polisMOBILITY Magazin

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MOVING CITIES Wie wollen wir in Zukunft leben?

GRUNDSATZ Für lebenswerte Städte Helmut Dedy DIE ELEKTROMOBILITÄT KOMMT Brechen jetzt die Stromnetze zusammen? DER BUS MUSS MIT DER S-BAHN SPRECHEN KI steht nicht nur für das Auto ohne Lenkrad, sondern auch für die smarte Steuerung des gesamten Verkehrs Interview mit Prof. Anton Kummert VERÄNDERTE VORZEICHEN Wie die Automotive-Branche zum Innovationstreiber werden kann Interview mit Stephan A. Vogelskamp CYCLING SCIENCE Das Fahrrad rückt als Verkehrsmittel in den Fokus der Wissenschaft Interview mit Prof. Heather Kaths KOMMUNALE UNTERNEHMEN Motor für die Mobilitätswende VIEL ZU TUN Öffentlicher Verkehr im Wandel


MAGAZINE COMMUNITY ACADEMY

ONE PLATFORM


© Wolf Sondermann

CSILLA LETAY Redaktionsleitung polisMOBILITY

EDITORIAL

Liebe Leserinnen und Leser, die Zukunft beherrscht die Gegenwart mehr denn

Mit Leidenschaft für die Zukunft, mit kreativem

je. Paradoxerweise sind es gerade auch die mensch-

Blick, mit Begeisterung für Innovationen – und vor

liche Fähigkeit der Antizipation, sein Gestaltungs-

allem ganzheitlich und gemeinsam. Öffentliche

wille, die dazu führten, dass die Möglichkeiten,

Hand, Privatwirtschaft sowie Bürgerinnen und

heute Einfluss auf morgen zu nehmen, zunehmend

Bürger sind gefordert, in einen gesamtgesellschaft-

volatil scheinen. Dem Glauben, sich die Umwelt

lichen Diskurs zu treten, um die Aufgabe der Mobili-

mittels Technologie aneignen und die Natur gar be-

tätswende zu meistern. Wir haben die historische

herrschen zu können, hat Letztere eine klare bereits

Chance, dabei aus einer Fülle an Innovationen zu

konkret spürbare Absage erteilt. Der Klimawandel

schöpfen.

verleiht dem grundsätzlichen Wesen der Zukunft – ihrer Ungewissheit – die Konnotation einer existen-

Das Ziel muss sein, die Vielfalt und Vielgestaltigkeit

ziellen Unsicherheit.

der Angebote bedarfs- und klimagerecht weiterzuentwickeln, effizient und nutzerfreundlich in einem

Im Auge der Zentrifugalkräfte von Klimakrise,

Miteinander zu vernetzen und zu choreografieren

Globalisierung, Digitalisierung und Urbanisierung

– damit sie nicht zu Überforderung und Überlastung

stehen wir jetzt vor elementar drängenden Fragen

führen. Denn Mobilität ist kein Selbstzweck, sie ver-

und Aufgaben, die wir nicht nur für die heutigen,

bindet Menschen und Orte.

sondern insbesondere für nachfolgende Generationen zu lösen verpflichtet sind. Die Wendung „Die

Verbinden ist das Stichwort: In einer Kooperation

Zukunft beginnt jetzt“ emanzipiert sich von der

laden die Koelnmesse und der Verlag Müller +

Floskel zum Imperativ. Wir müssen jetzt in der Ver-

Busmann zur neuen Messe und Konferenz polis-

antwortung für morgen handeln.

MOBILITY als inspirierendem Begegnungsraum in Köln ein. Im größten Agglomerationsraum Europas

Das Gute ist, dass die Herausforderungen unserer

mit ihrer Metropole Köln geht es darum, mit allen

Zeit einerseits und die kontinuierlichen technolo-

Akteuren einer Mobilität von morgen in einem

gischen Entwicklungen andererseits zugleich Aus-

interdisziplinären Austausch neue Lösungen zu

löser und Treiber eines Transformationsprozesses

finden. Notieren Sie sich schon einmal den 18. bis

sein können, der zu einer menschengerechteren und

21. Mai 2022, erfahren Sie mehr unter www.polis-

lebenswerteren Welt führt. Wie wollen wir also in

mobility.de. Spannende Ein- und Ausblicke auf die

Zukunft leben?

Entwicklungen, die unsere Städte und Regionen bewegen, finden Sie bereits in unserem Magazin.

Die Antwort, die Antworten auf diese Frage kul„Die wahre Großzügigkeit der Zukunft gegenüber

minieren im urbanen Raum. Die unumkehrbare

Lassen Sie uns Fortschritt als schöpferische Kraft

Urbanisierung verändert Städte, Stadtumland und

und Freude begreifen, in der sich die Exzellenz

Regionen und generiert fortlaufend neuralgische

zivilisatorischer Visionen und technologischen

Aktionsflächen. Vor diesem Hintergrund bergen die

Fortschritts vereint – um eine lebenswerte Welt für

zusammengedachten Potenziale der Digitalisierung,

heute und morgen zu schaffen und zu bewahren.

besteht darin, in der

Energiewirtschaft und Mobilität als global relevante

Gegenwart alles zu

Schlüsseltechnologien immense Chancen zur (Neu-)

In diesem Sinne wünsche ich Ihnen eine interes-

geben.“

Gestaltung der Lebensbedingungen. Mobilität muss

sante Lektüre,

als zentraler Impulsgeber mit der Stadtentwicklung

Csilla Letay

ALBERT CAMUS

gemeinsam gedacht werden.

EDITORIAL

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© e.Mobility.Hub

© Jan Kamensky

48 © Toyota

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INHALT polisMOBILITY

03 EDITORIAL 06 TOMORROW Toyota verwebt Vision und Wirklichkeit 08 START OVER Microcars – Vier Räder, Lenkrad, positive Klimabilanz 10 CHALLENGE Neue Lösungen für alte Herausforderungen 12 MOBILITY News 14 GRUNDSATZ FÜR LEBENSWERTE STÄDTE

Helmut Dedy

16 WIE LÄSST SICH DIE SMART CITY SMART FINANZIEREN? Viele Fragen, viele Wege

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INHALT

18 INTERVIEW ALLE ZEICHEN AUF ZUKUNFT Mobilität als global-gesellschaftliche Aufgabe

Interview mit Oliver Frese & Prof. Johannes Busmann

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INTERVIEW ALL ELECTRIC Die Zukunft der Mobilität ist elektrifiziert, vernetzt und digitalisiert

Interview mit André John

26 MEINUNG VERKEHRSWENDE VOR ORT

Marcel Philipp

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BLACK BOX

DEMONTAGE, TRANSFORMATION, KREATION Von davonschwebenden Autos und grünen Boulevards

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BLACK BOX

INSELN DER GRÜNSELIGKEIT Wie Bäume im urbanen Raum vor Starkregen schützen und Biodiversität fördern

34 DIE ELEKTRO­MOBILITÄT KOMMT Brechen jetzt die Stromnetze zusammen?

Kevin Kotthaus & Prof. Markus Zdrallek

36 IN DER SCHWEBE Die Seilbahn als neue Dimension für Mobilitätslösungen 40 THE FUTURE IS SOLID Speichertechnologien im Fokus 44

INTERVIEW DER BUS MUSS MIT DER S-BAHN SPRECHEN KI steht nicht nur für das Auto ohne Lenkrad, sondern auch für die smarte Steuerung des gesamten Verkehrs

Interview mit Prof. Anton Kummert


© Müller + Busmann

© Plomp & UNStudio

13 „Städte sind Heimat. Sie sind Zuhause. Sie sind Orte für Menschen. Mit diesem Blick

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müssen wir sie für die Zukunft aufstellen.“

© Janine Graubaum

Helmut Dedy

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INTERVIEW VERÄNDERTE VORZEICHEN Wie die Automotive-Branche zum Innovationstreiber werden kann

Interview mit Stephan A. Vogelskamp

48 UMSTEIGEN, BITTE Eine intermodale Multimodalreise 50

INTERVIEW CYCLING SCIENCE Das Fahrrad rückt als Verkehrsmittel in den Fokus der Wissenschaft

Interview mit Prof. Heather Kaths

54 MIT WASSERSTOFF IN DIE ZUKUNFT Deutschland will Vorreiter werden

62 INTERVIEW VIEL ZU TUN Öffentlicher Verkehr im Wandel

66 RECHT VORBILD KOMMUNE

Dr. Florian Brahms

68 INTERVIEW KOMPLEXITÄT REDUZIEREN Ein Netzwerk für einfaches Laden

FUTURE HEROES

80 ONOMOTION Ein E-Cargo-Bike für die „letzte Meile“ 82 POWER-TO-LIQUID Flüssiger Kraftstoff, synthetisch hergestellt 84 FREIBURG-DIETENBACH Urbanität durch Dichte – Klimaschutz durch Technologie

Interview mit Christian Hahn

86 IMPRESSUM 72 INTERVIEW DAS VERSPRECHEN VON FREIHEIT Über die Gründe des automobilen Erfolgs

56 TECH News

Interview mit Ingo Wortmann

Interview mit Prof. Wolfgang Fastenmeier

76 URBAN News

58 KOMMUNALE UNTERNEHMEN Antrieb für die Mobilitätswende

INHALT

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TOMORROW TOYOTA VERWEBT VISION UND WIRKLICHKEIT

Der Name klingt wie der Titel eines cineastischen Werks. Die Idee ist der Stoff, aus dem Träume gewoben werden: Mit der „Woven City“ will das Unternehmen Toyota die Stadt der Zukunft bauen.

Die Modell-Metropole am Fuße des Mount Fuji hat Konzernchef Akio Toyoda persönlich in Auftrag gegeben, die Arbeiten an seinem Herzensprojekt sind im März 2021 gestartet. Der Enkel des Unternehmensgründers fasst die smarte Siedlung so zusammen: „Hier leben, arbeiten, spielen und haben Menschen teil. Es ist ein lebendes Labor. Mit Menschen, Gebäuden und Fahrzeugen, die alle miteinander verbunden sind und über Daten und Sensoren kommunizie-

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POLIS MOBILITY

ren, werden wir in der Lage sein, die vernetzte KI-Technologie zu testen – sowohl im virtuellen als auch im physischen Bereich.“ Für die Stadtplanung zeichnet niemand Geringeres als Stararchitekt Bjarke Ingels verantwortlich. Die dänische Bjarke Ingels Group hat bereits mit einigen Projekten für Aufsehen gesorgt, darunter das Number 2 World Trade Center in New York, das Google-Haupt-


© Toyota (3)

In Renderings erwacht die Woven City bereits zum Leben.

quartier oder die spektakuläre Müllverbrennungsanlage CopenHill, deren Dach mit Gras überzogen ist und zum Rasenski einlädt. Die auf einem in 2020 stillgelegten etwa 175 ha großen Toyota-Produktionsgelände geplante Teststadt soll es Ingenieur:innen und Wissenschaftler:innen ermöglichen, unterschiedliche Technologien in einem realen Umfeld zu erproben – vom autonomen Fahren über Robotik hin zu Künstlicher Intelligenz oder Smart Home. Sämtliche Energie soll aus Solar- und geothermischer Energie sowie aus Wasserstoff-Brennstoffzellen kommen. Unter der Stadt ist ein riesiger Wasserstoffspeicher und Filter geplant. In Woven City gibt es drei unterschiedliche, aber miteinander verwobene Straßentypen: Neben Strecken für schnellere, automatisiert fahrende Fahrzeuge gibt es Abschnitte für einen Mix aus niedrigerer Geschwindigkeit, persönlicher Mobilität und Fußgänger:innen sowie für eine ausschließlich Letzteren vorbehaltene parkähnliche Promenade. Diese drei Straßentypen verweben sich zu einem organischen Gittermuster. Auf den Hauptverkehrsstraßen sind ausschließlich völlig autonom fahrende, emissionsfreie Fahrzeuge unterwegs, um die Bewohner zu befördern. Die Toyota-E-Palette wird für den Transport und die Warenauslieferung sowie für den mobilen Einzelhandel eingesetzt. Eine unterirdische Straße soll für den Warentransport genutzt werden. Und nicht nur das, wie Architekt Ingels erklärt: „Vom Untergrund aus wird auch die Verteilung der ganzen Waren gesteuert, und es gibt eine direkte Verbindung zu den Häusern darüber.”

In den smarten Häusern der Stadt soll gearbeitet und gewohnt werden. Sie dienen als Testobjekte für neue Technologien, zum Beispiel sollen KI und Home-Robotik den Alltag unterstützen, indem sie häusliche Tätigkeiten automatisch erledigen: wie den Kühlschrank aufzufüllen oder den Müll zu entsorgen. Sensorbasierte KI überprüft den Gesundheitszustand der Bewohner:innen. Die Infrastruktur von Woven City zielt darauf ab, eine Umgebung zu schaffen, in der Erfindungen entstehen, um soziale Probleme zu lösen. Bewohnt wird die Stadt anfangs von 360 Personen, vorwiegend älteren Menschen, Familien mit kleinen Kindern, Einzelhändler:innen sowie Wissenschaftler:innen. Die Stadtgesellschaft soll jedoch auf 2.000 bis 3.000 Personen anwachsen und auch Toyota-Mitarbeiter:innen einbeziehen. Die Stadt ist vollständig nachhaltig geplant: Hauptsächlich aus Holz bestehende Gebäude – für die traditionelle japanische Holztischlerei und robotergestützte Produktionsmethoden verwendet werden – reduzieren den CO2-Fußabdruck. Auf den Dächern finden sich Photovoltaik-Anlagen, um Solarstrom zusätzlich zur Stromerzeugung durch Wasserstoff-Brennstoffzellen zu nutzen. Toyota plant zudem die Stadt im Einklang mit der Natur – mit einheimischer Vegetation und Hydrokulturen. Die Woven City ermöglicht einen spektakulären Blick in die Zukunft – und auf den Berg Fuji.

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START OVER

© Citroën

MICROCARS – VIER RÄDER, LENKRAD, POSITIVE KLIMABILANZ

Fahrrad, Cargobike, Mikromobilität – die Mobilitätswende wird meist mit einer Abkehr vom Automobil assoziiert. Dabei erhält mit Microcars vermehrt eine Art Zwischenlösung Zugang zum Markt. Es lohnt sich, diese genauer unter die Lupe zu nehmen; sie können die Vorteile verschiedener Mobilitätsformen vereinen.

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Das Interieur des YOYO zeigt sich schlicht und digitalisiert.

Die Durchschnittslänge eines in Deutschland zugelassenen Pkw betrug im Jahr 2020 etwa viereinhalb Meter und unterliegt damit einer konstanten Steigerung. Das beliebteste Automobil der Deutschen, der VW Golf, der bei Markteinführung noch 3,8 m maß und in der neuesten Ausführung ganze 4,3 m verbucht, steht sinnbildlich für diese Entwicklung. Kombiniert mit den weiterhin steigenden Zulassungszahlen drängt sich folgende Schlussfolgerung auf: Es wird immer enger auf den Straßen. Um trotz des Aufstiegs unmotorisierter Fortbewegungsarten nicht an Boden zu verlieren, wird die Automobilbranche zusehends kreativer und entwickelt vermehrt Kleinstfahrzeuge, die an frühere Modelle erinnern. Zusammengefasst werden diese neuen, digitalisierten und auf Nachhaltigkeit zielenden Vehikel unter dem Begriff „Microcars“. Der Innovationsgeist, der dem Konzept innewohnt, wirkt vor allem in der heutigen Mobilitätslandschaft erfrischend. Tatsächlich wurden in Deutschland und dem Vereinigten Königreich aber bereits unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg erste Microcars gebaut, die sich bis in die 1960er-Jahre hinein großer Popularität erfreuten. Sie erwuchsen aus der Beliebtheit des Motorrads, das aber mangels Regenschutz nicht für jeden Anlass geeignet war. Aus diesem Grund wurden anfangs häufig Zweiradmotoren verbaut – und es reichte meist ein entsprechender Führerschein. Der niedrigere Benzinverbrauch sättigte zudem das Bedürfnis nach günstiger Mobilität. Kultstatus erlangte vor allem in Deutschland der BMW Isetta, der als kugelförmiges Dreirad auftrat und sich dort zum Ein- und Ausstieg öffnete, wo heutzutage der Motor verbaut ist. Mit einer Länge von 2,29 m war er weit kürzer als der erste Smart. Ironischerweise war es ausgerechnet der erste Mini, der die Beliebtheit von Microcars abreißen ließ; deklariert als „people’s car“ bot er mehr Platz und Leistung, war dabei aber kaum teurer in Anschaffung und Betrieb. Bis heute wurde kein britischer Pkw häufiger verkauft.

Elektrisch und kompakt unterwegs Nachdem die Automobile immer länger wurden, stellte Renault im Jahr 2011 den Twizy vor, der sich mit nur etwas mehr als zwei Metern Länge und seriellem Elektroantrieb nachhaltig und platzsparend durch die Stadt bewegt. Dabei erreicht er in der schwächsten Ausstattung 45 km/h und ist in der stärksten sogar für die Autobahn zugelassen. Nachdem der kleine Renault lange das einzige Microcar auf deutschen Straßen war, kommt nun von vielen Seiten Verstärkung. 2020 brachte Citroën den kleinen Ami auf den Markt, der als „leichtes Vierradmobil“ zugelassen wird

und demnach ebenfalls keinen Führerschein der Klasse B benötigt. Auch hier ist der Antrieb rein batterieelektrisch, die Länge ähnelt der des Twizy. Dem gleichen Werk wird ab Herbst 2021 der beinahe baugleiche Opel Rocks-E (gesprochen: roxy) entspringen, der ebenfalls unter die Kategorie der Leichtkraftfahrzeuge fällt. Mit einer Länge von 2,4 m und einem Wendekreis von etwa sieben Metern ist der Rocks-E das, was man unter einem „Stadtflitzer“ versteht; Opel definiert mit dem Modell die neue Fahrzeugklasse der SUMs, kurz für Sustainable Urban Mobility. Innerhalb von nur dreieinhalb Stunden soll er vollständig aufgeladen sein – an einer normalen Haushaltssteckdose. Gerade in Innenstadtquartieren, in denen die Installation von Wallboxen schwierig ist, kann diese Flexibilität neue Möglichkeiten eröffnen. Auch der kultige Isetta bekommt im Zuge des Aufschwungs der Microcars ein Makeover; zumindest, was Optik und Aufbau anbelangt. Der schweizerische E-Scooter-Hersteller micro wird aller Voraussicht nach noch in diesem Jahr den microlino auf den Markt bringen, der mit einer Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und einer Reichweite von etwa 200 km nicht nur für den Stadtverkehr, sondern auch für längere Strecken konzipiert ist. Auch hier wird ein schnelles Aufladen an 230 Volt versprochen, der Einstiegspreis soll bei 12.500 € liegen. Das Werbeversprechen: Für zwei Erwachsene und drei Getränkekisten biete der microlino ausreichend Platz. In die gleiche Kerbe schlägt der per 3D-Druck produzierte YOYO von XEV, der einerseits zügig aufgeladen werden kann und andererseits durch ein Batterietauschsystem möglichst schnelles Weiterkommen auch auf langen Strecken ermöglichen soll. Die Platznot im urbanen Straßenraum regt eine Rückbesinnung auf längst vergessen geglaubte Automobilformate an, der sich immer mehr nationale und internationale Hersteller anschließen. Ob sie sich durchsetzen werden, ist noch nicht vorauszusehen – allerdings war es das auch vor 80 Jahren nicht. Dass sich die kleinen Vehikel stets großer Beliebtheit erfreuten, gibt Grund zum Optimismus.

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CHALLENGE

NEUE LÖSUNGEN FÜR ALTE HERAUSFORDERUNGEN Im internationalen Warenhandel sind die verhältnismäßig kurzen Strecken von Verteilzentren zu den Haustüren der Kund:innen der größte Kostenfaktor. Zusätzlich verstopfen immer mehr Lieferfahrzeuge die Innenstädte und stoßen Treibhausgase aus. Vielversprechende Innovationen könnten Abhilfe auf der „letzten Meile“ schaffen. Vor allem in Innenstädten stellt der rasante Aufschwung des Onlinehandels ein zunehmendes Problem dar. Während der Rückgang des stationären Einzelhandels Fußgängerzonen in generisches Ketten-Einöd transformiert, verstopfen Lieferfahrzeuge zu jeder Tageszeit den Straßenraum. Die Corona-Pandemie leistete ihren Anteil am Boom, der Pfeil deutet jedoch schon seit Jahrzehnten nach oben. 2020 zählte der Bundesverband Paket und

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Expresslogistik über vier Milliarden verschickte Sendungen; zehn Prozent mehr als im Vorjahr. Laut PricewaterhouseCoopers macht der Lieferverkehr rund ein Viertel des Gesamtverkehrsaufkommens aus, ist dabei aber für 80 % aller Staus im urbanen Raum verantwortlich. Dazu kommt eine erhöhte CO2- und N2Belastung, die auch der sukzessive Umstieg auf Elektrofahrzeuge zum jetzigen Stand nicht hinreichend bremst.


© DLR (2)

Lastenräder haben für die Herausforderungen der „letzten Meile“ ein enormes Entlastungspotenzial.

Adressat:innen in der Nähe wohnen. Zur Auslieferung werden sie tags darauf auf Lastenräder oder andere kleine Liefervehikel geladen und sowohl zeitökonomisch als auch ökologisch zugestellt. Hierzu forscht beispielsweise die Deutsche Bahn, die am Berliner „Te-Damm“ einen Mikro-Hub installiert hat, in Kooperation mit dem BMVI. Zwei Lieferdienste haben die Zusammenarbeit bereits aufgenommen, in den kommenden vier Jahren soll das Partnernetzwerk weiter wachsen. Auch Post-Tochter DHL betreibt einige Mikro-Hubs, unter anderem in Frankfurt am Main. Die Auslieferung erfolgt mit sogenannten Parcycles, die täglich bis zu 300 Sendungen in die Innenstadt bringen. Mancherorts wird diskutiert, Verkaufshäuser dazu zu motivieren, ihre Lagerräume als Mikro-Hubs zur Verfügung zu stellen. Es braucht also innovative Ideen, um die Logistik der „letzten Meile“ an den Auftrieb des Onlinehandels und die ökologischen Bedürfnisse der Innenstädte anzupassen. Nicht nur der technologische Fortschritt muss hier zum Einsatz kommen, es muss auch ein Umdenken stattfinden. Hier tritt die Düsseldorfer Spedition ABC-Logistik als Vorreiter auf, die mit incharge ein smartes Logistikkonzept entwickelt hat. Unternehmen geben das neu errichtete, 12.000 m2 Lagerfläche fassende City-Logistikzentrum der Spedition als Lieferadresse an, woraufhin incharge die über den Tag eingehenden Pakete sammelt und sie am Nachmittag gebündelt ausliefert. Laut Unternehmensangaben reduziere diese Konsolidierung die Lieferfahrten massiv: Mehrere Tausend Fahrten sollen in Düsseldorf täglich eingespart werden. Besonders sinnvoll ist das Konzept für Großkund:innen, die ansonsten mehrmals täglich von mehreren Anbietern angefahren werden müssten.

Als weitere Zukunftsperspektive der Last-Mile-Logistik wird der Einsatz von Drohnen gedacht, also die Verlagerung des Lieferverkehrs in den Luftraum. Was in China und den Vereinigten Staaten spätestens seit Beginn der Corona-Pandemie gängige Praxis ist, befindet sich in Deutschland noch in der Pilotphase. In Berlin werden seit Ende 2020 besonders zeitkritische Blutproben zwischen einzelnen Charité-Standorten und Laboren hin- und hergeflogen. Einen großflächigen Einsatz im Warenhandel verhindern zum heutigen Stand noch bestimmte Regularien. Gleiches gilt für die seit 2014 in der Planungsphase befindliche Amazon Prime Air, die über den Versandhändler bestellte Ware schon bald innerhalb von 30 Minuten vor die Haustür bringen soll. In Deutschland dürfen Drohnen ab fünf Kilogramm Fluggewicht nur in Sichtweite bewegt werden, was kilometerweite Lieferungen vorerst ausbremst. Die Rechtsprechung in diesem Bereich kann sich jedoch schnell ändern – gerade im Hinblick auf die angespannte Transportlage.

Im Beispiel incharge fungiert die Lagerhalle im Düsseldorfer Hafen als Makro-Hub, der Platz für Tausende Lieferungen bietet. Andere Anbieter nutzen Mikro-Hubs, die mit weitaus kleinerer Lagerfläche, dafür aber in größerer Anzahl im Innenstadtbereich verteilt sind und nachts mit Paketen beliefert werden, deren

Die Last-Mile-Logistik ist eines der Sorgenkinder des nationalen und internationalen Warenhandels und stellt viele Branchen vor große Herausforderungen. Gleichzeitig eröffnet sie eine große Bandbreite an Geschäftsfeldern und kann innovationsbeflügelnd wirken.

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NEUE SCHALTZENTRALE VON BOSCH FUR E-BIKES Die Akkus und Antriebssysteme von Bosch gelten bei E-Bikes seit Jahren als Goldstandard. Mit einer neuen Systemgeneration will das deutsche Traditionsunternehmen nun den nächsten Schritt und das E-Bike fit für die digitale Zukunft machen. Bei der Hardware ändert sich darum vergleichsweise wenig. Zwar präsentierte Bosch mit dem PowerTube 750 auch einen neuen Akku, der insgesamt eine gesteigerte Reichweite und verbesserte Ladezeiten verspricht, doch das Hauptaugenmerk liegt auf einer neuen App, die zur Schaltzentrale für das digitale E-Bike-Erlebnis werden soll. Konkret wird die App u.a Over-the-Air-Updates ermöglichen. So können die Kund:innen kommende Updates und neue Funktionen für Akku, Motor oder Display über das Smartphone direkt selbst aufspielen und müssen dafür nicht mehr den Fachhandel oder eine Vertragswerkstatt aufsuchen. Weiterhin ermöglicht die ebike Flow App das Einbinden von Fitness- und Tracking-Apps wie Apple Health und bietet den Nutzer:innen die Möglichkeit, die verschiedenen Fahrmodi individuell anzupassen. Auch die maximale Geschwindigkeit zur Unterstützung und die Dynamik können ab sofort über die App eingestellt werden. Beim Fahren fungiert künftig ein überarbeitetes Bedienfeld direkt am Lenker als Schnittstelle zur App und zum Antrieb. Hier bekommen Fahrer:innen auf einen Blick u.a. visuelles Feedback zum Akkustand und zur Unterstützungsstufe.

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NEWS

Der Mini Cooper ist Kult und begeistert seine treue Anhängerschaft bereits seit über 60 Jahren. Als vollelektrischer Mini Cooper SE wurde der wendige Flitzer für die verbrennerfreie Zukunft neu aufgelegt und verspricht emissionsfreien Fahrspaß im klassischen Retro-Design. Ausgestattet mit 184 PS beschleunigt der Stromer in 7,3 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h. Der integrierte Elektromotor leistet 135 kW und wird von einer 32,6-kWh-Batterie mit Energie versorgt. Die Kraftübertragung erfolgt dabei über ein einstufiges Automatikgetriebe. Einmal vollgeladen, beträgt die maximale Reichweite laut Hersteller 234 Kilometer. Der Ladevorgang selbst funktioniert vergleichsweise flink: Am 50-kW-Lader sollen 80 % in 35 Minuten und 100 % in weniger als 90 Minuten erreicht sein, an der Wallbox beziffert das britische Unternehmen die Ladezeit auf rund 4,2 Stunden. Nach einem starken Verkaufsstart bekam der Dreitürer in diesem Jahr ein Facelift spendiert und wartet im Innenraum sowie im Cockpit mit frischen Akzenten, neuen Komfort-Optionen, einer modernen Lichtinszenierung und einem überarbeiteten Bediensystem auf. Neu sind auch die optionalen „Multitone-Roofs“ die jedes Fahrzeug in ein Unikat verwandeln. In einem Nass-in-Nass-Lackierverfahren werden dafür drei Farbtöne nacheinander aufgetragen und so Dächer mit individuellem Farbverlauf realisiert. Unabhängig davon ist der elektrische Mini ab sofort in neuen Karosseriefarben erhältlich. Hinzu kommen zudem fünf neue Leichtmetallräder-Varianten. Die Neuauflage des elektrischen Mini Cooper SE startet in Deutschland zu Listenpreisen ab 32.500 €.

© Bosch

© Bernhard Filser

Auch in der Elektro-Version verspricht Mini das gewohnte „Gokart-Erlebnis“.

NEUAUFLAGE FUR DEN MINI COOPER SE

Bosch optimiert E-Bike-Lösungen für mehr Fahrspaß.


© ubitricity

DIE LEUCHTENDE LADESÄULE Das auf dem Berliner EUREF-Campus ansässige Start-up ubitricity (zusammengesetzt aus „ubiquitous“ und „electricity“), das bereits 2008 von den Juristen Knut Hechtfischer und Frank Pawlitschek gegründet wurde, verfolgt einen gleichermaßen innovativen wie simplen Ansatz: Straßenlaternen, also ubiquitär verfügbare Stromquellen, werden mit Steckdosen ausgestattet, um auch „Straßenparkern“ uneingeschränkten Zugang zur Ladeinfrastruktur zu gewährleisten. Vorteilhaft ist nicht nur die gute Erreichbarkeit, sondern auch die günstige Herstellung: Während eine herkömmliche Ladesäule rund 15.000 € kostet und Schnellladestellen sogar im sechsstelligen Bereich liegen, werden für die Aufrüstung einer seit Jahren an Ort und Stelle stehenden Straßenlaterne höchstens 1.000 € fällig. Der Aufrüstungsprozess dauert zudem nicht länger als etwa eine halbe Stunde. Die ubitricityLösung punktet mit doppelter Effizienz – sie ist kostengünstig und einfach umsetzbar. Für die Transformation vom klassischen Leuchtmittel zur praktischen Ladesäule braucht es nur die Installation eines kleinen Zusatzes. Zudem weist ein kleiner leuchtender Punkt im oberen Säulenbereich bereits aus der Ferne den Belegungsstatus aus.

Straßenlaternen werden mit Steckdosen ausgestattet, um auch „Straßenparkern“ uneingeschränkten Zugang zur Ladeinfrastruktur zu gewährleisten.

Hardt Hyperloop lässt die Vision des reibungslosen Verkehrs greifbar erscheinen. Das niederländische Start-up entwickelt derzeit eine umfassende Technologie für ein extensives Netzwerk von Hyperloops, das neben technischen Transportlösungen auch Studien zu den Hubs, den neuen (Umsteige-)Stationen berücksichtigt. Die Entwicklung des Hyperloop Switch ermöglicht diese Vernetzung. Durch laterale Magnetfelder kann die Transportkapsel ohne Geschwindigkeitsverlust die Spuren wechseln, wodurch die Verbindung zu einem weiträumigen Röhrennetzwerk ermöglicht wird. Die Kapseln werden mit einem System aus Dauer- und Elektromagneten in der Schwebe gehalten und in Schwung gebracht, so können sie sich energiesparend und fast reibungslos in den nahezu luftleeren Röhren bewegen.

© Plomp & UNStudio

ERST DIE KNOTEN MACHEN DAS NETZ

Magnetisch in Rekordzeit von A nach B: Das verspricht der Hyperloop von Hardt.

NEWS

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FÜR LEBENSWERTE STÄDTE ORTE FÜR MENSCHEN

TEXT: Helmut Dedy, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetages

Wie stellen Sie sich die Stadt der Zukunft vor? Was macht das Leben aus? Auf diese Fragen werden wir alle unterschiedliche Antworten finden. Eine Antwort jedoch wird uns verbinden – Städte sind Heimat. Sie sind Zuhause. Sie sind Orte für Menschen. Und so müssen wir sie auch denken. Mit diesem Blick müssen wir sie für die Zukunft aufstellen. Um die Zukunft der Städte zu gestalten, brauchen wir Experimentierfreude und Ideen. Wir brauchen Gestaltungsspielraum vor Ort. Wir brauchen Veränderung. Die Bereiche Bauen und Mobilität erfordern mit 60 % Anteil an den Klimagasen einen ganz schnellen und grundlegenden Wandel. Städte können einen Teil des Wandels beeinflussen. Dafür brauchen sie neben einer auskömmlichen Finanzierung auch ressortübergreifende Konzepte und kluge Strategien.

Verkehrspolitik braucht Handlungsspielräume vor Ort Staus, Klimawandel, Lärm- und Umweltbelastungen zeigen deutlich: Wir müssen endlich umsteuern in der Verkehrspolitik. Wer mit dem Fahrrad oder zu Fuß unterwegs ist, wer Bus und Bahn nutzt, schont das Klima. Auch die neuen Player im Markt, ScooterVerleiher oder Pooling-Verkehre und Carsharing-Dienste, machen die Städte mobil. Der öffentliche Nahverkehr liefert den Löwenanteil. Um Bus und Bahn zu stärken, brauchen wir moderne Fahrzeuge, attraktive Verbindungen, flexible Preismodelle und Betriebssicherheit. Das Rückgrat einer nachhaltigen Mobilität bildet ein gut ausgebautes, leistungsstarkes Netz von Bussen und Bahnen.

© Laurence Chaperon

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GRUNDSATZ

Straßen und Plätze dürfen keine Parkplätze und Abstellflächen sein. Sie sind Lebens- und Erlebnisraum. Dabei ist der Mix das Ziel. Zentrale Aufgabe nach der Pandemie wird es sein, den ÖPNV zu stärken. Das Vertrauen der Bürgerinnen und Bürger in Busse und Bahnen muss erneut gewonnen werden. Dazu gehört es auch, den öffentlichen Nahverkehr als Kern des Klimaschutzes auszubauen. Der Antriebswechsel und die Elektromobilität müssen vorangetrieben werden. Darüber hinaus müssen Städte in Modellprojekte moderner Mobilität investieren können. Digitalisierung und Vernetzung im Verkehr sind wichtige Themen. Digitale Vernetzung


steigert die Attraktivität des öffentlichen Personenverkehrs. Auch eine klimaverträgliche und nachhaltige Logistik gehören dazu. Dafür brauchen die Städte mehr Handlungsspielräume vor Ort. Einer dieser Handlungsspielräume ist die eigenständige Festsetzung eines stadtverträglichen Geschwindigkeitsniveaus. Die Städte wollen den Verkehr effizienter, klimaschonender und sicherer machen. Sie wollen die Aufenthaltsqualität für die Menschen verbessern. Das heißt weniger Lärm, Schadstoffe und Unfälle. Ganz klar, die Kommunen können am besten entscheiden, welche Geschwindigkeiten in welchen Straßen angemessen sind. Einige Städte wollen Tempo 30 mehr oder weniger als Regelgeschwindigkeit ausprobieren. In anderen Städten soll es auf Einfallstraßen und Verkehrsadern bei Tempo 50 bleiben. Dafür brauchen die Städte aber vor Ort mehr Entscheidungsspielräume.

