destinados à três índice de tratamento de esgoto fonte: Ministério das Cidades - SNIS (2013) estações de tratamento próximas. A coleta de lixo no municipio Jaú também é elevada, segundo dados do SEADE (2003), a coleta atendia quase a totalidade da população, atualmente os resíduos domiciliares são encaminhados para um aterro privado, localizado no município de Guatapará. Em relação ao manejo de águas pluviais, a região em que está inserida a área de Jaú possui dispositivos coletivos de detenção ou amortecimento de vazão de águas pluviais volume de esgoto tratado urbanas, assim como em Bauru, São Carlos e Brotas. Esses fonte: Ministério das Cidades - SNIS (2013) dispositivos acumulam temporariamente as águas pluviais com a função de amortecer as vazões de cheias e reduzir os riscos de inundações. Deve-se ressaltar novamente que os dados obtidos são relativos às areas urbanas próximas ao local de intervenção. Dessa forma, pode-se concluir que dentro de um local predominantemente industrial, atrelado a uma baixa de esgoto coletado densidade populacional que caracteriza uma infraestrutura volume fonte: Ministério das Cidades - SNIS (2013) mais modesta, as estatísticas dos centros urbanos do entorno criam um cenário favorável para futuras intervenções na área.

quantidade total de lixo coletado fonte: Ministério das Cidades - SNIS (2013)

São Paulo - Pesquisa Nacional de Saneamento Básico

Abastecimento de Água - Volume de água tratada distribuída por dia - Existência e tipo de tratamento da água - Total (Metros cúbicos) http://cidades.ibge.gov.br

60 a 880 891 a 2755 2786 a 9725 9764 a 3499924 Indisponível

São Paulo - Pesquisa Nacional de Saneamento Básico

Abastecimento de Água - Número de economias abastecidas, de economias ativas abastecidas e de domicílios - Número de economias abastecidas (Unidades) http://cidades.ibge.gov.br

PEDERNEIRAS

JAÚ

PEDERNEIRAS

JAÚ

122 a 2054 2060 a 4620 4650 a 12352 12432 a 402379 Indisponível

São Paulo - Pesquisa Nacional de Saneamento Básico

Gestão Municipal do Saneamento Básico - Número de municípios com serviço de esgotamento sanitário - Forma de execução do serviço - Total (Unidades) http://cidades.ibge.gov.br

1a1 Indisponível

PEDERNEIRAS

São Paulo - Pesquisa Nacional de Saneamento Básico

Gestão Municipal do Saneamento Básico - Número de municípios com algum serviço de saneamento básico - Tipo de serviço - Manejo de resíduos sólidos (Unidades) http://cidades.ibge.gov.br

JAÚ

1a1 Indisponível

PEDERNEIRAS

JAÚ

São Paulo - Pesquisa Nacional de Saneamento Básico

Gestão Municipal do Saneamento Básico - Número de municípios com serviço de esgotamento sanitário - Forma de execução do serviço - Total (Unidades) http://cidades.ibge.gov.br

1a1 Indisponível

PEDERNEIRAS

São Paulo - Pesquisa Nacional de Saneamento Básico

Gestão Municipal do Saneamento Básico - Número de municípios com algum serviço de saneamento básico - Tipo de serviço - Manejo de resíduos sólidos (Unidades) http://cidades.ibge.gov.br

JAÚ

1a1 Indisponível

PEDERNEIRAS

JAÚ

INFRAESTRUTURA CONFORME OS MODAIS DE TRANSPORTE RODOVIA E FERROVIA - ESCALA ESTADUAL Potunduva, distrito pertencente à cidade de Jaú, São Paulo, está localizada no Centro-Oeste paulista, entre duas das rodovias mais importantes e com maior qualidade do estado de São Paulo (destacanado em laranja no mapa): a Rodovia Marechal Rondon (SP - 300) e a Rodovia Washington Luís (SP - 310). A Rodovia Marechal Rondon vai da cidade de Itú até a cidade de Castilho, próxima à divisa do estado de São Paulo com o estado do Mato Grosso do Sul, e a Rodovia Washington Luís vai da cidade de Cordeirópolis até a cidade de Mirassol, a qual fica na região de São José do Rio Preto. Essas duas importantes rodovias ligam o estado de São Paulo à região Centro-Oeste do país, intermediando o escoamento de mercadorias desta região em sentido ao porto de Santos. Tal fato confere à região de Potunduva uma localização economicamente interessante em âmbito estadual

Linha Tronco-Oeste da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (destacado em vermelho escuro no mapa que contém as ferrovias do estado de São Paulo) possui 709 quilômetros e foi construída a partir da retificação da linha de três ramais já existentes: os ramais de Jaú, Agudos e Bauru. Inicia-se na cidade de Itirapina, passa por Potunduva e chega à cidade de Panorama (divisa entre o estado de São Paulo e Mato Grosso do Sul). A Estação Ferroviária Ayrosa Galvão, de Potunduva, contida nessa linha, está atualmente abandonada e descaracterizada. Na região em questão, a Linha Tronco-Oeste passa sobre o rio Tietê próxima à usina Diamante -, trecho denominado de ponte ferroviária Ayrosa Galvão.

FONTE: GOOGLE EARTH COM TRATAMENTO AUTORAL.

FONTE: GOOGLE EARTH COM TRATAMENTO AUTORAL. 55

INFRAESTRUTURA CONFORME OS MODAIS DE TRANSPORTE INTERMODALIDADE - ESCALA ENTRE REGIÕES

Aproximando-se a escala, pode-se destacar, neste mapa, a intermodalidade da infra estrutura existente (ferroviária, hidroviária e rodoviária) no âmbito regional, ou seja, entre cidades pólos que se mostram relevantes economicamente no interior do estado de São Paulo. Pode-se observar as regiões de: Ribeirão Preto, Piracicaba, São Carlos e Bauru. Formando, assim, um ponto estratégico para o porto intermodal, já que entre essas importantes cidades forma-se uma malha de rodovias com infraestrutura de qualidade, composta por diferentes tipos de fluxos, tanto de modais, como também de mercadorias. FONTE: GOOGLE EARTH COM TRATAMENTO AUTORAL. 56

INFRAESTRUTURA CONFORME OS MODAIS DE TRANSPORTE INTERMODALIDADE - ESCALA DE PROJETO RODOVIA No mapa, são destacadas (em amarelo) três rodovias que influenciam diretamente no fluxo rodoviário de Potunduva. Ou seja, é por meio dessas rodovias que ocorrem a chegada e o escoamento de mercadorias. São elas: Rodovia Comandante João Ribeiro de Barros, Rodovia Osni Mateus/Rodovia César Augusto Sgavioli e Rodovia Otávio Pachêco de Almeida Prado. SP 225, Rodovia Comandante João Ribeiro de Barros: _Interliga as cidade de Bauru e Jaú; _ Possui trecho que passa sobre o Rio Tietê; _ Próximo à esse trecho há um pedágio; _Segue em sentido à cidade de Araraquara;

HIDROVIA – FERROVIA Quanto à infraestrutura hidroviária na região, destaca-se a Barragem de Bariri (UHE Alvaro de Souza Lima). A usina hidrelétrica desta barragem funciona a fio d’água, ou seja, não possui reservatório (apenas alguns pequenos), sendo assim, pode sofrer variação de energia elétrica ao longo do ano. Atualmente, o volume de mercadoria que chega por hidrovia e sai por ferrovia está limitado por conta das estruturas físicas existentes (embarcações, porto, vagões e ferrovia). Deste modo, destaca-se a importância de uma boa infraestrutura para um bom aproveitamento deste entroncamento de modais, o qual tem grande potencial e influência comercial em âmbito estadual. Uma das obras mais importantes já realizada para atender esse acréscimo de demanda foi a adequação do vão de navegação da Ponte Ferroviária Ayrosa Galvão, em 2016. A ferrovia está sob concessão da ALL (América Latina Logística S.A) e a sua adequação consistiu, basicamente, em substituir a estrutura de concreto por uma ponte metálica em treliça, aumentando-se, assim, o vão de navegação de 40 metros para, aproximadamente, 115 metros. Destaca-se também o tamanho da bitola da ferrovia, de 1,6m.

Observação: além das roSP 261, Rodovia Osni Mateus/Rodovia César Augusto dovias destacadas no mapa, existem outras estradas, Sgavioli: as quais permitem acesso _ Segue em sentido à cidade de Bariri (sentido Norte); ao porto de Potunduva e _Permite acesso à Via de Acesso Mun. Irmãos Pontes _Segue em sentido à cidade de Lençóis Paulista (sentido a outros serviços, como indústrias e condomínios Sul); próximos à margem do rio Tietê. Essas estradas, em SP 251, Rodovia Otávio Pachêco de Almeida Prado: _Segue em sentido à cidades de Barra Bonita (onde locali- sua maioria, são de propriedade particular e não asfalza-se o Porto de Barra Bonita); tadas. Tais condições não proporcionam um acesso adequado e democrático , prejudicando atividades que podem ser realizadas no porto. FONTE: GOOGLE EARTH COM TRATAMENTO AUTORAL. 57

INFRAESTRUTURA CONFORME OS MODAIS DE TRANSPORTE INTERMODALIDADE - ESCALA DE PROJETO - DIRETRIZES Devido à limitação do escoamento de mercadorias imposta pela infraestrutura local existente, reitera-se a importância da ampliação e melhoria do porto de Pederneiras através do projeto do porto de Potunduva. Desse modo, é pertinente que o projeto proponha o desenvolvimento e melhoria dos modais – como por exemplo da estação ferroviária Ayrosa Galvão; da Barragem de Bariri - e da conexão entre eles, de forma a abarcar um volume maior de mercadorias e também de novos fluxos. A legislação vigente sobre a área reafirma essa característica de escoamento de mercadorias, 1.http://piniweb.pini.com.br/construcao/infra-estrutura/governo-lici destinando-a para fins industriais.

