Page 1

VEJLE

GODSBANE EN UNDERSØGENDE RAPPORT

STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION

AAA


VEJLE GODSBANE

EN UNDERSØGENDE RAPPORT 06.03.2013 - 06.06.2013 STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION

AAA 9. SEMESTEROPGAVE UDARBEJDET AF KRISTINA DUEDAHL VEJLEDER: LARS NICOLAI BOCK

3


4


FORORD Som optakt til min afgang fra Studio Perspectives on Transformation, Arkitektskolen Aarhus, har jeg i foråret 2013 udarbejdet denne undersøgende rapport af Vejle Godsbane og Godsbanegård, Gammelhavn 12, 7100 Vejle. Rapporten dækker over en kulturmiljøsbeskrivelse og en dybdegåenden undersøgelse af godsbanegården. Skitseopmåling og registreringsundersøgelser er gennemført ved løbende besøg til stedet gennem hele foråret. Uden hjælp fra flere sider var dette projekt aldrig lykkedes. Derfor vil jeg gerne rette en tak til Ole Mogensen fra DSB Ejendomme for udlevering af tegningsmateriale og tilstandsundersøgelser. Tak til Jens Wendel-Hansen og Maibritt Birgitte Hostrup Mark fra Vejle stadsarkiv for hjælp til kildesøgning og for indgået samarbejde omkring bevaringssætning af godsbanegården. Tak til Vejle Kommunes planafdeling og en særlig tak til afdelingsleder Lars Buksti og Christina Birch for at tale min sag over for DSB´s Ejendomsadministration omkring at skabe adgangsforhold til bygningen. Tak til Arkitektskolens jurist Jørgen Hedegaard-Jensen for juridisk vejledning. Stor tak til Ole Aakjær og hele bevar-godsbane-gruppen for deres store arrangement for at redde bygningen og en særlig tak til jernbanehistoriker Vigand Rasmussen for samtaler gennem forløbet.

5


INDHOLD 05 // FORORD 06// INDHOLD 08// INDLEDNING 10//

METODE OG DOKUMENTATION

12// KONTEKSTEN Kontekst placering Vejles historie Landskabstypografi Landskabelige træk

14 16 20 22

24// FORUDGÅENDE STUDIER Vejles industrialiseringen Jernbanens historie Jernbanens arkitektur DSB´s chefarkitekt Heinrich Wenck Stilretningen Bedre Byggeskik

26 28 34 36 40

46// GODSBANEN Banen til Vejle Godsbanen og Vejle Historisk udvikning

48 50 60

Stedsbeskrivelse Områdets bebyggelse

6

68 70


76// GODSBANEGÅRDEN Ankomst og forbindelser 78 Eksteriøret: 84 - Facader, tag, murværk, perroner, belægninger Interiøret: 102 - Rumbeskrivelser Detaljer: 110 - Porte, døre, vinduer, udhæng, nedløb, godsbanespor, hærværk og graffiti 152// VURDERING OG VÆRDISÆTNING 158// GODSBANENS FREMTID Byfornyelsesplaner 167// KILDEFORTEGNELSE 169// ILLUSTRATIONSFORTEGNELSE 171// TEGNINGSMATERIALE 201// BILAGSLISTE

7


INDLEDNING:

VEJLE GODSBANE Med jernbanens komme til Vejle blev det startskuddet til byens industrialisering, som på få år radikalt ændrerede den dengang mindre købstad til en stor, osende og sprudlende industriby i eksplosiv vækst. Jernbanen gjorde person- og godstransport betydeligt hurtige og billigere, og dannede hele grundlaget for den industrielle vækst. Godstransporten har i den henseende haft stor betydning og har været en vigtig medspiller for byens industrivirksomheder. Vejle Godsbanegård er bygget i 1914, i tiden op mod 1. Verdenskrig, hvor byens store virksomheder markerede sig blandt landets største og hvor banetrafikken dominerede transportmarkedet. Vejle havde da hele to banegårde og Godsbanegården placerede sig som en sydlig forlængelse af Vejle Statsbanegård, der på daværende tidspunkt udover talte både station, postbygning og toldvarehus. De andre jernbanebygninger er for længst borte og Godsbanegården er idag byens sidste bygningseksempel på jernbanens kulturhistoriske betydning for byen. Godsbanegården er tegnet af landet førende jernbanearkitekt og bygningen er et flot eksempel på en funktionel bygning med en homogen udformning og mange fine detajler. Godsbanegården går dog en uvis fremtid i møde. Kommunen har byfornyelsesplaner for området som ikke inkluderer Godsbanegården og stedet historiske ånd, og Godsbanegården er derfor stærkt nedrivningstruet. Formålet med rapporten er at registrere og dokumentere Vejle Godsbanegård og den kontekst. Belyse kvaliteter og eventuelle problematikker i de eksisterende forhold og skabe indsigt og viden om godsbanen, godsbanegården, dens historie, dens historiske udvikling og nutidige fremtoning. Rapporten kan danne grundlag for eventuelle byfornyelses-, restaurerings- eller transformationsopgaver.

8


Rapporten er inddelt i flere afsnit; En overordnet gennemgang af historie og kontekst; Forudgående studier som led i at forstå godsbanens forudsætninger; Et nærmere blik på godsbanen og den historiske udvikling; En uddybende bygningsregistrering; Til slut en vurdering og værdisætning. Bagerst i rapporten findes tegningsmateriale og bilag, samt fortegnelser over kilder og illustrationer.

Vejle set fra Tyrelodspynten ned mod Godsbanen 9


METODE OG DOKUMENTATION DET FØLGENDE AFSNIT VIL KLARLÆGGE DE ANVENDTE METODER, DER HAR FØRT TIL DEN REGISTRERING OG DOKUMENTATION, SOM LIGGER TIL GRUND FOR DENNE RAPPORT. Med til den bygningsarkæologiskundersøgelse hører en dybdegående registrering, hvor bygningen belyses og beskrives i tekst, tegning og fotos. Ved projektopgavens start tog jeg kontakt til bygningens ejer, DSB´s Ejendomadministration og bad om tilladelse til at få midlertidig adgang til bygningen for, at foretage en bygningsregistrering. Fra dem fik jeg et afslag med begrundelsen, at Godsbanegården var i dårlig stand og var søgt til nedrivning. Jeg kunne i stedet få hvad de havde af tegningsmateriale på bygningen. Jeg tog herefter kontakt til Planafdelingen i Vejle Kommunes Teknik og Miljø. Kommunen udviste interesse for at få foretaget en registrering af bygningen og gik ind i sagen omkring, at bearbejde ejeren til at give sin tilladelse. Kommunen havde heller ikke i først omgang held i sin argumnetation for en registrering og sagen blev taget videre til en arbejdsgruppe, der arbejder for DSB omkring at få nedrivningen af Godsbanegården igennem ved kommunen. Arbejdsgruppen så ligeledes fordele ved en bygningsregistrering, da det kunne lette deres arbejde med at få nedrivningen godkendt og de havde den direkte kontakt til DSB´s advokater. Men også her blev det til et nej. Jeg har siden forsøgt at få hul igennem til DSB ad andre veje. Bl.a. har jeg forfattet et juridisk dokument1 gennem skolens

jurist Jørgen Hedegård-Jensen, hvori jeg påtager mig ansvaret fuldt og helt ved ønsket om at få kortvarig adgang. Igen uden resultat. Derudover har jeg indgået et samarbejde med Vejle Museum og Stadsarkiv, som i forbindelse med en nedrivningstruet bevaringsværdig bygning laver en bygningsregistrering. Museet har med glæde takket ja til mit tilbud om at registrere bygningen og sagen behandles fortsat i forhold til ejers tilladelse, som må forventes at falde i løbet af sommeren. Alt i alt har jeg endnu ikke fået retmæssig tilladelse til at besøge bygningen og rapporten vil derfor ikke kunne belyse Godsbanegårdens indre rum.

10

1

Bilag


ARBEJDSBORD

REGISTRERINGS REDSKABER

MÅLEBLAD I LOGBOG

Rapportens tegningsmateriale bygger på fotoregistrering, gamle arkitekttegninger og skitseopmåling i form af måleblade og tjekmål. Der er naturligvis nogle usikkerhedsfaktorer forbundet med materialet i og med, at jeg ikke har haft adgang til hver en lille krog og flere områder er registreret gennem kamaralinsen på afstand. Godsbanegården er heldigvis en ret regulær bygning med en symmetrisk opbygning og man kan komme langt med at tælle mursten og skiftegange. Jeg har gennem arbejdet med rapporten løbende været forbi bygningen og registreringsarbejdet har fuldt mig gennem hele min proces. Rapportskrivningen bygger på forskelligt kildemateriale der er gengivet i kilde- og illustrationsfortegnelsen bagerst i rapporten. Derudover har jeg støttet mig til folk der har været i bygningen samt kender til dens historie.

11


12


KONTEKSTEN GODSBANEN OG GODSBANEGÅRDENS PLACERING OG FUNKTION HAR STOR BETYDNING FOR DEN RIVENDE UDVIKLING VEJLE GENNEM TIDEN HAR OPLEVET. GODSBANEN ER DERFOR AF STOR BETYDNING FOR DEN KULTURHISTORISKE FORSTÅELSE AF DET VEJLE VI KENDER I DAG. DETTE AFSNIT INDEHOLDER DERFOR FØLGENDE: KONTEKST PLACERING VEJLE HISTORIE LANDSKABSTOPOGRAFI LANDSKABELIGE TRÆK

13


KONTEKST

PLACERING Vejle er beliggende i den sydøstlige del af Jylland, det er Danmarks 9. største by, landets 6. største kommune og fungerende regionshovedstad for Syddanmark. Byen har gemmen de sidste mange år været del i den rivende udvikling i det østjyske strøg og kommunernes samarbejde i sammenslutningen Trekantsområdet, der geografisk er afgrænset af Vejle Fjord, Kolding Fjord og Lillebælt, og bestående af de 6 kommuner: Billund, Fredericia, Kolding, Middelfart, Vejen og Vejle, har været medvirkende til, at Vejle i dag er en af landets mest drivkraftige byer. Vejle havde dog sin helt store opblomstring under industrialiseringen. Fabrikker skød op med fart, byen udviklede sig fra en mindre handelsby til en stor industriby og i denne historiske udvikling har Godsbanen været en særledes vigtig medspiller. Byen voksede helt eksplosivt i denne periode og skabte da grundlaget for det Vejle vi ser i dag.

14


VEJLE

15


VEJLES

HISTORIE Bynavnet Vejle er afledt af det Old danske ord Wæthlæ2, der betyder vadested. Vejle er grundlagt på holme i et vadeområde, hvor man i vikingetiden kunne krydse over Ravningbroen3. Området beskrives sådan: “Fra slutningen af den sidste istid for omkring 15.000 år siden og formodentlig helt op igennem vikingetiden, var området omkring de to holme et stort fladt sumpet vandområde, der var meget vanskeligt at passere.”4

2

Hvass, L. 1997 S. 15

3

Hvass, L. 1997 S. 58

4

Hvass, L. 1997 S. 15, L. 10-13

Vejle har fra naturens side fået meget foræret og er kendt for sine naturomgivelser med de lange dalstrøg og stejle, skovklædte skrænter, der bl.a. huser Danmarks eneste ægte serpentinevej. Vejle Ådal er Danmarks længste tunneldal, mens Grejsdalen er Danmarks største kløft. Begge munder ud i Vejle Fjord, som forbinder Vejle med Lillebælt og Kattegat af søvejen. Byen er nævnt første gang i 1256, men arkæologiske udgravninger har fundet tegn på bebyggelse i området tilbage til omkring år 11005. Den første bebyggelse har centreret sig på sydsiden af holmen omkring Søndergade og har senere spredt sig mere mod nord. Byens ældste eksisterende bygning er Sct. Nicolai Kirke fra midten af 1200-tallet og man ved at Kongens borg, Castrum Wæthel, engang lå dér, hvor Vejle trafikcenter ligger i dag. De gode vandforbindelser har givet byen gunstige handelsforbindelser, som gjorde at Vejle i 1327 blev udråbt til Købstad6 af kongen og dannede samtidig gode vilkår for fiskeri og landbrug. Gennem 1500-tallet oplevede byen en stigning i velstand og vækst, bl.a. grundet en stigende eksport af stude, hvilket betød at omkring midten af 1500-tallet havde byen omkring 1500 indbyggere. Byen ramtes siden hen hårdt af pesten og svenskerkrigene henlagde byen i en form for dvale i mange år frem. Vejle var stadig omkring år 1800 en lille og ubetydelig købstad med et landligt præg, med ca. 1300 indbyggere.7

16

5

Hvass, L. 1997 S. 63

6

Hvass, L. 1997 S. 76

7

Vejle Stadsarkiv 2013


8

Hvass, L.1997 S. 139, L. 5-11

”Byen ligger vel i en dal, men dog på en forhøjning, som rejser sig over engen, der igen omringes af høje bjerge, skønne skove, frugtbare agre, tofte og haver, tæt hos den fiskerige fjord, omarmet af en del rindende åre og friske kilder, hvortil kan lægges luftens sundhed, som alt gør stedet yndigt og angenemt samt mindre kostbart at leve på, end i en del andre købstæder, har også draget adskillige smukke familier til at bo her.” Fra Pontoppidans Danske Atlas, 17698

Udsnit af Resens Atlas 1677. Det viser Vejle med gadestrøget Søndergade, Torvegade og Nørregade fra syd mod nord og Kirkegade og blegbanken mod øst og vest. Byen afgrænses af Vejle Å mod syd og Mølleåen mod øst og byens udbredelsesmuligheder afgrænses af omløbsåen mod nord og midtåen mod vest.

17


Vejles helt store gennembrud kom dog først op gennem 1800-tallet, hvor industrialiseringen kommer med fuld fart. I 1827 blev en ny havn øst for byen indviet og i 1868 kom jernbanen til byen og dermed var de livnødvendige transportforbindelser skabt for udviklingen af Vejle erhvervsliv. Vejle udvikler sig gennem 1800 årene fra en mindre handelsby til en stor industriby. Byen er i voldsom vækst og ekspanderer eksplosivt. I 1850 har byen opnået et befolkningstal på 3.300 indbyggere og særlig i sidste halvdel af århundredet sker udviklingen så stærk, at man ved århundredeskiftet har opnået et imponerende indbyggertal på 14.600.9

9

Vejle Lokalarkiv 2013

Indenfor industrien var det især tekstilindustrien der stormede frem og blev det mest iøjnefaldende symbol på byens medgang og Vejle blev kendt under betegnelsen ”Danmarks Manchester”. I takt med den store befolkningstilvækst fulgte behovet for at byudvide med nye kvarterer. I den mere centrale del af byen blev nye boliger først og fremmest opført mod nord og øst. Byen spredte sig med boligkvarterer mod syd og nordvest og industrikvarterene tog form omkring havn og jernbanen samt i den vestlige bydel. I 1920 var befolkningstallet nået op på 22.000.10 Fra 1930érne til først i 50érne skød boligforeningsbyggerierne frem neden for bakkerne og bredte sig sidenhen også op ad skrænterne. Lejlighederne skulle primært huse de mange industriens arbejdere og deres familier.11 Fra 1950érne og årene frem var byens forstæder inde i en rivende udvikling og beboelsen var rettet primært på håndværkere og funktionærer, og som følge af en da øget fokus på fritid og familieliv blev rekreative områder mere en inkluderende del af de nye forstadskvarterer. Vejle har holdt et stabilt stigende befolkningstal siden midt 70érne og er fortsat en by i vækst. Det samfund som blev skabt under industrialiseringen er for længst forældet og Vejle anno 2013 er en by, som i høj grad konkurrerer mod de nærliggende større byer, som Fredericia, Horsens, Kolding og Århus, på antal arbejdspladser, på handelsliv og på kulturliv.

18

10

Vejle Kommuneatlas, 2000 S. 8

11

Vejle Kommuneatlas, 2000 S. 11


Vejle 1899

Vejle 1945

Vejle 1985

19


LANDSKABS

TOPOGRAFI Vejle naturskønne landskab med den lange fjord og ådalen omgivet af markante skovbeklædte bakkedrag, hvori der skærer sig dybe kløfter og dale og udformer et dramatisk kupperet terræn. “Landskabets dannelse og senere omformning er af afgørende betydning”12 for Vejle og baggrunden herfor skal findes tusinder af år tilbage.

12

Hvass, L. 1997 S. 15

13

Vejle Kommuneatlas, 2000 S. 5

14

Vejle Kommuneatlas, 2000 S. 4

15

Vejle Kommuneatlas, 2000 S. 4

Da den sidste istid sluttede for omkring 15.000 år siden, dannede smeltevandsaflejringer et terrænmæssigt skel ned gennem Jylland, Den Jyske Højderyg, der groft opdeler Jylland i to dele: De vestlige hedesletter og de østlige kuperede morænelandskab. Morænelandskabene er formet af ismassernes bevægelser i sidste istid, og resultatet er et landskab med betydelige højdeforskelle. Vejle er opstået på en holm af smeltevandsaflejringer midt i en dyb og ca. 40 km lang tunneldal.13 Det centrale Vejle blev grundlagt på en byholm omkring Vejle Å og Grejs Å, der i istiden har formet en banke i midtbyen. Byholmen har på alle sider været omgivet af flere åløb med deres udløb i Vejle fjord og har oprindeligt ligget helt isoleret i bunden af tunneldalen. Landskabet omkring Vejle rummer både morænefladens rolige former, morænebakkelandets kuperede terræn og det urolige relief i erosionsdalenes randzoner.14 Landskabet gennemskæres fra øst til vest af tunneldalen, der har Vejle by som sit midtpunkt, Vejle Fjorden mod øst og Vejle Ådal mod vest. En tunneldal fra Fårup Sø til Grejs danner den nordlige afgrænsning, mens en mindre tunneldal ved Mølholm Å fra syd danner en kile næsten ind til midtbyen. Kløfterne i de stejle tunnelsider er skabt af vand fra de omkring liggende moræneplatauer. I en bred kant langs tunneldalen kan man se disse såkalte erosionsdale, hvoraf Grejsdalen er den mest imponerende. Moræneplatauerne består for størstedelen af lerbund, men flere steder findes også områder med sandbund, f.eks. langs sydsiden af Vejle Ådal ved Nørre Vilstrup og den sydlige del af Bredballe15.

20


LANDSKABSKORT (UDSNIT AF VEJLE, GEOGRAFORLAGET) MORÆNELANDSKAB FRA SIDSTE ISTID, OVERVEJENDE LERBUND

EKSTRAMARGINAL SMELTEVANDSFLODDAL

MORÆNELANDSKAB FRA SIDSTE ISTID, OVERVEJENDE SANDBUND

SMELTEVANDSFLODTERRASSE

RANDMORÆNELANDSKAB VISSE ANDRE SÆRLIGT FREMTRÆDENDE BAKKEPARTIER LANDSKAB MED DØDISRELIEF MORÆNELNADSKAB “BAKKEØER” OVERVEJENDE LERBUND MORÆNELNADSKAB “BAKKEØER” OVERVEJENDE SANDBUND

TUNNELDAL ISSØ-PLATEAUBAKKE “FLADBAKKE” LAVTLIGGENDE ISSØ, ISDÆMMET SØ, ELLER LIGNENDE SØBASSIN STENALDERHAVETS HØJESTE KYSTLINIE KYSTKLINT

21


LANDSKABELIGE TRÆK Vejle har fra naturens side fået meget foræret. Byen placerer sig midt i et karakteristisk landskab med bakker, fjord, åer og skove. De store linjer i landskabet danner karakteristiske mønster og de store landskabstræk består af Vejle Fjord, ådale og de skovbeklædte højdedrag. Fjord: “Vejle fjord er blandt landets smukkeste fjorde”16 Den 30 km lange fjord begynder, hvor Kattegat og Lillebælt mødes og landskabet omkring fjorden er karakteriseret ved dens dybe indtrængning i landmassen, de skovklædte skrænter og den rolige vandflade. Fjorden har en dybte på 10-15 meter, på nær det sidste kystnære stykke med flad fjordbund og hér er i indsejlingen til havnen etableret en sejlrende. Man har flere gange oplevet, at finhvaler har forvildet sig ind i fjorden for at dø, senest i 2010. Fjorden krydses øst for Vejle af Vejlefjordbroen, som blev indviet i 1980 og som indrammer naturen og byen på smukkeste vis. Ådale: Vejle ådal markerer sig som den mest imponerende af de dale, der findes langs med den jyske østkyst. Den er karakteriseret ved en bred, flad bund og stejle sider med en højdeforskel på ca. 100 meter. Omkring Vejle midtby har ådalen en brede på ca. 1500 meter og den indsnævrer så længere inde i landet. Ådalen strækker sig ca. 20 km mod vest og dalbunden består af våde enge, moser og kær.17 Ådalen byder på mange vandre- og cykelstier, hvor den mest kendte nok er Bindeballestien, der følger de gamle nedlagte jernbanespor fra Vandelbanen. Udover Vejle Ådal findes også ådalene: Grejsdalen, Mølholm og Skærup Ådal og Højen Ådal. Højdedrag: De skovbeklædte skrænter omkranser og afgrænser byen. Skovene strækker sig alle ind til midtbyen og skaber en naturlig opdeling af byens kvarterer. Skovskrænterne byder på mange snoede stiforløb og et rigt dyreliv. Kystskovene giver landskabet en særlig kvalitet gennem det direkte sammenstød mellem skov og hav. Vejles skove er løvskov og hovedsageligt bøgeskov, og de kupperede bakkeformationer med kløfter og skrænter menes også at være biotopisk medvirkende til, at det ofte er i Vejle at bøgen springer først ud.

22

16

Worm, T. 1999 S. 40, L. 1

17

Vejle Kommuneatlas, 2000 S. 4


23


24


FORUDGÅENDE

STUDIER FOR AT KUNNE FORSTÅ NÆRMERE OMKRING GODSBANEN, DENS FUNKTION, ARKITEKTUR, HISTORISKE UDVIKLING OG BETYDNING FOR VEJLE, ER DET NØDVENDIG MED NOGLE FORUDGÅENDE STUDIER, HVORIGENNEM DER OPNÅS EN FORSTÅELSE FOR GODSBANEN FORUDSÆTNINGER. DETTE AFSNIT INDEHOLDER DERFOR FØLGENDE: VEJLES INDUSTRIALISERING JERNBANENS HISTORIE JERNBANENS ARKITEKTUR HEINRICH WENCK BEDRE BYGGESKIK

25


VEJLES

INDUSTRIALISERING Industrialiseringen i forrige århundrede skabte en enorm vækst i Vejle. I løbet af få år udviklede byen sig til et industrielt kraftcentrum og blev kendt som Danmarks Manchester18. “På godt et halvt hundrede år blev Vejle forvandlet fra det stillestående lokalt orienterede samfund til en højteknologisk industriby i konstant udvikling og forandring.”19

18

Becker-Christensen, H. (m.f), 1996 S. 204

19

Becker-Christensen, H. (m.f), 1996 S. 10, L. 4-6

20

Vejle Kommuneatlas, 2000 S. 8, A. 3, L. 2-5

Den tidlige industri startede op omkring landskabets naturlige energikilde i form af vandmøller. Her kan bl.a. nævnes Grejs Mølle og Engelsholm Papirfabrik. I perioden 1850-1890 blev forudsætningerne for et mere moderne industrisamfund i Vejle lagt. ”Telegrafen begyndte at sende, gasværket kom i drift fra 1859, og i 1867 fik forbrugerne første gang vand i hanerne fra det nye vandværk.”20 Men den muligvis største faktor i industrialiseringen var indvielsen af jernbanen med den Jyske Længdebane i 1868. Fra sidst i 1800-tallet skød fabrikker frem på stribe. Det var især Vejles voksende tekstilindustri der satte dette voldsomme skub i udviklingen. Vejle Bomuldsspinneri begyndte produktionen tilbage i 1882 ført an af den initiativrige Marius Hansen og flere tekstilvirksomheder fulgte. Vejle blev dominerende inden for bomuldsspindingen i Danmark. “Tre af landets fem bomuldsspinderier lå i Vejle, og... Vejle-spinderiernes andel af det producerede bomuldsgarn lå mellem 80-90% i denne periode.“(1890-1940)21 Men industrialiseringen lagde også vejen for andre store virksomheder, som bl.a.: C.M. Hess´ Jernstøberi, Vejle Bolte- og Møtrikfabrik, Funders Rebslageri, Vejle Motorfabrik, Vejle Amts Svineslagteri, Hans Jessens Maskinfabrik, Grejsdalens Stole- og Møbelfabrik, De Danske Blodfoder-Fabrikker, Bundgaard Andersens Papvarefabrik, Vejle Caramel- og Tabletfabrik (senere Dandy tyggegummifabrik) og der kunne nævnes endnu flere.22 Industrialiseringens spor fra denne periode ses fortsat i form af tidens gamle industribygninger, hvor mange af dem er af meget høj bevaringsværdi. Men det er vigtigt, at der værnes om disse kulturhistoriske bygninger. Flere og flere har gennem årene måttet lade livet i fremskridtets tjeneste til fordel for moderne og ofte set identitetsløse bygninger og endnu et eksempel på kan meget vel gå hen blive godsbanen og den smukke godsbanegård.