Wir wollen klimaneutrale Städte Viele Kommunen wollen das Ziel der Klimaneutralität schneller erreichen als bis zum Jahr 2050. Die Städte investieren in erneuerbare Energien und die energetische Gebäudesanierung. Sie versuchen, die Folgen des Klimawandels vor Ort zu mildern. Auch dafür brauchen sie Handlungsspielräume. Es braucht einen geeigneten Rechtsrahmen und eine ausreichende Finanzierung. Das geht nur im Verbund mit Bund und Ländern. Und mit Verhaltensänderungen bei uns allen. Klimaschädliches Verhalten muss einen höheren Preis haben. Die Städte unterstützen daher eine zeitnahe Anhebung des CO2-Preises auf mindestens 50 € pro Tonne Kohlendioxid – natürlich sozial gerecht ausgestaltet. Gleichzeitig müssen Einnahmen konsequent in den Klimaschutz gesteckt werden. Staat und Gesellschaft werden den Klimaschutz weiter vorantreiben. Das wird eine enorme Herausforderung auch für die Städte. Proaktiver Klimaschutz und der Umbau zur klimaneutralen Stadt kosten in den nächsten Jahren viel Geld. Bund und Länder müssen nachlegen, um die kommunalen Herausforderungen in großem Umfang zu finanzieren.

„Proaktiver Klimaschutz und der Umbau zur klimaneutralen Stadt kosten in den nächsten Jahren viel Geld. Bund und Länder müssen nachlegen, um die kommunalen Herausforderungen in großem Umfang zu finanzieren.“

Sie muss diese genauso honorieren wie Bestandserweiterung oder Neubau. Zudem sollten öffentliche Gebäude immer multifunktional geplant und gebaut werden. Ziel muss eine Maximierung der Nutzungszeiten in den Gebäuden sein. Dann können öffentliche Immobilien auch von mehreren Akteuren gleichzeitig betrieben und unterhalten werden.

Stadt der Zukunft – Stadt der Menschen Städte zu gestalten, bedeutet nicht allein, die Mobilität zu verändern oder Gebäude zu errichten. Städte sind Lebensraum für Generationen. Wir richten uns nach den Bedarfen der Menschen, die in ihnen leben. Die Zukunft der Stadt ist eine Stadt für Menschen. Das ist das Besondere der Stadt. Das macht die Stadt aus.

Bauen neu denken Die Kommunen investieren in den Bau und Betrieb von Gebäuden, Plätzen und Infrastrukturen. Das betrifft Schulen und Kindergärten, Theater, Bibliotheken, Sporthallen, Schwimmbäder, Straßen oder öffentliche Räume in den Stadtteilzentren und Innenstädten. Kommunen sind für deren Gestaltung, Instandhaltung und Betrieb über den gesamten Lebenszyklus verantwortlich. Und die Kommunen sind sich dessen bewusst, dass das Bauwesen einen erheblichen Anteil am CO2-Ausstoß hat. Wie wir heute bauen, bestimmt auf lange Sicht das Leben in unseren Städten. Ein nachhaltiges und suffizientes Bauwesen kann einen maßgeblichen Beitrag zur Erreichung der Klimaziele leisten. Es wird zusehends um Mehrfachnutzung, Maßhalten und Lebenszyklusbilanzen gehen. Wir brauchen angepasste Förderinstrumente und interdisziplinäres Zusammenwirken. Wie kann quantitativ weniger qualitativ genug sein? Auf diese Frage müssen wir Antworten finden. Und das auf allen Ebenen. Um die Klimaziele zu erreichen, ist ein neues Verständnis beim Bau und Betrieb öffentlicher Gebäude und Infrastrukturen erforderlich. Für die Entscheidungen zwischen Bestandserneuerung, Bestandserweiterung und Neubau braucht es eine veränderte Strategie – die der Suffizienz im Bauwesen. Diese neue SuffizienzStrategie wird Bestandserhalt und -erneuerung höher gewichten.

HELMUT DEDY ist seit 1. Juni 2016 Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städtetages sowie Geschäftsführer des Städtetages Nordrhein-Westfalen, Berlin und Köln. Der studierte Rechtswissenschaftler war u.a. von 1998 bis 2011 stv. Hauptgeschäftsführer des Deutschen Städte- und Gemeindebundes, Berlin, und zugleich Dezernent für Finanzen und Kommunalwirtschaft. Von 2012 bis 2016 war Helmut Dedy ständiger Stellvertreter des Hauptgeschäftsführers des Deutschen Städtetages sowie des Geschäftsführers des Städtetages NRW, Berlin und Köln. Der gebürtige Duisburger gründete 1996/97 die „Abwasserberatung NRW e.V.“ Düsseldorf.

GRUNDSATZ

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WIE LASST SICH DIE SMART CITY SMART FINANZIEREN? VIELE FRAGEN, VIELE WEGE Die nachhaltige Finanzierung von Smart-City-Projekten ist eine große Herausforderung. Dabei geht es zugespitzt auch um die Frage: Privat oder Staat?


Die Smart City ist eine schöne Vision vom künftigen Zusammenleben im urbanen und suburbanen Raum. Doch hier stellt sich einmal mehr die Frage eines alten Karnevalsschlagers: „Wer soll das bezahlen?“ Während zeitlich begrenzte Projekte durch öffentliche Fördermittel ermöglicht werden, scheint eine nachhaltige Finanzierung noch weitestgehend ungeklärt zu sein. An Ideen allerdings mangelt es nicht. „Es gibt mehrere Wege, wie Städte eine nachhaltige Transformation und ,Smartifizierung’ sicherstellen können“, sagt Petr Suska, der sich beim Fraunhofer Institute for Industrial Engineering IAO mit der Materie befasst und im Team Urban Economy Innovation unter anderem neue Bewertungsmethoden und Werkzeuge zur Integration ökonomischer Aspekte in infrastrukturelle und urbane bzw. regionale Transformationsprozesse entwickelt.

tive Ansätze erfolgen. „Business as usual führt zu keiner realen Transformation oder Wandel.“ Einige der Haupthindernisse seien die konservative Denkweise, die sogenannte Pfadabhängigkeit vieler Stadtverwaltungen, sowie eine Zurückhaltung bei der Bildung neuer Partnerschaften und Formen der Zusammenarbeit. „Die Integration innovativer Ansätze in Kommunen ist schwierig, aber notwendig, um mit dem sich ständig beschleunigenden technologischen Wandel und seinen Auswirkungen auf die städtischen Gemeinschaften Schritt zu halten.“ Außerdem mangele es an Erfahrungen – und Vertrauen – im Bereich Public-private-Partnership und alternativer Ansätze zur Finanzierung städtischer Smart-City-Projekte. „Es besteht die Angst vor einer Anbieterbindung, die bei vielen Smart-City-Projekten ein Thema ist.“ Soweit die Hürden aus Sicht von Petr Suska.

„Beispielsweise können mehrere Städte gemeinsam Ressourcen zusammenlegen, um spezifische Technologien – etwa Straßenlaternen – zu beschaffen. So teilen Kommunen die Risiken und Kosten von Smart-City-Projekten sowie auch deren Vorteile über neue Formen der Zusammenarbeit.“ Dies sei auch über die Einbindung des Privatsektors möglich, etwa über Public-privatePartnerships, Joint Ventures etc.

Die wichtigsten Chancen sieht Petr Suska in den derzeit sehr niedrigen Zinssätzen, der Investitionsbereitschaft von privaten und institutionellen Anlegern, lokalen Gemeinschaften und Unternehmen, die bereit sind, städtische Pilotprojekte zu finanzieren, sowie in der finanziellen Förderung etwa durch die Europäische Kommission: „Projekte zur Energiewende und zum Klimaschutz erhalten mehr finanzielle Mittel als je zuvor.“ Der Bankensektor konzentriere sich immer mehr auf die Unterstützung von Innovationen in Städten. „Dies geht Hand in Hand mit einem starken Trend hin zu grünen und nachhaltigen Finanzprodukten und -anlagen. Auch Städte arbeiten daran, verschiedene Finanzierungsquellen für Smart-City-Projekte zu erschließen und die Banken in die Entwicklung neuer Programme und Instrumente einzubeziehen.“

Prof. Uwe Schneidewind sieht an erster Stelle den Staat in der Pflicht: „Zunächst einmal müssen deutlich mehr Fördermöglichkeiten auf Landes-, Bundes- und Europa-Ebene geschaffen werden. Eine hochverschuldete Stadt wie Wuppertal kann solche Projekte nicht aus eigener Kraft stemmen“, sagt der Wirtschaftswissenschaftler und Oberbürgermeister der nordrhein-westfälischen Großstadt Wuppertal. Die Stadt beteiligt sich an den „Modellprojekten Smart Cities“, einer Förderkulisse des Bundesministeriums des Innern, für Bau und Heimat. Dadurch könne man einige Projekte durchführen, für die es bisher keine finanziellen und personellen Möglichkeiten gegeben habe, so Uwe Schneidewind. Der interkommunale Austausch stehe im Vordergrund. „Es geht aber nicht nur darum, bestehende Lösungen zu kopieren, sondern auch darum, die Erfahrungen der anderen Städte einfließen zu lassen und daraus eigene Lösungen unter Berücksichtigung der Wuppertaler Situation zu entwickeln.“ Die grundsätzliche Herausforderung formuliert der ehemalige Präsident und wissenschaftlicher Geschäftsführer des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt, Energie so: „Damit erfolgreiche Projekte in dauerhafte Lösungen überführt werden können, muss eine dauerhafte Finanzierung sichergestellt werden, denn Betrieb und Betreuung der eingesetzten Systeme kosten Geld.“ Einige der angestoßenen Projekte werden bereits mit externer Beteiligung durchgeführt. „Da haben wir dann schon einen natürlichen Partner für den späteren Betrieb.“ Doch im Großen und Ganzen hapere es nach wie vor an guten Beispielen, die übernommen werden könnten. „Mögliche Lösungen könnten die Finanzierung über Werbung sein oder die Übernahme durch einen privaten Partner. Damit verliert die Stadt jedoch üblicherweise einen Teil ihrer Unabhängigkeit in Sachen Datenhoheit, die gerade im Interesse der Bürgerinnen und Bürger bei der Stadt liegen sollte.“ Sinnvoller, aber eher unwahrscheinlich sei es, dass Land und Bund einen finanziellen Ausgleich schafften, „damit alle Städte die gleichen Chancen haben, ihren Bürgerinnen und Bürgern eine ähnliche Lebensqualität zu schaffen wie in reichen Städten“. Für Fraunhofer-Forscher Petr Suska kann Innovation nur über innovative Finanzierung, neue Partnerschaftsformate und krea-

Dass es mit der Investorensuche nicht getan ist, lässt sich am Beispiel Wuppertal gut erkennen: „Unsere Erfahrungen aus bisherigen Projekten zeigen, dass wir nicht großartig Werbung machen müssen, um von anderen Investoren angesprochen zu werden. Im Gegenteil, die Investoren kommen wegen der angestoßenen Projekte eher auf uns zu“, so Uwe Schneidewind. Aber: „Für ein langfristiges Engagement müssen Geschäftsmodelle entwickelt werden, bei denen beide Seiten profitieren. Die gibt es bis dato nur spärlich.“

PROF. UWE SCHNEIDEWIND ist Wirtschaftswissenschaftler, Mitglied des Club of Rome und war von 2010 bis 2020 Präsident des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt und Energie. Seit November 2020 ist er Oberbürgermeister der Stadt Wuppertal.

PETR SUSKA leitet das Team „Urban Economy Innovation“ am Fraunhofer IAO in Stuttgart, das neue Bewertungsmethoden und Werkzeuge zur Integration ökonomischer Aspekte in infrastrukturelle und urbane bzw. regionale Transformationsprozesse entwickelt. POLIS MOBILITY

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ALLE ZEICHEN AUF ZUKUNFT 18

Prof.INTERVIEW Johannes Busmann und Oliver Frese (von links)

© Berenika Oblonczyk

MOBILITAT ALS GLOBAL-GESELLSCHAFTLICHE AUFGABE


„Die größten Herausforderungen, denen sich gegen­ wärtig die globale Gesellschaft stellen muss, stehen mit dem Klimawandel in Verbindung.“ Im Gespräch mit Oliver Frese, Chief Operating Officer der Koelnmesse, und Prof. Johannes Busmann, Geschäftsführer des Verlags Müller + Busmann Csilla Letay

Herr Frese, Sie sind vor Kurzem mit der Messe Kind und Jugend gestartet, darauf folgte die Internationale Dental-Schau und schließlich die Anuga; die Koelnmesse ist also mitten in einem Re-Start nach der Corona-bedingten langen Pause. Herr Prof. Busmann, Sie haben im September erfolgreich die polis Convention umgesetzt. Daher die Frage an Sie beide: Wie beurteilen Sie die Zukunft von Live-Formaten? Welche Erfahrungen haben Sie mit hybriden Veranstaltungen gemacht? Frese: Die Corona-Zeit hat gezeigt, dass die Digitalisierung auch nur begrenzte Möglichkeiten bietet. Begrenzt heißt: Es ist sehr effizient, sich im digitalen Raum zu treffen. Es ist sehr strukturiert und Gesprächsziele werden mit wenigen Umwegen erreicht; aber was definitiv fehlt, ist der persönliche Kontakt oder auch die Zufallsbegegnung, wie wir sie immer wieder auf unseren Messen erleben. Dass wir Menschen soziale Wesen sind, die persönliche Begegnungen aktiv suchen, haben die jetzt wieder angelaufenen Veranstaltungen eindrucksvoll gezeigt. Ich habe auf der Anuga so wirklich starke Emotionen erlebt. Es lag ein großes Glücksgefühl in der Luft, dass man nun endlich wieder Business von Angesicht zu Angesicht miteinander tätigen kann. Deswegen glauben wir auch ganz fest an die Zukunft von physischen Begegnungsstätten, von Live-Events. Dennoch ist klar: Auch Messen werden sich verändern. Wir bewegen uns gerade weg von reinen Ausstellungen und hin zu interaktiven Plattformen, bei denen der Event-Charakter und der Know-how-Transfer immer stärker in den Vordergrund rücken. Kongress, Inspiration, Networking – das alles wird immer wichtiger. Es gilt also, Räume zu schaffen, in denen Peers aufeinandertreffen. Zudem wird auch die Messehalle noch digitaler werden, das hat die Corona-Krise beschleunigt. Busmann: Ich glaube, dass die persönliche Begegnung Vertrauen schafft und beim Kennenlernen zwischen Menschen Verbindlichkeit und Verlässlichkeit zugrundelegt. Die digitale Kommunikation dagegen erleichtert die Informationsvermittlung und die gezielte Unterstützung bei Arbeitsprozessen. Messen werden in Zukunft daher viel stärker darauf ausgerichtet sein, Orte der Vertrauensbildung zu sein und dafür ein Setting bereitzustellen, das inspirierend, anregend und atmosphärisch attraktiv ist. Lassen Sie uns über Ihre gemeinsame, neue Messe, die polisMOBILITY, sprechen. Weshalb befassen Sie sich mit dem Thema Mobilität, und wie kam Ihre Kooperation zustande?

Frese: Das Kompetenzfeld Mobilität begleitet uns schon seit vielen Jahren. Wir haben mit der TIRE COLOGNE eine Produktmesse zum Thema Reifen im Programm, die INTERMOT ist die größte deutsche Zweiradmesse. In diesem Zuge haben wir gesehen, dass das Segment Mobilität eine große Marktdynamik aufweist und die Gesellschaft – im wahrsten Sinne – bewegt. Die Mobilität der Zukunft wird in den Städten der Zukunft entschieden, die ein vielfältiges Mobilitätsangebot aufweisen müssen, um lebenswert zu sein und den Folgen des Klimawandels standzuhalten. Aus diesem Kontext entstand das Bedürfnis, eine Veranstaltung ins Leben zu rufen, die eben genau diese Themen behandelt und zusammenbringt. Busmann: Die größten Herausforderungen, denen sich gegenwärtig die globale Gesellschaft stellen muss, stehen mit dem Klimawandel in Verbindung. Die Potenziale der Digitalisierung, Energiewirtschaft und Mobilität als weltweit relevante Schlüsseltechnologien bieten uns die Chance, die Lebensbedingungen künftiger Generationen lebenswert zu gestalten. Dies ist Aufgabe und Verpflichtung zugleich. Die Entwicklung der Mobilität, also der Frage, wie ich mich künftig im Raum von A nach B bewege, wird hier ein entscheidender Impulsgeber sein. Aus anderer Perspektive diskutieren wir, wie wir in Zukunft zusammenleben wollen und können. Die weltweite Urbanisierung nimmt zu und verändert die Lebensbedingungen in unseren Städten, im städtischen Umland, in den urbanen Regionen und Agglomerationsräumen. Insofern liegt es auf der Hand, die gegenwärtigen technologischen Impulse und die Grundlagen zur Entwicklung unserer Lebensräume zusammenzudenken. In der Stadt entscheidet sich die Mobilität von morgen, und die technischen Möglichkeiten einer künftigen Mobilität bedingen die Qualität einer lebenswerten Stadt. Daher können wir nur mit dem Blick auf die polis die zentralen Fragen einer neuen Mobilität lösen. Worin liegt die grundsätzliche Herausforderung, die wir zu leisten haben? Busmann: Die Idee der funktionsgetrennten Stadt hat seit den 20er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts wesentlich die Stadtentwicklung geprägt. Wohnen, Arbeiten, Versorgen räumlich zu trennen und Stadt zu gliedern, ist bestimmende Größe für unseren

INTERVIEW

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Alltag geworden. Der Siegeszug des Autos und damit der individuellen Mobilität definierte den Wiederaufbau der Städte nach dem Krieg. Die autogerechte Stadt ist das Bild, das den Raum prägte und mit dem wir groß geworden sind. Vor dem Hintergrund von Nachhaltigkeit, Klimaneutralität und Ressourcenschonung haben sich die Prämissen grundsätzlich geändert. Wie können wir unnötige Mobilität vermeiden? Wie schaffen wir lebenswerte Stadträume? Welche Formen der Mobilität unterstützen uns? Wie gelingt ein soziales Miteinander? Wie kann gewährleistet werden, dass jeder am städtischen Raum Anteil hat? Daher geht es seit Langem bei der Stadtentwicklung um eine Durchmischung von Funktionen, um eine sinnvolle Verdichtung und eine mobile Infrastruktur, die vielgestaltig, also multimodal, ist. Vor allem aber müssen zwei Sektoren mitgedacht werden, die die Mobilität rasant verändern: Digitalisierung und Energie. Wie muss die Infrastruktur in der Stadt beschaffen sein, um Elektromobilität in der Breite zu ermöglichen? Wer stellt diese überhaupt bereit, wer hat die Verantwortung? Und wer bezahlt die Mobilitätswende? Dies sind entscheidende Fragen, die uns gemeinsam bewogen haben, in Deutschland ein Format zu schaffen, das der Komplexität und Interdisziplinarität einer künftigen Mobilität Rechnung trägt: hier in Köln, im Rheinland, in Nordrhein-Westfalen, im größten Agglomerationsraum Europas. Mit der polisMOBILITY wollen wir ein Format bereitstellen, das alle Beteiligten zusammenruft, um gemeinsam nach Lösungen für die Zukunft der Mobilität in den Städten von morgen zu suchen. Das heißt, Sie möchten mit der polisMOBILITY eine Art Blaupause schaffen, die von Köln aus in die ganze Welt getragen werden kann? Wie kann dies gelingen? Wie ergänzen sich die Koelnmesse und Müller + Busmann dabei als Partner? Frese: Eine unserer Kompetenzen oder Qualitäten ist unser internationaler Ansatz. Wir verfügen über ein starkes internationales Netzwerk: Das bedeutet etwa, dass wir die Möglichkeit haben, in über 100 Ländern dieser Welt die Märkte anzusprechen und dort Partner für die Veranstaltung einerseits und Besucher andererseits zu gewinnen. Darüber hinaus besitzen wir eine starke Kommunikationskraft, über die wir im positiven Sinne die Zielgruppen genau bedienen können, um die polisMOBILITY in den Markt hineinzutragen. Zudem sind wir politisch, auch global, exzellent vernetzt und werden diese Veranstaltung dementsprechend in die relevanten Gremien hineinbringen, so auch gemeinsam mit Kölns Oberbürgermeisterin Henriette Reker. Köln ist die viertgrößte Stadt in Deutschland und hat international spannende Partnerstädte, mit denen ein inhaltlicher thematischer Austausch möglich ist, der für unser gemeinsames Vorhaben grenzübergreifend Aufmerksamkeit schafft. Im Übrigen hat schon unsere Studie, die wir mit dem DLR gemeinsam erstellt haben, gezeigt, dass diese Themen von unterschiedlichen Städten mit ganz unterschiedlichen Lösungsansätzen angegangen werden – und der Bedarf, sich auszutauschen, immens ist. Mit diesem neuen Format möchten wir genau in diesen Austausch treten und die Themen sektorübergreifend adressieren, sichtbar machen und inhaltlich diskutieren. Dazu bedarf es auch starker Expertise im Bereich der Stadtentwicklung. Und an dieser Stelle kommt Prof. Johannes Busmann ins Spiel.

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Busmann: Tatsächlich ist es eine Arbeitsteilung, die man sich eigentlich idealisierter und optimierter hätte gar nicht vorstellen können. Mit unserem polis Magazin befassen wir uns seit 30 Jahren mit dem Thema Stadtentwicklung. Publizistisch, verlegerisch sowie über unsere führende Branchenveranstaltung polis Convention haben wir in diesem Punkte eine sehr breite öffentliche und private, unternehmerische Community, deren Diskussionen immer wieder in der Frage kulminieren: Was wird aus der Stadt von morgen werden und wie soll sie sich entwickeln? Unser Part in dieser Kooperation sind daher die Differenzierung und Aufarbeitung der inhaltlichen Fragen des Themas Mobilität, sowohl für den Konferenzbereich als auch die redaktionelle Begleitung. Hier bringen wir unsere verlegerische Tätigkeit unter anderem auch mit Publikationsprodukten ein. An diesen Punkten greift die Partnerschaft von beiden Richtungen exzellent ineinander. Und sie zielt darauf ab, mit der polisMOBILITY einen inspirierenden Begegnungsraum für die Akteure einer neuen Mobilität für die Stadt von morgen zu etablieren. Das klingt nach mehr als einer reinen Mobilitätsmesse, denn an der Stelle könnte man natürlich zu Recht fragen: Warum noch eine? Es gibt schließlich diverse Mobilitätsveranstaltungen, deutschlandund europaweit. Sie möchten aber über den rein präsentierenden und auch den performativen Charakter hinaus eine inhaltliche Entwicklung des Themas leisten, und dies ganzheitlich. Sie nannten soeben das Stichwort Sektorkopplung. Wer ist denn Ihre Zielgruppe, welche Akteure möchten Sie ansprechen und was ist das Besondere der polisMOBILITY? Busmann: Hinter dem Begriff Sektorkopplung verbergen sich zentrale Industriebranchen: Digitalisierung, Energiewirtschaft, der Bereich der Mobilitätsindustrie. Wir haben diese Sektoren früher nicht umsonst Sektoren genannt, also diese als einzelne Teile betrachtet. Wir merken aber zunehmend, dass diese Sektoralität kein Gewinn mehr ist, weil die Impulse für neue Technologien nur sektorübergreifend entstehen. Was wir mit der polisMOBILITY in den Mittelpunkt stellen, ist die Begegnung der Mobilität mit der Energiewirtschaft und ihren Akteuren, mit den Akteuren im Bereich der kommunalen Infrastruktur – wie etwa Stadtwerken – oder die Begegnung mit jungen Unternehmen, die sich aus der Perspektive der Digitalisierung – mit Apps etwa – mit dem Thema Mobilität beschäftigen und hier einen ganz anderen Zugang in die künftigen Angebote der Mobilität bringen. Diese sektorübergreifende Begegnung betrifft alle Zielgruppen. Sie ist gleichsam ein genetischer Code der polisMOBILITY. Darüber hinaus werden die Privatwirtschaft und die öffentliche Hand mit ihren verschiedenen Verantwortungsbereichen in Politik, Verwaltung und Tochtergesellschaften, zunehmend ihre gegenseitigen Abhängigkeiten und Möglichkeiten erkennen. Dieses B2G-Verhältnis – also Business to Governance, private zu public – ist als zweiter DNA-Code der polisMOBILITY hinterlegt. Über die Einbindung in einen öffentlichen Dialog, in einen offenen Austausch mit der Stadtgesellschaft, also den „Citizens“, manifestiert sich das Zielgruppen-Verhältnis B2G2C. Frese: Dieses komplexe Gefüge wird die polisMOBILITY Verkehrsträger-unabhängig abbilden, mit einem 360-Grad-Blick und einer breiten Zielgruppenansprache. Die eine Perspektive ist,


© Andreas Kreklau

wie wir uns bewegen werden – ob mit dem Auto, auf vier oder zwei Rädern, auf der Schiene, in der Luft mit einer Seilbahn oder Booten auf dem Wasser. Die andere ist genau die Frage nach der Infrastruktur, auch der digitalen Infrastruktur zur Steuerung von verschiedenen Mobilitätsformen, und natürlich die Frage nach der Nutzung der Daten sowie der Vernetzung. Das bedeutet in der Konsequenz, dass die polisMOBILITY keine reine Produktshow sein wird, sondern sich unsere Aussteller und Partner auf konkrete Lösungsansätze fokussieren und diese dem internationalen Publikum präsentieren werden. Und wie ist bisher der Zuspruch seitens dieser unterschiedlichen Akteure und Zielgruppen? Busmann: Wir haben einen sehr verlässlichen und sehr erfreulichen Zuspruch aus allen Zielgruppenbereichen erhalten, der uns signalisiert, dass eine solche Initiative als zentral wichtig eingeschätzt wird und man sich beteiligen wird. Darüber hinaus unterstützt die Stadt Köln die polisMOBILITY als kommunale Gastgeberin sehr stark. Wir sind zudem hocherfreut darüber, dass aus dem öffentlichen Bereich der Deutsche Städtetag uns in einer Schirmherrschaft begleitet. Wichtige Unterstützung erfahren wir zudem durch den Verband kommunaler Unternehmen (VKU), der sich einbringen wird und erhoffen dies auch durch den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), mit dem wir im Gespräch sind. Auf Seiten der Industrie haben sich bereits das Branchen-Cluster automotiveland.nrw sowie der Zentralverband Elektrotechnik- und Elektronikindustrie (ZVEI) als wichtige Zulieferpartner der Industrie, auf Partnerschaften mit der polisMOBILITY verständigt. Frese: Über die Stadt Köln ist es unser Anliegen, Lösungen für eine Mobilität von morgen in den Stadtraum zu tragen, um unterschiedliche Mobilitätsformen für die Besucher erfahrbar, und zur Veranstaltung im Mai nächsten Jahres auch die bereits vorhandenen Leuchtturmprojekte sichtbar zu machen. Die Veranstaltung wird im kommenden Jahr erstmalig, um genau zu sein vom 18. bis 21. Mai 2022, stattfinden. Welche Perspektive wünschen Sie sich für das Format polisMOBILITY? Frese: Ich wünsche mir, dass auf der polisMOBILITY präsentiert und diskutiert wird, wie tatsächlich die Mobilität der Zukunft in den Städten gestaltet werden und auch vor allen Dingen global umgesetzt werden kann. Ich würde mir wünschen, dass Lösungen gezeigt werden, die heute schon sichtbar machen, wie es morgen sein kann und dass aus Köln heraus Impulse gesendet werden. Es wäre doch großartig, wenn eines Tages tatsächlich Ideen, die hier diskutiert worden sind, die vielleicht sogar auch hier geboren wurden, in den weltweiten Städten und Regionen zu Lösungen führen. Busmann: Ich würde mich sehr freuen, wenn wir mit der polisMOBILITY Menschen zusammenbringen, die überrascht sind, aus wie vielen unterschiedlichen Perspektiven über Mobilität nachgedacht, geforscht und diese entwickelt wird. Diese Begegnung möchten wir in ein neues Format gießen, das zunehmend zu einem beispielhaften weltweiten Modell werden soll. Denn wir leben in Nordrhein-Westfalen mit Köln als ihrer Metropole, mit einer konzentrierten Industrielandschaft und einem starken Energiesektor im größten Agglomerationsraum Europas mit 18 Mil-

Persönliche Begegnungen auf physischen Events werden auch künftig Relevanz haben.

lionen Menschen und in unmittelbarer Nähe der niederländischen Metropolregion Randstad. Es gibt im Grunde keinen referenzielleren Raum als diesen, um über Mobilitätsfragen der Zukunft nachzudenken und für diese technologische Lösungen zu entwickeln. Hier können wir lernen, die Menschen mitzunehmen und für den eingangs erwähnten Dialog zwischen Bürgergesellschaft und Industrie ein neues Fundament zu schaffen. Über diesen Referenzraum können wir eine Dichte von weltweiter Relevanz erzeugen. Lassen Sie uns zum Abschluss einmal ganz persönlich einen Blick in die Zukunft wagen. Wie stellen Sie sich die lebenswerte Stadt von morgen vor? Busmann: Ich will mich in meiner Stadt wohlfühlen, zu Hause fühlen und Heimat empfinden. Das alles kann ich dort, wo ich mich sicher, effizient und unkompliziert im öffentlichen Raum bewegen kann. Eine künftige Mobilität ist die, bei der ich nicht mehr darüber nachdenke, was sie kostet, wie viel Zeit ich benötige, welchen Umweltschaden sie verursacht, sondern die einfach verfügbar ist. Frese: Ich stelle mir eine lebenswerte Stadt vor, in der es kein „Gegeneinander“ der unterschiedlichen Mobilitätsformen gibt, sondern ein „Miteinander“. Ein Verkehr, der – im wahrsten Sinne des Wortes – fließt. Der Verkehr steht nicht stundenlang an Ampeln und produziert Emissionen. Es ist ein Verkehrsfluss, in dem man nicht aufeinander schimpft. In der Stadt der Zukunft ist in meiner Vorstellung die Mobilität sektorübergreifend, emissionsfrei und lärmbefreit. Arbeiten, Einkaufen und Wohnen verschmelzen miteinander. Vielen Dank für Ihre persönlichen Visionen und den Ausblick auf die polisMOBILITY.

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© ZVEI

DIE ZUKUNFT DER MOBILITAT IST ELEKTRIFIZIERT, VERNETZT UND DIGITALISIERT


„Die Stromnetze und Autos müssen so ineinander­ greifen, dass der Ladevorgang so einfach und effizient wie möglich ist.“

Im Gespräch mit André John, Leiter der „Plattform Mobilität“ des Zentralverbands Elektrotechnik- und Elektronikindustrie e. V. (ZVEI) Csilla Letay

Herr John, Visionen zu innovativen Verkehrskonzepten, die zudem klimafreundlich sind, existieren ja wie Sand am Meer. Dennoch scheint es mitunter, als sei der große Sinneswandel in Wirtschaft, Politik und Gesellschaft noch nicht eingetreten. Inwieweit deckt sich dieser Eindruck mit der tatsächlichen Situation, wo stehen wir aus Ihrer Sicht wirklich? Ich denke, wir stehen mitten im Anfang eines Umbruchs. Schauen Sie sich nur die Klimaschutzvorgaben an. Wir sprechen von 65 % weniger CO2-Emissionen, die Deutschland bis 2030 im Vergleich zu 1990 emittieren darf. In der Tat ein ehrgeiziges Vorhaben, wenn man bedenkt, dass in Deutschland seit 1990 die Emissionen im Verkehr sogar gestiegen sind. Diese und weitere Notwendigkeiten haben aus meiner Sicht in vielen Branchen sowie in Politik und Gesellschaft zwar schon zu einem Umdenken geführt, aber wir sind in der Umsetzung immer noch nicht konsequent genug.

Wie gestaltet die Elektroindustrie den Wandel der Mobilität? Die deutsche Elektroindustrie ist eine hochinnovative Branche und kann für sich in Anspruch nehmen, mit bis zu 12.000 Patentanmeldungen im Jahr den Industriestandort Deutschland nachhaltig zu prägen. Diese Innovationskraft wirkt sich auch auf die Weiterentwicklung der Mobilität aus. Die deutsche Elektroindustrie liefert beispielsweise mit ihren Sensoren, Aktoren und Halbleitern die Intelligenz in die Produkte. Dabei geht es sowohl um den Antriebswechsel auf der Schiene als auch um den auf der Straße. So tragen innovative Halbleiterlösungen im Automobilbereich unter anderem dazu bei, den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen zu senken. Moderne Elektronik in den E-Autos managt zum Beispiel das Batteriesystem, sie sorgt für Bremsenergie-Rückgewinnung und verhilft so den Elektrofahrzeugen zu einer höheren Reichweite.

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© Deutsche Bahn/Georg Wagner

Jahrhundertealt und doch eines der Verkehrsmittel der Zukunft: Die Bahn muss eine Renaissance erleben.

Die von Ihnen gerade angesprochene Elektromobilität ist zweifelsohne ein Baustein für die Mobilität der Zukunft. Welche Trends haben Sie im ZVEI (Zentralverband Elektrotechnik- und Elektronikindustrie e. V.) außerdem identifiziert? Künftig werden wir mithilfe von Vernetzung und Digitalisierung viel intelligenter unterwegs sein, sodass der gesamte Verkehrsfluss optimiert werden kann. Darin liegt ein riesiges Potenzial. Außerdem wird die Fortbewegung auf der Schiene – noch stärker als bisher – in den Fokus rücken. Denn die Schiene ist ein überaus klimafreundliches Verkehrsmittel und hat das Potenzial, unmittelbar zur Klimaneutralität beizutragen. Der ZVEI setzt sich daher unter anderem dafür ein, dass die Verkehrsverlagerung auf die Schiene von der Politik mit Priorität bearbeitet wird. Um den Anteil am Schienenverkehr zu erhöhen, braucht es aber enorme Effizienzsteigerungen. Digitale Lösungen wie die Digitale Automatische Kupplung oder das European Train Control System und die digitalen Stellwerke müssen dafür schnell implementiert werden. Auch die autonome Mobilität auf der Schiene muss noch schneller ermöglicht und ausgerollt werden. Die technische Entwicklung ist in der Hinsicht bereits sehr weit. Und selbstverständlich sind elektrische Pkw und Lkw – eine nachhaltige Energiegewinnung vorausgesetzt – ein Trend, der eine klimafreundliche und zukunftsfähige Mobilität fördert. Kurzum: Die Zukunft der Mobilität ist elektrifiziert, vernetzt und digitalisiert.

