Vejle godsbane_en undersøgende rapport by Kristina Duedahl

VEJLE

GODSBANE EN UNDERSØGENDE RAPPORT

STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION

AAA

VEJLE GODSBANE

EN UNDERSØGENDE RAPPORT 06.03.2013 - 06.06.2013 STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION

AAA 9. SEMESTEROPGAVE UDARBEJDET AF KRISTINA DUEDAHL VEJLEDER: LARS NICOLAI BOCK

FORORD Som optakt til min afgang fra Studio Perspectives on Transformation, Arkitektskolen Aarhus, har jeg i foråret 2013 udarbejdet denne undersøgende rapport af Vejle Godsbane og Godsbanegård, Gammelhavn 12, 7100 Vejle. Rapporten dækker over en kulturmiljøsbeskrivelse og en dybdegåenden undersøgelse af godsbanegården. Skitseopmåling og registreringsundersøgelser er gennemført ved løbende besøg til stedet gennem hele foråret. Uden hjælp fra flere sider var dette projekt aldrig lykkedes. Derfor vil jeg gerne rette en tak til Ole Mogensen fra DSB Ejendomme for udlevering af tegningsmateriale og tilstandsundersøgelser. Tak til Jens Wendel-Hansen og Maibritt Birgitte Hostrup Mark fra Vejle stadsarkiv for hjælp til kildesøgning og for indgået samarbejde omkring bevaringssætning af godsbanegården. Tak til Vejle Kommunes planafdeling og en særlig tak til afdelingsleder Lars Buksti og Christina Birch for at tale min sag over for DSB´s Ejendomsadministration omkring at skabe adgangsforhold til bygningen. Tak til Arkitektskolens jurist Jørgen Hedegaard-Jensen for juridisk vejledning. Stor tak til Ole Aakjær og hele bevar-godsbane-gruppen for deres store arrangement for at redde bygningen og en særlig tak til jernbanehistoriker Vigand Rasmussen for samtaler gennem forløbet.

INDHOLD 05 // FORORD 06// INDHOLD 08// INDLEDNING 10//

METODE OG DOKUMENTATION

12// KONTEKSTEN Kontekst placering Vejles historie Landskabstypografi Landskabelige træk

14 16 20 22

24// FORUDGÅENDE STUDIER Vejles industrialiseringen Jernbanens historie Jernbanens arkitektur DSB´s chefarkitekt Heinrich Wenck Stilretningen Bedre Byggeskik

26 28 34 36 40

46// GODSBANEN Banen til Vejle Godsbanen og Vejle Historisk udvikning

48 50 60

Stedsbeskrivelse Områdets bebyggelse

68 70

76// GODSBANEGÅRDEN Ankomst og forbindelser 78 Eksteriøret: 84 - Facader, tag, murværk, perroner, belægninger Interiøret: 102 - Rumbeskrivelser Detaljer: 110 - Porte, døre, vinduer, udhæng, nedløb, godsbanespor, hærværk og graffiti 152// VURDERING OG VÆRDISÆTNING 158// GODSBANENS FREMTID Byfornyelsesplaner 167// KILDEFORTEGNELSE 169// ILLUSTRATIONSFORTEGNELSE 171// TEGNINGSMATERIALE 201// BILAGSLISTE

INDLEDNING:

VEJLE GODSBANE Med jernbanens komme til Vejle blev det startskuddet til byens industrialisering, som på få år radikalt ændrerede den dengang mindre købstad til en stor, osende og sprudlende industriby i eksplosiv vækst. Jernbanen gjorde person- og godstransport betydeligt hurtige og billigere, og dannede hele grundlaget for den industrielle vækst. Godstransporten har i den henseende haft stor betydning og har været en vigtig medspiller for byens industrivirksomheder. Vejle Godsbanegård er bygget i 1914, i tiden op mod 1. Verdenskrig, hvor byens store virksomheder markerede sig blandt landets største og hvor banetrafikken dominerede transportmarkedet. Vejle havde da hele to banegårde og Godsbanegården placerede sig som en sydlig forlængelse af Vejle Statsbanegård, der på daværende tidspunkt udover talte både station, postbygning og toldvarehus. De andre jernbanebygninger er for længst borte og Godsbanegården er idag byens sidste bygningseksempel på jernbanens kulturhistoriske betydning for byen. Godsbanegården er tegnet af landet førende jernbanearkitekt og bygningen er et flot eksempel på en funktionel bygning med en homogen udformning og mange fine detajler. Godsbanegården går dog en uvis fremtid i møde. Kommunen har byfornyelsesplaner for området som ikke inkluderer Godsbanegården og stedet historiske ånd, og Godsbanegården er derfor stærkt nedrivningstruet. Formålet med rapporten er at registrere og dokumentere Vejle Godsbanegård og den kontekst. Belyse kvaliteter og eventuelle problematikker i de eksisterende forhold og skabe indsigt og viden om godsbanen, godsbanegården, dens historie, dens historiske udvikling og nutidige fremtoning. Rapporten kan danne grundlag for eventuelle byfornyelses-, restaurerings- eller transformationsopgaver.

Rapporten er inddelt i flere afsnit; En overordnet gennemgang af historie og kontekst; Forudgående studier som led i at forstå godsbanens forudsætninger; Et nærmere blik på godsbanen og den historiske udvikling; En uddybende bygningsregistrering; Til slut en vurdering og værdisætning. Bagerst i rapporten findes tegningsmateriale og bilag, samt fortegnelser over kilder og illustrationer.

Vejle set fra Tyrelodspynten ned mod Godsbanen 9

METODE OG DOKUMENTATION DET FØLGENDE AFSNIT VIL KLARLÆGGE DE ANVENDTE METODER, DER HAR FØRT TIL DEN REGISTRERING OG DOKUMENTATION, SOM LIGGER TIL GRUND FOR DENNE RAPPORT. Med til den bygningsarkæologiskundersøgelse hører en dybdegående registrering, hvor bygningen belyses og beskrives i tekst, tegning og fotos. Ved projektopgavens start tog jeg kontakt til bygningens ejer, DSB´s Ejendomadministration og bad om tilladelse til at få midlertidig adgang til bygningen for, at foretage en bygningsregistrering. Fra dem fik jeg et afslag med begrundelsen, at Godsbanegården var i dårlig stand og var søgt til nedrivning. Jeg kunne i stedet få hvad de havde af tegningsmateriale på bygningen. Jeg tog herefter kontakt til Planafdelingen i Vejle Kommunes Teknik og Miljø. Kommunen udviste interesse for at få foretaget en registrering af bygningen og gik ind i sagen omkring, at bearbejde ejeren til at give sin tilladelse. Kommunen havde heller ikke i først omgang held i sin argumnetation for en registrering og sagen blev taget videre til en arbejdsgruppe, der arbejder for DSB omkring at få nedrivningen af Godsbanegården igennem ved kommunen. Arbejdsgruppen så ligeledes fordele ved en bygningsregistrering, da det kunne lette deres arbejde med at få nedrivningen godkendt og de havde den direkte kontakt til DSB´s advokater. Men også her blev det til et nej. Jeg har siden forsøgt at få hul igennem til DSB ad andre veje. Bl.a. har jeg forfattet et juridisk dokument1 gennem skolens

jurist Jørgen Hedegård-Jensen, hvori jeg påtager mig ansvaret fuldt og helt ved ønsket om at få kortvarig adgang. Igen uden resultat. Derudover har jeg indgået et samarbejde med Vejle Museum og Stadsarkiv, som i forbindelse med en nedrivningstruet bevaringsværdig bygning laver en bygningsregistrering. Museet har med glæde takket ja til mit tilbud om at registrere bygningen og sagen behandles fortsat i forhold til ejers tilladelse, som må forventes at falde i løbet af sommeren. Alt i alt har jeg endnu ikke fået retmæssig tilladelse til at besøge bygningen og rapporten vil derfor ikke kunne belyse Godsbanegårdens indre rum.

Bilag

ARBEJDSBORD

REGISTRERINGS REDSKABER

MÅLEBLAD I LOGBOG

Rapportens tegningsmateriale bygger på fotoregistrering, gamle arkitekttegninger og skitseopmåling i form af måleblade og tjekmål. Der er naturligvis nogle usikkerhedsfaktorer forbundet med materialet i og med, at jeg ikke har haft adgang til hver en lille krog og flere områder er registreret gennem kamaralinsen på afstand. Godsbanegården er heldigvis en ret regulær bygning med en symmetrisk opbygning og man kan komme langt med at tælle mursten og skiftegange. Jeg har gennem arbejdet med rapporten løbende været forbi bygningen og registreringsarbejdet har fuldt mig gennem hele min proces. Rapportskrivningen bygger på forskelligt kildemateriale der er gengivet i kilde- og illustrationsfortegnelsen bagerst i rapporten. Derudover har jeg støttet mig til folk der har været i bygningen samt kender til dens historie.

KONTEKSTEN GODSBANEN OG GODSBANEGÅRDENS PLACERING OG FUNKTION HAR STOR BETYDNING FOR DEN RIVENDE UDVIKLING VEJLE GENNEM TIDEN HAR OPLEVET. GODSBANEN ER DERFOR AF STOR BETYDNING FOR DEN KULTURHISTORISKE FORSTÅELSE AF DET VEJLE VI KENDER I DAG. DETTE AFSNIT INDEHOLDER DERFOR FØLGENDE: KONTEKST PLACERING VEJLE HISTORIE LANDSKABSTOPOGRAFI LANDSKABELIGE TRÆK

KONTEKST

PLACERING Vejle er beliggende i den sydøstlige del af Jylland, det er Danmarks 9. største by, landets 6. største kommune og fungerende regionshovedstad for Syddanmark. Byen har gemmen de sidste mange år været del i den rivende udvikling i det østjyske strøg og kommunernes samarbejde i sammenslutningen Trekantsområdet, der geografisk er afgrænset af Vejle Fjord, Kolding Fjord og Lillebælt, og bestående af de 6 kommuner: Billund, Fredericia, Kolding, Middelfart, Vejen og Vejle, har været medvirkende til, at Vejle i dag er en af landets mest drivkraftige byer. Vejle havde dog sin helt store opblomstring under industrialiseringen. Fabrikker skød op med fart, byen udviklede sig fra en mindre handelsby til en stor industriby og i denne historiske udvikling har Godsbanen været en særledes vigtig medspiller. Byen voksede helt eksplosivt i denne periode og skabte da grundlaget for det Vejle vi ser i dag.

VEJLE

VEJLES

HISTORIE Bynavnet Vejle er afledt af det Old danske ord Wæthlæ2, der betyder vadested. Vejle er grundlagt på holme i et vadeområde, hvor man i vikingetiden kunne krydse over Ravningbroen3. Området beskrives sådan: “Fra slutningen af den sidste istid for omkring 15.000 år siden og formodentlig helt op igennem vikingetiden, var området omkring de to holme et stort fladt sumpet vandområde, der var meget vanskeligt at passere.”4

Hvass, L. 1997 S. 15

Hvass, L. 1997 S. 58

Hvass, L. 1997 S. 15, L. 10-13

Vejle har fra naturens side fået meget foræret og er kendt for sine naturomgivelser med de lange dalstrøg og stejle, skovklædte skrænter, der bl.a. huser Danmarks eneste ægte serpentinevej. Vejle Ådal er Danmarks længste tunneldal, mens Grejsdalen er Danmarks største kløft. Begge munder ud i Vejle Fjord, som forbinder Vejle med Lillebælt og Kattegat af søvejen. Byen er nævnt første gang i 1256, men arkæologiske udgravninger har fundet tegn på bebyggelse i området tilbage til omkring år 11005. Den første bebyggelse har centreret sig på sydsiden af holmen omkring Søndergade og har senere spredt sig mere mod nord. Byens ældste eksisterende bygning er Sct. Nicolai Kirke fra midten af 1200-tallet og man ved at Kongens borg, Castrum Wæthel, engang lå dér, hvor Vejle trafikcenter ligger i dag. De gode vandforbindelser har givet byen gunstige handelsforbindelser, som gjorde at Vejle i 1327 blev udråbt til Købstad6 af kongen og dannede samtidig gode vilkår for fiskeri og landbrug. Gennem 1500-tallet oplevede byen en stigning i velstand og vækst, bl.a. grundet en stigende eksport af stude, hvilket betød at omkring midten af 1500-tallet havde byen omkring 1500 indbyggere. Byen ramtes siden hen hårdt af pesten og svenskerkrigene henlagde byen i en form for dvale i mange år frem. Vejle var stadig omkring år 1800 en lille og ubetydelig købstad med et landligt præg, med ca. 1300 indbyggere.7

Hvass, L. 1997 S. 63

Hvass, L. 1997 S. 76

Vejle Stadsarkiv 2013

Hvass, L.1997 S. 139, L. 5-11

”Byen ligger vel i en dal, men dog på en forhøjning, som rejser sig over engen, der igen omringes af høje bjerge, skønne skove, frugtbare agre, tofte og haver, tæt hos den fiskerige fjord, omarmet af en del rindende åre og friske kilder, hvortil kan lægges luftens sundhed, som alt gør stedet yndigt og angenemt samt mindre kostbart at leve på, end i en del andre købstæder, har også draget adskillige smukke familier til at bo her.” Fra Pontoppidans Danske Atlas, 17698

Udsnit af Resens Atlas 1677. Det viser Vejle med gadestrøget Søndergade, Torvegade og Nørregade fra syd mod nord og Kirkegade og blegbanken mod øst og vest. Byen afgrænses af Vejle Å mod syd og Mølleåen mod øst og byens udbredelsesmuligheder afgrænses af omløbsåen mod nord og midtåen mod vest.

Vejles helt store gennembrud kom dog først op gennem 1800-tallet, hvor industrialiseringen kommer med fuld fart. I 1827 blev en ny havn øst for byen indviet og i 1868 kom jernbanen til byen og dermed var de livnødvendige transportforbindelser skabt for udviklingen af Vejle erhvervsliv. Vejle udvikler sig gennem 1800 årene fra en mindre handelsby til en stor industriby. Byen er i voldsom vækst og ekspanderer eksplosivt. I 1850 har byen opnået et befolkningstal på 3.300 indbyggere og særlig i sidste halvdel af århundredet sker udviklingen så stærk, at man ved århundredeskiftet har opnået et imponerende indbyggertal på 14.600.9

Vejle Lokalarkiv 2013

Indenfor industrien var det især tekstilindustrien der stormede frem og blev det mest iøjnefaldende symbol på byens medgang og Vejle blev kendt under betegnelsen ”Danmarks Manchester”. I takt med den store befolkningstilvækst fulgte behovet for at byudvide med nye kvarterer. I den mere centrale del af byen blev nye boliger først og fremmest opført mod nord og øst. Byen spredte sig med boligkvarterer mod syd og nordvest og industrikvarterene tog form omkring havn og jernbanen samt i den vestlige bydel. I 1920 var befolkningstallet nået op på 22.000.10 Fra 1930érne til først i 50érne skød boligforeningsbyggerierne frem neden for bakkerne og bredte sig sidenhen også op ad skrænterne. Lejlighederne skulle primært huse de mange industriens arbejdere og deres familier.11 Fra 1950érne og årene frem var byens forstæder inde i en rivende udvikling og beboelsen var rettet primært på håndværkere og funktionærer, og som følge af en da øget fokus på fritid og familieliv blev rekreative områder mere en inkluderende del af de nye forstadskvarterer. Vejle har holdt et stabilt stigende befolkningstal siden midt 70érne og er fortsat en by i vækst. Det samfund som blev skabt under industrialiseringen er for længst forældet og Vejle anno 2013 er en by, som i høj grad konkurrerer mod de nærliggende større byer, som Fredericia, Horsens, Kolding og Århus, på antal arbejdspladser, på handelsliv og på kulturliv.