26

21

Becker-Christensen, H. (m.f), 1996 S. 204, A. 2, L. 8-13

22

Becker-Christensen, H. (m.f), 1996 S. 191


Engelsholm Papirfabrik, 1930

Grejs Mølle

Vejle Gasværk, 1922

C.M. Hess´s Jernstøberi, 1907 Windfeld-Hansens Bomuldsspinderi, 1940 , Windfeld-Hansens Bomuldsspinderi, 1965

C.M. Hess´s Jernstøberi, 1906

27


JERNBANEN Der findes flere bud på jernbanens tidlige historie og oprindelse. En forsker fra University of Hull23 i England mener, at brugen af banedrift kan ledes helt tilbage til oldtidens Grækenland og Romerriget. I senmiddelalderen i Europa skal man have anvendt vogne på træspor i minerne og i det 17. århundrede var det normalt at transportere fx kul på banestrækninger fra minerne til vandvejene i Storbritannien. Dampmaskinen blev det helt store vendepunkt i jernbanens udvikling. Udvikling af dampmaskinen under den industrielle revolution i England åbnede ideer til mobile dampmaskiner, som kunne trække tog ved hjælp af maskinkraft og det første damplokomotiv blev udviklet af den engelske ingeniør Richard Trevithick i 1804. Verdens første jernbane med offentlig person- og godstrafik var banen fra Stockton til Darlington i England, der blev åbnet i 182524. Det var oprindelig tiltænkt, at heste fortsat skulle trække vognene, men inden banen stod færdig havde man i mellemtiden givet tilladelse til brugen damplokomotiver. Herefter spredte jernbanerne sig med rivende hast, først i England, kort efter i Amerika, Frankrig og Tyskland og dernæst i hele verden. Jernbanen var linket til fremtiden og udbredelsen af industrialiseringen. At man i Danmark forholdsvis tidligt blev interesseret i baneanlæg, skyldtes preussiske og engelske projekter om anlæggelse af en jernbane fra det dominerende handelscentrum Hamborg til Lübeck25. Danmark havde svært ved at opretholde sine handelsforbindelser og opførte derfor jernbanen fra Altona til Kiel i 1844, og blot tre år senere kunne den første jernbane i kongeriget indvies, nemlig strækningen mellem København og Roskilde i 1847. Jernbane var nu for alvor kommet til Danmark. Karakteristisk for de første jernbaner var udflugtstrafikken og mange betragtede jernbanen mere som et fornøjelsesmiddel end de havde blik for, hvilken betydning jernbane senere skulle få både for industrien, for byudvikling, den enkelte persontrafik og for hele samfundet.

28

23

Bilag X Railways in Greek and Roman World

24

Koed, J. (m.f.) 1972, S. 7

25

Koed, J. (m.f.) 1972, S. 7


Richard Trevithick

Tegning af Trevithicks damplokomotiv, 1803

Vandelbanens lokomotiv VVGJ nr. 2 ved remisen i Grindsted, ca. 1917.

29


I Jylland var interessen for jernbaner ligeledes stor. Alligevel skulle der gå hele 15 år før Jyllands første jernbane kunne indvies. Grunden dertil lå bl.a. i det usikre forhold til nabolandet mod syd. Treårskrigen mod Tyskland (1848-1850) i kampen om Slesvig-Holsten, skabte udrøre i diskussionerne om, hvorvidt en jysk længdebane ville øge risikoen for en tysk invasion og beslutningen blev derfor rykket år frem. Første del af den jyske længdebane, strækningen mellem Århus og Randers, kunne så endelig indvies i september 1862 og blev efterfulgt af flere tværbanestrækninger. Kort tid senere i 1864 fulgte så som forudanet en tysk invasion og Danmark måtte afstå land helt op til Kongeåen. Under krigen med Preussen og Østrig viste jernbanerne for alvor deres stratetiske betydning i krigstid, da man i storstil brugte banen til indføring af krudt og ammunition26. Banedriften herhjemme startede ud som privatbaner27, men i 1867 opstod statsinstitutionen De Jydsk-Fynske Jernbaner og dernæst De Sjællandske Jernbaneselvskab, som nogle år senere samlet gik over til De Danske Statsbaner (DSB). I oktober 1868 kunne en anden væsentlig del af den jyske længdebane indvies. Strækningen mellem Fredericia og Århus med stop i bl.a. Vejle. Banenettet skabte forbindelse fra landsdel til landsdel og transporten af gods blev betydeligt nemmere, billigere og hurtigere og kom i første omgang til glæde for især landbruget, men også for den begyndende industrialisering fik jernbanen en afgørende faktor. Særligt de danske købstæder men kombinationen af jernbane og havn, som fx Vejle, nød godt af udviklingen. Disse byer dannede gode rammer for den blomsterende industri, hvilket var yderligere med til at forgrene banenettets udbredelse i landet. Ville man fremgang måtte man placere sig ved jernbanen og et nyt Danmark opstod med et mønster af stationsbyer28. Indtil omkring første verdenskrig havde banerne en form for monopol på landtransporten. Men det ændredes med den begyndende udbredelse af automobilen. I 1918 blev en jernbanelov vedtaget omkring yderligere opførelse af 40 nye strækninger, men en stor del af dem blev aldrig bygget, da biltrafikken overtog flere af de lokale transportopgaver og sidenhen gik DSB også selv ind i rutebilsdriften.

30

26

Koed, J. (m.f.) 1972, S. 10

27

Vinholt-Nielsen, L. (m.f.) 1997, S. 10

28

www.dsb.dk


Kort over Danmarks jernbanenet 1929.

31


Jernbanenettet havde sin største udstrækning i 1931 med ca. 2500 km statsbane og ca. 2800 km privatbane29. Men konkurrencen fra bilerne tog heftigt til i årenes løb og jernbanen fik sværere og sværere med at hamle op med bilernes dør-til-dør-transport. Under 2. Verdenskrig oplever landet mange restriktioner og bl.a. mangel på benzin gjorde igen jernbanen til den trafikale hovedårer. Tiden under besættelsen tager dog hårdt på banerne. Samtidig med den øgede indenlands trafik skulle jernbanenettet også fragte tyske tropper og krigsmateriel, hvilket gjorde banerne til et foretrukket sabotagemål. Krigen satte på mange måder udviklingen år tilbage og var ubevidst med til, at forlænge levetiden for flere banestrækninger i Danmark. Efter 2. Verdenskrig og i 50érne havde bilerne atter fået magten og det resulterede i nedlæggelse af flere privatbanestrækninger og man talte endda om privatbanedøden. Inden for godstransporten havde jernbanen dog stadig godt fast i markedet indtil at motorvejssystemet stod færdig i 1980ér og lastbiler overtog størstedelen af al godstransport i Danmark. Med togdriften i dag har man indset, at man ikke kan konkurrere med bilerne på transporten alene. DSB slår sig bl.a. mere og mere på, at det skal være en oplevelse at tage toget, hvilket de også siger i deres slogan: Ud og se med DSB. Jernbanenettet er ikke længere nær så forgrenet som tidligere og persontransporten er nu mere en nogensinde en forbindelsesvej mellem de større byen.

32

29

Koed, J. (m.f.) 1972, S. 16


H. C. Andersen skrev begejstret om sin første tur med jernbanen digtet Jernbanen. En Digters Bazar. Her er et lille uddrag: Vi ville tage en almindelige Landevei, den kan løbe lige, den kan slaae en Bugt, det er det samme, men jevn maa den være, jevn som et Stue-Gulv, og derfor sprængte vi ethvert Bjerg, som stiller sig for den, vi bygge paa stærke Buer en Bro over Sumpe og dybe Dale, og naar da den jevne Vei er for os, lægge vi der, hvor Hjulsporene ville gaae, Jernskinner, om hvilke Vognhjulene kunne gribe fat. Dampmaskinen spændes foran med sin Mester paa, der veed at styre og standse den, Vogn kjædes ved Vogn med Mennesker eller Qvæg, og saa kjører man. See, det er en Jernbane! jeg vil haabe, man har forstaaet mig. ..... Jeg vil ikke negte, at jeg havde forud en Fornemmelse, som jeg vil kalde Jernbane-Feber, og denne var paa sit Høieste, da jeg traadte ind i den storartede Bygning, hvorfra Vognrækken kjører ud. Her var en Trængsel af Reisende, en Løben med Kufferter og Natsække, en Susen og Surren af Maskiner, som Dampen væltede ud af. Jeg stirrede paa disse Vogne, paa Locomotiver, løse Karrer, vandrende Skorstene og Gud veed hvad, de løb som i en Trylleverden mellem hverandre; Alting syntes at have Been! og nu denne Damp og denne Susen i Forening med Trængselen for at faae Plads, denne Stank af Tælle, Maskinernes taktmæssige Gang og den udladte Damps Piben og Snøften forstærkede Indtrykket, og er man her, som sagt, for første Gang, da tænker man paa at vælte, brække Arme og Been, springe i Luften eller knuses ved at støde sammen med en anden Vognrække; men jeg troer, at det kun er første Gang, man tænker derpaa. ..... Den første Fornemmelse er en ganske sagte Rykken i Vognene, og nu ere Kjæderne spændte, som holde disse sammen; Signalpiben lyder igjen og Farten begynder, men langsomt, de første Skridt gaaer det sagte, som om en Barnehaand trak den lille Vogn. Hurtigheden tager umærkeligt til, men Du læser i Din Bog, seer paa Dit Kort, og veed endnu ikke ret om Farten er begyndt, thi Vognen glider, som en Kane paa den jevne Sneemark. Du seer ud af Vinduet og opdager, at Du jager afsted, som med Heste i Galop; det gaaer endnu hurtigere, Du synes at flyve, men her er ingen Rysten, intet Lufttryk, intet af hvad Du tænkte Dig ubehageligt! ..... Saaledes just skal der reises gjennem flade Lande! Det er som By ligger tæt ved By; nu kommer een, nu atter een! man kan ret tænke sig Trækfuglenes Flugt, saaledes maae de lade Byerne efter sig. De almindeligt kjørende, som man seer paa sideveiene, synes at holde stille. Hestene foran Vognene løfte fødderne, men de synes at sætte dem igjen paa samme Sted, og saa ere vi dem forbi. ..... O, hvilket Aandens Storværk er dog denne Frembringelse! man føler sig jo mægtig, som en Oldtids Troldmand! vor magiske Hest spænde vi for Vognen, og Rummet forsvinder; vi flyve som Skyerne i Storm, som Trækfuglene flyve! vor vilde Hest fryser og snøfter, den sorte Damp stiger ud af hans Næseboer. Raskere kunde ikke Mephistopheles flyve med Faust paa sin Kappe! vi ere ved naturlige Midler i vor Tid lige saa stærke, som man i Middelalderen har troet, at kun Djævelen kunde være det! vi ere ved vor Kløgt komne paa Siden af ham, og før han selv veed det, ere vi ham forbi. Jeg erindrer kun faa Gange i mit Liv, jeg saaledes har følt mig greben som her, saaledes med al min Tanke ligesom skuet Gud Ansigt til Ansigt. Jeg følte en Andagt, som jeg kun som Barn har følt den i Kirken, og som Ældre i den solbelyste Skov eller paa det blikstille Hav en stjerneklar Nat! I Poesiens Rige ere ikke Følelsen og Phantasien de eneste, der herske, de have en Broder, der er ligesaa mægtig, han kaldes Forstanden, han forkynder det evige Sande, og i dette ligger Storhed og Poesi! 33


JERNBANENS ARKITEKTUR De første jernbaner i Danmark blev anlagt af britiske entreprenører med brug af danske håndværkere ved opførelse af stationsbygninger m.m.. England var foregangsland indenfor jernbanebyggeri og deres tekniske viden og byggestil tog vi i Danmark til os. Roskilde station er det ældste jernbanearkitektur i Danmark og er et godt eksempel på engelsk inspireret jernbanearkitektur. Arkitekten kendes ikke med sikkerhed, men stilen med de to symmetrisk placerede tårne er genkendeligt fra flere engelske stationsbyggerier. I sidste halvdel af 1800-tallet til første del af 1900-tallet satte særligt to danske arkitekter deres præg på den danske jernbanearkitektur. Nemlig DSB’s chefarkitekt N.P.C. Holsøe og hans afløser Heinrich Wenck. Holsøe udviklede den typiske købstadsstation med pavilloner og trekantgavlen med uret foroven, som det fx kendes fra Varde, Silkeborg, Thisted og flere andre stationer. Holsøe var meget inspireret af arkitekten J. D. Herholdts brug af italiensk inspirerede murstensarkitektur i klassicistisk historicistisk stil og hans udgave af Københavns Hovedbanegård (nedrevet 1916) fik stor betydning for Holsøes stationsbyggerier i slutningen af 1800-tallet. Holsøes efterfølger blev arkitekten Heinrich Wenck og med mere end 300 banebygninger bag sig er han ikke alene den mest produktive jernbanearkitekt med også den mest velansete. Wenck liste af hovedværker er lang og her i blandt er bl.a. Københavns nuværende Hovedbanegård, Århus Godsbanegård, Odenses gamle Hovedbanegård og så er han i øvrigt også manden bag Vejles Godsbanegård. Wenck inspirerede den næste generation af arkitekter til at rette blikket mod banebyggeriet og mange af de mest anerkendte arkitekter kom til, at sætte deres præg på opførelsen af de mange stationsbyer rundt omkring i Danmark. Her kan bl.a. nævnes Ulrik Plesner, Kay Fisker og K.T. Seest, som også overtog pladsen som DSB´s chefarkitekt efter Wenck. Jernbanen havde sin storhedstid frem til 2. verdens-krig, hvorefter biltrafikken udkonkurrede størstedelen af banedriften. Mange af de gamle stationer er nedlagte i dag og enten overgået til nye formål eller nedrevet. Men der er dog også kommet ny jernbanearkitektur til. Vejle Trafikcenter er bl.a. et udemærket eksempel herpå og Københavns nuværende metrobyggerier er et andet eksempel.

34


Krikgate Station, UK

Roskilde Station

Varde, Silkeborg og Thisted Stationer

Skagen Station af Ulrik Plesner, 1919 og Ă…rhus HovedbanegĂĽrd af K.T. Seest, 1927

35


DSB´S CHEFARKITEKT

HEINRICH WENCK Arkitekten Heinrich Emil Charles Wenck (1851 –1936) voksede så om sige op med jernbanen. Som født i 1851 var han næsten jævnaldrende med det ”nye” transportmiddel og Wencks fader Heinrich Theodor Wenck, der var officersuddannet og tilknyttet Ingenieurkorpset, havde været dybt involveret i opførelsen af de tidlige danske jernbaneanlæg30.

30

Kappel, T 1994, S. 1

Som ung blev Wenck optaget på Kunstakademiet i 1869 og var der elev af C.F. Hansen og Ferdinand Meldahl. Især sidstnævnte fik stor betydning for hans arbejder og det samme galt for arkitekterne Herman B. Storck og Hans J. Holm. Wenck afsluttede arkitektstudierne i 1878 med en lille guldmedalje for et projekt til et bibliotek i nygotisk stil. Straks efter sin afgang kastede Wenck sig over jernbanearkitekturen, hyret til jobbet formodentlig grundet faderens betydningsfulde stilling og hans første opgave var jernbanebygninger til det private Østsjællandske Jernbaneselskab. Den unge Wenck klarede opgaven flot og modtog hurtigt bestillinger på flere jernbanebygninger. Wenck blev tildelt Akademiets rejsestipendium og han besøgte i årene 1883-85 Italien, Frankrig, Tyskland og formodentlig også England. Efter hjemkomsten tilbage til Danmark blev han ansat i det da nystartede selskab, De Danske Statsbaner, hvor han arbejdede under chefarkitekten N.P.C. Holsøe, før han i 1891 efterfulgte selvsamme som DSB´s chefarkitekt. ”Wenck store gennembrud kom med indvielsen af kystbanen mellem Østerport og Snekkersten i 1897. Stationsbygningerne vakte opsigt og Wenck høstede meget anerkendelse, således tildeltes han for sit byggeri Akademiets årsmedalje og Eckersbergmedaljen.”31 Wenck ledede Statsbanernes tegnestue som førstearkitekt fra 1891. Årene omkring århundredeskiftet blev hans mest produktive periode. Foruden statsbanernes egne anlæg leverede han også tegninger til flere privatbaneanlæg, toldvæsnet og postvæsnet. Perioden efter århundredeskiftet var endvidere domineret af det omfattende arbejde med projekteringen af de københavnske baneforhold, som endelig kunne afsluttes med Københavns Hovedbanegårds indvielse i 1911.

36

31

Kappel, T. 1994, S. 2, L 1-4


Heinrich Wenck (1851-1936)

Helsingør Banegård 1889-91

Østerport station 1894-97 37


Heinrich Wenck blev titulær professor 1903 uden undervisningspligt på Akademiet. Han havde en markant indflydelse på den næste generation af arkitekter og hans arbejdende væsen er beskrevet således: “På Wencks DSB-tegnestue fandt de et klima, som befrugtede samspillet og skærpede kritik og tankegang.”32 Gennem hans karriere som chefarkitekt gennemgik det danske jernbanenet en voldsom ekspansion og Wenck tegnede langt hovedparten af de mange stations- og jernbanebygninger. Wenck banebygninger udviser stor variation. Han forstod sig både på de storslåede markante hovedbanebygninger og på de mere ydmyge landstationer. Han forstod at ligge byggeriet ind i sin kontekst, funktion og betydning. Wenck var blandt andre med til at inspirere til bevægelsen, Bedre Byggeskik.33 I Wencks tidlige arbejder er den nationalromantiske stil klart repræsenteret og en afspejling af arkitektens fascination af bl.a. Martin Nyrop. Han dyrkede at parre italienske renæssanceelementer, som fx loggiaer, rundbuer og fladbuer med nordisk repræsenterede vikingetidselementer. Dette ses eksempelvis i Helsingør Banegård, som han tegnede sammen med Holsøe og Østerport Station. Senere i karrieren udviklede hans arbejde mere over i nyklassicistisk, nybarok og nygotisk stil og derfra over i Bedre Byggeskik, hvoraf et godt eksempel er Vejles Godsbanegård. Heinrich Wenck fik gennem sit virke som DSB´s chefarkitekt flere udmærkelser. Han bar Dannebrogordenen (Ridder 1897, Dannebrogsmand 1907, Kommandør af 2. grad 1911), Fortjenstmedaljen i guld 1914 og han var også udnævnt til nogle udenlandske ordner. Der er næret stor respekt omkring Heinrich Wenck, hans arbejde og hans person. I en nekrolog beskriver hans efterfølger K.T. Seest ham således: ” Wenck nærede stor Kærlighed til de forskellige Opgaver og forstod at bibringe sine Medarbejdere samme Kærlighed. Han var en særpræget og selvstændig Natur. Naar hans forslag var færdige, kunde han tage den store Tørn for at faa dem gennemført, hvor en Tillempning af Forholdene vilde falde andre let. Overfor sin store Medarbejderstab var Wenck altid elskværdig og hensynsfuld. Han saa gerne, at andre havde en selvstændig Opfattelse, selvom denne ikke faldt sammen med hans. Det var ikke Udkastende alene, der interesserede ham, han fulgte sine Bygninger meget nøje til de var færdige, og navnlig var han selv med var Afsætningen af Farver, hvis Sammenstilling han havde udmærket Sans for.” K.T. Seest: H. E. C. Wenck. 10.3.1851-3.2.1936, Architekten, 1936, s. 33 38

32

Langkilde, H. E., S. 16

33

Kappel, T 1994, S. 4


Københavns Hovedbanegård 1911

Grindsted Station 1916 Århus Godsbanegård 1918-23

Vejle Godsbanegård 1914

39


BEDRE BYGGESKIK Stilretningen Bedre Byggeskik var egentlig en landsdækkende forening, der blev oprettet i 1915 med det erklærede mål, at man ville have kvalitet, enkelthed og de klassiske proportioner tilbage i byggeriet og derved skabe en ny dansk byggeskik med fokus på saglighed, solidt håndværk og ærlige materialer. Sidste halvdel af 1800-tallet var præget af forandringer inden for næsten alle landets samfundsaspekter. Industrialiseringen og den nye teknologi medførte ny infrastruktur med fart over feltet på bl.a. jernbanerne og skabte en stor befolkningstilvækst til især byerne. På landet opstod nye bevægelser og strukturer såsom bl.a. andelsbevægelsen og husmandsbevægelsen. Her opstod og udviklede gamle landsbyer sig til bysamfund i takt med jernbanens udbredelse til stationsbyer.34 Fordi tingene i datidens Danmark gik så stærkt, skabte det også sin egen form for modreaktion blandt samtidens arkitekter og kulturpersonligheder. Man var bange for traditionstabet, særlig ude i provinsen, hvor bl.a. de egnstypiske byggeskikke havde trange kår. Man var inde i en stilperiode med historicismens ”Låneprincip”, hvor bygninger sagtens kunne have elementer fra flere forskellige tidligere stilretninger og kunne skabe mærkelige patchwork lignende bygninger, der ikke afspejlede det de egentlig var. Med industrialiseringens byggeboom havde mange den opfattelse, at man i farten havde glemt begreber som kvalitet, tradition og ægthed og man mente at der var et voldsomt behov for kyndig vejledning inden for byggefaget. Man ville sikre den danske arkitektur og byggetradition og derfor dannede danske arkitekter og arkitektstuderende Foreningen af 3. December 1882, hvor man tog rundt i landet og opmålte gamle byggeskikbygninger for en bevarelse og beskyttelse af den danske ældre arkitektur og bygningskultur. Der blev i årenes løb produceret en anselig bunke opmålingstegninger, som i dag er vidnesbyrd om nu forsvundne eller ændrede bygningsværker i Danmarks historie.

40

34

Floris, L. 2005 S. 12


Ă…rsbladet Bedre Byggeskik, 1928

41


I 1907 opstartede akademiske arkitekter så Tegnehjælpen, som var tiltænkt bygherrer og bygmestre, der herigennem kunne få arkitekt assistance til at forbedre facader og indretning af huse de skulle opføre. Tegnehjælpen var ført an af landets førende arkitekter, som fx Martin Nyrop, Hack Kampmann, Anton Rosen, Ivar Bentsen, Carl Brummer, Poul Baumann, P.V. Jensen Klint, Poul Holsøe og også DSB´s chefarkitekt Heinrich Wenck. I 1909 kom tog stilretningens forebyggende tanker så videre form, da arkitekterne Hack Kampmann og Anton Rosen arrangerede Landsudstillingen i Århus, hvor man opbyggede en 1:1 model af den ideelle stationsby35. Her kunne man gå rundt of se, hvordan de danske arkitekter mente, at ny dansk arkitektur skulle tage sig ud.

35

Floris, L. 2005 S. 25

36

Bilag x L. 12-15

37

www.bolius.dk

I 1911 opstartede man Bygmesterskolen i Holbæk ført an af Ivar Bentsen. Her skulle håndværkere og lokale bygmestre lære om arkitektur, tegninger og byggeskik og tage den viden med dem videre i opførelsen af deres bygninger. Tankerne fra foreningen af 3. December 1882, Tegnehjælpen, Landsudstillingen i Århus og Bygmesterskolen er samlet og videreført i foreningen Bedre Byggeskik som endelig blev etableret 27. Juni 1915. Disse bæredygtige tanker er beskrevet således af P.V. Jensen Klint i bogen Bygmesterskolen fra 1911: “…. at skabe en almindelig interesse for vor bygningskultur. De nye huse skal være enkle, hjemlige, smukke, som de gamle. De skal passe til den plads, de skal have, være praktiske og tidssvarende. Til dette maal kræves, at haandværkere, arkitekter og bygherrer arbejder sammen, saa de nye hustyper i det ydre og det indre kan blive på en gang hensigtsmæssige og smukke uden at blive dyrere.”36 Bedre Byggeske afspejlede et stor behov for tidens arkitekter for, at finde frem til de danske i byggetraditionen. Finde ind og tilbage til noget der var dansk37. Man fokuserede på det almene byggeri for menigmand, hvor man ville ét mere æstetisk og kvalitetsbevidst byggeri. Tankerne var ikke blot blandt landets arkitekter, men havde også rodfæstet sig blandt bygmestre, håndværker, politikere og kulturpersoner og faktisk også videre ud i den menige befolkning i forskellige afgrene. Alle tog del i udbredelsen af den nye danske byggeskik og allerede efter foreningens første år var man oppe på 3000 medlemmer, der modtog foreningens årshæfte.

42


Billede og tegninger fra Landsudstillingen i Aarhus 1909

Før

Eksempler på en indsendt tegning til tegnehjælpen, før og efter.

Efter

43


Det særlige ved foreningen var desuden, at almindelige mennesker kunne indsende deres tanker og skitser for ønskede byggerier ind til tegnehjælpen og retur modtage komplette bygningstegninger til baggrund for opførelse af deres ønskede hus i Bedre Byggeskik stil. Idealerne inden for stilretningen byggede på klassiske proportioner og håndværksmæssig kvalitet. Man ønskede bygninger med et enkelt, hjemligt og smukt udtryk og en indretning der var praktisk og tidssvarende. Proportionerne angik især forholdet mellem facade og tag, vinduer og dørenes størrelse og proportion og ikke mindst deres placering i facaden, hvor man arbejdede med en klar symmetri. Man anvendte ”ærlige” byggematerialer, som især tegl og naturskiffer, der patinerer smukt, men man kunne også anvende engtypiske materialer som fx stråtækt. Man havde kasseret overflødigt facadedekoration og i stedet koncentreret sig for detaljeringen af bygningselementer som skorstene, tagkviste, tagfod, gesimser, murstik, sålbænke m.m. Stilretningens tanker omkransede ikke blot bygninger, men tog faktisk også fat haveanlæg, bl.a. med inspiration fra de engelske havebyer. Alt i alt skulle Bedre Byggeskik afspejle symmetri og harmoni og udstråle en klar homogenitet. Det typiske bedre byggeskikhus var en mindre husmandsbolig på 60-80 m2, hvilket ikke som sådan opfylder nutidens boligkrav. Et bedre byggeskikhus står som det er tænkt og med den klassiske proportionering er det ikke umiddelbart disponeret for ændringer og tilbygninger, da det vil forstyrre helheden af symmetri og balance. Det kan lade sig gøre, men det skal gøres med omtanke. Efter 2. Verdenskrig var tiden løbet lidt fra bedre byggeskik tanken. Nye arkitekter var kommet til og funktionalismen havde bidt sig fast. Det mere moderne og mere individuelle formsprog havde fået overtaget og efter tyskernes besættelse ville man for så vidt muligt ikke tænke de nationalromantiske tanker, som bedre byggeskik for så vidt også byggede på. Kritiske røster anklagede bedre byggeskik for, at presse den danske kultur ned i et kassesystem der holdt den fastlåst i fortiden og der blev endda brugt ord som stilistisk spændetrøje.38 Alligevel eksisterede foreningen helt frem til 1965 og man mener det gennem sit virke har inspireret til opførelsen af omkring 50.000 bygninger landet over, hvoraf man stadig står i dag.