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Wenn elektrisch betriebene Fahrzeuge der Schlüssel klimafreundlicher Mobilität sind, warum ist dann die Bereitschaft der Menschen, ein E-Auto zu kaufen, immer noch relativ gering? Die Elektromobilität ist jedenfalls Teil einer zukünftigen klimafreundlichen Mobilität. In meinen Augen sind für den weiteren Erfolg drei Dinge erforderlich: Der Verkauf von Elektrofahrzeugen muss weiter steigen. Hier geht der Trend ja bereits eindeutig in die richtige Richtung. Zweitens muss eine ausreichende und nutzerorientierte Ladeinfrastruktur vorhanden sein – kein Mensch möchte zukünftig mit einer Vielzahl unterschiedlicher Tankkarten und diversen Abrechnungssystemen die Stationen freischalten. Dafür brauchen wir aber keine zusätzlichen Regulierungseingriffe mit verpflichtenden, völlig überholten Kartenbezahlterminals, sondern ein europaweites flächendeckendes und verpflichtendes Tarif-Roaming an allen Ladesäulen der EU. Und drittens müssen die Stromnetze und Autos so ineinandergreifen, dass der Ladevorgang so einfach und effizient wie möglich ist. Die Bereitschaft der Menschen, auf ein Elektroauto umzusteigen, ist groß: Aktuelle Studien zeigen, dass über 60 Prozent der Autofahrerinnen und Autofahrer in Deutschland bereit wären, jetzt auf ein Elektroauto umzusteigen. Auch die Fahrzeugauswahl steigt rasant und die Entwicklung, gerade in der Batterietechnik, ist extrem dynamisch. Politische Entscheidungen müssen diese Dynamik und Bereitschaft nun in konkreten Wandel ummünzen.


Dann hapert es bei der Verkehrswende vor allem an den politischen Rahmenbedingungen und weniger an der Technik? Die Technologien für die Mobilitätswende sind vorhanden. Schwieriger wird es schon, wenn es darum geht, neue Geschäftsmodelle aufzubauen. Dass es notwendig ist, neue Partnerschaften einzugehen, hat noch nicht jedes Unternehmen für sich erkannt. Dies ist jedoch immens wichtig.

„Die Schiene ist ein überaus klimafreundliches Verkehrsmittel und hat das Potenzial, unmittelbar zur Klimaneutralität beizutragen.“

Große Herausforderungen liegen zudem in der Regulierung, um neuen Mobilitätskonzepten zum Durchbruch zu verhelfen. Das betrifft unter anderem Regelungen zum Umgang mit Daten oder auch Zulassungs- und Standardisierungsverfahren beim vernetzten und autonomen Fahren auf Straße und Schiene. Zwar hat der Gesetzgeber mit dem Gesetz zum autonomen Fahren reagiert, aber es muss jetzt weitergehen. Die Unternehmen brauchen Planungssicherheit. Wir brauchen zum Beispiel erneut die Förderung zur Digitalisierung kommunaler Verkehrstechnik, wie wir sie aus dem ausgelaufenen Programm „Saubere Luft“ kennen.

© ZVEI

Und tatsächlich essenziell sind die passenden politischen Rahmenbedingungen für den Erfolg der Verkehrswende: Seit Jahren weisen wir beispielsweise darauf hin, dass Änderungen im Bereich des Miet- und Wohnungseigentumsrechts erforderlich sind, um Hürden bei der Installation von Ladepunkten abzubauen. Da hat sich glücklicherweise einiges getan, es könnte aber auch noch weitergehen. Was fehlt, ist der Ausbau der Ladeinfrastruktur in den Städten und Gemeinden. Hierzu braucht es politischen Willen in den Kommunen und eine gute Ausbildung und Befähigung der Verwaltungen, damit das Thema gezielt und beschleunigt den Weg durch die Bürokratie finden kann. Fördermittel und Investitionsbereitschaft sind vorhanden.

Die Ladeinfrastruktur steht vor einem großflächigen Ausbau.

Wie sieht Ihre persönliche Vision von der Mobilität im Jahr 2050 aus? Wir werden auch im Jahr 2050 mobil sein – nur anders als wir es heute sind. In erster Linie werden wir smarter und umweltfreundlicher unterwegs sein. Und es wird auch Stadtbezirke geben, in denen der überwiegende Teil der Menschen kein eigenes Auto besitzt. Stattdessen werden wir eine deutliche Zunahme neuer Mobilitätskonzepte beobachten, was unsere auf das Auto ausgerichteten Städte von ihrem Städtebild her stark verändern wird. Vor dem Hintergrund zunehmender Urbanisierung rechne ich mit einer Stärkung öffentlicher Verkehrsinfrastrukturen, wie etwa S- und U- Bahnen. Gerade dort wird die Digitalisierung der Verkehrstechnik und die Vernetzung der Fahrzeuge für reibungslosere Verkehre und höhere Taktungen sorgen und so den Mobilitätsdruck auf die Ballungsräume entlasten können. Vielen Dank für das interessante Gespräch, Herr John.

ANDRÉ JOHN verantwortet seit 1. März 2021 die Mobilitätspolitik als Leiter der Plattform Mobilität im Zentralverband Elektrotechnik- und Elektronikindustrie (ZVEI). Zuvor war der studierte Politikwissenschaftler als Referent für Bildungspolitik im Verband tätig. Zwischen 2017 und 2019 war André John in leitender Funktion für die verbandspolitische Abteilung sowie das Hauptstadtbüro der Unabhängigen Flugbegleiter-Organisation zuständig.

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VERKEHRSWENDE VOR ORT TEXT: Marcel Philipp

Unser Verkehr wird zunehmend zum Problem: Die Innenstädte sind überlastet, hier stimmt das Verhältnis zwischen dem Raum für Verkehr und dem Lebensraum für Menschen nicht mehr. Immer mehr Stadtbewohner:innen empfinden das als Belastung. Und im ländlichen Raum wird langsam klar, dass eine schlechte Anbindung an den öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) zu einer Art Kapitulation

© Carl Brunn

geführt hat: Ohne Auto geht es halt nicht.

Objektiv betrachtet ist die Alternative Bus und/oder Fahrrad für viele tatsächlich gar keine Alternative, denn die Wege sind zu weit, der Takt ist zu dünn und die Möglichkeit, spontan zu bleiben oder auch kleinere Transporte zu erledigen, ist zu bedeutend, um auf einen eigenen Pkw verzichten zu können. Und wenn man schon ein Auto braucht, dann kann es ja auch gleich ein „Maximaleventualbedarfsfahrzeug“ sein, für alle Fälle. Das führt dazu, dass ständig Menschen mit viel zu großen Autos allein durch die Gegend fahren, häufig auf sehr kurzen Strecken und recht langsam, obwohl die Autos darauf ausgelegt sind, fünf Personen mit hoher Geschwindigkeit über lange Strecken zu befördern. In jedem Betrieb, in dem eine neue Maschine angeschafft werden muss, sagen wir im Wert von 30.000 €, wird sehr genau geprüft, wie die Auslastung sein wird und wann sich die Investition amortisiert. Wir wollen effizient sein, und das ist eine wichtige Voraussetzung zur Ressourcenschonung. Nur beim Autokauf setzt diese grundsolide Eigenschaft offenbar aus. Da darf es gerne auch ein bisschen mehr sein, groß, schwer, schnell, und wenn dann auch noch „klimaneutral“ draufsteht, dann ist bestimmt auch „klimaneutral“ drin. Das Ergebnis ist eine Flotte von 49 Millionen Pkw in Deutschland, die 95 % der Zeit herumsteht, und in der kurzen Zeit, in der sie genutzt wird, wird sie falsch genutzt. Meist wäre ein deutlich kleineres Fahrzeug völlig ausreichend. Wir brauchen also eine Verkehrswende: So kann es nicht weitergehen. Die stärksten Akteure sind dabei die ÖPNV-Betreiber, weil sie mit kommunalem Geld eine immense Gestaltungskraft haben, und die Autoindustrie, die die Freiheit der Mobilität für jede:n ohne schlechtes Gewissen aufrechterhalten soll, die Technik macht‘s möglich. Beide Akteure brauchen wir dringend, und es gibt große Fortschritte. Der ÖPNV kommt im digitalen Zeitalter an, multimodale Apps und On-Demand-Verkehre werden

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MEINUNG


entwickelt, das sind Schlüsselkomponenten der neuen Mobilität. Und die Autoindustrie wird allein durch die Antriebswende vom Verbrenner zum Elektroauto den größten Batzen der CO2-Einsparung bewerkstelligen. Aber wird das reichen? Zweifel sind angebracht, denn öffentliche Verkehrsunternehmen sind Garanten für Zuverlässigkeit und Gründlichkeit, aber sicher nicht für schnelle Veränderungen. Und Automobilhersteller wollen auch in Zukunft vor allem eins: Autos herstellen, und zwar möglichst viele. Damit kommen wir zum unbequemen Teil der Geschichte: Es wird auf uns selbst ankommen, auf jeden Einzelnen und jede Einzelne. Die Verkehrswende beginnt im Kopf. Wir bestimmen über unsere Mobilität. Der Verkehr ist nur die Summe der individuellen Entscheidungen. Es lohnt sich also, den Blick auf diese individuellen Entscheidungen zu richten. Entscheidungen über das persönliche Mobilitätsverhalten werden beeinflusst durch die an meinem Wohnort vorhandene Infrastruktur und durch die im beruflichen Umfeld verfügbaren Angebote. In der Stadt fällt es vergleichsweise leicht, auf ein eigenes Auto zu verzichten. Im ländlichen Raum fehlt dagegen das Angebot, und auch stadtnahe Quartiere haben häufig ein ungelöstes Problem der letzten Meile. Wer mehr als 300 m von einer Bushaltestelle entfernt wohnt, dem wird fast automatisch ein Auto zugestanden, das ist die Logik vieler städtischer Stellplatzsatzungen. Die Frage, ob denn nicht inzwischen genügend Möglichkeiten vorhanden sein könnten, um diese letzte „Meile“ auch anders zu bewältigen, wird noch viel zu selten gestellt. Zumindest die Verpflichtung zur Errichtung von Stellplätzen sollte fallen, wenn die Aussicht besteht, dass durch Mikromobilität, On-Demand-Shuttle und kluges Carsharing ein Quartier neue Wege geht und seine Bewohner:innen mit deutlich weniger Pkw auskommen. Quartiere mit einer aktiven multimodalen Mobilitätssteuerung können also ein Schlüssel zur Lösung des Problems sein, und ebenso kommt Unternehmen eine wichtige Rolle zu. Der Firmenwagen ist nicht nur ein Statussymbol für wenige hochgestellte Manager, sondern ein Massenphänomen der letzten Jahrzehnte. Durch die steuerlichen Privilegien der privaten Nutzung von Dienstwagen hat sich die Einstellung etabliert, dass oft der Arbeitgeber für die Bereitstellung von Mobilität zuständig ist. Mit Jobtickets versucht man, diesen Effekt auf den ÖPNV zu übertragen, Jobräder kommen als neue Spielart hinzu. Auch der zur Verfügung gestellte Parkplatz und der Ladestrom müssen in die Betrachtung miteinbezogen werden. Das führt dazu, dass Unternehmen immer kompliziertere Personalabrechnungen machen, um alle Mobilitätsangebote steuerlich korrekt zu verrechnen. Konsequent wäre nur eine Bereitstellung von multimodalen Mobilitätsbudgets. Die betriebliche Mobilität ist auch deshalb von so zentraler Bedeutung, weil die täglichen Spitzenstunden und damit das größte Problem durch diese Zielgruppe verursacht wird. Der Berufsverkehr hat das größte Potenzial zur Optimierung in Form von Pooling aller Art, denn offensichtlich haben viele Menschen zur gleichen Zeit denselben Weg. Die klaffende Lücke zwischen der Verkehrsart Pkw und der Verkehrsart ÖPNV muss dabei aus der Perspektive von Unternehmen und Beschäftigten durch neue Angebote geschlossen werden. Die Aufforderung, häufiger den Bus zu nutzen, ist nur für sehr wenige Pendler:innen eine Lösung.

Der öffentlichen Hand kommt dabei die Aufgabe zu, ihre Angebotsstruktur zu überdenken: Starke Buslinien, enge Takte und große Gefäße sind durch nichts zu ersetzen, wenn sie gut ausgelastet sind. Im ländlichen Raum dagegen braucht es stattdessen smarte On-Demand-Angebote, und an der Schnittstelle dazwischen sind multimodale Hubs notwendig. Die Infrastruktur einer Stadt wird zukünftig nicht mehr ohne nahtlosen Umstieg in Mobility-Hubs auskommen, wenn die Entlastung der City gelingen soll. Das ist nicht zu verwechseln mit Park-and-RidePlätzen, die oft nur eine Alibi-Funktion hatten. Wir brauchen Umstiegsorte mit kurzen Wegen, gutem Service und Verkehrsmitteln, die auf ihre Nutzer warten – und nicht umgekehrt. Mobility-Hubs wird es darüber hinaus auch an Endhaltestellen von Buslinien geben, um die Weiterverteilung on demand und mit einer breiten Auswahl an Verkehrsmitteln zu organisieren. Auch das ist eine Aufgabe für die öffentliche Hand. Quartiere, die weniger gut angebunden sind, und Unternehmen in Gewerbegebieten abseits der ÖPNV-Routen werden ebenfalls Mobility-Hubs ausbilden, denn multimodale Angebote erfordern reale Orte, an denen sie verknüpft werden. Diese Anwendungsfälle jedoch sind nicht Aufgabe der kommunalen Träger, sondern sie werden von Unternehmen entwickelt und betrieben. Das ist gut so, denn hier ist eine sehr individuelle bedarfsgerechte Konfiguration erforderlich, und Wettbewerb belebt das Geschäft. Insgesamt aber wird es darauf ankommen, dass diese Systeme sich gegenseitig ergänzen: das starke öffentliche Rückgrat mit maximaler Bündelung von Fahrgästen und ein ergänzendes System, das diese starken Achsen für viele überhaupt erst erreichbar macht. Städte und Regionen stehen vor der großen Aufgabe, ihren ÖPNV effizient, zuverlässig und attraktiv weiterzuentwickeln. Gleichzeitig müssen sie den vielen neuen Möglichkeiten Raum geben, die Mobilität von Unternehmen und ihren Beschäftigten sowie Quartieren und ihren Bewohner:innen so multimodal zu gestalten, dass der Besitz eines eigenen Pkw nicht mehr alternativlos ist.

MARCEL PHILIPP hat als Oberbürgermeister der Stadt Aachen (2009 bis 2020) zahlreiche Projekte für eine nachhaltigere Mobilität angestoßen und durchgeführt. Aachen wurde zur digitalen Modellregion und hat seine Rolle als Hochschulstadt durch eine eindrucksvolle Campusentwicklung neu definiert. Die im Umfeld der RWTH Aachen entstandenen Impulse in der Elektromobilität waren für den gelernten Handwerksmeister und Betriebswirt der Auslöser für eine umfassende Beschäftigung mit der Zukunft der Mobilität. Marcel Philipp ist seit 1. November 2020 neuer Chief Executive Officer (CEO) des Aachener Unternehmens e.2GO – und damit Vorsitzender der Geschäftsführung. Die e.2GO hat sich zum Ziel gesetzt, bedarfsgerechte Mobilität für den urbanen und suburbanen Raum zur Verfügung zu stellen und plant, zukünftig umfangreiche Mobilitätsdienste in Städten zu etablieren.

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DEMONTAGE, TRANSFORMATION, KREATION VON DAVONSCHWEBENDEN AUTOS UND GRÜNEN BOULEVARDS

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Paris, die ewig Schöne – mondän, lässig, mit Kaffee und Zigarette in der Hand und noch ein wenig ermattet vom Rotwein des Vorabends, schaut sie dem Treiben in ihren Straßen und auf ihren Plätzen zu. Dieses Treiben allerdings verstärkt ihre latenten Kopfschmerzen, ist es doch hektisch, laut und produziert Abgase durch die vielen Automobile, die sich, angetrieben von Verbrenner-Motoren, überall stauen. Wie von Zauberhand fangen plötzlich die Pkws und Lkws, Motorräder und Straßenschilder an, sich vom Boden zu lösen und fliegen gen Himmel davon, die Stadt traut ihren Augen kaum, als dann Bäume und Grünflächen den Boulevard erobern, die Menschen auf Fahrrädern umherflitzen oder zu Fuß durch die eben noch von

© Jan Kamensky (2)

metallenen Vehikeln verstopften Straßen flanieren. Paris atmet auf.

Der „Boulevard Utopique“, eine knapp über zweiminütige Animation des Hamburger Artdirectors Jan Kamensky zeigt, wie innerstädtische Stadträume ohne motorisierten Verkehr aussehen könnten. In weiteren Videos transformiert der Kommunikationsdesigner unter anderem Wien, Hamburg und Berlin auf ähnliche Weise und sorgt mit seinen Visionen für Aufsehen. Seinen Anfang nahm das Projekt im März 2020. „Die Corona-Pandemie eröffnete den Raum, indem ich erkannte, dass ich mich nicht länger damit begnügen möchte, auf den immer dringenderen gesellschaftlichen Wandel zu warten. Ich wollte selbst einen Beitrag leisten, der ihn befördert. Welcher das sein konnte, war mir anfänglich überhaupt nicht klar. Was kann ich tun? Wie kann ich meine Fähigkeiten einsetzen? Diese Frage stellen sich vermutlich einige unter uns.“

Als visueller Gestalter ist Jan Kamensky mit offenen Augen unterwegs und so betrachtete er zunächst seine Umgebung mit der Fragestellung, was ihn und andere Menschen täglich umgibt und wo er ansetzen könnte: „Wo sehe ich dringenden Handlungsbedarf in meiner Umwelt, oder besser: Mitwelt? Die leeren Straßen zu Beginn der Pandemie führten mir schließlich vor Augen: Ich möchte mir eine Stadt ohne Autos ansehen. Was passiert mit den Straßen, wenn wir sie vom Auto befreien? Wie lassen sich die neu gewonnenen Räume gestalten?“ Die Antworten gibt Jan Kamensky sich und den Betrachter:innen seiner Filme, indem er Photoshop für die Bildbearbeitung und After Effects für die Animation nutzt. Als Grundlage für die Animation verwendet er Fotografien, aus denen im späteren Verlauf bewegte Bilder werden. Zunächst werden sämtliche Bestandteile, die er

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später animieren möchte, freigestellt – beispielsweise Autos, Straßenschilder, Ampeln oder Bürgersteige. Dort, wo ein Element ausgeschnitten wurde, retuschiert er. „Das hat manchmal etwas von Malerei. Sobald die Straße von Autos & Co. befreit ist, tut sich ein weißes Blatt Papier auf, wie ich es nenne.“ Neuer Raum also für Gestaltung, in dem der Designer seine utopische Vision einer autofreien bzw. autobefreiten Welt schafft. Zunächst entsteht der statische Entwurf, den er im Anschluss im Animationsprogramm After Effects in Bewegung bringt. „Über die Dynamik habe ich hier die Möglichkeit, eine Geschichte zu erzählen“, erklärt Jan Kamensky. „Dadurch kann ich Dinge hervorheben und zu einem verstärkten Bewusstsein beitragen. Zum Beispiel, wenn ich Straßenschilder fliegen lasse und damit zeige, wieviel Raum wir der für das Auto ausgerichteten Verkehrsinfrastruktur opfern.“ Damit wolle er die Menschen zur Reflexion einladen: „Als meine Aufgabe sehe ich es mittlerweile an, visuelle Kommunikation für den Wandel zu gestalten. Damit bin ich in gewisser Hinsicht

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auch als Übersetzer tätig. Theoretische Erkenntnisse werden in die Sprache der Bilder übersetzt. Dabei entfalten die Bilder eine besondere Qualität, die auf niedrigschwellige und eingängige Weise zu den Betrachter:innen gelangt – ob jung, ob alt, wo auch immer. Die utopische Herangehensweise trägt dabei eine entscheidende Funktion: Nachdem die Betrachter:innen einen Blick auf die Utopie haben werfen können, kehren sie mit einem geschärften Blick in die Realität zurück. Die Bewusstseinserweiterung steht im Vordergrund, nicht so sehr die Realisierbarkeit. Wobei ich mich über die Umsetzung natürlich freuen würde.“ Doch wie könnte so eine Umsetzung tatsächlich aussehen? Wie sieht aus seiner Sicht eine erfolgreiche Mobilitätswende aus? Jan Kamensky ist überzeugt, dass die Mobilitätswende erst gelungen ist, „wenn sie nicht nur auf den Straßen, sondern auch in den Köpfen der Menschen vollzogen wird.“ Neben einer auf das Wohl der Menschen ausgerichteten Verkehrsinfrastruktur brauche es eine neue Haltung, eine veränderte Mentalität zur Mobilität. „Wir


© Selim Sudheimer

© Jan Kamensky (2)

Wie würden sich die Stadträume ohne Autos verändern? Dieser Frage geht Jan Kamensky in seinen Animationen, wie hier für eine Pariser Szenerie, nach.

müssen uns bewusst machen, welche Auswirkungen unsere Fortbewegung auf unsere Erde hat. Auch wenn sie auf den ersten Blick grün daherkommt. Eine nachhaltige Mobilitätswende kann nur gelingen, wenn wir der Konsistenz (Energieformen) und der Effizienz (technologische Lösungen) auch die Suffizienz hinzufügen. Soll heißen, dass wir einen genügsamen Lebensstil entwickeln, bei dem wir auf bisherige Gewohnheiten verzichten. Die Fortbewegung ist nur dann ökologisch und sozial nachhaltig, wenn wir uns freiwillig selbst begrenzen und weniger konsumieren. Dazu gehört, dass wir in erheblichem Maße Energie und Material einsparen. Die Elektromobilität kann beispielsweise unmöglich nachhaltig sein, wenn wir neben dem veränderten Antrieb nicht gleichzeitig deutlich die Benutzung der Fahrzeuge reduzieren. Ansonsten geraten wir in Gefahr, die Intensität unserer Mobilität aufgrund der vermeintlich grünen Beschaffenheit gar zu steigern.“ Damit entstünde ein Rebound-Effekt, der nachhaltige Ambitionen egalisiere. „Ein E-Auto darf nicht dazu anstiften, mehr damit zu fahren als mit einem Verbrenner. Abgesehen davon steht ein elektrisch-angetriebenes Auto

Jan Kamensky bei der Preisverleihung des Silberstreifen Awards 2020, bei dem er seine autofreien Stadtanimationen das erste Mal ausstellte.

immer noch die meiste Zeit nur im öffentlichen Raum herum.“ Ob diese Form der Mobilität weltweit für alle Menschen im fahrtüchtigen Alter nachhaltig sein könnte, bezweifelt Jan Kamensky: „Wenn wir E-Auto fahren, dürfen das dann alle – überall und jederzeit? Hinsichtlich des begrenzten Raumes, der uns zur Verfügung steht, ist das unmöglich.“ Und sein (Aus-)Blick in die Zukunft? „Was mir Hoffnung macht, ist, dass wir die autofreie und durchaus genügsame Lebensweise bereits verwirklicht hatten. Viele unserer Straßen sind ursprünglich schließlich nicht fürs Automobil errichtet worden. Die Menschen in den Städten haben bewiesen, dass ein Leben ohne das Auto möglich ist. Nutzen wir unseren technologischen Fortschritt dafür, dass wir nicht wieder zu Pferd und Kutsche umsatteln müssen. Setzen wir ihn so ein, dass Mobilität tatsächlich nachhaltig wird. Außerdem ist das genialste Fortbewegungsmittel bereits erfunden: das Fahrrad.“ Weitere Informationen: vimeo.com/jankamensky

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INSELN DER GRUNSELIGKEIT

WIE BÄUME IM URBANEN RAUM VOR STARKREGEN SCHÜTZEN UND BIODIVERSITÄT FÖRDERN

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© Mikkel Eye (3)

Ob zum Verweilen ...

Wer sich die Vorher-Nachher-Bilder anschaut, erkennt die Umgebung rund um den Kopenhagener Sankt-Kjelds-Platz und die Straße Bryggervangen kaum wieder. Nach dreijähriger Realisierungszeit wurde dort im Jahr 2019 ein außergewöhnliches Transformationsprojekt abgeschlossen. Im Auftrag der Stadt Kopenhagen gestaltete das Architekturbüro SLA im Rahmen der „Climate District“-Initiative rund 35.000 m² urbanen Raum, davon etwa 25.000 m² Straßen und Asphaltflächen, zu einem grünen Regenwasserschutzgebiet um. Dazu wurden 586 neue Bäume gepflanzt, zu denen bei Starkregen das Wasser geleitet wird und langsam versickern kann. Die Grünflächen tragen darüber hinaus dazu bei, die Luftverschmutzung und den städtischen Wärmeinseleffekt zu reduzieren. Vor allem ursächlich für das Phänomen, dass in städtischen Ballungsräumen die bodennahe Temperatur höher ist als in ländlichen Gebieten, sind der hohe Anteil bebauter und versiegelter Flächen, aber auch Luftschadstoffe. Durch die Erhöhung des Grünflächenanteils in Städten kann diesem Effekt entgegengewirkt werden. Auch die Biodiversität und die Stadtbewohner:innen profitieren von der Transformation – so bietet sich ein Naturerlebnis mit Lebensqualität inmitten der Stadt.

Pflanzung von Bäumen als Schutz vor Überschwemmungen Im Mittelpunkt des Projekts steht die Pflanzung 586 neuer Bäume von 48 heimischen Arten mitten in der Stadt. Diese wurden auf speziell gestalteten grünen Stadtflächen gepflanzt und dienen effizientem Regenwassermanagement. Die Stadt sah sich in der Vergangenheit immer mehr starken Regenfällen ausgesetzt, die zu überlaufenden Abwasserkanälen führten. Als Netz grüner „Regengärten“ sollen die Neupflanzungen selbst stärkste Regenfälle auffangen können. Das Wasser wird zu den Bäumen transportiert und kann so vor Ort versickern oder alternativ über eine Pipeline direkt zum Hafen gelangen. Auf diese Weise wird das Wasser als Ressource genutzt und hilft den Pflanzen, im Stadtraum gedeihen zu können.

... oder zur sportlichen Aktivität: Urbane Grüninseln kommen nicht nur dem Mikroklima zugute, sondern auch der Lebensqualität.

Naturerlebnis inmitten der Stadt Neben der Schutzfunktion ermöglichen die neu entstandenen Grünflächen auch eine alternative und vor allem gemeinschaftliche Nutzung. Sie dienen als sozialer Treffpunkt und bieten Raum für neue Aktivitäten. Die Menschen können zwischen den Bäumen hindurchschlendern und die Natur auf sich wirken lassen, neue heimische Pflanzenarten entdecken: ein vollkommen neues Erlebnis direkt vor der Haustür. Zahlreiche Sitzgelegenheiten laden dazu ein, Zeit draußen zu verbringen, liegende Baumstämme bieten Kindern Spiel- und Klettermöglichkeiten. Zudem ziehen die neuen Grünflächen auch andere Spezies an – so etwa finden Insekten hier eine neue Heimat. Die Planer:innen von SLA haben eine neue Stadtnatur geschaffen, die nicht nur funktional, sondern auch ästhetisch, vielfältig, anpassungsfähig sowie gemeinschaftsfördernd ist. Direkt in ihrem Quartier finden die Bewohner:innen einen neuen grünen Raum, der sowohl nötige Klimaanpassungsmaßnahmen verfolgt, als auch zur Verschönerung und Aufwertung der urbanen Umgebung maßgeblich beiträgt. Das Projekt zeigt: Der Schutz vor starken Regenfällen kann Hand in Hand mit einem grünen und erholsamen Stadtraum gehen, wobei zugleich die biologische Vielfalt gestärkt wird.

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BRECHEN JETZT DIE STROMNETZE ZUSAMMEN? TEXT: Kevin Kotthaus, Prof. Markus Zdrallek

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© Berenika Oblonczyk

DIE ELEKTRO­ MOBILITAT KOMMT


Um diesen Gerüchten zu Beginn dieses Beitrags direkt den Stecker zu ziehen: Die Antwort ist „Nein“! Natürlich ist die Beantwortung dieser Frage deutlich komplexer, da ansonsten die aktuellen politischen, wirtschaftlichen, gesellschaftlichen, aber auch technischen Diskussionen zu diesem Thema überflüssig wären. Bei allen Erfahrungen mit Erneuerbaren Energien und den Kund:innen, die sich zu sogenannten Prosumern, also Produzenten von elektrischer Energie und gleichzeitig Konsumenten, entwickelt haben, ist die Elektromobilität von einer neuen Qualität. Doch worin liegt das eigentliche Problem? Während die meisten Leitungen zu den Hausanschlüssen die elektrische Ladeleistung einer Wallbox mit 11 kW oder 22 kW bereitstellen können, kann die Belastung der Zuleitungen in der Straße oder des Ortsnetztransformators ein Problem darstellen. Wenn, wie in derzeitigen Diskussionen oft proklamiert, zukünftig alle Bewohner:innen eines Straßenzugs gleichzeitig nach der Arbeit um 17:30 Uhr ihr Elektrofahrzeug laden, sind die kumulierten Lastspitzen, also der momentane Strombedarf, in den meisten Stromnetzen zu hoch für die Kapazitäten der angesprochenen Netzbetriebsmittel. Das Auftreten solcher Netzengpässe ist durchaus möglich, aber auch bei steigenden Zahlen an Elektrofahrzeugen und Ladesäulen eher die Ausnahme als die Regel. Grund dafür sind sogenannte Gleichzeitigkeitsfaktoren, die bei Netzplanungsprozessen eine statistische Wahrscheinlichkeit des Verbrauchsverhaltens von Endkund:innen abbilden. Eben dieses Nutzerverhalten ist auch bei der Bewegung des Pkw nicht bei allen Endkunden identisch und widerlegt die These des schwarmartigen Ladeverhaltens ab 17:30 Uhr. Auch bei der Ladung des Elektrofahrzeugs führen Einflussfaktoren wie z.B. tägliche Fahrtstrecken und unterschiedliche Arbeitszeiten zu Gleichzeitigkeitsfaktoren, die planerisch berücksichtigt werden. Was passiert allerdings, wenn der Ladebedarf doch einmal deutlich höher als im Normalfall ist? Geeignete Lösungen wie intelligente Netzkomponenten und Lademanagementsysteme, die je nach Netzauslastung optimierte Ladestrategien umsetzen und auch ohne Komforteinbußen für den Endkunden temporär die verfügbare Ladeleistung drosseln und den Ladevorgang zeitlich verschieben, sind technisch umsetzbar. Die aktuellen regulatorischen Rahmenbedingungen und offene Fragen u.a. bezüglich der Abrechnungssystematik, der Datenkommunikation und des Umgangs mit den entstehenden Kosten beim Verteilnetzbetreiber durch innovative Maßnahmen hemmen den Einsatz solcher Systeme, der jedoch nach Einschätzung von Expert:innen eher früher als später kommen muss. Während in der aktuellen Verteilnetzstudie NRW des Landesministeriums für Wirtschaft, Innovation, Digitalisierung und Energie (MWIDE) der Netzausbaubedarf alleine in Nordrhein-Westfalen auf ca. 15,4 Milliarden Euro bis 2040 geschätzt wird, sind die reinen Investitionssummen nicht einmal die größte Herausforderung. Der Umfang des identifizierten Netzausbaus ist schlichtweg aufgrund der dafür notwendigen Planung und Disposition bei den Netzbetreibern sowie insbesondere aufgrund der erforderlichen Tiefbauarbeiten kaum zu bewältigen. Der Einsatz intelligenter Ladesteuerung, die deutlich flexibler umgesetzt werden kann als konventionelle Ausbaumaßnahmen, kann hingegen die Ausbaubedarfe verzögern und nach Ansicht der Gutachter:innen die notwendigen Investitionen um ca. sechs Milliarden Euro reduzieren. Das klare Fazit: Die Elektromobilität kommt – die Stromnetze stehen vor Herausforderungen, brechen aber nicht zusammen.

INFO Am Lehrstuhl für Elektrische Energieversorgungstechnik der Bergischen Universität Wuppertal forschen unter Leitung von Prof. Markus Zdrallek über 50 Wissenschaftler:innen an innovativen Planungsmethoden und Lademanagementsystemen, um die Integration der Elektromobilität in die Stromnetze intelligent und volkwirtschaftlich sinnvoll zu ermöglichen. Auch dafür werden ein eigenes Smart-Grid-Labor und ein Testnetz genutzt, um technisch innovative Lösungen realitätsnah erproben zu können. Zustandsbewertung von Betriebsmitteln, Modellbildung und Optimierung von Netzen und Netzbetrieb sowie „intelligente“ Stromnetze für die Energiewende sind die Hauptforschungsgebiete des Lehrstuhls. Der Lehrstuhl für Elektrische Energieversorgungstechnik gestaltet gemeinsam mit Partnern aus Energieversorgung, Industrie und Energiedienstleistern die Struktur der zukünftigen Energieversorgung. Zu den Projektpartnern gehören etwa die Bundesregierung, die Landesregierung von Nordrhein-Westfalen, europäische Behörden sowie große Energieversorger ebenso wie Stadtwerke und Verbände. Für seine Forschungsarbeit wurde der Lehrstuhl mehrfach mit Wissenschaftspreisen ausgezeichnet.

KEVIN KOTTHAUS ist seit März 2021 Oberingenieur am Lehrstuhl für elektrische Energieversorgungstechnik. Er leitete bis Anfang des Jahres die Forschungsgruppe „Energiemärkte und Flexibilitätsmanagement“. Kotthaus erwarb 2015 seinen Bachelor of Science im Wirtschaftsingenieurwesen Elektrotechnik an der Bergischen Universität Wuppertal, wo er zwei Jahre später seinen Master of Science im Wirtschaftsingenieurwesen Energiemanagement erlangte.

PROF. MARKUS ZDRALLEK hat Elektrotechnik an der Technischen Hochschule Darmstadt studiert und an der Universität Siegen promoviert. Von 2000 bis 2010 war Prof. Zdrallek in verschiedenen leitenden Funktionen des Energieversorgungsunternehmens RWE in Siegen, Brauweiler, Neuss und Warschau tätig – zuletzt als Prokurist der RWE Rhein-Ruhr Netzservice GmbH. Seit April 2010 ist er Professor an der Bergischen Universität Wuppertal, Leiter des Lehrstuhls für Elektrische Energieversorgungstechnik. Gleichzeitig ist Prof. Zdrallek wissenschaftlicher Direktor der neue effizienz – Bergische Gesellschaft für Ressourceneffizienz mbH.


© zatran GmbH/Drees & Sommer

IN DER SCHWEBE

DIE SEILBAHN ALS NEUE DIMENSION FÜR URBANE MOBILITÄTSLÖSUNGEN

Beeindruckende Aussichten, kein Stau und keine Emissionen: Ob als Lift im Skiurlaub, als Transportmittel im Vergnügungspark oder als Verbindung zwischen Stadtgebiet und Bundesgartenschau – eine Seilbahnfahrt ist immer ein Erlebnis. In Europa bisher hauptsächlich touristisch im Einsatz, wird sie immer wieder als öffentliches Nahverkehrsmittel diskutiert.