Vejle Kommuneatlas, 2000 S. 8

Vejle Kommuneatlas, 2000 S. 11

Vejle 1899

Vejle 1945

Vejle 1985

LANDSKABS

TOPOGRAFI Vejle naturskønne landskab med den lange fjord og ådalen omgivet af markante skovbeklædte bakkedrag, hvori der skærer sig dybe kløfter og dale og udformer et dramatisk kupperet terræn. “Landskabets dannelse og senere omformning er af afgørende betydning”12 for Vejle og baggrunden herfor skal findes tusinder af år tilbage.

Hvass, L. 1997 S. 15

Vejle Kommuneatlas, 2000 S. 5

Vejle Kommuneatlas, 2000 S. 4

Da den sidste istid sluttede for omkring 15.000 år siden, dannede smeltevandsaflejringer et terrænmæssigt skel ned gennem Jylland, Den Jyske Højderyg, der groft opdeler Jylland i to dele: De vestlige hedesletter og de østlige kuperede morænelandskab. Morænelandskabene er formet af ismassernes bevægelser i sidste istid, og resultatet er et landskab med betydelige højdeforskelle. Vejle er opstået på en holm af smeltevandsaflejringer midt i en dyb og ca. 40 km lang tunneldal.13 Det centrale Vejle blev grundlagt på en byholm omkring Vejle Å og Grejs Å, der i istiden har formet en banke i midtbyen. Byholmen har på alle sider været omgivet af flere åløb med deres udløb i Vejle fjord og har oprindeligt ligget helt isoleret i bunden af tunneldalen. Landskabet omkring Vejle rummer både morænefladens rolige former, morænebakkelandets kuperede terræn og det urolige relief i erosionsdalenes randzoner.14 Landskabet gennemskæres fra øst til vest af tunneldalen, der har Vejle by som sit midtpunkt, Vejle Fjorden mod øst og Vejle Ådal mod vest. En tunneldal fra Fårup Sø til Grejs danner den nordlige afgrænsning, mens en mindre tunneldal ved Mølholm Å fra syd danner en kile næsten ind til midtbyen. Kløfterne i de stejle tunnelsider er skabt af vand fra de omkring liggende moræneplatauer. I en bred kant langs tunneldalen kan man se disse såkalte erosionsdale, hvoraf Grejsdalen er den mest imponerende. Moræneplatauerne består for størstedelen af lerbund, men flere steder findes også områder med sandbund, f.eks. langs sydsiden af Vejle Ådal ved Nørre Vilstrup og den sydlige del af Bredballe15.

LANDSKABSKORT (UDSNIT AF VEJLE, GEOGRAFORLAGET) MORÆNELANDSKAB FRA SIDSTE ISTID, OVERVEJENDE LERBUND

EKSTRAMARGINAL SMELTEVANDSFLODDAL

MORÆNELANDSKAB FRA SIDSTE ISTID, OVERVEJENDE SANDBUND

SMELTEVANDSFLODTERRASSE

RANDMORÆNELANDSKAB VISSE ANDRE SÆRLIGT FREMTRÆDENDE BAKKEPARTIER LANDSKAB MED DØDISRELIEF MORÆNELNADSKAB “BAKKEØER” OVERVEJENDE LERBUND MORÆNELNADSKAB “BAKKEØER” OVERVEJENDE SANDBUND

TUNNELDAL ISSØ-PLATEAUBAKKE “FLADBAKKE” LAVTLIGGENDE ISSØ, ISDÆMMET SØ, ELLER LIGNENDE SØBASSIN STENALDERHAVETS HØJESTE KYSTLINIE KYSTKLINT

LANDSKABELIGE TRÆK Vejle har fra naturens side fået meget foræret. Byen placerer sig midt i et karakteristisk landskab med bakker, fjord, åer og skove. De store linjer i landskabet danner karakteristiske mønster og de store landskabstræk består af Vejle Fjord, ådale og de skovbeklædte højdedrag. Fjord: “Vejle fjord er blandt landets smukkeste fjorde”16 Den 30 km lange fjord begynder, hvor Kattegat og Lillebælt mødes og landskabet omkring fjorden er karakteriseret ved dens dybe indtrængning i landmassen, de skovklædte skrænter og den rolige vandflade. Fjorden har en dybte på 10-15 meter, på nær det sidste kystnære stykke med flad fjordbund og hér er i indsejlingen til havnen etableret en sejlrende. Man har flere gange oplevet, at finhvaler har forvildet sig ind i fjorden for at dø, senest i 2010. Fjorden krydses øst for Vejle af Vejlefjordbroen, som blev indviet i 1980 og som indrammer naturen og byen på smukkeste vis. Ådale: Vejle ådal markerer sig som den mest imponerende af de dale, der findes langs med den jyske østkyst. Den er karakteriseret ved en bred, flad bund og stejle sider med en højdeforskel på ca. 100 meter. Omkring Vejle midtby har ådalen en brede på ca. 1500 meter og den indsnævrer så længere inde i landet. Ådalen strækker sig ca. 20 km mod vest og dalbunden består af våde enge, moser og kær.17 Ådalen byder på mange vandre- og cykelstier, hvor den mest kendte nok er Bindeballestien, der følger de gamle nedlagte jernbanespor fra Vandelbanen. Udover Vejle Ådal findes også ådalene: Grejsdalen, Mølholm og Skærup Ådal og Højen Ådal. Højdedrag: De skovbeklædte skrænter omkranser og afgrænser byen. Skovene strækker sig alle ind til midtbyen og skaber en naturlig opdeling af byens kvarterer. Skovskrænterne byder på mange snoede stiforløb og et rigt dyreliv. Kystskovene giver landskabet en særlig kvalitet gennem det direkte sammenstød mellem skov og hav. Vejles skove er løvskov og hovedsageligt bøgeskov, og de kupperede bakkeformationer med kløfter og skrænter menes også at være biotopisk medvirkende til, at det ofte er i Vejle at bøgen springer først ud.

Worm, T. 1999 S. 40, L. 1

Vejle Kommuneatlas, 2000 S. 4

FORUDGÅENDE

STUDIER FOR AT KUNNE FORSTÅ NÆRMERE OMKRING GODSBANEN, DENS FUNKTION, ARKITEKTUR, HISTORISKE UDVIKLING OG BETYDNING FOR VEJLE, ER DET NØDVENDIG MED NOGLE FORUDGÅENDE STUDIER, HVORIGENNEM DER OPNÅS EN FORSTÅELSE FOR GODSBANEN FORUDSÆTNINGER. DETTE AFSNIT INDEHOLDER DERFOR FØLGENDE: VEJLES INDUSTRIALISERING JERNBANENS HISTORIE JERNBANENS ARKITEKTUR HEINRICH WENCK BEDRE BYGGESKIK

VEJLES

INDUSTRIALISERING Industrialiseringen i forrige århundrede skabte en enorm vækst i Vejle. I løbet af få år udviklede byen sig til et industrielt kraftcentrum og blev kendt som Danmarks Manchester18. “På godt et halvt hundrede år blev Vejle forvandlet fra det stillestående lokalt orienterede samfund til en højteknologisk industriby i konstant udvikling og forandring.”19

Becker-Christensen, H. (m.f), 1996 S. 204

Becker-Christensen, H. (m.f), 1996 S. 10, L. 4-6

Vejle Kommuneatlas, 2000 S. 8, A. 3, L. 2-5

Den tidlige industri startede op omkring landskabets naturlige energikilde i form af vandmøller. Her kan bl.a. nævnes Grejs Mølle og Engelsholm Papirfabrik. I perioden 1850-1890 blev forudsætningerne for et mere moderne industrisamfund i Vejle lagt. ”Telegrafen begyndte at sende, gasværket kom i drift fra 1859, og i 1867 fik forbrugerne første gang vand i hanerne fra det nye vandværk.”20 Men den muligvis største faktor i industrialiseringen var indvielsen af jernbanen med den Jyske Længdebane i 1868. Fra sidst i 1800-tallet skød fabrikker frem på stribe. Det var især Vejles voksende tekstilindustri der satte dette voldsomme skub i udviklingen. Vejle Bomuldsspinneri begyndte produktionen tilbage i 1882 ført an af den initiativrige Marius Hansen og flere tekstilvirksomheder fulgte. Vejle blev dominerende inden for bomuldsspindingen i Danmark. “Tre af landets fem bomuldsspinderier lå i Vejle, og... Vejle-spinderiernes andel af det producerede bomuldsgarn lå mellem 80-90% i denne periode.“(1890-1940)21 Men industrialiseringen lagde også vejen for andre store virksomheder, som bl.a.: C.M. Hess´ Jernstøberi, Vejle Bolte- og Møtrikfabrik, Funders Rebslageri, Vejle Motorfabrik, Vejle Amts Svineslagteri, Hans Jessens Maskinfabrik, Grejsdalens Stole- og Møbelfabrik, De Danske Blodfoder-Fabrikker, Bundgaard Andersens Papvarefabrik, Vejle Caramel- og Tabletfabrik (senere Dandy tyggegummifabrik) og der kunne nævnes endnu flere.22 Industrialiseringens spor fra denne periode ses fortsat i form af tidens gamle industribygninger, hvor mange af dem er af meget høj bevaringsværdi. Men det er vigtigt, at der værnes om disse kulturhistoriske bygninger. Flere og flere har gennem årene måttet lade livet i fremskridtets tjeneste til fordel for moderne og ofte set identitetsløse bygninger og endnu et eksempel på kan meget vel gå hen blive godsbanen og den smukke godsbanegård.

Becker-Christensen, H. (m.f), 1996 S. 204, A. 2, L. 8-13

Becker-Christensen, H. (m.f), 1996 S. 191

Engelsholm Papirfabrik, 1930

Grejs Mølle

Vejle Gasværk, 1922

C.M. Hess´s Jernstøberi, 1907 Windfeld-Hansens Bomuldsspinderi, 1940 , Windfeld-Hansens Bomuldsspinderi, 1965

C.M. Hess´s Jernstøberi, 1906

JERNBANEN Der findes flere bud på jernbanens tidlige historie og oprindelse. En forsker fra University of Hull23 i England mener, at brugen af banedrift kan ledes helt tilbage til oldtidens Grækenland og Romerriget. I senmiddelalderen i Europa skal man have anvendt vogne på træspor i minerne og i det 17. århundrede var det normalt at transportere fx kul på banestrækninger fra minerne til vandvejene i Storbritannien. Dampmaskinen blev det helt store vendepunkt i jernbanens udvikling. Udvikling af dampmaskinen under den industrielle revolution i England åbnede ideer til mobile dampmaskiner, som kunne trække tog ved hjælp af maskinkraft og det første damplokomotiv blev udviklet af den engelske ingeniør Richard Trevithick i 1804. Verdens første jernbane med offentlig person- og godstrafik var banen fra Stockton til Darlington i England, der blev åbnet i 182524. Det var oprindelig tiltænkt, at heste fortsat skulle trække vognene, men inden banen stod færdig havde man i mellemtiden givet tilladelse til brugen damplokomotiver. Herefter spredte jernbanerne sig med rivende hast, først i England, kort efter i Amerika, Frankrig og Tyskland og dernæst i hele verden. Jernbanen var linket til fremtiden og udbredelsen af industrialiseringen. At man i Danmark forholdsvis tidligt blev interesseret i baneanlæg, skyldtes preussiske og engelske projekter om anlæggelse af en jernbane fra det dominerende handelscentrum Hamborg til Lübeck25. Danmark havde svært ved at opretholde sine handelsforbindelser og opførte derfor jernbanen fra Altona til Kiel i 1844, og blot tre år senere kunne den første jernbane i kongeriget indvies, nemlig strækningen mellem København og Roskilde i 1847. Jernbane var nu for alvor kommet til Danmark. Karakteristisk for de første jernbaner var udflugtstrafikken og mange betragtede jernbanen mere som et fornøjelsesmiddel end de havde blik for, hvilken betydning jernbane senere skulle få både for industrien, for byudvikling, den enkelte persontrafik og for hele samfundet.

Bilag X Railways in Greek and Roman World

Koed, J. (m.f.) 1972, S. 7

Richard Trevithick

Tegning af Trevithicks damplokomotiv, 1803

Vandelbanens lokomotiv VVGJ nr. 2 ved remisen i Grindsted, ca. 1917.

I Jylland var interessen for jernbaner ligeledes stor. Alligevel skulle der gå hele 15 år før Jyllands første jernbane kunne indvies. Grunden dertil lå bl.a. i det usikre forhold til nabolandet mod syd. Treårskrigen mod Tyskland (1848-1850) i kampen om Slesvig-Holsten, skabte udrøre i diskussionerne om, hvorvidt en jysk længdebane ville øge risikoen for en tysk invasion og beslutningen blev derfor rykket år frem. Første del af den jyske længdebane, strækningen mellem Århus og Randers, kunne så endelig indvies i september 1862 og blev efterfulgt af flere tværbanestrækninger. Kort tid senere i 1864 fulgte så som forudanet en tysk invasion og Danmark måtte afstå land helt op til Kongeåen. Under krigen med Preussen og Østrig viste jernbanerne for alvor deres stratetiske betydning i krigstid, da man i storstil brugte banen til indføring af krudt og ammunition26. Banedriften herhjemme startede ud som privatbaner27, men i 1867 opstod statsinstitutionen De Jydsk-Fynske Jernbaner og dernæst De Sjællandske Jernbaneselvskab, som nogle år senere samlet gik over til De Danske Statsbaner (DSB). I oktober 1868 kunne en anden væsentlig del af den jyske længdebane indvies. Strækningen mellem Fredericia og Århus med stop i bl.a. Vejle. Banenettet skabte forbindelse fra landsdel til landsdel og transporten af gods blev betydeligt nemmere, billigere og hurtigere og kom i første omgang til glæde for især landbruget, men også for den begyndende industrialisering fik jernbanen en afgørende faktor. Særligt de danske købstæder men kombinationen af jernbane og havn, som fx Vejle, nød godt af udviklingen. Disse byer dannede gode rammer for den blomsterende industri, hvilket var yderligere med til at forgrene banenettets udbredelse i landet. Ville man fremgang måtte man placere sig ved jernbanen og et nyt Danmark opstod med et mønster af stationsbyer28. Indtil omkring første verdenskrig havde banerne en form for monopol på landtransporten. Men det ændredes med den begyndende udbredelse af automobilen. I 1918 blev en jernbanelov vedtaget omkring yderligere opførelse af 40 nye strækninger, men en stor del af dem blev aldrig bygget, da biltrafikken overtog flere af de lokale transportopgaver og sidenhen gik DSB også selv ind i rutebilsdriften.

Koed, J. (m.f.) 1972, S. 10

Vinholt-Nielsen, L. (m.f.) 1997, S. 10

www.dsb.dk

Kort over Danmarks jernbanenet 1929.

Jernbanenettet havde sin største udstrækning i 1931 med ca. 2500 km statsbane og ca. 2800 km privatbane29. Men konkurrencen fra bilerne tog heftigt til i årenes løb og jernbanen fik sværere og sværere med at hamle op med bilernes dør-til-dør-transport. Under 2. Verdenskrig oplever landet mange restriktioner og bl.a. mangel på benzin gjorde igen jernbanen til den trafikale hovedårer. Tiden under besættelsen tager dog hårdt på banerne. Samtidig med den øgede indenlands trafik skulle jernbanenettet også fragte tyske tropper og krigsmateriel, hvilket gjorde banerne til et foretrukket sabotagemål. Krigen satte på mange måder udviklingen år tilbage og var ubevidst med til, at forlænge levetiden for flere banestrækninger i Danmark. Efter 2. Verdenskrig og i 50érne havde bilerne atter fået magten og det resulterede i nedlæggelse af flere privatbanestrækninger og man talte endda om privatbanedøden. Inden for godstransporten havde jernbanen dog stadig godt fast i markedet indtil at motorvejssystemet stod færdig i 1980ér og lastbiler overtog størstedelen af al godstransport i Danmark. Med togdriften i dag har man indset, at man ikke kan konkurrere med bilerne på transporten alene. DSB slår sig bl.a. mere og mere på, at det skal være en oplevelse at tage toget, hvilket de også siger i deres slogan: Ud og se med DSB. Jernbanenettet er ikke længere nær så forgrenet som tidligere og persontransporten er nu mere en nogensinde en forbindelsesvej mellem de større byen.