2.http://www.estacoesferroviarias.com.br/cronologia/Ultimo_trem_Ferro-

Há uma ocupação irregular na margem de Pederneiras, possivelmente dos trabalhadores da região. Dada essa situação, torna-se importante a preocupação com a criação de um acesso adequado à região do porto, de forma a facilitar o acesso ao trabalho, evitando, consequentemente, a necessidade de moradia -irregular - nas proximidades do rio. Ainda tratando-se do transporte de pessoas, a ferrovia se mostra o transporte mais solucionável, em termos econômi- 3. http://www.engeform.com.br/novosite/site/interna_area/id/54 cos, temporais e econômicos. Para essa finalidade, a hidrovia se mostra a solução menos eficiente, tanto pela falta de demanda quanto pela proximidade de Barra Bonita , cidade próxima onde o turismo hidroviário é bastante consolidado. 1. Ponte Ferroviária Ayrosa Galvão atualmente 2. Antiga Ponte Ferroviária Ayrosa Galvão 3. Ponte Rodoviária sobre o Rio Tietê 4. Estação Ferroviária Ayrosa Galvão 5. Localização da Barragem de Bariri no Estado de SP com os trechos navegáveis destacados. 5. MAPA AUTORAL 6. Barragem de Bariri

4. http://www.estacoesferroviarias.com.br/a/ayrosa.htm

6. http://museuvirtualaestiete.weebly.com/uhe-ibitinga.html 58

FLUXOS E MOBILIDADE

MODAIS DE TRANSPORTE E SUAS CARACTERÍSTICAS Próximo a área de projeto passam três modais de transporte, sendo eles o ferroviário, o rodoviário e o hidroviário, os quais terão suas principais características apresentadas a seguir: •

•

O modal ferroviário se caracteriza pelo transporte de grandes volumes de carga de baixo valor agregado a longas distâncias. Seu custo de instalação e equipamentos apresenta valor elevado, porém seu custo de frete é baixo. Apesar de apresentar diversas vantagens como o baixo número de acidentes, um transporte mais fluido devido a malha retilínea e a ausência de gargalos, a malha ferroviária brasileira é insuficiente e deficiente, apresentando um sistema de bitolas inconsistentes. O modal hidroviário também se caracteriza pelo transporte de grandes volumes de carga de baixo valor agregado a longas distâncias. O custo com navios e equipamentos é médio, porém seu custo de frete é baixo devido as grandes quantidades de cargas transportadas numa única viagem. Algumas desvantagens são o longo tempo de trânsito, a dependência de terminais especializados e a influência das condições climáticas sobre sua disponibilidade e confiabilidade.

•

O modal rodoviário se caracteriza pelo transporte de mercadorias perecíveis e de alto valor agregado a distâncias de até 400 km. Apresenta um custo baixo para instalação da infraestrutura e um custo médio em relação a sua manutenção e funcionamento (combustível, por exemplo). Também possui o custo de frete mais elevado dentre os modais apresentados. Apesar de apresentar vantagens como a sua vasta malha no estado de São Paulo e a possibilidade de entrega porta a porta, possui alto risco de roubos e acidentes, maiores gastos extras e tempo de entrega gerados por vias com gargalos, além de tratar-se do modal mais poluente dentre os três.

ALL no trecho Bauru - Jaú ( passando pela ponte Ayrosa Galvão), da Hidrovia Tietê-Paraná e da Rodovia Comandante João Ribeiro de Barros (acessada a partir da Rodovia Vicinal Antônio Franceschi), conforme ilustra a figura abaixo.

INTERMODALIDADE A intermodalidade tem como princípio a integração de diferentes modais buscando tirar proveito das vantagens apresentadas por cada um, de forma a criar um tranporte mais eficiente, otimizando seu tempo e custo.

Tendo em vista o conceito de intermodalidade e os modais presentes na área, os acessos ao porto a ser projetado se dariam através da linha ferroviária da

Legenda: Área de projeto Rod. Comandante João Ribeiro de Barros Rod. Vicinal Antônio Franceschi Ferrovia Bauru – Jaú (ALL) Hidrovia Tietê - Paraná Figura: Principais acessos à área de projeto 59

FLUXOS E MOBILIDADE INTERMODALIDADE NA REGIÃO

Legenda: Área de projeto Ferrovia com tráfego ou tráfego suspenso Rod.ovia em duplicação Rodovia implantada Rodovia pavimentada Rodovia concedida Rodovia Estadual Coincidente Praça de pedágio Distância parcial em km Aeródromo público Cidades de 100 a 500 mil habitantes Cidades de 10 a 100 mil habitantes Cidades abaixo de 10 mil habitantes Localidades IBGE

Figura: Principais acessos à área de projeto Fonte: http://www.dnit.gov.br/planejamento-e-pesquisa/dnit-geo/mapas-multimodais

FLUXOS E MOBILIDADE FLUXO PRINCIPAL

Como base de estudo dos fluxos tomou-se o Porto Intermodal de Pederneiras como exemplo, identificando- se assim como principal fluxo o de commodities pela Hidrovia Tietê – Paraná e pela malha ferroviária do estado de São Paulo, com origem no Porto de São Simão – GO, passando pelo Porto de Pederneiras – SP, e destino no Porto de Santos – SP (conforme ilustrado na figura abaixo), de onde são exportados principalmente para Ásia e Europa.

de longa distância pelo rio Tietê e pelo tramo norte do rio Paraná, estendendo seu alcance até os estados de Goiás e Minas Gerais. A partir da segunda metade da década de 1990, a hidrovia recebe maiores investimentos, vindos do capital privado, e assim surgem novos terminais e melhorias na infraestrutura. Hoje a hidrovia possui um total de 2.400 km navegáveis, sendo 1.600 km referentes ao rio Paraná e 800 km referentes ao rio Piracicaba e Tietê, e contribui

para a integração do Centro-Oeste com o estado de São Paulo, tendo também importância para o MERCOSUL pela sua ligação com o Paraguai. Apesar do principal fluxo de grandes mercadorias destinadas a exportação se dar pela hidrovia e pela ferrovia, o transporte rodoviário ainda apresenta um predomínio sobre os outros modais, isso devido a inexistência de uma política de transportes estratégica que invista na intermodalidade.

Figura: Trajeto Porto de São Simão ao Porto de Santos. Fonte: https://www.mrs.com.br/tag/pederneiras/

A Hidrovia Tietê-Paraná (ilustrada na figura ao lado) iniciou suas atividades em 1981, operando apenas no trecho do rio Tietê, com o transporte regional de canade-açúcar movido pela Usina Diamante, localizada em Jaú-SP. Em 1991, começa a ser realizado o transporte

Figura: Hidrovia TietêParaná, 2008. Fonte: http://www.dh.sp.gov.br/ter minais/ 61

TURISMO PERSPECTIVA PARA POTUNDUVA Para implantação de um porto intermodal no distrito de Potunduva, na cidade de Jaú (SP), analisou-se a legislação brasileira nas esferas nacional, estadual e municipal, além disso, levou-se em consideração o turismo já existente na cidade baseado nos setores de compras, negócios, religioso, cultural (patrimônio arquitetônico eclético), saúde (Hospital Amaral Carvalho) e turismo fluvial (Porto Turístico Frei Galvão).

O turismo destaca-se por ser um serviço estratégico na geração de emprego e renda, por possuir baixo custo de investimento por unidade de emprego criado, além de proporcionar uma grande diversidade de postos de trabalhos com diferentes níveis de formação. Atualmente, há uma grande parcela da classe C brasileira que cresce economicamente e ainda fará sua primeira viagem, o que cabe ao Ministério do Turismo possibilitar que esse segmento compreenda o turismo, lazer e a cultura. Nesse sentido, o turismo apresenNo âmbito nacional, foi criado um Plano Nacional de Tur- ta-se como ferramenta de inclusão social, não somente na ismo (PNT) que apresenta orientações estratégicas para o desenvolvimento da atividade no Brasil no período de 2013 a 2016, incluindo os megaeventos que seriam realizados nesses anos, como a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos em 2016. O documento é resultado de um esforço integrado entre governo federal, envolvendo a iniciativa privada e o terceiro setor. Alinhado ao Plano Plurianual (PPA), estabelece diretrizes e metas a serem atingidas pelo setor durante esse período. Apesar da crise em que o país se encontra, o setor de turismo cresce mais do que a economia nacional.

geração de emprego e renda, mas ao inserir esse novo grupo de consumidores até então excluídos, seja por propostas de programas sociais e de oferta de produtos a custos acessíveis. No âmbito Estadual, Jaú é classificado como Município Turístico por possuir expressivos atrativos turísticos de uso público e de caráter religioso, como a capela de frei Galvão que atrai fiéis para a região todos os anos, cultural (patrimônio arquitetônico eclético), turismo fluvial através

O objetivo do PNT é de formulação e planejamento de políticas públicas devem ter o pressuposto a obtenção de resultados efetivos que se estendam a toda a sociedade. O turismo constitui uma atividade econômica com grande potencial de alavancar e contribuir para a consolidação do desenvolvimento socioeconômico equilibrado e socialmente inclusivo, ao mesmo tempo em que oferece a oportunidade de execução de ações de proteção ao meio ambiente e do seu uso economicamente sustentável, com respeito aos costumes regionais, viabilizando grandes avanços na inclusão social e na distribuição de riqueza. 62

do Porto Turístico Frei Galvão localizado na margem do Rio Tietê no Distrito de Potunduva, de saúde com o Hospital Amaral Carvalho e de compras e negócios, como o maior polo nacional com a produção de calçados femininos. Assim, se estabelece que esse município deva dispor de meios de hospedagem, serviços de alimentação, serviços de informação e receptivo turísticos; infraestrutura de apoio turístico, como acesso adequado aos atrativos, serviços de transporte, de comunicação, de segurança e de atendimento médico emergencial, bem como sinalização indicativa de atrativos turísticos adequados aos padrões internacionais. A área estudada encontra-se no distrito de Potunduva, que faz parte da região administrativa de Jaú, ou seja, ela é administrada de acordo com os instrumentos presentes no Plano Diretor. Foi estabelecida uma Macrozona de Uso Turístico, que situa-se ao longo da margem do Rio Tietê em sua porção sul, numa faixa de 500 metros a partir da Área de Preservação Permanente, e permite o desenvolvimento de atividades turísticas que se beneficiem da proximidade do rio. Para a sua ocupação, são necessárias seguir algumas diretrizes como: - Criação do Parque Municipal do Tietê, numa faixa de 300 metros de largura a partir da Área de Preservação Permanente do rio Tietê, de interesse regional, destinado ao lazer, ao esporte e à cultura. - Promover a recuperação ambiental e recomposição da cobertura vegetal com espécies nativas na faixa específica do Parque do Tietê; - Desenvolver plano de manejo sustentável nas áreas de preservação permanente no rio Tietê e dos demais cursos d’água; - Exercer o direito de preempção para a implantação do

