Собственно, такая же картина (и даже еще хуже) в денежном выражении. Российские бренды «в деньгах» занимали в 2012 году 11,3% объема рынка, а в 2013 году — уже 10,7%. А «российские» иномарки выросли за тот же период — с 41,5 до 48,3%. То есть возрастающим спросом пользуются именно «российские» иномарки, которые «откусывают» долю рынка не только у российских брендов, но и у импортированных иномарок. Хотя, что интересно, при этом количество автомобилей «люксовых» брендов, завозимых из-за рубежа, возросло. Но мы видим еще одну тенденцию — всё возрастающую экспансию китайского автопрома. В прошлом, 2013 году на территории РФ было продано около 100 тыс. китайских автомобилей, а в этом году можно спрогнозировать, что будет реализовано порядка 170 тыс. В итоге мы видим достаточно безрадостную картину: история российских брендов, и прежде всего LADA, близка к завершению. Завод через год-полтора, скорее всего, превратится в чисто сборочный, перейдя на иномарки по контракту. Возможно, на какой-нибудь модели и останется шильдик LADA — но состоять она будет из иностранных комплектующих. — Но это ставит российских поставщиков автокомпонентов в сложную ситуацию. — Не просто в сложную, а в критическую. Проведенные исследования показали, что только 5% российских автокомпонентов соответствуют современным требованиям по качеству. Кроме того, мы пустили в страну очень много иностранных автомобильных брендов. А создавать «на местах» производство высокотехнологичных компонентов (таких как двигатель, коробка, подвеска) экономически рационально становится лишь при объемах выпуска не менее 250–300 тыс. автомобилей в год. Если объемы сборки ниже, то выгоднее завозить компоненты из-за границы. Собственно, руководство ВАЗа можно понять: завод должен приносить прибыль. И потому сейчас все российские компоненты вокруг него беспощадно «обрезаются», чтобы снизить себестоимость автомобилей. При таком подходе, когда все компоненты будут привозить из-за рубежа, а также и разработка автомобилей будет происходить за границей, нет необходимости держать своих разработчиков, технологов, конструкторов. По экспертным оценкам, только в 2012 году за пределы Российской Федерации ушло около 112 млрд долл. США — во многом за счет того, что компоненты, производство которых должно локализоваться в России, производятся, в общем-то, за границей, а у нас собираются:
Создавать «на местах» производство высокотехнологичных компонентов экономически рационально становится лишь при объемах выпуска не менее 250–300 тыс. автомобилей в год
что-то вроде «отверточной» сборки автозапчастей. Для сравнения: по автопрому в 2012 году мы закупили за границей товаров и продукции на 112 млрд долл. США, а продали наших товаров и продукции всего на 5 млрд долл. США. Причем продали в основном в страны СНГ. То есть отрицательное сальдо составило 107 млрд долл. США. Кстати, в Германии положительное сальдо автомобильной промышленности в 2012 году — 97 млрд евро в год. — Но ведь простая логика подсказывает, что для того, чтобы развивать национальный автопром, который, как известно, является технологическим «локомотивом» практически всех отраслей промышленности, необходима определенная государственная стратегия, подкрепленная финансами, налоговой системой, которая бы позволила создавать совместные предприятия как по сборке, так и по компонентной базе. — Да, логика подсказывает именно это. Но в реальности все обстоит несколько иначе. У нас в России было разработано несколько таких стратегий: в 2005 году, в 2010 году, в 2013 году. Но при проведении сравнительного анализа этих документов мы видим, что все они, как говорится, «о другом». В них нет преемственности задач и идей. Каждый раз ставятся новые цели, практически никак не связанные с предыдущими. А автомобильная промышленность
очень «инерционна»: результаты принимаемых решений становятся видны только через 5–7 лет. А если стратегические решения менять каждые 3–5 лет, то итог будет закономерно отрицательным. В результате мы создаем рабочие места за границей, вместо того чтобы создавать их у нас в стране. И автопром, который потенциально может приносить стране большие деньги, приносит только убытки. Для примера: Константин Бабкин, председатель совета директоров ассоциации «Росагромаш» (в ее состав входит ООО «Комбайновый завод «Ростсельмаш»), рассказал в своей статье, почему российским предпринимателям выгодней развивать производство за рубежом. Президент В.В. Путин попросил написать записку о том, почему «Ростсельмаш» не переносит производство тракторов из Канады в Россию. Бабкин сравнил условия по десяти пунктам. И оказалось, что лишь по двум их них — стоимости трудовых ресурсов и газа — преимущества будет иметь бизнес в России. По остальным восьми предпочтительнее оказалась Канада. В результате при равных объемах производства чистая прибыль завода в Канаде составит 16,4 млн долл. США, а в России — даст убыток 21,7 млн долл. США. Сегодня мы имеем результат ошибок, допущенных в 2005 году, когда было принято решение о развитии «отверточной» сборки. Тогда некоторым «эффективным менеджерам» удалось убедить правительство, что
WWW.ABS-MAGAZINE.RU
WWW.ABS.MSK.RU
7
АНАЛИТИК, МЕНЕДЖЕР, МАРКЕТОЛОГ
рыноК / СиТуАция /