Reassentamento da Cidade Locomotiva em tecido urbano consolidado

Reassentamento da população da Cidade Locomotiva em tecido urbano consolidado Júlia Saba e Silva

FIGURA 1: Vista aérea da Cidade Locomotiva. FONTE: Ricardo Roque e Vinícius Barros. Créditos: AEROK DRONES.

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REASSENTAMENTO DA POPULAÇÃO DA “CIDADE LOCOMOTIVA” EM TECIDO URBANO CONSOLIDADO

Júlia Saba e Silva Orientadora: Profa. Ma. Ana Luisa Miranda

Trabalho Final de Graduação de Curso Centro Universitário Moura Lacerda Curso de Arquitetura e Urbanismo Ribeirão Preto, 2017 3

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Aos meus pais, aos professores, aos amigos.

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1. PRODUÇÃO DO ESPAÇO URBANO

SUMÁRIO 6

_Políticas de Urbanização das favelas _Contexto _Governo Erundina

2. PRODUÇÃO DO ESPAÇO URBANO EM RIBEIRÃO PRETO

_Contexto habitacional

3. IDENTIFICAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE INVERVENÇÃO

_Introdução _Área de Estudo: Cidade Locomotiva _Área de Intervenção

4. LEITURAS PROJETUAIS

5. PROPOSTA

_Concurso Público Nacional Operação Urbana Consorciada Água Branca _Schots 1+2, Ciboga Terrain

_Diretrizes Gerais _Informações _Area de intervenção situação atual _Estudos de volume _Implantação pretendida _Implantação atual X Implantação pretendida _Diagramas _Cortes _Elevações _Perspectivas

6. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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INTRODUÇÃO 9

O processo de urbanização no Brasil teve um grande aumento na última década. Segundo o Censo de 2010, cerca de 84,36% dos brasileiros residem em cidades, o que equivale a um total de 190,7 milhões de pessoas, enquanto em 2000 esse número era de 138 milhões. No entanto, a implantação de infraestruturas, serviços urbanos e moradias, nas cidades, não acompanhou esse crescimento, o que promoveu o recrudescimento de grande parte da população que vive em cidades.

O acesso à moradia está relacionado à apropriação da terra, que é dificultada pela atuação capital imobiliário e, também pelas políticas públicas, que acabam por orientar a valorização fundiária das terras, onde a elite se localiza, em detrimento dos espaços onde concentra-se a população de baixa renda. Essa distinção de apropriação na área urbana produz uma segregação socioespacial, um dos fenômenos espaciais mais significativos, responsável pelo aprofundamento da desigualdade social (VILLAÇA, 2001).

Segundo Lojkine (1997) a segregação não ocorre somente ao nível do equipamento coletivo ou de transporte. Para o autor há três tipos de segrega10

ção, a primeira que é a dicotomia no preço do solo do centro e da periferia; a segunda é a separação entre zonas de moradia reservadas às camadas privilegiadas e a de moradia popular e, a terceira é a determinação de áreas para a especialização de produções, como por exemplo zona industrial.

“Ao comandar a produção do espaço urbano, a classe dominante comanda não só a sua produção material e direta, seu valor e seu preço (comandando o mercado imobiliário). Comanda também as ações do Estado sobre esse espaço (legislação urbanística, localização dos aparelhos de Estado, produção do sistema de transportes etc.) e ainda a produção das ideias dominantes a respeito dele.

Tudo isso na verdade é o que especifica o espaço urbano. (VILLAÇA, 2011, p. 53)

A cidade cresce e continua atendendo interesses específicos, evidenciando ainda mais a dicotomia existente na forma de apropriação do espaço, sendo esse um produto de uma disputa, onde quanto maior o poder melhor a localização (BALTRUSIS, 2014). O mercado imobiliário promove a especula-

ção imobiliária, o que leva ao crescimento espraiado dos centros urbanos (SANTOS, 2005, p.106), restringindo, assim, a quantidade de lotes centrais que poderiam ser ocupados, pois estes estão artificialmente mais caros, dando continuidade ao ciclo da exclusão territorial das famílias de mais baixa renda.

Assim, a especulação imobiliária, associada a desigualdade social são as principais variáveis explicativas do processo de segregação espacial, que leva parte significativa da população a ocupar terras públicas e privadas, como única alternativa de sobrevivência, dando continuidade à exclusão territorial da demanda que não consegue pagar o valor imposto pelo mercado.