„In der ökologischen Gesamtbetrachtung geht die Seilbahn als umweltfreundlichste Mobilitätslösung hervor.“

In anderen Breitengraden hat man ihr Potenzial, Entfernungen und Höhenunterschiede ohne Rücksicht auf Straßenführungen und Geländestrukturen umweltfreundlich sowie nahezu lautlos zurücklegen zu können und sich damit in den ÖPNV einzugliedern, längst erkannt. So haben südamerikanische Städte wie die bolivianische Hauptstadt La Paz oder die kolumbianische Metropole Medellín in den letzten Jahren Seilbahn-Lösungen fest in ihre Verkehrssysteme integriert. Das Zurücklegen von Höhenmetern, also der ursprüngliche Zweck der „Gondel“, ist bis heute der Hauptgrund für die Implementation eines Seilbahnsystems – aber keine Voraussetzung. So wurde im Jahr 2014 in La Paz, einer Stadt mit einem Höhenunterschied von über 1.000 m, mit dem Mi Teleférico ein Seilbahnnetz über eine mehr als 30 km lange Strecke durch den Ballungsraum gespannt, um einerseits das Straßenverkehrsnetz zu entlasten und andererseits mobilitätsbedingte Segregationsdynamiken aufzuweichen. Mit derzeit zehn Linien wird die Transportkapazität des öffentlichen Verkehrsnetzes, das bis zum Seilbahnbau lediglich aus Minibussen bestand, exponenziell erhöht. Täglich nutzen nun mehr als 300.000 Fahrgäste die Seilbahn, die zwischen den tief gelegenen Ausläufern von La Paz, den Steilhängen der Kernstadt und der Hochebene der unmittelbar angrenzenden Millionenstadt El Alto verläuft. Ähnliche Effekte sind in Medellín sichtbar, in der die in steilen Hügellandschaften gelegenen peripheren Stadtteile bereits seit 2004 mit dem Zentrum verbunden sind. Wie in La Paz konnten auch hier die Mobilität verbessert und Segregationseffekte abgeschwächt werden. Infolgedessen sank binnen fünf Betriebsjahren sogar die Kriminalitätsrate. Obwohl Idee und Produktion von Seilbahnen fest in Europa verwurzelt sind, waren hiesige Städte bei der Implementation von Seilbahnsystemen in ihr Verkehrsnetz noch vergleichsweise zurückhaltend. Das zeigen unter anderem auch teils erst im

Endstadium durch Bürgerentscheide oder Bezirksvertretungen abgelehnte Projekte verschiedener deutscher Großstädte (z.B. in Wuppertal, Hamburg und Köln). In allen Städten war es das Ziel, durch den Bau einer Seilbahn die Erreichbarkeit bestimmter Stadtteile zu erhöhen, die durch Barrieren (Höhenunterschiede, Wasserwege, Bebauung) vom Stadtzentrum abgeschnitten sind. Infolgedessen sind in Deutschland urbane Gondelsysteme vorerst noch hauptsächlich touristischer Natur. Ein Beispiel jedoch, wie gut eine Seilbahn ankommt, ist Koblenz. Zur Bundesgartenschau 2011 entstanden, sollte die dortige Seilbahn längst abgebaut werden – doch eine Koblenzer Bürgerinitiative setzte sich für ihren Verbleib ein. Seitdem schweben von der linksrheinischen Talstation unweit des Deutschen Ecks insgesamt 18 Kabinen knapp 900 Meter über den Strom hinauf zur Festung Ehrenbreitstein. Mit einer Beförderungsleistung von bis zu 7.600 Personen pro Stunde sorgt die Bahn vornehmlich bei Veranstaltungen auf dem Festungsfelsen für einen reibungslosen Transport der Besucher:innen – ein echtes Nahverkehrsmittel eben, wenn auch in diesem Fall noch mit rein touristischem Hintergrund. Allein während der Gartenschau wählten knapp sieben Millionen Fahrgäste die Schwebefahrt über den Rhein. Auch darüber hinaus sind von den hierzulande 210 Seilbahnen – 124 davon in Bayern – alle in touristischer Nutzung.

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© Getty Images/Alexander Haase

„Mi Teleférico“ (deutsch: „meine Seilbahn“) ist mit derzeit zehn Linien und gut 30 km Gesamtlänge das weltweit größte städtische Seilbahnnetz. Die Gondelbahnen verbinden die bolivianische Hauptstadt La Paz mit der Nachbarstadt El Alto. Die erste Linie wurde 2014 eröffnet.

Neu denken, umdenken, anders machen Doch auch in Deutschland rückt die Seilbahn angesichts zunehmender Staus, Lärm und Emissionen wieder stärker als urbanes Nahverkehrsmittel ins Blickfeld. Denn gerade in größeren Städten stoßen Straßen und öffentlicher Nahverkehr an ihre Grenzen oder sind längst über dem Limit. Obwohl ein Auto durchschnittlich am Tag nur etwa eine Stunde genutzt wird, wächst die deutsche Pkw-Flotte jährlich um 500.000 bis 700.000 Fahrzeuge. „Der Bau von U-Bahnen ist teuer und neue Straßen sind platzbedingt kaum mehr möglich. Im Zusammenhang mit dem Nachhaltigkeitsgedanken, der hierzulande immer mehr aktiv gefördert wird, hat das zu einem Umdenken geführt. Eine sehr gute Alternative, die Städte künftig grüner und umweltbewusster zu gestalten, können hierbei deshalb in der sogenannten ,Ebene +1‘ urbane Seilbahnen sein“, weiß Sebastian Beck, InfrastrukturExperte beim Stuttgarter Planungs- und Beratungsunternehmen Drees & Sommer SE. Essenziell sei hierbei jedoch, dass sie in das ÖPNV-System integriert werden. Um die Voraussetzungen und Optionen einer solchen Integration zu ermitteln, erstellt Drees & Sommer derzeit gemeinsam mit dem Verkehrswissenschaftlichen Institut Stuttgart GmbH (VWI) für das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) einen nationalen Leitfaden über die stadt- und verkehrsplanerische Integration urbaner Seilbahnprojekte. Das Ziel ist es, den Seilbahnbau und Nachhaltigkeitsgedanken in urbanen

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Räumen anzukurbeln und somit die Infrastruktur „grüner“ zu gestalten. Eine Übersicht zur „Realisierung von Seilbahnen als Bestandteil des ÖPNV“ soll in rund einem Jahr vorliegen. Ursprung des Vorhabens ist eine Gesetzesänderung Anfang 2020, als Seilbahnen zum förderungsfähigen Teil des ÖPNV erklärt wurden. „Im Fokus stehen dabei vor allem gesellschaftliche und politische Aspekte, der Vergleich von Kosten und Nutzen sowie die Einführung eines nationalen Standards. In erster Linie geht es aber darum abzuwägen, wo eine Seilbahn überhaupt sinnvoll ist und wo nicht“, erklärt Sebastian Beck. „Für ein urbanes Seilbahnsystem gibt es kein Patentrezept. In jeder Stadt ist die Infrastruktur, das Verkehrsaufkommen oder die Topografie unterschiedlich. Was in Stadt A super funktionieren würde, könnte in Stadt B hingegen überhaupt keinen Sinn ergeben. Deshalb muss jeder Ort ganz individuell betrachtet werden, inwiefern eine Seilbahn sinnvoll wäre.“

„Es ist bereits wissenschaftlich belegt worden, dass Seilbahnen selbst bei einer hohen Förderleistung einen ver­ hältnismäßig sehr geringen Energie­ bedarf aufweisen.“


Neue Perspektiven in der Ebene +1 Um den optimalen Einsatz der Seilbahn, die städtebauliche Integration und die Verknüpfung mit dem ÖPVN zu ermitteln, werden dabei in erster Instanz die Seilbahnen in den Städten Medellín, La Paz, New York, Portland, Algier, Lissabon, Brest, Bozen, London und Ankara untersucht. Abgeleitet werden sollen daraus letztlich Erkenntnisse für mögliche Seilbahnprojekte in Deutschland. Neben der Integration in das ÖPNV-System spielt zudem der Rückhalt der Bürgerschaft eine wesentliche Rolle. Obwohl häufig ein Seilbahnbau im Vorfeld heftig umstritten war, „wollen die Menschen dort, wo sie umgesetzt ist, ihre Seilbahn nicht mehr missen. Ein transparenter Prozess ist deshalb das A und O. Und das wiederum kann nur gelingen, wenn die Bevölkerung in dieser Thematik von Beginn an ,mitgenommen‘ wird. Denn nur wer den Dialog sucht und offensiv kommuniziert, kann auch die Bedenken der Menschen berücksichtigen und ausräumen – das ist auch eines unserer Ziele bei der Erstellung des Leitfadens“, weiß der Infrastrukturexperte. Bedenken und Kritik bestehen häufig hinsichtlich der Trassenführung und mit dem durch die Errichtung von Pfeilern verbundenen Eingriff in das Stadtbild oder auch hinsichtlich der Einsicht auf Privatgrundstücke, wenn die Gondeln über diese hinwegschweben. „Dieses Problem ließe sich dank moderner Technik lösen“, sagt Sebastian Beck. „Das sogenannte ,Privacy Glass‘ könnte die Scheiben während der Fahrt zeitweilig verdunkeln, um die Einsicht auf Privatgrundstücke zu schützen.“

Betrachtet man den CO2-Ausstoß von verschiedenen Verkehrsmitteln pro Person und Kilometer, so schneiden Seilbahnen mit am besten ab, erklärt Sebastian Beck: „Bei einer Auslastung von nur 50 % verursacht eine Seilbahn 27 g Kohlendioxid, ein Zug mit E-Lok 30 g, ein Bus mit Dieselmotor 38,5 g und ein Verbrenner-PKW sogar 248 g. In der ökologischen Gesamtbetrachtung geht die Seilbahn somit als umweltfreundlichste Mobilitätslösung hervor. Unter der Annahme einer Betriebsdauer von 30 Jahren produziert die Seilbahn im Vergleich zu den anderen Verkehrsmitteln weniger als ein Viertel an Tonnen Kohlendioxidäquivalent (tCO2eq). Somit verfügt die Seilbahn über den kleinsten ökologischen Fußabdruck. Die Studienergebnisse wurden von drei unabhängigen Instituten auditiert.“ Die Transportleistung der Koblenzer Seilbahn von 7.600 Personen pro Stunde lässt erahnen, welche immensen Potenziale Seilbahnen als urbane Fortbewegungsmittel erbringen könnten. Solche Beförderungskapazitäten wären für die Bewältigung von Pendlerverkehren eine wahre Erleichterung. Mit einer Geschwindigkeit von etwa 21 km/h hätte die Wuppertaler Seilbahn beispielsweise in neun Minuten eine Strecke zurückgelegt, für die ein Pkw im Berufsverkehr etwa die doppelte und ein Linienbus die dreifache Zeit benötigt. Mit einer Bauzeit von einem Jahr und vergleichsweise niedrigen Baukosten von zwölf Millionen Euro macht das Koblenzer Beispiel deutlich, dass Seilbahnen schnell und kosteneffizient den Mobilitäts-Drahtseilakt in Europas überlasteten Städten ausbalancieren könnten.

Städte- und gebäudeplanerisch sieht Sebastian Beck urbane Seilbahnen als Chance für neue Perspektiven und Konzepte. „Eine Trasse inklusive ihrer einzelnen Stationen wäre viel besser in eine Stadt zu integrieren, als man anfangs denkt. Beispiel: Eine Station könnte problemlos auf dem Dach neuer Gewerbeimmobilien oder Lagerhallen geplant werden. Dazu müssen wir uns aber von dem gewohnten Gedanken lösen, ein Gebäude grundsätzlich über das Erd- oder Untergeschoss zu betreten. Das Gleiche geht nämlich auch von ganz oben.“

Emissionsfrei über den Stau schweben Die größten Chancen bieten Seilbahnsysteme für eine nachhaltigere und lebenswertere Ausrichtung des öffentlichen Verkehrs: Staus, Luftverschmutzung und Verkehrslärm zwingen Städte zur Reduktion bestehender Belastungen. Die Gondeln nutzen den Luftraum weitestgehend unabhängig vom übrigen Verkehr: „Sie selbst verursachen kaum Emissionen – bei Betrieb mit regenerativ erzeugtem Strom weisen sie sogar eine Nullemission auf. Außerdem sind sie keine Konkurrenz zu Auto, Bus und Bahn, sondern vielmehr eine Ergänzung, die eine neue dritte Ebene der Fortbewegung erschließt. Vor allem aber sind sie leise, sicher und leistungsfähig. Zwar lassen sich die ökologischen Eigenschaften von Seilbahnen nur schwer pauschalisieren, da sie stets im Kontext der lokalen Gegebenheiten und Anforderungen untersucht werden müssen“, führt Sebastian Beck aus. „Nichtsdestotrotz ist bereits wissenschaftlich belegt worden, dass Seilbahnen selbst bei einer hohen Förderleistung einen verhältnismäßig sehr geringen Energiebedarf aufweisen. Dies ist sowohl auf ihre technische Konstruktion durch die gegenseitige Aufhebung der Massenverhältnisse als auch auf äußerst energieeffiziente Antriebe zurückzuführen. Da diese zudem mit elektrischem Strom betrieben werden, ist der ökologische Fußabdruck einer Seilbahn um ein Vielfaches geringer als bei anderen Verkehrsträgern.“

SEBASTIAN BECK hat Infrastrukturmanagement an der Hochschule für Technik in Stuttgart studiert. Anfang 2010 startete er bei den Experten für Infrastruktur von Drees & Sommer mit den Schwerpunkten Erschließungs-, Schieneninfrastruktur-, Energie- und Seilbahnprojekte. Seit Oktober 2016 ist Beck als Bereichsverantwortlicher Infrastruktur für den Standort BadenWürttemberg verantwortlich. Darüber hinaus gibt er sein Wissen im Bereich Bau- und Immobilienmanagement als Lehrbeauftragter an der Hochschule für Technik in Stuttgart im Studiengang Infrastrukturmanagement weiter.

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THE FUTURE IS SOLID

SPEICHERTECHNOLOGIEN IM FOKUS

Die Entwicklung auf dem Gebiet der Energiespeicherung verläuft rasant. Energieüberschüsse könnten schon in absehbarer Zeit effektiv genutzt werden, ebenso steht die Rolle des Automobils vor dem Umbruch: Als „Prosumenten“ sind Elektrofahrzeuge nun auch in der Lage, Strom zurück in den Kreislauf zu leiten. Außerdem könnte die Reichweitendiskussion schon bald beendet sein – einen nicht unwesentlichen Anteil daran haben die Fortschritte eines chinesischen Start-ups.

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© Firstsignal – iStockphoto.com

kraftanlagen direkt vor Ort speichern. Mit einem tonnenschweren Schwungrad aus Stahl, das mit etwa 3.000 Umdrehungen pro Minute in einem Vakuum rotiert, ist der Prototyp im Landkreis Görlitz weitaus größer als die bereits seit 2015 im Einsatz befindlichen rotationskinetischen Speicher des Aachener Unternehmens Stornetic.

Das Auto als Speicher Doch es ist nicht nur die Speicherung frisch erzeugter Energie, die große Potenziale birgt. Auch das Elektroauto selbst, das in der Vergangenheit lediglich als Stromkonsument auftrat und nichts zur Stromerzeugung oder Weitergabe beigetragen hatte, wird in Zukunft eine neue Rolle einnehmen: die des temporären Batteriespeichers. Die als Vehicle-to-Grid (V2G) bezeichnete Lösung soll es Verbraucher:innen ermöglichen, im stehenden Fahrzeug verfügbare Energie zwischenzuspeichern und zurück ins Stromnetz zu leiten, sobald sie an anderer Stelle gebraucht wird.

Die Technische Universität Dresden beispielsweise forscht – finanziert vom Bundeswirtschaftsministerium – an den Mechanismen der dezentralen Energiespeicherung mittels integrierter kinetischer Rotationsmassenspeicher, kurz Demiks. Diese funktionieren mithilfe einer Schwungmasse, die beschleunigt wird und dabei Elektrizität in Bewegungsenergie umwandelt, die – bei Bedarf – als Strom verwendet werden kann. Die höhere Energiedichte, der höhere Wirkungsgrad und die längere Lebensdauer werden als wichtige Vorteile gegenüber herkömmlichen Speichermedien angeführt. Der aktuell größte rotationskinetische Speicher, der eine Leistung von 500 kW erzielt, steht als Prototyp in der Oberlausitz. Das Ziel: die überschüssige Energie von Wind-

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Eines der lautesten und verbreitetsten Argumente gegen die großflächige Elektrifizierung des Mobilitätssektors ist der hohe Stromverbrauch, den ein solches Unterfangen bedeute. Expert:innen schätzen die Erhöhung des Gesamtbedarfs an Erneuerbaren Energien – nach Elektrifizierung und gleichzeitiger Bestandsreduktion – jedoch lediglich auf zehn Prozent. Das liegt unter anderem darin begründet, dass die Aussichten gut sind, in den kommenden Jahren zunehmend Speicheroptionen für elektrische Energie zu erschließen – bisher ist dies noch einer der neuralgischen Punkte der Elektromobilität.

„Expertenmeinungen zufolge können durch V2G langfristig – bei hoher Umstiegsaktivität zugunsten der Elektromobilität – Strommengen gespeichert und bereitgestellt werden, die die gesamte deutsche Spitzenlast überschreiten.“

Festkörperbatterien nehmen weitaus weniger Platz ein als herkömmliche Lithium-IonenBatterien.

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Der Batterietausch in der von NIO entwickelten Anlage nimmt mit etwa fünf Minuten nicht mehr Zeit in Anspruch als ein Tankvorgang mit flüssigem Kraftstoff.

Für diese Sektorkopplung ist die Ausstattung des Fahrzeugs mit einer bidirektional – also in zwei Richtungen – ladefähigen Batterie vonnöten, zusätzlich muss das Kabel in der Lage sein, große Strommengen schnell zu transportieren. Auch wenn die Idee an sich nicht neu ist und in einigen Ländern bereits praktiziert wird – in Japan leitet der Mitsubishi i-MiEV mittels Vehicle-to-Home (V2H) sogar Autostrom an Haushaltsgeräte weiter – hapert es in Deutschland noch mit der Umsetzung. Das soll sich allerdings bald ändern, wenn es unter anderem nach dem Münchner Unternehmen The Mobility House geht. Außerdem arbeitet der Fahrzeughersteller Sono Motors – ebenfalls aus der bayerischen Hauptstadt – weiterhin an seinem Modell Sion, das mit einer bidirektional ladefähigen Batterie ausgestattet ist. Noch wartet das Fahrzeug jedoch auf die Marktreife. Die Prämisse der V2G- bzw. V2H-Ansätze ist der Umstand, dass die meisten Fahrzeuge mehr als 22 Stunden täglich geparkt sind und die Ladezeit deutlich geringer ausfällt als die Standzeit. Die Batterieladedauer kann demnach an die Netzanforderungen an-

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gepasst und das Elektroauto zum Lastmanagement eingesetzt werden. Expertenmeinungen zufolge können so langfristig – bei hoher Umstiegsaktivität zugunsten der Elektromobilität – Strommengen gespeichert und bereitgestellt werden, die die gesamte deutsche Spitzenlast überschreiten. Ein attraktiver Nebeneffekt: Die Einspeisung von eigenem Strom ins Netz wird vergütet. Das Auto wird vom Konsumenten zum „Prosumenten“.

Alleskönner Festkörperbatterie? Es sind allerdings nicht nur derartige Smart-Grid-Ansätze, die die Rolle des Elektroautos in Zukunft verändern werden; auch die Batterie selbst steht vor dem Umbruch. Eine vielversprechende Zukunftstechnologie ist die Festkörperbatterie, zu der weltweit Studien durchgeführt werden. Sie unterscheidet sich von der herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterie im Wesentlichen dadurch, dass sowohl Elektroden als auch Elektrolyte in der Batterie nicht flüssig sind, sondern sich in festem Zustand befinden. Festelek­ trolyte können beispielsweise aus Kunststoffpolymeren oder Glas bestehen und haben – genau wie flüssige Elektrolyte – die Aufgabe, Ionen zwischen Katode und Anode zu leiten. Die festen Elektrolytstrukturen bringen mehrere Vorteile mit sich: Auf der einen Seite sind sie durch den geringeren Bedarf an Kühlungsund Sicherheitseinrichtungen leichter und platzsparender, auf der anderen Seite kann auf gleichem Raum ein Vielfaches mehr an elektrischer Energie gespeichert werden, da die Energiedichte hö-


© Petmal – istockphoto.com

Im Zusammenspiel mit modernen Speichertechnologien ist eine nachhaltige Energieerzeugung aus erneuerbaren Quellen unerlässlich.

her ist. Dadurch lassen sie ein filigranes Design mit niedrigem Gewicht zu und nehmen, um ein verkehrsübliches Energievolumen bereitzustellen, weniger Platz ein. Gleichzeitig soll die gerade bei Elektroautos in der Vergangenheit häufig medial thematisierte Brandgefahr wegfallen, da sich die festen Materialien schwerer entflammen lassen. Festkörperbatterien gelten also als zuverlässiger und sicherer als Lithium-Ionen-Batterien mit flüssigen Elektrolyten.

NIO – Akkus im Wechsel Neben einigen europäischen und ostasiatischen Branchenvertretern, unter anderem Volkswagen in Kooperation mit QuantumScape, ist auf Seiten der Feststoff-Pioniere vor allem das chinesische Start-up NIO zu nennen, das bereits fünf Serienfahrzeuge mit batterieelektrischem Antrieb produziert. Mit dem ET7, der im vergangenen Januar für das Jahr 2022 angekündigt wurde, befindet sich nun nach einem Sportwagen und drei Crossover-Modellen eine Oberklasse-Limousine (480 kW/653 PS) im Unternehmensportfolio – erstmals mit Festkörperbatterie. Die Reichweite des ET7 wird laut NEFZ-Zyklus auf 1.000 Kilometer geschätzt. Zusätzlich soll das Modell die dritte Stufe des autonomen Fahrens erreichen. Neben der neuen Technologie klingt auch die Ladelösung des NIO ET7 vielversprechend: Um den „Boxenstopp“ der Schnelligkeit des Tankens von Benzinern anzunähern, hat NIO ein Akku-Wechselsystem installiert. Anstelle des Ladens an der Ladesäule dient eine waschstraßenartige, automatisierte Wechselstation dazu, den leeren Akku

gegen einen vollen einzutauschen und die Fahrt fortzusetzen. Die leere Batterie wird vor Ort aufgeladen und kann, sobald sie den Höchststand erreicht hat, vom nächsten Passierenden aufgenommen werden. Der gesamte Vorgang nimmt nur wenige Minuten in Anspruch. Obwohl NIO mit dem ET7 einen spannenden Vorstoß wagt, ist nicht davon auszugehen, dass die Festkörperbatterie bereits in Kürze die Elektrobranche revolutionieren wird. Es gibt noch zu viele Unsicherheiten und Unwägbarkeiten, um einen schnellen Markteintritt zu vollziehen. Dennoch hat die Technologie das Potenzial, auf lange Sicht eine wichtige Rolle im Mobilitätssektor einzunehmen; VW-Partner QuantumScape beispielsweise geht vom Start der Serienfertigung um das Jahr 2024 aus. Die Erfahrungswerte, die der NIO ET7 im Betrieb generieren wird, werden für die weitere Entwicklung von großer Relevanz sein. Auch die Entwicklungen in puncto Stromspeicherung, ob es sich nun um überschüssige Windenergie oder die Überproduktion des in der Garage parkenden Elektroautos handelt, werden eine ernstzunehmende Rolle in der Beantwortung der Frage nach der Bereitstellung der benötigten Energie spielen.

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KI STEHT NICHT NUR FUR DAS AUTO OHNE LENKRAD, SONDERN AUCH FUR DIE SMARTE STEUERUNG DES GESAMTEN VERKEHRS 44

INTERVIEW

© Berenika Oblonczyk

DER BUS MUSS MIT DER S-BAHN SPRECHEN


„Künstliche Intelligenz ist für die Mobilität entscheidend.“ Im Gespräch mit Prof. Anton Kummert, Dekan der Fakultät für Elektrotechnik, Informationstechnik und Medientechnik an der Bergischen Universität Wuppertal (BUW) Daniel Boss

Herr Prof. Kummert, wie nah dran sind wir am automatischen Autofahren für alle? Basierend auf der 5-Level-Definition des internationalen Verbands SAE würde ich aktuell vom Level „3 plus“ sprechen – mit starker Tendenz zur 4. Zur Einordnung: Das höchste Level 5 steht für eine Fahrzeugnutzung, für die weder ein Führerschein noch ein Lenkrad benötigt werden. Heute muss der Fahrer/die Fahrerin ja schon aus rechtlichen Gründen jederzeit in der Lage sein, in das Fahrgeschehen einzugreifen. Ich halte es für denkbar, dass bis 2025 die ersten Autos völlig autonom unterwegs sind – von einem Massenphänomen kann damit aber noch keine Rede sein. Außerdem wird es vermutlich zunächst nur Angebote in definierten Quartieren geben. Das bedeutet, dass die Fahrzeuge die Strecken sozusagen vorher einstudiert haben. Sie lassen sich daher nicht so leicht etwa von Hamburg nach Berlin „verpflanzen“, geschweige denn von deutschen Straßen auf US-amerikanische oder chinesische. Welche Rolle spielt Künstliche Intelligenz, kurz KI, für die Zukunft der Mobilität in unseren Städten und der Stadt-Region? KI ist für die Mobilität von morgen von entscheidender Bedeutung. Im Rahmen des Projekts „Bergisch Smart Mobility“, an dem ich beteiligt bin, haben wir verschiedene Handlungsfelder definiert, die sich im Grunde auf jede Region der Erde übertragen lassen. Ein Handlungsfeld haben wir ja schon angesprochen – das automatisierte, vernetzte Fahren. Hier ist es wichtig, nicht nur auf die Algorithmen, also die Software, zu schauen, sondern auch die Hardware im Blick zu haben. Denn heute ist es oft noch so, dass es sich bei Prototypen um klassische Wagen handelt, die mit Sensoren und einem dicken Computer im Kofferraum geradezu vollgestopft sind. Das ist aber natürlich nicht alltagstauglich und somit weit von der Serienreife entfernt. Deswegen arbeiten wir im Projekt daran, die Bordelektronik fit für die Zukunft zu machen – mit der Erweiterung des klassischen Kabelbaums ist es nicht getan. Viele Menschen können sich nicht vorstellen, ihr Leben auf diese Weise einer Maschine anzuvertrauen … Deswegen ist es so wichtig, dass die Möglichkeiten von KI seriös und verständlich vermittelt werden. Und natürlich gibt es noch viel zu tun. So braucht es Redundanzen nicht nur in der Hardware, sondern auch in der Software. Notfallstrategien sind unerlässlich. Ein Beispiel: Wenn dieser oder jener Fall eintritt, muss die KI den Wagen in einer definierten Form sicher am Straßenrand stoppen.

Welche Handlungsfelder gibt es noch? Wir sprechen von „Mobilität on demand“. In unserem konkreten Projekt stehen dafür Sammeltaxis des ÖPNV-Anbieters. Die KI hilft dabei, die optimalen Routen zu gestalten – damit nicht etwa eine einzelne Person abgeholt und transportiert wird, der Fahrgast aber auch nicht zu lange auf die Ankunft des Sammeltaxis warten muss. Es geht um multimodale Verkehrskonzepte, die eine sehr enge Verknüpfung zwischen den einzelnen Verkehrsträgern brauchen. Einfach ausgedrückt: Der Bus muss mit der S-Bahn „sprechen“ und die wiederum mit dem Sammeltaxi. Ein weiteres Handlungsfeld sind die Betreiber von Infrastrukturen, beispielsweise Kommunen oder die Bundesanstalt für Straßenwesen. Wie kann KI hier helfen? Indem sie die schier unzähligen Infos aus den Verkehrssystemen sammelt und verarbeitet. Auf dieser Basis kann KI die Verkehrsströme sowohl intelligent vorausplanen als auch in Echtzeit lenken – etwa über Ampeln oder die Displays, wie man sie von Autobahnen her kennt. Hier spielen auch Umweltaspekte eine Rolle. Wieder ein Beispiel: Messen Sensoren auf einer bestimmten Straße eine zu hohe Feinstaubbelastung, kann die KI dafür sorgen, dass der Schwerlastverkehr sinnvoll umgeleitet wird. Vielen Dank für diesen aufschlussreichen Ausblick.

PROF. ANTON KUMMERT ist Dekan der Fakultät für Elektrotechnik, Informationstechnik und Medientechnik an der Bergischen Universität Wuppertal (BUW) sowie Inhaber des Lehrstuhls für Allgemeine Elektrotechnik und Theoretische Nachrichtentechnik. Unter seiner Leitung erforscht derzeit ein 25-köpfiges Forscherteam des Interdisziplinären Zentrums für Machine Learning and Data Analytics der BUW Gestaltungsmöglichkeiten und technologische Voraussetzungen einer Mobilität in der Smart City. Zudem erforscht Kummert im Interdisziplinären Zentrum Mobility and Energy (IZME) mit weiteren Wissenschaftler:innen u.a. Möglichkeiten für klimafreundliche, vernetzte und multimodale Mobilität. INTERVIEW

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VERANDERTE VORZEICHEN 46

INTERVIEW

© Stefan Fries

WIE DIE AUTOMOTIVE-BRANCHE ZUM INNOVATIONSTREIBER WERDEN KANN


„Es braucht künftig neue Partnerschaften der Industrie mit der Energiewirtschaft und der öffentlichen Hand.“ Im Gespräch mit Stephan A. Vogelskamp, Geschäftsführer von automotiveland.nrw e.V. Daniel Boss

Herr Vogelskamp, ist die deutsche Automotive-Branche derzeit eher Innovationstreiber oder Getriebener? Da kann ich keine eindeutige Zuordnung vornehmen: Jeder Automobilkonzern hat unterschiedliche Fraktionen. Und langsam wird deutlich, welche Fraktion sich im Auf- und welche sich im Abwind befindet. Unser Ziel als automotiveland.nrw muss es sein, die, wie ich sie nenne, „positiven Motoren“ zu identifizieren und mit ihnen zu arbeiten. Wer sind denn die „positiven Motoren“ in den Unternehmen? Das kann von Fall zu Fall unterschiedlich sein. Mal ist es der CEO, mal der Betriebsrat, mal Vertreterinnen und Vertreter der Entwicklungsabteilung. Sie müssen jeweils gegen die Widerstände ankämpfen, die die Transformation der Mobilität mit sich bringt. Damit meine ich weniger ein stures Festhalten am Verbrenner. Dass der keine große Zukunft mehr hat, steht als Konsens im Raum. Die Frage ist nur, wie lange diese Zukunft noch dauern soll. Und daran scheiden sich noch die Geister. Das Potenzial, auch unter völlig veränderten Vorzeichen global weiter vorne mitspielen zu können, ist aus Ihrer Sicht aber in der Branche vorhanden? Aber natürlich, es ist definitiv vorhanden. Das Potenzial muss nur entfesselt werden. Und das gilt sowohl für die OEMs als auch für die Zulieferer. Ich habe den sicherlich nicht ganz falschen Eindruck, dass die Zulieferer mitunter sogar als Treiber fungieren, die in gewisser Weise ihren traditionellen deutschen Auftraggebern Druck machen. Das ist ja auch verständlich, schließlich gibt es neue Kundschaft, vor allem aus den USA und Asien, die Neues von den Zulieferern erwartet. Das Beispiel der Volkswagen Group Components, die auch Dritte außerhalb des Konzern beliefert, zeigt, welche Rolle dem Zuliefergeschäft der Zukunft beigemessen wird. Warum nicht Teile für Robocars produzieren und verkaufen?

Und was ist mit der These, dass es bald weniger ums Verkaufen von Produkten als vielmehr ums Anbieten von Mobilitätslösungen geht? Auch das stimmt meiner Meinung nach: Aus Produzenten werden Provider. Das große Ziel am Horizont ist ein umfangreiches Dienstleistungspaket, das unter anderem Flottenmanagement und Datenverwaltung umfasst. „Pay per use“-Ideen sind schon heute in rauen Mengen vorhanden. Nur ein winziges, aber signifikantes Beispiel: Wer sich von einem autonom fahrenden Wagen von A nach B bringen lässt, kann parallel eine Rückenmassage buchen, die der Hightech-Sitz ausführt. So kommt man total entspannt am Ziel an. Als zentraler Bremsklotz der E-Mobilität gilt eine mangelnde Ladeinfrastruktur. Wie lange werden hierzulande noch Pkw mit herkömmlichem Antrieb verkauft? Ich schätze, bis maximal 2040. Wer sich in den kommenden Jahren noch einen Diesel oder Benziner anschafft, nimmt entweder einen enormen Wertverlust in Kauf oder plant eine sehr lange Nutzung bis zur Schrottpresse. Was die Ladeinfrastruktur angeht, handeln Automobilhersteller ja teilweise bereits auf eigene Faust und präsentieren unter anderem mobile Ladelösungen. Klar ist, dass die energetische Seite sehr lange ausgeblendet wurde und noch immer wird. Es braucht künftig neue Partnerschaften der Industrie mit der Energiewirtschaft und der öffentlichen Hand. Vielen Dank für Ihre spannenden Einschätzungen.

STEPHAN A. VOGELSKAMP ist Geschäftsführer von automotiveland.nrw e.V. sowie der Bergischen Struktur- und Wirtschaftsförderungsgesellschaft mbH. Zu den fachlichen Hauptthemen des Diplom-Ökonomen gehören die Bereiche Digitale Transformation, Innovationsgestaltung und Neue Mobilität. INTERVIEW

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UMSTEIGEN, BITTE

© e.Mobility.Hub

EINE INTERMODALE MULTIMODALREISE

Bei ihren Planungen multimodaler Knotenpunkte der Zukunft setzt die e.Mobility.Hub GmbH auf Komfort und kurze Wege.

Wie stark das eigene Mobilitätsverhalten von Routinen und Gewohnheiten geprägt ist, beweist der tägliche Arbeitsweg zumeist eindringlich. Wer ertappt sich schon dabei, rein aus Abenteuerlust und Abwechslungssehnsucht eine neue Abzweigung des Weges einzuschlagen oder gar ein ungewohntes Verkehrsmittel zu nutzen?

Manchmal verleiten uns meteorologische Umstände dazu, das Rad der üblichen Busreise vorzuziehen; dann wieder sind es göttliche Geschicke, wie verlegte Autoschlüssel, die Mobilitätsalternativen überraschend attraktivieren. Doch im Schnitt ist das menschliche Mobilitätsverhalten beständig und von massenträgen gesamtgesellschaftlichen Veränderungen geprägt, was im Lichte der Flexibilisierung unserer Lebens- und Arbeitswelten, unserer Lebensstile und der Vielfalt an Alternativen anachronistisch erscheint.