Koed, J. (m.f.) 1972, S. 16

H. C. Andersen skrev begejstret om sin første tur med jernbanen digtet Jernbanen. En Digters Bazar. Her er et lille uddrag: Vi ville tage en almindelige Landevei, den kan løbe lige, den kan slaae en Bugt, det er det samme, men jevn maa den være, jevn som et Stue-Gulv, og derfor sprængte vi ethvert Bjerg, som stiller sig for den, vi bygge paa stærke Buer en Bro over Sumpe og dybe Dale, og naar da den jevne Vei er for os, lægge vi der, hvor Hjulsporene ville gaae, Jernskinner, om hvilke Vognhjulene kunne gribe fat. Dampmaskinen spændes foran med sin Mester paa, der veed at styre og standse den, Vogn kjædes ved Vogn med Mennesker eller Qvæg, og saa kjører man. See, det er en Jernbane! jeg vil haabe, man har forstaaet mig. ..... Jeg vil ikke negte, at jeg havde forud en Fornemmelse, som jeg vil kalde Jernbane-Feber, og denne var paa sit Høieste, da jeg traadte ind i den storartede Bygning, hvorfra Vognrækken kjører ud. Her var en Trængsel af Reisende, en Løben med Kufferter og Natsække, en Susen og Surren af Maskiner, som Dampen væltede ud af. Jeg stirrede paa disse Vogne, paa Locomotiver, løse Karrer, vandrende Skorstene og Gud veed hvad, de løb som i en Trylleverden mellem hverandre; Alting syntes at have Been! og nu denne Damp og denne Susen i Forening med Trængselen for at faae Plads, denne Stank af Tælle, Maskinernes taktmæssige Gang og den udladte Damps Piben og Snøften forstærkede Indtrykket, og er man her, som sagt, for første Gang, da tænker man paa at vælte, brække Arme og Been, springe i Luften eller knuses ved at støde sammen med en anden Vognrække; men jeg troer, at det kun er første Gang, man tænker derpaa. ..... Den første Fornemmelse er en ganske sagte Rykken i Vognene, og nu ere Kjæderne spændte, som holde disse sammen; Signalpiben lyder igjen og Farten begynder, men langsomt, de første Skridt gaaer det sagte, som om en Barnehaand trak den lille Vogn. Hurtigheden tager umærkeligt til, men Du læser i Din Bog, seer paa Dit Kort, og veed endnu ikke ret om Farten er begyndt, thi Vognen glider, som en Kane paa den jevne Sneemark. Du seer ud af Vinduet og opdager, at Du jager afsted, som med Heste i Galop; det gaaer endnu hurtigere, Du synes at flyve, men her er ingen Rysten, intet Lufttryk, intet af hvad Du tænkte Dig ubehageligt! ..... Saaledes just skal der reises gjennem flade Lande! Det er som By ligger tæt ved By; nu kommer een, nu atter een! man kan ret tænke sig Trækfuglenes Flugt, saaledes maae de lade Byerne efter sig. De almindeligt kjørende, som man seer paa sideveiene, synes at holde stille. Hestene foran Vognene løfte fødderne, men de synes at sætte dem igjen paa samme Sted, og saa ere vi dem forbi. ..... O, hvilket Aandens Storværk er dog denne Frembringelse! man føler sig jo mægtig, som en Oldtids Troldmand! vor magiske Hest spænde vi for Vognen, og Rummet forsvinder; vi flyve som Skyerne i Storm, som Trækfuglene flyve! vor vilde Hest fryser og snøfter, den sorte Damp stiger ud af hans Næseboer. Raskere kunde ikke Mephistopheles flyve med Faust paa sin Kappe! vi ere ved naturlige Midler i vor Tid lige saa stærke, som man i Middelalderen har troet, at kun Djævelen kunde være det! vi ere ved vor Kløgt komne paa Siden af ham, og før han selv veed det, ere vi ham forbi. Jeg erindrer kun faa Gange i mit Liv, jeg saaledes har følt mig greben som her, saaledes med al min Tanke ligesom skuet Gud Ansigt til Ansigt. Jeg følte en Andagt, som jeg kun som Barn har følt den i Kirken, og som Ældre i den solbelyste Skov eller paa det blikstille Hav en stjerneklar Nat! I Poesiens Rige ere ikke Følelsen og Phantasien de eneste, der herske, de have en Broder, der er ligesaa mægtig, han kaldes Forstanden, han forkynder det evige Sande, og i dette ligger Storhed og Poesi! 33

JERNBANENS ARKITEKTUR De første jernbaner i Danmark blev anlagt af britiske entreprenører med brug af danske håndværkere ved opførelse af stationsbygninger m.m.. England var foregangsland indenfor jernbanebyggeri og deres tekniske viden og byggestil tog vi i Danmark til os. Roskilde station er det ældste jernbanearkitektur i Danmark og er et godt eksempel på engelsk inspireret jernbanearkitektur. Arkitekten kendes ikke med sikkerhed, men stilen med de to symmetrisk placerede tårne er genkendeligt fra flere engelske stationsbyggerier. I sidste halvdel af 1800-tallet til første del af 1900-tallet satte særligt to danske arkitekter deres præg på den danske jernbanearkitektur. Nemlig DSB’s chefarkitekt N.P.C. Holsøe og hans afløser Heinrich Wenck. Holsøe udviklede den typiske købstadsstation med pavilloner og trekantgavlen med uret foroven, som det fx kendes fra Varde, Silkeborg, Thisted og flere andre stationer. Holsøe var meget inspireret af arkitekten J. D. Herholdts brug af italiensk inspirerede murstensarkitektur i klassicistisk historicistisk stil og hans udgave af Københavns Hovedbanegård (nedrevet 1916) fik stor betydning for Holsøes stationsbyggerier i slutningen af 1800-tallet. Holsøes efterfølger blev arkitekten Heinrich Wenck og med mere end 300 banebygninger bag sig er han ikke alene den mest produktive jernbanearkitekt med også den mest velansete. Wenck liste af hovedværker er lang og her i blandt er bl.a. Københavns nuværende Hovedbanegård, Århus Godsbanegård, Odenses gamle Hovedbanegård og så er han i øvrigt også manden bag Vejles Godsbanegård. Wenck inspirerede den næste generation af arkitekter til at rette blikket mod banebyggeriet og mange af de mest anerkendte arkitekter kom til, at sætte deres præg på opførelsen af de mange stationsbyer rundt omkring i Danmark. Her kan bl.a. nævnes Ulrik Plesner, Kay Fisker og K.T. Seest, som også overtog pladsen som DSB´s chefarkitekt efter Wenck. Jernbanen havde sin storhedstid frem til 2. verdens-krig, hvorefter biltrafikken udkonkurrede størstedelen af banedriften. Mange af de gamle stationer er nedlagte i dag og enten overgået til nye formål eller nedrevet. Men der er dog også kommet ny jernbanearkitektur til. Vejle Trafikcenter er bl.a. et udemærket eksempel herpå og Københavns nuværende metrobyggerier er et andet eksempel.

Krikgate Station, UK

Roskilde Station

Varde, Silkeborg og Thisted Stationer

Skagen Station af Ulrik Plesner, 1919 og Ă&#x2026;rhus HovedbanegĂĽrd af K.T. Seest, 1927

DSB´S CHEFARKITEKT

HEINRICH WENCK Arkitekten Heinrich Emil Charles Wenck (1851 –1936) voksede så om sige op med jernbanen. Som født i 1851 var han næsten jævnaldrende med det ”nye” transportmiddel og Wencks fader Heinrich Theodor Wenck, der var officersuddannet og tilknyttet Ingenieurkorpset, havde været dybt involveret i opførelsen af de tidlige danske jernbaneanlæg30.

Kappel, T 1994, S. 1

Som ung blev Wenck optaget på Kunstakademiet i 1869 og var der elev af C.F. Hansen og Ferdinand Meldahl. Især sidstnævnte fik stor betydning for hans arbejder og det samme galt for arkitekterne Herman B. Storck og Hans J. Holm. Wenck afsluttede arkitektstudierne i 1878 med en lille guldmedalje for et projekt til et bibliotek i nygotisk stil. Straks efter sin afgang kastede Wenck sig over jernbanearkitekturen, hyret til jobbet formodentlig grundet faderens betydningsfulde stilling og hans første opgave var jernbanebygninger til det private Østsjællandske Jernbaneselskab. Den unge Wenck klarede opgaven flot og modtog hurtigt bestillinger på flere jernbanebygninger. Wenck blev tildelt Akademiets rejsestipendium og han besøgte i årene 1883-85 Italien, Frankrig, Tyskland og formodentlig også England. Efter hjemkomsten tilbage til Danmark blev han ansat i det da nystartede selskab, De Danske Statsbaner, hvor han arbejdede under chefarkitekten N.P.C. Holsøe, før han i 1891 efterfulgte selvsamme som DSB´s chefarkitekt. ”Wenck store gennembrud kom med indvielsen af kystbanen mellem Østerport og Snekkersten i 1897. Stationsbygningerne vakte opsigt og Wenck høstede meget anerkendelse, således tildeltes han for sit byggeri Akademiets årsmedalje og Eckersbergmedaljen.”31 Wenck ledede Statsbanernes tegnestue som førstearkitekt fra 1891. Årene omkring århundredeskiftet blev hans mest produktive periode. Foruden statsbanernes egne anlæg leverede han også tegninger til flere privatbaneanlæg, toldvæsnet og postvæsnet. Perioden efter århundredeskiftet var endvidere domineret af det omfattende arbejde med projekteringen af de københavnske baneforhold, som endelig kunne afsluttes med Københavns Hovedbanegårds indvielse i 1911.

Kappel, T. 1994, S. 2, L 1-4

Heinrich Wenck (1851-1936)

Helsingør Banegård 1889-91

Østerport station 1894-97 37

Heinrich Wenck blev titulær professor 1903 uden undervisningspligt på Akademiet. Han havde en markant indflydelse på den næste generation af arkitekter og hans arbejdende væsen er beskrevet således: “På Wencks DSB-tegnestue fandt de et klima, som befrugtede samspillet og skærpede kritik og tankegang.”32 Gennem hans karriere som chefarkitekt gennemgik det danske jernbanenet en voldsom ekspansion og Wenck tegnede langt hovedparten af de mange stations- og jernbanebygninger. Wenck banebygninger udviser stor variation. Han forstod sig både på de storslåede markante hovedbanebygninger og på de mere ydmyge landstationer. Han forstod at ligge byggeriet ind i sin kontekst, funktion og betydning. Wenck var blandt andre med til at inspirere til bevægelsen, Bedre Byggeskik.33 I Wencks tidlige arbejder er den nationalromantiske stil klart repræsenteret og en afspejling af arkitektens fascination af bl.a. Martin Nyrop. Han dyrkede at parre italienske renæssanceelementer, som fx loggiaer, rundbuer og fladbuer med nordisk repræsenterede vikingetidselementer. Dette ses eksempelvis i Helsingør Banegård, som han tegnede sammen med Holsøe og Østerport Station. Senere i karrieren udviklede hans arbejde mere over i nyklassicistisk, nybarok og nygotisk stil og derfra over i Bedre Byggeskik, hvoraf et godt eksempel er Vejles Godsbanegård. Heinrich Wenck fik gennem sit virke som DSB´s chefarkitekt flere udmærkelser. Han bar Dannebrogordenen (Ridder 1897, Dannebrogsmand 1907, Kommandør af 2. grad 1911), Fortjenstmedaljen i guld 1914 og han var også udnævnt til nogle udenlandske ordner. Der er næret stor respekt omkring Heinrich Wenck, hans arbejde og hans person. I en nekrolog beskriver hans efterfølger K.T. Seest ham således: ” Wenck nærede stor Kærlighed til de forskellige Opgaver og forstod at bibringe sine Medarbejdere samme Kærlighed. Han var en særpræget og selvstændig Natur. Naar hans forslag var færdige, kunde han tage den store Tørn for at faa dem gennemført, hvor en Tillempning af Forholdene vilde falde andre let. Overfor sin store Medarbejderstab var Wenck altid elskværdig og hensynsfuld. Han saa gerne, at andre havde en selvstændig Opfattelse, selvom denne ikke faldt sammen med hans. Det var ikke Udkastende alene, der interesserede ham, han fulgte sine Bygninger meget nøje til de var færdige, og navnlig var han selv med var Afsætningen af Farver, hvis Sammenstilling han havde udmærket Sans for.” K.T. Seest: H. E. C. Wenck. 10.3.1851-3.2.1936, Architekten, 1936, s. 33 38

Langkilde, H. E., S. 16

Kappel, T 1994, S. 4

Københavns Hovedbanegård 1911

Grindsted Station 1916 Århus Godsbanegård 1918-23

Vejle Godsbanegård 1914

BEDRE BYGGESKIK Stilretningen Bedre Byggeskik var egentlig en landsdækkende forening, der blev oprettet i 1915 med det erklærede mål, at man ville have kvalitet, enkelthed og de klassiske proportioner tilbage i byggeriet og derved skabe en ny dansk byggeskik med fokus på saglighed, solidt håndværk og ærlige materialer. Sidste halvdel af 1800-tallet var præget af forandringer inden for næsten alle landets samfundsaspekter. Industrialiseringen og den nye teknologi medførte ny infrastruktur med fart over feltet på bl.a. jernbanerne og skabte en stor befolkningstilvækst til især byerne. På landet opstod nye bevægelser og strukturer såsom bl.a. andelsbevægelsen og husmandsbevægelsen. Her opstod og udviklede gamle landsbyer sig til bysamfund i takt med jernbanens udbredelse til stationsbyer.34 Fordi tingene i datidens Danmark gik så stærkt, skabte det også sin egen form for modreaktion blandt samtidens arkitekter og kulturpersonligheder. Man var bange for traditionstabet, særlig ude i provinsen, hvor bl.a. de egnstypiske byggeskikke havde trange kår. Man var inde i en stilperiode med historicismens ”Låneprincip”, hvor bygninger sagtens kunne have elementer fra flere forskellige tidligere stilretninger og kunne skabe mærkelige patchwork lignende bygninger, der ikke afspejlede det de egentlig var. Med industrialiseringens byggeboom havde mange den opfattelse, at man i farten havde glemt begreber som kvalitet, tradition og ægthed og man mente at der var et voldsomt behov for kyndig vejledning inden for byggefaget. Man ville sikre den danske arkitektur og byggetradition og derfor dannede danske arkitekter og arkitektstuderende Foreningen af 3. December 1882, hvor man tog rundt i landet og opmålte gamle byggeskikbygninger for en bevarelse og beskyttelse af den danske ældre arkitektur og bygningskultur. Der blev i årenes løb produceret en anselig bunke opmålingstegninger, som i dag er vidnesbyrd om nu forsvundne eller ændrede bygningsværker i Danmarks historie.

Floris, L. 2005 S. 12

Ă&#x2026;rsbladet Bedre Byggeskik, 1928

I 1907 opstartede akademiske arkitekter så Tegnehjælpen, som var tiltænkt bygherrer og bygmestre, der herigennem kunne få arkitekt assistance til at forbedre facader og indretning af huse de skulle opføre. Tegnehjælpen var ført an af landets førende arkitekter, som fx Martin Nyrop, Hack Kampmann, Anton Rosen, Ivar Bentsen, Carl Brummer, Poul Baumann, P.V. Jensen Klint, Poul Holsøe og også DSB´s chefarkitekt Heinrich Wenck. I 1909 kom tog stilretningens forebyggende tanker så videre form, da arkitekterne Hack Kampmann og Anton Rosen arrangerede Landsudstillingen i Århus, hvor man opbyggede en 1:1 model af den ideelle stationsby35. Her kunne man gå rundt of se, hvordan de danske arkitekter mente, at ny dansk arkitektur skulle tage sig ud.