Os assentamentos informais, nesse sentido, são consideradas pela visão do Estado como ocupações ilegais do solo urbano, o que causa um conflito entre o poder público e a sociedade, pois é necessário entender que a ocupação e sua localização, estão interligados com a qualificação do entorno. O que significa que na maioria das vezes, essas ocupações ocorrem em locais escassos de infraestrutura urbana, ou então em locais que são proibidos a habitabilidade por lei, como aterros ou zonas indús-

triais.

Diante dessas considerações, o presente trabalho tem como objetivo discutir a importância de intervir em assentamentos precários, e assim os introduzir no tecido urbano – tanto de forma física, ou seja, ocupando áreas centrais - quanto intervindo no entorno desses espaços, levando infraestrutura urbana. Trazendo a unidade de vizinhança para dentro de seu território

Nesse sentido, a proposta é criar um novo Habitat para esta população segregada, com qualidade habitacional e urbana. O conceito de Habitat amplia a ideia de moradia, não a reduzindo apenas ao abrigo, isto é, à casa, mas considera que a moradia pressupõe um entorno dotado de infraestrutura, equipamentos e serviços urbanos e qualidade ambiental que promovam o convívio, trazendo assim a unidade de vizinhança para o lote dos moradores, e assim produzindo um espaço urbano de qualidade.

Analisando a fragilidade ambiental do local e seu entorno, a remoção é necessária, mas esta deve ser inserida dentro do perímetro urbano,então , é proposto o reassentamento do assentamento “Cida-

de Locomotiva, em um outro terreno, com um novo desenho urbano para essa área. Esse novo parcelamento do solo será realizado em um terreno de propriedade municipal, localizado na Zona Norte de Ribeirão Preto. O reassentamento se justifica, tendo em vista que a área, atualmente ocupada é de propriedade da União e apresenta vulnerabilidade ambiental, sendo necessárias intervenções complexas para que se torne adequada para moradia. Outro fato importante é que de acordo com a Lei Complementar 2157/07 esta área esta localizada em uma Zona de Urbanização Restrita, composta por áreas frágeis e vulneráveis a ocupação intensa, onde também não é permitido o uso residencial, apenas a implantação de atividades industriais.

A escolha do local foi feita partindo de duas considerações: devido a fragilidade ambiental e social. A ocupação está inserida dentro da malha urbana, porem é necessário compreender as características do espaço, como estrutura, uso do solo, acesso a mobilidade e equipamentos públicos. E assim, com esse diagnóstico traçar diretrizes para melhor atender a população segregada

Para viabilizar esse reassentamento, propõe-

-se uma permuta entre a Prefeitura de Ribeirão Preto -, que tem interesse no terreno onde atualmente está a ocupação da “Cidade Locomotiva” - e a União, proprietária do terreno. Com isso, busca-se promover a inclusão dessa população no tecido urbano consolidado, acesso a seguridade social, a saúde pública, moradia adequada, a água potável e energia elétrica, transporte eficiente, educação de qualidade, direito a cultura e a informação.

A fim de alcançar esses objetivos a metodologia a ser aplicada será dividida em duas etapas: a primeira será analítica, estudos da base bibliográfica que abrangerá desde a produção do espaço urbano e sua história no Brasil; o conceito habitat e equipamentos urbanos; a história da politica habitacional para favelas, além de introduzir um breve histórico das favelas em Ribeirão Preto e a sua situação. A segunda etapa consiste em uma pesquisa de campo, que fará o mapeamento socioeconômico da população, e suas necessidades, a relação que os moradores tem com a cidade, para assim além de elaborar o projeto de urbanização de uma nova área, também serão traçadas diretrizes de desenvolvimento da população, que valorizem essa popula-

ção da Cidade Locomotiva, inserindo-os da melhor forma no tecido urbano.

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1. PRODUÇÃO DO ESPAÇO URBANO 13

A produção do espaço urbano no Brasil é marcada pela desigualdade socioespacial, desde o período colonial, com a divisão do território feita de forma desigual. As mazelas que cada cidade tem podem ser generalizadas, o que as diferencia seria é tamanho da problemática/carência, sendo mais visíveis nas cidades maiores.