Mobilitätsverhalten, Modal Split & Modal Shift Im Mobilitätsjargon spricht man von Modalitäten – Multimodalität für die flexible Wahl des geeignetsten Verkehrsmittels für die jeweilige Strecke, Intermodalität für die Kombination von Ver-

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kehrsmitteln auf einer Wegstrecke, um die beste Kombination für den Weg zu nutzen. Wie sich kommunale Verkehre anteilig zusammensetzen, drückt der Modal Split aus, ein wichtiger Kennwert, um das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung einer Kommune darzustellen, dessen möglichst positive Wandlung als Modal Shift bezeichnet wird; also eine Transformation hin zu emissionsarmen, nachhaltigen und effizienten Verkehrsmitteln. An den Partnerstädten der Studie „Die Stadt von morgen – Herausforderungen und Lösungsansätze für eine nachhaltige urbane Mobilität“, die das Institut für Verkehrsforschung des Deutschen Zentrums für Luft und Raumfahrt (DLR) im Auftrag der Koelnmesse sowie der Stadt Köln zur Zukunft urbaner Mobilität durchgeführt hat, werden die spezifischen Ansätze hin zur Mobilitätswende betrachtet.


Active Mobility – Eine Frage der Infrastruktur? Gerade den aktiven Mobilitätsformen wie dem Zufußgehen und Fahrradfahren wird besonders positives Potenzial zugesprochen, da sie zum einen Flexibilität und Umweltverträglichkeit vereinen und zum anderen gesundheitsfördernd sind. Insbesondere der Radverkehr erlebt, nicht zuletzt Pandemie-bedingt, eine Renaissance, was auf archaisch anmutender Infrastruktur geschieht. „Durch die Umverteilung der Verkehrsflächen, die Rückgewinnung verkehrsbelasteter Orte für städtisches Leben, den Ausbau von Rad-, Fußwegen und moderne Fahrradabstellanlagen kann der Trend zum Radfahren und Zufußgehen massiv gefördert werden“ (DLR 2021), wie sich am Beispiel Peking eindrucksvoll beweisen lässt. Die beiden Stadtteile Huilongguan und Shangdi waren bis zur Umwidmung der Verbindungsachse hin zu einem Fahrrad-Highway von langwierigen Pendlerstaus geprägt. Doch seit seiner Eröffnung am 31. Mai 2019 trägt der Fahrrad-Highway maßgeblich dazu bei, dass viele Pendlerinnen und Pendler auf das Fahrrad umgestiegen sind. Jetzt radeln täglich zwischen 4.000 und 6.000 Menschen über die „Fahrrad-Schnellstraße“ und können dabei über 20 Minuten Fahrtzeit einsparen. „Der Highway entwickelte sich zur schnellsten, günstigsten und gesündesten Möglichkeit, um zwischen den beiden Stadtquartieren zu pendeln. Vor allem Personen, die früher die U-Bahn nutzten, aber auch einige Autofahrerinnen und Autofahrer, bevorzugen heute das Fahrrad“, fasst die DLR-Studie zusammen.

Urbane Mobilität als soziale Gerechtigkeit und demokratisches Raum-Paradigma Gerade in hochverdichteten innerstädtischen Quartieren können regulatorische Maßnahmen, die darauf abzielen, den dominierenden Autoverkehr zu mindern, auf den Modal Split hinsichtlich der aktiven Mobilität wirken und damit das Mobilitätsverhalten der ansässigen Bewohner:innen multimodaler gestalten lassen. In den Superblocks von Barcelona wurden durch das Fahrverbot für Autos der Straßenraum wieder als Begegnungsort den Bürger:innen zurückgewidmet und so aktive Mobilität und das Nachbarschaftsempfinden gesteigert. Einher geht diese Transformation mit dem Ausbau des ÖPNV. Dies hat zur Folge, dass Umweltemissionen, wie Abgase und Lärm, reduziert werden und die Zugänglichkeit des Stadtraumes für alle Bewohner:innen sichergestellt wird. „Jede und jeder hat das Recht, sich auf eine sichere, gesunde, nachhaltige, gerechte und intelligente Weise fortzubewegen“, ist Barcelonas Bürgermeisterin Ada Colau überzeugt. Wie sich die Mobilitätswende gesetzlich verankern lässt, zeigt das Berliner Mobilitätsgesetz, das den Vorrang des Umweltverbundes aus ÖPNV, Fuß- und Radverkehr regelt und klare Ziele und Vorgaben für die Verwaltung zur Umsetzung der Mobilitätswende vorschreibt. Der transparente Prozess der Formulierung des Gesetzestextes unter Einbeziehung aller relevanten stadtgesellschaftlichen Akteure beweist, dass in der Berliner Bevölkerung eine demokratische Mehrheit zum Ausbau des Rad- und Fußverkehrs besteht.

Mobilstationen – Intermodale Orte Eine ähnliche Strategie verfolgt die Stadt Rotterdam, die ebenfalls auf Radschnellwege für Pendler:innen setzt und damit sicherstellt, dass auf diesen Routen Hindernisse wie Autobahnen, Wasserstraßen und Bahnschienen mühelos überquert werden können. Mit diesem regionalen Ansatz, der den Planerinnen und Planern einiges an interkommunaler Diplomatie abverlangt hat, können nun mindestens zehn Prozent mehr Personen über sechs neue Routen innerhalb von 45 Minuten mit dem Rad ihren Arbeitsplatz erreichen.

Neue Technologie und Angebote Um die Multimodalität im städtischen Verkehr zu fördern, gilt es weiterhin als erstrebenswert, neue Technologien als Alternative zu bestehenden Verkehrsmitteln zu implementieren. In Monheim am Rhein verbindet seit Februar 2020 eine vollautomatisierte Buslinie die Altstadt mit dem Busbahnhof. Allein zur Sicherheit fährt stets noch ein:e Operator:in in den Altstadtstromern mit, die deutschlandweit den ersten Flottenbetrieb von vollautomatisierten Fahrzeugen darstellt. Aufgrund der elektrischen Antriebe, geladen mit Ökostrom, gelten sie als lokal emissionsfrei und bieten somit eine umweltbewusste Alternative zu den gängigen Verkehrsmitteln. Wie sich derlei Technologien im urbanen Umfeld entwickeln und testen lassen, zeigt die CityZone in Tel Aviv-Yafo. Hier überträgt die Stadt ihre Führungsrolle in KI-Technologie und Start-up-Kultur in ein Reallabor der städtischen Verwaltung, Wissenschaft und Industrie, um Innovationen in nachhaltiger autonomer Mobilität zu fördern. So gelingt die städtische Strategie, die Mobilitätspyramide umzudrehen sowie Fußgängerfreundlichkeit, gemeinsam genutzte Mikromobilität und öffentliche Verkehrsmittel auszubauen und mit Wirtschafts- und Innovationsförderung zu verbinden. In beiden Fällen steht die Markt- und Kundenorientierung im Fokus, da die Akzeptanz der erprobten Verkehrsmittel über Studien verfolgt und bewertet wird.

Die Veränderungen im Mobilitätsverhalten von Großstädter:innen und Bewohner:inen suburbaner Regionen weltweit zeugen von Flexibilisierung und Experimentierfreude. Mikromobilitätsvehikel, Sharing-Dienste und On-Demand-Ridepooling-Angebote ergänzen zunehmend klassische Verkehrsmittel und lassen mobiles Leben auch autofrei komfortabel erscheinen. Alle Optionen lassen sich idealerweise über das Smartphone planen, buchen und kombinieren: Die Digitalisierung kommt als der Grundpfeiler intermodalen Verkehrsverhaltens zum Tragen (DLR 2021). Diese Intermodalität wird sich in Mobilitätsstationen verorten, die zentrale Umstiegspunkte zwischen den Verkehrsmitteln darstellen und jeweils auf die entsprechenden Gegebenheiten hin konfiguriert sind. Der Clou wird die anbieterübergreifende Verknüpfung der Mobilitätsdienste werden – ein Geschäftsfeld, das intermodales Mobilitätsverhalten maßgeblich beeinflussen wird. Ron Huldai, Bürgermeister von Tel Aviv-Yafo, bringt es auf den Punkt: Der Wandel kommt. Doch liegt es vornehmlich am Nutzerverhalten, wie sich die unterschiedlichen Mobilitätsformen ausgestalten. Wir können daher, sollten wir kein Reallabor in unserer Nachbarschaft haben, schon einmal damit anfangen, unsere Flexibilität zu trainieren, indem wir einfach mal umsteigen.

Weitere Informationen zu der DLR-Studie „Die Stadt von morgen – Herausforderungen und Lösungsansätze für eine nachhaltige urbane Mobilität“: https://www.polis-mobility.de/die-messe/ studie-urbane-mobilitaet/


DAS FAHRRAD RUCKT ALS VERKEHRSMITTEL IN DEN FOKUS DER WISSENSCHAFT. IN DEUTSCHLAND ENTSTEHEN AKTUELL SIEBEN ENTSPRECHENDE PROFESSUREN. 50

INTERVIEW

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CYCLING SCIENCE


„Wenn die Verhaltensmuster von Fahrrad­fahrer:innen hinreichend analysiert sind, können wir über Maßnahmen und Handlungsempfehlungen nachdenken.“

Im Gespräch mit Prof. Heather Kaths, Stiftungsprofessorin für „Planungswerkzeuge für den Radverkehr der Zukunft“ an der Bergischen Universität Wuppertal Csilla Letay & David O‘Neill

Frau Prof. Kaths, Sie sind die erste Professorin für Radinfrastruktur in Nordrhein-Westfalen – und das ausgerechnet in der hügeligen Stadt Wuppertal. Ihr Arbeitsplatz an der Universität liegt mit etwa 300 Metern auf einem der höchsten Punkte der Stadt. Wuppertal möchte Fahrradstadt werden, viele behaupten aber, das sei nicht möglich, da viele Straßen und Quartiere zu steil seien und sich das Fahrradinfrastrukturnetz in einem dürftigen Zustand befinde. Die andere Seite beklagt fehlendes Engagement vonseiten der verantwortlichen Akteur:innen. Uns stellt sich hier die Frage nach Ursache und Wirkung: Fahren die Menschen ungern Fahrrad, weil sie die Infrastruktur nicht zufriedenstellt, oder wird der Infrastrukturausbau vernachlässigt, weil es keine Abnehmer:innen gibt? Das ist nicht nur in Bezug auf Wuppertal eine gute Frage. Die Situation ist für Radfahrer:innen nicht so gut, wie sie sein könnte. Was ich allerdings sehe, sind viele engagierte Menschen, die sich für das Radfahren interessieren und sich dafür einsetzen, die Bedingungen zu verbessern. Auch im Vergleich zu anderen Städten, die etwas weiter fortgeschritten sind und in denen das Fahrrad einen höheren Stellenwert im Alltag einnimmt, steht Wuppertal gar nicht so schlecht da. Wenn also eine bessere Infrastruktur gegeben wäre, könnte ich mir vorstellen, dass Wuppertal schnell zur Fahrradstadt werden könnte. Die grundsätzliche Kausalität sehe ich ebenfalls, doch mit ein bisschen planerischem Mut wäre es möglich, sie zu durchbrechen. Wenngleich natürlich klar ist, dass die Voraussetzungen dafür in flachen Städten um einiges besser sind.

Da kommt das E-Bike ins Spiel. Ja, es ist eine tolle Möglichkeit, der Topografie ihre bestimmende Funktion zu nehmen. Ob mit Pedelecs, Elektrofahrrädern, E-Lastenrädern – selbst für ältere Menschen, die nicht mehr sportlich aktiv sein können, sind hügelige Landschaften kein Problemfaktor mehr. Es stellt sich bloß die Frage nach den Lademöglichkeiten. Aber auch abseits der Elektromobilität gibt es sehr bergige Städte, in denen der Radverkehr eine große Rolle spielt: San Francisco ist hier ein gutes Beispiel. In den letzten Jahren wurde hier vonseiten der Stadtverwaltung die Initiative ergriffen, um die Situation der radelnden Bevölkerung zu verbessern, beispielsweise auch durch die Sperrung eines Teils der Hauptverkehrsachse, der Market Street, für den motorisierten Individualverkehr. Zwar ist ein Vergleich mit Kopenhagen beispielsweise noch nicht angebracht, aber die Richtung, in die sich die Stadt bewegt, ist ein Anfang. Und sie zeigt auch: Ein bisschen Steigung kann das Gros der Radfahrer:innen schon in Kauf nehmen. Was muss denn, Ihrer Meinung nach, vonseiten der Kommunalverwaltungen geschehen, um den Radverkehr langfristig zu stärken? Sind Verbote, wie in San Francisco, der richtige Weg – oder soll die Stadt eher als „Enabler“ auftreten und versuchen, die verschiedenen Verkehrsmittel miteinander in Einklang zu bringen? Beide Ansätze würden funktionieren. Ein Streitpunkt ist vielerorts das in Städten ohnehin problematische Parken: Viele Städte wollen keine Parkplätze entfernen bzw. umwidmen, da sie die Konfrontation mit Anwohner:innen oder dem anliegenden

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Gewerbe vermeiden möchten. Die Stadt braucht hier den Mut und das Selbstbewusstsein, um zu sagen: „Wir kommen ohne die Parkplätze aus, wir finden eine andere Lösung.“ Sobald der Raum frei für Radwege ist, ist die Stadt einen großen Schritt weiter; und langfristig werden die Parkplätze so vielleicht nicht mehr gebraucht. Anders ist es natürlich, wenn vielbefahrene Straßen gesperrt oder verkleinert werden; das bringt mehr Hürden und mehr Protest mit sich, hat aber eine große Signalwirkung für das gesamte Spektrum der Active Mobility. Das Gefühl in der Stadt und ihr Image nach außen werden durch solche Maßnahmen stark aufgewertet. Den größten Erfolg verspricht also, wie bei so vielen Dingen, ein Mittelweg. Wobei aktuelle Studien belegen, dass eine Wegnahme von Parkflächen und Verbindungsstraßen keineswegs Umsatzeinbußen in Einzelhandel und Gastronomie bedeutet, sondern das genaue Gegenteil: In Barcelona beispielsweise erhöhte sich die Besucherfrequenz um 30 %.

„Unsere Aufgabe ist einerseits der Transfer eines fundierten Wissensvorrats darüber, welche Vorteile eine hohe Fahrradaktivität einer Stadt bieten kann und wie sich die Stadt dadurch zum Positiven verändert.“

Exakt, das muss man in Diskussionen immer hervorheben: Die Angst mag real sein, die Faktenlage verspricht aber, dass es keinen Grund für sie gibt. Was müsste sich Ihrer Meinung nach an der Kommunikation zwischen den verschiedenen Parteien – also beispielsweise Kommunalverwaltung und Bevölkerung – ändern, um Überzeugungsarbeit für die Akzeptanz solcher Maßnahmen zu schaffen? Welche Hilfestellungen kann die Wissenschaft geben? Ich sehe uns Wissenschaftler:innen und auch mich spezifisch nicht in der Rolle derjenigen, die Überzeugungsarbeit leisten, das kommt viel eher in Form unabhängiger Initiativen aus der Gesellschaft heraus. Unsere Aufgabe ist einerseits der Transfer eines fundierten Wissensvorrats darüber, welche Vorteile eine hohe Fahrradaktivität einer Stadt bieten kann und wie sich die Stadt dadurch zum Positiven verändert. Anderseits, und das ist zumindest meine Hauptaufgabe, geht es darum, Kommunen die passenden Planungswerkzeuge an die Hand zu geben, die sie benötigen, um den innerstädtischen Radverkehr zu stärken. Welche Interventionen sind an welcher Stelle nötig? Wie verändert sich der Verkehrsfluss an einer Kreuzung durch den Ausbau eines Radwegs? Wie breit sollte ein Radweg sein, wie sollte er in die restliche Infrastruktur integriert werden, um schnell und sicher unterwegs sein zu können? Meine Rolle ist es, diese Fragen zu beantworten und darauf zu achten, dass sich die Bürger:innen mit einem guten Gefühl in ihrer Stadt bewegen können. Welche sind denn die Planungswerkzeuge, die nötig sind, um genau diese Fragen zu beantworten und später – im besten Fall – die gesetzten Ziele zu erreichen? Und wie ermitteln Sie, welche dieser Werkzeuge funktionieren? Viele Städte haben sich schon bereit erklärt, als Reallabore zu fungieren, um verschiedene Infrastrukturmaßnahmen auszuprobieren; darunter fallen beispielsweise gezielt auf den Radverkehr ausgerichtete Ampelschaltungen. Momentan stehe ich mit vielen Städten in Kontakt und versuche herauszufinden, wo die Bedarfe liegen und welche Arten der Veränderung gewünscht sind. Ich bin der Meinung, dass die mikro- und makroskopischen Simulationswerkzeuge, die für den Autoverkehr entwickelt wurden, auch für die Radverkehrsplanung genutzt werden können – op-

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timal ist es jedoch, eigene zu entwickeln, die auf die Funktionsweise des Radverkehrs abgestimmt sind, da sich dieser in der Realität ganz anders gestaltet und anderen Mustern folgt. Der Fußverkehr übrigens auch. Ich bin überzeugt: Wir können und sollten die Tatsache nutzen, dass jede:r heute ein Smartphone bei sich führt und durchgängig Daten generiert, um das Verhalten auf dem Fahrrad zu analysieren. Denn erst, wenn der Ist-Zustand hinreichend dargelegt ist, können wir praxisnah in die Zukunft denken und uns überlegen: Was braucht der Radverkehr denn nun? Und genau dort sollten wir ansetzen. Wenn die Verhaltensmuster von Fahrradfahrer:innen hinreichend analysiert sind, können wir über Maßnahmen und Handlungsempfehlungen nachdenken. Wie ist die Interaktion zwischen Radfahrenden? Wie ist das Überholverhalten? In welchem Tempo bewegen sich die Menschen, wie dicht sind die Ströme? Das werde ich genau analysieren und Verhaltensmodelle entwickeln, die den Radverkehr wirklich widerspiegeln. Ein Argument für das Fahrrad ist häufig auch die damit verbundene Freiheit. Auch wenn die rechtlichen Rahmenbedingungen ein anderes Verhalten vorsehen, suchen sich Radfahrer:innen häufig ihre eigenen Wege, um nicht hinter Autos in Ampelschlangen zu stehen oder am Hang anfahren zu müssen. Unter anderem sorgt dieses Verhalten auch dafür, dass man auf dem Fahrrad schneller durch den Berufsverkehr kommt als im Auto oder in anderen Verkehrsmitteln. Wenn Verkehrswege nun vermehrt auf das Fahrrad ausgerichtet werden sollen, steht das zwangsläufig auch mit Regulierungen im Zusammenhang. Können diese Freiheitsaspekte trotzdem beibehalten werden? Sie haben Recht – genau das macht das Fahrradfahren so schön. Man kann sich gut anpassen und langsam mit dem Fußverkehr über eine Ampel rollen, um dann wieder auf die Straße abzubiegen und mit dem Autoverkehr einzureihen, und kommt dadurch zügig voran. Inwieweit man diese Freiheit eingrenzen muss, wird sich noch zeigen – wahrscheinlich ist es nicht der richtige Ansatz, zu streng zu regulieren. In meiner Dissertation habe ich den


Münchner Radverkehr beobachtet und herausgefunden, dass 80 % aller Radfahrer:innen nicht anhalten, wenn sie rechts abbiegen, und in keinem einzigen Fall ist dadurch eine gefährliche Situation entstanden. Zwischenzeitlich wurde der Grünpfeil für den Radverkehr eingeführt, womit auch vorwiegend gute Erfahrungen gemacht wurden. Diesen Gedanken weiterzudenken, ist sicherlich wichtig. Das ist im Übrigen ein Punkt, in dem die Niederlande sehr weit sind: Dort ist es selbstverständlich, dass dem Radverkehr das Abbiegen erleichtert wird. Nun entstehen ja viele Konflikte dadurch, dass sich die verschiedenen Verkehrsträger den Straßenraum teilen und koexistieren müssen. Wären Radwege durchgehend von der Fahrbahn entkoppelt, würde die Problematik des Abbiegens zum Beispiel nicht entstehen. Gibt es – aus wissenschaftlicher Sicht – Erkenntnisse dazu, wie ein „guter“ Radweg aussehen muss? Auf dem Rad ist es natürlich sehr schön, wenn der eigene Bereich vom motorisierten Verkehr abgetrennt ist und man keine Sorge haben muss, jeden Moment von hinten erfasst zu werden. Gerade in Nordrhein-Westfalen machen es viele Städte vor, wenn man zum Beispiel an den Radschnellweg durchs Ruhrgebiet denkt. Kopenhagen ist hier – erneut – ein Vorreiter. Dort wird versucht, ein eigenständiges Netz für den Radverkehr zu schaffen, zumindest dort, wo es möglich ist. Auf der anderen Seite kann auch die bereits vorhandene Infrastruktur, die Straßen, genutzt werden, indem der Platz für den Autoverkehr reduziert wird. Der Trend geht momentan aber klar in Richtung des getrennten Netzes. Wobei es sich, was häufig vergessen wird, bei Radfahrer:innen nicht um eine homogene Gruppe handelt, die sich identisch verhält.

struktur herrscht unter Aktivist:innen ein großer Tatendrang, der vielerorts zum Erfolg führt. Seitdem Sie als Professorin vorgestellt wurden, sind Sie sehr präsent in überregionalen Medien. Welches Feedback erhalten Sie? Tatsächlich ist das Echo, das ich bekomme, durchweg positiv. Ich hatte mich darauf eingestellt, dass sicherlich negative Stimmen kommen würden, die sich über die Verschlechterung der Bedingungen für den Autoverkehr beklagen, doch bisher war das nicht der Fall. Im Gegenteil: Es melden sich Menschen bei mir, die sagen: Es ist gut, was Sie machen, doch an dieser oder jener Stelle müsste noch mehr kommen. Die Situation ist ganz anders als noch vor zehn Jahren, als man mir während meiner Dissertation sagte, den Radverkehr in Deutschland zu priorisieren, sei ein extrem schwieriges Unterfangen. Das Feedback macht mich sehr optimistisch. Dankeschön für das anregende Gespräch und viel Erfolg für Ihre Forschung!

Würden Sie das näher erläutern?

Stehen Sie mit Kommunen im Austausch? Ja, mit einigen. Viele Kommunen aus Nordrhein-Westfalen haben sich von sich aus gemeldet und ihr Stadtgebiet als Testgelände zur Verfügung gestellt. Langsam baut sich ein Netzwerk auf, was nicht nur für die Forschung wichtig ist, sondern auch für den Lehrstudiengang, den ich geplant habe und der 2023 anlaufen wird. Die Studierenden sollen genug Raum haben, selbst Dinge auszuprobieren und zu sehen, wie sich etwa probehalber implementierte Maßnahmen in der Realität abbilden. Ich bin aber auch im Austausch mit Kommunen in den Niederlanden, die schon etwas weiter sind als wir. Dennoch: Erfahrungen aus anderen Städten zeigen, dass eine schlechte Ausgangsposition nicht unbedingt eine geringere Vielfalt der Möglichkeiten bedeutet. Siehe Radentscheide: In Städten mit dürftiger Fahrradinfra-

PROF. HEATHER KATHS

© Friederike von Heyden/BUW

Auf einem vielbefahrenen Radweg kommen die unterschiedlichsten Menschen zusammen: solche, die auf ihren Rennrädern möglichst schnell sein wollen, ältere Personen auf Citybikes, Eltern mit ihren Kindern auf dem Lastenrad. Auch da entstehen Konflikte, da der Platz einfach nicht dafür reicht, dass jede:r im eigenen individuellen Tempo fährt. Sie können sich sicher vorstellen: Die Überholmanöver sind nicht immer nett und geduldig, es kommt auch zu Spannungen und gefährlichen Situationen. Wie breit muss der Radweg also sein, um einen möglichst konfliktarmen, entspannten Verkehrsfluss zu gewährleisten? Noch gibt es vielerorts schlicht nicht genug Radfahrer:innen, um hierzu valide Daten zu generieren.

studierte Bauingenieurwesen (Bachelor) an der kanadischen University of Calgary und Transportation Systems (Master) an der Technischen Universität München (TUM), wo sie 2017 promovierte. In ihrer Dissertation analysierte sie das Verhalten von Radfahrenden im urbanen Kontext und entwickelte daraus entsprechende Simulationsmodelle. In München war Kaths mehrere Jahre Wissenschaftliche Mitarbeiterin und leitete an der TUM zuletzt die Forschungsgruppe „Urban Traffic Simulation“. Im April kam sie nach Wuppertal. Heather Kaths‘ Forschungsschwerpunkte liegen in den Bereichen Simulation, Reallabor und Transformation. Ihr Ziel ist es, Werkzeuge zu entwickeln, die Planung, Entwurf und Bewertung von funktional differenzierten, in sich geschlossene Radwegenetze mit hoher Leistungsfähigkeit ermöglichen.

INTERVIEW

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MIT WASSERSTOFF IN DIE ZUKUNFT DEUTSCHLAND WILL VORREITER WERDEN

Bereits im Juni 2020 setzte das Bundeskabinett mit der Veröffentlichung der Nationalen Wasserstoffstrategie (NWS) und der damit einhergehenden Begründung des Nationalen Wasserstoffrates (NWR) ein Zeichen für eine nachhaltigere Zukunft. Im Juli 2021 wurden zwei weitere wegweisende Papiere veröffentlicht: Der „Wasserstoff Aktionsplan Deutschland 2021 - 2025“ sowie das „Positionspapier Wasserstofftransport“.

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POLIS MOBILITY


Knackpunkt Transport

In den aktuellen Veröffentlichungen des Nationalen Wasserstoffrates werden ambitionierte Ziele und Handlungsmaßnahmen formuliert sowie Unternehmen ein Rahmen vorgegeben, der zukünftige (Investitions-)Entscheidungen vereinfachen soll. Der Aktionsplan beinhaltet 80 konkrete Vorschläge des Nationalen Wasserstoffrates für die neue Bundesregierung ab 2021, um mit Deutschland eine Vorreiterrolle im Bereich Wasserstoff einzunehmen. Dabei werden sowohl kurzfristige Ziele als auch solche bis zum Ende der kommenden Legislaturperiode im Jahr 2025 formuliert. In dem Plan wird zunächst die Ausgangslage mit Klimaschutzzielen, wirtschaftlicher Motivation, gesetzlichen Rahmenbedingungen und der bereits beschlossenen Wasserstoffstrategie dargestellt. Ein Fokus liegt auf den voraussichtlichen Bedarfen für die Industrie, für den Mobilitätssektor und für die Energieversorgung sowie auf geplanten Bezugsquellen und der dafür nötigen Infrastruktur. Wichtige Themen sind außerdem künftige rechtliche und politische Rahmenbedingungen, die beispielweise für Mobilität, Wärme, Forschung und Entwicklung, Innovation und Bildung relevant sind. Da die aktuelle und künftige Wasserstoffproduktion nicht nur hierzulande, sondern vor allem auch auf internationaler Ebene stärker in den Fokus rückt, wird hierbei gezielt die deutsche Positionierung im internationalen Kontext in Bezug auf Erzeugung, Klassifizierung und Zertifizierung sowie Infrastruktur beleuchtet. Zuletzt beschäftigt sich die Veröffentlichung mit den zeitlichen Dimensionen des Aktionsplans und legt dar, welche Grundlagen schon heute geschaffen werden können und welche Ziele in zwei bis vier Jahren erreicht werden können – anhand von konkreten, nach Dringlichkeit priorisierten Handlungsempfehlungen zur effizienten Umsetzung der Nationalen Wasserstoffstrategie. Die Versorgung mit ausreichenden Mengen an grünem Wasserstoff müsse bis 2040 gewährleistet sein, heißt es im Bericht. Für den Markthochlauf hält der Nationale Wasserstoffrat allerdings auch den Einsatz von blauem Wasserstoff „als Brückenoption“ für notwendig, was sowohl innerhalb des Rates als auch in der Öffentlichkeit nicht auf uneingeschränkte Zustimmung stößt.

Bei allen zukünftigen Entwicklungen kommt dem Transport von Wasserstoff eine elementare Bedeutung zu: Nur durch ein funktionierendes Verteilungsnetz werden anschließende Schritte wie die Weiterentwicklung und schließlich die Nutzung von Wasserstoff erst möglich. Es verbindet Konsument:innen und Produzent:innen und bindet den deutschen Wasserstoffmarkt in ein europäisches und internationales Wasserstoffnetz ein. Aus diesem Grund veröffentlichte der Nationale Wasserstoffrat eigens dafür das Positionspapier Wasserstofftransport, worin die Speichermöglichkeiten, die unterschiedlichen Transportmöglichkeiten sowie deren Unterschiede und Vorteile betrachtet werden. So kann Wasserstoff etwa via Lkw, Zug, Schiff oder Fernleitung transportiert werden. Für kleine Mengen, die keine großen Distanzen überwinden müssen, bieten sich Lastwagen an. Pipelines spielen insbesondere für die nationale, regionale und auch lokale Verteilung die zentrale Rolle. Für globale Importe werden hingegen Schiffstransporte zwangsläufig notwendig. Insgesamt ist der Wasserstofftransport über Pipelines durch die höhere Transport-Effizienz die wirtschaftlichste Variante, auch weil hierzu unter anderem bestehende ungenutzte Erdgasleitungen verwendet werden können. Um diese für Wasserstoff kompatibel zu machen, müssen nicht die gesamten Pipelines umgebaut werden, weil die in der Leitung eingesetzten Materialen grundsätzlich mit beiden Stoffen kompatibel sind. Lediglich der Austausch einzelner Komponenten wird notwendig werden, wie etwa von Verdichtern oder Messanlagen. Zusätzlich können neu gebaute Wasserstoffpipelines das bestehende Netz ergänzen. Unterirdische Wasserstoffspeicher, die an das überregionale Transportnetz angeschlossen sind, sollen künftig als saisonale Speicher dienen und somit eine zeitliche Entkopplung von Erzeugung und Verbrauch ermöglichen. Der Nationale Wasserstoffrat, der am 10. Juni 2020 mit der Verabschiedung der Nationalen Wasserstoffstrategie durch die Bundesregierung berufen wurde, besteht aus 26 Expert:innen der Wirtschaft, Wissenschaft und Zivilgesellschaft. Die Mitglieder verfügen über Expertise in den Bereichen Erzeugung, Forschung und Innovation, Dekarbonisierung von Industrie, Verkehr und Gebäuden, Infrastruktur, internationale Partnerschaften sowie Klima und Nachhaltigkeit. Im Nationalen Wasserstoffrat und in großen Teilen der Politik ist man sich einig: Die Energiewende wird nur gelingen, wenn alle Möglichkeiten zur Dekarbonisierung ausgeschöpft werden – und dazu gehört zweifelsohne auch der Einsatz von klimaneutralem Wasserstoff in allen Verbrauchssektoren. Nachzulesen sind die beiden Veröffentlichungen des „Nationalen Wasserstoffrates“ sowie viele weitere Dokumente unter www.wasserstoffrat.de

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PTX-POTENZIALE IM NEUEN IEE-ATLAS Auf synthetischen, mit grünem Wasserstoff hergestellten Brenn- und Kraftstoffen ruhen große Hoffnungen. Sie sollen fossile Energien in Industrie, Verkehr und anderen Bereichen ersetzen: Power-to-X gilt als Schlüsseltechnologie. Doch wo könnten die CO2-neutralen Brenn- und Kraftstoffe zu welchen Kosten in welcher Menge auf nachhaltige Weise produziert werden – und welche Kosten verursacht deren Export? Das stellt jetzt der erste globale PtX-Atlas des Fraunhofer-Institut für Energiewirtschaft und Energiesystemtechnik (IEE) im Detail dar.

Die Forscher:innen kommen zu dem Ergebnis, dass sich außerhalb Europas langfristig insgesamt etwa 109.000 TWh flüssiger grüner Wasserstoff beziehungsweise 87.000 TWh synthetische Kraft- und Brennstoffe (Power-to-Liquids, kurz PtL) herstellen ließen. Bei Berücksichtigung infrastruktureller Faktoren liegt das umsetzbare Potenzial aber immer noch bei 69.100 TWh Wasserstoff bzw. 57.000 TWh PtL. Prognosen zufolge würden für die globale Luftfahrt bis 2050 insgesamt mindestens 6.700 TWh, für den weltweiten Schiffsverkehr 4.500 TWh PtL benötigt.

© DLR (2)

Die Bewertung der technischen und ökonomischen Potenziale basiert auf umfangreichen Analysen beispielsweise der Flächenver-

fügbarkeit und der Wetterbedingungen. Auch Faktoren wie die lokale Wasserverfügbarkeit, Naturschutz, Investitionssicherheit oder Transportkosten sind berücksichtigt. In ihrer Untersuchung konzentrierten sich die Expert:innen auf die Standorte außerhalb des europäischen Wirtschaftsraums. Der PtX-Atlas ist im Rahmen des vom Bundesumweltministerium geförderten Projekts „DeVKopSys“ entstanden. Ziel des Projekts ist es, mit den klimapolitischen Zielen der Bundesregierung verträgliche Entwicklungspfade im Verkehrssektor in Rückkopplung mit anderen Sektoren des Energiesystems wissenschaftlich zu untersuchen.

Sowohl Passagieren als auch sperrigen Transportgütern bietet der autonome U-Shift ausreichend Platz.

NACHSTER STOPP ZUKUNFT Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat ein disruptives Fahrzeugkonzept vorgestellt, das frischen Wind in die urbane Mobilität und Logistik von morgen bringt. Unter dem Namen U-Shift kann das Vehikel, dessen erster Prototyp 2021 vorgestellt wurde, bedarfsgerecht als On-Demand-Shuttle, flexibles Verteilzentrum, Hightech-Rufbus oder mobiles Geschäft fungieren. Das Alleinstellungsmerkmal: Antriebseinheit und Aufbauten sind modular voneinander getrennt, wodurch ein hohes Maß an Einsatzflexibilität entsteht, da die günstig herstellbare Passagier- beziehungsweise Güterkapsel situativ nach Transportvolumen ausgewählt werden kann. Das U-förmige Driveboard bewegt sich vollständig autonom, sodass etwa die „Cargokapsel M4“ Platz für vier Europaletten bietet – auf einer Gesamtlänge von lediglich 5,6 m. Auf gleicher Länge finden sich in der „Personenkapsel ÖPNV“ sieben Sitz- und drei Stehplätze, der Einstieg ist dank einer integrierten Rampe barrierefrei. Derzeit fährt das Driveboard noch ferngesteuert, eine vollständige Automatisierung ist noch in Arbeit. Ziel ist es, das fortschrittliche „Managed Automated Driving“ (MAD) zu implementieren, das über eine abgesicherte Infrastruktur-Sensorik verfügt, durch eine Verkehrsleitzentrale verwaltet wird und die Straßeninfrastruktur optimal nutzt. Der geräuscharme Betrieb stellt die Weichen für eine tageszeitenunabhängige Nutzung. 2021 wurde U-Shift mit dem German Innovation Award ausgezeichnet.