44

38

DR P1 Radio


Halvvalmet tag

Helvalmet tag

Saddeltag

Mansardtag

Dansk villavej med bedre byggeskik huse. Hvordan ser vi så på dansk Bedre Byggeskik i dag? Vi oplever idag en stor interesse for Bedre Byggeskik huse og interessen ligger netop i bygningernes høje kvalitet. Det er godt og gedigent håndværk. Bygningernes enkle proportionering er velanset og de enkle planløsninger er nemme at tilpasse til en moderne livførelse. Vi har i opsvinget gennem 0’erne oplevet et stort byggeboom, hvor meget mere har handlet om ikon-byggeri end egentlig god arkitektur og hvor håndværkerne har hastet gennem projekt efter projekt, hvilket har kostet dyrt på kvaliteten i byggeriet. Denne nutidsudvikling er skrammende og kan lede tankerne tilbage på de reaktive tanker forud for Bedre Byggeskik. Vi oplever nu den europæiske økonomisk krise, hvilket kan være med til at vi stopper mere op, overvejerne tingene en ekstra gang eller to og tænker mere bæredygtigt ved at få kvaliteten tilbage i byggeriet. Det er spændende om vi går en gentagelse af historien i møde her snart 100 år efter.

45


46


GODSBANEN HISTORISK SET OG NU

GODSBANEN HAR HISTORISK SET HAFT EN BETYDENDE ROLLE I VEJLE UDVIKLING UNDER INDUSTRIALISERINGEN, DER PÅ GANSKE FÅ ÅR FORVANDLEDE BYEN FULDSTÆNDIG. I DET SAMMENHÆNG ER DET INTERESSANT AT KIGGE NÆRMERE PÅ BYGNINGEN OG OMRÅDETS HISTORISKE UDVIKLING DER HAR FORMET OMRÅDET TIL DET VI SER IDAG. DETTE AFSNIT INDEHOLDER DERFOR FØLGENDE: BANEN TIL VEJLE GODSBANEN OG VEJLE GODSBANENS HISTORISKE UDVIKLING GODSBANE I SIN NÆRE KONTEKST OMRÅDETS BEBYGGELSE

47


BANEN TIL VEJLE Industrialiseringen satte for alvor skred i Vejles byudvikling og byen forvandlede sig med rekordfart fra en mindre handels- og håndværkerby til en udpræget og sprudlende industriby. Vejle blev i højere grad end andre købstæder præget af storindustrien, især indenfor jern- og tekstilindustrien og byen oplevede en eksplosiv befolkningstilvækst. Behovet for boliger blev i starten løst ved, at bebygge de endnu da uudfyldte gader, udnytte baggårdsarealerne og ved at bygge ekstra etager på de eksisterende ejendomme, men fra 1890érne opstod der nye arbejderkvarterer og byen bredte sig. En af hovedgrundene til industriens bosættelse og Vejles store vækst har helt sikkert været anlæggelsen af jernbanen i slutningen af 1860érne og muliggørelsen af godstogstrafikken. Forinden havde det ellers været en hård kamp for, at få jernbanen til at gøre et sving forbi vejle. Først var der slagsmålet omkring den jyske længdebanes placering. I det ene hjørne blev der talt for midt/vestjysk placering, der argumenterede med en mere centralt sammenbinding af Jylland, med fordel til det store landbrugsopland og de omkringliggende byer og med mere junstige terrænmæssige forhold til jernbaneanlæggelsen. I det andet hjørne blev der talt for en østjysk placering, der argumenterede med en sammenbinding af de østjyske købstæder og havnebyer, som et essentielt grundlag for vækst. Afgørelse faldt ud til Østjyllands fordel og dernæst handlede det om at få den østjyske jernbane gennem Vejle. Man ønskede baneførelsen Horsens-Vejle-Fredericia, men mange talte også for en alternativ ruteførelse, ”Horsens over Jelling-Andst til den slesvigske Grænse med Sidebane til Snoghøi og Fredericia.”39 Igen faldt afgørelsen ud til Vejles fordel. Arbejdet med anlæggelsen af jernbanen i Vejles meget kuperede terræn gav de engelske ingeniører mange hovedbrud40 og tog flere år. Anlægsarbejdet var særledes hårdt og farligt41, da man mange steder skulle skære sig ind i landskabet, hvilket udgjorde jordskred og kostede flere anlægsarbejdere livet. D. 4. Oktober 1868 var jernbanen gennem Vejle en realitet og en mærkedag for byen. Med den nye trafikale mulighed fulgte også godstransporten, som var en kæmpe transporteffektivisering inden for især industrien, som ofte omhandlede tungt gods og indtil da havde været dybt afhængig af skibstransport og langsommelig landevejstransport med hestekærrer.

48

39

Ulrich Jensen, P. 2007 S. 54, L. 14-16

40

Ulrich Jensen, P. 2007 S. 54

41

Brønfeld, P. (m.f.) 2007 S. 71, 88


Tog langs Vejle Fjord

49


GODSBANEN OG VEJLE

FRA INDUSTRIEL ARBEJDSPLADS TIL URBAN ZONE Jernbanetrafikken stormede frem med al hast og dannede sig snart et jernbanenet med forgreninger til stort set alle landsdele og afkroge. I Vejle udvidede man med privatbanerne Vejle-Givebanen i 1894 og Vejle-Vandelbanen i 1897, der begge senere i 1914 blev udvidet til henholdsvis Herning-Holstebro og Grindsted. Det store opland skabte et stort pres Vejles statsbanestation og skabte problemer især mht. rangeringer af vogne mellem rutetogenes passeringer. ”Det oprindelige stationsanlæg fra 1868 havde hurtigt vist sig at være for lille til trafikken.”42 Gennem 1870érne og 1880érne havde baneanlægget været gennem flere udvidelser for at kunne tage imod den øgede persontrafik, posttrafik og godstrafik, der i 1890 var oversteget 30.000 tons og med er årsindtægt på 193.000 kr.43 Men med privatbanernes tilslutning i 1890érne blev dette pres vurderet for stort og man besluttede derfor, at privatbanerne skulle have deres egen endestation i det nordlige Vejle og man byggede Nordbanegården, med forbindelse for godstransport til Statsbanegården. Vejles Hovedbanegård var i slutningen af 1890érne ude for endnu en større ombygning ført an af arkitekten Thomas Arboe. ”Det gamle posthus og stationens hovedbygning blev bygget sammen, og en tilbygning af samme udstrækning som den gamle hovedbygning opførtes syd for posthuset.”44 Herved havde man også fået plads til et større godspakhus syd for banegården, der hvor busterminalen ligger i dag, som var strengt nødvendigt for at klare godsekspeditionen. I tiden op mod 1. Verdenskrig oplevede Vejle en voldsom ekspansion inden for den industrielle udvikling, bl.a. som følge af tekstilindustriens store fremgang og det betød et tydelige pladsbekneb på Vejle H og det dertilhørende godspakhus. Samtidig planlagde man udvidelser af privatbanerne og en statsovertagelse af Vejle-Give-Herningbanen betød en større omlægning af banesystemet. Man besluttede derved at anlægge en helt ny godsbanegård på engarealet mellem Fredericiagade og Gammelhavn, med tilkørselsveje fra Borgvold og stationen. Den nye godsbanegård skulle være langtidssikret og blev dobbelt størrelse det gamle pakhus, der derved fremover skulle være toldpakhus. Arkitekten bag Godsbanegården var DSB´s chefarkitekt Heinrich Wenck. Opgaven lød på at tegne en bygning der kunne rumme både administration og varehuse for den nye godsbanegård. Tegningsprocessen startede i 1913 og lå færdige i slutningen af året, først på året 1914 kunne arbejdet udbydes til licitation og begynde og d. 17. Maj 1915 kunne Godsbanegården så tages i brug.

50

42

Rasmussen, V. 1994 S. 65, A. 2, L. 2-4

43

Brønfeld, P (m.f.) 1998 S. 72

44

Brønfeld, P (m.f.) 1998 S. 85, L. 7-9


1

2

4

NORDBANEGÅRDEN

E MOD GIV NG + HERNI

3

1: Anlæggelsen af Givebanen 1893 2: Nordbanegården 3: Højbanen skyder sig gennem byen 4: Vejles Hovedbanegård efter Thomas Arboes udvidelse i 1897

MOD HORSENS + ÅRHUS

MOD VAN DEL + GRIND STED

VEJLE HOVEDBANEGÅRD

MOD VEJLE HAVN

Jernbanens forgreningsnet i Vejle Kort fra 1948 GODSBANEN

MOD

FRED + KØ ERICIA BENH AVN

51


GODSTRANSPORTEN Transportsektoren har været under konstant omformning og effektivisering fra 1850 og frem til i dag. Jernbanerne var den første fase i udbygningen af den moderne transportsektor. Banerne blev brugt til transport af gods og passagerer og mange større virksomheder havde eget jernbanespor, der førte ind til fabrikken helt op til 1980érne. Op gennem første halvdel af 1900-tallet kom den anden store udbygning af transportsektoren med bilen. Udviklingen gik de første mange år langsomt pga. de høje bilpriser, men som årene gik vandt privatkøretøjerne mere og mere fast og udkonkurrerede banetrafikken. ”Allerede i 1920érne begyndte faste lastvognsruter at konkurrere med godsvognstrafikken.”45 Tredje fase i transportsektorens udvikling er anlæggelsen af motorvejsnettet – Det store H – der blev vedtaget i 1965. Hvor forslaget om at placere motorvejen midt ned gennem Jylland blev afvist til fordel for en østjysk placering, hvilket nu viser den store konsekvens, at Danmark og især Jylland har fået en enorm skævvridning, der tipper ud til Østjyllands fordel. Med anlæggelsen af motorvejsnettet, der først stod færdig i 1980érne var det nærmest som en langsom henrettelse af godstogstrafikken, idet lastbilerne var mere fleksible og hurtigere. De øgede godsmængder har gennem tiden ført til flere effektiviseringer og standardiseringer. Standardiserede paller og containere brev første gang introduceret under 2. Verdenskrig. Standardiseringen af paller og containere lettede arbejdet med at læsse og aflæsse godsvogne, man kunne spare arbejdskraft og derved blev transporten både billigere og hurtigere. Fra 1960érne intensiverede DBS sit engagement i transport af internationalt transitgods mellem Norge/Sverige og Tyskland via Fredericia-København. Denne trafik blev efterhånden en af de vigtigste godsforretninger for DSB. Godsmængderne var stadigt stigende i hele 1900-tallet, hvilket skyldes to forhold, for det første gjorde udviklingen i transportsektoren markedet større, idet det blev billigere og hurtigere at transportere varer rundt i hele landet. For det andet steg indkomstniveauet og forbruget, hvorfor der blev fragtet flere varer rundt til forbrugere og fremstillingsvirksomheder. Godstransporten var generelt set opdelt i tre typer: Ilgods, Stykgods og vognladningsgods. Ilgods var det letteste og bestod af mindre sendinger, der skulle transporteres meget hurtigt. Det blev

52

45

Bilag 3, s. 12


ofte sendt med passagertog, hvortil man havde koblet en godsvogn med ilgods til rejsegodsvognene, men der blev også kørt med få egentlige ilgodstog. Ilgodsbetegnelsen blev afskaffet af DSB i 1971 til fordel for en udvikling af stykgodset. Stykgods bestod af mindre leverancer, der blev samlet i stykgodsvogne med bestemte destinationer. Stykgodsvognene blev ladet med gods fra pakhushallen, hvortil der også blev skrevet et selvstændigt fragtbrev pr forsendelse, som fulgte godset hele vejen. Stykgodsforsendelserne gik i fast køreplan på hovedstrækningerne flere gange dagligt. Stykgodset bestod ofte af forsendelser til mindre handelsvirksomheder, såsom brugsforeninger eller en gros handlere, der selv sørgede for den videre distribution. Derudover blev stykgodset også brugt af flere private til transport af større godsvare, såsom møbler, såsæd eller lignende. Princippet i stykgodset var, at det var fremme dagen efter afsendelse, hvorved kunden enten selv kunne afhente det ved godsterminalen eller få det bragt direkte til døren af fragtmænd. Håndteringen af stykgods var meget arbejds- og tidskrævende, idet alt gods skulle flyttes fra pakhushallen over i godsvognen, transporteres ud til de enkelte stationer, hvorefter godset eventuelt igen skulle omlades og transporteres videre mobilt. I år 2000 solgte DSB deres befordring af stykgods til De Danske Fragtmænd og det var derfra slut stykgods på jernbanen. Vognladningsgods bestod af samlede sendinger på minimum én godsvogn. Størstedelen af det gods, DSB transporterede var vognladningsgods, hvor transporten foregik i hele godsvogne, der blev pakket og lodset af kunden selv og blot transporteret på banenettet. Vognladningsgods blev både transporteret i lejede DSB godsvogne og i private vogne. Mange fabrikker havde egne godsvogne, som de fik fragtet af DSB´s lokomotiver. Vognladningsgodset har ikke været inde omkring selv godsbanegården, da det blev omlæsset på skinneområdet via læssekraner. I løbet af 1970érne skete en effiktivisering ved vognladningsgodset. Det blev da fragtet i standardiserede containere, opsat på dertil indrettede godsvogne. Nemt at flytte til videde transport med lastbil eller skib.

53


Godsbanen hægter sig på den jyske længdebane nogle hundrede meter syd for banegården. Godsbanen er anlagt som ruboussementstation, der kendetegnes ved at togene kører ind og ud samme vej. Godsbanen placerer sig ind i banegårdskomplekset, som i planlæggelsen fra 1913 indeholder: Stationsbygning sammenbygget med posthuset, toldpakhuset og godsbanegården. Med godsbanens indvielse i 1915 stod komplekset færdigt. På godsbaneområdet tilføjede man senere en træremise, et vandtårn og et mandskabshus. Alle er siden blevet nedrevet. Det samme gælder stationsbygningen og toldpakhuset. Godsbanegården er derved byens eneste tilbageværende bygning i formidlingen af jernbanehistorien. Med godsbanen fik man den ønskede opdeling mellem persontrafikken og godstrafikken, der i særlig grad lettede rangeringsarbejdet med godsvogne ind og ud. Vejle var blevet et import og eksportcerter og sammen med havnen gjorde banen og godsbanen byen til et trafikknudepunkt. Godsbanegården er bygget op med en midtercentreret administrativ bygningsdel og to pakhushaller på hver side. Godsbanegården stod for ekspedition af to godstyper. Den ene type var stykgods, der bestod af mindre forsendelser, som ikke kunne fylde en hel godsvogn og den anden type var vognladningsgods, som minimum fyldte én hel eller flere godsvogne. Stykgodset havde vejen ind forbi godsbanegården gennem godsekspeditionshallerne og kunne afhentes ad læssevejen på bygningens nordside. Vognladningsgodset blev læsset log losset ude ved sporene. Her blev godsvogne med hele vognladninger rangeret ud, hvorefter modtageren selv kunne tømme dem for ejendele. Jeg formoder, at pakhusene har været delt op i et for indgående gods og et for udgående gods. Denne funktionsopdeling var meget almindeligt inde for denne type bygninger og kendes bl.a. fra Århus Godsbanegård, som også er tegnet af Heinrich Wenck. De to pakhushaller var i mange henseender omdrejningspunktet for arbejdet på godsbanen. Det var i pakhushallerne at varerne til og fra Vejle blev læsset i og af vognene. Pakhushallerne var hver styret af en pakhusmester, som ledede en stabel ansatte, mens øverste chef for godsbanegården var godsbestyren, der sammen med administrationen holdt til i administrationsbygningen. Jeg vil mene, at den nordvestlige pakhushal har været til udadgående gods, idet hallen indeholder to store pakkevægte, som blev brugt til udforsendelser. Her kunne kunder komme med deres godspakker ad afsendelseslæssevejen, få det betalt og stemplet og afsendt til den givende distination.

54


Toldpakhuset

Station Posthus

Godsbanegård

Vejles planlagte banegårdskompleks 1913

Godsbanegården 1916

Syrevarerum

Godsbanegården 1918

Kamsporsperron

Portørrum Baderum

Indgående godspakhus

Udgående godspakhus

Afhentningslæssevej

Afsendelseslæssevej

Pakhusmester kontorer

Pakhusmester kontorer

Trappeopgang 55


Den sydøstlige pakhushal har derfor så været til indadgående gods, hvorfra kunder kunne afhente deres modtagende gods af modtagelseslæssevejen. Al forsendelse gik gennem pakhusmesteren via fragtbreve. Til alle de enkelte stykker gods hørte et fragtbrev, der beskrev, hvor godset skulle hen, om fragten var betalt og om det var en forsendelse på efterkrav med videre.46 Disse fragtbreve fulgte det enkelte stykke gods. Når vognene kom ind, blev fragtbrevene behandlet i ekspeditionen i kontorbygningen. Her blev vægten af den samlede godsmængde til de enkelte lastvognsruter beregnet og afstemt, før fragtbrevene fulgte med godset videre til modtagen. Ved afsendelse af stykgods afleverede man sit gods i pakhushallen for afsendelses gods, her fik man vejet og målt sin vare, herefter man henvendte sig til pakhusmesteren i ekspeditionen, betalte fragten og fragtsedlen blev udformet. Arbejdsrutinen med omladning og transport af gods på godsbanegården har gennem godsekspeditionens levetid ikke ændret sig markant, dog har man fulgt med tidens tekniske og materielle udvikling. Omladningen af godset var tungt arbejde. I starten blev vognene losset og læsset med håndkraft, hvor de enkelte stykker gods blev flyttet med håndkraft og på sækkevogne. Senere, da pallen og trucken blev indført, blev godset samlet på paller eller i gitterbure og transporteret på truck fra godsvognene til de steder i pakhuset, der svarede til den vognmandsrute, der sørgede for den videre distribution. Læsningen og losningen af vognladningsgods foregik på læssesporene. Her blev godsvogne med hele vognladninger rangeret ud, hvorefter modtageren selv kunne tømme Senere op i tiden er stykgodstransporten gået ned som følge af lastbilernes overtagelse. Man har da blot anvendt den nordvestlige pakhushal til godsudvekslingen og den sydøstlige har været brugt som en slags depotrum for paller, jernnet, sækkevogne og andet. Arbejdsgangen var dengang at godsvognene med indgående gods kørtes op til godsbanegården om morgenen, der blev de stående dagen igennem, mens de blev tømt og atter fyldt med udgående gods. Aftenslæberen kom så og hentede vognene om aftenen til afsendelse. Godsvognene indeholdt også en del gods, som ikke havde Vejle som destinationssted. Dette stykgods blev i godsvognene, mens godset til Vejle by blev frasorteret og opbevaret i pakhushalen til det blev afhentet.

56

46

Århus Godsbanegård – historie og kulturarvsanbefalinger, s. 35


Borgvold ca. 1925. Til venstre ses toldpakhuset

Læsning af gods ved Godsbanegården 1920

Vejle banegård i 1930érne

Anlæggelsen af højbanen

Luftfote af Søndetåen med banegården i midten og Godsbanegården ude til venstre, 1933-38

Afhentningslæssevejen

Udgravningsarbejde ved Godsbanegården

57


Godsbanegården har haft stor betydning for Vejle i mere end én henseende. Jernbanen og godsekspeditionen har været essentielt afgørende for, at tiltrække industrivirksomheder til byen og godsbanen har været en større arbejdsplads i sig selv, med beskæftigelse af medarbejdere og betydning for oplandet. Godsbanegården er ved sin opførelse placeret på en stort engareal i byens sydlige udkant med tæt forbindelse til banegården. Byen har derefter vokset sig større og større og omsluttet sig godsbaneområdet sådan, at det nu snart 100 efter må betragtes som en betydelig del af byens absolute center. Godsbanen var i mange år en drivkraftig virksomhed, der år efter år oplevede fremgang i godstransporterne. Men tiden løb fra banetrafikken og det neddroslede i forsendelserne. Imens skød et nyt samfund sig op med bilos og højhuse og bybilledet forandrede sig rundt om området og efterlod godsbanearealet i sin egen afskærmede industrilomme. Op gennem firseren skete der især store ændringer. Man nedrev remisen, vandtårnet og den senerekommende tankstation på hjørnet mellem Sønderbrogade og Gammelhavn og opførte i stedet ny postcentral og serviceanlæg til rutebiler. I 1989 drejede godsekspeditionen i Godsbanegården nøglen om, da godstrafikken på landsbasis blev samlet i nogle større anlæg og godstrafikken fra Vejle gik til terminalen i Horsens.47 DSB udlejede derefter Godsbanegården lokaler og areal frem til, at man rømmer bygningen i sommeren 2010 og siden da har bygningen stået tom. Efter nu at have ligget lidt hen i glemsel i flere år er godsbanen i Vejle atter kommet på folks læber. Kommunen har planer om at byforny godsbaneområdet, og en storinvestor ønsker at opføre en storkarré med højhuse og gigantbutikker på bekostning af Godsbanegården og de historiske spor. En stor gruppe af byen borgere finder denne beslutning helt forkert og dybt tragisk og ønsker i stedet en byfornyelse af stedet med Godsbanegården og historien inkorporeret. Derved er Godsbanegården nu blevet centrum i en byudviklingsstrid, der ud over appellen omkring at bevare bygningen også handler om den demokratiske proces og borgerinddragelse. Godsbanegården har gennem tiden været gennem nogle ombygninger og tilpasninger, men også været forskånet for mere radikale bygningsændringer og står i hovedtræk i sin oprindelige form. Dele af godsbanearealet har fået nye beboere og forandret sig. Dog er den største historiske udvikling sket i det omkringliggende miljø, hvor bybilledet har forandret sig af flere gange gennem godsbanens levetid. På de følgende sider vil jeg komme nærmere den historiske udvikling indenfor: Godsbanegården, Godsbanens bebyggelse, bybilledet og trafikale ændringer. 58

47

Hellum, A (m.f.) 2002, S. 190


59


HISTORISK UDVIKLING:

GODSBANEGÅRDEN Godsbanegården bygges i 1914 efter arkitekten Heinrich Wencks tegninger der lå færdige slut 1913. I 1924 har man revideret tegningsmaterialet. Man har ændret på rumindelingen på 1. etage og tilføjet et rum i den sydøstlige pakhushal for indgående gods. I 1942 har man igen revideret i tegningerne. Denne gang tilføjet et mindre småsprosset vindue i 16 felter. Det har formentlig betydet, at man samtidig har ændret den bagvedliggende ruminddeling og derfor har haft brug for et dagslysindfald i det nye rum. I 1970 var Godsbanegården ude for lidt større ændringer. Man udvidede da perronafsnittet betydeligt mod nordvest og formodentlig så afrettede man togperron til den mere lige stykke den fremstår i idag ved samme lejlighed. Samtidig med perronudvidelsen tilføjede man en port i nordvestgavlen, og for at skabe plads til porten flyttede man også rundt på vinduerne. Porten passer ellers dårligt til den plasering når man ser på det indefra. Derfor er jeg ret sikker på, man man ved ombygningen i 1970 sløjfede en port på nordøst facaden og flyttede den til nordvestgavlen. Dette fremgår dog ikke af tegningsmateriale eller fotos. Efter 1970 er bygningen blevet udstyret med nogle mere funktionelt tidssvarende udstyr. Man har i den sydøstlige gavl indsat en stor port og støbt en betonrampe, hvorved man kunnn køre godset hele vejen op til den sydøstlige pakhushal og perrondækket. Man har også tilføjet en hejselift i læsseperronen i den nordvestlige del af Godsbanegården. I 1989 lukkede DSB godseksperitionen på Godsbanegården og flyttede deres stykgodsaktivitet til terminalen i Horsens. Tilbage stod nu en tom bygning som skulle overgå til nye formål. DSB udlejede bygningen areal til bl.a. kontorvirksomheder og omdannede i den forbindelse tørreloftet på 2. etage til kontorlokaler. Det indebar at man tilføje nogle velux ovenlysvinduer i den nordvestlige og sydøstlige tagflade for, at trække meget mere dagslig ind i bygningen og gøre rummene mere attraktive. Man har formodentlig også efter godstransportens udflytning indsat den stål/glasdør, man ser placeret foran administrationsbygningen port ud mod togperronen. Ligesom man har indsat termoruder bag at par af pakhusvinduerne og man har forsøgt at ruminddele pakhushallerne med lette skildevægge. I 2010 går nogle ingeniører godsbanegården igennem og ejeren beslutter derefter at opsige alle lejemål og rømme bygningen. Godsbanegården har nu stået tom siden sommeren 2010. Tomme bygninger har det med at tiltrække negativ opmærksomhed med hensyn til eksempelvis hærværk. Godsbanegården har fået smadret porte og vinduer og har været udsat for påsatte brande mere end en gang. Eksempelvis måtte brandvæsnet i sommeren 2011 rykke ud til en brand i bygningen, hvor nogle lette skillevægge var blevet antændt

60


1913 OPRINDELIGE TEGNINGER

1924 REVIDEREDE TEGNINGER

1942 REVIDEREDE TEGNINGER

2010 61


1970 OMBYGNING

1984

1970

EFTER 1970 FUNKTIONELLE OPDATERINGER

2010

2010


EFTER 1989 NYE FLYTTER IND

EFTER 2010 FORLADT


HISTORISK UDVIKLING:

GODSBANES BEBYGGELSE Foruden Godsbanegården har godsbaneområdet været bebygget med andre banebygninger. Her lå engang en træremise, et vandtårn og et mandskabshus, som alle var med til at binde arbejdet på godsbanen sammen. Jeg fandt desværre ingen gode billeder af de gamle banebygningen. Men som godsbanedriften lukkede ned og nye tider pressede sig på måtte banebygningerne se sig falde til fordel for nye veje og nye bebyggelser. På godsbanegrunden blev der i 1984 opført et serviceanlæg til rutebiler og i 1985 byggede man en ny postcentral på grundens nordlige område.