A segregação da população pobre está ligada, diretamente, à questão fundiária e, remete às raízes coloniais, mais especificamente à Lei de Terras de 1850, onde há uma relação de favor entre as elites rurais e as classes proprietárias na cidade, (MARICATO, 1996, p. 14), que caracteriza este período como desenvolvimento moderno do atraso. A Lei de Terras de 1850 regulamentava a posse de terras no país, que poderia ser adquirida por compra e venda ou doação do estado, não permitindo a obtenção por meio de posse, ou seja, por usucapião. Uma politica que privilegiava os fazendeiros, deixando assim as terras concentradas nas mãos dos antigos latifundiários e, as terras ainda não ocupadas seriam de propriedade do Estado, diferenciando solo público do solo privado.

Neste mesmo momento é que se aboliu a 14

escravatura, graças a pressão que os ingleses faziam a fim de estimular o comércio e a exportação de produtos agrícolas entre o Brasil e a Inglaterra.

Para sanar a necessidade de mão de obra assalariada nas lavouras de café vieram imigrantes europeus estes assim como os ex-escravos, foram excluídos do espaço urbano. A abolição da escravatura junto com a Lei de Terras está ligada aos interesses dos ingleses junto aos grandes latifundiários brasileiros. Não foi por acaso a aprovação dessas duas leis no mesmo ano, servindo para transferir o indicativo de poder e riqueza das elites de então. Ermínia Maricato (Apud.

WHITAKER FERREIRA) aponta que a hegemonia das elites não era mais medida pelo número de escravos, mas pelas terras que possuíam agora convertida em mercadoria.

O grande movimento populacional para as grandes cidades como Rio e São Paulo, devido a expansão da produção cafeeira e implantação de algumas indústrias foram determinantes para o crescimento urbano, junto com a implantação de bancos, comércios, construção civil. Com o crescimento das cidades o que se via era o resultado da segregação social vinda já dos latifúndios, dando

indícios de como seriam as cidades brasileiras do século XX, ou seja, insalubres e com grande densidade urbana (MARICATO, 1997).

O solo urbano tem o seu valor determinado por sua localização (FERREIRA, p. ,2005), e a infraestrutura urbana também se relaciona com a localização, o que gera setores da cidade mais valorizados e beneficiados pela ação do Estado, obrigando as classes menos privilegiadas a ocuparem áreas distantes do centro ou então áreas não regulares, que, em sua maioria, são áreas ambientalmente frágeis, ou áreas institucionais.

“Esta falta de habitação não é algo próprio do presente; ela não é sequer um destes sofrimentos próprios do moderno proletariado [...] ela atingiu de uma forma bastante parecida todas as classes oprimidas de todos os tempos [...] Aquilo que hoje se entende por falta de habitação é o agravamento particular das más condições de habitação dos trabalhadores que resultaram da repentina afluência da população às grandes cidades”. (ENGELS, 1987, p.17)

A necessidade de se pensar em planejamento urbano no Brasil se deu no inicio do século XX, onde a elite pressionava o Estado para não permitir que os bairros de classe média e classe alta fossem ocupados por classes de baixa renda, fortalecendo, com isso o poder do mercado imobiliário, que estimulava a valorização da terra em determinadas áreas. Para atrair investimento estrangeiro os centros urbanos deveriam ser menos insalubres e ter saneamento básico a fim de respeitar o padrão higienista de ocupação, trazendo assim infraestrutura urbana para os centros dessas cidades. Concomitante a essas políticas de modernização é que se implantou a legislação urbana que estabeleceria normas para o uso e ocupação do solo, o que restringiu e dificultou ainda mais o acesso à terra. Segundo Raquel Rolnik (1998), a lei funcionava como garantia de perenidade do espaço das elites, proibindo a instalação de cortiços e vilas operárias no perímetro urbano e expulsando a população mais pobre e operária para a periferia.

Devido a intensificação da industrialização brasileira houve um aumento da população urbana de baixa renda e, assim a demanda por moradias

mais acessíveis. Esta ocupava os bairros proletariados, com péssimas condições de habitabilidade, normalmente próximos às indústrias ou em áreas de desinteresse do mercado imobiliário. Pois quando os cortiços se tornavam obstáculos à renovação urbana das áreas mais nobres da cidade, eram demolidos e a “massa sobrante” (VILLAÇA, 1986 apud FERREIRA, 2005) era obrigada a se deslocar para as áreas menos valorizadas pelo mercado, que transformava seletivamente os lugares. É o não lugar da classe trabalhadora, na não cidade (MARICATO, 2013 apud PASTUK, 2014) “Habitação é uma mercadoria especial vinculada à terra, como pedaço de cidade, e isso faz toda a diferença. Ela é produto do consumo privados mais caro para a classe trabalhadora. Está ligado à renda. Temos o nó da terra e o ardil da informalidade. A classe trabalhadora mora no ardil da informalidade” (MARICATO, apud PASTUK)