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© Pixabay

Forscherinnen und Forscher der University of California in San Diego haben einen neuen Batterietypen entwickelt, der sowohl einen Festkörperelektrolyten als auch eine Vollsiliziumanode verwendet. Die reine Silizium-Festkörperbatterie vereint somit zwei bisher in unterschiedlichen Anwendungen verbaute Materialien in einem einzigen Bauteil – mit gutem Ergebnis, wie die ersten Testrunden zeigten. Lebensdauer, Energiedichte und Sicherheit übertrafen die Erwartungen und attestieren der Neuentdeckung eine vielversprechende Zukunft in verschiedenen Sektoren, von der Netzspeicherung bis hin zur Elektromobilität. Die Neuheit liegt weniger im Silizium, sondern vielmehr in der bisher nicht alltagsfähigen Kombination aus festen Elektrolyten und Siliziumanoden, die in etwa die zehnfache Speicherkapazität von Graphit bieten. Das bisherige Problem: Siliziumanoden und flüssige Elektrolyten sind miteinander nicht kompatibel. Der Festelektrolyt jedoch weist in siliziumbasierten Batterien eine hohe Stabilität auf. Zusätzlich wurden alle Kohlenstoff- und Bindemittel aus der Anode entfernt, wodurch unerwünschte Nebenreaktionen durch Grenzflächenkontakte reduziert werden konnten. Das Ergebnis ist eine zukunftsfähige Festkörperbatterie, die nach Angaben der Forschenden die Marktnachfrage nach höherer volumetrischer Energie, niedrigeren Kosten und sichereren Batterien befriedigen kann. Während die Grundlagenarbeit fortgesetzt wird, steht auch die Kommerzialisierung in den Startlöchern.

Über 1.100 Ladepunkte öffentlicher Energieversorger gehören zum TankE-Netzwerk.

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FESTSTOFF RELOADED

Die Kombination von Festelektrolyten und einer Vollsiliziumanode könnte die Batteriebranche revolutionieren.

DIGITAL & VERNETZT Der neuralgische Entwicklungsfaktor beim Ausbau der Elektromobilität ist die Netzabdeckung von Ladesäulen. Gerade bei interkommunalen Fahrten und in Anbetracht von möglicherweise belegten Ladepunkten stellt eine dichte Abdeckung mit Ladepunkten ein Qualitätsmerkmal dar, das als Argument zur Überwindung der Reichweitenangst von E-Mobilitäts-Skeptikern belastbare Überzeugungsmuster einbringt. Das TankE-Ladenetzwerk bündelt über 1.100 Ladepunkte öffentlicher Energieversorger in Deutschland und bietet damit eine flächendeckende Netzwerklösung im Streben um feinmaschige Abdeckung an Ladesäulen. Mit der TankENetzwerk-App können die gewünschten Ladepunkte ermittelt, reserviert und angesteuert und zudem die Abrechnung vollzogen werden. Alternativ steht den Kund:innen auch die Option des „punktuellen Aufladens“ ohne vorherige Registrierung offen.

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© TBO

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KOMMUNALE UNTERNEHMEN ANTRIEB FÜR DIE MOBILITÄTSWENDE

TEXT: Ingbert Liebing

Kommunale Unternehmen leisten einen unverzichtbaren Beitrag zur modernen Mobilität. Sie sind Motor der Energie- und Verkehrswende – durch Produktion sauberer Energie, flächendeckende Versorgungsinfrastrukturen, moderne Fahrzeugflotten und nutzerfreundliche Mobilitätsdienstleistungen. Damit das so bleibt, brauchen sie verlässliche Rahmenbedingungen.

Vernetzt – in der Stadt wie auf dem Land Kommunale Unternehmen bieten heute schon smarte und klimaschonende Mobilitätsdienstleistungen an und setzen in ihren Fuhrparken auf alternative Antriebe – Tendenz stark steigend. So entstehen am Innenstadtrand oder an Bahnhöfen neue Mobilitäts-Hubs für den Umstieg auf Alternativen zum eigenen Pkw und Lademöglichkeiten für ein schnelles „Nachtanken“. In neuen und alten Quartieren wird smarte Mobilität integraler Bestandteil der Planung. Der kommunale Fuhrpark wird grüner und Touren werden smart geplant. Ein Beispiel kommt aus Offenburg: Carsharing, Fahrradverleihsystem und sichere Stellplätze für Pendlerinnen und Pendler direkt an Busstationen – die Technischen Betriebe Offenburg (TBO) spannen ein Mobilitätsnetzwerk über ihre Stadt.

Eines ist klar: Der Zugang zu klimaschonender und bezahlbarer Mobilität darf keine Frage des Wohnorts sein. Mobilität bedeutet Selbstbestimmung und ist für viele auch Ausdruck und unverzichtbarer Bestandteil der persönlichen Unabhängigkeit, für die Wirtschaft ist Mobilität das Lebenselixier. Deshalb sind auch für den ländlichen Raum der einfache Zugang zu Tank- und Ladestationen, Sharing-Angebote oder attraktiver ÖPNV wichtig. Ein gutes Beispiel für eine Mobilitätsplattform im ländlichen Raum kommt von den Technischen Werken Schussental. Die Online-Plattform „tws.mobil“ bietet verschiedene Dienstleistungen wie ÖPNV, E-Bike-/Carsharing und Ladepunkte an, zudem vernetzt sie betriebliche und gewerbliche Flotten. Neben den Mobilitätsbausteinen werden auch Nutzergruppen, Dienstleistungen und Produkte mit dem Ziel verbunden, den Umstieg vom motorisierten Individualverkehr vor allem für Pendler:innen auf umweltschonendere Verkehrsmittel zu verlagern. Für dieses Projekt wurden die Technischen Werke Schussental mit dem Sonderpreis Mobilität des VKU-Innovationspreises 2021 ausgezeichnet.

Klimaschonend fahren, tanken und parken Auch die Hauptstadt setzt auf „außen orange, innen grün“: Schon heute fährt ein großer Teil der über 1.700 Fahrzeuge bei den Berliner Stadtreinigungsbetrieben AöR (BSR) mit alternativen Antrieben. Darüber hinaus wird in die Verkehrssicherheit investiert. Alle Fahrzeuge über 7,5 t verfügen über Abbiegeassistenzsysteme. Neben bester Qualifizierung der Berufskraftfahrer ist das ein Beitrag für mehr Sicherheit beim Abbiegen im quirligen Berliner Verkehr.

Vom Müllwagen bis zu speziellen Nutzfahrzeugen: Die kommunalen Unternehmen sind jeden Tag mit einem großen Fuhrpark für die sichere Ver- und Entsorgung von Menschen und Wirtschaft auf den Straßen in Stadt und Land unterwegs – umso wichtiger, dass sie klimaschonend fahren. Weil es diese Fahrzeuge nicht von der Stange gibt, sollten der Erwerb und die Umrüstung auf alternative Antriebe und die notwendige Umstellung der Infrastrukturen und Betriebe unterstützt werden.

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Mobilität ist in permanentem Wandel. Verlässlich, bezahlbar und sicher reicht heute nicht mehr aus – die Mobilität der Zukunft muss auch klimaschonend, vernetzt, intelligent und immer verfügbar sein. Zur modernen Mobilität leisten die kommunalen Unternehmen einen unverzichtbaren Beitrag. Sie sind in vielerlei Hinsicht Vorreiter der Energie- und Verkehrswende – durch Produktion sauberer Energie, flächendeckende Versorgungsinfrastrukturen, moderne Fahrzeugflotten und nutzerfreundliche Mobilitätsdienstleistungen. Vorbildliche Nachhaltigkeit und Sicherheit gepaart mit Innovation und dynamischer Umsetzung – dafür stehen die kommunalen Unternehmen.

Bemerkenswert: Die Stadt mit einer der höchsten Ladesäulendichte Deutschlands liegt in der Uckermark. Dort baut die Stadtwerke Schwedt GmbH bereits seit 2013 Stromtankstellen, berät Betriebe zu Elektromobilität und bezuschusst den E-Auto-Kauf. So bringt sie Verkehrswende und Klimaschutz auf dem Land voran.

Mobilität in der ländlichen Wirtschafts-Region Südwestfalen

Pionier: 1. Schnellladepark Deutschlands in Duisburg gebaut

Beispiele kommunaler Mobilität in Städten und Regionen

Innogy SE und Stadtwerke Duisburg AG haben nahe der Autobahnen A42 und A59 Deutschlands ersten Schnellladepark für Elektroautos errichtet. Solardach und Speicher an der Stromtankstelle tragen zur Netzstabilität bei und sorgen dafür, dass die Elektroautos CO²-freien, klimaschonenden Strom tanken.

Schon heute fährt bei der Berliner Stadtreinigungsbetriebe AöR (BSR) ein großer Teil davon mit alternativen Antrieben – Tendenz steigend. Auch in die Verkehrssicherheit wird investiert. Alle Fahrzeuge über 7,5 t verfügen über Abbiegeassistenzsysteme. Neben bester Qualifizierung der Berufskraftfahrer ist das ein Beitrag für mehr Sicherheit beim Abbiegen im quirligen Berliner Verkehr.

Nachhaltige Mobilität auf dem Land: Staßfurt setzt auf Strom

Stromtankstellen und Sensoren: Kölner Verkehrswende

Auch kleine Versorger im ländlichen Raum schaffen nachhaltige Mobilitätsangebote: Mit Partnern und Fördergeldern bauen die Stadtwerke Staßfurt und Technischen Werke Staßfurt die Ladeinfrastruktur für Elektromobilität aus und schaffen per E-BikeVerleih neue Angebote für individuelle Mobilität.

Ein dicht geknüpftes Netz von E-Auto-Ladestationen wollen die Stadt Köln und der Stadtwerke Konzern in den kommenden Jahren ausbauen. Für das Verkehrswende-Ziel setzt die AWB Abfallwirschaftsbetriebe Köln GmbH zudem auf umweltfreundliche Antriebe und erprobt in einem Digitalisierungsprojekt Sensoren, um mit Daten künftig z. B. den Verkehr intelligent steuern und damit einen Beitrag zur städtischen Luftreinhaltung leisten zu können.

Mit Wind tanken: Alternative Antriebe in Mainz

Sparsam, sauber, leise, sicher: Das ist bei den 1.700 Fahrzeugen der BSR Programm

-CO²

Wasserstoff, Strom oder Erdgas? Die Mainzer Mobilität und Mainzer Stadtwerke setzen mit Wiesbaden auf Technologieoffenheit. Sie nutzen Erzeugungspotenziale vor Ort, um neue Treibstoffe für die Verkehrswende und Industrie zu gewinnen, z. B. Wasserstoff aus Windenergie für den ÖPNV herzustellen.

Klimaschonend, individuell: Offenburger Mobilitätsnetzwerk Car-Sharing, Fahrradverleihsystem und sichere Stellplätze für Pendler direkt an Busstationen: Die Technischen Betriebe Offenburg spannen ein umfassendes Mobilitätsnetzwerk über ihre Stadt, um jedem klimafreundliche und maximal flexible Individual-Mobilität anzubieten.

Elektrische Kehrwoche: Mobilität in Reutlingen Mit ihren alternativ angetriebenen Straßenkehrmaschinen und Müllfahrzeugen leisten die Technischen Betriebsdienste Reutlingen (TBR) einen Beitrag zu sauberer Luft und sauberen Straßen vor Ort - reduzieren so gekonnt die „Lärmverschmutzung“. Die neuen Fahrzeuge werden vom BMVI gefördert.

In Jena fährt nicht nur die Tram, sondern auch der Bus elektrisch Der Jenaer Nahverkehr stellt in den kommenden Jahren seine Busflotte auf elektrischen Antrieb um, die ersten drei Busse fahren bereits im Linienverkehr. Den Nahverkehr komplett unter Strom zu setzen, ist Teil eines E-Bus-Modellprojektes. Die Klima-, Fair-Tradeund Lichtstadt bietet zudem das E-Roller-Projekt evita im Sharingverleih an. Neu ist: Kleine Firmen und Gewerbe können die E-Roller auch monatsweise nutzen.

Umweltfreundlicher unterwegs: EAD baut seinen Fuhrpark um Mobil, aber mit weniger Schadstoffemissionen: Der Eigenbetrieb für kommunale Aufgaben und Dienstleistungen (EAD) der Wissenschaftsstadt Darmstadt stellt u. a. bei seinen Nutz- und Sonderfahrzeugen auf einen E-Antrieb um: gefördert mit 4,9 Mio. EUR von der Bundesregierung.

Verkehrssicherheit & Klimaschutz: neuer Münchener Fuhrpark Als einer der größten kommunalen Entsorger hat der Abfallwirtschaftsbetrieb München einen großen Fuhrpark. Für die Modernisierung der Flotte werden nur neue Fahrzeuge mit Erdgas-, E- oder Hybridantrieb und modernen Abbiege-Assistenz-Systemen angeschafft – für mehr Klimaschutz und Verkehrssicherheit.

Stand 2020 | © Verband kommunaler Unternehmen (VKU)

Auch für den Individualverkehr bieten immer mehr kommunale Unternehmen smarte und saubere Mobilitätsdienstleistungen an. Im Fokus steht die Elektromobilität: Gesucht werden Ladesäulen, an denen man sein Auto mit grünem Strom betanken kann. Rund die Hälfte der 43.400 Ladepunkte in Deutschland (Stand: 09/2021, Quelle: Bundesnetzagentur) werden kommunal betrieben. Zusätzlich entstehen immer mehr Wasserstofftankstellen – in Wuppertal, Mainz oder Nienburg sogar mit grünem Wasserstoff aus eigener Produktion. Kommunale Unternehmen helfen auch, den Parkplatz-Suchverkehr in den Innenstädten zu vermeiden: In einigen Städten wie Köln, Trier oder Andernach setzen die Stadtwerke Sensoren im Asphalt ein, die messen, ob ein Parkplatz belegt ist oder nicht. Per App im Auto findet der/die Fahrer:in schnell einen freien Parkplatz. Die Parkplatzsuche ist aber nur der Anfang: Intelligente Verkehrssteuerung wird Staus seltener machen, was ebenfalls Kosten, Zeit, Nerven – und vor allem CO2 spart. Gleiches gilt für intelligente Sensoren in Abfalleimern. Sie signalisieren, wenn die Behälter geleert werden müssen und die Tourenplanung angepasst werden kann. Gerade auf dem Land spart dies unnötige Leerfahrten und CO2.

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Die Mobilitätsstrategien der verschiedenen Kommunen unterscheiden sich zum Teil stark – verfolgen aber dasselbe Ziel.

„Wie die Klimaziele der Bundesregierung und der EU erreicht werden, entscheidet sich immer in der Umsetzung vor Ort.“

©VKU

Die Bedeutung von neuen Mobilitätskonzepten als Teil der Daseinsvorsorge wird in ländlichen Regionen deutlich wachsen. Mit Projekten autonom fahrender Systeme in Drohlshagen und Soest sowie beim Heimatversorger Stadtwerke Iserlohn GmbH und den Stadtwerken Menden GmbH geht Südwestfalen dabei voran.

Verkehrswende auf dem Land: Modellregion Uckermark


Das Mobilitätsnetz der Zukunft Ein Mobilitätsnetz umfasst mehr als die Straße und Autos: Ein Mobilitätsnetz bewegt Menschen und Waren – sauber, sicher und smart. Der Zugang zu neuer Mobilität wird über erfahrbare Angebote und Dienste gefördert: Sichtbare Tank- und Ladeinfrastruktur, Apps für die Planung von Mobilitätsketten oder Autos mit alternativen Antrieben und Fahrzeuge wie E-Scooter im Sharing-Pool.

Die Planung der Lade- und Mobilitäts-Hubs kann durch (Elek­ tro-)Mobilitätsmanager:innen in den Kommunen unterstützt werden, wie es sie beispielsweise in Nordrhein-Westfalen schon gibt. Sie behalten alles im Blick: von der Nachfrage-Entwicklung in den Kommunen bis zu den Anforderungen an die Netze.

Nichts passiert, wenn es nicht vor Ort geschieht Wie die Klimaziele der Bundesregierung und der EU erreicht werden, entscheidet sich immer in der Umsetzung vor Ort. Denn Angebot und Nachfrage sind je nach Geografie unterschiedlich ausgeprägt. Es macht einen Unterschied, ob dünn besiedelte ländliche Räume, Industrie- oder Gewerbegebiete oder eine Großstadt zu versorgen sind. Überall sind die Ansprüche an die Menge und Art der Versorgung unterschiedlich. Um den Weg in Richtung klimafreundliche und bezahlbare Mobilität fortzusetzen, brauchen kommunale Unternehmen gute Rahmenbedingungen. Statt Rosinenpickern die Tür zu öffnen, sollte die Politik eine verlässliche Grundversorgung flächendeckend fördern und Kommunen bei den Planungen durch geeignete Ressourcen flankieren. Nachhaltige Mobilität ist unabdingbar für mehr Klimaschutz, zu Recht liegt daher der Fokus der Politik einer neuen Bundesregierung und auch auf EU-Ebene auf ihr.

©VKU / Chaperon

Die Planung auf der Seite der Infrastrukturen ist eine Herausforderung für Mobilitätsanbieter, Kommunen und Energiewirtschaft. Wir meistern sie beispielsweise für die Elektromobilität, wenn jede Kommune eine passgenaue Ladeinfrastruktur-Strategie entwickelt – gemeinsam mit allen Akteursgruppen und in Verbindung mit einem ganzheitlichen Konzept für Quartiere. Bestes Beispiel: Die Stegerwaldsiedlung in Köln-Mühlheim. Die Rheinenergie hat hier ein innovatives Konzept zur klimaschonenden Wärme- und Stromversorgung, Siedlungsmanagement, Elektromobilität, Smart Home und schnelles Internet durch Glasfaser für rund 700 Wohneinheiten realisiert. Das Projekt ist auch Vorbild für die Zusammenarbeit kommunaler Akteure, beispielsweise mit der Wohnungswirtschaft. Gemeinsam können sie die geeignetsten Standorte für Mobilitätsangebote und Ladesäulen klären. Solche Kooperationen sollten gezielt gefördert werden, weil sie entscheidend für einen volkswirtschaftlich effizienten Ausbau sind.

„Statt Rosinenpickern die Tür zu öffnen, sollte die Politik eine verlässliche Grundversorgung flächendeckend fördern und Kommunen bei den Planungen durch geeignete Ressourcen flankieren.“

INGBERT LIEBING sammelte nach seinem Politikstudium erste kommunalpolitische Erfahrungen in den 80erund 90er-Jahren. Von 1996 bis 2005 war er hauptamtlicher Bürgermeister der Gemeinde Sylt-Ost. 2013 wurde er zum Bundesvorsitzenden der kommunalpolitischen Vereinigung von CDU/CSU gewählt. Von 2005 bis 2017 war er Mitglied des Deutschen Bundestages und in der vergangenen Wahlperiode, vor dem Wechsel in die Landesregierung Schleswig-Holstein, kommunalpolitischer Sprecher der CDU/CSU-Bundestagsfraktion. Seit 1. April 2020 ist Ingbert Liebing Hauptgeschäftsführer des Verbandes kommunaler Unternehmen e.V. (VKU).

DER VERBAND KOMMUNALER UNTERNEHMEN (VKU) vertritt über 1.500 Stadtwerke und kommunalwirtschaftliche Unternehmen in den Bereichen Energie, Wasser/Abwasser, Abfallwirtschaft sowie Telekommunikation. Mit mehr als 283.000 Beschäftigten wurden 2019 Umsatzerlöse von rund 123 Milliarden Euro erwirtschaftet und mehr als 13 Milliarden Euro investiert. Weitere Informationen unter www.vku.de.

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OFFENTLICHER VERKEHR IM WANDEL

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INTERVIEW

© Julia Joppien – unsplash.com

VIEL ZU TUN


„Für die Städte von morgen brauchen wir höhere Pendlerzahlen für den Umweltverbund aus ÖPNV, Rad- und Fußverkehr.“

Im Gespräch mit Ingo Wortmann, Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und Geschäftsführer der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) Csilla Letay

Herr Wortmann, die neue Bundesregierung möchte das Klima schützen und auf Bus und Bahn setzen. Ja, es gibt nicht nur deswegen ungeheuer viel zu tun.

sähe etwas besser aus, wenn man sich nur die Arbeitswege innerstädtisch oder in den Ballungsräumen anschaut. Aber trotzdem: Auch für die Städte von morgen brauchen wir hier höhere Zahlen für den Umweltverbund aus ÖPNV, Rad- und Fußverkehr.

Die Ausgangsbedingungen sind besser denn je. Stimmen Sie dieser Aussage zu?

Und Corona hat das Mobilitätsverhalten noch weiter in Richtung Pkw verschoben.

Ich orientiere mich als Ingenieur mit Vorliebe an den Fakten. Nehmen wir die jüngste „Pendlererhebung“ vom Statistischen Bundesamt. Da wird unter anderem gefragt, wie die rund 40 Millionen Erwerbstätigen in unserem Land täglich zur Arbeit kommen. Das Ergebnis ist ernüchternd: Bei allen unbestreitbaren Fortschritten bei Bus und Bahn – das Auto ist das bevorzugte Verkehrsmittel auf dem Weg zur Arbeit. Zwei Drittel fahren nach eigenen Angaben mit dem Pkw in die Firma oder in den Betrieb – auch auf kürzeren Strecken. Den öffentlichen Nahverkehr wie Bus, Straßenbahn, U-Bahn oder Zug nutzen gut 13 % auf dem Weg zur Arbeit. Noch weniger steigen übrigens auf das Rad: Nur jeder zehnte Erwerbstätige fährt regelmäßig mit dem Fahrrad zur Arbeit, zu Fuß sind die wenigsten Pendler:innen unterwegs. Man muss diese Ergebnisse natürlich richtig einordnen, das Ganze

Hier und da. Aber nicht in dem hohen Maße, wie wir davon in der Zeitung lesen. Die amtlichen Statistiker sagen, dass die Corona-Pandemie oder die Debatte über Klimaschutz auf das Fahrverhalten der Pendlerinnen und Pendler wenig Einfluss hatte: Im Vergleich zur letzten Erhebung für das Jahr 2016 sind die Prozentanteile der einzelnen Verkehrsmittel nahezu unverändert. Was in Corona-Zeiten viel mehr Einfluss hatte, das waren die fehlenden Fahrtanlässe durch Kurzarbeit oder weitgehende Beschränkungen des öffentlichen Lebens. Können Sie zwischen Stadt und Land differenzieren? Das Auto nutzen viele nicht nur auf langen Anfahrtswegen, etwa auf dem Land. Auch auf kürzeren Arbeitswegen kommt es re-

INTERVIEW

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gelmäßig zum Einsatz: Fast die Hälfte aller Arbeitswege ist laut der Erhebung weniger als zehn Kilometer lang. Für rund ein Drittel ist der Weg zur Arbeit bis zu 25 Kilometer lang, und nur 14 Prozent legen 25 bis unter 50 Kilometer zurück. Das Statistische Bundesamt spricht von einer „ungebrochenen Dominanz des Autos“ als Beförderungsmittel. Das zeigt auch die Zahl der Neuzulassungen: Anfang 2021 waren 48,2 Millionen Pkw in Deutschland zugelassen, 14 % mehr als zehn Jahre zuvor. Der Trend geht zum Zweit- oder Drittwagen. Diese Zahlen sind die Ursache für viele Probleme in unseren Städten: CO2-Emissionen, Luftverschmutzung, immer längere Staus, Flächenversiegelung und höhere Unfallrisiken. Wir wissen aus der Geschichte: Jede Dominanz findet einmal ihr Ende. Aber nicht ohne menschlichen Veränderungswillen und wohl auch nicht ohne ordnungspolitische Maßnahmen. Für unsere Branche leite ich daraus ab: Die beschriebene Ausgangsposition ist eindeutig. Die Rahmenbedingungen haben sich, zum Beispiel für Infrastruktur-Investitionen, verbessert. Mit Blick auf die Klimaschutzziele und die Eile, die diesbezüglich geboten ist, fehlt es jedoch an grundsätzlichen Veränderungen, flankiert durch verkehrspolitische Entscheidungen. Die Branche steht bereit, ihren Beitrag zu leisten. Dies hat sie auch in der Vergangenheit getan. Denn die Tendenz spricht für uns.

Aber diese Zeit haben wir eigentlich kaum noch, wenn wir auf das Erreichen der Klimaschutzziele blicken. Sie sprechen es an: Bereits 2045 soll Deutschland klimaneutral sein. Schaffen das die Kommunen? Diese Verpflichtung ist der Bund für unser Land eingegangen, und zwar inklusive des ambitionierten Zwischenziels bis 2030. Die gewollte und notwendige Klimaneutralität wird den Verkehrssektor in einem unvergleichlichen Maße umbauen. Die neue Bundesregierung ist gefordert, diese Veränderungen zu organisieren – und zwar unter wirtschaftlichen, verkehrlichen, energetischen und nicht zuletzt sozialen Gesichtspunkten. Die Umsetzung indes findet vor Ort statt, in den Städten und Gemeinden, bei den Verkehrsunternehmen und -verbünden. Ungeklärt ist – neben allgemeinen Aussagen, die einen abstrakten Zuwachs bei Bus und Bahn sehen – wie der klimaneutrale Umbau im Verkehrsbereich konkret aussehen kann – und welche Voraussetzungen dafür vorliegen müssen. Sicher sind zwei Dinge: Erstens wird die Branche alles tun, um einen relevanten Beitrag zum Erreichen der Klimaschutzziele zu leisten. Zweitens: Gemäß einem Gutachten, das der VDV als Branchenverband in Auftrag gegeben hat, können mit einer bundesweiten Angebotsoffensive und einem Ausbau des ÖPNV die Klimaschutzziele bis 2030 erreicht werden. Die CO2-Emissionen im motorisierten Individualverkehr und im ÖPNV könnten so im Verhältnis zu 1990 bis 2030 um 53 Prozent gesenkt werden.

Können Sie uns das näher erläutern? Das sind gute Nachrichten. Es gibt zwei Entwicklungen: Zum einen hatten wir bis einschließlich 2019 tatsächlich 22 Jahre lang Fahrgastrekorde zu verzeichnen, trotz finanziell schwieriger Rahmenbedingungen und, daraus folgend, ohne grundsätzlichen Aufwuchs beim Nahverkehrsangebot. Das zeigt, dass sich die Menschen dem ÖPNV zuwenden, wenn das Angebot stimmt. Aber die Bus- und Bahnunternehmen wurden viele Jahre hinweg auf Kosteneffizienz getrimmt. Seit einigen Jahren verspüren wir aber einen neuen Kurs seitens der Politik und der Kommunen, der vor allem auf Klimaschutz, Wachstum, Angebotsausbau und Digitalisierung ausgerichtet ist. Hinzu kommt die Elektrifizierung im Bus-Bereich. Dieser Wachstumspfad braucht Zeit, damit die Fahrzeug-Flotten, die Infrastruktur und das Personal aufgebaut werden können.

Ja. Und nein, denn das „Wie“ und „Woher“ sind entscheidend. 2030 – das ist in bald acht Jahren, das ist in Planungs- und Bestellzyklen im ÖPNV buchstäblich übermorgen. Wir brauchen, und zwar am besten gleichzeitig, mehr ÖPNV-Kapazitäten und Angebote in der Stadt und vor allem auf dem Land, im Linienverkehr und im Linienbedarfsverkehr: Die Fahrzeugkilometer müssen bis 2030 um 60 % steigen, die Personenkilometer um 24 %. In diesem Wachstumspfad stiegen die Erlöse bis 2030 um etwa 50 %. Die Kosten für Personal, Energie, neue Fahrzeuge, Elektrifizierung der Antriebe etc. wachsen dann jedoch um rund 90 %. Bei Fortschreibung der öffentlichen Finanzierung bliebe allein im Jahr 2030 eine Finanzierungslücke von rund elf Milliarden Euro, wenn man moderate Ticketanpassungen unterstellt. Der Bund ist also in höchstem Maße gefordert, den Ländern zu helfen, damit seine eigenen Klimaverpflichtungen im Verkehrssektor erreicht werden können. Was tut Ihre Branche zur Erreichung der Klimaverpflichtungen?

„Wir brauchen, und zwar am besten gleichzeitig, mehr ÖPNV-Kapazitäten und Angebote in der Stadt und vor allem auf dem Land, im Linienverkehr und im Linienbedarfsverkehr.“

Wir müssen liefern, vor allem bei drei Punkten: Priorität hat zunächst die Fahrgastrückgewinnung nach der Pandemie, um die Finanzierung des Angebotes sicherzustellen. Erste Verkehrsunternehmen und -verbünde gehen neue Wege, mit Sonderaktionen, flexiblen und digitalen Tickets, Mobilitätskonten – die allesamt den veränderten Mobilitätsgewohnheiten Rechnung tragen. Stichwort Corona – sind die Leute wieder bereit, mit Bus und Bahn zu fahren? Dass die Menschen wieder Vertrauen gegenüber dem ÖPNV haben, hat das „Deutschland Abo-Upgrade“, unsere bundesweite


Dankes-Aktion, gezeigt: 706.481 Fahrgäste haben teilgenommen, um den Nah- und Regionalverkehr über den Geltungsbereich des eigenen Abo-Tickets hinaus zu nutzen. Aber zurück zu dem, was die Branche tun muss: Wir müssen außerdem die deutlich höheren Investitionsmittel, die uns die letzte Bundesregierung bereitgestellt hat, nutzen, um die Infrastruktur zu erneuern und auszubauen: Die Gemeindeverkehrsfinanzierungsmittel sind nicht ausgeschöpft, trotz des erweiterten Förderkataloges. Diese Mittel stehen bereit, Planungsmaßgaben wurden beschleunigt. Das historische Zeitfenster müssen wir nutzen, denn auch die Automobilindustrie rüstet sich für den Wandel – und bislang sehen wir nur wenige Einschränkungen für den Pkw-Verkehr in unseren Städten. Aber allein mit dem E-Pkw werden wir keine Mobilitätswende schaffen. Fahrgäste zurückgewinnen, Infrastruktur ausbauen – wie kann das personell gelingen? Wir müssen uns um qualifiziertes Personal kümmern, das diesen Wandel erst ermöglicht. Im ÖPNV werden bis 2030 zusätzlich rund 110.000 Mitarbeitende für die Mobilitätswende, für den Ausbau, für Digitalisierung und Modernisierung, die Elektrifizierung und Automatisierung gebraucht. Hinzu kommt, dass in den nächsten zehn Jahren die große Gruppe der „Baby Boomer“ in den Ruhestand geht. Es ist darum richtig, dass die Arbeitgeberinitiative (in-dir-steckt-zukunft.de) der Branche ihre Arbeit fortsetzt und den Personalabteilungen in den Unternehmen Hilfestellung leistet.

„Wir müssen die deutlich höheren Investitionsmittel, die uns die letzte Bundesregierung bereitgestellt hat, nutzen, um die Infrastruktur zu erneuern und auszu‑ bauen.“

Wie hat sich Corona auf die Personalsituation bei den Verkehrsunternehmen ausgewirkt? Es ist unverändert so, dass wir mehr denn je gute Leute suchen und zwar in allen Bereichen. Wir setzen auch auf Quereinsteiger, die wir früher nicht ausreichend im Blick hatten. Wir wollen vor allem mehr Frauen für unsere Unternehmen gewinnen, setzen auf Quereinsteiger, auch Studienabbrecher – und vielleicht kommen auch welche aus den Wirtschaftszweigen, die infolge der Corona-Krise stark schrumpfen mussten. Tatsächlich zeigte eine Branchenumfrage im Coronajahr 2020, dass rund 76 Prozent der Unternehmen mehr Einstellungen als 2019 vornahmen. Rund ein Drittel hat bis zu zehn Prozent mehr Personal eingestellt, rund 20 Prozent der Befragten haben sogar bis zu 15 Prozent und mehr neue Stellen besetzt als im Jahr davor. Sind Bus und Bahn denn attraktive Arbeitgeber? Wir haben unsere Vorzüge. Die Zahl der Bewerbungen in der Branche hat im letzten Jahr zugenommen, denn wir bieten krisensichere Jobs. Es gab in der Branche während der CoronaKrise so gut wie keine Stellenkürzungen oder Pandemie-bedingte Kurzarbeit, die Unternehmen haben zu jedem Zeitpunkt der Krise nahezu das komplette Leistungsangebot aufrechterhalten. Insofern bleibt der Personalbedarf der Branche in Corona-Zeiten und danach ungebrochen hoch. Die Bus- und Bahnunternehmen bieten – das steht auf der Habenseite – zahlreiche Jobs, die zukunftsfähig und angesichts der Klimakrise auch sinnstiftend und nachhaltig sind. Vielen Dank für das Gespräch.

INGO WORTMANN ist seit 2018 Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und seit 2016 Vorsitzender der Geschäftsführung der Münchner Verkehrsgesellschaft mbH (MVG). Zuvor war er u.a. Leiter der Abteilung Verkehrsplanung und Marktforschung bei der DVB AG sowie Mitglied des Verkehrsausschusses der Stadt Wuppertal.

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VORBILD KOMMUNE WO LIEGT DER RECHTLICHE RAHMEN KOMMUNALER FÖRDERMÖGLICHKEITEN ALS TEIL DER MOBILITÄTSWENDE?

Diverse Gesetze und Verordnungen im Bereich der Elektromobilität sind ein wichtiger Bestandteil der Klimaschutzpläne und Regierungsprogramme, um die Mobilitätswende voranzutreiben. Zu den Bundes- und landesrechtlichen Regelungen gehören u.a. die Ladesäulenverordnung (LSV) oder das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG), das Gebäudeenergiegesetz (GEG), das Elektromobilitätsgesetz (EmoG) und das Baulandmobilisierungsgesetz 2021, in welchem u.a. die Elektromobilität ins Baugesetzbuch (BauGB) Einzug hielt. Jüngst wurde auch das Schnellladegesetz (SchnellLG) beschlossen, um eine gesetzliche Grundlage für die Ausschreibung eines deutschlandweiten Netzes von 1.000 HPC-Schnellladestandorten durch den Bund voranzutreiben. Daneben treten eine Vielzahl von energierechtlichen Vorschriften, u.a. das Energiewirtschaftsgesetz (EnWG), Erneuerbare-Energien-Gesetz (EEG 2021), Stromsteuergesetz (StromStG), Mess- und Eichgesetze (MessEG), Niederspannungsanschlussverordnung (NAV) sowie weitere Gesetze und Verordnungen. Der Fokus liegt nachfolgend auf Fördermöglichkeiten der Elektromobilität durch Kommunen. Insoweit kann die Kommune sich selbst im Wege der Errichtung der Ladeinfrastruktur auf eigenen Flächen bemühen und diese unter Berücksichtigung der Subsidiarität der wirtschaftlichen Beteiligung errichten bzw. betreiben lassen, als auch lenkend auf die Elektromobilität in der Gemeinde durch die Bereitstellung von öffentlichen Wegen oder Einflussnahme auf den Straßenverkehr einwirken.