62


1965-70 1977

Billeder med de gamle bygninger

1977

Billeder med den nye postbygning og busgarage1987-88 anlĂŚg som blev bygget midt 1980ĂŠrne

1996 1999

63


HISTORISK UDVIKLING:

BYBILLEDET

Bybilledet omkring godsbanen har ændret sig en del gennem årene. Bebyggelsen omkring gammelhavn ned til Sønderåen og Godsbanevej var lavere ældre bebyggelse ved godsbanens opførelse. Dette bybillede ændrede sig markant med saneringen af området i 50érne og opførelsen af Hotel Australia indeholdende hotel og biograf foruden boligblokke med lejligheder, kontorer og butikker. Hotel Australia blev indviet i 1957. Godsbanes beslægtede bebyggelses langs borgvold ændredes også. Den gamle stationsbygning og toldpakhuset blev revet ned og man byggede i stedet Vejle trafikcenter, som blev indviet 1999. Seneste markante ændring af det nærliggende bybillede er opførelsen af det store butikscenter Bryggen, som blev indviet i 2008.

64


Ældre bebyggelse på Gammelhavn

Sønderå

Luftfoto 1959 Gammelhavn 1956

Vejle Trafikcenter Hotel Australia ca. 1960

Perrondæk

Lidobiografen og Bryggen

65


HISTORISK UDVIKLING:

TRAFIKALE ÆNDRINGER De trafikale forhold har betydet meget for området. Vejle er landskendt for sine trafikale forhold, der ofte byder på massiv trafik og bilkøer. Man har lavet forskellige løsninger for, at prøve at bløde trafikken op og konsekvenserne deraf kan tydeligt mærkes for godsbaneområdet. Fredericiavej var ude for en større omlægning først i 80érne. Motorvejen var kommet til Vejle og den derfra kommende trafik skulle ledes ind i byen eller blot videre vestpå. “Den eksisterende Fredericiagade blev lukket i den østlige ende, og en ny strænking blev anlagt hen over godsbaneområdet”48s sydlige del. Samtidig blev Sønderbrogades østlige side revet ned for, at man kunne udvide Sønderbrogade i forbindelse med krydset Fredericiavej/Damhaven og Koldingvej/Sønderbrogade og den videre forbindelse til Dæmningen. En anden markant trafikal ændring er Gammelhavnforbindelsen og er en vejforbindelse under jernbanen ad Gammelhavn til Vejles østende og havnen. Vejen har skåret en kile i pladsen foran godsbanegården og derved kappet navlesnoren til banegården. De udvidede omkringliggende veje og den øgede trafik har afskåret godsbaneområdet fra resten af byen og efterladt arealet som en trafikø klemt inde af Fredericiavej, Sønderbrogade, Gammelhavn og selvfølgelig jernbanen.

66

48

Hellum, A (m.f.) 2002, S. 186, L. 37-39


FREDERICIAVEJ

GAMMELHAVN FORBINDELSEN

1976_FØR FREDERICIAVEJS OMDIRIGERING

1985_EFTER FREDERICIAVEJS OMDIREGERING

67


GODSBANEN

I SIN NÆRE KONTEKST Godsbaneområdet ligger sig ind i en yderst bynær kontekst og er tæt op ad byens pulserende liv i form af handels- og cafeliv, bus- og togstationen og sønderåen. Blandt de næsmeste naboer kan nævnes Vejle Trafikcenter med mange rejsende til og fra Vejle hver eneste dag. Sønderårn og det maritime miljø. Gågaden, butikscenteret Bryggen og Lidobiografen, som indbyder til shopping og socialt samværd. Og Hotel Australia, som var byens første højhus og boligbebygelse på Gammelhavn. Derudover kan man nævne trafikafviklingen omkring området, der også spiller en stor rolle i stedets tilgængelighed og opfattelse.

68

VEJLE TRAFIKCENTER

SØNDERÅEN

BUTIKSCENTERET BRYGGEN

HOTEL AUSTRALIA

GAMMELHAVN 1-13

VEJLE GÅGADE


1

6

2 4

5 3

69 N


OMRÅDETS BEBYGGELSE Godsbaneområdet er i dag bebygget uden nogen rød tråd. Efter at godsbanedriften måtte se sig overhalet af lastbilerne stod man tilbage med et stort tæt på funktionstømt areal i byens midte. Flere af de gamle banebygninger måtte se sig væltet af fremskridtets dominans og til kom nye veje og nye bebyggelser skød op. Overordnet er godsbaneområdet meget rodet. Endnu har forhistorien plads i form af Godsbanegården, jernbaneskinnerne og godsvognene og den gamle jerbanebro lige nord for godsbanen. Man har bygget en postcentral og et større gagageanlæg til busser. Derudover er området i høj grad præget af at være blevet til et stort parkeringsareal for biler og busser. På de følgende sider vil jeg komme lidt nærmere områdets bebyggelse i form af:

- Godsbanegården

- Jernbanebroen

- Jernbaneskinnerne

- Postbygningen

- Parkeringen

- Busværksted og garager

- Servicehalkontorer

70

- Godsvognene


SKINNERNE

SERVICEHALKONTORER GODSVOGNE

DEN JYSKE LÆNGDEBANE

BUSVÆRKSTED OG GARAGER

BETALINGS PARKERING

POSTHUS JERNBANEBRO GAMMELHAVN 1-13 TRAFIKCENTER HOTEL AUSTRALIA GÅGADEN

BUTIKSCENTRET BRYGGEN

POST PARKERING

GODSBANEGÅRDEN

71

N


Godsbanegården er godsbaneområdet gallionsfigur, historiske markør og stedets nerve. Bygningen er et særledes flot eksempel på en funtionel bygning af sin art, er arkitektonisk meget klar i sit udtryk og er rig på mange funtionelt æstetiske detaljer. Bygningen er ansigtet og historien om godsbanen og vil selv efter en radikal byfornyelse af godsbaneområdet alene kunne fortælle om stedets kulturhistorie til eftertiden.

Godsvogne fylder stadig en del på godsbanepmrådet og er med til, at give et autentisk præg af området funktion og historie. Særlig på de yderste rangeringsspor mod sydvest markerer lange rækker af godsvogne godsbanens randområde.

72


Jernbanebroen over sønderåen nord for godsbaneområdet er et flot eksempel på jernbanekunsten. Broen er bygget op i smedejern med nittede beslag. Broen er et eksempel på at æstetik og konstruktion godt kan gå op i en højere enhed.

Skinnerne dominerer stadig godsbaneområdet og er også stadig, omend sjældent, i brug til rangering af godsvogne og til benyttelse af veterantoget. Et stort stykke ef skinnearealet er idag overlagt med asfalt i forbindelsen med at busserne har indtaget arealet. Skinnerne er dog stadig funktionedygtige på noget af det asfaltbelagte område.

73


Postbygningen er bygget i midt 80érne i postmoderne stil. Bygningen består af fire sammensatte stokke i varierende længder og med sadeltag. Bygningen er muret i røde teglsten og er meget lukket i sit udtryk. på posthusets nordlige side er et offentlig tilgængelig postkontor og et større areal syd for bygningen er forbeholdt postparkering.

Betalingsparkering fylder rigtig meget i området. Der er parkering mellem posthus og busgarager, der er parkering på det lille tilstødende areal på den nordlige side af gammelhavn med kontakt til åen og den gamle jernbanebro og der er parkering foran Godsbanegården.

74


Busværksted og garager fylder meget på godsbanegrunden. De første er kommet til i midt 80érne og er siden efter behov blevet udbygget. Garageanlæget i standardstil med de fleste andre automobil garageanlæg og har et usødet industrielt look.

Servicehalkontorene hører sammen med busværksted og busgarager. De ligger lidt længere mod syd på godsbanegrunden, men er stilmæssigt i tråd med det nordligere kompleks.

75


76


GODSBANEGÅRDEN EN BYGNINGSBESKRIVELSE

GODSBANEGÅRDEN HAR MED SINE SNART 100 ÅR PÅ BAGEN GENNEMGÅET FLERE FORANDRINGER GENNEM TIDEN, IKKE MINDST I SIN KONTEKSTUELLE BETYDNING. I FØLGENDE AFSNIT GENNEMGÅES EN REGISTRERING AF GODSBANEGÅRDEN, SOM DEN SER UD I DAG. DETTE AFSNIT INDEHOLDER DERFOR FØLGENDE: REGISTRERING: ANKOMSTER REGISTRERING: EKSTERIØRET REGISTRERING: INTERIØRET REGISTRERING: DETALJER

77


REGISTERING:

ANKOMST OG FORBINDELSER Som beskrevet i forrige afsnit har Vejle byfornyet sig rundt om godsbanegrunden og nærmest i glemsel efterladt området i sin egen afskærmede lomme. Den naturlige forbindelsesvej mellem banegården og godsbanegården med vejen Borgvold er stadig intakt, men vejen er i dag overtaget af særligt bustrafikken til og fra Vejle Trafikcenter og yderligere afskåret fra godsbanen med gammelhavnforbindelsen. Vejene rundt om området har vokset sig store for, at kunne klare den voldsomt øgene trafik, som byen i øvrigt er både kendt og berygtet for. Der er fra vejene og byen kig til godsbaneområdet og Godsbanegården. Ankomst til området er for besøgende begrænset til den nordlige side og området kan også stadig forbindes ad sporvejene. På de næste sider vil jeg komme lidt nærmere ind på de følgende ankomstveje og forbindelseskig:

1 ANKOMST AD BORGVOLD 2 ADKOMST AD GAMMELHAVN 3 SPORFORBINDELSE OG KIG FRA BANEN 4 KIG FRA DE OMKRANSENDE VEJE

78


DI

NG

VE

J

DA MH

SØNDE R B RO G ADE

3

AV E

FR

ED

KO L

DÆ M NI

2

GA BORG

E NG

MM VO L D

N

1

ELH AV N

N 4

IR

IC

VE IA

3

J

79

N


ANKOMST AD BORGVOLD Den direkte ankomst til Godsbanegården er ad Borgvold fra Vejle Trafikcenter, som er den naturlige forbindelses vej, der historisk har bundet banekomplekset sammen. Vejen knytter sig til trafikcenterets busterminal og vejen er derfor primært befærdet af busser. Borgvold krydser i øvrigt Sønderåend som ikke ligger længere end et stenkast fra Godsbanegården.

80


ANKOMST AD GAMMEKHAVN Gammelhavn følger områdets nordlige side og er eneste egentlige adgangsvej til godsbaneområdet, med indkørsel til godsbane- og posthusgrunden og med indkørsels til Godsbanegården i krydset med Borgvold. Gammelhavn er idag også forbindelsesvej ned til havnen, hvilket har øget trafikken og stedet er ikke særligt indbydende overfor de bløde trafikanter. 81


SPORFORBINDELSE OG KIG FRA BANEN Selve sporforbindelsen har selvfølgelig været den basale navlestreng for Godsbanegårdens funktionelle eksistensgrundlag. Selvom godsekspeditionen for længst er lukket ned, så bruges sporene stadig af Bane Danmark til opmargasinering af diverse godsvogne og Veterantoget holder ligeledes til på godsbaneområdet og bruger jernbanesporene. Derudover er der også fra banestykket fine forbindelseskig mod Godsbanegården, hvor man kan danne sig et overblik over godsbaneområdet.

82


KIG FRA DE OMKRANSENDE VEJE Godsbane- og posthusgrunden er meget afskærmet overfor resten af byen. Der findes kun ankomstmuligder fra arealets nordlige side og stedet og Godsbanegården må for en stor del betraktes på afstand. Rundt om området er nogle meget befærdede veje i form af Fredericiavej/Damhaven og Koldingvej/ Sønderbrogade/Damningen. Fra vejene får man kun et begrænset kig ind til det afskærmede område, som på det nordvestlige hjørnes markeres af den tunge posthusbygning og langs Fredericiavej afskærmes det af godsvogne. Godsbanegårdens højt valmede tag titter kun lige op og gør sig stilfærdigt bemærket.

83


REGISTRERING:

EKSTERIØRET GODSBANEGÅRDENS EKSTERIØR FORTÆLLER MEGET OM BYGNINGENS FUNKTIONNELLE OPBYGNING. GODSBANEGÅRDENS LIV HAR FOR EN STOR DEL VÆRET EN SAMMENSMELTNING AF UDE OG INDE IDET, AT PAKHUSHALLERNE BL.A. HAR VÆRET FORBINDELSESLINKET MELLEM LANDEVEJEN OG LÆSSEVEJEN PÅ BYGNINGENS NORDLIGE SIDE OG JERNBANESPORENE OG RESTEN AF LANDET/VERDEN PÅ DEN SYDLIGE SIDE. I DETTE AFSNIT GENNEMGÅES EN REGISTRERING AF BYGNINGENS FACADER, TAG, MURVÆRK, PERRONER OG NÆRLIGGENDE BELÆGNINGER. Godsbanegården er ca. 100 meter lang og ca. 12 meter bred. Bygningen er symmetrisk opbygget og består af en tredeling i form af en nordvestlig pakhushushal, en midtercentreret administrationsbygning og en sydøstlig pakhushal. Bygningen er grundmuret i røde teglsten og udstyret med perroner til alle sider, hvorfra pakhushallerne funktionelt kan betjenes gennem de mange portåbninger fra både læssevej og jernbanespor. Administrationsbygningen har delvis kælder og er i 3 etager, med et højt halvvalmet rødt tegltag prydet med to skorstene, kviste og ovenlysvinduer. Pakhushallerne har helvalmet paptag, er i en etage, som går op i kip og med synlige bærende trækonstruktioner, samt store ovenlysvinduer, der hjælper til at trække en masse dagslys ind i hallerne, der på nord- og sydsiden både beskyttes og skygges af udhængstag over perronerne. Godsbanegården er rent konstruktivt bygget oven på et pælefundament, hvor betonpæle bærer pakhushallerne og træpæle bærer administrationsbygningen. Oven på pælene er der støbt et jernarmeret forgrenet betonfundament bestående af betondragere og et betongulv, der også dækker over bygningens perroner. Bygningens eksteriør er rig på funktionelle detaljer, der både er med til, at fortælle om Godsbanegården funktionsmæssige krav og om dens stilperiodiske opførelse.

84


ADMINISTRATIONSBYGNING SYDLIG PAKHUSHAL

NORDLIG PAKHUSHAL

BYGNINGENS TREDELING

FUNDAMENTSTEGNING

85


REGISTRERING:

NORDØST FACADEN Nordøst facaden er bygningens frontfacade ud mod byen og Godsbanegårdens repræsentative ansigt udadtil. Facaden afspejler en klar symmetrisk og hierarkisk opbygning. Administrationsbygningens vigtighed ophøjes både i sin formmæssige adskillelse fra pakhusene og i materialeanvendelsen. Særligt tydeligt der det at aflæse på tagene, hvor administrationsbygningens højt valmede røde tegltag spiller op imod byens og byhusenes tage og er af finere art end pakhushallernes tagpaptage. Administrationsbygningen er i bygningens midterakse yderligere prydet af den fornemt udskårne hoveddør (D01) ind til bygningens trappeopgang. Der var altså en klar adskillelse i forholdet mellem den finere administrative del og arbejderne på gulvet i pakhusene. Den ca. 100 meter lange facade består af 25 spærfag, 1-10 dækker over den sydøstlige pakhushal, 11-15 dækker over administrationsbygningen, der hæver sig op over pakhushallerne og markerer sige i flere etager og 16-25 dækker over den nordvestlige pakhushal. Facaden er udstyret med otte porte ind til pakhushallerne, hvoraf fem er tophængte af type P01, en er en hængslet port af type P02 og de resterende to er afarter af type P01. I spærfag 5 har en tophængt port fået indbygget en dør (P01-1) og i spærfag otte er en tophængt port så hårdt medtaget med store huller efter hærværk, at man har været nødsaget til at lukke for med en krydsfinérplade (P01-2). Facaden er derudover udstyret med en del vinduer af typerne V01, V02, V03, V05, V06, V07, V10 og V13. Generelt set er administrationsbygnings vinduer er udstyret med forsatsvinduer, mens pakhushallernes vinduer er udstyret med forsatsgitter, som har været for at forhindre tyveri af stykgodset. Facaden markeres yderligere af perronerne og perronudhængene, som her er en forlængelse af pakhusenes tagflade, foran pakhusene og de store ovenlysvinduer i hallerne. Tidens tand har de seneste år også sat sit præg på facaden. Eftersom at bygningen nu snart har stået tom et par år, har Godsbanegården gentagende gange været mål for hærværk og en del graffitimaling og derfor fremstår bygningen i dag mere råt i sit udtryk end tiltænkt.

V13

V03 P02

1

86

V13

P01

2

V03

V03

3

P01_1

4

5

6


DEN SYMETRISK OPBYGGEDE ADMINISTRATIONSBYGNINGE

UDHÆNG OVER DEN MINDRE PERRON MOD LÆSSEVEJEN

GRAFITI OG NEDLØB I INDBYGGET RECES

LÆSSEVEJEN

87


V03

6

Fotocollage af nordøstfacaden

V07 V13

V13

V13 V01

V03

V03 P01_2

7

8

P01

9

10

V05

11

V01 V06

12

V01

D01

13

V13

V01

V01 V06

14

V05

15

V10

V01

V01

V03 P01

16

17

18

19


V13

V03

V13

V03 P01

20

21

V03

V04

P01

22

23

24

25


REGISTRERING:

SYDVEST FACADEN Sydvest facaden er bygningens facade ud mod sporene og henvender sig til hele sporarealet. Selvom bygningens hierarkiske opbygning er synlig, så sløres bygningsopdelingen hér af det store perronudhængstag der samler bygningen på langs. På samme både er der ikke i bygningens stueetage differenceret mellem administrationsbygning og pakhushaller i form af vinduer og porte. Hér på sporperronen har den menige godsbanearbejder haft domæne og det er kun administrationsbygningen kontorlokaler der skyder sig op over perronudhænget, dér fra toppen henvender sig ud mod sporarealet. De konstruktivt dekorative udhængskonsoller markerer facadens rytme og er klassiske inden for jernbanearkitektur. Facaden er udstyret med ti porte, hvoraf otte er tophængte af type P01 og to er afarter af den hængslede port P02. I spærfag 13, ind til administrationsbygningen, er en hængslet port sidenhen blevet tilføjet et foranstående glasparti, med en stål/glasdør i standart dørformat (P02-1). Sikkert af praktiske grunde, men langt fra æstetisk fremført. I spærfag 25 er en hængslet port blevet låst fast og udstyret med vinduer, som siden er blevet afskærmet udvendigt med en krydsfinérsplade (P02-2). Ændringen af porten er formentlig sket samtidig med indbygningen af den store port i sydøst facaden, da man der har anvendt pakhusrummet anderledes. Facaden er derudover udstyret med en del vinduer af typerne V01, V02, V03, V04, V07 og V13. Administrationsbygningsfacaden er ca. en halv meter fremskudt i forhold til resten af facaden og hjørner er her bygget op omkring store granitkvadere, som er med til at forstærke bygningen over for det store tryk og træk der dels må være i administrationsbygningen alene, men i høj grand også i vægten og trækket fra pakhushallerne. Det er også på administrationsbygningens sydøstlige hjørne i spærfag 15, at bygningen vel nok største sætningsskade er. Hér er tegn på en nedsunken brønd, som formodentlig har lækket vand og undermineret nogle fundamentspæle, hvilket har fået bygningen til har at sætte sig, slå revner og at facaden hælder 10-15 cm ud ad. V13

V02

V03

V03 P01

1

88

2

3

4


SYDVESTFACADEN MARKERES AF DET CA. 5 METER BREDE UDHÆNG MED SMEDEJERSKONSOLLER

STØRRE SÆTNINGSSKADE, HVOR FACADEN HÆLDER UD AF

EKSTRA FORSTÆRKENDE GRANITKVADERE I ADMINISTRATIONSBYGNINGENS HJØRNER

GRAFITI 89


Fotocollage af sydvestfacaden

V07 V13

V13

V13 V01

03

4

V13

V03

V03

P01

5

V03

7

8

V04

P01

P01

6

V03

9

10

V01

V01

V04

V03 P01

P02_2

11

12

13

V03

14

15

16

17


V13

V13

V03

V03

P01

18

V13

V03 P01

19

20

21

V03 P01

22

23

P02_1

24

25


REGISTRERING:

NORDVEST FACADEN Nordvest facaden peger ind mod selve bykernen og middelalderbyen og er nok den facade flest møder på afstand. Godsbanegården er placeret i forhold til jernbaneskinnerne og sådan, at den henvender sig mod banen og banegården. At skulle henvende sig byen har for bygningen været ret irrelevant. Facaden markerer sig dels med sin symmetriske opdeling af port og vinduer i pakhusenden og det store højt valmede tegltag i baggrunden med den høje skorsten. Men karakteristik er også de to forskelligartede perronudhængsender, der tilføjer bygningsenden dynamik. Facaden er udstyret med en tophængt port (P01) ind til den nordvestlige pakhushal og to vinduer af typen V02. Administrationsbygningens høje valmede tag er udstyret med et kvistvindue (V08), fire Velux ovenlysvinduer (V12), hvor i den ene er tilført en ventilationshætte. Højt oppe er et mindre tagvindue ind til loftsrummet. Facaden har oprindeligt haft blot to vinduer i gavlenden, men ved ombygningen i 1970 forlængede man perronarealet betydelige mod nord og fik derved også brug for en portudgang i denne ende af bygningen. Indpasningen af den nye port er gjort godt i forhold til bygningens stil. Man har måtte flytte på vinduerne for at få plads til porten, men der ses ikke tydelige spor af denne ombygning i murværket. Til gengæld passer porten ikke til dens placering. Den tophængte port kræver for meget plads og går hen forbi vinduet til højre. Forklaringen til det tror jeg er, at man ved ombygningen i 1970 valgte, at flytte en tophængt port fra nordøst facadens spærfag 16, ruminddele noget af det bagvedliggende pakhusareal og i stedet placere porten i nordvest gavlen.

OPRINDELIG TEGNING

90


NORDVEST FACADE

TOPHÆNGT PORT I GAVL SKORSTEN PULTKVIST OG OVENLYS

V11

V12

V12

V12

V12

V08

V02

V02 P01

1:250

91


REGISTRERING:

SYDØST FACADEN Sydøst facaden peger over mod banen og hvis man kan tillade sig, at tale om bygningens bagside, så må den være dette. Her ses det nok også mest destruktive bygningsindgreb, hvis man ser bort fra de seneste års rullende hærværk. I facaden har man indsat en stor dobbelt industriport, formodentlig engang i 80érne, hvor man har fundet det nødvendigt og med nye redskaber til rådighed, at kunne køre varerne ind i pakhushallen med trucks. Dette indgreb er gjort ret makabert og uden nogen som helst føling med bygningens ånd. Man har slået et stort hul i sydøst gavlen for, at få plads til den store port og eftermuret med nye røde teglsten, der tydelige adskiller sig fra den gamle sten. Samtidigt har det været nødvendig at anligge en rampe op til porten med videre adgang til sporperronen. Et indgreb der ikke komplimenterer bygningsformen. Sydøst gavlen har oprindeligt haft samme udtryk som den oprindelige nordvest gavl (tegning på forrige side) med to symmetrisk placerede vinduer.