imobiliária e mercado financeiro. O processo de urbanização das cidades é marcado pelo espraiamento do tecido urbano e pela ocupação de áreas mais frágeis, como áreas de várzea, ou da extrema periferia pelas classes menos favorecidas, onde há uma maior carência em equipamentos públicos e, onde os indicadores sociais são mais críticos. Assim, a urbanização brasileira se explica pela modernização excludente, onde a gestão pública prioriza as áreas da elite para intervenções e implementação de equipamentos entre outras politicas públicas, dificultando o acesso à infraestrutura urbana nas áreas periféricas. A organização das cidades acaba sofrendo um problema estrutural, quando a especulação se realimenta, fazendo com que o perímetro urbano fique cada vez maior, evidenciando um círculo vicioso, que fortalece o centro em detrimento da periferia, o rico em detrimento do pobre (SANTOS, 1993, p. 106).

Atualmente a situação não é muito diferente, a produção do espaço urbano é articulada por capitais de proprietários de terra, da incorporação 15

No contexto brasileiro a cidade ilegal/informal se torna a alternativa habitacional para a população de menor renda, tendo uma maior proporção nas grandes metrópoles, como São Paulo e Rio de Janeiro, onde 20% a 40% da população residem em favelas (FONTE: LABHAB- FAUUSP, citado por MARICATO, 2000, p. 38). Esse número se adensa a cada ano, e a tendência desse adensamento ocorrer nas periferias – devido ao preço da terra, desprezada pelo mercado imobiliário – é ainda maior.

Como aponta Ermínia Maricato (Apud. Denaldi) a favelização está relacionada com as características excludentes do mercado imobiliário formal e com a urbanização desigual da metrópole, relacionada com as características históricas do desenvolvimento do capitalismo nos países periféricos, identificado como ‘desenvolvimento desigual e combinado’. O Estado foi e é conivente com esta moradia indigna, pois a partir do momento em que ele atende os interesses d o mercado imobiliário, não busca formas de solucionar e atender essa população excluída, por meio de políticas habitacionais.

_POLÍTICAS DE URBANIZAÇÃO DAS FAVELAS 16

_CONTEXTO

Na metade do século XIX as moradias eram concentradas em quase sua maioria nas fazendas, onde proprietários de terras, escravos e homens livres habitavam em seu ambiente de trabalho. A partir do momento em que a mão de obra escrava começou a submergir e, então houve a necessidade de um espaço de moradia para essa população. Com isso, as cidades começaram a se desenvolver e a expansão urbana e o crescimento econômico, sem desenvolvimento, trouxeram o aumento de cortiços – alternativa de moradia encontrada pelas classes de baixa renda. Concomitante ao crescimento do número de cortiços, as condições sanitárias foram agravadas, fazendo com que o Estado intervisse nesse modelo de habitação, controlando assim a produção do espaço urbano.

A produção de espaço urbano é um produto da ação do Estado. Este interviu de forma Sanitarista eliminando os cortiços das Zonas centrais da cidade, obrigando, assim a população a ocupar morros e áreas público-privadas ociosas, criando, com isso as favelas. Da mesma forma que havia muitos cortiços – que foram demolidos – as favelas também cresceram, já que o Estado interviu na habitação de baixa

renda, sem criar politicas habitacionais alternativas para remanejar essa população.

Durante o período do Estado Novo 1937, pode-se considerar que foi a primeira tentativa de politicas habitacionais destinadas para as favelas, onde o governo criou medidas para viabilizar sua erradicação, por meio dos Parques Proletários Provisórios, que foram abrigos destinados à população removida das favelas. Porém, a segunda etapa do projeto seria a construção de novas moradias, o que funcionaria como uma ótima política habitacional, só que nunca foi implantada.

Com o processo de industrialização e modernização do Brasil, o Estado passa a intervir e investir em políticas públicas, como por exemplo na infraestrutura urbana para assim desenvolver o capital em solos brasileiros. Mas, como Nabil Bonduki (1994, p.717) discorre em seu texto: [...] Não houve, efetivamente, a estruturação de uma estratégia para enfrentar o problema nem a efetiva delegação de poder a um órgão encarregado de coordenar a implementação de uma política habitacional em todos os aspectos (regulamentação do mercado de

locação, financiamento habitacional, gestão dos empreendimentos e política fundiária) [...].