Parque Municipal do Tietê; não dispõe de infraestrutura de apoio turístico consolida- Promover o turismo ecológico, esportivo e náutico; da, como serviços de transporte, comunicação, segurança e - Permitir o parcelamento do solo em chácaras de recreio atendimento médico emergencial. como lote mínimo de 1000 m²; - Exigir solução de saneamento e infraestrutura nos termos da legislação federal, estadual e municipal para qualquer tipo de ocupação de maneira a preservar o meio ambiente. Porto Turístico de Frei Galvão A Prefeitura de Jaú, em parceria com o Condomínio Parque Frei Galvão e a Navegação Fluvial Médio Tietê, inaugurou em 2012 o Porto Turístico Frei Galvão, que iniciou o turismo náutico e religioso na cidade. A tradicional festa de Frei Galvão, realizada anualmente no Condomínio Frei Galvão, no distrito de Potunduva, atrai um grande número de turistas todos os anos. O atracadouro construído às margens do rio Tietê possibilitou a recepção de embarcações, e pela primeira vez permitiu-se explorar o turismo fluvial na região, em conjunto com o turismo religioso, com a criação de uma rota turística que sai da cidade de Barra Bonita e faz parada em Jaú. Conclusão Baseado nos levantamentos expostos, bem como consulta do Plano Nacional de Turismo e Plano Diretor de Jaú, concluiu-se que um projeto voltado para o lazer na área disponibilizada seria equivocado. Os motivos são simples: o tráfego que já ocorre e que se intensificaria com o projeto de um porto intermodal, o transporte de cargas pesadas, a poluição sonora e o abarrotamento de fluxos tornaria a área incompatível com o uso recreativo. Além disso, a área 63

LEGISLAÇÃO MEIO AMBIENTE INFRAESTRUTURA CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA REFERÊNCIAS PROJETUAIS BIBLIOGRAFIA

CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA HISTÓRICO E OCUPAÇÃO POTUNDUVA Em meados de 1780, monçoeiros, par- Em 1928, o deputado jauense Hilário Freire, propõe – e A agressividade da economia canavieira sitia os moradores

ticipantes de expedições que viajavam em busca de ouro de São Paulo à Cuiabá, escolheram um porto para suas embarcações: O Porto de Potunduva, fazendo surgir à beira do Tiête um vilarejo denominado Potunduva, de importância vital para tais monções. Justamente neste porto aconteceu o conhecido milagre da bilocação (presença simultânea em dois lugares diferentes) de Frei Galvão, que ministrou o sacramento da confissão a um monçoeiro, de nome Manoel Pontes, poucos instantes antes de sua morte.

consegue – que o povoado de Potunduva seja elevado à categoria de Distrito. O feito, porém, só viria ocorrer sete anos depois, em 29 de julho de 1935, data que se comemora o aniversário do lugar.

Em 1945, deu-se um novo impulso. Instala-se em Potunduva a Usina Diamante, atualmente do Grupo Cosan/Raízen. Durante décadas, em busca de mão de obra barata, a usina atrai migrantes oriundos do nordeste brasileiro, norte de Com o fim das monções que abasteciam o vilarejo e a ameaça Minas, Paraná e outras localidades do Estado de São Paulo. constante dos índios Kaigangs, em 1816 a população de Potunduva abandona o lugar, que só vai voltar a ser povoado por volta de 1830. O único marco remanescente foi a Santa Cruz, na barranca do rio, exatamente no local onde deu o milagre de Frei Galvão.

de Potunduva em seu histórico convívio com o rio Tietê, a ponto de não existir hoje nenhum espaço público ou atividade econômica no povoado que socialize essa relação e propicie o desenvolvimento de uma cultura ribeirinha Apenas o condomínio de chácaras às margens do rio Tietê, localizado a 06 km de Potunduva e alguns poucos ranchos isolados, de construções bem mais recentes, oferecem contato amistoso com suas águas. Parte menos favorecida dos moradores tem que buscar nas barrancas do rio alguma “picada” na lavoura de cana para conseguir banhar-se ou pescar no rio.

Depois de muito tempo, em 1880, o presidente da então província de São Paulo veio visitar a área em companhia de um padre e decidiu doar as terras para imigrantes italianos e espanhóis, ex-monçoeiros, que aqui se estabeleceram. Houve, então, a segunda ocupação de Potunduva com a criação das fazendas São José e Santa Cruz de Araras, que subsidiaram o renascimento do povoado. A fazenda que mais prosperou foi a Araras, que acabou formando Potunduva, inicialmente chamada de Santa Cruz de Araras. Em 1922, com a instalação da primeira agência do correio, era preciso registrar um nome para o povoado, possibilitando que o mesmo recebesse e enviasse correspondências. Como já existia um município de Araras, foi feita uma consulta entre os moradores e a escolha do nome foi Potunduva, como chamava do porto já existente. 65

CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA HISTÓRICO E OCUPAÇÃO ITAPUÍ O município de Itapuí originou-se a partir da instalação do novo Município de Bica de Pedra. compra da Fazenda do Ribeirão do Saltinho, conhecida como Fazenda Bica de Pedra em razão da existência de um córrego na propriedade, onde as pedras tinham o formato de bicas e estas jorravam água.

Em 1859, foi adquirida por Antonio Joaquim da Silva Fonseca, comprada do capitão José Ribeiro da Silva, um dos fundadores do município de Jaú. Antonio Joaquim teve seis filhos que ao se casarem, vieram para as terras da fazenda para desbravá-la e aqui começaram a construir suas moradias, abrindo picadas na mata até as margens do rio Tietê e da estrada que ligaria a Vila de Jaú. Como devoto de Santo Antonio de Pádua, Antonio Joaquim doou terras para formação de um patrimônio que foi registrado l888, na Paróquia de Nossa Senhora do Patrocínio de Jaú. Com o passar dos anos, esse patrimônio se tornou uma vila ao redor da capela que passou a ser chamada de Vila de Bica de Pedra. O café começa a ser plantado a partir de 1894, período da chegada dos primeiros imigrantes europeus, principalmente dos italianos, depois dos espanhóis e portugueses para trabalharem na expansão cafeeira. Em 1897, tornou-se Distrito de Paz, ainda pertencendo ao município de Jaú. Após a elevação, o poder público passa a reconhecer como uma circunscrição territorial. Em 1913, após a Vila ter crescido e se tornado uma cidade, desmembrou-se de Jaú, ao qual pertencia, e realizou-se a

Em relação à economia, a plantação de cana de açúcar foi predominante até o fim do século XIX, ao lado das lavouras de No ano de 1938, a pedido do Prefeito Municipal Dr. José subsistência e pecuária, quando então gradativamente substiMiraglia junto ao interventor Estadual ocorreu a mudança tuída pelo cultivo de café. O algodão, por volta da década de do nome de Bica de Pedra para Itapuí, como também a 1860, também foi cultivado nessa região, assim como o fumo. anexação do território do Distrito de Floresta (Boracéia). A mudança do nome passou a vigorar em 1 de janeiro de l939. A cultura do café teve importância fundamental no desenvolvimento sócio-econômico do município Dados técnicos: de Jahu, transformando-o num dos maiores produ▪ Número de habitantes: 13.475 habitantes (esti- tores do Brasil e atraindo a ferrovia, os primeiros esmada em 2016) tabelecimentos bancários e os primeiros hospitais. ▪ Densidade demográfica: 86,46 hab/km² ▪ Economia: PIB do município (2013): 27,96% Uma das características fundamentais de Jahu é o solo de indústria; 41,61% serviços; 3,27% agropecuária terra roxa – motivo de atração dos fundadores da cidade, ▪ Bioma: Mata Atlântica com o objetivo de formas fazendas e cultivar o café. Dessa forma, após a abolição dos escravos, passaram a contar com a mão de obra dos imigrantes europeus para o trabalho na JAÚ A ocupação e o povoamento da região onde hoje lavoura cafeeira, predominantemente italianos e espanhóis. se localiza Jahu iniciaram-se nas primeiras décadas do sécu- Depois vieram os japoneses que se dedicaram à agricultura e lo XIX, a partir do surgimento e abandono do vilarejo de os sírio–libaneses ao comércio. Assim, atraídos pela riqueza, Potunduva. Por volta de 1830, Antônio Dutra toma posse tais imigrantes proporcionaram um crescimento populaciode imensas terras, as quais posteriormente englobariam as nal significativo e acabaram também por influenciar na comfazendas de Pouso Alegre de Baixo, Pouso Alegre de Cima posição sócio-econômica e no desenvolvimento da cidade. e Santo Antônio, e que após sua morte, seriam divididas em dois lotes e vendidas a Francisco Gomes Botão e Joaquim de Oliveira Matozinho. A partir daí, pioneiros foram che- Dados técnicos: gando e o sertão foi sendo ocupado. ▪ Número de habitantes: 134.415 habitantes Em 1853, os fundadores se reuniram para deliberarem sobre ▪ Economia: PIB do município (2013): 15,73% a organização do povoado. Como a primeira missa celebra- indústria; 60,09% serviços; 2,24% agropecuária da ocorreu no dia 15 de agosto de 1853, esta ficou reconhe▪ Grau de urbanização: 96,86% cida como a data de fundação de Jahu, porém foi somente em 6 de fevereiro de 1889 que a Vila de Jahu passou para a categoria de cidade. 66

CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA HISTÓRICO E OCUPAÇÃO PEDERNEIRAS Até o ano de 1840, o território hoje Em 1855, a Fazenda e depois Povoação de Pederneiras, de- O município conservou o nome de São Sebastião da Alegria

ocupado pelos municípios de Pederneiras, Iacanga, Arealva, e Reginópolis estavam sob o domínio dos índios caingangues. Com a revolução de São Paulo e Minas Gerais, nos anos de 1841 e 1842, vários habitantes desses estados se embrenharam pelos sertões para fugir do recrutamento e o fizeram acompanhando o curso do Rio Tietê, que se tornou via de acesso para os bandeirantes desde os tempos do descobrimento. Por essas mesmas águas desceram também, como refugiados da revolução de 1842, os fundadores de povoados e plantadores das grandes cidades marginais. Antes da Constituição Republicana de 1821, que fez a separação entre a igreja e o estado, os primeiros emissários da civilização que atingiram as regiões inexploradas podiam tomar posse dos terrenos que pretendessem colonizar. A legalização dessa posse resultava de uma simples formalidade, o Registro do Vigário, que servia para provar o domínio e garantir a posse dos pequenos sítios ou dos vastos latifúndios.

sligando-se de Botucatu, passou a pertencer ao município de Lençóis Paulista. Criada a Comarca de Lençóis, pela Justiça foram feitas as primeiras divisões judiciais de terras compreendendo as fazendas Varaes, Anhumas e Água Branca, que pertenciam a São Sebastião da Alegria.

até 1894, ano em que, por deliberação unânime da Câmara, voltou a adotar a sua antiga denominação de Pederneiras.