Floris, L. 2005 S. 25

Bilag x L. 12-15

www.bolius.dk

I 1911 opstartede man Bygmesterskolen i Holbæk ført an af Ivar Bentsen. Her skulle håndværkere og lokale bygmestre lære om arkitektur, tegninger og byggeskik og tage den viden med dem videre i opførelsen af deres bygninger. Tankerne fra foreningen af 3. December 1882, Tegnehjælpen, Landsudstillingen i Århus og Bygmesterskolen er samlet og videreført i foreningen Bedre Byggeskik som endelig blev etableret 27. Juni 1915. Disse bæredygtige tanker er beskrevet således af P.V. Jensen Klint i bogen Bygmesterskolen fra 1911: “…. at skabe en almindelig interesse for vor bygningskultur. De nye huse skal være enkle, hjemlige, smukke, som de gamle. De skal passe til den plads, de skal have, være praktiske og tidssvarende. Til dette maal kræves, at haandværkere, arkitekter og bygherrer arbejder sammen, saa de nye hustyper i det ydre og det indre kan blive på en gang hensigtsmæssige og smukke uden at blive dyrere.”36 Bedre Byggeske afspejlede et stor behov for tidens arkitekter for, at finde frem til de danske i byggetraditionen. Finde ind og tilbage til noget der var dansk37. Man fokuserede på det almene byggeri for menigmand, hvor man ville ét mere æstetisk og kvalitetsbevidst byggeri. Tankerne var ikke blot blandt landets arkitekter, men havde også rodfæstet sig blandt bygmestre, håndværker, politikere og kulturpersoner og faktisk også videre ud i den menige befolkning i forskellige afgrene. Alle tog del i udbredelsen af den nye danske byggeskik og allerede efter foreningens første år var man oppe på 3000 medlemmer, der modtog foreningens årshæfte.

Billede og tegninger fra Landsudstillingen i Aarhus 1909

Før

Eksempler på en indsendt tegning til tegnehjælpen, før og efter.

Efter

Det særlige ved foreningen var desuden, at almindelige mennesker kunne indsende deres tanker og skitser for ønskede byggerier ind til tegnehjælpen og retur modtage komplette bygningstegninger til baggrund for opførelse af deres ønskede hus i Bedre Byggeskik stil. Idealerne inden for stilretningen byggede på klassiske proportioner og håndværksmæssig kvalitet. Man ønskede bygninger med et enkelt, hjemligt og smukt udtryk og en indretning der var praktisk og tidssvarende. Proportionerne angik især forholdet mellem facade og tag, vinduer og dørenes størrelse og proportion og ikke mindst deres placering i facaden, hvor man arbejdede med en klar symmetri. Man anvendte ”ærlige” byggematerialer, som især tegl og naturskiffer, der patinerer smukt, men man kunne også anvende engtypiske materialer som fx stråtækt. Man havde kasseret overflødigt facadedekoration og i stedet koncentreret sig for detaljeringen af bygningselementer som skorstene, tagkviste, tagfod, gesimser, murstik, sålbænke m.m. Stilretningens tanker omkransede ikke blot bygninger, men tog faktisk også fat haveanlæg, bl.a. med inspiration fra de engelske havebyer. Alt i alt skulle Bedre Byggeskik afspejle symmetri og harmoni og udstråle en klar homogenitet. Det typiske bedre byggeskikhus var en mindre husmandsbolig på 60-80 m2, hvilket ikke som sådan opfylder nutidens boligkrav. Et bedre byggeskikhus står som det er tænkt og med den klassiske proportionering er det ikke umiddelbart disponeret for ændringer og tilbygninger, da det vil forstyrre helheden af symmetri og balance. Det kan lade sig gøre, men det skal gøres med omtanke. Efter 2. Verdenskrig var tiden løbet lidt fra bedre byggeskik tanken. Nye arkitekter var kommet til og funktionalismen havde bidt sig fast. Det mere moderne og mere individuelle formsprog havde fået overtaget og efter tyskernes besættelse ville man for så vidt muligt ikke tænke de nationalromantiske tanker, som bedre byggeskik for så vidt også byggede på. Kritiske røster anklagede bedre byggeskik for, at presse den danske kultur ned i et kassesystem der holdt den fastlåst i fortiden og der blev endda brugt ord som stilistisk spændetrøje.38 Alligevel eksisterede foreningen helt frem til 1965 og man mener det gennem sit virke har inspireret til opførelsen af omkring 50.000 bygninger landet over, hvoraf man stadig står i dag.

DR P1 Radio

Halvvalmet tag

Helvalmet tag

Saddeltag

Mansardtag

Dansk villavej med bedre byggeskik huse. Hvordan ser vi så på dansk Bedre Byggeskik i dag? Vi oplever idag en stor interesse for Bedre Byggeskik huse og interessen ligger netop i bygningernes høje kvalitet. Det er godt og gedigent håndværk. Bygningernes enkle proportionering er velanset og de enkle planløsninger er nemme at tilpasse til en moderne livførelse. Vi har i opsvinget gennem 0’erne oplevet et stort byggeboom, hvor meget mere har handlet om ikon-byggeri end egentlig god arkitektur og hvor håndværkerne har hastet gennem projekt efter projekt, hvilket har kostet dyrt på kvaliteten i byggeriet. Denne nutidsudvikling er skrammende og kan lede tankerne tilbage på de reaktive tanker forud for Bedre Byggeskik. Vi oplever nu den europæiske økonomisk krise, hvilket kan være med til at vi stopper mere op, overvejerne tingene en ekstra gang eller to og tænker mere bæredygtigt ved at få kvaliteten tilbage i byggeriet. Det er spændende om vi går en gentagelse af historien i møde her snart 100 år efter.

GODSBANEN HISTORISK SET OG NU

GODSBANEN HAR HISTORISK SET HAFT EN BETYDENDE ROLLE I VEJLE UDVIKLING UNDER INDUSTRIALISERINGEN, DER PÅ GANSKE FÅ ÅR FORVANDLEDE BYEN FULDSTÆNDIG. I DET SAMMENHÆNG ER DET INTERESSANT AT KIGGE NÆRMERE PÅ BYGNINGEN OG OMRÅDETS HISTORISKE UDVIKLING DER HAR FORMET OMRÅDET TIL DET VI SER IDAG. DETTE AFSNIT INDEHOLDER DERFOR FØLGENDE: BANEN TIL VEJLE GODSBANEN OG VEJLE GODSBANENS HISTORISKE UDVIKLING GODSBANE I SIN NÆRE KONTEKST OMRÅDETS BEBYGGELSE

BANEN TIL VEJLE Industrialiseringen satte for alvor skred i Vejles byudvikling og byen forvandlede sig med rekordfart fra en mindre handels- og håndværkerby til en udpræget og sprudlende industriby. Vejle blev i højere grad end andre købstæder præget af storindustrien, især indenfor jern- og tekstilindustrien og byen oplevede en eksplosiv befolkningstilvækst. Behovet for boliger blev i starten løst ved, at bebygge de endnu da uudfyldte gader, udnytte baggårdsarealerne og ved at bygge ekstra etager på de eksisterende ejendomme, men fra 1890érne opstod der nye arbejderkvarterer og byen bredte sig. En af hovedgrundene til industriens bosættelse og Vejles store vækst har helt sikkert været anlæggelsen af jernbanen i slutningen af 1860érne og muliggørelsen af godstogstrafikken. Forinden havde det ellers været en hård kamp for, at få jernbanen til at gøre et sving forbi vejle. Først var der slagsmålet omkring den jyske længdebanes placering. I det ene hjørne blev der talt for midt/vestjysk placering, der argumenterede med en mere centralt sammenbinding af Jylland, med fordel til det store landbrugsopland og de omkringliggende byer og med mere junstige terrænmæssige forhold til jernbaneanlæggelsen. I det andet hjørne blev der talt for en østjysk placering, der argumenterede med en sammenbinding af de østjyske købstæder og havnebyer, som et essentielt grundlag for vækst. Afgørelse faldt ud til Østjyllands fordel og dernæst handlede det om at få den østjyske jernbane gennem Vejle. Man ønskede baneførelsen Horsens-Vejle-Fredericia, men mange talte også for en alternativ ruteførelse, ”Horsens over Jelling-Andst til den slesvigske Grænse med Sidebane til Snoghøi og Fredericia.”39 Igen faldt afgørelsen ud til Vejles fordel. Arbejdet med anlæggelsen af jernbanen i Vejles meget kuperede terræn gav de engelske ingeniører mange hovedbrud40 og tog flere år. Anlægsarbejdet var særledes hårdt og farligt41, da man mange steder skulle skære sig ind i landskabet, hvilket udgjorde jordskred og kostede flere anlægsarbejdere livet. D. 4. Oktober 1868 var jernbanen gennem Vejle en realitet og en mærkedag for byen. Med den nye trafikale mulighed fulgte også godstransporten, som var en kæmpe transporteffektivisering inden for især industrien, som ofte omhandlede tungt gods og indtil da havde været dybt afhængig af skibstransport og langsommelig landevejstransport med hestekærrer.

Ulrich Jensen, P. 2007 S. 54, L. 14-16

Ulrich Jensen, P. 2007 S. 54

Brønfeld, P. (m.f.) 2007 S. 71, 88

Tog langs Vejle Fjord

GODSBANEN OG VEJLE

FRA INDUSTRIEL ARBEJDSPLADS TIL URBAN ZONE Jernbanetrafikken stormede frem med al hast og dannede sig snart et jernbanenet med forgreninger til stort set alle landsdele og afkroge. I Vejle udvidede man med privatbanerne Vejle-Givebanen i 1894 og Vejle-Vandelbanen i 1897, der begge senere i 1914 blev udvidet til henholdsvis Herning-Holstebro og Grindsted. Det store opland skabte et stort pres Vejles statsbanestation og skabte problemer især mht. rangeringer af vogne mellem rutetogenes passeringer. ”Det oprindelige stationsanlæg fra 1868 havde hurtigt vist sig at være for lille til trafikken.”42 Gennem 1870érne og 1880érne havde baneanlægget været gennem flere udvidelser for at kunne tage imod den øgede persontrafik, posttrafik og godstrafik, der i 1890 var oversteget 30.000 tons og med er årsindtægt på 193.000 kr.43 Men med privatbanernes tilslutning i 1890érne blev dette pres vurderet for stort og man besluttede derfor, at privatbanerne skulle have deres egen endestation i det nordlige Vejle og man byggede Nordbanegården, med forbindelse for godstransport til Statsbanegården. Vejles Hovedbanegård var i slutningen af 1890érne ude for endnu en større ombygning ført an af arkitekten Thomas Arboe. ”Det gamle posthus og stationens hovedbygning blev bygget sammen, og en tilbygning af samme udstrækning som den gamle hovedbygning opførtes syd for posthuset.”44 Herved havde man også fået plads til et større godspakhus syd for banegården, der hvor busterminalen ligger i dag, som var strengt nødvendigt for at klare godsekspeditionen. I tiden op mod 1. Verdenskrig oplevede Vejle en voldsom ekspansion inden for den industrielle udvikling, bl.a. som følge af tekstilindustriens store fremgang og det betød et tydelige pladsbekneb på Vejle H og det dertilhørende godspakhus. Samtidig planlagde man udvidelser af privatbanerne og en statsovertagelse af Vejle-Give-Herningbanen betød en større omlægning af banesystemet. Man besluttede derved at anlægge en helt ny godsbanegård på engarealet mellem Fredericiagade og Gammelhavn, med tilkørselsveje fra Borgvold og stationen. Den nye godsbanegård skulle være langtidssikret og blev dobbelt størrelse det gamle pakhus, der derved fremover skulle være toldpakhus. Arkitekten bag Godsbanegården var DSB´s chefarkitekt Heinrich Wenck. Opgaven lød på at tegne en bygning der kunne rumme både administration og varehuse for den nye godsbanegård. Tegningsprocessen startede i 1913 og lå færdige i slutningen af året, først på året 1914 kunne arbejdet udbydes til licitation og begynde og d. 17. Maj 1915 kunne Godsbanegården så tages i brug.

Rasmussen, V. 1994 S. 65, A. 2, L. 2-4

Brønfeld, P (m.f.) 1998 S. 72

Brønfeld, P (m.f.) 1998 S. 85, L. 7-9

NORDBANEGÅRDEN

E MOD GIV NG + HERNI

1: Anlæggelsen af Givebanen 1893 2: Nordbanegården 3: Højbanen skyder sig gennem byen 4: Vejles Hovedbanegård efter Thomas Arboes udvidelse i 1897

MOD HORSENS + ÅRHUS

MOD VAN DEL + GRIND STED

VEJLE HOVEDBANEGÅRD

MOD VEJLE HAVN

Jernbanens forgreningsnet i Vejle Kort fra 1948 GODSBANEN

MOD

FRED + KØ ERICIA BENH AVN

GODSTRANSPORTEN Transportsektoren har været under konstant omformning og effektivisering fra 1850 og frem til i dag. Jernbanerne var den første fase i udbygningen af den moderne transportsektor. Banerne blev brugt til transport af gods og passagerer og mange større virksomheder havde eget jernbanespor, der førte ind til fabrikken helt op til 1980érne. Op gennem første halvdel af 1900-tallet kom den anden store udbygning af transportsektoren med bilen. Udviklingen gik de første mange år langsomt pga. de høje bilpriser, men som årene gik vandt privatkøretøjerne mere og mere fast og udkonkurrerede banetrafikken. ”Allerede i 1920érne begyndte faste lastvognsruter at konkurrere med godsvognstrafikken.”45 Tredje fase i transportsektorens udvikling er anlæggelsen af motorvejsnettet – Det store H – der blev vedtaget i 1965. Hvor forslaget om at placere motorvejen midt ned gennem Jylland blev afvist til fordel for en østjysk placering, hvilket nu viser den store konsekvens, at Danmark og især Jylland har fået en enorm skævvridning, der tipper ud til Østjyllands fordel. Med anlæggelsen af motorvejsnettet, der først stod færdig i 1980érne var det nærmest som en langsom henrettelse af godstogstrafikken, idet lastbilerne var mere fleksible og hurtigere. De øgede godsmængder har gennem tiden ført til flere effektiviseringer og standardiseringer. Standardiserede paller og containere brev første gang introduceret under 2. Verdenskrig. Standardiseringen af paller og containere lettede arbejdet med at læsse og aflæsse godsvogne, man kunne spare arbejdskraft og derved blev transporten både billigere og hurtigere. Fra 1960érne intensiverede DBS sit engagement i transport af internationalt transitgods mellem Norge/Sverige og Tyskland via Fredericia-København. Denne trafik blev efterhånden en af de vigtigste godsforretninger for DSB. Godsmængderne var stadigt stigende i hele 1900-tallet, hvilket skyldes to forhold, for det første gjorde udviklingen i transportsektoren markedet større, idet det blev billigere og hurtigere at transportere varer rundt i hele landet. For det andet steg indkomstniveauet og forbruget, hvorfor der blev fragtet flere varer rundt til forbrugere og fremstillingsvirksomheder. Godstransporten var generelt set opdelt i tre typer: Ilgods, Stykgods og vognladningsgods. Ilgods var det letteste og bestod af mindre sendinger, der skulle transporteres meget hurtigt. Det blev

Bilag 3, s. 12

ofte sendt med passagertog, hvortil man havde koblet en godsvogn med ilgods til rejsegodsvognene, men der blev også kørt med få egentlige ilgodstog. Ilgodsbetegnelsen blev afskaffet af DSB i 1971 til fordel for en udvikling af stykgodset. Stykgods bestod af mindre leverancer, der blev samlet i stykgodsvogne med bestemte destinationer. Stykgodsvognene blev ladet med gods fra pakhushallen, hvortil der også blev skrevet et selvstændigt fragtbrev pr forsendelse, som fulgte godset hele vejen. Stykgodsforsendelserne gik i fast køreplan på hovedstrækningerne flere gange dagligt. Stykgodset bestod ofte af forsendelser til mindre handelsvirksomheder, såsom brugsforeninger eller en gros handlere, der selv sørgede for den videre distribution. Derudover blev stykgodset også brugt af flere private til transport af større godsvare, såsom møbler, såsæd eller lignende. Princippet i stykgodset var, at det var fremme dagen efter afsendelse, hvorved kunden enten selv kunne afhente det ved godsterminalen eller få det bragt direkte til døren af fragtmænd. Håndteringen af stykgods var meget arbejds- og tidskrævende, idet alt gods skulle flyttes fra pakhushallen over i godsvognen, transporteres ud til de enkelte stationer, hvorefter godset eventuelt igen skulle omlades og transporteres videre mobilt. I år 2000 solgte DSB deres befordring af stykgods til De Danske Fragtmænd og det var derfra slut stykgods på jernbanen. Vognladningsgods bestod af samlede sendinger på minimum én godsvogn. Størstedelen af det gods, DSB transporterede var vognladningsgods, hvor transporten foregik i hele godsvogne, der blev pakket og lodset af kunden selv og blot transporteret på banenettet. Vognladningsgods blev både transporteret i lejede DSB godsvogne og i private vogne. Mange fabrikker havde egne godsvogne, som de fik fragtet af DSB´s lokomotiver. Vognladningsgodset har ikke været inde omkring selv godsbanegården, da det blev omlæsset på skinneområdet via læssekraner. I løbet af 1970érne skete en effiktivisering ved vognladningsgodset. Det blev da fragtet i standardiserede containere, opsat på dertil indrettede godsvogne. Nemt at flytte til videde transport med lastbil eller skib.