Com a regulamentação do capital x trabalho iniciou-se a elaboração de projetos de habitação e o primeiro órgão nacional que visava atender a necessidade de moradia para a população de baixa renda era a Fundação Caixa Popular – era uma resposta do Estado à crise de moradia no pós-guerra implantado pelo governo Vargas em 1946, junto com os IAP’s (Institutos de Previdência Social).

“O problema das moradias das grandes cidades populares passa a ser questão de urbanismo, subordinada às necessidades de ordem individual, social, técnica, demográfica e econômica. Para sua integral solução, torna-se indispensável a intervenção decisiva do Estado” (Simonsen, 1942).

Este projeto tinha a finalidade de criar padrões de habitação acessíveis, sendo afirmado como dever do Estado garantir moradia a sua população, porém o problema estava na falta de uma politica

centralizada, e a implantação de outras politicas, como a Lei do Inquilinato. Essa lei congelou o aluguel e fez com que a construção civil caísse, e junto com a inflação crescente, os donos e investidores em moradias de aluguel se viram forçados a vender essas casas, aumentando de forma dramática a carência de habitação, tanto pelo forte fluxo migratório nas grandes cidades, quanto pela impossibilidade de compra desses imóveis pela população de baixa renda, o que fez com que fossem despejadas.

A política de erradicação e controle das favelas foi implantada durante o Governo Dutra (19461951), prevendo assim a expulsão dos trabalhadores para a sua cidade de origem – desestimulando a migração e segregando assim a população, deu continuidade ao descaso de políticas habitacionais.

Os governos seguintes pouco criaram ou implantaram medidas para as favelas.

Movimentos paralelos foram implantados nesse período, como é caso do MUD (Movimento Universitário de Desfavelamento), criado em 1961, na cidade de São Paulo. O movimento era multidisciplinar, formado por estudantes de direito, de ciências sociais, medicina, educadores, e arquitetura e

atuava de forma a dar assistência à população das favelas – Mooca, Vergueiro, Maranhão e Tatuapé.

Tal movimento é um exemplo da tentativa de reinserir essa população excluída dentro da cidade, por meio da urbanização desses espaços. No entanto, devido a pressão política durante o golpe militar o grupo se extinguiu, em 1967.

Em 1964, durante o período do regime militar, cria-se o BNH – Banco nacional de Habitação, cerca de 4,5 milhões de unidades foram produzidas, porém apenas um terço eram destinadas a classes populares. Desta forma a política de construção padronizada proposta durante a ditadura militar não sanou o déficit habitacional das classes mais baixas, deixando o nível de inadimplência alto e excluindo a população de baixa renda dos atendidos pelo programa.

A partir do momento que a classe mais necessitada é excluída do programa de assistência à habitação, somado a crise econômica de 1974, há um retorno do cenário de alto déficit habitacional, o que obriga o Governo a criar novas políticas habitacionais. Como por exemplo de programas criados nesse período, pode-se citar o PROFILURB e PRO17

MORAR, que atendiam a população de menor renda. O primeiro tinha a proposta de criar lotes urbanizados destinados a população com renda de até 3 salários mínimos, já o último tinha a proposta de consolidar favelas.

“Do conjunto das unidades construídas entre 1964 e 1986, cerca de 26% contaram com financiamento do BNH (...) Este desempenho, no entanto, mostra-se profundamente perverso quando os dados são desagregados. Assim, de 4,5 milhões de unidades financiadas naquele período, somente 1,5 milhão (33%) foi destinado aos setores populares, sendo que os atingidos pelos programas alternativos (entre 0 e 3 salários mínimos) foram contemplados com apenas 250 mil unidades, o que significa 5,9% do total.”