O desenvolvimento da cidade se deu em 1904 com a chegada da estrada de ferro. Atualmente, diversas indústrias e a produção de cana-de-açúcar são os principais geradores de Em 1877, a doação de um terreno possibilitou a construção emprego e renda no município. da capela de São Sebastião da Alegria, surgindo o povoado. Dados técnicos: ▪ Número de habitantes: 41.497 habitantes Os cafezais da região promoveram o desenvolvimento da ▪ Economia: PIB do município (2013): 33,99% Freguesia, tendo seus moradores iniciado em 1891 uma campanha pela emancipação, sob a liderança do Coronel indústria; 36,39% serviços; 4,95% agropecuária ▪ Bioma: Cerrado e Mata Atlântica Manoel José Coimbra.

Para esta região, tal registro era feito na sede paroquial de Botucatu (Freguesia de Santa Ana) pelo então vigário padre Joaquim Gonçalves Pacheco. Ali compareceram, em 1848, o sertanista Manoel dos Santos Simões e seus filhos Manoel Leonel dos Santos e João Leonel dos Santos, que foram os primeiros posseiros das terras em que se localizava esta cidade e denominaram-na “Fazenda Pederneiras”, em virtude da grande quantidade de pedra-de-fogo encontrada no local.

CARACTERIZAÇÃO SÓCIO ECONÔMICA MAPAS DE DENSIDADE DEMOGRAFICA O município de Jau, possui uma população de 131.040 habitantes sendo que desse total aproximadamente 10.000 pertencem ao distrito de potunduva, um equivalente a 7.631%. A população economicamente ativa (compreendida entre as faixas etárias dos 15 aos 54 anos) do município de jaú corresponde a aproximadamente 78.624 pessoas, em torno de 60% da população total.

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CARACTERIZAÇÃO SÓCIO ECONÔMICA MAPAS DE DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL A distribuição demográfica da área é um tanto quanto desigual e pouco homogênea, sendo as regiões centrais da cidade as partes menos concentradas, e ao se distanciar delas em direção à periferia, a concentração de hab\ Km² cresce. Bairros mais afastados e distritos do município de Jaú (incluindo o distrito de Potunduva) possuem em média uma maior concentração de Hab\Km²

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CARACTERIZAÇÃO SÓCIO ECONÔMICA INDICADORES EDUCACIONAIS NO MUNICÍPIO DE JAÚ

INDICADORES EDUCACIONAIS NO DISTRITO DE POTUNDUVA

A distribuição dos niveis de escolaridade do município segue uma lógica próxima a da distribuição demográfica, porém inversa, quanto menos adensada a região, maior é o nível de escolaridade e as taxas de alfabetização, a recíproca também é verdadeira, o círculo periférico que envolve as regiões centrais possuem níveis de escolaridade e taxas de alfabetização menores.

A comparação dos mapas a seguir nos permite perceber a diferença entre as taxas de alfabetização em Jau e em Potunduva, enquanto o município se encontra acima da média nacional (que é de 91%), o distrito em questão apresenta apenas até 87% da população alfabetizada.

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CARACTERIZAÇÃO SÓCIO ECONÔMICA SAÚDE NO MUNICÍPIO DE JAÚ

A cidade de Jau possui cinco hospitais, entre eles o Hospital Amaral Carvalho, de importância nacional no tratamento de câncer. A expectativa de vida na cidade está acima da média estadual e nacional (78,13 anos em 2010), além disso, a probabilidade de se atingir os 60 anos de idade tem aumentado ao longo dos anos (de 1991 a 2010). Contudo, existe uma carência de certos profissionais da saúde qualificados.

SAÚDE NO DISTRITO DE POTUNDUVA Quanto ao distrito de Potunduva, é notável que os equipamentos de saúde não são bem distribuídos pelo Município de Jau, uma vez que ocorre uma concentração na faixa central, e a presença de poucos equipamentos a Norte e Sudeste, e no próprio Distrito em questão

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CARACTERIZAÇÃO SÓCIO ECONÔMICA MAPAS DE DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DA RENDA Jaú ainda é uma cidade de base agrária, mas sua economia tem se diversificado em setores industriais e de serviços. No ramo de calçados, destaca-se tanto como varejo no setor de comércio como a indústria na economia e no mercado de trabalho. Na agroindústria, o destaque é para a indústria canavieira, e além das culturas de café, algodão e de frutas; De acordo com os dados do SEADE (2013), o setor que mais empregava (trabalhadores com 18 anos ou mais de idade) na cidade no ano de 2000 era o da indústria de transformação, em seguida os trabalhadores por conta própria e o seguinte setor de comércio

O PIB per capita (a preços correntes) do município, no ano de 2015, correspondeu a R$18.573,11, já o seu PIB total (a preços correntes) foi de R$2.486.939,00 (IBGE cidades, 2015). Em comparação a renda do estado, Jahu encontra-se abaixo da média, porém em relação ao país, sua renda é mais alta. Percebe-se a partir do mapa a baixo que, apesar de existirem rendimentos acima de R$1140,00 em áreas nos extremos da cidade, rendas menores não são encontradas em áreas próximas ao centro. A renda de potunduva é relativamente baixa, pois, apesar de ser vizinha da Raízen, que tem uma alta produção, a indústria é contribuinte direta na renda de Jaú, assim, o Distrito de fica dependente do repasse de verba da Prefeitura.

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CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA USO E OCUPAÇÃO DO SOLO A identificação e classificação dos aspectos de uso e ocupação do solo são dados primordiais para a análise e desenvolvimento das diretrizes para planejamento urbano, dentre elas o Plano Diretor e as áreas de Zoneamento. Seus dispositivos de controle refletem na etapa projetual arquitetônica como normas a serem seguidas, com o intuito de organizar e otimizar o espaço, evitando incompatibilidades de funções em locais inapropriados. O levantamento elaborado sobre o distrito de Potunduva (Figura 1), área que delimita o local para desenvolvimento do projeto, apresenta um uso predominante residencial e conta, pontualmente, com usos comerciais e de serviços.

Ferroviária da FEPASA (linha tronco-oeste). Identificouse também o Clube de Campo de Jaú, localizado no limite da rodovia (SP-225) e alguns condomínios compostos por casas de veraneio, dentre os quais está o Condomínio Pedra Branca. Neles estão instalados equipamentos públicos de iluminação e contam com distribuição de energia elétrica. MACROZONEAMENTO O primeiro nível de definição das diretrizes espaciais implantados pelo Plano Diretor e impulsionado pelo Estatuto da Cidade, é o Macrozoneamento, com a finalidade de orientar as ações do Poder Público com relação ao desenvolvimento urbano. O espaço destinado ao projeto da Orla de Potunduva está inteiramente inserido em uma Macrozona de Uso Industrial e Logístico (Figura 3). Segundo a Lei Complementar 443/2012, que dispõe do zoneamento, parcelamento, uso e ocupação do solo no Município de Jaú, nesta área constam como usos predominantes permitidos:

• USCg (Uso de Serviços de Comércio de Grande Porte); UInd-g (Uso Industrial de Grande Porte). Nesta macrozona inserem-se também usos não predominantes, porém permitidos e subordinados aos usos predominantes, dos quais é possível listar: • UInd-micro (Uso Industrial de Micro Empresa); UInd-p (Uso Industrial de Pequeno Porte); UInd-m (Uso Industrial de Médio Porte); USCp (Uso de Serviços e Comércio de Pequeno Porte); Cm (Uso de Serviços e Comércio de Médio Porte); UI (Uso Industrial de Pequeno, Médio e Grande Porte); UR2 (Uso Residencial 2); UL (Uso de Lazer); UC (Uso Cultural de Pequeno, Médio e Grande Porte). Na Lei são informados também, consequentemente, os usos vedados para a respectiva macrozona, dentre os quais estão: • UR1 (Uso Residencial Urbano 1); URu (Uso Rural); UTRu (Uso de Turismo Rural); UT (Uso Turístico Urbano).

Figura 1: Mapa de uso e ocupação do solo do distrito de Potunduva. Fonte: Plano de Mobilidade Urbana de JAHU

Já na área demarcada para inserção do projeto, pôde-se identificar os usos industriais, residenciais, de lazer e uso rural (Figura 2). O espaço comporta três grandes indústrias, a Usina Diamante, a AB-Brasil e Ajinomoto do Brasil, ali inseridas pela facilidade de obtenção de matéria-prima, visto que seus produtos derivam da cana-de-açúcar vastamente produzida na região. Vale ressaltar que as indústrias possuem produção voltada para o setor primário. Outra justificativa para esta localização é a viabilidade de escoamento de seus produtos pelo sistema hidroviário, através de seus portos privados e do Porto de Intermodal de Pederneiras, além do acesso próximo à Rodovia João Ribeiro de Barros (SP-225) e a Linha

Figura 2: Mapa do uso do solo e identificação de edifícios. Fonte: Elaboração própria

CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA USO E OCUPAÇÃO DO SOLO Desta forma, pode-se concluir que as indústrias existentes estão legalmente instaladas, incentivando o desenvolvimento econômico da cidade. Igualmente, as casas de veraneio e o Clube de Campo de Jaú também estão legalmente implantados, uma vez que seus critérios são caracterizados como UL (Uso de lazer) - uso permitido pela Lei, apesar de não predomina nte. Além das diretrizes espaciais que compreendem a área estudada, é importante ressaltar a organização e orientações destinadas ao seu entorno, uma vez que seu perímetro influência diretamente na concepção projetual. A região que circunda o terreno é regida pela Macrozona Rural de Uso Sustentável, cujos usos predominantes permitidos são: • URu (Uso Rural); UTRu (Uso de Turismo Rural); UI (Uso Institucional de Pequeno, Médio e Grande Porte). Os usos não predominantes, mas permitidos ao redor do projeto são: • USC (Uso de Serviços e Comércio de Pequeno, Médio e Grande Porte) somente junto às vias estruturais; UInd (Uso Industrial de Micro, Pequeno, Médio e Grande

Porte) apenas para usos agro-industriais; UL (Uso de Lazer) com prévia apresentação de Estudo de Impacto Ambiental; UCp (Uso Cultural de Pequeno Porte). São também pontuados na Lei os usos vedados nesta Macrozona, listados como: • UR1 (Uso Residencial Urbano 1) e UR2 (Uso Residencial Urbano 2), permitido apenas o uso residencial da categoria rural; UCm (Uso Cultural de Médio Porte); UCg (Uso Cultural de Grande Porte); UT (Uso Turístico Urbano). ZONEAMENTO O Zoneamento consiste em divisões de porções do território municipal sujeitas às normas especiais de parcelamento, edificação, uso e ocupação do solo, de modo a orientar e controlar o desenvolvimento da cidade. Tal classificação não se estende à área estudada, entretanto, sua configuração influencia diretamente na relação projeto/entorno/usuário. Por isso, considerou-se pesquisar o Zoneamento do Distrito de Potunduva, que segue as diretrizes do município de Jaú (Figura 4) e apresenta as regulamentações descritas abaixo.