Godsbanen hægter sig på den jyske længdebane nogle hundrede meter syd for banegården. Godsbanen er anlagt som ruboussementstation, der kendetegnes ved at togene kører ind og ud samme vej. Godsbanen placerer sig ind i banegårdskomplekset, som i planlæggelsen fra 1913 indeholder: Stationsbygning sammenbygget med posthuset, toldpakhuset og godsbanegården. Med godsbanens indvielse i 1915 stod komplekset færdigt. På godsbaneområdet tilføjede man senere en træremise, et vandtårn og et mandskabshus. Alle er siden blevet nedrevet. Det samme gælder stationsbygningen og toldpakhuset. Godsbanegården er derved byens eneste tilbageværende bygning i formidlingen af jernbanehistorien. Med godsbanen fik man den ønskede opdeling mellem persontrafikken og godstrafikken, der i særlig grad lettede rangeringsarbejdet med godsvogne ind og ud. Vejle var blevet et import og eksportcerter og sammen med havnen gjorde banen og godsbanen byen til et trafikknudepunkt. Godsbanegården er bygget op med en midtercentreret administrativ bygningsdel og to pakhushaller på hver side. Godsbanegården stod for ekspedition af to godstyper. Den ene type var stykgods, der bestod af mindre forsendelser, som ikke kunne fylde en hel godsvogn og den anden type var vognladningsgods, som minimum fyldte én hel eller flere godsvogne. Stykgodset havde vejen ind forbi godsbanegården gennem godsekspeditionshallerne og kunne afhentes ad læssevejen på bygningens nordside. Vognladningsgodset blev læsset log losset ude ved sporene. Her blev godsvogne med hele vognladninger rangeret ud, hvorefter modtageren selv kunne tømme dem for ejendele. Jeg formoder, at pakhusene har været delt op i et for indgående gods og et for udgående gods. Denne funktionsopdeling var meget almindeligt inde for denne type bygninger og kendes bl.a. fra Århus Godsbanegård, som også er tegnet af Heinrich Wenck. De to pakhushaller var i mange henseender omdrejningspunktet for arbejdet på godsbanen. Det var i pakhushallerne at varerne til og fra Vejle blev læsset i og af vognene. Pakhushallerne var hver styret af en pakhusmester, som ledede en stabel ansatte, mens øverste chef for godsbanegården var godsbestyren, der sammen med administrationen holdt til i administrationsbygningen. Jeg vil mene, at den nordvestlige pakhushal har været til udadgående gods, idet hallen indeholder to store pakkevægte, som blev brugt til udforsendelser. Her kunne kunder komme med deres godspakker ad afsendelseslæssevejen, få det betalt og stemplet og afsendt til den givende distination.

Toldpakhuset

Station Posthus

Godsbanegård

Vejles planlagte banegårdskompleks 1913

Godsbanegården 1916

Syrevarerum

Godsbanegården 1918

Kamsporsperron

Portørrum Baderum

Indgående godspakhus

Udgående godspakhus

Afhentningslæssevej

Afsendelseslæssevej

Pakhusmester kontorer

Trappeopgang 55

Den sydøstlige pakhushal har derfor så været til indadgående gods, hvorfra kunder kunne afhente deres modtagende gods af modtagelseslæssevejen. Al forsendelse gik gennem pakhusmesteren via fragtbreve. Til alle de enkelte stykker gods hørte et fragtbrev, der beskrev, hvor godset skulle hen, om fragten var betalt og om det var en forsendelse på efterkrav med videre.46 Disse fragtbreve fulgte det enkelte stykke gods. Når vognene kom ind, blev fragtbrevene behandlet i ekspeditionen i kontorbygningen. Her blev vægten af den samlede godsmængde til de enkelte lastvognsruter beregnet og afstemt, før fragtbrevene fulgte med godset videre til modtagen. Ved afsendelse af stykgods afleverede man sit gods i pakhushallen for afsendelses gods, her fik man vejet og målt sin vare, herefter man henvendte sig til pakhusmesteren i ekspeditionen, betalte fragten og fragtsedlen blev udformet. Arbejdsrutinen med omladning og transport af gods på godsbanegården har gennem godsekspeditionens levetid ikke ændret sig markant, dog har man fulgt med tidens tekniske og materielle udvikling. Omladningen af godset var tungt arbejde. I starten blev vognene losset og læsset med håndkraft, hvor de enkelte stykker gods blev flyttet med håndkraft og på sækkevogne. Senere, da pallen og trucken blev indført, blev godset samlet på paller eller i gitterbure og transporteret på truck fra godsvognene til de steder i pakhuset, der svarede til den vognmandsrute, der sørgede for den videre distribution. Læsningen og losningen af vognladningsgods foregik på læssesporene. Her blev godsvogne med hele vognladninger rangeret ud, hvorefter modtageren selv kunne tømme Senere op i tiden er stykgodstransporten gået ned som følge af lastbilernes overtagelse. Man har da blot anvendt den nordvestlige pakhushal til godsudvekslingen og den sydøstlige har været brugt som en slags depotrum for paller, jernnet, sækkevogne og andet. Arbejdsgangen var dengang at godsvognene med indgående gods kørtes op til godsbanegården om morgenen, der blev de stående dagen igennem, mens de blev tømt og atter fyldt med udgående gods. Aftenslæberen kom så og hentede vognene om aftenen til afsendelse. Godsvognene indeholdt også en del gods, som ikke havde Vejle som destinationssted. Dette stykgods blev i godsvognene, mens godset til Vejle by blev frasorteret og opbevaret i pakhushalen til det blev afhentet.

Århus Godsbanegård – historie og kulturarvsanbefalinger, s. 35

Borgvold ca. 1925. Til venstre ses toldpakhuset

Læsning af gods ved Godsbanegården 1920

Vejle banegård i 1930érne

Anlæggelsen af højbanen

Luftfote af Søndetåen med banegården i midten og Godsbanegården ude til venstre, 1933-38

Afhentningslæssevejen

Udgravningsarbejde ved Godsbanegården

Godsbanegården har haft stor betydning for Vejle i mere end én henseende. Jernbanen og godsekspeditionen har været essentielt afgørende for, at tiltrække industrivirksomheder til byen og godsbanen har været en større arbejdsplads i sig selv, med beskæftigelse af medarbejdere og betydning for oplandet. Godsbanegården er ved sin opførelse placeret på en stort engareal i byens sydlige udkant med tæt forbindelse til banegården. Byen har derefter vokset sig større og større og omsluttet sig godsbaneområdet sådan, at det nu snart 100 efter må betragtes som en betydelig del af byens absolute center. Godsbanen var i mange år en drivkraftig virksomhed, der år efter år oplevede fremgang i godstransporterne. Men tiden løb fra banetrafikken og det neddroslede i forsendelserne. Imens skød et nyt samfund sig op med bilos og højhuse og bybilledet forandrede sig rundt om området og efterlod godsbanearealet i sin egen afskærmede industrilomme. Op gennem firseren skete der især store ændringer. Man nedrev remisen, vandtårnet og den senerekommende tankstation på hjørnet mellem Sønderbrogade og Gammelhavn og opførte i stedet ny postcentral og serviceanlæg til rutebiler. I 1989 drejede godsekspeditionen i Godsbanegården nøglen om, da godstrafikken på landsbasis blev samlet i nogle større anlæg og godstrafikken fra Vejle gik til terminalen i Horsens.47 DSB udlejede derefter Godsbanegården lokaler og areal frem til, at man rømmer bygningen i sommeren 2010 og siden da har bygningen stået tom. Efter nu at have ligget lidt hen i glemsel i flere år er godsbanen i Vejle atter kommet på folks læber. Kommunen har planer om at byforny godsbaneområdet, og en storinvestor ønsker at opføre en storkarré med højhuse og gigantbutikker på bekostning af Godsbanegården og de historiske spor. En stor gruppe af byen borgere finder denne beslutning helt forkert og dybt tragisk og ønsker i stedet en byfornyelse af stedet med Godsbanegården og historien inkorporeret. Derved er Godsbanegården nu blevet centrum i en byudviklingsstrid, der ud over appellen omkring at bevare bygningen også handler om den demokratiske proces og borgerinddragelse. Godsbanegården har gennem tiden været gennem nogle ombygninger og tilpasninger, men også været forskånet for mere radikale bygningsændringer og står i hovedtræk i sin oprindelige form. Dele af godsbanearealet har fået nye beboere og forandret sig. Dog er den største historiske udvikling sket i det omkringliggende miljø, hvor bybilledet har forandret sig af flere gange gennem godsbanens levetid. På de følgende sider vil jeg komme nærmere den historiske udvikling indenfor: Godsbanegården, Godsbanens bebyggelse, bybilledet og trafikale ændringer. 58

Hellum, A (m.f.) 2002, S. 190

HISTORISK UDVIKLING:

GODSBANEGÅRDEN Godsbanegården bygges i 1914 efter arkitekten Heinrich Wencks tegninger der lå færdige slut 1913. I 1924 har man revideret tegningsmaterialet. Man har ændret på rumindelingen på 1. etage og tilføjet et rum i den sydøstlige pakhushal for indgående gods. I 1942 har man igen revideret i tegningerne. Denne gang tilføjet et mindre småsprosset vindue i 16 felter. Det har formentlig betydet, at man samtidig har ændret den bagvedliggende ruminddeling og derfor har haft brug for et dagslysindfald i det nye rum. I 1970 var Godsbanegården ude for lidt større ændringer. Man udvidede da perronafsnittet betydeligt mod nordvest og formodentlig så afrettede man togperron til den mere lige stykke den fremstår i idag ved samme lejlighed. Samtidig med perronudvidelsen tilføjede man en port i nordvestgavlen, og for at skabe plads til porten flyttede man også rundt på vinduerne. Porten passer ellers dårligt til den plasering når man ser på det indefra. Derfor er jeg ret sikker på, man man ved ombygningen i 1970 sløjfede en port på nordøst facaden og flyttede den til nordvestgavlen. Dette fremgår dog ikke af tegningsmateriale eller fotos. Efter 1970 er bygningen blevet udstyret med nogle mere funktionelt tidssvarende udstyr. Man har i den sydøstlige gavl indsat en stor port og støbt en betonrampe, hvorved man kunnn køre godset hele vejen op til den sydøstlige pakhushal og perrondækket. Man har også tilføjet en hejselift i læsseperronen i den nordvestlige del af Godsbanegården. I 1989 lukkede DSB godseksperitionen på Godsbanegården og flyttede deres stykgodsaktivitet til terminalen i Horsens. Tilbage stod nu en tom bygning som skulle overgå til nye formål. DSB udlejede bygningen areal til bl.a. kontorvirksomheder og omdannede i den forbindelse tørreloftet på 2. etage til kontorlokaler. Det indebar at man tilføje nogle velux ovenlysvinduer i den nordvestlige og sydøstlige tagflade for, at trække meget mere dagslig ind i bygningen og gøre rummene mere attraktive. Man har formodentlig også efter godstransportens udflytning indsat den stål/glasdør, man ser placeret foran administrationsbygningen port ud mod togperronen. Ligesom man har indsat termoruder bag at par af pakhusvinduerne og man har forsøgt at ruminddele pakhushallerne med lette skildevægge. I 2010 går nogle ingeniører godsbanegården igennem og ejeren beslutter derefter at opsige alle lejemål og rømme bygningen. Godsbanegården har nu stået tom siden sommeren 2010. Tomme bygninger har det med at tiltrække negativ opmærksomhed med hensyn til eksempelvis hærværk. Godsbanegården har fået smadret porte og vinduer og har været udsat for påsatte brande mere end en gang. Eksempelvis måtte brandvæsnet i sommeren 2011 rykke ud til en brand i bygningen, hvor nogle lette skillevægge var blevet antændt

1913 OPRINDELIGE TEGNINGER

1924 REVIDEREDE TEGNINGER

1942 REVIDEREDE TEGNINGER

2010 61

1970 OMBYGNING

1984

1970

EFTER 1970 FUNKTIONELLE OPDATERINGER

2010

EFTER 1989 NYE FLYTTER IND

EFTER 2010 FORLADT

HISTORISK UDVIKLING:

GODSBANES BEBYGGELSE Foruden Godsbanegården har godsbaneområdet været bebygget med andre banebygninger. Her lå engang en træremise, et vandtårn og et mandskabshus, som alle var med til at binde arbejdet på godsbanen sammen. Jeg fandt desværre ingen gode billeder af de gamle banebygningen. Men som godsbanedriften lukkede ned og nye tider pressede sig på måtte banebygningerne se sig falde til fordel for nye veje og nye bebyggelser. På godsbanegrunden blev der i 1984 opført et serviceanlæg til rutebiler og i 1985 byggede man en ny postcentral på grundens nordlige område.

1965-70 1977

Billeder med de gamle bygninger

1977

Billeder med den nye postbygning og busgarage1987-88 anlĂŚg som blev bygget midt 1980ĂŠrne

1996 1999

HISTORISK UDVIKLING:

BYBILLEDET

Bybilledet omkring godsbanen har ændret sig en del gennem årene. Bebyggelsen omkring gammelhavn ned til Sønderåen og Godsbanevej var lavere ældre bebyggelse ved godsbanens opførelse. Dette bybillede ændrede sig markant med saneringen af området i 50érne og opførelsen af Hotel Australia indeholdende hotel og biograf foruden boligblokke med lejligheder, kontorer og butikker. Hotel Australia blev indviet i 1957. Godsbanes beslægtede bebyggelses langs borgvold ændredes også. Den gamle stationsbygning og toldpakhuset blev revet ned og man byggede i stedet Vejle trafikcenter, som blev indviet 1999. Seneste markante ændring af det nærliggende bybillede er opførelsen af det store butikscenter Bryggen, som blev indviet i 2008.

Ældre bebyggelse på Gammelhavn

Sønderå

Luftfoto 1959 Gammelhavn 1956

Vejle Trafikcenter Hotel Australia ca. 1960

Perrondæk

Lidobiografen og Bryggen

HISTORISK UDVIKLING:

TRAFIKALE ÆNDRINGER De trafikale forhold har betydet meget for området. Vejle er landskendt for sine trafikale forhold, der ofte byder på massiv trafik og bilkøer. Man har lavet forskellige løsninger for, at prøve at bløde trafikken op og konsekvenserne deraf kan tydeligt mærkes for godsbaneområdet. Fredericiavej var ude for en større omlægning først i 80érne. Motorvejen var kommet til Vejle og den derfra kommende trafik skulle ledes ind i byen eller blot videre vestpå. “Den eksisterende Fredericiagade blev lukket i den østlige ende, og en ny strænking blev anlagt hen over godsbaneområdet”48s sydlige del. Samtidig blev Sønderbrogades østlige side revet ned for, at man kunne udvide Sønderbrogade i forbindelse med krydset Fredericiavej/Damhaven og Koldingvej/Sønderbrogade og den videre forbindelse til Dæmningen. En anden markant trafikal ændring er Gammelhavnforbindelsen og er en vejforbindelse under jernbanen ad Gammelhavn til Vejles østende og havnen. Vejen har skåret en kile i pladsen foran godsbanegården og derved kappet navlesnoren til banegården. De udvidede omkringliggende veje og den øgede trafik har afskåret godsbaneområdet fra resten af byen og efterladt arealet som en trafikø klemt inde af Fredericiavej, Sønderbrogade, Gammelhavn og selvfølgelig jernbanen.