(AZEVEDO & RIBEIRO, 1996:13)

_GOVERNO ERUNDINA 18

Durante o mandato da ex-prefeita da cidade de São Paulo Luiza Erundina (1989-1992) é que se estruturou o primeiro programa municipal de urbanização de favelas, de regularização fundiária e melhorias, com resultados expressivos. Segundo Ermínia Maricato (1997), “[...] das 135.482 famílias moradoras de favelas em áreas públicas que constituíam a demanda da prefeitura, foi possível atender 20% do total durante os quatro anos”. Com uma politica que tinha como principio de dar acesso a terra, a arquitetura (de qualidade), a cidade, e a participação popular nessa politica habitacional. Luiza Erundina inovou o cenário da habitação no município de São Paulo

Além disso, Erundina implantou o projeto em que os próprios moradores poderiam articular com a Prefeitura Municipal de São Paulo – FUNAPS a execução de obras nos núcleos habitacionais. Ou seja, os moradores criavam núcleos e tinham o subsídio para contratar mão de obra, adquirir material de construção e melhorar a infraestrutura da comunidade.

Foram atendidas 43.000 unidades (MARICATO, ano: 1992) tanto na regularização urbana, na

melhoria da infraestrutura das ocupações, recuperações de cortiços e na construção de casas a partir de mutirões. As obras do Governo Erundina tinham qualidade arquitetônica, soluções originais e custos baixos. Os projetos produzidos iam à contramão do que se acreditava e implantava em unidades habitacionais.

O contexto apresentado por Maricato (Apud.

AMARAL, ano 2002, p. 17), 40% dos moradores da grande São Paulo moravam ilegalmente, dentre 1.560 núcleos de favelas em 1987 quase que sua maioria estava em áreas vulneráveis, como beira de córregos, terrenos com forte declividade, áreas de depósito de lixo. Para evitar tal ocupação, o governo priorizava intervenções em vazios urbanos, desapropriando as terras e inserindo a população na malha urbana. Enquanto nos cortiços e nas zonas centrais as alternativas foram a construção de novas moradias próximas aos cortiços e o financiamento para a aquisição de um novo imóvel, ou seja, essas moradias eram desapropriadas.

Interpretando a tabela abaixo é possível perceber que a maioria das ações eram a urbanização e melhorias das favelas, porém essa medida só deve

ser considerada quando o espaço a ser regularizado não causa danos aos moradores. A remoção é necessária quando há alguma ameaça ou deixa a sociedade vulnerável, mas isso cabe ao município de cada cidade a fazer programas com finalidades de urbanização e regularização de ocupações.

Vale salientar que politicas habitacionais para serem implementadas de forma significativa leva tempo, e considerando que os recursos eram exclusivamente municipais e que havia apenas quatro anos, o Governo do Municipio de São Paulo de 1989 teve um grande mérito de reformular uma politica habitacional com participação popular.

FIGURA 2: FONTE: AMARAL, Ângela de Arruda Camargo. Habitação na Cidade de São Paulo. In: Primeira Administração do PT em SP. 2ª edição revisada. São Paulo, Pólis/PUC-SP,2002.

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2. PRODUÇÃO DO ESPAÇO EM RIBEIRÃO PRETO 21

Sendo o espaço um produto social, a sua produção é o resultado de um trabalho coletivo, no entanto seu consumo tem sido, historicamente, privilégio da elite (MEYER, 1979). Segundo Raquel Rolnik ( apud FERNANDES e ADAS, 2004, p. 48): [...] os pobres amontoam-se em bairros precários e os ricos espalham-se em espaços monumentais. Ao mesmo tempo em que há separação e recorte, ocorre um processo de identificação e reconhecimento internamente a cada região.

Então, essa cidade de contradições é um produto da apropriação desigual. No município de Ribeirão Preto, o processo de urbanização segue os mesmos parâmetros, relacionando-se à difusão tecnológica no setor sucroalcooleiro, a migração e a especulação imobiliária, fatos que agravaram ainda mais a segregação socioespacial na cidade.

No período de 1950 à 2000, Ribeirão Preto cresceu mais que a população brasileira, assim como mostra a tabela abaixo (FERNANDES e ADAS, ano 2004, p.

50): 22

FIGURA 3: FONTE: IBGE, Sinopse Preliminar do Censo Demográfico 2000, p. 1-27, Anuário Estatístico do Brasil, 1992, p. 207, Calculos do autor em relação o município de Ribeirão Preto.

As causas para tal crescimento da cidade seriam, sobretudo o crescimento vegetativo da população e a migração da zona rural para a área urbana.

O último é um dos principais fatores de crescimento regional da pobreza, pois se refere ao processo de modernização da região, especificamente, do setor agropecuário e sucroalcooleiro, já que esses setores buscaram mão-de-obra barata, sobretudo no nerte e nordeste do país, para sanar suas necessidades.