92


SYDØSTFACADE

V12

V12

V12

V12

V09

P03

GAVLENDEN - NYT OG GAMMELT MURVÆRK MØDES

MØDE MELLER NYE OG GAMLE MUSSTEN

V11

93


REGISTRERING:

TAGVÆRK Som jeg beskrev under facade registreringen er Godsbanegårdens tag af stor betydning for bygningens udtryk. Taget understreger i særdeleshed hierarkiet mellem administrationsbygningen og pakhushallerne. Administrationsbygningen har et højt halv/ 32 -valmet rødt tegltag i dansk vingetegl, der dækker over 1. og 2. etage samt loftsrum. Taget markerer sig og tilfører bygningen status. I kontrast hertil har pakhushallerne et lavere helvalmet tag med sort/grå tagpap og har et mere nedtonet industrielt præg. De to tagtyper skærer hinanden i mødet mellem administrationsbygningen og pakhushallerne og samles i fire plankekele og skotrender. Tagene er udstyret med forskellige tagdetaljer i form af skorstene, kviste og ovenlysvinduer. Administrationsbygningens høje tegltag er udstyret med to store skorstene, bygget op i røde teglsten i krydsforbandt. Skorstene er placeret på henholdsvis tegltagets nordvestlige og sydøstlige tagflader. Skorstenspiberne er dimensioneret med 4,5 x 3 sten og i 42 skifter, har en lille sokkel og en indad ragende top i 5 skifter med forskellige skorstensafdækninger. Tegltaget er yderligere udstyret med fire kviste, to helvalmede rytterkviste i tagfladerne mod læssevejen og sporene og to pultkviste i de nordvestlige og sydøstlige tagflader. Efter at godsekspeditionen lukkede i 1989, omdannede man det gamle tørreloft på 2. etage til kontorlokaler, hvorved man fik brug for at lukke mere dagslys ind. Derfor valgte man den ”nemme” løsning og placerede otte Velux ovenlysvinduer lidt efter behov og behag i indpasningen i forhold til de eksisterende forhold med kviste osv. Jeg har ikke kunnet registrere tegltagets tagkonstruktion nærmere, men til gengæld pakhushallernes synlige tagkonstruktion. Tagværkskonstruktionen er her et lidt kompliceret hanebåndtag med valm. Det består af nogle topafskårne hovedspær i en opstivret hanebåndskonstruktion med spærfod, hanebånd, spærstole, skunkstolper, lodpost og med nedre opstøttende skråafstivere forbundet til muren. Derpå er nogle længdegående åse som bærer bispærene, som igen bærer loftsbrædebeklædningen og taget. I tagkonstruktionen indgår de store ovenlysvinduer, hvorved bispærene er afskårete ved topåsen og kipremmen er brudt. Kipremmen støttes dog op af konger med afstivere i pakhushallernes længdegående retning.

N

TAGPLAN 94


GODSBANEGÅRDENS TAGE SET FRA SPORENE

HELVALMET RYTTERKVIST

PAKHUSHALLERNE TAGKONSTRUKTION SKORSTEN

PULTKVIST

PAKHUSHALLERNES TAGPAPTAG MED RYTTERLYS

GODSBANEGÅRDENS TAGE SET FRA LÆSSEVEJEN 95


Kiprem Top ås Lodpost Hovedspær

Ås

Hanebånd

Bispær

Spærfod Spærstol Skråafstivere

Tværsnit 1:100

Længdesnit 1:100

Skunkstolpe


Rytterlys

Pultkvist

Plant tagvindue

Helvalmet rytterkvist


REGISTRERING:

MURVÆRK Godsbanegården er muret op i røde teglsten i dansk normal format: 54x108x228 mm. Bygningen er muret med krydsforbandt, hvor hvert andet skifte består af løbere og hvert andet består af kopper. I murværket findes en del forskellige detajleløsninger. Bl.a. har man over porte, døre og vinduer muret vand-rette stik, som aflaster det øvre murværk og under vinduerne har man brugt en affaset mursten, sådan at vandet kan løbe af. Man har indmuret forstærkende granitkvadere og støtter på særligt udsatte steder omkring porte og på de nedre sydvestlige hjørner af administrationsbygningen. Omkring befærdede hjørner, som fx administrationsbygningens nordvestlige hjør-ner, dér er adgangsvejen til læssevejens perroner, har man også brugt affasede sten for at undgå at løbe ind i et skarpt hjørne. Man har indmuret recesser til nedløbsrør og under udhængskonsollerne har man ladet en mursten stikke ca. 5 cm ud fra facaden så, at det visuelt ser ud som om udhængskonsollen og taget hviler på murstenen. Bygningens tophængte porte er boltet fast gennem murværket og efterlader jernbeslåninger rundt omkring på murværket som små fine detaljer. Murværket tilstand er overordnet ret godt. Dog er der rundt omkring tegn på sætningsskader, hvor murværket har givet efter for tryk eller træk, har sat sig og slået revner. Den mest markante er finde på sydvest facadens administrationsbygnings sydlige hjørne, hvor bygningsfacadens slår nogle store revner. Andre steder er murværket på anden måde skadet og mørnet. Murstenenes overflade er brudt og gør dem modtagelige over for at suge vand, snavs og alger, hvilket gør stenen porøs og modtagelig over for svamp.

KRYDSFORBANDT 96


INDMUREDE GRANITKVADERE I ADMINISTRATIONSBYGNINGENS HJØRNER

INDMURET DETALJE OMKRING UDHÆNGSKONSOLLER

SÆTNINGSSKADE, MURVÆRKET SLÅR STORE REVNER OG FACADEN HÆLDER UD AD

DETALJE OMKRING HJØRNE

SMEDEJERNS BOLTE DER FÆSTNES TIL DE BAGVEDLIGGENDE TOPHÆNGDE PORTE

INDMUREDE GRANITSTØTTER OG JERNBOLT OMKRING PORTENE

SKADET MURVÆRK 97


REGISTRERING:

PERRONER Godsbanegårdens perroner er bygget op i jernarmeret beton. Togperronen er oprindelig bygget op som en kamsporsperron, med plads til indkørsel af fire togvogne med stykgods. Perronen er ligesom pakhushallerne bygget oven på en pælefundament af betonpæle, hvorpå man har støbt betondragere og et betondæk. Sidenhen har man omlagt jernbanesporene og omlagt togperronen til et mere lige stykke, hvor man havde plads til flere vognlæs. Man kan dog stadig se en rest af den oprindelige form længst mod sydøst. Den mindre perron mod læssevejen er et støbt betondæk i forbindelse med pakhushallernes betongulv, som yderst er støttet op af nogle betonelementer og en jernkonstruktion. Man kommer op på perronen ad nogle støbte trapper. På hver side af administrationsbygningen er to mindre kvartsvingstrapper og i hver ende af læsseperronen har man haft en mindre ligeløbstrappe. Den sydøstlige trappe er stadig eksistrende, men den nordvestlige er forsvundet da man i 1970 udvidede perronarealet betydeligt mod nordvest og derved også forbandt det to perronsider. I perrondækkene er indlagt bygningens nedløbsrør for, at lede vandet fra tagfladen væk fra perrondækkene. På et tidspunkt har man indbygget en hejselift i læsseperronstykket foran port 1 og da man indbyggede den store industriport i sydøstgavlen har man indstøbet en betonrampe op til bygningen og til togperronen.

PERRONFORMEN N

FUNDERINGEN

DEN OPRINDELIGE ZIGZAG TOGPERRON 98


HEJSELIFT

NATUREN HAR SLÅET REVNER IRRET JERN

NEDSUNKEN NEDLØBSBRØND STØBT KVARTSVINGSTRAPPE

NEDLØB UD GENNEM PERRENSIDE

PERRONEN ER STØTTET OP AF BETONELEMENTER I EN SMEDEJERNS KONSTRUKTION 99


REGISTRERING:

BELÆGNINGER På læssepladsen foran Godsbanegården er anlagt et stort stykke med brosten. Brostensarbejdet ser ud til at være af yderst høj kvalitet. I brolægningen har man markeret to spor, som skulle angive vejen for hestekøretøjerne. På bygningens anden side har man naturligvis jernbanesporene der ledte togvognene helt op til bygningen. Jernbanesporene er lagt oven på træsvæller, med ca. en halv meters mellemrum fyldt ud med sten for at holde bevoksning på afstand. Da sporene nærmest Godsbanegården ikke længere er i brug, har græsbevoksningen bredt sig ind over skinnerne.

100


SPOR I BELÆGNINGEN

JERNBANESPOR

FLOT BROLÆGNINGSARBEJDE 101


REGISTRERING:

INTERIØRET LIGESOM GODSBANEGÅRDENS EKSTERIØR VIDNER INTERIØRET OM BYGNINGENS HISTORIE. SPOR I BYGNINGEN FORTÆLLER OM GODSBANENS ARBEJDE OG LIV. INDVENDIGT HAR BYGNINGEN GENNEMGÅET LØBENDE FORANDRINGER DÉR GENNEM TIDEN HAR FORSØGT AT FÅ BYGNINGEN TIL AT FØLGE MED TIDENS KRAV OG TENDENSER. Jeg har gennem semesterets forløb inderligt forsøgt, at appelerer over for godsbanegårdens ejer omkring at få ejers tilladelse til, at komme ind i bygningen og foretage en grundigere registrering. Min forespørgsel er desværre endnu ikke blevet efterkommet og derfor vil det kommende interiør afsnit kun komme omkring en registrering af de rum jeg kan registrere gennem kameralinsen udefra. De følgende rum der beskreves er: Den nordlige pakhushal: rum 114 Den sydlige pakhushal: rum 109, 110, 111, 112, 113

102


301

303 304

302

305

2. Etage:

203 201 204 205 206

202

1. Etage:

110 113 112 111

108 109 104

105

103 102

114 101

106

107

Stueetage:

004

002

001

003

Kælder: Kælder: 001 002 003 004

Stueetage: 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114

1. Etage: 201 202 203 204 205 206

2. Etage: 201 202 203 204 205 206

103


REGISTRERING:

DEN NORDLIGE PAKHUSHAL RUM 114: Den nordlige pakhushal er et stor rum på ca. 480 m2, kun forsøgt opdelt af en let skillevæg under spær nr. tre fra nord, hvoraf ikke meget står tilbage. Rummet har et betongulv, som fortsætter videre ud på bygningens perroner. Hallens vægge er grundmurede og hvidkalkede og rummet går op i kip med synlige bærende spærkonstruktioner. Pakhushallen har otte portåbninger med tophængte porte, alle af type P01. Tre porte i nordøst muren, en i nordvest muren og fire i sydvest muren. I hallens sydlige ende er fire døre. En dør fører ind til rum 106, som er bygningens baderum. To døre fører ind til rum 107, som var pakhusmesterens kontor. En dør fører ind til rum 108, administrationsbygningens pakhusrum. Pakhushallen har sytten vinduer og fire ovenlysvinduer af type V13 i hallens tagrygning. I nordøst muren er otte vinduer, to af type V01, en V02, fire V03 og en V10. I nordvest muren er to vinduer af type V02. I sydvest muren er syv vinduer, en af type V02 og resten V03. Det mindre vindue V10 er blevet tilføjet i 1942. Formodentlig som er følge af en ændring af ruminddelingen tilstødende pakhusmesterens kontor, hvilket også kan forklare dør nr. to ind til kontoret. En pladedør der med sikkerhed er kommet til på et endnu senere tidspunkt. Ligeledes er de to vinduer af type V01 nærmest det gamle pakhusmester kontor med forsatsvinduer, hvilket kunne betyde en senere yderligere ruminddeling eller rumudvidelse i samme del af hallen. Denne ændring kunne tænkes, at være sker i forbindelse med ombygningen i 1970, hvor man udvidede perronafsnittet betydeligt og derfor tilføjede en port i hallens nord-ende. Porten har man flyttet fra hallens sydøstlige ende til nordvest muren. Portåbningen i nordøst muren er derefter opmuret i røde teglsten og med et vindue af type V01. Den nordlige pakhushal har højest sandsynligt været brugt til udgående stykgods. Det var en normalt, at godsbanegårdene havde en praktisk opdeling af udgående og indgående gods og sådan som Godsbanegården er udformet passer det godt med en sådan funktionsopdelingen. Der er også visse spor der underbygger den teori. Bl.a. har pakhushallen to pakkevægte, som er blevet brugt til at veje stykgodset inden afsendelse. Ligesom man i hallen finder spor af ophængte sedler med togafgange og priser. Senere i godsekspeditionens levetid har man samlet ud- og indgående gods i den nordlige pakhushal indtil lukningen i 1989. Derefter er den nordlige pakhushal blevet udlejet til diverse opbevaring.

104 104


ET STORT RUM

LISTE OVER TOGAFGANGE

GRAFFITI

PULT

VINDUE I GAMMEL PORTÅBNING

PAKKEVÆGT

FYLDNINGSDØRE IND TIL BADERUM OG PAKHUSMESTERENS KONTOR 105


REGISTRERING:

DEN SYDLIGE PAKHUSHAL RUM 109, 110, 111, 112, 113: Den sydlige pakhushal er lige som den nordlige hal ca. 480 m2 stor. Hallen er dog til gengæld opdelt i flere rum af lette skillevægge, formodentlig opsat i godsekspeditionens sidste fase eller efter nedlukkelsen, hvor man har taget rummet i brug til udlejning. Hallen har på samme måde som den nordlige pakhushal betongulv, grundmurede og hvidkalkede vægge og åbent op til kip med synlige bærende spærkonstruktioner. Modsat den nordlige pakhushal har den sydlige været beregnet til indgående gods. Her blev det indkommende stykgods opbevaret indtil den retmæssige ejermand afhentede det. Senere da man har samlet godsudvekslingen i det nordlige pakhus har hallen været brugt til opbevaring. Hallen er delt op i fem rum af forskellig størrelse. Man har placeret lette skillevægge under spær nr. fem og syv fra syd og derefter underinddelt i tre rum derimellem med en tværgående skillevæg og en væg under den nordlige del af spær nr. 6. Hallens nordlige ende er ligeledes lukket af ind til rum 105 og 108 af en let skillevæg. Man har udbygget pakhusmesterens kontor med rum 104 og ind til rum 104 og rum 105 i hallens nordlige ende er der to døre. Pakhushallen har elleve portåbninger med otte tophængte porte, to hængslede porte og en industriport. I nordøst muren er der fem porte, længst mod syd en hængslet port af type P02, de resterende er tophængte porte, hvoraf to dog er afarterne V01-1 og V01-2. I sydvest muren er der lige så fem porte, fire tophængte af type P01 og længst med syd en hængslet port af type P02-2. I sydøst muren er en senere indsat stor industriport. Industriporten er kommet til engang mellem 1970-89, hvor man begyndte at bruge trucks til arbejdet på godsbanen. Pakhushallen ti vinduer af type V03 og fire ovenlysvinduer af type V13. Den sydlige pakhushal har i særlig grad været udsat for hærværk. I sommeren 2011 blev rummets skillevægge udsat for ildspåsættelse, som heldigvis ikke nåede andet end de lette skillevæge og ikke gjorde skade på selve bygningen. Vinduer er slået i stykker og porte er smadret. Derudover er rummet blevet udsmykket med flere graffitimalerier. 106


NORDVESTLIGE ENDE

SMADRET TOPHÆNGT PORT

TOPHÆNGT PORTE MOD SPORPERRONEN

SPOR AF BRAND

GRAFFITI

MINDRE RUM

SYDØSTLIGE ENDE

107


REGISTRERING:

TRAPPEOPGANG RUM 001, 101, 201, 301: Administrationsbygningens trappeopgang er utrolig flot. Trappen er en toløbstrappe i træ med mellemrepos i tre etager. Derudover er der en ligeløbstrappe i træ ned til kælderen. Trapperummets gulv og repos er i sildebensparket med kantparket og rummets fodliste går over i trappens bagvange. Ankomstrepoet ved bygningens hoveddør er et rødt klinkegulv, hvori der er nedlagt en rist foran trappens optrin. Trapperummets vægge er med gule klinker, der var typisk set i industrielt byggeri for denne periode. De gule klinker følger trappens forløb op i ca. halvanden meters højde, sluttet af med en grøn klinkerække. Bagved er væggen pudset og hvidmalet. Trappen er brandsikret med et pudslag på trappens underside. Trappevanger, balustre og stødtrin er malet en grangrøn farve, mens trappetrin og repos er i træ. Håndlisten er også i træ, men en anden træsort.

108


VINDUESPARTI OVER HOVEDDØR

INDGANG

OPGANG

SILDEBENSPARKET

KÆLDERTRAPPE

KIG IND MOD PAKHUS 109


REGISTRERING:

DETAJLER GODSBANEGÅRDEN ER RIG PÅ KONSTRUKTIVE DETALJER DER ER MED TIL AT FORTÆLLE BYGNINGENS FUNKTIONELLE FORM, SAMT STILMÆSSIGE TIDSPLACERING. I DET FØLGENDE REGISTRERES PORTE, DØRE, VINDUER, UDHÆNG OG NEDLØB.

P01 P01 Karakteristisk for Godsbanegården er de tophængte skydeporte ind til pakhushallerne. Portene er beklædte flammerede revleporte med et diagonal sat mindre vindue i dimensionerne 10x10 cm. Portene er malet en støvet petroleumsblå faver. Over portene er en 30 cm bred udståret trægesims og over det fire mindre finsprodsede vinduer med hvidmalede rammer og kittede sprodser. Bag vinduerne er et forsats smedejernsgitter, der forhindre indbrudsforsøg. Portåbningens sider er støttet op af nogle store granitstøtter og med murestik i toppen. Hver port har et portnummer, på billedet foroven er det port nummer to. Portene hænger i nogle hjul, som kører på et skinnestativ der er boltet fast i muren.

110


PORTTYPY 01

Opstalt 1:20

111


V01-1: Ophæng port med indbygget dør

V01-2: Ophæng port der p.g.a. hærværk er sat en træplade foran.

P01-1

Opstalt 1:50 P01-2

Opstalt 1:50

Opstalt 1:20

Ophængt port i skinnestativ


Snit 1:20


P02 Hængslet dobbeltport, som ligesom de op tophængte porte er malet blå, over porten har en 30 cm udskåret gesims og over det fire mindre finsprodsede vinduer med hvidmalede rammer og kittede sprodser, med bagvedliggende forstatsgitter. De hængslede porte er anvendt de steder i bygningen, hvor der ikke var plads til en tophængt port.

P02

112


PORTTYPY 02

Opstalt 1:20

113


P02-1

Opstalt 1:50

Hængslet dobbeltport med foranstående stål/glas dørsparti.

P02-2

Opstalt 1:50

Hængslet dobbeltport med indsate vinduer. Vinduerne er siden lukket af med en træplade.


Opstalt 1:20

Snit 1:20


Porten før tildækningen

P03

2010

P03 Stor stål ledhejse-industriport i Godsbanegårdens sydøst gavl. Portene er inddelt i gule stål og klare glas felter af tre gange fem. Nederst er to rækker gule, dernæst to rækker glasruder og i toppen en række gule felter. Flere af portenes felter er smadrede og derfor har man sat en træplade op foran portene.

114


Porten set indefra

Nyt murværk

Den gule inddækning omkring stålpladerne

Afdækning med træplader - Graffiti

115


PORTT

Opstalt 1:20


TYPY 03


D01 D01 Godsbanegården hoveddør er en formudskåret udendørs fyldningsdørsparti med en fylningdør, udskårne side- og topstykker og et vindues overparti. Døren er malet blå og op til den er to trappetrin i granit. Døren er med en nedre glat fyldningsramme med kvartcirkulære hjørner. Derover en mindre riflet fyldningsramme. For oven har døren et hvidt finsprosset vindue med seksten vinduesfelter. Et par ruder er slået ud og nogle sprosser er ødelagt, derfor er der nu skruet den træplade op foran vinduet. 116


DØRTYPY 03

Opstalt 1:20

117


Jeg har ikke haft mulighed for at opmåle og beskrive Godsbanegårdens indre døre, men har dog allegevel kunne registrere nogle af dem gennem kameralinsen. Her er lidt blandede billeder af bygningens indvendige døre.

FYLDNINGSDØRE

118


PLADEDØRE

119


VINDUESTYPY 01

Opstalt 1:20

V01 Trefags småsprosset hvidmalede trævindue inddelt i tre nedre oplukkelige rammer, hver bestående af otte kittede ruder og over tværposten tre øvre oplukkelige rammer, hver med fire kittede ruder. Bag vinduet er et forsatsvindue, der isolerer ind til administrationsbygningen rum. To af vinduerne er med farvet og ruflet grønt glas. Disse vinduer er ind til bygningens baderum. Over vinduet er et muret vandret stik og under vinduet er en kobberindfattet sålbænk til at lede vand væk.

120


V01

Klar glas

Forsatsvindue

Farvet glas

121


VINDUESTYPY 02

Opstalt 1:20

V02 Trefags småsprosset hvidmalede trævindue inddelt i tre nedre faste rammer, hver bestående af otte kittede ruder og over tværposten tre øvre oplukkelige rammer, hver med fire kittede ruder. Bag vinduet er et forsats smedejerns gitter, der sikrer mod indbrud i pakhushallerne. Over vinduet er et muret vandret stik og under vinduet er en kobberindfattet sålbænk til at lede vand væk.

122


V02

Kobber sĂĽlbĂŚnk

Gitterstang

Forsatsgitter

123


VINDUESTYPY 03

Opstalt 1:20 V03 Vindue af samme art som type V02, dog er vinduer af type V03 placeret under perronudhæng og er deraf beskyttet og har derfor ingen kobbersålbænk.

124


V03

HĂŚngslede ruder

Gitterstang

Forsatsgitter

125


VINDUESTYPY 04

Opstalt 1:20

V04 Vindue af samme art som type V03, dog er vinduer af type V04 udstyret med en bagved placeret termorude. De to V04 vinduer er placeret ind administrationsbygningens pakhusrum pü bygningens sydvestfacade. Det højre vindue er med forsatsgitter og det venstre er uden.

126


V04

Termorude

Med forsatsgitter

Det højre vindue

127


VINDUESTYPY 05

Opstalt 1:20

V05 Mindre trefags småsprosset hvidmalede trævindue i stil med de andre, inddelt i tre oplukkelige rammer, hver bestående af otte kittede ruder og bagvedliggende forsatsvinduer. Over vinduet er et muret vandret stik og under vinduet er en kobberindfattet sålbænk til at lede vand væk.

128


V05

BeslĂĽede smedejerns hĂŚngsler

Til pakhusmesterkontor (nord)

Til pakhusmesterkontor (syd)

129


VINDUESTYPY 06

Opstalt 1:20

Opstalt 1:20

V06 Kældervindue i træ og tre fag, hver ramme med 6 kittede sprossede ruder. Vinduerne placerer sig halvt ned i en vinduesskakt, bygget op i granit og med et jerngitter som top. Over vinduet er et vandret muret stik. For at beskytte vinduerne har man lukket dem af med træplader på ydersiden.

130


V06

Topgitter

Vindue set indefra

Vinduesskakt

131


VINDUESTYPY 07

Opstalt 1:20

V07 Helvalmet rytterkvist med trefags hvidmalet trĂŚvindue, tre oplukkelige rammer med hver fire kittede ruder.

132


V07

133


VINDUESTYPY 08

Opstalt 1:20

V08 Pultkvist med tofags hvidmalet trĂŚvindue, hver oplukkelig ramme med seks kittede ruder.

134


V08

135


VINDUESTYPY 09

Opstalt 1:20

V09 Pultkvist med trefags hvidmalet trĂŚvindue, hver oplukkelig ramme med seks kittede ruder.

136


V09

137


VINDUESTYPY 10

Opstalt 1:20

V10

V10 Oprindelig et småsprosset hvidmalet fast trævindue med seksten kittede ruder som i hoveddøren. Desværre for vinduet er det placeret et sted, hvor det var let tilgængelig at bryde ind i bygningen og det er derfor blevet et offer for hærværk i en sådan grad, at der nu ikke er meget vindue tilbage.

VINDUESTYPY 11

Opstalt 1:20 V11 Lille tagvindue.

138

V11


VINDUESTYPY 12

Opstalter 1:20

V12

V12 - med ventilationskappe

V12 Velux ovenlysvindue, med og uden ventilationskappe. Efter 1989 omdannede man administrationsbygningens 2. etage til kontorlokaler og indsatte i den forbindelse otte ovenlysvinduer i tegltaget nordvestlige og sydøstlige tagflader.

139


VINDUESTYPY 13

Opstalt 1:20

V13 V13 Store hvidmalet rytterlys trĂŚvinduer i fem fag, placeret i tagets rygning.

140


Rytterlysene i tagfladen

Rytterlysene i pakhushallen

141


Tværsnit 1:20

Længdesnit 1:20


UDHÆNG MOD LÆSSEVEJEN Udhængene over læssevejens perroner er en forlængelse af pakhushallernes tagflader. De er bygget op i træ og malet i en rød farve der passer godt ind med de røde mursten. Udhængstaget er støttet op af trækonsoller i en trekantskonstruktion, der står på tilhuggede granitstøttet, som visuelt hviler på fremskudte mursten i facaden. Der er en konsol for hver af bygningens hovedspær. Oven på rækken af konsoller er en sammenbindende ås, som støtter tagets bispær. Udhængstagets undertræbeklædning er malet blåt.

142


143


Frontopstalt 1:20


Sideopstalt 1:20


UDHÆNG MOD SPORENE Togperronens store udhæng er holdt oppe af store smedejernskonsoller malet samme røde farve som udhængene mod læssevejen. Konsollerne er en meget vigtig del af Godsbanegården jernbaneudtryk. Udhængskonsollerne er i en smedejernskonstruktion med nittede beslåninger og den dekorative udformning er medhjælpende til at afstive konstruktionen. Op til omkring 1910 havde støbejern ellers nærmest helt udkonkurreret smedejern i byggeriet, da det med industrialiseringen blev betydeligt billigere og hurtigere at producere i støbejern. Men i årene forud for Godsbanegårdens opførelse fandt man ud af, at smedejernslegeringen indeholdt et langt lavere indhold kulstofindhold, hvilket gjorde det stærkere over især træk og smedejern var atter det foretrukne byggemateriale. Smedejernskonsollerne ender i en fod, som ligesom på den anden side er støttet op af en fremstudt sten fra facaden. Der er en konsol for hvert af bygningens hovedspær og de markerer fint sporfacadens facaderytme.