Bauleitplanerische Einflussmöglichkeiten Die bauleitplanerische Entwicklung einer gemeindlichen Verkehrspolitik wird maßgeblich durch die Neuverteilung von Verkehrsflächen umgesetzt. Durch das Baulandmobilisierungsgesetz 2021 sind im Hinblick auf die Möglichkeit der Lenkungsmög-

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lichkeiten der Gemeinde bereits kleinere Änderungen zugunsten der Elektromobilität umgesetzt worden. Die in § 1 Abs. 6 Nr. 9 BauGB aufgezählten Erwägungsgründe für die Aufstellung von Bebauungsplänen erfassen nun neben den Belangen des Personen- und Güterverkehrs und der Mobilität gerade auch „die Entwicklungen beim Betrieb von Kraftfahrzeugen, etwa der Elektromobilität“, sodass Kommunen im Rahmen der Bauleitplanung die Elektromobilität als Erwägung zugrunde legen können. Diese Regelung wird flankiert durch die Neuregelung des § 9 Abs. 1 Nr. 11 BauGB, nach welchem Flächen für Ladeinfrastruktur elektrisch betriebener Fahrzeuge Gegenstand von Festsetzungen eines Bebauungsplanes sein können. Ferner schafft sie eine sichere Rechtsgrundlage zur Festsetzung von Ladeinfrastur für die Elektromobilität in der Bauleitplanung. Die Gemeinde kann zudem im Rahmen eines verkehrsbezogenen städtebaulichen Entwicklungskonzepts im Sinne des § 1 Abs. 6 Nr. 11 BauGB der Elektromobilität besonderes Gewicht beimessen, wodurch dieser Erwägungsgrund faktisch stärker gewichtet werden kann. Hierbei sind jedoch für eine weitere Umsetzung die Straßenbaubehörden und Straßenverkehrsbehörden einzubeziehen. Kommunen haben zudem die Möglichkeit, die Genehmigung von straßenrechtlichen Sondernutzungen in ihrem kommunalen Bereich zu steuern und zu vereinheitlichen. Der Betrieb von Ladeinfrastruktur im öffentlichen Straßenraum stellt insgesamt eine genehmigungspflichtige Sondernutzung dar. Einer Baugenehmigung bedarf es aufgrund landesrechtlicher Ausnahmetatbestände nicht.

Bereitstellung und Nutzung öffentlicher Wege und Straßen Ferner können Kommunen durch die Bereitstellung der öffentlichen Wege Einfluss nehmen. Im Hinblick auf die Bereitstellung der öffentlichen Wege und Straßen für die Verlegung von Strom-


leitungen kann der Einfluss im Rahmen der Konzessionsvergabe nach § 46 EnWG geltend gemacht werden. In den Auswahlkriterien für die zukünftigen Konzessionsnehmer ist die Kommune gehalten, sich an den Zielen des § 1 EnWG zu orientieren, wobei auch – jedoch in einem geringeren Umfang – gemeindliche Ziele bei der Auswahl herangezogen werden können. Hierbei dürfte es auch zulässig sein, den Ausbau des Verteilnetzes zur vermehrten Installation von Ladesäulen sowohl im öffentlichen als auch privaten Bereich heranzuziehen. Demgegenüber kann in diesem Rahmen auch die Bereitstellung von Flächen für die Ladesäulen nicht mit der Konzessionsvergabe gleichgesetzt werden, da Ladesäulen und Ladepunkte als Letztverbraucher gelten und überdies als einzelne Kundenanlage außerhalb des Netzes der allgemeinen Versorgung zu betrachten sind. Die Bereitstellung von öffentlichen Flächen zum Zwecke der Errichtung von Ladeinfrastruktur in einem Gemeindegebiet dürfte als Dienstleistungskonzession zu betrachten sein, die im Wege einer Ausschreibung an Dritte vergeben werden kann.

zu prüfen, ob und in welchem Umfang durch die Errichtung einer Solar- oder Solarthermieanlage Erträge genutzt werden können. Nach § 23 I GEG darf aus erneuerbaren Energien gebäudenah erzeugter Strom beim Jahres-Primärenergiebedarf in Abzug gebracht werden, wenn dieser unmittelbar nach Erzeugung oder nach Zwischenspeicherung im Gebäude selbst genutzt wird. Das GEG schafft Anreize für die Errichtung einer Kombination aus Solaranlagen für die Stromversorgung von Ladeeinrichtungen. Insgesamt zeigt sich ein komplexer Regelungsrahmen, der zudem einem stetigen Wandel unterliegt und nicht immer kohärent ausgestaltet ist. Der Kommune werden jedoch gewisse Spielräume zur Förderung einer nachhaltigen Mobilität an die Hand gegeben, die sich nicht allein im Individualverkehr durch Elektromobilität beziehen, sondern auch die Bedeutung des öffentlichen Nahverkehrs stärken können. Der Kommune kommt hierbei eine wesentliche Vorbildfunktion zu.

Mittelbare Einflussmöglichkeiten hat die Kommune durch das EmoG erhalten, das im Jahr 2015 in Kraft getreten ist. Das Gesetz ermöglicht, dass privilegierte Park- und Halteregelungen, die Mitnutzung von Busspuren oder die Aufhebung von Zufahrtsverboten für Elektrofahrzeuge festgelegt werden können. Ferner können Bevorrechtigungen im Hinblick auf das Erheben von Gebühren für das Parken auf öffentlichen Straßen oder Wegen durch die Kommune im Wege von Stellplatzverordnungen festgelegt werden. Das EmoG ist befristet und tritt am 31. Dezember 2026 außer Kraft.

Umsetzung in öffentlichen Gebäuden Wenn öffentliche Gebäude gemäß der Umsetzung der EU-Richtlinie bereits vergleichbare Anforderungen erfüllen müssen, die bereits zum Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFID) dienen, sind auch öffentliche Gebäude vom GEIG befreit. Im Übrigen gilt, dass die Kommune bei einer Neuerrichtung eines Nichtwohngebäudes, das über mehr als sechs Stellplätze innerhalb oder angrenzend an das Gebäude verfügt, dafür Sorge zu tragen hat, dass mindestens jeder dritte Stellplatz mit der Leitungsinfrastruktur für die Elektromobilität ausgestattet wird und zusätzlich mindestens ein Ladepunkt errichtet wird, vgl. § 7 GEIG. Ferner ist auch bei einer größereren Renovierung eines öffentlichen Gebäudes sicherzustellen, dass mindestens jeder fünfte Stellplatz dieser Anforderung entspricht und mindestens ein Ladepunkt errichtet wird. Im Übrigen gilt aber auch für größere Bestandsgebäude, wenn diese über mehr als 20 Stellplätze verfügen, dass nach dem 1. Januar 2025 ein Ladepunkt zur Verfügung stehen muss. Ladepunkte sind hierbei Einrichtungen, die zum Aufladen von Elektromobilen geeignet sind und an denen zur gleichen Zeit jeweils nur ein Elektromobil aufgeladen werden kann. Ziel des GEG ist ein möglichst sparsamer Einsatz von Energie in Gebäuden einschließlich einer zunehmenden Nutzung erneuerbarer Energien zur Erzeugung von Wärme, Kälte und Strom für den Gebäudebetrieb, der keine unmittelbaren Anforderungen an die Errichtung von Ladeinfrastruktur enthält. Der öffentlichen Hand soll im Rahmen des GEG dabei eine Vorbildfunktion zukommen, vgl. § 4 Abs. 1 GEG. Wenn die öffentliche Hand ein Nichtwohngebäude errichtet oder renoviert, ist durch die öffentliche Hand

DR. FLORIAN BRAHMS ist Rechtsanwalt und Partner der Energierechtsboutique BRAHMS NEBEL & KOLLEGEN mit Sitz in Berlin und Hamburg und Leiter des Standorts Hamburg. Er hat in Potsdam und Paris Rechtswissenschaften studiert und während seiner Tätigkeit von November 2011 bis März 2016 als Rechtsanwalt bei MASLATON Rechtsanwaltsgesellschaft in Leipzig gleichzeitig den Doktorgrad zum Thema „Die Integration von Erneuerbaren Energien im Strommarkt – die Direktvermarktung zwischen Einspeisevergütung und freiem Markt“ erworben. Florian Brahms ist Vorsitzender des Forschungsbeirats Fraunhofer ISE APV Obstanbau und Referent der PHOTON Akademie zum Thema „Energierecht für Solarbetreiber“.

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KOMPLEXITAT REDUZIEREN 68

INTERVIEW

© ubitricity

EIN NETZWERK FUR EINFACHES LADEN


„Stichwort ,Seamless easy charging everywhere‘ – das ist genau das, was wir erreichen wollen.“

Im Gespräch mit Christian Hahn, Chief Executive Officer der Hubject GmbH Csilla Letay & David O‘Neill

Herr Hahn, mit Hubject verfolgen Sie, kurz zusammengefasst, das Ziel, Kompliziertes, Komplexes im Bereich der E-MobilitätsLadeinfrastruktur einfach zu gestalten. Was ist das Prinzip, nach dem das Intercharge-Netzwerk funktioniert? Wer schon einmal ein Elektroauto gefahren ist, hat früher oder später festgestellt, dass es irgendwann wieder aufgeladen werden musste. Und genau da wird es dann schnell kompliziert, weil es in Deutschland, europaweit, weltweit Hunderte bis Tausende von Unternehmen gibt, die Ladesäulen betreiben. Das ist auch super – je mehr, desto besser. Allerdings entstehen dabei häufig Probleme, weil mit dem Laden jeweils meist eine Mitgliedschaft in einer Art „Verein“ verbunden ist. Das führt natürlich dazu, dass ein Kunde schnell überfragt ist: Was muss er oder sie denn jetzt genau tun, um mitzumachen? Genau das versuchen wir zu lösen, indem wir eine B2B-Roaming-Plattform betreiben, die es allen Akteuren ermöglicht, ihre Ladestationen anzumelden und mit Elektroautofahrern:innen zu teilen. Das bedeutet exakt das, wie Sie sagten, wir versuchen, Kompliziertes so einfach wie möglich zu machen und vernetzen die verschiedenen Betreiber.

Sie sind zwar B2B-Bereich tätig, erleichtern aber letztlich den Endverbraucher:innen, die aktuell laut eines Berichts des Bayerischen Rundfunks im Schnitt drei Karten unterschiedlicher Anbieter haben, das Tanken. Unabhängig von ihrer Mitgliedschaft ist das Tanken anbieterübergreifend möglich, weil die Anbieter mithilfe Ihrer Plattform untereinander die Ab- bzw. Verrechnung vornehmen können. Ganz genau, so kann man sich das vorstellen, dass möglichst jedes Unternehmen, das in der Elektromobilität aktiv ist, sich bei uns anmeldet. Und wir haben dazu auch ein Kompatibilitätssymbol erarbeitet – das Intercharge-Symbol. Das heißt, wenn man das Intercharge-Symbol als Elektro-Autofahrer:in sieht, dann weiß man, dass man bedenkenlos laden kann. Das Schöne ist, dass wir inzwischen bei 80 % der deutschen Unternehmen im Einsatz sind, europaweit sind es ähnlich viel. Demzufolge sind die Kund:innen auch schon gewohnt, dass das System funktioniert. Daher stellen wir uns aktuell die Frage, wie man einerseits noch die Whitespots, die es ja noch gibt, erschließen kann. Und zum anderen interessieren uns auch die Anforderungen in der nächsten Phase der Elektromobilität. Wir wollen zum Beispiel

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mehr Daten zur Verfügung stellen, sodass die Person am Steuer nicht nur weiß, wo die nächste Ladestation ist, sondern auch gleich, wie gut diese Ladestation schon von anderen Elektroautofahrer:innen bewertet wurde. So sollen auch Nicht-Expert:innen abgeholt werden. Stichwort „Seamless easy charging everywhere“ – das ist genau das, was wir erreichen wollen.

neben dem Kino – dort wird eine intakte und unkomplizierte Ladestation sein. Was wir auch merken, ist, dass viele Menschen einfach auch noch ein bisschen stärker an die Hand genommen werden müssen – gerade beim Erwerb der Elektrofahrzeuge beim Fahrzeughändler. An welchen Punkten hapert es denn noch?

Das klingt spannend. Sie sprechen das Thema Herausforderungen an. Vor Kurzem berichtete u.a. das „Handelsblatt“, dass noch Tausende Ladestationen nicht eichrechtskonform seien. Aktuell dulden die Behörden dies mehr oder weniger, weil ihr einziges Mittel die Stilllegung der Ladestationen wäre, dann aber potenziell die Infrastruktur letztlich zusammenbrechen würde. Das sind natürlich Meldungen, die Endverbraucher:innen verunsichern. Wie bewerten Sie solche Nachrichten? Welche Signale sind aus Ihrer Sicht wichtig, um mehr Transparenz und auch mehr Vertrauen zu schaffen?

© ubitricity

Sie sprechen ein gutes Thema an, das Thema Vertrauen. Das ist natürlich ein elementares Gut in jeder Industrie, ja, nicht nur in der Elektromobilität. Das ist schon eine gewisse Herausforderung, einfach aufgrund der geringen Reife im Markt. Auch wenn wir schon relativ lange über Elektromobilität sprechen, ist es ja erst vor zwei, drei Jahren so richtig losgegangen. Wir sprechen aktuell in Deutschland von insgesamt 48,3 Millionen Pkw. Von diesen sind heute nur knapp halbe eine Million rein batterieelektrisch. Das heißt, hier ist noch ein Riesenpotenzial nach oben. Dieses werden wir aber nur erschließen, wenn wir es schaffen, dass man dem Laden an sich bei Elektrofahrzeugen vertrauen kann. Deswegen sollte man versuchen, das Laden überall zu ermöglichen. Viele Kund:innen laden zu Hause oder beim Arbeitgeber. Aber wir gehen davon aus, dass man zukünftig einfach überall laden können wird: Am Restaurant, vor dem Supermarkt,

Seit 2020 kooperiert Hubject mit ubitricity. Das Berliner Start-up stattet Straßenlaternen mit unauffälligen Ladelösungen aus, um die öffentliche Ladeinfrastruktur zu stärken. Mehr dazu auf Seite 13.

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Ob man es glaubt oder nicht – es sind teilweise die banalsten Dinge, die ein Problem darstellen können, einfach, weil die Erfahrung fehlt. Die Reihenfolge des Ladens beispielsweise: Muss ich erst einstecken und dann die App bedienen oder anders herum? Und wenn es nicht funktioniert, dann bleibt dieses Erlebnis im Gedächtnis hängen. Deswegen müssen wir als Branche noch mehr investieren. Aber man darf eben auch nicht vergessen – Sie haben eben das Beispiel „Eichrecht“ genannt – dass aktuell neue Anforderungen auf uns zurollen, die immer ein bisschen mehr verlangen, obwohl das Fundament noch gar nicht richtig aufgebaut ist. An dieser Stelle stehen viele Unternehmen noch vor großen Herausforderungen, weil sie zwischen rechtlichen Anforderungen einerseits und einer guten Kundenerfahrung andererseits gefangen sind. Und dann fällt die Entscheidung hauptsächlich zugunsten der rechtlichen Anforderung, weil niemand „einen auf den Deckel bekommen“ möchte, die Kundenzufriedenheit spielt dann häufig eine nachrangige Rolle. Das ist noch zu häufig der Status quo. Das wird sich ändern, und es wird sich relativ schnell ändern. Wir sind aktuell noch in einer Phase, in der es vielleicht auch ganz normal ist, dass die Herausforderungen so präsent sind. Hier sehen wir im Übrigen auch Städte und Gemeinden stärker gefragt. Wenn man sich einmal anschaut, wo Ladestationen entstehen, dann ist das heute noch häufig im privaten und halböffentlichen Bereich und auf Autobahnen. Meines Erachtens ist es daher eine große Herausforderung, dass Städte und Gemeinden noch stärker in eine Rolle versetzt werden müssen, den Ausbau der Ladeinfrastruktur gezielt zu unterstützen und voranzutreiben. Genauso wenig wie die Industrie kann es jedoch auch die öffentliche Hand allein richten … Ja, deshalb ist es unser Anliegen, in einen Austausch zu treten. Wir möchten Städte und Gemeinden in ihrer Rolle stärken, denn ohne sie wird dieser Wandel nicht funktionieren. Wenn wir so weitermachen wie bisher, werden wir einfach immer mehr unseren Zielen hinterherrennen. Es wurde neulich die Rechnung aufgestellt, dass es uns heute in Deutschland im Durchschnitt lediglich gelingt, monatlich knapp 1.000 Ladestationen im öffentlichen Raum zu errichten. Um unsere Wachstumsziele zu erreichen, müssten wir jede Woche, nicht jeden Monat, 2.000 Ladestationen installieren. Das heißt, wir haben pro Monat ein Delta von 7.000, das immer weiter anwächst. Ich denke, dass wir eine stärkere und eine klarere Perspektive von Städten und Gemeinden haben müssen, wie diese Entwicklung zukünftig vonstatten gehen kann. Denn natürlich wissen wir: Ladesäulen zu errichten, kann z.B. einen Impact auf das Stromnetz haben, auf das Thema Parkraumbewirtschaftung. Es gibt zahlreiche Rahmenbedingungen, die dabei noch zu berücksichtigen sind. Und hier sind Städte und Gemeinden insbesondere gefragt, um auf lokaler Ebene entsprechende Handlungsanweisungen und Rahmenbedingungen zu schaffen für einen weiteren Auf- und Ausbau von Ladeinfrastruktur.


Hubject hat sich einiger Hürden der E-Mobilität angenommen. Salopp gesagt: Es gibt sicherlich einfachere Geschäftsfelder. Worin liegt der Reiz begründet? Und darauf aufbauend: Was ist Ihre Zukunftsvision?

Das ist ein Punkt, den man aus zwei Perspektiven betrachten kann. Natürlich haben viele Kommunen heute städtische Energieversorger, die Stadtwerke, die Gemeindewerke – und denen gibt man das Thema gedanklich mit auf den Weg. Dadurch entstehen für diese Unternehmen viele Herausforderungen. Der Ausbau der Ladeinfrastruktur hat eine stark betriebswirtschaftliche Perspektive, es geht vereinfacht gesagt darum, ob sich der Aufbau von Ladesäulen lohnt oder nicht. Und bei den geringen Stückzahlen lohnt sich eine entsprechende Investition meistens noch nicht. Das bedeutet, dass man in die Zukunft investieren müsste, was aber bei so hohem wirtschaftlichem Druck schwierig ist. Vielleicht ist es eine Möglichkeit, dass man diese Prozesse zum Teil aus der kommunalen Hand herausgibt, was zwar immer schwierig ist, aber auch sinnvoll sein kann. Wir müssen deutschlandweit die Ober- und die Mittelzentren und am Ende natürlich auch die breite Fläche erreichen, weil dort ein hohes Mobilitätsbedürfnis besteht. Akzeptanz für Elektrofahrzeuge werden wir nur schaffen, wenn man auch in der Fläche das Gefühl hat, dass man eine gute Infrastruktur vorfindet. Zumal die herkömmliche Tankstelle im Zweifel näher ist als die nächste Ladesäule. Welche Erfahrungen gibt es denn dahingehend im europäischen Vergleich – und wo reiht sich Deutschland ein? Dadurch, dass in europäischen Ländern sehr unterschiedliche Herausforderungen bestehen, glaube ich, dass es in Deutschland bereits gute Ergebnisse gibt – aber auch noch Raum für Verbesserungen. Hierzulande sollen ab 2040 keine Verbrennerfahrzeuge mehr verkauft werden, ein fixes Gesetz gibt es jedoch nicht. Da heißt es aus anderen Staaten deutlicher: Ab 2030 gibt es ein Verbrennerverbot für Neufahrzeuge. Dann bleiben für diesen Turnaround noch acht, neun Jahre; ob bis dahin für alle eine praktikable Lösung gefunden werden kann, ist durchaus fraglich – das gilt aber überall. Und wenn man vermeiden möchte, dass beispielsweise die ländliche Bevölkerung auf der Strecke bleibt, muss das Tempo eindeutig erhöht werden – als auch Lösungen gefunden werden, um nicht nur Neuwagenkäufer zu bedienen. Ich halte es daher für wichtig, die Kommunen stärker zu unterstützen und zum Bau von Ladesäulen zu animieren. So könnten vielleicht auch kleinere Gewerbe stärker in das Thema einsteigen. Ich glaube, die Menge an möglichen Anreizen ist sehr groß.

Wir danken Ihnen vielmals für das Gespräch.

© Hubject

Es gibt ja im Zuge des digitalen Strukturwandels durchaus Bestrebungen der öffentlichen Hand, Städte durch Förderungen und unterschiedliche Programme zu trainieren und Blaupausen zu generieren, Stichwort digitale Modellkommunen, Smart City, Reallabore, etc. Der Eindruck ist oft, dass der Gedanke des Ladeinfrastrukturausbaus häufig hier nicht prioritär enthalten ist, wenn überhaupt. Haben Sie eine Erklärung hierfür? Ist der Themenbereich zu komplex? Oder müsste noch mehr verzahnt werden Richtung Kommunen, deren Tochterunternehmen sowie privatwirtschaftliche Unternehmen im Verkehrs- und Energiesektor?

Diese Verknüpfung von unterschiedlichen Perspektiven aus Automobil- und Energiewirtschaft sowie Hardware, Software und Technologien kann natürlich kompliziert, auch aufreibend sein. Doch wenn alles funktioniert oder zumindest in die richtige Richtung geht, wird am Ende einer der größten Treiber für CO2-Emissionen deutlich weniger klimaschädlich werden – nur so können wir den Klimawandel verlangsamen, ggf. irgendwann sogar stoppen. Tatsächlich bin ich hoffnungsvoll, auch im Hinblick auf sich gerade entwickelnde Märkte. Indonesien oder die Philippinen beispielsweise überlegen, von Anfang an auf Elektrofahrzeuge zu setzen, wodurch ein enormes Neufahrzeugvolumen entstehen kann, was wiederum dem weltweiten Markt zugutekommt. Das früher lange in Schwellenmärkten formulierte Credo, man habe auch ein „Recht, die gleichen Fehler wie andere Länder zu begehen“, weicht einem nachhaltigen Verständnis für Innovation. Die weitaus einfachere Herstellung von Elektrofahrzeugen gegenüber dem herkömmlichen Verbrenner begünstigt zudem die Entstehung kleiner, lokaler Produktionen. Dadurch werden Fahrzeuge wieder vielfältiger und können leichter auf kleinteilige Bedürfnisse des Mobilitätssektors ausgerichtet werden. Am Ende steht – wenn man so will – ein fahrendes Smartphone. Ich sehe es als große Chance an, diese industrielle Revolution 2.0 zu begleiten.

CHRISTIAN HAHN ist CEO bei Hubject, der weltweit größten ERoaming-Plattform. Zunächst seit 2012 Leiter der Geschäftsentwicklung und Verwaltung, übernahm er 2015 die Leitung des Unternehmens und konzentriert sich nun auf die Bereiche Strategie, Investor Relations und den globalen Unternehmensaufbau. Zuvor spezialisierte sich der studierte Wirtschaftsingenieur (Schwerpunkt Umwelt- und Veränderungsmanagement) auf die Beratung in der Energieversorgungsbranche und war für die Bereiche Strategie und Geschäftsentwicklung, Optimierung von Geschäftsprozessen und Projektmanagement, Smart Energy, intelligente Netze und Smart Metering verantwortlich.


UBER DIE GRUNDE DES AUTOMOBILEN ERFOLGS

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INTERVIEW

© Alvin Engler – unsplash.com

DAS VERSPRECHEN VON FREIHEIT


„Die systemischen Änderungen müssen die alltagspraktische Anwendung des Umweltbewusstseins ermöglichen.“

Im Gespräch mit Prof. Wolfgang Fastenmeier, Präsident der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie (DGVP) Csilla Letay

Herr Prof. Fastenmeier, wenn wir über Mobilität und Mobilitätsverhalten sprechen, stoßen wir ganz schnell auch auf die Themen Akzeptanz und Nutzerverhalten. Das, was wir über die Auswirkungen unserer Mobilität auf unsere Umwelt und auch die Effekte auf den Klimawandel wissen, steht im Widerspruch zu unserem Verhalten. Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrtt (DLR) hat in mehreren Befragungen seit Mai 2020 ermittelt, dass durch die Corona-Pandemie der motorisierte Individualverkehr, sprich das Auto, eine Art Renaissance erlebt. Und vor allem Menschen, die bisher einen Mobilitätsmix nutzten, sind vermehrt im eigenen Pkw unterwegs – oder denken über eine Anschaffung nach. Natürlich liegen hier Beweggründe wie etwa Angst vor einer Ansteckung mit dem Corona-Virus in der Bahn zugrunde. Aber eigentlich wissen wir, dass wir dringend vom Auto wegkommen, viel mehr den ÖPNV nutzen müssten, aufs Fahrrad steigen oder auch mal zu Fuß gehen, denn gerade im städtischen Raum ließen sich Strecken unter fünf Kilometer gut ohne Auto bewältigen. Woher kommt also diese Diskrepanz zwischen Wissen und Handeln? Das ist natürlich ein großes Thema. Aber ich bin mir gar nicht so sicher, ob man diese Entwicklung tatsächlich als Renaissance bezeichnen kann. Das Auto war immer und ist nach wie vor das

Verkehrsmittel Nummer eins. Es gab in den letzten Jahren vielleicht eine „Mini-Delle“ in der Statistik, die aber eher auf eine gute ÖPNV-Anbindung in Ballungsräumen zurückzuführen ist sowie auf die Tatsache, dass gerade Jüngere oftmals nicht finanzstark genug sind, um ein Automobil anzuschaffen und es instandzuhalten, zumal die Preise immer weiter steigen. Corona hat nun diese „Delle“ wieder ausgeglichen. Die Vorteile, die das Auto bietet, liegen auf der Hand: Es verspricht Unabhängigkeit und Privatsphäre, es ist fahrplanunabhängig verfügbar. Und dort, wo ein Auto verfügbar ist, wird es auch genutzt – egal, was die individuellen Umwelteinstellungen besagen. Woran liegt das? Es gibt einige Gründe dafür. In der Verkehrspsychologie wird zwischen verschiedenen Motivatoren unterschieden. Es gibt einerseits die sogenannten materiellen Motivatoren, bei denen vor allem infrastrukturelle Fragen von Bedeutung sind. Die heutigen Städte sind stark auf das Automobil ausgerichtet, es wird Verbraucher:innen also leicht gemacht, individuell motorisiert unterwegs zu sein. Zusätzlich spielt hier der habituelle Führerscheinerwerb eine Rolle, der quasi die Eintrittskarte ins gesellschaftliche

INTERVIEW

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Leben ist. Umgekehrt wird jemand, der oder die nicht mehr in der Lage ist, ein Fahrzeug zu führen, exkludiert oder hat erschwerten Zugang zu bestimmten Bereichen des Lebens. Außerdem gibt es subjektiv-rationale Motivatoren, die Faktoren wie Zeit, Unabhängigkeit, Freiheit und Kosten einbeziehen – wobei letztere stark rationalisiert werden, indem beispielsweise nur Benzin- und Ticketkosten verglichen werden, nicht aber Instandhaltung, Verschleiß und Versicherung. Dazu kommen noch die sozio-emotionalen Motivatoren, wozu auch die bereits angesprochene Privatsphäre gehört: Das eigene Automobil kann frei nach dem individuellen Geschmack gestaltet werden. Was vielleicht weniger in Städten, aber dafür umso mehr auf Landstraßen und Autobahnen auftritt, ist der Faktor Risiko. Vielen Menschen sagt diese gewisse „Angstlust“ zu, also das Spüren eventueller Gefahr. Die gibt es auch beim Fahrrad, aber da sind die anderen Motivatoren nicht oder zumindest weniger stark vertreten. Wenn es wirklich nur um den Wegezweck geht, kommt der öffentliche Verkehr ins Spiel – zumindest in Städten. Hätten eine Verkehrswende und damit einhergehende systemische Änderungen die Chance, diese Faktoren aufzubrechen? Das ist ein schwieriges Thema. Es gibt zwar eine Art „allgemeines Umweltbewusstsein“, allerdings kehrt es nicht unbedingt in den persönlichen Alltag ein. Zusätzlich haben viele Menschen auch ein Alibi-Umweltbewusstsein und gehen nur den Weg des geringsten Widerstands, trennen also beispielsweise die Joghurtbecher – und fahren dennoch kurze Strecken mit dem Auto. Das Umweltbewusstsein ist durch die kleine Tat also schon erschöpft. Es geht bei der Nutzung von Verkehrsmitteln mithin weniger um die grundsätzliche Einstellung als um Gewohnheiten und Emotionen. In der Lernpsychologie spricht man vom „Gesetz des Erfolgs“: Solange Verhaltensweisen als positiv erlebt werden, werden sie verstärkt. Daher wird die Verkehrswende ohne eine systemische Herangehensweise nicht funktionieren, denn das Ziel muss es sein, andere Verkehrsmittel mit ähnlich positiven Eindrücken zu versehen. Dafür müssen alle Systemelemente gleichzeitig betrachtet werden. Hinzu kommt, dass die zwangsläufig erforderlichen Umgestaltungsmaßnahmen gezielter, interdisziplinärer und durchdachter sein müssen, als es momentan häufig der Fall ist. Müssen wir unsere Städte also neu planen? Ja, an neuer Planung inklusive baulicher Veränderungen kommen wir nicht vorbei; ob man nun über den autogerechten Stadtumbau spricht oder über die nun bevorstehende Mobilitätswende. Ein in der Breite nutzbares ÖPNV-Netz braucht intelligente Wegeverbindungen in Form von Tangentialen, um auch entlegeneren Stadtbezirken einen benutzerfreundlichen Anschluss zu ermöglichen. In vielen Städten und Ballungsräumen mangelt es daran, teilweise geht eine Verbindung von Südwesten nach Südosten über das Stadtzentrum. Zusätzlich ist eine Veränderung der Taktung vonnöten, vor allem in den Abendstunden, denn häufig ist nicht der Hinweg in die Innenstadt problematisch, sondern der spätere Rückweg. Hier ist Berlin ein positives Beispiel: Um sich in der Stadt zu bewegen, ist

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„Ein in der Breite nutzbares ÖPNV-Netz braucht intelligente Wegeverbindungen in Form von Tangentialen, um auch ent­ legeneren Stadtbezirken einen benutzerfreundlichen Anschluss zu ermöglichen.“

das Auto unnötig. Das spiegelt sich auch im Modal Split wider – so konnte Berlin die Hauptstadt des Nachtlebens werden. Es hängen also auch kulturelle Thematiken mit der Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse zusammen. Stufen Sie private Dienstleistungen wie Sharing-Angebote in dieser Hinsicht als zukunftsfähig ein? Ich sehe den Anteil in den nächsten Jahren zwar zunehmen, auch etwa durch das autonome Fahren, das irgendwann gängige Praxis sein wird. Letztlich spricht Sharing aber nur eine bestimmte Bevölkerungsschicht an, und zwar die modernen, städtischen, sehr mobilen Personen. Es gibt eine Menge „freischwebender“ Mobilitätsangebote, die auch genutzt werden; ich gehe jedoch davon aus, dass es sich auf niedrigem Niveau konsolidieren wird. Sie sprechen einen gesellschaftlichen Ausschluss an, der hierbei vielleicht eher mentalitätsinduziert ist, aber auch an anderer Stelle auftritt. Schließlich sind auch Elektroautos momentan noch eher unerschwinglich – vor allem im Vergleich zu gebrauchten Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Ja, gerade im Hinblick auf die Elektromobilität muss dieser Faktor mehr mit in die Diskussion einbezogen werden. Der herkömmliche Kleinwagen stirbt gerade aus und wird durch die elektrifizierte Version ersetzt, zusätzlich werden immer mehr große SUV produziert, bloß nicht mehr mit Verbrennungsmotor. Der Weg hin zum weniger schmutzigen Automobil ist selbstredend der richtige, jedoch multipliziert sich der Kaufpreis mit dieser Entwicklung – und der Gebrauchtmarkt entwickelt sich immer weiter zurück. Auch E-Bikes sind für Menschen mit kleinem Geldbeutel keine Alternative. So gehen Möglichkeiten zur Teilhabe verloren, was ich gerade mit Blick auf ältere Menschen, die größtenteils von niedrigen Renten leben, als sehr bedenkliche Entwicklung sehe. An einem gut funktionierenden ÖPNV kommt führt kein Weg vorbei. Ebenso wenig wie an einer Auseinandersetzung mit dem eigenen Nutzungsverhalten. Wie könnten hierfür psychologische Anreize geschaffen werden? Es gibt ja zum Beispiel einige Modellstädte, die den ÖPNV kostenlos anbieten. Diesen Ansatz finde ich durchaus sympathisch,


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Dem Auto den Vorzug vor anderen Verkehrsmitteln einzuräumen, ist eng im menschlichen Mobilitätsverhalten verwurzelt. Der Freiheitsgedanke endet jedoch spätestens im Berufsverkehr.

schließlich ist es die kommunale Hoheitsaufgabe, diese durch Steuergelder ohnehin mitbezahlte Infrastruktur bereitzustellen. Momentan steigen die Preise für den ÖPNV, während parallel Verbindungen abgebaut werden, weil sie sich nicht mehr rentieren. Das passt meiner Ansicht nach nicht zusammen. Durch psychologische Anreize allein, in Form der Trias „Sensibilisierung, Information, Motivation“, wird nicht viel passieren. Die systemischen Änderungen müssen die alltagspraktische Anwendung des Umweltbewusstseins ermöglichen. Vielleicht kann die „Liebesbeziehung“ zwischen Mensch und Auto so überwunden werden. Wann ist diese eigentlich entstanden? Im Grunde war das eine Entwicklung, die mit der Massenmotorisierung einherging und von der Werbeindustrie massiv befeuert wurde. Es hieß überall, das Auto sei besonders sportlich, man könne sich verwirklichen, man sei Teil einer modernen Bewegung. Die Automobilindustrie schaffte es, Bedürfnisse zu wecken. Genauso lief es dann später beim SUV, der nicht gebraucht, aber dankend angenommen wurde. Aber ein wichtiger Punkt in der Entwicklung dieser Objektliebe war auch die Verwendbarkeit des Automobils. Bei Befragungen zur Qualität einzelner Verkehrsmittel zu bestimmten Zwecken errang es nie herausragende Platzierungen, während Schiff und Flugzeug beim Punkt freizeitliche Nutzung stets vorne lagen. Diese eignen sich aber natürlich nicht für den alltäglichen Arbeitsweg. Das Auto ist für alle Zwecke einsetzbar und somit ein selbstverständliches Universalverkehrsmittel, immer greifbar, immer einsatzbereit. So wurde es zum gewohnheitsmäßigen Bestandteil des Alltags. Was wünschen Sie sich für die Mobilität der Zukunft? In erster Linie wünsche ich mir schmutzreduzierte, geräuscharme Automobile, die erschwinglich und praktikabel sind. Noch wurden bei keinem Modell alle vier Faktoren gleichzeitig verwirklicht. Außerdem sollten dort, wo es möglich ist, unnötige Wege vermieden werden – privat wie gewerblich. Herr Prof. Fastenmeier, besten Dank für das Gespräch.