Figura 3: Mapa de Macrozoneamento do Distrito de Potunduva. Fonte: Lei Complementar 443/2012

A zona ZIND (Zona predominantemente Industrial) destina-se ao uso industrial, de comércio e serviços de médio e grande porte, classificando como seus usos predominantes: • UInd-m (Uso Industrial de Médio Porte); UInd-g (Uso Indrustrial de Grande Porte); USCm (Uso de Serviços e Comércio de Médio Porte); USCg ((Uso de Serviços e Comércio de Grande Porte); UIg (Uso Institucional de Grande Porte); Dentre os usos não predominantes desta zona, porém permitidos, encontra-se: • UInd-micro (Uso Industrial Microempresa); UInd-p (Uso Industrial de Pequeno Porte); USCp (Uso de Serviços e Comércio de Pequeno Porte); UIp (Uso Industrial de Pequeno Porte); UIm (Uso Institucional de Médio Po Porte); UL (Uso de Lazer); Nesta área, considera-se também os usos não permitidos, dentre os quais estão: • UR1 (Uso Residencial Urbano 1); URu (Uso Rural); UTRu (Uso de Turismo Rural). Outra zona que parcela o Distrito de Potunduva é a ZSECOM (Zona Predominantemente de Serviços) que destina-se ao uso de serviços e comércio de pequeno e médio porte. A Lei dispõe seus usos predominantes permitidos como: • USCp (Uso de Serviços e Comércio de Pequeno Porte); USCm (Uso de Serviços e Comércio de Médio Porte); UIp (Uso Industrial de Pequeno Porte); UIm (Uso Institucional de Médio Porte); Já como usos não predominantes, mas que podem ser implantados dentro do limite desta zona, são especificados: • Uind-micro (Uso Industrial Microempresa); Uind-p (Uso Industrial de Pequeno Porte); USCg (Uso de Serviços e Comércio de Grande Porte) somente junto a vias estruturais com exigência de EIV (Estudo de Impacto de 74

CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA USO E OCUPAÇÃO DO SOLO Vizinhança); UIg (Uso Institucional de Grande Porte) somente junto a vias estruturais com exigência de EIV (Estudo de Impacto de Vizinhança); UR1 (Uso Residencial Urbano 1); UR2 (Uso Residencial Urbano 2); UL (Uso de Lazer); Ucp (Uso Cultural de Pequeno Porte); UCm (Uso Cultural de Médio Porte); UCg (Uso Cultural de Grande Porte) somente junto a vias estruturais com exigência de EIV; UTp (Uso Turístico urbano de Pequeno Porte); UTm (Uso Turístico urbano de Médio Porte); UTg (Uso Turístico urbano de Grande Porte) somente junto às vias estruturais; Por fim, para este tipo de zoneamento, as diretrizes vedam os seguintes usos: • UInd-m (Uso Industrial de Médio Porte); UInd-g (Uso Industrial de Grande Porte); URu (Uso Rural); UTRu (Uso de Turismo Rural). Há também, dentro das divisões territoriais do Distrito, a categoria ZEIS-1 (Zona Especial de Interesse Social 1); cujo foco é residencial e engloba os usos predominantes permitidos: • UR1 (Uso Residencial Urbano 1); UR2 (Uso Residencial e Urbano 2); USCp (Uso de Serviços e Comércio de Pequeno Porte); UIp (Uso de Serviços e comércio de Pequeno Porte). Para este fragmento de solo, são identificados como usos não predominantes, porém permitidos: • UIm (Uso Institucional de Médio Porte); USCm (Uso de Serviços e Comercial de Médio Porte) somente junto às vias estruturais; UInd-micro (Uso Industrial de Micro Empresa); UInd-p (Uso Industrial de Pequeno Porte); UCp (Uso Cultural de Pequeno Porte); UTp (Uso Turístico urbano de Pequeno Porte); UL (Uso Lazer) acima de 10.000m² somente junto a vias estruturais; Dentre os usos vedados para este segmento do território,

Figura 4: Mapa de Zoneamento do Distrito de Potunduva. Fonte: Lei Complementar 443/2012

são ordenados: • UInd-m (Uso Industriais de Médio Porte); UInd-g (Uso Industriais de Grande Porte); USCg (Uso de Serviços e Comércio de Grande Porte); UIg (Uso Institucional de Grande Porte); UCm (Uso Cultural de Médio Porte); UCg (Uso Cultural de Grande Porte); UTm (Uso Turístico urbano de Médio Porte); UTg (Uso Turístico urbano de Grande Porte); Uru (Uso Rural); UTRu (Uso de Turismo Rural. A última categoria que classifica o território do Distrito é a ZEPUR (Zona Especial de Parques Urbanos), cuja função é abrigar dez grandes parques da área urbana municipal de Jaú e um grande parque do Distrito de Potunduva (Parque da água Branca). Vale ressaltar que é proibido o parcelamento do solo em ZEPUR e, ainda, solicita-se que nas áreas que não estejam parceladas até a data da publicação da Lei (2012), deverá ser reservado 50 metros de cada lado do curso d’água e 50 metros de raio no entorno das nascentes, para preservação e restauração da mata ciliar. Dentre os usos predominantes desta zona, são aprovados:

• UL (Uso de Lazer); UI (Uso Institucional de Pequeno, Médio e Grande Porte); São também permitidos os seguintes usos, apesar de não predominantes: • UCp (Uso Cultural de Pequeno Porte); UCm (Uso Cultural de Médio Porte); UCg (Uso Cultural de Grande Porte) com exigência de apresentação de prévio RAP; USCp (Uso de Serviços e Comércio de Pequeno Porte); UTp (Uso Turístico urbano de Pequeno Porte); Por fim, dos usos não permitidos nesta área, são especificados: • UInd (Uso Industrial de Micro, Pequeno, Médio e Grande Porte); USCm (Uso de Serviços e Comércio de Médio Porte); USCg (Uso Uso de Serviços e Comércio de Grande Porte); UR1 (Uso Residencial Urbano 1); UR2 (Uso Residencial Urbano 2); UTm (Uso Turístico urbano de Grande Porte); URu (Uso Rural); UTRu (Uso de Turismo Rural).

CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA USUÁRIOS: UMA ABORDAGEM LOGÍSTICA Usuários do Setor Primário - Commodities

A partir da análise de tabelas de volume de mercadorias Usuários do Setor Secundário: escoadas pela hidrovia Tietê-Paraná, pode-se observar Os Pólos Industriais Próximos a Potunduva O primeiro tipo de usuário já existente deste tipo de que as principais commodities que atualmente são transporto intermodal, com foco no transporte hidroviário, portadas são: soja/farelo; milho; cana e areia. Primeiramente, vale salientar a posição estratégica de Jaú seria o setor primário da economia, centrado no transe, consequentemente, de Potunduva em relação à região Quantidades total de cargas escoadas (em toneladas) pela Hidrovia porte de grãos e minérios vindos de São Paulo e dos cinco em que se encontra, sendo facilmente acessada pelas ciTietê-Paraná, (2001-2007): estados vizinhos: Mato Grosso; Mato Grosso do Sul; dades da região, de acordo com dados da Fatec de Jaú: Paraná; Minas Gerais e Goiás. Essa conexão hidroviária já “Num raio de 200 km, pode-se atingir diversas cidades que sao é explorada no transporte destes produtos até o Porto de Santos, referências econômica em suas respectivas regiões, como Campinas, Santo além de ser utilizada também para a entrada de Ribeirão Preto, Araraquara, Bauru, Rio Claro e Sao Carlos O produtos vindos de países localizados na bacia do Prata, como o trigo proveniente do Paraguai. município é servido por rodovias estaduais e municipais. As estradas de acesso ao município sao: SP-225, que liga a Brotas, Itirapina, Região de influência da Hidrovia Tietê-Paraná, 2008: Bauru e Marília; SP-255, que liga a Bocaina, Araraquara, Barra Bonita e Sao Manuel; SP-304, que liga a Bariri e Santa Maria da Serra. Possui aeroporto particular, do Grupo Camargo Corrêa, e Se está distante 55 km de Bauru, 65 km de Araraquara, 160 km de Ribeirão Preto e 204 km de Viracopos/Campinas. Do porto de Santos está a 395 km” FONTE: Anuário Estatístico da Administração da Hidrovia do ("FATEC Jahu | FATECLOG", 2017) Paraná (AHRANA), 2008, em (Felipe Júnior; Silveira, [s.d.])

FONTE: Felipe Júnior; Silveira, [s.d.]

Também é válido ressaltar que uma parte deste trans- Este fato é de extrema importância, pois fica claro o asporte, atualmente, encontra-se estabelecido no Porto In- pecto estratégico de Jaú no escoamento de bens industrializados produzidos no interior do estado de São Paulo, que, termodal da cidade de Pederneira mesmo sem acesso direto à Hidrovia Tietê-Paraná, podem Redes de escoamento de cargas, 2008: acessar a região com facilidade por outros meios de transporte, contabilizando, assim, um grande número de possíveis usuários caso um porto intermodal se estabeleça na região. A existência de um método de transporte mais eficiente que as alternativas existentes atualmente ainda poderia incentivar a implantação de indústrias que se beneficiariam FONTE: Empresas Caramuru Alimentos S.A., Torque S.A., Louis Dreydiretamente dele nas proximidades. fus Commodities Brasil S.A. e Sartco/ADM, 2008, em (Felipe Júnior; Silveira, [s.d.])

CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA USUÁRIOS: UMA ABORDAGEM LOGÍSTICA Usuários do Setor Primário - Commodities

A partir da análise de tabelas de volume de mercadorias Usuários do Setor Secundário: escoadas pela hidrovia Tietê-Paraná, pode-se observar Os Pólos Industriais Próximos a Potunduva O primeiro tipo de usuário já existente deste tipo de que as principais commodities que atualmente são transporto intermodal, com foco no transporte hidroviário, portadas são: soja/farelo; milho; cana e areia. Primeiramente, vale salientar a posição estratégica de Jaú e, consequentemente, de Potunduva em relação à região seria o setor primário da economia, centrado no transQuantidades total de cargas escoadas (em toneladas) pela Hidrovia porte de grãos e minérios vindos de São Paulo e dos cinco em que se encontra, sendo facilmente acessada pelas ciTietê-Paraná, (2001-2007): estados vizinhos: Mato Grosso; Mato Grosso do Sul; dades da região, de acordo com dados da Fatec de Jaú: Paraná; Minas Gerais e Goiás. Essa conexão hidroviária já “Num raio de 200 km, pode-se atingir diversas cidades que sao é explorada no transporte destes produtos até o Porto de Santos, referências econômica em suas respectivas regiões, como Campinas, Santo além de ser utilizada também para a entrada de produtos vindos de países localizados na bacia do Prata, Ribeirão Preto, Araraquara, Bauru, Rio Claro e Sao Carlos O como o trigo proveniente do Paraguai. município é servido por rodovias estaduais e municipais. As estradas de acesso ao município sao: SP-225, que liga a Brotas, Itirapina, Região de influência da Hidrovia Tietê-Paraná, 2008: Bauru e Marília; SP-255, que liga a Bocaina, Araraquara, Barra Bonita e Sao Manuel; SP-304, que liga a Bariri e Santa Maria da Serra. Possui aeroporto particular, do Grupo Camargo Corrêa, e Se está distante 55 km de Bauru, 65 km de Araraquara, 160 km de Ribeirão Preto e 204 km de Viracopos/Campinas. Do porto de Santos está a 395 km” FONTE: Anuário Estatístico da Administração da Hidrovia do ("FATEC Jahu | FATECLOG", 2017) Paraná (AHRANA), 2008, em (Felipe Júnior; Silveira, [s.d.])

FONTE: Felipe Júnior; Silveira, [s.d.]

CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA USUÁRIOS: UMA ABORDAGEM LOGÍSTICA Um relatório feito em 1997 pela Cesp (Companhia Energética de São Paulo) prevê a implantação de indústrias de alta tecnologia no polígono formado pelas cidades de São José do Rio Preto, Ribeirão Preto, Campinas, Sorocaba e Marília, devido ao impacto que o funcionamento da hidrovia geraria na região central do estado. (Bernardes, 2002) Ainda sobre possíveis usuários num cenário futuro, embora já existam empresas que se utilizem da hidrovia para o transportar suas mercadorias por meio de portos particulares existentes no local, Jaú ainda conta com diversas indústrias que não são usuárias de meios alternativos de transporte, além do rodoviário.

CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA USUÁRIOS DO SETOR TERCIÁRIO - UMA ABORDAGEM SOCIAL 1. USUÁRIOS QUE UTILIZAM: PREDOMINANTEMENTE USUÁRIOS LOCAIS a) TRABALHO: • Trabalhadores da Usina Diamante (Potunduva): A companhia emprega cerca de 9 mil trabalhadores direta e indiretamente, a cada safra (migrações sazonais); • Trabalhadores da Ajinomoto (Pederneiras): 120 empregos diretos; • Trabalhadores da AB BRASIL - Fleischmann: 300 empregos diretos.

Em relação à usina, industrias e seus trabalhadores: A orla a ser trabalhada tem relação direta com as indústrias e usina da adjacência, portanto os trabalhadores delas, são grandes possíveis usuários do projeto. O distrito de Potunduva é um distrituto muito pequeno, e predominantemente constituído de trabalhadores que prestam serviços à usina e às industrias da orla do rio, assim, qualquer atrativo ou mesmo infraestrutura que seja colocada no local indicado ao projeto dinamizará totalmente a população de Potunduva, logo, esses municípes são usuários diretos do local.

“É preciso urgentemente um incisivo investimento público no distrito de Potunduva. Que cuide da saúde da população e crie novas oportunidades para a sua intranquila e farta mão de obra. Que resgate sua ligação com o rio, com a construção de um parque na beira do Tietê, que pode homenagear as monções dos bandeirantes, movimento histórico que deu origem ao povoado, criando nele espaço para que se possa encenar, assim como as inúmeras paixões de Cristo existentes no país, o milagre da bilocação de Frei Galvão, de forma a atrair turistas e divisas para o lugar.” Fonte:http://potunduvaondeavistasefazescura.blogspot.com.br/2012/10/

b) MORADIA: • Moradores dos condomínios de chácaras (casa de veraneio); • Moradores em sítios/fazendas com produção de subsitências; • Moradores da região imediata (Pontunduva, Jaú, Pederneiras); 2. USUÁRIOS EM POTENCIAL: USUÁRIOS LOCAIS/REGIONAIS/NACIONAIS: Usuários que sejam atraídos pelo: • Potencial turístico e de lazer da região; • Potencial hídrico do porto; • Potencial comercial: escoamento de mercadorias; • Potencial de transporte: mercadorias e pessoas; • Modal de interligação entre diversas formas de transportes (ferrovia, rodovia e hidrovia); Observação: Através do levantamento socioeconômico constatou-se que a área de projeto poderia receber usuários potenciais caso ela abrigasse equipamentos de educação e saúde, os quais são deficits do distrito de Potunduva.

Em relação ao turismo: A atividade turística, embora ainda incipiente na região, destaca-se como uma potencial atratora de usuários para a estrutura intermodal proposta. No ano de 2012, foi inaugurado pela prefeitura de Jaú o Porto Turístico Frei Galvão, no distrito de Potunduva. O Porto foi desenvolvido através de uma iniciativa público-privada entre a Prefeitura de Jaú, Ibitinga e o Condomínio Parque Frei Galvão, com o objetivo de alavancar o turismo fluvial e religioso na cidade. O Porto, localizado na margem direita do rio Tietê, a 17 quilômetros de Jaú, acomoda uma rota turística que sai da cidade de Barra Bonita, com paradas em Jaú e Ibitinga. Em fevereiro de 2017 foram abertas 140 vagas entre os Municípios de Interesse Turístico a fim de selecionar o conjunto cidades que receberão recursos do Fundo de Melhoria dos Municípios Turísticos, administrado pelo Departamento de Apoio ao Desenvolvimento das Estâncias (DADE). A cidade de Jaú se apresenta como um provável candidato a ser incluído nessa lista, portanto, podendo destinar esses recursos para novas infraestruturas que poderiam atingir potenciais usuários relacionados ao setor turístico. Assim, esta posssibilidade pode ser incluída durante a concepção projetual da estrutura intermodal.

Em relação ao transporte de pessoas: O transporte de pessoas através de uma estrutura hidroviária fluvial a princípio pode parecer uma alternativa pouco viável, contudo uma medida similar foi incorporada nos planos municipais de mobilidade de São Paulo, através do Projeto de Lei 688/2013, cujo objetivo inicial era a redução de sobrecargas das estruturas de ônibus e metrô, possibilitando também viagens mais rápidas. Portanto, guardadas as devidas proporções, a aplicação de um sistema similar interligando a estrutura intermodal em Potunduva com os demais municípios da região não deve ser descartada, e esse pequeno grupo de potenciais usuários pode também ser considerado durante a concepção do programa de necessidades do projeto. Com aproximadamente 10.000 habitantes, o distrito de Potunduva se beneficiaria diretamente de uma rede alternativa de transportes. As cidades mais próximas, como Jaú e Pederneiras, na margem oposta, com 143.000 e 44.000 habitantes respectivamente, também seriam diretamente influenciadas por essa nova modalidade de transporte. 79

CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA CONCLUSÕES/ DIRETRIZES • Pela Lei Complementar 443/2012, o território adotado Histórico e Ocupação: para o projeto é caracterizado pela Macrozona de Uso • Necessidade de resgate da relação com o rio; Industrial e Logístico. Neste, há incentivo predominante • Busca por maior poder econômico independente de Jaú, de indústrias, além de serviços, comércios, uso residencial podendo ou não ser alcançada através da emancipação II, lazer e cultura. É vedada a implantação de usos do distrito, levando a uma divisão mais igualitária da turísticos, rural e residencial I; produção com maior repasse de renda; • Uso do Fundo de Melhoria dos Municípios Turísticos, já • O entorno da região de projeto é contemplado pela Macrozona Rural de Uso Sustentável, na qual predominam que Jaú se encontra na lista de municípios contemplados, os usos rural, turismo rural e institucional, além dos usos de forma a utilizar essa verba para aplicar em seu turismo permitidos industrial, de comércio, lazer e cultural. Não hidroviário. são permitidos os usos residencial, cultural de médio a grande porte e uso turístico; Levantamento Socioeconômico: • Apesar de sua importância econômica para o município • Visto que é impedido o uso turístico na área de projeto e viável o uso de lazer, deve-se atentar para o diferencial de Jau, Potunduva possui uma evidente carência em entre o público alvo de cada aplicação. educação e saúde; • É notável a discrepância de desenvolvimento econômico Abordagem Logística e entre as áreas centrais da cidade e regiões mais afastadas, Usuários Socioeconômica: assim como o distrito em questão; • Enquanto Jau apresenta variados índices acima da média • O transporte existente no porto de Pederneiras é essencialmente de matéria-prima, não de bem acabados do estado, Potunduva ainda se mantêm abaixo em alguns (logo, o setor secundário não é o foco); quesitos, o que indica a clara falta de repasse de verbas • A região de Jaú está em uma região central no estado de para o distrito. São Paulo, o que favorece o escoamento da produção industrial, em especial se forem destinadas a capital e o Uso e Ocupação do Solo: porto de Santos; • A partir do levantamento, tem-se como usos da área: Indústrias, cada qual com um porto privado; Clube de • Há transporte consolidado de commodities (ele já existe e já funciona), as commodities são: soja, farelo de soja, campo de Jaú, classificado como uso de lazer; Faixa milho, cana e areia; residencial, que segundo orientações de docentes, pode • Há um uso no local, de pessoas, já consolidado (usuários ser retirada durante o processo de projeto; locais): trabalhadores das indústrias e da usina, moradores • A área de estudo é delimitada pela Rodovia João Ribeiro das adjacências e Potunduva; de Barros (SP-225) e a Linha Ferroviária FEPASA. Sugere-se, juntamente com estes modais, integrar ao • Sobre os transportes: é necessário o fomento de transporte de mercadorias e pessoas entre as 3 modalidades (hidrovia, projeto o Porto de Pederneiras (Parceria Públicoferrovia e rodovia) de um modo em potencial; Privada), localizado na outra margem do rio;

• A hidrovia merece destaque e incentivo por seu potencial logístico e de transporte; Os usuários em potencial podem ser atraídos por: • Equipamentos de Lazer; • Equipamentos de Turismo (neste caso, seriam deixadas de lado as diretrizes de macrozoneamento do Plano Diretor de Jaú que proíbe tal uso); • Equipamentos de educação (pela carência que há dessa vertente no distrito de Potunduva): formação básicas (EJAs – Educação de Jovens e Adultos) - (cursos técnicos ligados a indústria – que devolvam a cidade esse instrumental educacional); • Equipamentos de saúde (pela carência que há dessa vertente no distrito de Potunduva); • Programa de resgate da história do rio.