Hellum, A (m.f.) 2002, S. 186, L. 37-39

FREDERICIAVEJ

GAMMELHAVN FORBINDELSEN

1976_FØR FREDERICIAVEJS OMDIRIGERING

1985_EFTER FREDERICIAVEJS OMDIREGERING

GODSBANEN

I SIN NÆRE KONTEKST Godsbaneområdet ligger sig ind i en yderst bynær kontekst og er tæt op ad byens pulserende liv i form af handels- og cafeliv, bus- og togstationen og sønderåen. Blandt de næsmeste naboer kan nævnes Vejle Trafikcenter med mange rejsende til og fra Vejle hver eneste dag. Sønderårn og det maritime miljø. Gågaden, butikscenteret Bryggen og Lidobiografen, som indbyder til shopping og socialt samværd. Og Hotel Australia, som var byens første højhus og boligbebygelse på Gammelhavn. Derudover kan man nævne trafikafviklingen omkring området, der også spiller en stor rolle i stedets tilgængelighed og opfattelse.

VEJLE TRAFIKCENTER

SØNDERÅEN

BUTIKSCENTERET BRYGGEN

HOTEL AUSTRALIA

GAMMELHAVN 1-13

VEJLE GÅGADE

2 4

5 3

69 N

OMRÅDETS BEBYGGELSE Godsbaneområdet er i dag bebygget uden nogen rød tråd. Efter at godsbanedriften måtte se sig overhalet af lastbilerne stod man tilbage med et stort tæt på funktionstømt areal i byens midte. Flere af de gamle banebygninger måtte se sig væltet af fremskridtets dominans og til kom nye veje og nye bebyggelser skød op. Overordnet er godsbaneområdet meget rodet. Endnu har forhistorien plads i form af Godsbanegården, jernbaneskinnerne og godsvognene og den gamle jerbanebro lige nord for godsbanen. Man har bygget en postcentral og et større gagageanlæg til busser. Derudover er området i høj grad præget af at være blevet til et stort parkeringsareal for biler og busser. På de følgende sider vil jeg komme lidt nærmere områdets bebyggelse i form af:

- Godsbanegården

- Jernbanebroen

- Jernbaneskinnerne

- Postbygningen

- Parkeringen

- Busværksted og garager

- Servicehalkontorer

- Godsvognene

SKINNERNE

SERVICEHALKONTORER GODSVOGNE

DEN JYSKE LÆNGDEBANE

BUSVÆRKSTED OG GARAGER

BETALINGS PARKERING

POSTHUS JERNBANEBRO GAMMELHAVN 1-13 TRAFIKCENTER HOTEL AUSTRALIA GÅGADEN

BUTIKSCENTRET BRYGGEN

POST PARKERING

GODSBANEGÅRDEN

Godsbanegården er godsbaneområdet gallionsfigur, historiske markør og stedets nerve. Bygningen er et særledes flot eksempel på en funtionel bygning af sin art, er arkitektonisk meget klar i sit udtryk og er rig på mange funtionelt æstetiske detaljer. Bygningen er ansigtet og historien om godsbanen og vil selv efter en radikal byfornyelse af godsbaneområdet alene kunne fortælle om stedets kulturhistorie til eftertiden.

Godsvogne fylder stadig en del på godsbanepmrådet og er med til, at give et autentisk præg af området funktion og historie. Særlig på de yderste rangeringsspor mod sydvest markerer lange rækker af godsvogne godsbanens randområde.

Jernbanebroen over sønderåen nord for godsbaneområdet er et flot eksempel på jernbanekunsten. Broen er bygget op i smedejern med nittede beslag. Broen er et eksempel på at æstetik og konstruktion godt kan gå op i en højere enhed.

Skinnerne dominerer stadig godsbaneområdet og er også stadig, omend sjældent, i brug til rangering af godsvogne og til benyttelse af veterantoget. Et stort stykke ef skinnearealet er idag overlagt med asfalt i forbindelsen med at busserne har indtaget arealet. Skinnerne er dog stadig funktionedygtige på noget af det asfaltbelagte område.

Postbygningen er bygget i midt 80érne i postmoderne stil. Bygningen består af fire sammensatte stokke i varierende længder og med sadeltag. Bygningen er muret i røde teglsten og er meget lukket i sit udtryk. på posthusets nordlige side er et offentlig tilgængelig postkontor og et større areal syd for bygningen er forbeholdt postparkering.

Betalingsparkering fylder rigtig meget i området. Der er parkering mellem posthus og busgarager, der er parkering på det lille tilstødende areal på den nordlige side af gammelhavn med kontakt til åen og den gamle jernbanebro og der er parkering foran Godsbanegården.

Busværksted og garager fylder meget på godsbanegrunden. De første er kommet til i midt 80érne og er siden efter behov blevet udbygget. Garageanlæget i standardstil med de fleste andre automobil garageanlæg og har et usødet industrielt look.

Servicehalkontorene hører sammen med busværksted og busgarager. De ligger lidt længere mod syd på godsbanegrunden, men er stilmæssigt i tråd med det nordligere kompleks.

GODSBANEGÅRDEN EN BYGNINGSBESKRIVELSE

GODSBANEGÅRDEN HAR MED SINE SNART 100 ÅR PÅ BAGEN GENNEMGÅET FLERE FORANDRINGER GENNEM TIDEN, IKKE MINDST I SIN KONTEKSTUELLE BETYDNING. I FØLGENDE AFSNIT GENNEMGÅES EN REGISTRERING AF GODSBANEGÅRDEN, SOM DEN SER UD I DAG. DETTE AFSNIT INDEHOLDER DERFOR FØLGENDE: REGISTRERING: ANKOMSTER REGISTRERING: EKSTERIØRET REGISTRERING: INTERIØRET REGISTRERING: DETALJER

REGISTERING:

ANKOMST OG FORBINDELSER Som beskrevet i forrige afsnit har Vejle byfornyet sig rundt om godsbanegrunden og nærmest i glemsel efterladt området i sin egen afskærmede lomme. Den naturlige forbindelsesvej mellem banegården og godsbanegården med vejen Borgvold er stadig intakt, men vejen er i dag overtaget af særligt bustrafikken til og fra Vejle Trafikcenter og yderligere afskåret fra godsbanen med gammelhavnforbindelsen. Vejene rundt om området har vokset sig store for, at kunne klare den voldsomt øgene trafik, som byen i øvrigt er både kendt og berygtet for. Der er fra vejene og byen kig til godsbaneområdet og Godsbanegården. Ankomst til området er for besøgende begrænset til den nordlige side og området kan også stadig forbindes ad sporvejene. På de næste sider vil jeg komme lidt nærmere ind på de følgende ankomstveje og forbindelseskig:

1 ANKOMST AD BORGVOLD 2 ADKOMST AD GAMMELHAVN 3 SPORFORBINDELSE OG KIG FRA BANEN 4 KIG FRA DE OMKRANSENDE VEJE

DA MH

SØNDE R B RO G ADE

AV E

KO L

DÆ M NI

GA BORG

E NG

MM VO L D

ELH AV N

N 4

VE IA

ANKOMST AD BORGVOLD Den direkte ankomst til Godsbanegården er ad Borgvold fra Vejle Trafikcenter, som er den naturlige forbindelses vej, der historisk har bundet banekomplekset sammen. Vejen knytter sig til trafikcenterets busterminal og vejen er derfor primært befærdet af busser. Borgvold krydser i øvrigt Sønderåend som ikke ligger længere end et stenkast fra Godsbanegården.

ANKOMST AD GAMMEKHAVN Gammelhavn følger områdets nordlige side og er eneste egentlige adgangsvej til godsbaneområdet, med indkørsel til godsbane- og posthusgrunden og med indkørsels til Godsbanegården i krydset med Borgvold. Gammelhavn er idag også forbindelsesvej ned til havnen, hvilket har øget trafikken og stedet er ikke særligt indbydende overfor de bløde trafikanter. 81

SPORFORBINDELSE OG KIG FRA BANEN Selve sporforbindelsen har selvfølgelig været den basale navlestreng for Godsbanegårdens funktionelle eksistensgrundlag. Selvom godsekspeditionen for længst er lukket ned, så bruges sporene stadig af Bane Danmark til opmargasinering af diverse godsvogne og Veterantoget holder ligeledes til på godsbaneområdet og bruger jernbanesporene. Derudover er der også fra banestykket fine forbindelseskig mod Godsbanegården, hvor man kan danne sig et overblik over godsbaneområdet.

KIG FRA DE OMKRANSENDE VEJE Godsbane- og posthusgrunden er meget afskærmet overfor resten af byen. Der findes kun ankomstmuligder fra arealets nordlige side og stedet og Godsbanegården må for en stor del betraktes på afstand. Rundt om området er nogle meget befærdede veje i form af Fredericiavej/Damhaven og Koldingvej/ Sønderbrogade/Damningen. Fra vejene får man kun et begrænset kig ind til det afskærmede område, som på det nordvestlige hjørnes markeres af den tunge posthusbygning og langs Fredericiavej afskærmes det af godsvogne. Godsbanegårdens højt valmede tag titter kun lige op og gør sig stilfærdigt bemærket.

REGISTRERING:

EKSTERIØRET GODSBANEGÅRDENS EKSTERIØR FORTÆLLER MEGET OM BYGNINGENS FUNKTIONNELLE OPBYGNING. GODSBANEGÅRDENS LIV HAR FOR EN STOR DEL VÆRET EN SAMMENSMELTNING AF UDE OG INDE IDET, AT PAKHUSHALLERNE BL.A. HAR VÆRET FORBINDELSESLINKET MELLEM LANDEVEJEN OG LÆSSEVEJEN PÅ BYGNINGENS NORDLIGE SIDE OG JERNBANESPORENE OG RESTEN AF LANDET/VERDEN PÅ DEN SYDLIGE SIDE. I DETTE AFSNIT GENNEMGÅES EN REGISTRERING AF BYGNINGENS FACADER, TAG, MURVÆRK, PERRONER OG NÆRLIGGENDE BELÆGNINGER. Godsbanegården er ca. 100 meter lang og ca. 12 meter bred. Bygningen er symmetrisk opbygget og består af en tredeling i form af en nordvestlig pakhushushal, en midtercentreret administrationsbygning og en sydøstlig pakhushal. Bygningen er grundmuret i røde teglsten og udstyret med perroner til alle sider, hvorfra pakhushallerne funktionelt kan betjenes gennem de mange portåbninger fra både læssevej og jernbanespor. Administrationsbygningen har delvis kælder og er i 3 etager, med et højt halvvalmet rødt tegltag prydet med to skorstene, kviste og ovenlysvinduer. Pakhushallerne har helvalmet paptag, er i en etage, som går op i kip og med synlige bærende trækonstruktioner, samt store ovenlysvinduer, der hjælper til at trække en masse dagslys ind i hallerne, der på nord- og sydsiden både beskyttes og skygges af udhængstag over perronerne. Godsbanegården er rent konstruktivt bygget oven på et pælefundament, hvor betonpæle bærer pakhushallerne og træpæle bærer administrationsbygningen. Oven på pælene er der støbt et jernarmeret forgrenet betonfundament bestående af betondragere og et betongulv, der også dækker over bygningens perroner. Bygningens eksteriør er rig på funktionelle detaljer, der både er med til, at fortælle om Godsbanegården funktionsmæssige krav og om dens stilperiodiske opførelse.

ADMINISTRATIONSBYGNING SYDLIG PAKHUSHAL

NORDLIG PAKHUSHAL

BYGNINGENS TREDELING

FUNDAMENTSTEGNING

REGISTRERING:

NORDØST FACADEN Nordøst facaden er bygningens frontfacade ud mod byen og Godsbanegårdens repræsentative ansigt udadtil. Facaden afspejler en klar symmetrisk og hierarkisk opbygning. Administrationsbygningens vigtighed ophøjes både i sin formmæssige adskillelse fra pakhusene og i materialeanvendelsen. Særligt tydeligt der det at aflæse på tagene, hvor administrationsbygningens højt valmede røde tegltag spiller op imod byens og byhusenes tage og er af finere art end pakhushallernes tagpaptage. Administrationsbygningen er i bygningens midterakse yderligere prydet af den fornemt udskårne hoveddør (D01) ind til bygningens trappeopgang. Der var altså en klar adskillelse i forholdet mellem den finere administrative del og arbejderne på gulvet i pakhusene. Den ca. 100 meter lange facade består af 25 spærfag, 1-10 dækker over den sydøstlige pakhushal, 11-15 dækker over administrationsbygningen, der hæver sig op over pakhushallerne og markerer sige i flere etager og 16-25 dækker over den nordvestlige pakhushal. Facaden er udstyret med otte porte ind til pakhushallerne, hvoraf fem er tophængte af type P01, en er en hængslet port af type P02 og de resterende to er afarter af type P01. I spærfag 5 har en tophængt port fået indbygget en dør (P01-1) og i spærfag otte er en tophængt port så hårdt medtaget med store huller efter hærværk, at man har været nødsaget til at lukke for med en krydsfinérplade (P01-2). Facaden er derudover udstyret med en del vinduer af typerne V01, V02, V03, V05, V06, V07, V10 og V13. Generelt set er administrationsbygnings vinduer er udstyret med forsatsvinduer, mens pakhushallernes vinduer er udstyret med forsatsgitter, som har været for at forhindre tyveri af stykgodset. Facaden markeres yderligere af perronerne og perronudhængene, som her er en forlængelse af pakhusenes tagflade, foran pakhusene og de store ovenlysvinduer i hallerne. Tidens tand har de seneste år også sat sit præg på facaden. Eftersom at bygningen nu snart har stået tom et par år, har Godsbanegården gentagende gange været mål for hærværk og en del graffitimaling og derfor fremstår bygningen i dag mere råt i sit udtryk end tiltænkt.