PROF. WOLFGANG FASTENMEIER ist nach Stationen an der Ludwig-MaximiliansUniversität München und der TU München seit 2012 Professor für die Psychologie des Verkehrswesens an der Psychologischen Hochschule Berlin. Seine Arbeitsschwerpunkte sind Verkehrssicherheit, Verkehrs-, Arbeits- und Ingenieurpsychologie. Der gebürtige Münchner ist u.a. Präsident der Deutschen Gesellschaft für Verkehrspsychologie (DGVP) sowie seit 2014 Obergutachter im Fahrerlaubniswesen in Kooperation mit dem Institut für Rechtsmedizin der LMU München. Seit 1991 ist er Inhaber von „mensch-verkehr-umwelt – Institut für Angewandte Psychologie“ (mvu) (1991-2000 unter der Bezeichnung „Diagnose & Transfer“). Prof. Fastenmeier ist Herausgeber und Autor zahlreicher wissenschaftlicher Publikationen im nationalen und internationalen Rahmen.

INTERVIEW

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© Twaice

THINK TWAICE Gegründet im Juni 2018, bietet das Münchner Start-up Twaice eine vorausschauende Analytik-Software, die sowohl die Entwicklung als auch die Nutzung von Lithium-Ionen-Batterien optimiert. So kann beispielsweise mit Hilfe von Künstlicher Intelligenz der Batteriezustand bestimmt und auf dieser Grundlage eine Prognose zu Alterung und Leistung getroffen werden. Durch diese Technologie bekommen Unternehmen des Energieund Mobilitätssektors die Möglichkeit, die Lebensdauer, Effizienz und dementsprechend auch die Nachhaltigkeit ihrer batteriebetriebenen Produkte signifikant zu erhöhen. Seit Spätsommer 2021 kooperiert Twaice mit pepper motion aus Oberbayern, die sich auf die Elektrifizierung gebrauchter und neuer Nutzfahrzeuge spezialisieren. Der als „Retrofitting“ bezeichnete Prozess der Umrüstung ausgedienter Verbrenner eröffnet zunehmend größere wirtschaftliche Möglichkeiten; schließlich ist es sowohl weitaus günstiger, als auch nachhaltiger, Bestandsfahrzeuge umzurüsten, anstatt sie neu herzustellen. Im Mai 2021 konnte Twaice eine Series-B-Finanzierungsrunde mit mehr als 21 Millionen Euro abschließen. Audi und Daimler gehören bereits zum Kundenkreis.

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MOBILITÄT IM NEUEN HAMBURGER STADTTEIL

Der Entwurf des neuen Quartiers Oberbillwerder nimmt die Herausforderungen der Zukunft ins Visier.

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URBAN NEWS

Die prädiktive Analytik-Software von Twaice untersucht den Allgemeinzustand der Batterie.

Im Osten der Hansestadt realisiert die IBA auf 124 ha den 105. Stadtteil Hamburgs – Oberbillwerder. Künftig werden dort ca. 7.000 Wohnungen, 5.000 Arbeitsplätze und entsprechende Bildungs- und Begegnungseinrichtungen entstehen. Der Siegerentwurf des städtebaulichen Wettbewerbs stammt aus der Feder des Architekturbüros ADEPT in Kooperation mit dem Landschaftsarchitekturbüro Karres en Brands. The Connected City besteht aus fünf Quartieren, die sich in ihren Qualitäten und Atmosphäre unterscheiden. Das umfassende Konzept definiert insbesondere die Mobilität als freiräumliches Gestaltungselement. Das Ziel ist es, den Anteil des motorisierten Individualverkehrs auf 20 % des Gesamtverkehrs zu beschränken und sowohl den ÖPNV als auch den Rad- und Fußverkehr zu stärken. Innerhalb des Stadtteils wurde Wert auf eine präzise Ausgestaltung der Mobilität gelegt. Der übergeordnete Gedanke, den Freiraum als lebenswerte Komponente des Gesamtkonzepts zu betrachten, prägte die Mobilitätsentscheidungen entscheidend. Das Resultat ist der effiziente Umgang mit Verkehrsflächen in den Quartieren und eine intelligente Mehrfachnutzung des Raumes. Das städtebauliche Konzept sieht einen sogenannten Mobility Loop vor, der den Verkehr als übergeordnete Route in Oberbillwerder verteilt. Das Straßen- und Wegenetz gliedert sich in gestaffelte Mobilität, die nur sehr gezielt eine leicht erhöhte Frequentierung des Verkehrs zulässt. Nur ein geringer Anteil der Zuwegung ist für eine Kfz-Nutzung ausgelegt. Die meisten Wohngebäude werden über Wohnwege erschlossen, die nur für Rad- und Fußverkehr vorgesehen sind. Elf Mobility-Hubs sorgen dafür, dass der Großteil des Stadtteils frei von ruhendem Verkehr bleibt.


Der Kombination von Sensorik und Steuerung der Infra­ struktur wohnt eine gewisse Smartness inne und die Datenkopplung von Energie, Umwelt und Verkehr verheißt erkenntnisreiche Erhebungsreihen. Die Wuppertaler Stadt­werke (WSW) und der Energieversorgungskonzern Engie testen derzeit in einem Pilotprojekt im Wuppertaler Quartier Schöller-Dornap, wie smarte Laternen mittels digitaler Steuerung über das LoRoWAN-Netz Lichtverschmutzung reduzieren und durch automatisierte Erkennung von Passanten die Sicherheit durch gezieltes Aufhellen erhöhen können. Die Sensoren sammeln des Weiteren Daten zu Luftfeuchtigkeit, Feinstaubbelastung und Temperatur und sollen künftig auch die Verkehrsfrequenz von Autos und Bussen erfassen können.

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SMARTE LATERNEN ALS SINNESORGANE VON QUARTIEREN

Die Laternen in einem Wuppertaler Stadtteil können viel mehr, als auf den ersten Blick scheint.

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INTELLIGENTE ENERGIEVERTEILER

Um die mit der Energiewende zwangsläufig steigenden Anforderungen an die Stromnetze bewältigen zu können, ist eine effiziente Koordination von Energieerzeugung, -verteilung und -speicherung essenziell.

Ein Smart Grid ist ein intelligentes Stromnetz, das die Erzeugung, die Verteilung und die Speicherung von Energie koordiniert. Um ein solches Vorhaben realisieren zu können, bedarf es eines Netzwerks, innerhalb dessen alle Teilnehmer die Erzeugung und den Verbrauch kommunizieren. Das dazugehörige Instrument ist das sogenannte Smart Meter – ein intelligenter und internetfähiger Stromzähler. Mit einem Gesetzesbeschluss von 2015 begann der Umstieg auf Smart Meter, die ab 2032 in Deutschland verpflichtend sein werden. Über diese Stromzähler werden die Verbrauchsdaten der Nutzer:innen nicht nur abgefragt, sondern auch in den Informationspool des Smart Grid integriert. Die Weiterentwicklung der Smart Grids ist nicht auf nationale Grenzen beschränkt, sondern von internationalem Interesse. Die Europäische Kommission erkennt Smart Grids als elementaren Bestandteil künftiger Entwicklungen im Hinblick auf die Energiewende an. Das Ziel ist es, die transeuropäische Energieinfrastruktur grundlegend zu optimieren. Die gezielte Fokussierung auf diese zukunftsweisende Technologie soll künftig auch auf europäischer Ebene den Umstieg auf erneuerbare Energien erleichtern und sichere, erschwingliche und nachhaltige Energie garantieren. Die Europäische Kommission startete 2021 zum fünften Mal den Aufruf für Projekte im Themenbereich der Smart Grids. Förderfähige Projekte werden evaluiert und in einer Liste der EU Projects of Common Interest (PCIs) – also Projekte von gemeinsamem Interesse – festgehalten und mit EU-Finanzhilfen in Form von Zuschüssen für Studien und Arbeiten unterstützt.

URBAN NEWS

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© Max Bögl

Rund 11.000 Bewohner:innen Pekings pendelten tagtäglich mit U-Bahn und Auto zwischen den beiden Stadtquartieren Huilongguan und Shangdi. Ein Verkehrsaufkommen, das den Norden der Stadt in hohem Maße belastete. Aus diesem Grund beschloss die Stadt Peking, auf der 6,5 km langen Strecke einen Fahrrad-Highway zu errichten, um den Pendlerverkehr zu entlasten. Seit der Eröffnung im Mai 2021 nutzen nun jeden Tag zwischen 4.000 und 6.000 Pendler:innen die Verbindung, durch die sie zudem gut 20 Minuten Fahrtzeit im Vergleich zu vorher einsparen können. Sechs Meter breit, bestehend aus drei Fahrspuren und mit insgesamt zehn Ein- und Ausfahrten ist der Highway ein gelungenes Beispiel für ein gesundheitsförderndes, nachhaltiges und erschwingliches Mobilitätskonzept, das vor allem Nutzer:innen der U-Bahn, aber auch einige Autofahrer:innen dazu veranlasste, auf das Fahrrad umzusteigen.

Die Magnetschwebebahn von Max Bögl soll schnelle, nachhaltige Mobilität ermöglichen.

© Imaginechina Limited / Alamy Stock Photo

AUF DER FAHRRAD‑ AUTOBAHN ZUR ARBEIT

Sportlich, günstig und ohne Stau: der Fahrrad-Highway im Norden Pekings

OHNE BODENHAFTUNG GLEITEN Das in der Oberpfalz ansässige Bauunternehmen Max Bögl entwickelt mit dem Transport System Bögl seit 2010 eine autonome Magnetschwebebahn, die ohne Bodenkontakt zügig und geräuschlos über die Trasse gleitet. Dem Transrapid, der wohl bekanntesten und bereits ad acta gelegten Magnetschwebebahn, ähnelt das TSB nur noch in wenigen Punkten. Im Gegensatz zum Transrapid, bei dem der Antrieb im Fahrweg verankert war und das Fahrzeug diesen umfasste, ist der Antrieb des TSB in den Zug selbst integriert und wird vom Fahrweg umrahmt. Das Fahrwerk des Zuges ist mit Magneten ausgestattet, die diesen an einer im Boden montierten Stahlschiene halten. Vor dem Start erhebt sich das Fahrzeug und gelangt in einen Schwebezustand, um mithilfe des sogenannten asynchronen Kurzstator-Linearantriebs an der Schiene entlangzugleiten. Aufgrund des fehlenden Bodenkontaktes entsteht – anders als es beim konventionellen Zugbetrieb der Fall ist – kein Fahrgeräusch. Das TSB setzt sich laut Hersteller je nach Bedarf aus zwei bis sechs Fahrzeugteilen zusammen und kann damit flexibel auf das Passagieraufkommen reagieren. Ein Zug misst 12 m in der Länge und 2,85 m in der Breite, das Leergewicht beträgt 18 Tonnen. Damit ist die Magnetschwebebahn weitaus weniger massiv als eine konventionelle Straßen- oder S-Bahn. Dennoch fasst ein Fahrzeugteil mit 127 Fahrgästen etwa halb so viele wie die Flexity Swift von Bombardier, ein in weltweit vielen Städten verwendetes Straßenbahnmodell, das für diese Kapazität allerdings die dreifache Wagenlänge benötigt. Während sich insbesondere in Asien bereits einige Magnetschwebebahnen, die allerdings auf den Fernverkehr ausgerichtet sind, im Einsatz befinden, wird das TSB seit Ende 2019 im chinesischen Chengdu auf einer Strecke von 3,5 km getestet. Künftig soll die Magnetschwebebahn am Münchner Flughafen die Terminals mit dem neuen Technologiepark verbinden.

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© Stadt Monheim

AUTONOM MIT DEM BUS DURCH MONHEIM In Monheim am Rhein ist es seit Februar 2020 möglich, in autonom fahrenden E-Bussen auf der Linie zwischen Altstadt und Busbahnhof zu fahren. Die 41.000-Einwohnerstadt ist damit die erste europäische Stadt, in der das möglich ist. Entlang einer vordefinierten Route, inmitten des restlichen motorisierten Verkehrs, befördern die insgesamt fünf Busse täglich von 7 bis 24 Uhr zu den üblichen Ticket-Preisen des ÖPVNs die Bewohner:innen und Besucher:innen der Stadt. Die Vehikel sind mit zahlreichen Sensoren ausgestattet, die Hindernisse und mögliche Gefahren frühzeitig erkennen können, was den Bus rechtzeitig stoppen lässt. Darüber hinaus befindet sich jederzeit auch eine Aufsichtsperson im Fahrzeug, die zusätzlich im Notfall eingreifen kann. Begleitet wird das Projekt durch eine wissenschaftliche Studie, die Betriebs- und Planungsdaten aus verschiedenen Quellen analysiert und sich mit den Auswirkungen auf das Mobilitätsverhalten der Monheimer:innen sowie mit der Akzeptanz des neuartigen Angebots beschäftigt.

Monheims neue Busflotte bewegt sich elektrisch und autonom.

SELBSTFAHRENDE SHUTTLES KOMMEN

© Schaeffler

Bereits im Jahr 2018 entwickelte der Industrie- und Automobilzulieferer Schaeffler für seinen Schaeffler Mover, ein autonomes Fahrkonzept für urbane Räume, das Radmodul Rolling Chassis. Diese flexible skalierbare Plattform eignet sich bestens für fahrerlose Mobilitätslösungen im Personen- und Gütertransport sowie weitere individualisierbare Anwendungen. In Bezug auf Antrieb und Lenkung gibt es je nach Anspruch und Bedarf verschiedene Umsetzungsmöglichkeiten. Im Rahmen einer Kooperation mit der Intel-Tochter Mobileye forciert Schaeffler nun seit September 2021 die Verknüpfung der Technologien des Experten für Fahrassistenz und autonomes Fahren mit den eigenen langjährigen Erfahrungen im Fahrzeugbereich. Ziel ist es, ab 2023 unter Verwendung des Rolling Chassis autonome und anpassbare Shuttles zur Verfügung zu stellen. Mit dem Rolling Chassis entwickelte Schaeffler eine anpassbare Plattform für autonome Mobilitätslösungen.

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© Janine Graubaum (3)

Zum Be- und Entladen kann ONOs Ladebox vom Fahrgestell getrennt werden.

ONO ist ein wahres Raumwunder.

Die passgenaue Fassung lässt auch den Stauraum für 200 kg Waren filigran wirken.

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ONOMOTION Ein E-Cargo-Bike für die „letzte Meile“ Es war die Vision eines lebenswerten urbanen Raums der Zukunft, die Beres Seelbach, Philipp Kahle und Murat Günak 2016 antrieb, das Unternehmen ONOMOTION zu gründen. Im Bewusstsein, dass das Mobilitätsverhalten neben Umwelteinflüssen auch räumlich gestalterische Auswirkungen hat, entwickelten sie eine neue Fahrzeugklasse. ONO – ein E-Cargo-Bike – hat das Potenzial, den Kurier-, Express- und Paketverkehr (KEP) in den Innenstädten emissionsfrei, sicher und effizient zu revolutionieren. Als ehemaliger Chefdesigner des Volkswagen-Konzerns überträgt Murat Günak den Design- und Qualitätsanspruch der Automobilindustrie auf die Ausgestaltung des neuartigen Fahrzeugs. Das E-Lastenfahrrad für die letzte Meile verfügt laut Herstellerangaben über mehr Platz als herkömmliche Lastenräder und ist aufgrund des ganzheitlichen Designs inklusive eines Witterungsschutzes auch bei regnerischen Wetterlagen einsetzbar. Der 1,4kWh-Akku von GreenPack ermöglicht eine Reichweite von bis zu 30 km, die sich durch einen beigeführten Ersatz-Akku verdoppeln lässt – eine eingebaute Halterung ist im Fahrzeug vorgesehen. Die elektrische Unterstützung bis 25 km/h erleichtert den Warentransport bis zu 200 kg. Aufgrund der geringen Außenmaße können ONOs auf Radwegen fahren und sind für eine Nutzung ohne Führerschein zugelassen. Die modularen Container haben ein Ladevolumen von 2 m3 – somit können vier Module ein Lkw-Ladevolumen ersetzen. Ein RFIC-Chip gewährleistet die einfache Bedienung, indem er sowohl das Sperren und Entsperren des Fahrzeugs als auch das Öffnen und Entkoppeln des Containers veranlasst. ONO kann in einem Leasingvertrag gebucht werden, der die Wartung, Verschleißreparaturen, Ersatzteilversorgung, eine Vollkaskoversicherung und den Zugang zu AkkutauschAutomaten beinhaltet. Außerdem ist die Förderung gewerblicher E-Cargo-Bikes mit Pedelec-25-E-Antrieb durch das Bundesumweltministerium möglich. ONO verfolgt das Konzept einer nachhaltigen, effizienten und kleinteiligen letzten Meile, die gänzlich ohne Lkw auskommt. Nach dem Journal für Mobilität und

Verkehr des Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. könnte die KEP-Verteilung mit E-Cargo-Bikes das Lkw-Aufkommen und somit die Lärmund CO2-Emissionen im urbanen Raum künftig erheblich verringern. Verzögernde Staus könnten außerdem auf Radwegen umfahren werden; die Parksituation gestaltet sich allein aufgrund der Fahrzeuggröße für alle Beteiligten wesentlich angenehmer. Um diese Art der Mikromobilität in der KEP-Branche effizient einsetzen zu können, bedarf es einer präzisen Organisation. Das angestrebte Verfahren basiert auf einer überregionalen Verteilung auf Mikrodepots, von denen aus die Lieferungen mit E-Cargo-Bikes in die Quartiere verteilt werden. Besonders geeignet als Standorte der Mikrodepots sind nach der Nachhaltigkeitsstudie 2017 des Bundesverbandes Paket und Expresslogistik urbane Orte, die eine hohe Einwohner-/ Haushaltsdichte pro Quadratmeter aufweisen. Im Januar 2021 wurde der Betrieb eines Mikrodepots in der Kniprodestraße in Berlin aufgenommen. Das Projekt entstand als Kooperation zwischen DPD Germany, ONO, Swobbee und der dortigen Sprint-Tankstelle. Das Konzept sieht vor, die ankommenden DPD-Lieferungen in dem Hub auf Container für zwei ONOs sowie auf vier zusätzliche Lastenräder zu verteilen. Diese beliefern die Stadtteile Friedrichshain, Prenzlauer Berg, Pankow und Lichtenberg emissionsfrei. Als Räumlichkeit stellt die Sprint-Tankstelle eine ehemalige Reparaturwerkstatt zur Verfügung. An der Swobbee-Station können leere Batterien durch geladene ersetzt werden oder an einer 75-KW-Ladesäule regulär geladen werden.

Auch Hermes nahm im Februar dieses Jahres 18 ONOs in den Serienbetrieb der dicht besiedelten Bezirke Berlins auf. Voraus ging eine erfolgreiche Testphase im Sommer 2019, die alle technischen Anforderungen für die Paketzustellung des Logistikdienstleisters erfüllte. ONO ist nun ein essenzieller Bestandteil des Mobilitätskonzepts „Urban Blue“ von Hermes, das vorsieht, bis 2025 die 80 größten deutschen Innenstädte emissionsfrei zu beliefern. Das von der EU finanzierte Institut EIT InnoEnergy unterstützt innovative Projekte und Unternehmen, die sich im Bereich nachhaltige Energie engagieren. Auch ONO wird bis Ende 2022 mit insgesamt drei Millionen Euro gefördert. Das Ziel ist es, bis 2025 in ganz Europa in mehr als 60 Großstädten mit 14.000 ONOs vertreten zu sein. EIT bietet außerdem ein Netzwerk europaweiter Partnerschaften, das die geplante Expansion vorantreiben wird. „Wir sehen einen spürbaren Wandel in der Art und Weise, wie Menschen und Güter in unseren urbanen Zentren bewegt werden“, sagt Jennifer Dungs, Themenfeldleiterin Energie für Verkehr und Mobilität bei EIT InnoEnergy. „Viele Städte starten Initiativen, um diese Chance zu nutzen und das urbane Leben nachhaltig zu verbessern – ONO ist einzigartig positioniert, um eine wichtige Rolle in diesen neu gestalteten urbanen Räumen zu spielen.“

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© Fraunhofer ISE (2) © Umweltbundesamt

Nachbau einer Wasserelektrolyse-Messzelle aus transparentem Kunststoff

Die NAP-XPS-Anlage des Fraunhofer ISE ermöglicht Untersuchungen des chemischen Zustands nahezu aller Oberflächen unter realitätsnahen Bedingungen.

Die Kraftstoffherstellung via Power-to-Liquid setzt sich aus drei Prozessschritten zusammen: Energieerzeugung, Elektrolyse und Synthese.


POWER-TO-LIQUID Flüssiger Kraftstoff, synthetisch hergestellt Die Umwandlung von elektrischer Energie in flüssige Kraftstoffe hört auf den Namen Power-to-Liquid. Ziel ist es, durch den Einsatz grün erzeugten Stroms CO2-neutrale Kraftstoffe für die Sektoren zu gewinnen, die auf Flüssigkraftstoff nicht verzichten können, wie etwa die Luftfahrt. Das Verfahren birgt großes Potenzial – es gibt jedoch auch einige Herausforderungen. Während die Transformation des Autoverkehrs vorwiegend durch Elektromobilität bestritten wird, ist die Situation in Luftfahrt und Logistik eine andere: Akkumulatoren sind für einen Einsatz im Flugzeug entweder zu schwach oder zu schwer und teuer. Die Lösung wird einerseits in der Brennstoffzelle und andererseits in der Verwendung synthetischer Kraftstoffe gesucht, beide basierend auf dem Sekundärenergieträger Wasserstoff. Ein vielversprechendes Verfahren, das von der Bundesregierung gefördert und von renommierten Instituten erforscht wird, ist das Verfahren Power-toLiquid: Elektrische Energie wird zu flüssigem Kraftstoff. Gerade im Hinblick auf die Aussicht, dass Wind- und Sonnenenergie in Zukunft weiterhin phasenweise Überschüsse erzielen werden, entsteht so ein neues Abnehmerfeld. Was nach einem komplizierten Prozess klingt, ist tatsächlich eine Abfolge einfacher chemischer Reaktionen. Per Elektrolyse wird Wasser in H2 und O gespalten, dem Wasserstoff wird in einer Art Katalysator CO2 zugeführt, wodurch Synthesegas entsteht. Unter Druck und hoher Temperatur wird dieses bei der sogenannten FischerTropsch-Synthese (FTS) zu Kohlenwasserstoffen, die im letzten Schritt separiert werden. Unter diesen finden sich unter anderem Benzin, Diesel und Kerosin: die Treibstoffe also, die einst für eine Revolution der individuellen Fortbewegung standen und heute – aus endlichen Ressourcen hergestellt – für einen beträchtlichen Anteil am globalen CO2- und Stickstoffausstoß verantwortlich sind. Für eine Nutzung von PtL-Kraftstoffen ist also vorerst keine Umrüstung vonnöten; synthetisch erzeugtes Kerosin kann dem fossilen Vorgänger problemlos beigemischt werden. Die Praxistauglichkeit des Kraftstoffs ist bereits erprobt, die

großflächige Anwendbarkeit hängt von vielen weiteren Faktoren ab, die noch untersucht werden. Dazu gehört auch, ob die FTS das ergiebigste Herstellungsverfahren ist. Alternativ wird die Methanolsynthese angewandt, bei der das Synthesegas in Methanol umgewandelt wird; der Energieverlust fällt hierbei etwas geringer aus, der Wirkungsgrad ist dementsprechend höher. Der Wirkungsgrad ist in der Diskussion der Anwendbarkeit von PtL eine wichtige Kenngröße. Er beschreibt den Heizwert der erzeugten Produkte im Verhältnis zur eingesetzten Energiemenge und liegt für die PtL-Prozesskette in der Größenordnung um 40 %, was bereits indiziert, dass gewisse Verluste nicht zu vermeiden sind. Aus diesem Grund ist die Herkunft der genutzten Energie von entscheidender Bedeutung, schließlich ergibt es wenig Sinn, neuproduzierten Strom zu verwenden, wenn etwa die Hälfte verloren wird. Hier bietet es sich also an, erwirtschaftete Überschüsse zu nutzen, die ansonsten verfallen. Gleichermaßen ist wichtig, in welcher Form das zur Herstellung von Synthesegas notwendige CO2 vorliegt. Wird es beispielsweise aus Biomasse gewonnen, in der es in bereits konzentrierter Form auftritt, ist eine vollständig treibhausgasneutrale Energieversorgung möglich. Doch auch die Nutzung von CO2 aus fossilen Verbrennungsprozessen ist technisch machbar und würde zumindest eine doppelte Nutzung bei gleichem Ausstoß gewährleisten. Sofern die Möglichkeit besteht, ist ein rein batterieelektrischer Antrieb ökologischer als PtL, da die gesamte eingespeiste Energie umgesetzt werden kann. In einigen Anwendungen ist die Nutzung gespeicherter elektrischer Energie allerdings aus Gewichtsoder Leistungsgründen nicht möglich. Hier

sind Flüssigkraftstoffe essenziell. Daher haben sich Politik und Wirtschaft gemeinsam auf eine PtL-Roadmap für den Luftverkehr verständigt, die im April 2021 von der Bundesregierung herausgegeben wurde. Das Ziel ist klar formuliert: Die Produktion von PtL-Kerosin soll in den nächsten Jahren auf- und ausgebaut werden. Das Vorhaben reiht sich in die Nationale Wasserstoffstrategie sowie das Pariser Abkommen und den Green Deal der EU ein. Bis zum Jahr 2030 sollen mindestens 200.000 Tonnen im deutschen Luftverkehr genutzt werden können. Die CO2-Emissionen im Verkehrssektor sollen bis 2030 um 42 % gegenüber 1990 gesenkt werden, weshalb jeder Sektor miteinbezogen werden muss: So wird der Antrieb von Flugzeugen mit synthetischem Kerosin begleitet von Anstrengungen, den Flugverkehr generell zu vermindern, indem die Bedingungen für den Schienenverkehr verbessert werden. Power-to-Liquid hat das Potenzial, bestimmte Sektoren klimafreundlich zu gestalten, die bisher noch große Emissionstreiber sind. Hierfür müssen jedoch einige Voraussetzungen gegeben sein, damit die Nutzung ökologisch sinnvoll ist: Allen voran muss der Strom, der zur Herstellung des Kraftstoffs verwendet wird, aus erneuerbaren Energien stammen. Außerdem muss das CO2, das bei der Synthesegaserzeugung mit Wasserstoff reagiert, bereits in der Atmosphäre vorhanden sein. Da PtL-Kerosin herkömmlichem Brennstoff beigemischt werden kann, ist ein Umstieg sukzessive möglich, je nach Vorrat und Bedarf. Unter den jetzigen Rahmenbedingungen ist es weder am Markt etabliert noch wettbewerbsfähig, wie es vonseiten der Bundesregierung heißt. Das soll sich jedoch schon in naher Zukunft ändern.

FUTURE HEROES

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© Stadt Freiburg (3)

Der Entwurf des neuen Stadtteils Dietenbach kombiniert moderne Nachhaltigkeitsstandards mit altbekannten Siedlungsstrukturen.

An prominenter Stelle in die Freiraumplanung von Latz + Partner einbezogen: qualitativ hochwertige Aufenthaltsorte für die zukünftigen Bewohner:innen.

Noch befindet sich dort, wo bald 15.000 Menschen wohnen werden, unberührte Natur. Die Erholungsfunktion soll jedoch auch nach Fertigstellung noch erhalten sein.

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FUTURE HEROES


FREIBURG-DIETENBACH Urbanität durch Dichte – Klimaschutz durch Technologie Im Freiburger Westen entsteht auf etwa 107 ha ein neuer Stadtteil für rund 15.000 Menschen. Konstruiert unter Einhaltung aller aktuellen und zukünftigen Nachhaltigkeitsstandards, genießt in Dietenbach auch Mobilität einen hohen Stellenwert.

Einen Stadtteil auf der grünen Wiese zu erschaffen, war in der Vergangenheit nicht oft von Erfolg gekrönt. Meist handelte es sich hierbei um Großwohnsiedlungen in peripherer Lage, schlecht angeschlossen ans öffentliche Verkehrsnetz und strikt monofunktional. Freiburg im Breisgau zeigt nun, dass es auch anders geht; auf dem Reißbrett geplant, doch im Naturell Innenstadtbezirken aus der Gründerzeit nachempfunden. Das Großprojekt Dietenbach, benannt nach dem fließenden Gewässer im Baubereich, hat das Potenzial, ikonisch für eine neuartige Stadtentwicklung zu stehen. Freiburg ist eine wachsende Stadt mit großem Mangel an bezahlbarem Wohnraum, dem die Stadt die Schaffung des neuen Stadtteils als Antwort entgegensetzen will. Dietenbach soll ein barrierefreier, gut durchmischter, urbaner Stadtteil mit bezahlbarem Wohnraum, einschließlich 50 % gefördertem Mietwohnungsbau, einem umweltfreundlichen Mobilitäts- und einem innovativen Energiekonzept werden. Das Ziel ist ein selbstbewusstes Quartier, mit dem sich seine Bewohner:innen identifizieren. Es soll Freiburg als Stadt in guter Tradition früher entwickelter Stadtteile wie Rieselfeld und Vauban stärken und weiterbringen sowie auf die umliegenden Stadtteile eine positive Ausstrahlung haben und gute Nachbarschaften pflegen. Die Entwicklung des neuen Stadtteils Dietenbach gehört zu den größten Vorhaben der jüngeren Stadtgeschichte. Seit Frühjahr 2019 hat die Stadtverwaltung Freiburg gemeinsam mit den Siegerbüros (K9 Architekten aus Freiburg, Latz + Partner für die Freiraumplanung aus Kranzberg und StetePlanung aus Darmstadt für den Bereich Verkehr), die den

städtebaulich-freiraumplanerischen Wettbewerb der Stadt im Jahr 2017 für sich entschieden hatten, einen detaillierten Rahmenplan erarbeitet. Dieser wurde am 8. Dezember 2020 vom Gemeinderat der Stadt Freiburg genehmigt. Das Energiekonzept entwickelte EGSPlan. Mit etwa 6.900 Wohneinheiten, die auf dem Areal entstehen und rund 15.000 Menschen beherbergen sollen, wird nicht nur ein zusätzlicher Stadtteil entstehen, sondern ein Quartier mit eigener Infrastruktur und einem hohen Maß an Zentralität. Angeordnet wird Dietenbach nach dem Prinzip der Blockrandbebauung, um eine hohe Funktionsdurchmischung mit kurzen Wegen und natürlich verteilten Grünflächen zu erzielen. Walk- und Bikeability stehen im Vordergrund, zusätzlich wird ein Anschluss an die Straßenbahnlinie geschaffen, die ins Stadtzentrum führt. Für Pkw stehen Hoch- und Tiefgaragen zur Verfügung, die – je nach zukünftigem Bedarf – ohne viel Aufwand umgebaut werden können. Die überirdischen Parkflächen sollen beispielsweise zu Wohnungen transformiert werden können. Im neuen Stadtteil Dietenbach stehen Lebensqualität, Nachhaltigkeit und Erlebnis im Vordergrund. Das Quartier soll inklusiv und barrierefrei sein und als erstes in Freiburg klimaneutral realisiert werden. Alle Wohnobjekte werden unter Einhaltung der KfW55-Standards gebaut und über eine zentrale Großwärmepumpe mit 20 Megawatt Leistung mit Wärme versorgt, die Energie wird aus Ab- und Grundwasser gewonnen. Über das Nahwärmenetz gelangt sie in die Häuser, weshalb keine separaten Heizanlagen notwendig sind. In einem 900 m2 großen Elektrolyseur wird grüner Wasserstoff gewonnen, der

etwa von den Verkehrsbetrieben oder der Müllentsorgung genutzt werden kann. Die hierbei entstehende Abwärme soll 20 % des Quartiersenergiebedarfs decken. Um abwechslungsreiche Freizeitmöglichkeiten zu gewährleisten, vor allem für Kinder, wird der Bachbereich zu einem „Erlebnisbereich“. Da die technologischen Neuerungen im Mobilitätssektor schwer abzuschätzen sind, ist eine Adaptionsstrategie vorgesehen. Wo es möglich ist, werden beim Bau bereits Vorkehrungen getroffen, um ohne viel Umbau auf Entwicklungssprünge reagieren zu können. So wird die zentrale Ringstraße beispielsweise recht breit angelegt, damit autonom fahrende Busse ausreichend Platz haben. Überdies sind einige Carsharing-Stationen und überproportional viele Fahrradabstellplätze vorgesehen, parallel zu einem vergleichsweise niedrigen Pkw-Stellplatzschlüssel, der bei 0,5 je Wohneinheit liegen wird. Die technische Infrastruktur für eine großflächige Praktikabilität von Elektroautos soll ebenfalls von Beginn an vorbereitet werden; in diesem Fall durch dicke Kabelrohre im Untergrund, deren Kapazität für eine Aufstockung der Ladesäulen ausreicht. So entsteht mitten auf der grünen Wiese ein urbanes Quartier, das auf die Chancen und Herausforderungen der Zukunft bestens gerüstet scheint.

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2021 polisMOBILITY Koelnmesse GmbH Müller + Busmann GmbH & Co. KG Schirmherrschaft Deutscher Städtetag

Stadt Köln Stadtwerke Köln GmbH ZVEI e.V. automotiveland.nrw e.V. Hubject GmbH Ministerium für Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen Initiative Stadt.Land.Digital

IMPRESSUM Herausgeber Prof. Dr. Johannes Busmann V.i.S.d.P. Verlag Müller + Busmann GmbH & Co. KG Hofaue 63 | 42103 Wuppertal busmann@mueller-busmann.com Telefon (0202) 248 36 - 0 Fax (0202) 24836 - 10 www.mueller-busmann.com www.polis-magazin.com Besuchen Sie uns auf Social Media:   / polismagazin   / polis_magazin Chefredaktion Susanne Peick peick@polis-magazin.com Stellv. Chefredaktion Marie Sammet sammet@polis-magazin.com Redaktionsleitung polisMOBILITY Csilla Letay letay@polis-magazin.com

Autoren dieser Ausgabe Daniel Boss Dr. Florian Brahms Helmut Dedy Kevin Kotthaus Ingbert Liebing Marcel Philipp Prof. Dr. Markus Zdrallek Creative Director Prof. Dr. Johannes Busmann Art Direction Ceren Bulut Grafik Esra Güner Cover EUROPA investiert in BERLINS ZUKUNFT: innovativ, klimabewusst, nachhaltig © xoio GmbH im Auftrag der Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe

Bezugspreis Einzelheft 15,00 Euro Abo 4 Haupt- & 4 Sonderausgaben 96,00 Euro

Redaktion Julian Dell dell@polis-magazin.com

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