144


145


Frontopstalt 1:20


Sideopstalt 1:20


BILAGSLISTE A

Tegningsmateriale fra DSB Ejendomskontor

B

FBB vurdering

C

Tilstandsrapport_20100415

D

Juridisk skrivelse

E

Temaintroduktion: BevĂŚgelsen Bedre Byggeskik

F

Deres ref.: Fordebat - Lokalplan 1137

G

Mindre brand i ejendom pĂĽ Gammelhavn

H

Railways in Greek and Roman World

201


LD VO RG BO

DÆMNINGEN

N

DE

N

VN LHA

E

M GAM

JY

SK

E

NG

DE

BA

NE

N

DE

GA

GÅ E

AD

OG

BR

ER

ND

FREDERICIAVEJ

GODSBANEGÅRDEN N

TEGNING NR: 01//14 TITEL: SITUATIONSPLAN

EJ

GV

IN

LD

KO

VE A H M

DA

Gammelhavn 12, 7100 Vejle

SKALA: 1:500

TEGNET: MAJ 2013 AF KRISTINA DUEDAHL AAA - STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION


B

C

N A

A

D

D

GODSBANEGÅRDEN Gammelhavn 12, 7100 Vejle

TEGNING NR: 02//14 TITEL: PLAN B

C

SKALA: 1:100

TEGNET: MAJ 2013 AF KRISTINA DUEDAHL AAA - STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION


GODSBANEGÅRDEN Gammelhavn 12, 7100 Vejle

TEGNING NR: 03//14 TITEL: KÆLDERPLAN

SKALA: 1:100

TEGNET: MAJ 2013 AF KRISTINA DUEDAHL AAA - STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION


GODSBANEGÅRDEN Gammelhavn 12, 7100 Vejle

TEGNING NR: 04//12 TITEL: 1. ETAGE PLAN

SKALA: 1:100

OPMÅLT: APRIL 2013 AF KRISTINA DUEDAHL AAA - STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION


GODSBANEGÅRDEN Gammelhavn 12, 7100 Vejle

TEGNING NR: 05//14 TITEL: 2. ETAGE PLAN

SKALA: 1:100

TEGNET: MAJ 2013 AF KRISTINA DUEDAHL AAA - STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION


N

GODSBANEGÅRDEN Gammelhavn 12, 7100 Vejle

TEGNING NR: 06//14 TITEL: LOFTSPLAN

SKALA: 1:100

TEGNET: MAJ 2013 AF KRISTINA DUEDAHL AAA - STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION


GODSBANEGÅRDEN Gammelhavn 12, 7100 Vejle

TEGNING NR: 07//14 TITEL: NORDØST FACADE

SKALA: 1:100

TEGNET: MAJ 2013 AF KRISTINA DUEDAHL AAA - STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION


GODSBANEGÅRDEN Gammelhavn 12, 7100 Vejle

TEGNING NR: 08//14 TITEL: SYDVEST FACADE

SKALA: 1:100

TEGNET: MAJ 2013 AF KRISTINA DUEDAHL AAA - STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION


GODSBANEGÅRDEN Gammelhavn 12, 7100 Vejle

TEGNING NR: 09//14 TITEL: NORDVEST FACADE

SKALA: 1:100

TEGNET: MAJ 2013 AF KRISTINA DUEDAHL AAA - STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION


GODSBANEGÅRDEN Gammelhavn 12, 7100 Vejle

TEGNING NR: 10//14 TITEL: SYDØST FACADE

SKALA: 1:100

TEGNET: MAJ 2013 AF KRISTINA DUEDAHL AAA - STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION


GODSBANEGÅRDEN Gammelhavn 12, 7100 Vejle

TEGNING NR: 11//14 TITEL: LÆNGDESNIT A-A

SKALA: 1:100

TEGNET: MAJ 2013 AF KRISTINA DUEDAHL AAA - STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION


GODSBANEGÅRDEN Gammelhavn 12, 7100 Vejle

TEGNING NR: 12//14 TITEL: TVÆRSNIT B-B

SKALA: 1:100

TEGNET: MAJ 2013 AF KRISTINA DUEDAHL AAA - STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION


GODSBANEGÅRDEN Gammelhavn 12, 7100 Vejle

TEGNING NR: 13//14 TITEL: TVÆRSNIT C-C

SKALA: 1:100

TEGNET: MAJ 2013 AF KRISTINA DUEDAHL AAA - STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION


GODSBANEGÅRDEN Gammelhavn 12, 7100 Vejle

TEGNING NR: 14//14 TITEL: TRAPPESNIT D-D

SKALA: 1:50

TEGNET: MAJ 2013 AF KRISTINA DUEDAHL AAA - STUDIO PERSPECTIVES ON TRANSFORMATION


BILAGSLISTE A

Tegningsmateriale fra DSB Ejendomskontor

B

FBB vurdering

C

Tilstandsrapport_20100415

D

Juridisk skrivelse

E

Temaintroduktion: BevĂŚgelsen Bedre Byggeskik

F

Deres ref.: Fordebat - Lokalplan 1137

G

Mindre brand i ejendom pĂĽ Gammelhavn

H

Railways in Greek and Roman World

201


A

BILAG Tegningsmateriale af Godsbanegården udleveret af DSB´s Ejendomskontor, Aarhus - VEJLE H STATION VAREHUSET FØR OMBYGNING FACADER OG SNIT(E000080469) - VEJLE STATION FUNDERING AF ET NYT VAREHUS(E000080474) - VEJLE STATION NYT VAREHUS(E000079970) - VEJLE STATION PAKHUS FUNDAMENTFORSTÆRKNING OG REPARATION AF MURPILLE I MIDTERPAR(E000080476) - VEJLE STATION UDVIDELSE OG OMBYGNING AF VEJLE STATION. DETAIL AF JERNDRAGERE(E000080473) - VEJLE STATION VAREHUS DETAIL AF TRAPPEN M.V.(E000079971) - VEJLE STATION VAREHUS TIL VEJLE STATION(E000079969) - VEJLE STATION VAREHUS(E000080470) - VJ_020. etageplaner


B

BILAG BBR-Vurdering. Kulturarvsstyrelsen lavede i 1999 en bevaringsvurdering af Godsbaneg책rden


Bygning: Godsbanegård Gammelhavn 12, bygning 6, Vejle BBR-nummer: Fredningsstatus: Opførelsesår: Ejerforhold: Bebygget areal: Anvendelse:

630-43040-6 Bevaringsværdi 2 1927 Staten 1353 Transport- og garageanlæg

Klik på kortet for at se et større udsnit.

© Kort og Matrikelstyrelsen

< lav...

Fotografier (5)

BBR-oplysninger BBR-nummer: Kommune: Adresse: Bygningsnummer: Ejendomsnummer: Antal etager: Bebygget areal: Totalt bygningsareal: Opførelsesår: Arealkilde: Tagdækning: Ydervæg: Materialekilde: Matrikel og ejerlav: Zone: Ejerforhold:

630-43040-6 Vejle Gammelhavn 12 , 7100 Vejle 6 43040 2 1205 1353 1927 Oplyst af teknisk forvaltning Tagpap (med taghældning) Mursten (tegl, kalksandsten, cementsten) Oplyst af teknisk forvaltning 690E, ENGENE,VEJLE J Byzone Staten

BBR-ændringer Opførelsesår: Præcisionsgrad:

1914 Præcist årstal

SAVE-undersøgelse Betegnelse: Sag: Notat: Aktuel status: Antal bygninger: Antal andre objekter:

Godsbanegård Kommuneatlas for Vejle Kommune "Nota til rubrik 9 : Præget af ""Bedre byggeskik""." Aktiv 1 0

Administrative oplysninger Fotoarkiv:

2-054-35,36,055

Vurdering Arkitektonisk værdi: Arkitektonisk vurdering: Kulturhistorisk værdi: Kulturhistorisk vurdering: Miljømæssig værdi: Miljømæssig vurdering: Originalitetsværdi: Originalitetsvurdering: Tilstandsværdi: Tilstandsvurdering: Bevaringsmæssig værdi: Bevaringsmæssig vurdering: Registreringsdato:

3 Flot proportioneret rstb med stort udhæng over ramper. 3 Godt eks. omhyggelig flot udformning af funktionel bygn 3 administrationsdel højt valmet tag midt som blikfang 3 Fremstår ret intakt, orig. finsprosse vinduer. 5 Flot bevaret eksempel på bygningstypen. 2 Højest bevaringsværdig. 16-06-1999

Bygningskonstruktion Ydermur:

Ubehandlet overflade

Bygningsomgivelser Bebyggelsesmiljø: Omgivelse: Notat om omgivelser:

Kulturstyrelsen

H.C. Andersens Boulevard 2 1553 København V telefon 33 73 33 73 post@kulturarv.dk

Købstad - Den gamle bykerne Bygningsværker - Belægning, fortov Flot brolægning

Fredede Bygninger: postbyg@kulturarv.dk Kommune og plan:

Bevaringsværdige Bygninger: Henvendelse skal ske til den lokale kommune. Teknisk bistand/password til kommunerne: fbb-support@kulturarv.dk

Bevaringsværdi

...høj >


C

BILAG Tilstandsrapport_20100415. Ingeniørfirmaet Orbicon besigtigede i den 8. april 2010 Godsbanegürden og udarbejde dengang denne tilstandsrapport.


DSB EJENDOMSUDVIKLING A/S GAMMELHAVN 12, VEJLE

Rekvirent DSB Ejendomsudvikling A/S Kalvebod Brygge 32, 3. sal 1560 København K Att. Flemming Eriksen

Rådgiver Orbicon | Leif Hansen A/S Jens Juuls Vej 16 8260 Viby J

Projekt Projektleder Kvalitetssikring Revisionsnr. Godkendt af Udgivet

: : : : : :

1381000028 Bo Frandsen Lars Kloster Larsen Lars Kloster Larsen 15.04.2010 orbicon.dk Jens Juuls Vej 16 8260 Viby J 87 38 61 66 info@orbicon.dk CVR nr: 21 26 55 43 Nordea: 2783-0566110733

DSB Ejendomsudvikling A/S - Gammelhavn 12, Vejle 1/8


INDHOLDSFORTEGNELSE 1

Indledning ........................................................................................................3

2

Gennemgang ...................................................................................................4

3

Udbedringer .....................................................................................................6

4

Ă&#x2DC;konomi ..........................................................................................................8

DSB Ejendomsudvikling A/S - Gammelhavn 12, Vejle 2/8


1

INDLEDNING I henhold til rekvisitionsnr. E/10009 fra DSB Ejendomme har Orbicon|Leif Hansen foretaget en besigtigelse af godsbygningen på Gammelhavn 12 i Vejle. Besigtigelsen blev foretaget 8. april 2010 af ingeniør Bo Frandsen, og med deltagelse af Ole Mogensen, DSB Ejendomme. Nærværende rapport er udarbejdet i forlængelse af ovennævnte besigtigelse, og med baggrund i at der fra ejers side er ønske om at få belyst følgende i forbindelse med ejendommen: • • • •

Sikkerhedsmæssig vurdering af bygningen, herunder stabilitet Umiddelbare udbedringsbehov Beskrivelse af nødvendige vedligehold Økonomi i ovennævnte

Vurderinger foretages ud fra forudsætning om, at bygningen skal istandsættes, således at den kan blive stående og bruges frem til 2018. Der er tidligere udført tilstandsrapport i september 2008, udarbejdet af Strunge & Hartvigsen, hvor skader på bygning også blev registreret og vurderet. I forbindelse med besigtigelse er der ikke foretaget destruktive indgreb, hvorfor vurderinger alene beror på umiddelbart synlige forhold. I lagerhaller var der tillige oplagret kasser mv., der gav begrænsede muligheder for besigtigelse af de indvendige forhold i store dele af hallerne.

DSB Ejendomsudvikling A/S - Gammelhavn 12, Vejle 3/8


2

GENNEMGANG

2.1

Gennemgang af ejendom for skader I forbindelse med udarbejdelse af rapport i 2008 blev der bl.a. foretaget en opmåling af facaderne. Her blev det konstateret, at der var sætninger og skævheder i bygningen i størrelsesordenen 100 mm, primært på sydvestfacaden. Sætninger og skævheder af denne størrelse vil naturligt betyde, at der kommer revner i murværket, hvilket også er tilfældet for denne bygning. Flere steder er der udbedret i forhold til revner på facaderne. Orbicon|Leif Hansen er ikke bekendt med, hvornår disse reparationer er udført. I tilstandsrapporten fra 2008 vurderes skaderne at være forårsaget af sætninger i bygningens pæleværk. Dette vurderes stadig at være en mulig årsag, da der ikke er sket ændringer og indgreb i bygningens bærende konstruktioner i forhold til de tegninger, som vi har kendskab til. Disse tegninger er dateret 1924 og udarbejdet i forbindelse med tilbygning af de 2 lagerhaller til den oprindelige hovedbygning. Generelt vurderes bygningen ikke at være i risiko for at miste sin overordnede bæreevne med den tidshorisont, der er for den forsatte brug af ejendommen. Dog er der enkelte skader, som bør udbedres snarest for at sikre bygningen. Skaderne vurderes ikke umiddelbart så kritiske, at det ikke er muligt at benytte bygningens i forhold til dens funktion som kombineret lager- og kontorbygning.

2.2

Murværk På hovedbygningen er der på sydvestfacaden en større skade i murværket på det sydøstlige hjørne. Murværket har her en kraftig lodret revne, ligesom der er skader i de tilstødende murfelt i en afstand på op til ca. 4 m. Skaden ses ved og inde i den østlige lagerhal, men konstruktionerne er en del af den oprindelige hovedbygning. Skaden blev også registreret i 2008, men der er Orbicon|Leif Hansen bekendt ikke sket afhjælpning/udbedring af skaden. Udover denne større skade er der flere steder revner og mindre skader på murværket i facaderne. Disse ses både ude og inde, men vurderes at være af kosmetisk betydning.

DSB Ejendomsudvikling A/S - Gammelhavn 12, Vejle 4/8


2.3

Tagkonstruktion Spær og tagkonstruktionen blev visuelt gennemgået ved besigtigelsen. Spærkonstruktionen virker generelt sund og uden skader af råd. Dog er der ved skade i hjørnet af hovedbygningen begyndende råd i kelbjælken. Der blev ved besigtigelse prikket i overfladen for at bedømme omfanget. Råd vurderes endnu ikke så fremskredent, at det vil medføre sammenstyrtningsfare, men dette skal verificeres i forbindelse med vedligehold af bygningen. Som supplement til den visuelle gennemgang blev foretaget fugtmålinger i umiddelbart tilgængelige spær og tagåse i den østlige lagerhal. Disse viste fugtindhold på 9-15 %, hvilket ligger under anbefalede maksimalværdi. Ved den nordøstlige facade er der ved spærkonstruktionen en generel tendens til, at samling mellem skråbånd og lodrette stolpe i facade ikke har kontakt. Bræddeunderlaget på taget er ikke undersøgt specifik. Men umiddelbart synes små fugtskjolder enkelte steder, hvilket kunne tyde på enkelte mindre utætheder. Der var ikke umiddelbart synlige vandpletter eller andet på gulv eller det opmagasinerede.

2.4

Belægninger Perroner er udført med asfaltbelægning, både mod syd og nord. Disse virker i middel stand, dvs. uden huller men dog med ujævnheder. Der er fald bort fra bygning. Ved tidligere berørte hjørne af hovedbygningen er belægning sunket, hvorfor der sandsynligvis er sket en erodering af jord og belægningsopbygningen her. Der er tale om en del af perronen, som er løftet i forhold til det normale terræn. Det blev af Ole Mogensen oplyst, at der er utæthed i brønd på det pågældende sted.

DSB Ejendomsudvikling A/S - Gammelhavn 12, Vejle 5/8


3

UDBEDRINGER

3.1

Generelt For at sikre bygningen konstruktivt, og bringe den i rimelig vedligeholdelsesmæssig stand frem til 2018, skal der ske udbedring af de skader som bygningen har på facader og i spærkonstruktion. Specielt skaden på hjørnet af hovedbygningen vurderes nødvendigt at udbedre for bygnings fortsatte brug.

3.2

Skade ved hjørne af hovedbygning Udbedring af skaden foreslås ved udskiftning af beskadiget murværk, og som minimum tiltag til beskyttelse af evt. beskadigede pæle. Teknisk set vil en egentlig undersøgelse af pælenes tilstand kunne belyse, om skaderne på bygningen kan skyldes skader på pæle eller sætninger af disse. Men set i lyset af den ønskede begrænsning i restlevetid for bygningen foreslås en løsning, hvor der foretages lokal og afgrænset udgravning i berørte område. Udgravningen fyldes efterfølgende gennem udpumpning af beton til beskyttelse af pæletoppe og yderligere erodering i området.

3.3

Tagkonstruktion Kelbjælken ved ovennævnte skade undersøges i forbindelse med, at murværk i facade udskiftes. Hvis det måtte vise sig, at bjælken er værre angrebet end det umiddelbart konstaterbare, kan det blive nødvendigt med tiltag i forhold til denne. Derudover vil det være nødvendigt at eftergå samlinger ved skråbånd. Samlingerne sikres gennem lasker eller tilsvarende.

3.4

Facader Murværk bør generelt eftergås for større kosmetiske skader ude og inde. Det betyder lokalt udkradsning af beskadigede fuger, evt. udskiftning af revnede mursten, og slutteligt nye fuger i berørte områder. Indvendigt vedligehold, bortset fra konstruktivt nødvendige, er oplyst at påhvile lejer. Enkelte steder er der også tegnet graffiti på facader, hvilket også bør fjernes.

DSB Ejendomsudvikling A/S - Gammelhavn 12, Vejle 6/8


3.5

Vinduer, døre og porte Døre, porte og vinduer påføres en lettere en malerbehandling. Derudover er flere ruder knuste, hvorfor disse vil kræve udskiftning for at haller kan anvendes til andet end lager. Det er oplyst. at lejer står for udskiftning af ruder, hvis beskadigede ruder ikke er forårsaget af konstruktive skader på facader.

3.6

Tagrender og -nedløb Tagrender og –nedløb eftergås. Ved besigtigelse i april 2010 kunne ikke konstateres omfang af evt. utætheder. Der er bl.a. beskadiget nedløb.

3.7

Belægninger Generelt vurderes det ikke nødvendigt med opretning af belægninger. Dog vil det blive nødvendigt med retableringer efter afhjælpning/udbedring af skaden på hjørnet af hovedbygningen. Derudover vil det kræve en gartner til at rense udenomsarealerne, hvis disse påtænkes inddraget i den fremtidige anvendelse af bygningen,

3.8

Løbende vedligehold Det må påregnes nødvendig løbende vedligeholdelse af bygningen, samtidig med pasning af udenomsarealerne. Bygningsvedligeholdelsen forventes primært til vedligeholdelse af tag og tagafvanding. Dertil kommer service og enkelte vedligeholdelsesopgaver i forbindelse med bygningens installationer. Det indvendige vedligehold er oplyst at påhvile lejer

DSB Ejendomsudvikling A/S - Gammelhavn 12, Vejle 7/8


4

ØKONOMI

4.1

Generelt Efterfølgende er et overslag over udgifter til at få større skader på bygningen udbedret, samtidig med at bygningen og udenomsarealer bringes op på et vedligeholdelsesmæssigt middel niveau.

4.2

Konstruktive udbedringer Dette indbefatter udbedringer af skade på hjørne af hovedbygning, facaderenovering samt udbedringer af spærkonstruktion. Udbedring af skade på hjørne 2 Facaderenovering (ca. 60 m ) Spærkonstruktion Omkostninger I alt Moms (25 %) I alt incl. moms

4.3

: : : : : : :

kr. 150.000 kr. 50.000 kr. 20.000 kr. 30.000 kr. 250.000 kr. 62.500 kr. 312.500

Normalt vedligehold Dette indeholder malerbehandling af døre, vinduer og porte, gennemgang af tag, tagafvanding samt udenomsarealer Malerbehandling Tagrenovering Tagafvanding Udenomsarealer Omkostninger I alt Moms (25 %) I alt incl. moms

4.4

: : : : : : : :

kr. 90.000 kr. 20.000 kr. 5.000 kr. 15.000 kr. 20.000 kr. 150.000 kr. 37.500 kr. 187.500

Drift Udover ovennævnte udgifter skal der skønsmæssigt afsættes ca. 35.000 kr. pr. år til løbende vedligeholdelse af bygningerne.

DSB Ejendomsudvikling A/S - Gammelhavn 12, Vejle 8/8


D

BILAG Brev til DSB´s ejendomsadministration. Som endnu et forsøg på at få tiladelse til at komme ind i bygningen forfattede jeg et brev til DSB´s ejendomsadministrtion, hvori jeg fuldt og helt tager ansvar for mig selv og min gøren, hvis de vil give mig adgang til bygningen.


E

BILAG Temaintroduktion: BevĂŚgelsen Bedre Byggeskik Af Kasper LĂŚgring, PhD-stipendiat i arkitektur


Temaintroduktion: Bevægelsen Bedre Byggeskik Af Kasper LægringPhD-stipendiat i arkitektur

Landsbevægelsen Bedre Byggeskik opstod i 1915 med visionen om at få kvalitet, enkelthed og de klassiske proportioner tilbage i byggeriet. Bevægelsen satte sig spor overalt i landet. Bedre Byggeskik kan næppe kaldes en egentlig stilart, men er mere en helhedsorienteret indstilling til arkitektur og en folkelig bevægelse med fokus på stilfærdig saglighed, solidt håndværk og ’ærlige’ materialer. Tendensen opstod i 1915 i form af Landsbevægelsen "Bedre Byggeskik", der havde en klar vision om at få kvaliteten tilbage i byggeriet og opbygge en ny byggeskik med stærke rødder i dansk tradition. Initiativet kom i forlængelse af Akademisk Architektforenings "Tegnehjælpen", som gav prisbillig, arkitektfaglig rådgivning til bygherrer og bygmestre fra 1907. Enkle, hjemlige og smukke huse Bedre Byggeskiks ideer kom til udtryk hos P.V. Jensen Klint i bogen Bygmesterskolen fra 1911, men bevægelsens målsætning kan også læses i årshæftet fra 1926: ”…. at skabe en almindelig Interesse for vor Bygningskultur. De nye Huse skal være enkle, hjemlige, smukke, som de gamle. De skal passe til den Plads, de skal have, være praktiske og tidssvarende. Til dette Maal kræves, at Haandværkere, Arkitekter og Bygherrer arbejder sammen, saa de nye Hustyper i det ydre og det indre kan blive på en gang hensigtsmæssige og smukke uden at blive dyrere.”

Bedre Byggeskik havde tætte relationer til nyklassicismen, der begyndte at markere sig på samme tid og begge ville rense arkitekturen for overflødigt pynt. Men bevægelsen delte også flere lighedstræk med nationalromantikken, som den blandt havde fascinationen af danske håndværkstraditioner til fælles med. Reaktion mod dårlig smag Bedre Byggeskik fokuserede på lavt, prosaisk byggeri for menigmand. Det skete som reaktion mod tidens byggeboom og historicismens stilblanding, som fra Bedre Byggeskik-bevægelsens synsvinkel havde afsløret bygmestrenes store ukendskab til kvalitet og tradition.Gennem pædagogiske kurser og tegnehjælp ville Bedre Byggeskik fremme et mere æstetisk og praktisk byggeri. Der blev også oprettet håndværkerskoler, hvor man opmålte gamle huse for at lære om kvaliteterne i det traditionelle byggeri. Bevægelsen blev en kæmpe succes med tegnehjælp, hvor almindelige mennesker kunne få tegnet deres hus, udstillinger og foredrag. Kendisser som Emma Gad og Jeppe Aakjær talte for sagen og imod stationsbyerne, som de mente var ved at forslumme.Til gengæld blev Bedre Byggeskik også beskyldt for at være en bagstræberisk, kulturkonservativ strømning af kredsen omkring ’PH’, Poul Henningsen, og det polemiske tidsskrift ”Kritisk Revy”, der udkom 1926-28. ”Kritisk Revy” gjorde tykt nar af den regelfokuserede tilgang til arkitektur, der var fundamentet for såvel nyklassicisme som Bedre Byggeskik. Læs et eksempel på kritikken.


Tusindvis af Bedre Byggeskik-huse Bedre Byggeskik satte bl.a. sit præg på de nye bebyggelser med række- og dobbelthuse, som Dansk Haveboligforening og Københavns Almindelige Boligselskab opførte – men også på landejendomme, stationsbygninger og parcelhusbyggeri. Bevægelsen blev nedlagt i 1965 – modernisme og parcelhusbyggeri havde gjort den umoderne. I dag skønner man, at der findes op mod 50.000 Bedre Byggeskik-huse tilbage i hele Danmark. Læs mere Jeanne Brüel: Bevaringsguide for Bedre Byggeskik-huse, Bygningskultur Danmark. Køb bogen i Bygningskulturbutikken. Lene Floris, Bedre Byggeskik: Bevægelse og bygninger, Holbæk: Thaning & Appel 2004. Hans Erling Langkilde, Nyklassicismen i købstæderne: Arkitektur og arkitekter i årene omkring 1920, Arkitektens Forlag 1986. Hans Peter Svendler Nielsen, ”Bedre Byggeskik”, i: Erhvervshistorisk Årbog, Århus: Erhvervsarkivet 1979. Harald Nielsen, Bygmesterbogen. Optryk af Arbejder og Artikler fra Bedre Byggeskiks Aarsskrifter 19181928, København: Nyt Nordisk Forlag Arnold Busck 1932. Harald Nielsen, Den 2den Bygmesterbog, Odense: Skandinavisk Bogforlag 1941. Jørn Ørum-Nielsen, Længeboligen, København: Kunstakademiets Arkitektskole og Arkitektens Forlag 1988.