V13

V03 P02

V13

P01

V03

P01_1

DEN SYMETRISK OPBYGGEDE ADMINISTRATIONSBYGNINGE

UDHÆNG OVER DEN MINDRE PERRON MOD LÆSSEVEJEN

GRAFITI OG NEDLØB I INDBYGGET RECES

LÆSSEVEJEN

V03

Fotocollage af nordĂ¸stfacaden

V07 V13

V13

V13 V01

V03

V03 P01_2

P01

V05

V01 V06

V01

D01

V13

V01

V01 V06

V05

V10

V01

V03 P01

V13

V03

V13

V03 P01

V03

V04

P01

REGISTRERING:

SYDVEST FACADEN Sydvest facaden er bygningens facade ud mod sporene og henvender sig til hele sporarealet. Selvom bygningens hierarkiske opbygning er synlig, så sløres bygningsopdelingen hér af det store perronudhængstag der samler bygningen på langs. På samme både er der ikke i bygningens stueetage differenceret mellem administrationsbygning og pakhushaller i form af vinduer og porte. Hér på sporperronen har den menige godsbanearbejder haft domæne og det er kun administrationsbygningen kontorlokaler der skyder sig op over perronudhænget, dér fra toppen henvender sig ud mod sporarealet. De konstruktivt dekorative udhængskonsoller markerer facadens rytme og er klassiske inden for jernbanearkitektur. Facaden er udstyret med ti porte, hvoraf otte er tophængte af type P01 og to er afarter af den hængslede port P02. I spærfag 13, ind til administrationsbygningen, er en hængslet port sidenhen blevet tilføjet et foranstående glasparti, med en stål/glasdør i standart dørformat (P02-1). Sikkert af praktiske grunde, men langt fra æstetisk fremført. I spærfag 25 er en hængslet port blevet låst fast og udstyret med vinduer, som siden er blevet afskærmet udvendigt med en krydsfinérsplade (P02-2). Ændringen af porten er formentlig sket samtidig med indbygningen af den store port i sydøst facaden, da man der har anvendt pakhusrummet anderledes. Facaden er derudover udstyret med en del vinduer af typerne V01, V02, V03, V04, V07 og V13. Administrationsbygningsfacaden er ca. en halv meter fremskudt i forhold til resten af facaden og hjørner er her bygget op omkring store granitkvadere, som er med til at forstærke bygningen over for det store tryk og træk der dels må være i administrationsbygningen alene, men i høj grand også i vægten og trækket fra pakhushallerne. Det er også på administrationsbygningens sydøstlige hjørne i spærfag 15, at bygningen vel nok største sætningsskade er. Hér er tegn på en nedsunken brønd, som formodentlig har lækket vand og undermineret nogle fundamentspæle, hvilket har fået bygningen til har at sætte sig, slå revner og at facaden hælder 10-15 cm ud ad. V13

V02

V03

V03 P01

SYDVESTFACADEN MARKERES AF DET CA. 5 METER BREDE UDHÆNG MED SMEDEJERSKONSOLLER

STØRRE SÆTNINGSSKADE, HVOR FACADEN HÆLDER UD AF

EKSTRA FORSTÆRKENDE GRANITKVADERE I ADMINISTRATIONSBYGNINGENS HJØRNER

GRAFITI 89

Fotocollage af sydvestfacaden

V07 V13

V13

V13 V01

V13

V03

P01

V03

V04

P01

V03

V01

V04

V03 P01

P02_2

V03

V13

V03

P01

V13

V03 P01

P02_1

REGISTRERING:

NORDVEST FACADEN Nordvest facaden peger ind mod selve bykernen og middelalderbyen og er nok den facade flest møder på afstand. Godsbanegården er placeret i forhold til jernbaneskinnerne og sådan, at den henvender sig mod banen og banegården. At skulle henvende sig byen har for bygningen været ret irrelevant. Facaden markerer sig dels med sin symmetriske opdeling af port og vinduer i pakhusenden og det store højt valmede tegltag i baggrunden med den høje skorsten. Men karakteristik er også de to forskelligartede perronudhængsender, der tilføjer bygningsenden dynamik. Facaden er udstyret med en tophængt port (P01) ind til den nordvestlige pakhushal og to vinduer af typen V02. Administrationsbygningens høje valmede tag er udstyret med et kvistvindue (V08), fire Velux ovenlysvinduer (V12), hvor i den ene er tilført en ventilationshætte. Højt oppe er et mindre tagvindue ind til loftsrummet. Facaden har oprindeligt haft blot to vinduer i gavlenden, men ved ombygningen i 1970 forlængede man perronarealet betydelige mod nord og fik derved også brug for en portudgang i denne ende af bygningen. Indpasningen af den nye port er gjort godt i forhold til bygningens stil. Man har måtte flytte på vinduerne for at få plads til porten, men der ses ikke tydelige spor af denne ombygning i murværket. Til gengæld passer porten ikke til dens placering. Den tophængte port kræver for meget plads og går hen forbi vinduet til højre. Forklaringen til det tror jeg er, at man ved ombygningen i 1970 valgte, at flytte en tophængt port fra nordøst facadens spærfag 16, ruminddele noget af det bagvedliggende pakhusareal og i stedet placere porten i nordvest gavlen.

OPRINDELIG TEGNING

NORDVEST FACADE

TOPHÆNGT PORT I GAVL SKORSTEN PULTKVIST OG OVENLYS

V11

V12

V08

V02

V02 P01

1:250

REGISTRERING:

SYDØST FACADEN Sydøst facaden peger over mod banen og hvis man kan tillade sig, at tale om bygningens bagside, så må den være dette. Her ses det nok også mest destruktive bygningsindgreb, hvis man ser bort fra de seneste års rullende hærværk. I facaden har man indsat en stor dobbelt industriport, formodentlig engang i 80érne, hvor man har fundet det nødvendigt og med nye redskaber til rådighed, at kunne køre varerne ind i pakhushallen med trucks. Dette indgreb er gjort ret makabert og uden nogen som helst føling med bygningens ånd. Man har slået et stort hul i sydøst gavlen for, at få plads til den store port og eftermuret med nye røde teglsten, der tydelige adskiller sig fra den gamle sten. Samtidigt har det været nødvendig at anligge en rampe op til porten med videre adgang til sporperronen. Et indgreb der ikke komplimenterer bygningsformen. Sydøst gavlen har oprindeligt haft samme udtryk som den oprindelige nordvest gavl (tegning på forrige side) med to symmetrisk placerede vinduer.

SYDØSTFACADE

V12

V09

P03

GAVLENDEN - NYT OG GAMMELT MURVÆRK MØDES

MØDE MELLER NYE OG GAMLE MUSSTEN

V11

REGISTRERING:

TAGVÆRK Som jeg beskrev under facade registreringen er Godsbanegårdens tag af stor betydning for bygningens udtryk. Taget understreger i særdeleshed hierarkiet mellem administrationsbygningen og pakhushallerne. Administrationsbygningen har et højt halv/ 32 -valmet rødt tegltag i dansk vingetegl, der dækker over 1. og 2. etage samt loftsrum. Taget markerer sig og tilfører bygningen status. I kontrast hertil har pakhushallerne et lavere helvalmet tag med sort/grå tagpap og har et mere nedtonet industrielt præg. De to tagtyper skærer hinanden i mødet mellem administrationsbygningen og pakhushallerne og samles i fire plankekele og skotrender. Tagene er udstyret med forskellige tagdetaljer i form af skorstene, kviste og ovenlysvinduer. Administrationsbygningens høje tegltag er udstyret med to store skorstene, bygget op i røde teglsten i krydsforbandt. Skorstene er placeret på henholdsvis tegltagets nordvestlige og sydøstlige tagflader. Skorstenspiberne er dimensioneret med 4,5 x 3 sten og i 42 skifter, har en lille sokkel og en indad ragende top i 5 skifter med forskellige skorstensafdækninger. Tegltaget er yderligere udstyret med fire kviste, to helvalmede rytterkviste i tagfladerne mod læssevejen og sporene og to pultkviste i de nordvestlige og sydøstlige tagflader. Efter at godsekspeditionen lukkede i 1989, omdannede man det gamle tørreloft på 2. etage til kontorlokaler, hvorved man fik brug for at lukke mere dagslys ind. Derfor valgte man den ”nemme” løsning og placerede otte Velux ovenlysvinduer lidt efter behov og behag i indpasningen i forhold til de eksisterende forhold med kviste osv. Jeg har ikke kunnet registrere tegltagets tagkonstruktion nærmere, men til gengæld pakhushallernes synlige tagkonstruktion. Tagværkskonstruktionen er her et lidt kompliceret hanebåndtag med valm. Det består af nogle topafskårne hovedspær i en opstivret hanebåndskonstruktion med spærfod, hanebånd, spærstole, skunkstolper, lodpost og med nedre opstøttende skråafstivere forbundet til muren. Derpå er nogle længdegående åse som bærer bispærene, som igen bærer loftsbrædebeklædningen og taget. I tagkonstruktionen indgår de store ovenlysvinduer, hvorved bispærene er afskårete ved topåsen og kipremmen er brudt. Kipremmen støttes dog op af konger med afstivere i pakhushallernes længdegående retning.

TAGPLAN 94

GODSBANEGÅRDENS TAGE SET FRA SPORENE

HELVALMET RYTTERKVIST

PAKHUSHALLERNE TAGKONSTRUKTION SKORSTEN

PULTKVIST

PAKHUSHALLERNES TAGPAPTAG MED RYTTERLYS

GODSBANEGÅRDENS TAGE SET FRA LÆSSEVEJEN 95

Kiprem Top ås Lodpost Hovedspær

Ås

Hanebånd

Bispær

Spærfod Spærstol Skråafstivere

Tværsnit 1:100

Længdesnit 1:100

Skunkstolpe

Rytterlys

Pultkvist

Plant tagvindue

Helvalmet rytterkvist

REGISTRERING:

MURVÆRK Godsbanegården er muret op i røde teglsten i dansk normal format: 54x108x228 mm. Bygningen er muret med krydsforbandt, hvor hvert andet skifte består af løbere og hvert andet består af kopper. I murværket findes en del forskellige detajleløsninger. Bl.a. har man over porte, døre og vinduer muret vand-rette stik, som aflaster det øvre murværk og under vinduerne har man brugt en affaset mursten, sådan at vandet kan løbe af. Man har indmuret forstærkende granitkvadere og støtter på særligt udsatte steder omkring porte og på de nedre sydvestlige hjørner af administrationsbygningen. Omkring befærdede hjørner, som fx administrationsbygningens nordvestlige hjør-ner, dér er adgangsvejen til læssevejens perroner, har man også brugt affasede sten for at undgå at løbe ind i et skarpt hjørne. Man har indmuret recesser til nedløbsrør og under udhængskonsollerne har man ladet en mursten stikke ca. 5 cm ud fra facaden så, at det visuelt ser ud som om udhængskonsollen og taget hviler på murstenen. Bygningens tophængte porte er boltet fast gennem murværket og efterlader jernbeslåninger rundt omkring på murværket som små fine detaljer. Murværket tilstand er overordnet ret godt. Dog er der rundt omkring tegn på sætningsskader, hvor murværket har givet efter for tryk eller træk, har sat sig og slået revner. Den mest markante er finde på sydvest facadens administrationsbygnings sydlige hjørne, hvor bygningsfacadens slår nogle store revner. Andre steder er murværket på anden måde skadet og mørnet. Murstenenes overflade er brudt og gør dem modtagelige over for at suge vand, snavs og alger, hvilket gør stenen porøs og modtagelig over for svamp.

KRYDSFORBANDT 96

INDMUREDE GRANITKVADERE I ADMINISTRATIONSBYGNINGENS HJØRNER

INDMURET DETALJE OMKRING UDHÆNGSKONSOLLER

SÆTNINGSSKADE, MURVÆRKET SLÅR STORE REVNER OG FACADEN HÆLDER UD AD

DETALJE OMKRING HJØRNE

SMEDEJERNS BOLTE DER FÆSTNES TIL DE BAGVEDLIGGENDE TOPHÆNGDE PORTE

INDMUREDE GRANITSTØTTER OG JERNBOLT OMKRING PORTENE

SKADET MURVÆRK 97

REGISTRERING:

PERRONER Godsbanegårdens perroner er bygget op i jernarmeret beton. Togperronen er oprindelig bygget op som en kamsporsperron, med plads til indkørsel af fire togvogne med stykgods. Perronen er ligesom pakhushallerne bygget oven på en pælefundament af betonpæle, hvorpå man har støbt betondragere og et betondæk. Sidenhen har man omlagt jernbanesporene og omlagt togperronen til et mere lige stykke, hvor man havde plads til flere vognlæs. Man kan dog stadig se en rest af den oprindelige form længst mod sydøst. Den mindre perron mod læssevejen er et støbt betondæk i forbindelse med pakhushallernes betongulv, som yderst er støttet op af nogle betonelementer og en jernkonstruktion. Man kommer op på perronen ad nogle støbte trapper. På hver side af administrationsbygningen er to mindre kvartsvingstrapper og i hver ende af læsseperronen har man haft en mindre ligeløbstrappe. Den sydøstlige trappe er stadig eksistrende, men den nordvestlige er forsvundet da man i 1970 udvidede perronarealet betydeligt mod nordvest og derved også forbandt det to perronsider. I perrondækkene er indlagt bygningens nedløbsrør for, at lede vandet fra tagfladen væk fra perrondækkene. På et tidspunkt har man indbygget en hejselift i læsseperronstykket foran port 1 og da man indbyggede den store industriport i sydøstgavlen har man indstøbet en betonrampe op til bygningen og til togperronen.

PERRONFORMEN N

FUNDERINGEN

DEN OPRINDELIGE ZIGZAG TOGPERRON 98

HEJSELIFT

NATUREN HAR SLÅET REVNER IRRET JERN

NEDSUNKEN NEDLØBSBRØND STØBT KVARTSVINGSTRAPPE

NEDLØB UD GENNEM PERRENSIDE

PERRONEN ER STØTTET OP AF BETONELEMENTER I EN SMEDEJERNS KONSTRUKTION 99

REGISTRERING:

BELÆGNINGER På læssepladsen foran Godsbanegården er anlagt et stort stykke med brosten. Brostensarbejdet ser ud til at være af yderst høj kvalitet. I brolægningen har man markeret to spor, som skulle angive vejen for hestekøretøjerne. På bygningens anden side har man naturligvis jernbanesporene der ledte togvognene helt op til bygningen. Jernbanesporene er lagt oven på træsvæller, med ca. en halv meters mellemrum fyldt ud med sten for at holde bevoksning på afstand. Da sporene nærmest Godsbanegården ikke længere er i brug, har græsbevoksningen bredt sig ind over skinnerne.

100

SPOR I BELÆGNINGEN

JERNBANESPOR

FLOT BROLÆGNINGSARBEJDE 101

REGISTRERING:

INTERIØRET LIGESOM GODSBANEGÅRDENS EKSTERIØR VIDNER INTERIØRET OM BYGNINGENS HISTORIE. SPOR I BYGNINGEN FORTÆLLER OM GODSBANENS ARBEJDE OG LIV. INDVENDIGT HAR BYGNINGEN GENNEMGÅET LØBENDE FORANDRINGER DÉR GENNEM TIDEN HAR FORSØGT AT FÅ BYGNINGEN TIL AT FØLGE MED TIDENS KRAV OG TENDENSER. Jeg har gennem semesterets forløb inderligt forsøgt, at appelerer over for godsbanegårdens ejer omkring at få ejers tilladelse til, at komme ind i bygningen og foretage en grundigere registrering. Min forespørgsel er desværre endnu ikke blevet efterkommet og derfor vil det kommende interiør afsnit kun komme omkring en registrering af de rum jeg kan registrere gennem kameralinsen udefra. De følgende rum der beskreves er: Den nordlige pakhushal: rum 114 Den sydlige pakhushal: rum 109, 110, 111, 112, 113

102

301

303 304

302

305

2. Etage:

203 201 204 205 206

202

1. Etage:

110 113 112 111

108 109 104

105

103 102

114 101

106

107

Stueetage:

004

002

001

003

Kælder: Kælder: 001 002 003 004

Stueetage: 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114

1. Etage: 201 202 203 204 205 206

2. Etage: 201 202 203 204 205 206

103

REGISTRERING:

DEN NORDLIGE PAKHUSHAL RUM 114: Den nordlige pakhushal er et stor rum på ca. 480 m2, kun forsøgt opdelt af en let skillevæg under spær nr. tre fra nord, hvoraf ikke meget står tilbage. Rummet har et betongulv, som fortsætter videre ud på bygningens perroner. Hallens vægge er grundmurede og hvidkalkede og rummet går op i kip med synlige bærende spærkonstruktioner. Pakhushallen har otte portåbninger med tophængte porte, alle af type P01. Tre porte i nordøst muren, en i nordvest muren og fire i sydvest muren. I hallens sydlige ende er fire døre. En dør fører ind til rum 106, som er bygningens baderum. To døre fører ind til rum 107, som var pakhusmesterens kontor. En dør fører ind til rum 108, administrationsbygningens pakhusrum. Pakhushallen har sytten vinduer og fire ovenlysvinduer af type V13 i hallens tagrygning. I nordøst muren er otte vinduer, to af type V01, en V02, fire V03 og en V10. I nordvest muren er to vinduer af type V02. I sydvest muren er syv vinduer, en af type V02 og resten V03. Det mindre vindue V10 er blevet tilføjet i 1942. Formodentlig som er følge af en ændring af ruminddelingen tilstødende pakhusmesterens kontor, hvilket også kan forklare dør nr. to ind til kontoret. En pladedør der med sikkerhed er kommet til på et endnu senere tidspunkt. Ligeledes er de to vinduer af type V01 nærmest det gamle pakhusmester kontor med forsatsvinduer, hvilket kunne betyde en senere yderligere ruminddeling eller rumudvidelse i samme del af hallen. Denne ændring kunne tænkes, at være sker i forbindelse med ombygningen i 1970, hvor man udvidede perronafsnittet betydeligt og derfor tilføjede en port i hallens nord-ende. Porten har man flyttet fra hallens sydøstlige ende til nordvest muren. Portåbningen i nordøst muren er derefter opmuret i røde teglsten og med et vindue af type V01. Den nordlige pakhushal har højest sandsynligt været brugt til udgående stykgods. Det var en normalt, at godsbanegårdene havde en praktisk opdeling af udgående og indgående gods og sådan som Godsbanegården er udformet passer det godt med en sådan funktionsopdelingen. Der er også visse spor der underbygger den teori. Bl.a. har pakhushallen to pakkevægte, som er blevet brugt til at veje stykgodset inden afsendelse. Ligesom man i hallen finder spor af ophængte sedler med togafgange og priser. Senere i godsekspeditionens levetid har man samlet ud- og indgående gods i den nordlige pakhushal indtil lukningen i 1989. Derefter er den nordlige pakhushal blevet udlejet til diverse opbevaring.