LEGISLAÇÃO MEIO AMBIENTE INFRAESTRUTURA URBANA CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA REFERÊNCIAS PROJETUAIS BIBLIOGRAFIA

PORTLAND - UK ANO E AUTOR DO PROJETO NÃO ENCONTRADOS.

Porto de Portland está localizado ao lado da ilha de Portland, em Dorset, na costa sul da Inglaterra. É um dos maiores portos artificiais do mundo. Históricamente, o porto original foi localizado pela proteção oferecida pela costa sul da Inglaterra, Praia de Chesil e na Ilha de Portland. O rei Henrique VIII construiu o Castelo de Portland para defender esta ancora ancoragem. A posicão estratégica a poucos quilômetros do movimentado Canal Inglês, oferece um porto de águas profundas protegido de todas as direções de vento e Fonte: http://www.portland-port.co.uk/ acessível em todos os estados da maré. ATIVIDADES RECREATIVAS:

RESPONSABILIDADE AMBIENTAL:

Hoje, o porto é um porto comercial próspero e ao seu O porto de Portland, também tem uma ampla O porto implementou uma Política Ambiental e de lado está sendo desenvolvida uma área para o benefício capacidade de usos, como diversas atividades de lazer e Sustentabilidade para sua operação e jurisdição, que da grande variedade de empresas que podem aproveitar outras atividades associadas. pode ser encontrada na página: as oportunidades que o Porto oferece. http://www.portland-port.co.uk/sustainability. Portland oferece a pesca comercial, pesca recreativa e aquicultura, bem como o velejo recreativo, passeios a No mesmo link é possivel encontrar detalhadamente motor, mergulho, windsurf e kitesurf. Além de ofecerer outras diretizes de sustentabilidade aplicadas no ancoragem de cruzeiros de várias empresas, no ano gerenciamento do porto, como: Plano de contingência 2014 tornou-se o principal destino de cruzeiros no de poluição marinha e derramamento de óleo de Sudoeste do Reino Unido. Portland 2015, Dorset County Council Plano de Apuramento de Poluição Costeira, Plano de Gerenciamento de Resíduos.

Fonte: http://www.portland-port.co.uk/

Site pesquisado: Site oficial do Porto de Portland: http://www.portland-port.co.uk/ 82

CORUMBÁ-MS, Brasil Inaugurado em 1956

Fonte: http://ieqcorumba.no.comunidades.net/ O Porto Fluvial de Corumbá é administrado pela prefeitura municipal de Corumbá. Situa-se na margem direita do rio Paraguai, situadas na região do pantanal, no Mato Grosso do Sul. A área de influência do porto é o noroeste de Mato Grosso do Sul, a parte sul de Mato Grosso e o sudeste da Bolívia.

Fonte: http://web.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2008/Corumba.pdf

INFRAESTRUTURA

MULTIMODALIDADE:

A instalação de Corumbá possui um cais de 200m e um armazém para carga geral, de 1.400m2, para 1.100t, fora de uso, necessitando de recuperação, além de um pátio descoberto, com 4.000m2. Essa instalação opera, somente, como apoio ao turismo da região.

-Rodoviário – Pela BR-262, que atinge Campo Grande (MS). -Ferroviário – Pela Ferrovia Noroeste S/A, malha Oeste, antiga SuperintendênciaRegional Bauru (SR 10), da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA). -Fluvial – Pelo rio Paraguai e seus afluentes.

A instalação de Ladário conta com dois berços distintos, em um trecho de 250m, sendo um para sacaria e outro para granéis sólidos. Dispõe de um armazém com 1.500m2 com capacidade estática de 1.000t. Possui, também, um pátio externo descoberto, com 20.000m2. Site pesquisado: Suas qualidades arquitetônicas não são de grande relevância projetual, a importância como referência de Fonte: http://portosfluviais.blogspot.com.br/p/porto-de-cor projeto se dá quanto à grande influência que tem sobre as embarcações de vias fluviais no Brasil. umbaladario-ms.html

http://portosfluviais.blogspot.com.br/p/porto-de-cor umbaladario-ms.html http://web.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario20 08/Corumba.pdf 83

PORTO FLUVIAL DE ESTRELA SEP/PR | LabTrans (UFSC) REFERÊNCIA EM INTERMODALIDADE E ESTRUTURA DE PROGRAMA O Porto Fluvial de Estrela está localizado à margem esquerda do Rio Taquari, na cidade de Estrela (RS), distando cerca de 142 km de Porto Alegre por via fluvial. Conta com 585 metros de cais acostável, totalizando seis berços, dois dos quais são especializados no embarque de granéis sólidos vegetais. As principais cargas predominantes são areia, soja em grãos e em farelo, fertilizantes e trigo.

CARACTERIZAÇÃO O porto possui dois armazéns graneleiros, um silo vertical e um armazém de carga geral, além do pátio de estocagem para contêineres. Outra característica do porto é a presença de linhas férreas e de moegas rodoviárias e ferroviárias, possibilitando o funcionamento como entroncamento rodo-ferrohidroviário. Armazém graneleiro 1 • 95 m de comprimento por 30 m de largura com pé direito de 3 m de altura • Armazenagem estática de 12.000 toneladas de farelo de soja ou 15.000 toneladas de trigo Armazém graneleiro 2 • 100 m de comprimento por 50 m de largura com pé direito de 6 m de altura • Armazenagem estática de 38.000 toneladas de farelo de soja ou 45.000 toneladas de trigo

Silo vertical • Possui 27 células e 12 entre-células, com capacidade de armazenagem estática total de 40.000 toneladas de trigo Armazém de carga total • Área de 2.260 m² • 58 m de comprimento por 39 m de largura • Estrutura: alvenaria e concreto armado, cobertura em estrutura metálica, telhas de fibrocimento e piso de concreto • Oito portões de entrada com acesso ao ramal ferroviário por duas de suas faces Pátio para armazenagem de contêineres • 10.000 m² • Piso revestido parte em concreto e parte em asfalto betuminoso • São demarcados locais para armazenagem de 192 TEU, sendo 112 para exportação, 36 de importação e 44 vazios

ACESSOS Aquaviário O acesso aquaviário ao Porto Fluvial de Estrela é feito pelo Rio Taquari, afluente do Rio Jacuí. Através do Rio Jacuí chega-se à Lagoa dos Patos. Rodoviário - Hinterlândia A principal rodovia que faz a conexão do Porto Fluvial de Estrela com sua hinterlândia é a BR-386 e a malha estadual de forma geral. Rodoviário - Vias Internas O Porto Fluvial de Estrela possui dois portões de acesso. As vias internas da retroárea possuem pavimentação em concreto betuminoso. Já a via que liga o cais à retroárea encontra-se em leito natural, assim como o próprio cais.

Como demais instalações na retroárea, o porto conta com escritórios, garagem, oficina, vestiário, posto de abastecimento e vigias, além das instalações auxiliares da CESA que consistem em laboratório de análises, oficina, refeitório e vestiário.

Ferroviário O acesso ferroviário ao Porto Fluvial de Estrela é servido por uma linha entre as estações de Corvo (NOR) e Estrela (NES) da concessionária América Latina Logística (ALL). Esta linha possui aproximadamente 13 km de extensão em bitola métrica. O fluxo de mercadorias quando ocorre pela ferrovia é para transbordo e armazenamento na área portuária, com posterior utilização do modal rodoviário para a destinação das cargas ao seu destino final e vice-versa. 84

PORTO MANAUS MODERNA

Depto. Nacional de Infraestrutura de Transportes | Laghi Engenharia | Concremat

REFERÊNCIA EM PROGRAMA CARACTERÍSTICAS GERAIS • Sistema naval em módulos (pontes e flutuantes): 1 para passageiros e 2 para cargas • Atracação no flutuante de 1.440 m • 80 vagas externas para veículos leves • 64 vagas internas para veículos leves • 57 vagas internas para veículos pesados (caminhões) • Guaritas de controle de acesso (2 unidades) • Terminal de passageiros • Pátios de carga seca (2 unidades) • Sanitários, salas de espera e lanchonetes (2 unidades) • Administração, Fiscalização e Controle • Área de Retroporto de 59.740 m² • Valorização ambiental = partido paisagístico • Utilização de material dragado em sua totalidade na composição de aterros, evitando áreas de empréstimo • Contenção geotécnica composta por caixas de concreto em forma de escadaria, preenchidas com areia, viabilizando a operação portuária durante a cheia e vazante • Possibilidade de execução em etapas • Possibilidade de ampliação do sistema naval com a implantação de novos módulos ou interligação com o Porto Público de Manaus (porto organizado) através de rampa de A proposta busca reconfigurar e valorizar a paisagem ao concreto entorno, se estendendo na direção do rio, estreitando a relação entre o porto e o contexto urbano da zona central de Manaus. • Terminal de passageiros associado a um centro comercial com bilheterias, lojas, lanchonetes, áreas de apoio, e restaurante panorâmico com varanda de estar e contemplação do rio Negro; • Terminal de cargas compreende dois pátios de cargas secas, além de edifícios administrativos e fiscais, e pontos de apoio com lanchonete, salas de espera e sanitários. Terminal portuário de uso misto a ser implantado próximo à foz do igarapé dos Educandos no rio Negro, no centro urbano de Manaus/AM. Ocupa área de 201.000m² e será formado por três conjuntos para acostagem de embarcações, cada um contendo um cais flutuante, três pontes de 50m cada e dois flutuantes intermediários. O conceito busca aproximação entre a cidade e a natureza e estreita relação entre o porto e o contexto urbano. O RIMA do Manaus Moderna denuncia minuciosamente impactos do meio físico, biótico e antrópico.