F

BILAG Deres ref.: Fordebat - Lokalplan 1137 Skrivelse sendt til Vejle Kommune fra Bevar-godsbane-gruppen den 29. maj 2013


Teknisk Forvaltning Teknik og Miljø, Plan afd. Kirketorvet 22 7100 Vejle Vejle den 29. maj 2013 Deres ref.: Fordebat - Lokalplan 1137 Vedr. Borgernes idéoplæg i fordebatten til indarbejdelse i lokalplan 1137 I forbindelse med forprocessen til lokalplan 1137, fremkommer borgergruppen her med en række idéer, tanker og overvejelser til brug i kommunens videre arbejde. Vi har igennem de seneste uger modtaget et hav af henvendelser fra bekymrede borgere, som frygter, at iværksættelsen af det skitserede projekt vil ødelægge noget centralt i Vejle. Man frygter, at projektet ikke forholder sig til det byens indbyggere reelt ønsker og ej heller udnytter det potentiale, den store centralt placerede grund rummer. Borgergruppen er primært opstået, fordi mange har svært ved at forstå, hvorfor den stærkt bevaringsværdige godsbanebygning skal nedrives. Dette har i sig selv bevirket, at mange personer, som normalt ikke blander sig i den offentlige debat, har ønsket at bakke op om borgergruppen og dermed få adgang til et talerør, som kan og vil blande sig i debatten om vores bys fremtid. Vi har set hvordan tilsvarende bygninger i andre byer er blevet forvandlet til spændende kulturhuse. Godset i Kolding er i dag et fremragende spillested, som danne rammen om nogle betydningsfulde kulturelle oplevelser for koldingenserne og alle os andre. Godsbanen i Aarhus er også fyldt med kunst og kultur og bygningen betragtes i dag som et væsentligt element i det århusianske kulturliv. Eksemplerne er utallige og det frustrerer åbenlyst mange, at kommunen slet ikke ser dette potentiale. Mange af de helt unge medlemmer af vores gruppe udtrykker, at det rent faktisk er svært, at få adgang til øvelokaler mv. i Bygningen. De udtrykker et reelt beheov for flere øvelokaler - flere små scener i byen. Vi vil gerne inddrages i arbejdet med udviklingen af hele posthusgrunden. Vores udspil forholder sig imidlertid ikke ensidigt til godsbanebygningen vi har i høj grad også spændende tanker og vinkler, der relaterer sig til det


samlede projekt. Idéer som af gode grunde ikke er færdigudviklede. Men helt klart idéer med så stort et potentiale, at de fortjener at blive forædlede i en videre proces. Vi føler at grunden rummer så mange muligheder, hvoraf mange vil blive forspilt hvis projektet realiseres i den fremlagte form. Vi er i gang med at organiserer os med henblik på en professionalisering af vores arbejde. Borgergruppen er netop nu i gang med at organisere sig som en forening. 130 personer har allerede tilkendegivet med underskrift, at de ønsker at være en del af den kommende forening. Over 430 borgere har liket vores Facebookside, og de mange debattråde på Facebook tæller flere tusind kommentarer og sympatiytninger. Vi håber inderligt at I vil tage vores oprigtige interesse alvorligt. Dette skriv er udarbejdet på vegne af borgergruppen. 25 navngivne personer har deltaget i det konkrete arbejde med at formulere henvendelsen. Derfor forventer vi, at vores henvendelse vil blive taget alvorligt, og at kommunen vil tage imod vores fremstrakte hånd. Vi ser os selv som en sprudlende og idérig borgergruppe, som via konstruktiv dialog og sober debat i det offentlige rum vil være medvirkende til, at borgernes drømme og ønsker bliver tænkt ind i de fremtidige planer. Vi er upolitiske og yderst samarbejdsvillige. Der er mange kompetencepersoner samlet i vores gruppe og antallet af ildsjæle er endnu større. Kommunen vil derfor kunne forvente et engageret med- og modspil hvis den vælger at tage i mod vores helhjertede invitation til samarbejde. Selvom det måske bliver lidt mere bøvlet, så forekomme det rigtigt, at tage den store borgerinteresse alvorligt. Alle de embedsfolk og byrådspolitikere, som vi har været i kontakt med, har udtalt sig positivt ift. vores ønske om bedre borgerinddragelse, og vi føler derfor, at borgergruppens samlede initiativ bør resultere i, at kommunen tager sig tid til at behandle vores indspark med seriøsitet og imødekommenhed. Vi har respekt for, at der er en pengestærk investor på banen, men borgernes stemme fortjener også at blive hørt. Visionen i brogergruppen kan udtrykkes med digteren Inger Christensens ord:


Et samfund kan være så stenet At alt er en eneste blok Og indbyggermassen så benet At livet er gået i chok Og hjertet er helt i skygge Og hjertet er næsten hørt op Til nogen begynder at bygge En by der er blød som en krop NB: Den anerkendte digter Inger Christensen har i øvrigt sine rødder i netop Vejle. Et ønske om tid til bedre forberedelse, eftertanke og rettidig omhu Vi har forespurgt om denne forproces kunne blive udvidet med et par uger eller gerne mere. Denne forespørgsel er desvære blevet afslået af borgmesteren. Dette har vagt en vis forundring i gruppen og helt konkret har det betydet, at vi ikke har haft mulighed for i fællesskab at forædle vores mange idéer. Vi håber derfor at I vil have forståelse for, at flere af idéerne ikke er indgående beskrevet - det har der simpelthen ikke været tid til. Flere enkeltmedlemmer af gruppen har endvidere udarbejdet personlige beskrivelser af deres idéer. Vi håber og forventer at ALLE de tilsendte tanker og idéer vil blive modtaget i samme konstruktive ånd som de er blevet udtænkt og forfattet i. Borgergruppen har valgt at dele skrivelsen op i flg. emner: • Demokratisk proces • Godsterminalens historik • Vejforlægning • Idéer Demokratisk proces Byrådet er splittet i sagen, og flere har anbefalet, at processen bliver ændret, så der bliver mere tid til arbejdet med planlægningen af projektet. I onsdagens udgave af Vejle Amts Folkeblad bliver der sat spørgsmålstegn ved troværdigheden af den detailhandelsanalyse, som har været en del af byrådets beslutningsgrundlag. Henvendelsen fra de mange bekymrede borgere indikerer også, at der bør skabes en ny planramme for projektet.


Vi føler, at så massivt et projekt bør baseres på rettidig omhu. Dette er ikke et nu eller aldrig projekt. Der er tidligere blevet begået seriøse fejl i byplanlægningen. Vi kan undgå, at dette gentager sig, hvis en ny plan med en langt højere grad af borgerinddragelse bliver spillet på banen. Overordnet ønsker vi at få flere vinkler med ind i projektet. Borgergruppen ønsker på positiv vis at agere medspiller, og vi har allerede en perlerække af gode tanker og idéer, som vil kunne løfte projektet op på et højere niveau til glæde for indbyggerne i den by, som vi alle holder så meget af. Vi ønsker at deltage i et kvalificeret og konstruktivt samarbejde med kommunen, og vi er overbeviste om, at den konstruktive ånd der har kedetegnet aktiviteterne i borgergruppen ind til nu, vil kunne blive et stort aktiv i det arbejde, der ligger foran os. Citat af Erik Dahl Rasmussen: Planer alene gør det ikke – det gør mennesker Vi føler ikke, at projektet forholder sig til truslen fra e-handel. I borgergruppen er der tanker om, at hvis vi skal imødegå truslen fra Ehandlen, vil det kræve en mere original og oplevelsesrig planlægning, hvor Vejle kommune bør undersøge de socio-økonomiske konsekvenser ved det fremlagte projekt og sammenholde det med de mere oplevelsesorienterede idéer, som borgergruppen fremkommer med. Vi ser ingen elementer i det fremlagte projekt, som forholder sig til de forandringer, som e-handlen vi afstedkomme i de kommende år. På dette område bør projektet videreudvikles, og netop her vil borgergruppens idéer være af stor værdi. Projektet skal belyses fra flere forskellige sider, og al tilgængelig viden om e-handlens konsekvenser og muligheder bør tænkes ind i projektet. Det forekommer forkert og lidt gammeldag, at satse på endnu flere store indkøbscentre i midten af vores by. Eksperter og fremtidsforskere peger på, at vi i stedet bør satse på autentiske oplevelsescentre med alternativ shopping, kultur og natur som bærende elementer. Borgergruppen mener at der bør kigges i den retning. Fremtidsværksted. Vejle Kommune bør derfor starte en demokratisk proces med en reel demokratisk borgerinddragelse, hvor kommunen igangsætter et ”Fremtidsværksted”, hvor borgerne reelt kan komme med kvalificerede idéer, forslag og visioner til udnyttelse af den sidste bynære og centrale ca. 35.000 kvadratmeter store grund.


Vi ønsker at henlede kommunens opmærksomhed på de gode resultater, der blev opnået i fremtidsværkstedet ifm. Skyttehusbugt projektet , hvor arkitekter blev stillet til borgernes disposition, og borgernes idéer blev visualiseret. Vi anbefaler, at borgernes idéer tænkes ind i et samlet oplæg, som kan danne udgangspunkt for en egentlig arkitektkonkurrence. De arkitektoniske kvaliteter i det fremlagte projekt forkommer nemlig heller ikke særligt iøjnefaldende for borgergruppens medlemmer. Borgergruppen finder det ligeledes yderst relevant, at en partshøring af naboerne, der bor på selve Gl. Havn iværksættes. City Vejles detailhandlere bør også inddrages, da der sandsynligvis vil komme mange afledte gener ifm. investors projektgrundlag, som f.eks. skævvridning af detailhandlen på strøget, trafikstøj, luftforurening, skyggevirkninger, samt manglende vindtunnelprøver, som grundlag for vinddiagrammer ifm. højhusplanerne på grunden. I det hele taget bør Vejle bys mange forskellige interesseorganisationer inviteres til deltagelse i arbejdet med udviklingsplanerne. Vi er overbeviste om, at et reelt samarbejde med de mange engagerede borgere vil føre til den bedste løsning. Vi fornemmer i øvrigt, at der er bred enighed blandt både politikere og embedsfolk om, at konkret borgerinddragelse vil kunne styrke processen og føre til bedre projekter. Vi ønsker, at kommunen fremkommer med et oplæg til, hvordan en langt højere grad af borgerinddragelse kan blive tænkt ind i planarbejdet for arbejdet med projektudviklingen af posthusgrunden. Godsterminalens historik. Etableringen af borgergruppen har meget tydeligt illustreret borgernes kærlighed til de relativt få gamle bygninger, der stadigt er tilbage i Vejle. Man vurderer, at det er væsentligt at disse historiefortællende bygninger bliver bevaret, som statements fra en svunden tid. Og når der så er tale om en bygning som denne, der er lige så bevaringsværdig som vores gamle rådhus er frustrationen endnu større. Mange udtaler, at de føler, at byen blive fattig og historieløs, når vi mister det historiske element i bybilledet. Og mange hævder, at netop de gamle historiske bygninger har en særlig betydning for byturismen. Man understreger at der ikke er så meget sjæl i alt det nye. Dette kan forekomme romantisk og gammeldags, men når nu holdningen bliver udtrykt så tydeligt af så mange borger, bør den tages alvorligt.


I borgergruppen har vi fået flere bekymrede henvenderser fra arkitekter, der netop arbejder med bevaringværdige bygninger. De fortæller os, at der desværre er tale om en trend, som også folder sig ud i andre jyske købstæder. Vejle er dog kendt, som et af de steder man er gået mest radikat til værks. Kulturhistorisk er godsbanegårdsbygningen meget vigtig. Den repræsenterer den fase i Vejles historie, som kendetegnes ved, at man i kraft af stærke bånd til oplandet i form af banerne fik et grundlag for en vækst af de voldsomme. Der er ikke andre jernbanebygninger tilbage i byen fra den tid, hvorfor den kulturhistorisk er lige så vigtig for byens sjæl som Windfeld-Hansens villa ved havnen og Martin Nyrops bankbygning på Kirketorvet. Arkitektonisk er den også unik og værdifuld. Den er tegnet af landets største jernbanearkitekt, Heinrich Wenck, som også stod for Københavns nuværende hovedbanegård. Fra 1890’erne til 1922 stod han for mange jernbanebygninger, hvoraf en del er fredet i dag, men Vejles godsbygning er fra arkitektens sidste fase, hvor han havde sluppet det nationalromantiske og under indtryk af nye tendenser byggede mere enkle og nøgterne huse, bl.a. stationsbygningen i Vejen, som også er fredet. Wencks bygning i Vejle er tillige enestående i den forstand, at der næppe noget andet sted i landet findes en tilsvarende bygning. Det vil således være et tab for landets arkitekturhistorie, hvis bygningen forsvinder. I Vejles Kommuneatlas er den vurderet til at være høj bevaringsværdig, og det er den også. Flere historiekyndige hævder, at den reelt burde fredes. I borgergruppen ligger vi inde med en tilstandsrapport udarbejdet af Orbicon i 2010 - denne rapport påviser, at bygningen rent faktisk er i overraskende god stand, og at den for et relativt lille beløb vil kunne gøres anvendelig igen. Der er ikke fugt i huset, og tagkonstruktion m.v. er i temmelig god stand. Selve konstruktionen er tegnet med bl.a. holdbarhed for øje, så hvis der investeres et beskedent beløb i størrelsesordnen 300400.000 + moms vil bygningen igen kunne ibrugtages til glæde for de mange interesserede borgere. Vejforlægning.


Vi ønsker at henlede opmærksomheden på, at der kan og skal findes alternativ vejførelse, sådan at Godsbanebygningen bevares, samt den dertil hørende grund inddrages og bruges til alternative borgerrettede kreative formål. Borgergruppen ønsker, at der ses på flere alternative vejforlægninger til løsning af de infrastrukturelle udfordringer af Sønderport krydset. Umiddelbart vil vi foreslå en ekstra svingbane, ved udvidelse af eksisterende vejbane på Fredericiavej ved at inddrage lidt af posthusets- og busterminalens p-plads, hvor Sønderbrogade bør bibeholdes, som trafikvej. Endvidere anbefales det under hensyntagen til trafikflowet, at Gammel Havn ligeledes bibeholdes, som almindelig trafikvej, også af hensyn til beboerne i området. Øget trafikalt pres på Borgvold vil forøge risikoen for uheld, kaos og lange langsomkørende trafikkøer med afledte propper, hvor de mange stop/start ved lyskryds og mange zik-zak sving ydermere vil øge miljøbelastningen direkte og yderst væsentligt. Alle alternative muligheder bør undersøges, inden så stor en investering sættes i gang. Et borgergenereret alternativ til den foreliggende plan for posthusgrunden Det forventes at Vejle op mod 2030 vil forøge sit indbyggertal med 25.000. Kommunen ønsker at tiltrække ressourcestærke borgere. En af de ting der kendetegner mennesker med ressourcer, er et blik for og en tiltrækning mod mangfoldighed og alsidige omgivelser, fordi forskellighed er en betingelse for dynamik, nyskabelse og livsudfoldelse. Bebygges posthusgrunden som Nordic Property Vision foreslår det, vil godsbanebygningen med dens kulturhistoriske og æstetiske værdi gå tabt som modvægt til nutidigt byggeri. Desuden vil en enestående mulighed for at etablere en park for Vejles voksende befolkning og byens gæster forsvinde for altid. I stedet vil store forretninger i NPVs byggeri tiltrække kunder, der for en kort bemærkning lægger penge og efterlader byen mere end nødvendigt forurenet og trafikalt udfordret. Kunder til butikker som IKEA, JYSK og EL-GIGANTEN køber ofte stort ind i store biler eller med trailer.


En social og rekreativ profil efterlyses. Et byggeri af den art vil ikke tiltrække de borgere til byen, som kommunen eftersøger, men tværtimod skræmme dem bort. Vejle mangler tilbud, der understøtter det sociale fællesskab og oplevelsen af at være medborger i byen. NPVs projekt vil ikke bidrage positivt til den situation. De unge, der tager en uddannelse udenfor Vejle, flytter ikke tilbage, medmindre byen har et miljø, der tiltrækker dem. For mange vil det være et kreativt miljø med plads til personligt initiativ og medindflydelse. Der kan fortsat tænkes bebyggelse i randen af grunden i form af beboelse og forretningslokaler. Sidstnævnte gerne også fortovscaféer og restauranter med terrasser ind mod midten af grunden. På den måde opstår der en naturlig forbindelse mellem Vejles forretningsliv, dens rekreative miljø og godsbanebygningen som base for det kulturelle vækstlag i byen. En forbindelse med en synergieffekt, der vil gøre byen attraktiv som udflugtsmål, fordi den tilbyder et alternativ til rene forretningsmiljøer uden sjæl. Denne løsning er langsigtet, idet den tager højde for stigende e-handel og forbrugernes, dvs. menneskers, behov for rekreative tilbud i en mere og mere teknologiseret hverdag. Byplanlæggere i større byer har tænkt visionært og indrettet byens rum med parker, fordi de kender den menneskelige natur og dens behov. Det er ikke alle, der har mulighed for at forlade byen uden videre, og en central park kunne være eneste mulighed for dem for at opleve et rekreativt grønt miljø. Også mennesker udenfor Vejle har brug for områder, der er indrettet med faciliteter, der gør det let for dem at færdes. Området kunne gøres særligt brugervenligt for mennesker med handicap, og dermed give Vejle en tilgængelighedsprofil og ikke mindst brande byen som menneskevenlig. Posthusgrunden er indlagt under det der hedder inderbyen, lokalplan 61, som siger, at posthusgrunden må bebygges med højst 3 etager. En bebyggelse i den højde vil være passende for området i forbindelse med et rekreativt miljø, så det ikke mister kontakten til jorden og omgivelserne. Ifølge retningslinjer for mikropolzonen skal området være et åbent, grønt område for alle. Det grønne område i midten af NPVs byggeri er kun beregnet for byggeriets beboere. Listerne nedenfor er forslag til, hvad posthusgrunden og godsbanebygningen kunne indeholde som alternativ til NPVs projekt i den nuværende form. Rækkefølgen er uprioriteret.


Posthusgrunden - park og rekreativt område: • Street Mekka Vejle. Oplevelsespark for børn og unge med aktivitetstilbud i naturlige materialer - indeholdt i en park for alle uanset sociale og etniske skel, alder og handicap; en park med træer, buske, blomster, bænke og borde, som er mindre friseret end det, der kendes fra kommunalt regi. • Torvepladser med plads også til private kræmmermarkeder. • Caféer og butikker i randen af posthusgrunden. • Udgangspunkt for veteranbanen. • Miniby – modelby. • Mobile byhaver for de af byens borgere, der ikke har adgang til egen have. • Rosenhave og sansehave. • Godsbanevogne (overdækkede) anvendt til små forretninger og kunstnerværksteder. • Stå-skak, petanquebaner m.m. • Gamle liggevogne kunne bruges til et bynært vandrehjem. • Amfibiescene. • Pølsevogn. • Posthuset kunne blive et nyt, centralt bibliotek. • Handicapvenligt miljø der kan brande Vejle som udflugtsmål. Godsbanebygningen – base for det kulturelle vækstlag i Vejle: • Kulturhus med plads til byens ungdomsorganisationer og mennesker i alle aldre og udformninger. • Café – bogcafé evt. med genbrugsinventar. • Aktivitetshus med værksteder af forskellig slags, træ, metal, stof, grafik .. – brugerbetaling. • Kunstnerværksteder. • Socialøkonomiske virksomheder. • Museum/permanent udstilling om godsbanen og dens betydning for spinderihallerne. • Frivillig- og handicapcenteret kan lægges sammen og placeres her. • Folkekøkken – som kan drives af velgørenhedsorganisationer/frivillige. • Innovationskontorer. • Ambassade for lokalt producerede produkter. • Koncertsted. • Udstillingslokaler (skiftende udstillinger). • Torvehaller. • Minihaller til uorganiseret sport. • Amatørscene og alternativ scene for lyrik, dans og performance.


Det foreslås at hallerne forbliver uopvarmede, men de kan evt. indrettes med opvarmede glasbure. Hallerne kan have skiftende funktioner efter behov. Konklusion: Af ovenstående visionsoplæg kan det klart konkluderes af borgernes idéer, at den gamle Godsbanebygning, der er kategoriseret med ”høj bevaringsværdig” i Kommuneatlasset, bevares og udnyttes kulturelt, samt bliver en væsentlig integreret del i et kommende udviklingsprojekt, som et bredt funderet multikulturelt kraftcenter i Vejle. Ligeledes ønsker borgergruppen, at en demokratiudviklende proces igangsættes, hvor reel demokrati og borgerinddragelse er udslagsgivende og en klar målsætning ved fremtidige byudviklingsplaner. Endvidere ønskes, at de infrastrukturelle udfordringer inddrager arealet begrænset, og de eksisterende beboelser undgår den unødvendige miljøbelastning. Projektudviklingen bør i langt højere grad forholde sig til truslen fra ehandel. Endelig ønsker Borgergruppen et multikulturelt kraftcenter, hvor en multiindretning af Godsterminalen er af afgørende betydning, så flest mulige borgerrettede kulturelle aktiviteter kan implementeres. Sluttelig ønskes det omkringliggende baneterræn udnyttet i samspil med Godsterminalens intentioner, med et ufriseret rustikt park præg, med fx amfibiescene til perronen, hvor mange borgerrettede aktiviteter kan foregå, uden hensyntagen til borgernes reelle og faktiske behov. Idet vi ser frem til, at ovenstående elementer indarbejdes i kommunens videre planarbejde, forventer vi at kommunen fremkommer med et oplæg til en ny procesform for det fremtidige arbejde med udviklingsarbejdet ifm. projektet på posthusgrunden.. Med venlig hilsen P.v.a. Borgergruppen for Bevar Godsbanen. Hanne Melgaard, Mette Zaunbrecher, Anders Sørensen, Knud Sørensen, Frank Rundstrøm, Yvonne Eriksen, Vigand Rasmussen, Peter Wade, Jesper Aagesen, Lars Therkelsen, Knud Hemdrup, Mary-Ann Skou Jørgensen, Mona


Irene Petersen, Ulla Wamberg, Asbjørn Brix-Thomsen, Caroline Poulsen, Johnny Bech Markus Glavin, Henrik Hansen, Peter Scheibren, Hanne Augustenborg, Nethe Egebart, Ellen Elkjær, Bodil Neujahr, Frans Theilby, Tony Zaunbrecher, Erik Kristensen, Sanne Johansen, Ole Aakjær


G

BILAG Mindre brand i ejendom p책 Gammelhavn Artikkel fra Vejle Amts Folkeblad fra den 31. maj 2011


Ilden i en ejendom, som tilhører DSB Gods, kom hurtigt under kontrol.

Mindre brand |i ejendom |på Gl. Havn Publiceret: 2011.05.31. 06:00

Flemming Larsen VEJLE Brandvæsen rykkede klokken 20.24 ud til en brand i en ejendom på Gl. Havn i Vejle. Ejendommen tilhører DSB Gods, og de foreløbige undersøgelser tyder på at branden er opstået i forbindelse med en korsslutning i nogle el-installationer af ældre dato. Brandfolkene fik hurtigt ilden under kontrol, og kunne kort efter køre tilbage til brandstationen.