104 104

ET STORT RUM

LISTE OVER TOGAFGANGE

GRAFFITI

PULT

VINDUE I GAMMEL PORTÅBNING

PAKKEVÆGT

FYLDNINGSDØRE IND TIL BADERUM OG PAKHUSMESTERENS KONTOR 105

REGISTRERING:

DEN SYDLIGE PAKHUSHAL RUM 109, 110, 111, 112, 113: Den sydlige pakhushal er lige som den nordlige hal ca. 480 m2 stor. Hallen er dog til gengæld opdelt i flere rum af lette skillevægge, formodentlig opsat i godsekspeditionens sidste fase eller efter nedlukkelsen, hvor man har taget rummet i brug til udlejning. Hallen har på samme måde som den nordlige pakhushal betongulv, grundmurede og hvidkalkede vægge og åbent op til kip med synlige bærende spærkonstruktioner. Modsat den nordlige pakhushal har den sydlige været beregnet til indgående gods. Her blev det indkommende stykgods opbevaret indtil den retmæssige ejermand afhentede det. Senere da man har samlet godsudvekslingen i det nordlige pakhus har hallen været brugt til opbevaring. Hallen er delt op i fem rum af forskellig størrelse. Man har placeret lette skillevægge under spær nr. fem og syv fra syd og derefter underinddelt i tre rum derimellem med en tværgående skillevæg og en væg under den nordlige del af spær nr. 6. Hallens nordlige ende er ligeledes lukket af ind til rum 105 og 108 af en let skillevæg. Man har udbygget pakhusmesterens kontor med rum 104 og ind til rum 104 og rum 105 i hallens nordlige ende er der to døre. Pakhushallen har elleve portåbninger med otte tophængte porte, to hængslede porte og en industriport. I nordøst muren er der fem porte, længst mod syd en hængslet port af type P02, de resterende er tophængte porte, hvoraf to dog er afarterne V01-1 og V01-2. I sydvest muren er der lige så fem porte, fire tophængte af type P01 og længst med syd en hængslet port af type P02-2. I sydøst muren er en senere indsat stor industriport. Industriporten er kommet til engang mellem 1970-89, hvor man begyndte at bruge trucks til arbejdet på godsbanen. Pakhushallen ti vinduer af type V03 og fire ovenlysvinduer af type V13. Den sydlige pakhushal har i særlig grad været udsat for hærværk. I sommeren 2011 blev rummets skillevægge udsat for ildspåsættelse, som heldigvis ikke nåede andet end de lette skillevæge og ikke gjorde skade på selve bygningen. Vinduer er slået i stykker og porte er smadret. Derudover er rummet blevet udsmykket med flere graffitimalerier. 106

NORDVESTLIGE ENDE

SMADRET TOPHÆNGT PORT

TOPHÆNGT PORTE MOD SPORPERRONEN

SPOR AF BRAND

GRAFFITI

MINDRE RUM

SYDØSTLIGE ENDE

107

REGISTRERING:

TRAPPEOPGANG RUM 001, 101, 201, 301: Administrationsbygningens trappeopgang er utrolig flot. Trappen er en toløbstrappe i træ med mellemrepos i tre etager. Derudover er der en ligeløbstrappe i træ ned til kælderen. Trapperummets gulv og repos er i sildebensparket med kantparket og rummets fodliste går over i trappens bagvange. Ankomstrepoet ved bygningens hoveddør er et rødt klinkegulv, hvori der er nedlagt en rist foran trappens optrin. Trapperummets vægge er med gule klinker, der var typisk set i industrielt byggeri for denne periode. De gule klinker følger trappens forløb op i ca. halvanden meters højde, sluttet af med en grøn klinkerække. Bagved er væggen pudset og hvidmalet. Trappen er brandsikret med et pudslag på trappens underside. Trappevanger, balustre og stødtrin er malet en grangrøn farve, mens trappetrin og repos er i træ. Håndlisten er også i træ, men en anden træsort.

108

VINDUESPARTI OVER HOVEDDØR

INDGANG

OPGANG

SILDEBENSPARKET

KÆLDERTRAPPE

KIG IND MOD PAKHUS 109

REGISTRERING:

DETAJLER GODSBANEGÅRDEN ER RIG PÅ KONSTRUKTIVE DETALJER DER ER MED TIL AT FORTÆLLE BYGNINGENS FUNKTIONELLE FORM, SAMT STILMÆSSIGE TIDSPLACERING. I DET FØLGENDE REGISTRERES PORTE, DØRE, VINDUER, UDHÆNG OG NEDLØB.

P01 P01 Karakteristisk for Godsbanegården er de tophængte skydeporte ind til pakhushallerne. Portene er beklædte flammerede revleporte med et diagonal sat mindre vindue i dimensionerne 10x10 cm. Portene er malet en støvet petroleumsblå faver. Over portene er en 30 cm bred udståret trægesims og over det fire mindre finsprodsede vinduer med hvidmalede rammer og kittede sprodser. Bag vinduerne er et forsats smedejernsgitter, der forhindre indbrudsforsøg. Portåbningens sider er støttet op af nogle store granitstøtter og med murestik i toppen. Hver port har et portnummer, på billedet foroven er det port nummer to. Portene hænger i nogle hjul, som kører på et skinnestativ der er boltet fast i muren.

110

PORTTYPY 01

Opstalt 1:20

111

V01-1: Ophæng port med indbygget dør

V01-2: Ophæng port der p.g.a. hærværk er sat en træplade foran.

P01-1

Opstalt 1:50 P01-2

Opstalt 1:50

Opstalt 1:20

Ophængt port i skinnestativ

Snit 1:20

P02 Hængslet dobbeltport, som ligesom de op tophængte porte er malet blå, over porten har en 30 cm udskåret gesims og over det fire mindre finsprodsede vinduer med hvidmalede rammer og kittede sprodser, med bagvedliggende forstatsgitter. De hængslede porte er anvendt de steder i bygningen, hvor der ikke var plads til en tophængt port.

P02

112

PORTTYPY 02

Opstalt 1:20

113

P02-1

Opstalt 1:50

Hængslet dobbeltport med foranstående stål/glas dørsparti.

P02-2

Opstalt 1:50

Hængslet dobbeltport med indsate vinduer. Vinduerne er siden lukket af med en træplade.

Opstalt 1:20

Snit 1:20

Porten før tildækningen

P03

2010

P03 Stor stål ledhejse-industriport i Godsbanegårdens sydøst gavl. Portene er inddelt i gule stål og klare glas felter af tre gange fem. Nederst er to rækker gule, dernæst to rækker glasruder og i toppen en række gule felter. Flere af portenes felter er smadrede og derfor har man sat en træplade op foran portene.

114

Porten set indefra

Nyt murværk

Den gule inddækning omkring stålpladerne

Afdækning med træplader - Graffiti

115

PORTT

Opstalt 1:20

TYPY 03

D01 D01 Godsbanegården hoveddør er en formudskåret udendørs fyldningsdørsparti med en fylningdør, udskårne side- og topstykker og et vindues overparti. Døren er malet blå og op til den er to trappetrin i granit. Døren er med en nedre glat fyldningsramme med kvartcirkulære hjørner. Derover en mindre riflet fyldningsramme. For oven har døren et hvidt finsprosset vindue med seksten vinduesfelter. Et par ruder er slået ud og nogle sprosser er ødelagt, derfor er der nu skruet den træplade op foran vinduet. 116

DØRTYPY 03

Opstalt 1:20

117

Jeg har ikke haft mulighed for at opmåle og beskrive Godsbanegårdens indre døre, men har dog allegevel kunne registrere nogle af dem gennem kameralinsen. Her er lidt blandede billeder af bygningens indvendige døre.

FYLDNINGSDØRE

118

PLADEDØRE

119

VINDUESTYPY 01

Opstalt 1:20

V01 Trefags småsprosset hvidmalede trævindue inddelt i tre nedre oplukkelige rammer, hver bestående af otte kittede ruder og over tværposten tre øvre oplukkelige rammer, hver med fire kittede ruder. Bag vinduet er et forsatsvindue, der isolerer ind til administrationsbygningen rum. To af vinduerne er med farvet og ruflet grønt glas. Disse vinduer er ind til bygningens baderum. Over vinduet er et muret vandret stik og under vinduet er en kobberindfattet sålbænk til at lede vand væk.

120

V01

Klar glas

Forsatsvindue

Farvet glas

121

VINDUESTYPY 02

Opstalt 1:20

V02 Trefags småsprosset hvidmalede trævindue inddelt i tre nedre faste rammer, hver bestående af otte kittede ruder og over tværposten tre øvre oplukkelige rammer, hver med fire kittede ruder. Bag vinduet er et forsats smedejerns gitter, der sikrer mod indbrud i pakhushallerne. Over vinduet er et muret vandret stik og under vinduet er en kobberindfattet sålbænk til at lede vand væk.

122

V02

Kobber sĂĽlbĂŚnk

Gitterstang

Forsatsgitter

123

VINDUESTYPY 03

Opstalt 1:20 V03 Vindue af samme art som type V02, dog er vinduer af type V03 placeret under perronudhæng og er deraf beskyttet og har derfor ingen kobbersålbænk.

124

V03

HĂŚngslede ruder

Gitterstang

Forsatsgitter

125

VINDUESTYPY 04

Opstalt 1:20

V04 Vindue af samme art som type V03, dog er vinduer af type V04 udstyret med en bagved placeret termorude. De to V04 vinduer er placeret ind administrationsbygningens pakhusrum pĂĽ bygningens sydvestfacade. Det hĂ¸jre vindue er med forsatsgitter og det venstre er uden.

126

V04

Termorude

Med forsatsgitter

Det hĂ¸jre vindue

127

VINDUESTYPY 05

Opstalt 1:20

V05 Mindre trefags småsprosset hvidmalede trævindue i stil med de andre, inddelt i tre oplukkelige rammer, hver bestående af otte kittede ruder og bagvedliggende forsatsvinduer. Over vinduet er et muret vandret stik og under vinduet er en kobberindfattet sålbænk til at lede vand væk.

128

V05

BeslĂĽede smedejerns hĂŚngsler

Til pakhusmesterkontor (nord)

Til pakhusmesterkontor (syd)

129

VINDUESTYPY 06

Opstalt 1:20

V06 Kældervindue i træ og tre fag, hver ramme med 6 kittede sprossede ruder. Vinduerne placerer sig halvt ned i en vinduesskakt, bygget op i granit og med et jerngitter som top. Over vinduet er et vandret muret stik. For at beskytte vinduerne har man lukket dem af med træplader på ydersiden.

130

V06

Topgitter

Vindue set indefra

Vinduesskakt

131

VINDUESTYPY 07

Opstalt 1:20

V07 Helvalmet rytterkvist med trefags hvidmalet trĂŚvindue, tre oplukkelige rammer med hver fire kittede ruder.

132

V07

133

VINDUESTYPY 08

Opstalt 1:20

V08 Pultkvist med tofags hvidmalet trĂŚvindue, hver oplukkelig ramme med seks kittede ruder.

134

V08

135

VINDUESTYPY 09

Opstalt 1:20

V09 Pultkvist med trefags hvidmalet trĂŚvindue, hver oplukkelig ramme med seks kittede ruder.

136

V09

137

VINDUESTYPY 10

Opstalt 1:20

V10

V10 Oprindelig et småsprosset hvidmalet fast trævindue med seksten kittede ruder som i hoveddøren. Desværre for vinduet er det placeret et sted, hvor det var let tilgængelig at bryde ind i bygningen og det er derfor blevet et offer for hærværk i en sådan grad, at der nu ikke er meget vindue tilbage.

VINDUESTYPY 11

Opstalt 1:20 V11 Lille tagvindue.

138

V11

VINDUESTYPY 12

Opstalter 1:20

V12

V12 - med ventilationskappe

V12 Velux ovenlysvindue, med og uden ventilationskappe. Efter 1989 omdannede man administrationsbygningens 2. etage til kontorlokaler og indsatte i den forbindelse otte ovenlysvinduer i tegltaget nordvestlige og sydĂ¸stlige tagflader.

139

VINDUESTYPY 13

Opstalt 1:20

V13 V13 Store hvidmalet rytterlys trĂŚvinduer i fem fag, placeret i tagets rygning.

140

Rytterlysene i tagfladen

Rytterlysene i pakhushallen

141

Tværsnit 1:20

Længdesnit 1:20

UDHÆNG MOD LÆSSEVEJEN Udhængene over læssevejens perroner er en forlængelse af pakhushallernes tagflader. De er bygget op i træ og malet i en rød farve der passer godt ind med de røde mursten. Udhængstaget er støttet op af trækonsoller i en trekantskonstruktion, der står på tilhuggede granitstøttet, som visuelt hviler på fremskudte mursten i facaden. Der er en konsol for hver af bygningens hovedspær. Oven på rækken af konsoller er en sammenbindende ås, som støtter tagets bispær. Udhængstagets undertræbeklædning er malet blåt.

142

143

Frontopstalt 1:20

Sideopstalt 1:20

UDHÆNG MOD SPORENE Togperronens store udhæng er holdt oppe af store smedejernskonsoller malet samme røde farve som udhængene mod læssevejen. Konsollerne er en meget vigtig del af Godsbanegården jernbaneudtryk. Udhængskonsollerne er i en smedejernskonstruktion med nittede beslåninger og den dekorative udformning er medhjælpende til at afstive konstruktionen. Op til omkring 1910 havde støbejern ellers nærmest helt udkonkurreret smedejern i byggeriet, da det med industrialiseringen blev betydeligt billigere og hurtigere at producere i støbejern. Men i årene forud for Godsbanegårdens opførelse fandt man ud af, at smedejernslegeringen indeholdt et langt lavere indhold kulstofindhold, hvilket gjorde det stærkere over især træk og smedejern var atter det foretrukne byggemateriale. Smedejernskonsollerne ender i en fod, som ligesom på den anden side er støttet op af en fremstudt sten fra facaden. Der er en konsol for hvert af bygningens hovedspær og de markerer fint sporfacadens facaderytme.

144

145

Frontopstalt 1:20

Sideopstalt 1:20

BILAGSLISTE A

Tegningsmateriale fra DSB Ejendomskontor

FBB vurdering

Tilstandsrapport_20100415

Juridisk skrivelse

Temaintroduktion: BevĂŚgelsen Bedre Byggeskik

Deres ref.: Fordebat - Lokalplan 1137

Mindre brand i ejendom pĂĽ Gammelhavn

Railways in Greek and Roman World

201

LD VO RG BO

DÆMNINGEN

VN LHA

M GAM

LÆ

GÅ E

SØ

FREDERICIAVEJ

GODSBANEGÅRDEN N

TEGNING NR: 01//14 TITEL: SITUATIONSPLAN

VE A H M

Gammelhavn 12, 7100 Vejle

SKALA: 1:500

TEGNET: MAJ 2013 AF KRISTINA DUEDAHL AAA - STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION

N A