Escritório administrativo • Área construída total: 289,12m² • Área de cobertura: 306,46m² • Estrutura: blocos de coroamento com estacas tipo raiz e superestrutura formado em estrutura de concreto armado e cobertura em estrutura metálica, incluindo as telhas. Pátios de cargas secas 1 e 2 • Área construída total: 674,56 m² • Área de cobertura: 867,49 m² • Estrutura: fechamento lateral com blocos cerâmicos de vedação para os banheiros, pilares circulares em concreto armado, blocos de coroamento na fundação e cobertura em estrutura metálica com telhas trapezoidais em aço. Pontos de apoio 1, 2 e 3 • Área construída total: 215,50 m² • Área de cobertura: 202,06 m² • Estrutura: em suas fundações, blocos de coroamento com estacas, vigas baldrames e pilares em concreto armado, blocos estruturais e placas de dry-wall para vedação e cobertura em estrutura metálica confeccionada em perfis laminados, chapas grossas, dobradas e/ou redondas, galvanizadas, soldas e parafusos. Guarita • Área construída total: 8,8 m² em cada portaria (total de 17,6 m²) • Área de cobertura: 439,99 m² • Estrutura: concreto armado para vigas e pilares e fundação com blocos de coroamento com estacas de variável profundidade e fechamento lateral com blocos de vedação; cobertura em estrutura metálica, apoiado sobre pilares em concreto armado, com pé-direito de cinco metros. 85

PORTO MANAUS MODERNA

Depto. Nacional de Infraestrutura de Transportes | Laghi Engenharia | Concremat

REFERÊNCIA EM DIAGNÓSTICO/PROGNÓSTICO DE IMPACTO AMBIENTAL IMPACTOS POTENCIAIS DO MEIO FÍSICO

IMPACTOS POTENCIAIS DO MEIO BIÓTICO

IMPACTOS POTENCIAIS DO MEIO ANTRÓPICO

Fase de Implantação • Alteração do escoamento hídrico superficial e deflagração de processos erosivos: BAIXA • Alteração na hidrodinâmica do rio Negro: DESPREZÍVEL • Alteração na qualidade das águas superficiais: MÉDIA • Alteração da qualidade dos sedimentos superficiais e de fundo: BAIXA • Instabilidade de encostas: MÉDIA • Alteração nos parâmetros de qualidade do ar e incômodos à população: BAIXA

Fase de Implantação • Alteração na dinâmica e estrutura das comunidades aquáticas: MÉDIA • Aumento do índice de acidentes e mortalidade com espécies da fauna terrestre e aquática: MÉDIA • Aumento do risco de eventos de contaminação para a fauna terrestre e aquática: MÉDIA • Redução de espécies de peixes de interesse econômico: MÉDIA

Fase de Planejamento • Geração de expectativas relacionadas ao projeto: BAIXA • Aumento da organização social: MÉDIA

Fase de Operação • Alteração na qualidade das águas superficiais: BAIXA • Alteração no escoamento hidrodinâmico do rio Negro: BAIXA • Processos erosivos nas margens do rio Negro: BAIXA • Alteração da qualidade dos sedimentos superficiais: BAIXA

Fase de Implantação • Geração de empregos temporários: MÉDIA • Geração de renda: MÉDIA • Conflitos no sistema viário local: BAIXA • Interferências no patrimônio arqueológico, histórico e cultural: BAIXA • Interferências no modal hidroviário: BAIXA • Interferências nas atividades econômicas e no cotidiano da população: MÉDIA Fase de Operação • Aumento da geração de empregos: MÉDIA • Alteração na paisagem natural: BAIXA • Aumento na arrecadação tributária: MÉDIA • Aumento na ordenação territorial: MÉDIA • Aumento de atividades produtivas: MÉDIA

Área Diretamente Afetada (ADA) Área de Influência Direta (AID) Área de Influência Indireta (AII) Delimitação comum aos Meios Físico, Biótico e Antrópico. Em função das características sociais, econômicas, físicas e A base é a bacia hidrográfica abrangida pelo município de Considera o limite do terreno com cerca de 20 hectares e biológicas. Adotou-se o entorno imediato de 3 km, a partir Manaus/AM; a foz do rio Negro, afluente do rio Amazonas. entorno. dos limites da ADA do projeto, incluindo-a. Inclui as microbacias dos igarapés Educandos e São Raimundo.

REFERENCIAS PROJETUAIS TERMINAL HIDROVIÁRIO DE ESTOCOLMO CF M0LLER SUECIA 2016

Novo term inal para as conexóes perm anentes via balsa de Estocolm o para a Finlandia e os Países Bálticos.

Fonte: D ezeen

“A ideia p rin cip a l é criar urna conexdo natural entre o centro de Estocolmo e a nova %ona urbana e em conexdo com o term inal, p a ra que a vida urbana flu a naturalm ente.”

Fonte: Archdaily Possui capacidade estim ada para cerca de 4 m ilhóes de pessoas p o r ano.

Fonte: Archdaily Fonte: Archdaily íunm m iim iiiiiiiiinmiH

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Fonte: Archdaily

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JACK LAYTON FERRY TERMINAL

Diller Scofidio + Renfro | HOOD DESIGN | architectsAlliance

REFERÊNCIA EM ORGANIZAÇÃO ESPACIAL E PAISAGEM DE LAZER Jack Layton Ferry Terminal - na beira mar de Toronto - é, principalmente, um espaço cívico híbrido: é uma fusão das tipologias de paisagem porto - praça - parque. Possui potencial de ícone baseado tanto na experiência como na forma. A proposta é a transformação de um incômodo passivo da espera em um lazer ativo.

Para aprofundar a ideia da paisagem como um conjunto de fenômenos e experiências, criou-se uma matriz de fatores paisagísticos e ambientais (geologia; hidrologia; flora e fauna), cruzados com os objetivos e requisitos do programa de paisagem (uso sazonal; circulação do local; integração do edifício e da paisagem; e relação com a beira da água). A partir dessa coleção de relacionamentos de referência cruzada, surge uma experiência de paisagem integrada.

A circulação do local acomoda veículos, bicicletas, carrinhos, pedestres e tráfego na água, incluindo usuários com uma variedade de necessidades, através de uma paisagem híbrida. O plano de circulação consiste em vias de acesso integradas ao longo do local, a partir de um ponto focal no Terminal, de forma análoga à maneira pela qual os rios e riachos de Toronto atravessam o diverso tecido urbano de Toronto para convergir no Lago Ontário.

O local funciona como um porto para diferentes condições de paisagem que abrigam usos múltiplos. A forma ondulante resultante do projeto é tanto líquida como sólida, transparente e opaca, refletindo uma fusão de água e terra.

YOKOHAMA INTERNACIONAL PORT Foreign Office Architects REFERÊNCIA EM TERMINAL DE PASSAGEIROS INTEGRADO O terminal de passageiros Osanbashi, do porto de Yokohama (Japão) foi concebido principalmente através de seções, com uma série incrivelmente complexa de superfícies que se curvam e se dobram suavemente em uma topografia arquitetônica navegável e habitável. A estrutura é apresentada em três níveis básicos: conexão com o sistema viário através do pavimento mais inferior e o hall de serviços e embarque no coração do segundo nível, rodeado pelo deck de atracação das embarcações. Já o terceiro nível é dedicado a uma área de lazer e contemplação. Sua altura é calculada para alcançar uma continuidade com a costa e garantir vistas desobstruídas à orla.

LAZER PÚBLICO

ACESSO INTERNO DE AUTOMÓVEIS

SETORIZAÇÃO ORGANIZAÇÃO ESPACIAL DOS PAVIMENTOS

CONCEPÇÃO ORGÂNICA E FLUIDA

ACESSIBILIDADE INTRÍNSECA

LEGISLAÇÃO MEIO AMBIENTE INFRAESTRUTURA CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA REFERÊNCIAS PROJETUAIS BIBLIOGRAFIA

BIBLIOGRAFIA GRUPO CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA: USUÁRIOS DUPLA 1 - JÉSSICA E NARA: TOLEDO, Eli F. T. Processos de emergência e consolidação de Novos Espaços Industriais no Estado de São Paulo: ações de agentes locais e externos e transformações geográficas ocorridas nos municípios mais industrializados da Região Administrativa de Bauru. Rio Claro. 2013. <http://potunduvaondeavistasefazescura.blogspot.com.br/2012/10/> Acesso em: 24 maio 2017. <http://www.valor.com.br/agro/4206018/justica-condena-raizen-por-discriminar-trabalhadores-na-contratacao> Acesso em: 24 maio 2017. <http://www.varellaadvogados.com.br/artigos/detalhe/portos-e-infra-estrutura> Acesso em: 17 maio 2017. <https://www.scribd.com/document/105601056/Revitalizacao-de-areas-portuarias-em-centros-urbanos> Acesso em: 17 maio 2017. <http://www.portosdobrasil.gov.br/assuntos-1/investimentos/acessos-portuarios> Acesso em: 17 maio 2017. <http://www.portosdoparana.pr.gov.br/> Acesso em: 17 maio 2017. <http://potunduvaondeavistasefazescura.blogspot.com.br/2012/10/pertencimento-cultural.html> Acesso em: 17 maio 2017. LEVANTAMENTO SÓCIO ECONÔMICO: http://www.jau.sp.gov.br/arquivos/plano_mobilidade/PlanMob_JAHU_Prognostico_Revisao_4.pdf. Acesso em: 10 de maio de 2017. http://censo2010.ibge.gov.br/. Acesso em: 10 de maio de 2017. USO E OCUPAÇÃO DO SOLO: Google maps, Mapa da região. Disponível em: https://www.google.com.br/maps/@-22.3438711,48.7106997,9907m/data=!3m1!1e3. Acesso em: 10 de Maio de 2017. Prefeitura Municipal de Jahu. Leis complementares ao Plano Diretor. Disponível em: http://www.jau.sp.gov. br/pdiretor1.php. Acesso em: 11 de Maio de 2017. Lei Complementar 443 de 2012, Zoneamento. Disponível em: https://leismunicipais.com.br/SP/JAU/LEICOMPLEMENTAR-443-2012-JAU-SP.pdf . Acesso em: 11 de Maio de 2017. SP Notícias, Portal do Governo. Disponível em: <http://www.saopaulo.sp.gov.br/eventos/alckmin-participa-da-inauguracao-de-nova-fabrica-da-ajinomoto-em-pederneiras/> Acesso em: 22 de Maio de 2017. TOLEDO, E. F. Tavano. Processos de emergência e consolidação de Novos Espaços Industriais no Estado de São Paulo: ações de agentes locais e externos e transformações geográficas ocorridas nos municípios mais industrializados da Região Administrativa de Bauru. Tese de Doutorado: UNESP. Rio Claro (SP), 2013. Disponível em: <https://repositorio.unesp.br/bitstream/handle/11449/104465/toledo_eft_dr_rcla.pdf?sequence=1> Acesso em: 22 de Maio de 2017. Raízen Diamante. Disponível em: http://www.unica.com.br/empresa/34997491/raizen-diamante. Acesso em: 22 de Maio de 2017.

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