Klik her for at se samtlige annoncer

Din annonce her! Kom på alle de største erhvervsmedier og betal kun pr. klik www.powermediagroup.dk

Hjemmeværnet På jagt efter nye udfordringer? Bliv uddannet i HJV - Se mere her blivmedlem.nu


H BILAG

Railways in Greek and Roman World Afhandling af Dr. M.J.T. Lewis, University of Hull


RAILWAYS IN THE GREEK AND ROMAN WORLD

RAILWAYS IN THE GREEK AND ROMAN WORLD by Dr M J T Lewis, University of Hull

B

ecause the Greeks and Romans, for all their inventiveness in other directions, are not widely acknowledged as builders of railways, the title of this paper may raise a few eyebrows. True, the ancient world was totally innocent of anything approaching the modern concept of the public railway, with passenger trains running to a timetable, pulled by locomotives, and on iron rails. None of these components was more than 60 years old when they came together for the first time in the Liverpool & Manchester of 1830. The basic concept of the railway, however, is very much more simple: a prepared track which so guides the vehicles running on it that they cannot leave the track. Within this fundamental definition we are dealing, before the late 18th Century, with the private railway, with rails essentially of wood or occasionally of stone, with carriage only of goods in vehicles propelled by horse or by man power, and with a variety of methods of guiding the wheels. Railways of this simple kind, though few, can indeed be traced back as far as the Greeks and Romans. While they have been studied to some limited extent by the classical archaeologist, the railway historian, with the honourable exception of Charles Lee, has paid them very little attention indeed. The railway began as a roadway deliberately provided with ruts to guide the wheels. Ancient road surfaces, where they can be seen today on the primitive mountain tracks of archaic, classical and Hellenistic Greece and on the enormous and technically far superior Roman network, frequently display ruts. It is necessary, but often difficult, to distinguish between those deliberately cut and those simply worn by traffic. Well-known examples of the latter are to be found in the streets of Pompeii. Almost equally famous are the rutways of Malta and Gozo. Although their date, purpose and method of formation are still disputed, the most likely explanation is that in the 6th Century BC the hard crust of the limestone which forms the islands was removed by cart to build up agricultural terraces, thus exposing the soft bedrock which the same carts rapidly wore down into ruts1. As an accidental modification to an ordinary roadway, such ruts can hardly qualify as a railway. Nor are we concerned with those cases, quite common especially in Greek 8


Dr M J T Lewis areas and no doubt inspired by accidental ruts, where the channels were cut deliberately but only sporadically. They might help vehicles across or through outcrops of rock that obstructed ordinary roads or, as on a short stretch of the Roman road leading to the Little St Bernard Pass, serve like modern crash barriers to prevent vehicles leaving the road2. Such channels indeed represent deliberate guidance, if intermittent and only for short distances3. But by any logical analysis a railway surely has to be railed â&#x20AC;&#x201D; that is, in these early days, deliberately rutted â&#x20AC;&#x201D; throughout. Other instances, often thought to be ancient, are or might be of later date. Thus the deep channels in the Street of Tombs at Syracuse, long considered to be Greek, actually date from the 16th Century4. At the quarries at Vers in Provence, which supplied stone for the Pont du Gard, there are massive ruts which, because the quarries are still at work, might be post-Roman5. Let us rather concentrate on certainties. The Greeks were clearly familiar with the principle of the true railway on very short systems. The theatre at Sparta, as rebuilt about 30 BC, had a stage building that was only occasionally needed for performances. It was therefore not a fixture, but mobile: parked normally in a kind of carriage shed to one side and rolled into place when required on multiple wheels running in three widely-spaced rows of channelled stone rails (section, Fig 1). It measured about 34m long by 8m wide6. Much the same arrangement also appears at the theatre at Megalopolis from the third century BC, where no trace was found of rails perhaps because they were of wood Fig 1. rather than Sections stone7. The railof track way had another and rails theatrical func9


RAILWAYS IN THE GREEK AND ROMAN WORLD tion. In highly-formalised Greek tragedy, scenes involving death were enacted off-stage. But the result might then be displayed, as in Aeschylus’ ‘Agamemnon’. A screech would be heard from behind the scenes, the doors in the stage building would open, and onto the stage would trundle a flat trolley carrying the corpse of the murdered king in his bath. To guide this trolley, the theatre at Eretria in Euboea had stone channel rails at 2.6m centres running across the stage from back to front (section, Fig 1)8. Even the automatic puppet theatre of Hero of Alexandria in the first century AD, a marvel of mechanical ingenuity, rolled under its own power onto a planked stage ‘on which longitudinal channels are made by nailing down strips so that the wheels run in the channels’9. As railways, all these were of course ridiculously short. But they lead us on to two much longer examples, one Greek and one Roman. The first is the famous Diolkos or railed way across the Isthmus of Corinth. For movement between the Corinthian and Saronic Gulfs it saved the long and dangerous sea journey round the Peloponnese, where Cape Malea had a sinister reputation for gales. A succession of rulers from 600 BC onwards dreamt of a canal through the Isthmus, but only the emperor Nero actually began one and, before giving up, did a great deal of work for which he has received little credit10; but Nero has always had a bad press. Nowhere is the ridge of the Isthmus less than 75m above the sea, a height which the Diolkos had to surmount and any canal had to cut through. The modern canal, on the same line as Nero’s, was finished in 1893, having destroyed his works and some of the Diolkos in the process. Canal and Diolkos naturally crossed the narrowest part of the Isthmus, less than 6km wide, well to the north-east of the city of Corinth, which had its own ports of Lechaeum and Cenchreae on either side (Fig 2, page 11). The western end of the Diolkos was excavated between 1956 and 1961 by Nikolaos Verdelis, who uncovered about 800m of more or less continuous track and traced about 1100m in all. His interim reports lack detail, and he died before publishing fully11. Only recently have Georges Raepsaet and Walter Werner rerecorded and published some of the missing detail12. Further tracing of the line is impeded by the modern canal and its spoil tips, but the straight continuation proposed by Raepsaet (A on Fig. 2) is hardly possible. It gives wicked gradients towards Schoenous, which is known to have been the eastern terminus, and reports of the 1880s and 1890s locate a stretch of the Diolkos, described as a ‘tramway’, south of the canal. This has not been found since, and is often assumed to have been at point C; but its site ‘on top of the Isthmus’ and just north of where the road from Kalamaki (Schoenous) to (modern) Corinth crossed the Isthmian Wall can only be at point B13. The route therefore swung south in search of gentler gradients, and its length was at least 8.5km (Fig 3, page 11). Space forbids detailed debate of the problems which still surround the Diolkos. Archaic letters or monograms cut on many of the stones, interpreted 10


Dr M J T Lewis

Fig 2. The Isthmus of Corinth. Base map from Raepsaet, ‘Diolkos,’ Fig 1.

Fig 3. Diolkos looking east towards walls (1989). Courtesy of Dr John Prag.

by Verdelis as instructions to the operators (the ancient equivalent of ‘Whistle’ signs?), are much more probably masons’ marks. They, and associated pottery, date the Diolkos to the sixth century BC, in or after the time of Periander, tyrant of Corinth about 600 BC. Greek historians record eight occasions between 428 and 30 BC when it carried warships over the Isthmus. Two sources of Roman date, Strabo and Pliny, talk of it carrying boats (as opposed to ships) on waggons, and in AD 67 it was truncated and probably put out of use by Nero’s canal works. After this we hear the name of Diolkos no 11


RAILWAYS IN THE GREEK AND ROMAN WORLD

Fig 4. West end of the Diolkos. Based on Verdelis, Anaskaphe (1960), Pin A.

more. Two reports of boats being hauled across the Isthmus in Byzantine times, in 873 and about 1150, most likely refer to a different and unrailed route14. The gradient on the known section steepens from about 1 in 70 at the west end to 1 in 30 where the line is lost. On the eastern side a direct course would involve about 1 in 12 but, as noted, an easier route is more likely. Fig 4 shows the known section, the stretch north of the canal being mostly on military land. We will look later at the western terminus at D and at the so-called ramp at G. The last point known is at I. The first 600m from the west end, as far as the ‘ramp’, comprise a paved roadway, 3.4 to 6.0m wide, of hard poros limestone with parallel grooves of shallow V section at about 167cm centres (5ft 6in) and varying in depth from almost nothing to 20cm (section, Fig 1). Some shallow subsidiary grooves that might be taken as turnouts prove, when they are in pairs, to be of wider gauge. All these grooves are usually interpreted as the result of wear; but the marked and surely deliberate camber of the paving between them suggests, rather, that the wheels were meant to follow those lines. As we shall see, moreover, the paving at the ‘ramp’ and the loading bay, though undoubtedly traversed by vehicles, shows no grooving at all, which suggests that the wheels did not generate significant wear. These grooves, then, were apparently original and deliberately cut. East of the ‘ramp’, however, the V-shaped grooves are replaced by rectangular ones, up to 30cm wide and 10cm deep and at the slightly narrower centre-line gauge of about 157cm, although wheels intended for the V-grooves would still fit within them. Part if not all of this section is not original, since the paving incorporates the re-used capital of a 5th Century column. The rectangular grooves are certainly cut deliberately, and in places are patched with cement which implies a Roman date. Between the two sections is the ‘ramp’: two low parallel walls along the line of the track, rising to 40cm in height, and now 15m in length but originally twice as long. The paving beside and between them is innocent of grooves, but on top of the walls are several diagonal wear marks from ropes, and a few holes. Raepsaet interprets the ‘ramp’ as a transfer point where a ship was moved from a road vehicle on the west to a railway vehicle on the east, and 12


Dr M J T Lewis postulates capstans off to the sides — hence the rope marks — to power the operation. The reason for the transfer here, he suggests, was the change from a gentle to a steeper gradient. While his thinking is logical enough, the thinking he ascribes to the Greeks is not: why have a different vehicle confined solely to the 600m at the western end, with all the bother of a transfer? To understand these features it seems more helpful to remember the long life of the Diolkos — at least six centuries — during which time the arrangements were surely modified, and extensive repairs re-using some original material were certainly made. Might it not be that the V-grooves represent the original phase, while the rectangular grooves are a later relaying or recutting with, so to speak, different rails? Were the grooves omitted at the ‘ramp’ because the vehicle would straddle, and be guided by, one of the walls? Were the ropes and capstans to power not a transfer, but haulage? Further east again, Verdelis exposed a short section of paving (H), very narrow, of different construction but re-using old stones, and with no grooves at all. Could this be yet another relaying, from late in the Diolkos’ life when it was no longer a railway proper but a plain road with grooves surviving here and there? Definitive answers to such questions can not yet be given. The fact remains that for some if not all of its career the Diolkos was a railway within our definition. More debatable is what it carried15. The word means a ‘haul-over’, and the standard view is that it was a portage-way for ships, which is undoubtedly what the ancient literature suggests. But it must be remembered that the Greek historians, our major source, were concerned with military rather than commercial matters. The portage of warships, though it certainly took place on occasion, seems largely irrelevant to the main purpose of the Diolkos. Until the fourth century BC the standard, and largest, warship was the trireme. Thucydides tells us that in 428 BC the Spartans had to build slipways to pull their triremes out of the water onto the Diolkos. The strong implication is either that there were no slipways before, or that the original slipways were too small; and that therefore the Diolkos was not originally built for triremes, or even perhaps for ships at all. The practical difficulties would be considerable. An empty trireme weighed 25 tons, and was 34m long on the waterline and 5.5m in beam16. It would take a great deal of effort, whether from oxen or men, to haul it up to the summit and lower it down again. True, it had a large crew — some two hundred men — who could supply the motive power. But it seems unlikely that warships, or at least larger warships, were portaged as a matter of course. Clearly the crossing by a Roman fleet in 102 BC, inaccurately hailed by the general in charge as an event ‘never attempted before and never to be contemplated hereafter’, was by that time a rarity. The same, and more, applies to merchant ships, which by the 4th Century BC were commonly of 70 to 150 tons burden and 6 to 9m in beam17. Unlike warships, they were not built for lightness and were not designed to be hauled out of the water; and their crews, relatively speaking, were small. With that kind of 13


RAILWAYS IN THE GREEK AND ROMAN WORLD tonnage, their cargo would necessarily be unloaded for the portage and taken across separately. Indeed one wonders whether owners would be happy to submit their ships â&#x20AC;&#x201D; their major investment â&#x20AC;&#x201D; to the stresses and strains of an overland journey on cradles, and to the risk of overturning. Consider the topheaviness of a deep and tubby hull 6 or 9m wide perched on wheels 1.6m apart. It has been argued forcibly, and (to me) convincingly, that the craft which undoubtedly were hauled regularly across were small boats rather than ships, that even their cargoes were carried across separately, and that when a ship arrived at one end, the norm was to take the cargo across in waggons and load it onto a different ship at the other end. At the western terminus there is indeed a large sloping slipway (D, Fig 4) where boats and even ships could be hauled out of the water. Alongside it is a loading bay (E), 19m long, 6m wide and once maybe 1.5m deep, rebuilt in the late fifth century from some earlier structure. Its floor is paved but without grooves. This slipway and bay, both (with one undatable exception) innocent of inscribed letters, were probably the work of the Spartans in 428 BC and would allow boats or heavy loads to be slid onto cradles. But just to the east (F) there is also what looks like a quay alongside the Diolkos, apparently original because its stones are profusely inscribed with letters, where ships could moor for loading or unloading more ordinary cargoes. Given the wide extent of Greek trade, the cargoes in question might be almost anything; and when they were in small units like bales or amphorae they could be carried easily enough by pack animal or cart. There was indeed an earth road on either side of the paved route. But at least in the earlier days of the Diolkos there was certainly a considerable traffic in large blocks of marble from east to west, up to several tons apiece, and in large timbers from west to east, the sort of heavy commodities for which a railway would be particularly valuable. It is probably no coincidence that the century when the Diolkos was built saw not only large masonry come into fashion for prestige buildings, in stones commonly of 10 tons and sometimes much more, but also the invention of the cranes, capstans and block and tackle necessary to handle them18. The Greeks became adept at transporting such huge stones long distances from the quarry to the building site. Inscriptions record specially-built roads and massive vehicles. Stones for Epidaurus, which had to travel by sea, were rolled on and off ships. Eight-ton stones for Eleusis were pulled by 37 yoke of oxen from the Pentelic quarries 40km away, and Raepsaet thinks that the word hyponomoi is these inscriptions refers to Diolkos-type grooves for the wheels to run in, though none have yet been found on the ground19. Being in Corinthian territory, the Diolkos can only have been built by Corinth, which prospered mightily from its position controlling north-south traffic into the Peloponnese and east-west traffic across the Isthmus20. But the Diolkos was not built for trade to and from the city of Corinth which, with its two ports, lies well to the south. It was built, rather, to encourage, and to prof14


Dr M J T Lewis it from, merchants who traded across the Isthmus between the Aegean and western Greece and were willing to pay the haulage costs and tolls which, we may be quite sure, Corinth charged. And when a character in Aristophanes’ Thesmophoriazusae is stripped of his female disguise and his great phallus is exposed which comic actors wore on a belt, he tries to hide it by swinging it round from front to back. The watching women exclaim, ‘You’ve got an isthmus, man: you’re shunting your cock up and down it more often than the Corinthians!21’ which makes it quite clear that traffic on the Diolkos was frequent and regular; and as such it must have been essentially commercial, not merely naval. The Diolkos, therefore, was not only a true railway, and quite a long one, but also a public railway, open to all comers on payment: a concept that did not recur, to the best of our knowledge, until around 1800. Its example can in no way have influenced the public railway of the Industrial Revolution; but there is little new under the sun.

MINE RAILWAYS Let us move on to an instance where continuity can not be ruled out. The industry of the ancient world that was carried out in the largest units was mining, and above all Roman gold mining in north-western Spain and Portugal. By any standard, these mines were big business. One such, started in the first century AD, is Três Minas in Portugal, with two vast opencast pits each 400m or so in length and linked to the surface outside by low-level adits for drainage and the removal of waste and ore. One adit, the Galeria dos Alargamentos, is 150m long. The alargamentos of its name are widenings as if for vehicles to pass; and wherever the floor has been cleared, parallel channels, again of V-section, have been found cut into the rock at a gauge of about 1.2m (section, Fig 1)22. Within our definition, they form a railway. One swallow does not make a summer; but while the Diolkos, in its scale and purpose, was probably unique, it would be very surprising if at Três Minas we had lit on the only mine railway of the ancient world. Quite apart from other gold mines in Spain and Portugal, those of Transylvania are obvious candidates for the possession of railways, as is Dolaucothi in South Wales which certainly followed Spanish practice in other respects. For all we know, too, instead of being cut in the rock, the rails might sometimes have been built up of wood and left few traces behind. Três Minas raises an obvious and fascinating question. When railways appear, or reappear, in the late Middle Ages, they are found in precisely the same context: in metal mines, underground except for a few yards outside the adit mouth, with small trucks pushed by hand. The only difference is that whereas the Três Minas grooves are cut in the rock, the later rails are made of wood. They come at first in two forms23. The best-known and ultimately the most widespread type is the guide-pin hund, to give it its German name, with a pin projecting downwards to engage in the slot between the two parallel 15


RAILWAYS IN THE GREEK AND ROMAN WORLD planks that form the rails. Our earliest firm evidence for the type is a manuscript illumination of about 1480 from St Dié in the Vosges. The other and apparently earlier form of medieval railway was the channel or angle rail, of which our first certain illustration is a triptych, also of about 1480, from Gossensass, a silver-lead mine on the Brenner Pass24. Also from Gossensass comes the earliest written record yet found of the hundstösser, the hund-pusher, in 1427; while from Schladming near Salzburg comes a reference in 1408 to gestänge, rails. In a scene in a stained-glass window in the cathedral of Freiburg im Breisgau, dedicated in about 1350 by a local mine owner, a miner is pushing what appears to be a waggon, and it is not at all impossible that it ran on grooved rails. Nor were such rails limited to mines. An incline at Fusina for moving boats from the River Brenta to the lagoon near Venice latterly boasted wheeled cradles guided by raised stone kerbs, though whether these were present when it was first built in 1437 we cannot be sure. The channel rail also features in military engineering. A drawing from the so-called Anonymous of the Hussite Wars, compiled probably in Bavaria and now dated between 1486 and 1492, shows a truck of spoil for building a rampart and indisputably running on channel rails. A century and a half earlier, in 1335, Guido da Vigevano, who hailed from near Milan, had described a wheeled siege tower. It was to cross the moat of a town under attack on two massive beams: ‘let two channels be made on the two beams by fastening two pairs of laths upon them25.’ It is perfectly possible that there was no connection between Roman and medieval mine railways, that the same response to a common need was made completely independently. But a continuity cannot be ruled out either, and this possibility deserves closer investigation. Just where might the railway have survived? Not, one suspects, in Spain or Portugal, where medieval and even post-medieval mining was not noted for its technology. It might conceivably have survived in the Byzantine and subsequently Serbian mines of the Balkans, where the ubiquitous German miners, who moved into the area in the 13th Century, might have found it and disseminated it26. In this kind of way the force pump, well known to the Romans, was forgotten in the West, preserved by the Byzantines, and returned to the West in the 15th Century. The most plausible area, however, is the Alps, and especially the Tirol and the eastern Alps. All the 14th and 15th Century railways mentioned above centre on this area, either in the mountains themselves or on their fringes (Fig 5, page 17). While this concentration may of course be coincidence, there were factors here that favoured survival. There was considerable Roman mining in the region, and better evidence than elsewhere for a continuity of mining into the Middle Ages, with miners continuing to beaver away in their mountain fastnesses largely insulated from the political upheavals around them27. And two particular facts do suggest that the mines of the eastern Alps acted as a preservative for Roman ideas. First, the Roman mining laws known from an 16


Dr M J T Lewis

Fig 5. Eastern Alps.

inscription at Aljustrel in Portugal bear a distinct resemblance to the earliest known medieval mining laws, promulgated in 1185 by the Archbishop of Trento, which is in the South Tirol. The possibility has long been recognised of some sort of continuity of mining law28. Secondly, it has only recently been realised that in their gold mines in Spain and Portugal and at Dolaucothi the Romans used water-powered stamps for crushing ore29. These re-emerge into our ken, after a gap of almost a thousand years, in 1135 at the gold mine of Fritzbach im Pongau just south of Salzburg, which belonged to the abbey of Admont. By 1200 there were also water-powered stamps in the silver mines of Trento30. The deduction is obvious: if Roman mining law and Roman mining technology in the form of ore stamps did survive in the eastern Alps, might not the Roman mine railway have done so too? All this takes us deep into the realm of speculation. I emphatically do not claim a continuity of mining railways as a fact, because independent invention is perfectly possible. In any event, to prove such a continuity would be exceedingly difficult, because our understanding of the broad history, let alone the technology, of mining between the Romans and the late Middle Ages is still woefully defective. Nonetheless it is worth asking â&#x20AC;&#x201D; and at this stage it can be no more than an unanswered question â&#x20AC;&#x201D; whether the continuous and unbroken lineage of the railway may go back very much further than we thought: beyond the Middle Ages to Rome and ultimately to archaic Greece around 600 BC. 17


RAILWAYS IN THE GREEK AND ROMAN WORLD NOTES 1 Rowland Parker and Michael Rubinstein, The Cart Ruts of Malta and Gozo (Gozo, 1984). 2 Raymond Chevalier, Roman Roads (1976), fig 18. 3 There is a sizable literature, eg, W Kendrick Pritchett, Studies in Ancient Greek Topography, Part III (Roads) (Berkeley, 1980); John van Laun, ‘Rutways in the Mediterranean - a preliminary inventory’, Railway & Canal Historical Society Tramroad Group Occasional Papers, 64 (1990); A Caillemer, ‘Les voies à rainures chez les anciens’, Congrès Archéologique de France, 46 (1879), pp 277-88; M Bulle, ‘Geleisestrassen des Altertums’, Sitzungsberichte der bayerischen Akademie der Wissenschaften, phil-hist Abteilung, Jahrg 1947 Heft 2; Leonhard Franz, ‘Alte Geleisestrassen in Tirol’, in Festschrift zu Otto Stolz (Innsbruck, 1951), pp 133-46. 4 Albert de Rochas, ‘Les rainures des chemins antiques’, La Nature 26 Aug 1905, pp 207-8; and Charles E Lee, The Evolution of Railways (2nd ed, 1943), p 4, both assume a Greek date. For their real period, Alta Macadam, Blue Guide Sicily (5th ed, 1999), p 269. 5 Illustrated in Jacky Granier, The Pont du Gard (Monaco, 1989), p 4. 6 Heinrich Bolle, ‘Das Theater zu Sparta’, SBAW, phil-hist Abteilung, Jahrg 1937 Heft 5. 7 Plan in Margarete Bieber, The History of the Greek and Roman Theater (Princeton, 1961), fig 276. 8 Andrew Fossum, ‘The Eiskyklema in the Eretrian Theater’, American Journal of Archaeology, 2nd series, 2 (1898), pp 187-94. 9 Automatopoeica 2. 2. 10 B Gerster, ‘L’Isthme de Corinthe, tentatives de percement dans l’Antiquité’, Bulletin de Correspondance Hellénique, 8 (1884), pp 225-32. 11 The main publications by Nikolaos M Verdelis are: ‘Der Diolkos am Isthmus von Korinth’, Mitteilungen des deutschen archäologischen Instituts, Athenische Abteilung, 71 (1956), pp 51-9; ‘Die Ausgrabungen des Diolkos während der Jahre 1957-1959’, ibid, 73 (1958), pp 140-5; ‘Anaskaphe tou Diolkou’, Praktika tes Archaiologikes Hetaireias (1960), pp 136-43; ‘Anaskaphe tou Diolkou’, ibid (1962), pp 48-50. 12 Georges Raepsaet, ‘Le Diolkos de l’Isthme à Corinthe: son tracé, son fonctionnement’, BCH, 117 (1993), pp 233-61 with plans of the main section; Walter Werner, ‘The largest ship trackway in ancient times: the Diolkos of the Isthmus of Corinth’, International Journal of Nautical Archaeology, 26 (1997), pp 98-119 with plans of the western end. Werner seems not to have read some of the main publications that he cites. 13 Karl Baedeker, Griechenland (Leipzig, 1883), p 220 and Greece (2nd ed, Leipzig, 1894), p 237, followed by J G Frazer, Pausanias’s Description of Greece, 3 (1897), p 5. 14 Ancient sources listed in Raepsaet, ‘Diolkos’, p 233 n1; add Livy XLII 16. 6 and P A Joubert, Géographie d’Édrisi, 2 (Paris, 1840), p 123. 15 The main discussions of the traffic and mode of operation are R M Cook, ‘The Diolkos’, Journal of Hellenic Studies, 99 (1979), pp 152-3; R M Cook, ‘A further note on the Diolkos’, in Studies in Honour of T B L Webster, eds J H.Betts, J T Hooker and J R Green, 1 (Bristol, 1986), pp 65-8; Brian R MacDonald, ‘The Diolkos’, JHS, 106 (1986), pp 191-5. 16 J S Morrison and J F Coates, The Athenian Trireme (Cambridge, 1986), pp 195, 211. 17 Lionel Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World (Princeton, 1971), pp 171, 183. 18 J J Coulton, ‘Lifting in Early Greek Architecture’, JHS, 94 (1974), pp 1-19. 19 A Burford, ‘Heavy Transport in Classical Antiquity’, Economic History Review, 2nd series, 13 (1960), pp 1-18; Georges Raepsaet, ‘Transport de tambours de colonnes du Pentélique à Eleusis au IVe siècle avant notre ère’, L’Antiquité Classique, 53 (1984), pp 101-36. 20 For the background, see J B Salmon, Wealthy Corinth: a history of the city to 338 BC (Oxford, 1984). 21 The word translated as ‘shunt’ is dielkein, to haul over, the verb corresponding to diolkos. 22 Jürgen Wahl, ‘Três Minas: Vorbericht über die archäologischen Ausgrabungen im Bereich des römischen Goldbergwerks 1986/87’, in Montanarchäologie in Europa, eds Heiko Steuer and Ulrich Zimmermann, Sigmaringen (1993), p 139. I am indebted to Dr Paul Craddock for information and to Prof Gerd Weisgerber for the loan of photographs.

18


Dr M J T Lewis 23 Unless otherwise stated, references for, and illustrations of, the railways mentioned hereafter may be found in M J T Lewis, Early Wooden Railways (1970). 24 Der Anschnitt, 25.6 (1973), p 1. 25 A Rupert Hall, ‘Guido’s Texaurus, 1335’, in On Pre-Modern Technology and Science: Studies in Honor of Lynn White, Jr, eds Bert S Hall and Delno C West (Malibu, 1976), p 24. 26 Speros Vryonis, ‘The Question of the Byzantine Mines’, Speculum, 37 (1962), pp 1-17. 27 Siegfried Pirklbauer, ‘Die Rechtsentwicklung des Salzburger Bergbaus’, Der Anschnitt, 23.6 (1971), pp 20-4. 28 G R Lewis, The Stannaries (New York, 1908), pp 65-70; John U Nef, ‘Mining and Metallurgy in Medieval Society’, in Cambridge Economic History of Europe, eds M Postan and E E Rich, 2 (Cambridge, 1952), pp 451-6. 29 M J T Lewis, Millstone and Hammer: the Origins of Water Power (Hull, 1997), pp 106-10. 30 Bradford B Blaine, ‘The Enigmatic Water-mill’, in Hall and West, On Pre-Modern Technology, 169; Nef, ‘Mining’, 461.

19

Vejle godsbane_en undersøgende rapport  
Advertisement