Nas últimas décadas, com o processo de ex-

pansão urbana e efervescência do mercado imobiliário de médio e alto padrão, houve um aprofundamento da exclusão da população de baixa renda e das condições de vida nos bairros mais pobres.

Ou seja, a alternativa de moradia de uma grande maioria da população pobre da cidade foi a ocupação de áreas ociosas e/ ou os bairros populares, na periferia segregada da zona urbana.

A concentração do capital voltado para a tecnologia e modernização do espaço, acelera a urbanização e a produção do espaço, que tende a atender principalmente as classes mais altas e/ ou grandes empresas. Em contrapartida, a produção do solo, a partir desse padrão, teve consequências sociais e espaciais devastadoras, acarretando o empobrecimento da maior parte da população e a construção de um espaço diferentemente atingido pelo meio técnico-científico-informacional (SANTOS, p.156, 1996).

Nesse sentido, Ribeirão Preto alinha-se a ideia de uma cidade brasileira com modernização incompleta (SANTOS, 1979), na qual há uma sobreposição da riqueza e desequilíbrio econômico, social e cultural que agravam a concentração da renda e

diferencia as formas de acesso à habitação.

Segundo Denise Elias (1996), “a composição técnica e orgânica do território não é a mesma em todos os lugares, reproduzindo-se a acumulação de vantagens no centro da cidade e desvantagens na periferia.”

Em Ribeirão Preto, o desenvolvimento e modernização do perímetro urbano se dão na Zona Central e Zona Sul, onde há uma maior concentração de classes sociais com rendas altas, enquanto a população com menor poder aquisitivo ocupa áreas periféricas, com baixa infraestrutura urbana - Região Norte, Leste e Oeste -, como é confirmado no mapa a seguir (FIGURA 3).

N FIGURA 4: Percentual sobre o total de chefes de família com rendimento de até dois salários mínimos em 2010. FONTE: ABREU, 2014.

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_CONTEXTO HABITACIONAL 24

Com a evolução econômica e social que ocorria em Ribeirão Preto, no final do Século XX, os problemas sociais causados pela dicotomia socioeconômica começaram a se evidenciar, como por exemplo, o déficit habitacional, que em 1993 atingia cerca de 27.165 famílias na região (ELIAS, Apud.

FERNANDES e ADAS – Dados COHAB Ribeirão Preto). Num primeiro momento as políticas públicas de infraestrutura urbana funcionaram na região – já que se iniciava o processo de urbanização –, porém com a forte demanda essas políticas públicas do BNH deixaram de cumprir sua função social. Esse acontecimento ocorreu concomitantemente ao “boom” da fama arquitetada da cidade - apoiando-se na ideia de Califórnia Brasileira -, que foi a maneira encontrada para atrair mão-de-obra barata para região.

Esse ciclo de mão-de-obra barata se quebra no momento em que ocorre a mecanização da zona rural, ou seja, os migrantes que vieram para região, que não foram atendidos por políticas públicas, no final do século passado, se viram obrigados a morarem na periferia e/ou em áreas subutilizadas, excluídos do tecido urbano consolidado, aproximando-se da segregação involuntária de Manuel Castells

(1987, p.207), isto é, quando forças externas obrigam o individuo a deslocar-se ou morar em determinados espaços, ou seja, em zonas segregadas espacialmente.

Partindo do diagnóstico feito pelo Plano Local de Habitação de Interesse Social de Ribeirão Preto, em 2010, é possível perceber que há diversas tipologias de assentamentos, que variam desde a localização (terrenos particulares e/ou municipais e/ou da união), qualidade ambiental, área e a sua destinação, infraestrutura existente, adensamento e o seu entorno. Os dados mostraram que em 1993 a população residente em assentamentos precários era de 7.830, distribuídas em 1.566 unidades habitacionais. Os dados de 2010 apontam que 26.590 viviam em favelas, significando um total de 5.680 habitações, em 43 núcleos de assentamento.

Os dados mais recentes levantados pela Frente de Defesa da Moradia indicam que são cerca de 56 núcleos de assentamentos, ou seja, houve um aumento significativo nesses últimos 6 anos, de 13 novas ocupações e apenas 2 delas tiveram a proposta do poder público de serem urbanizadas e regularizadas (FONTE: Secretaria do Planejamento).

Hoje, a cidade, com cerca de 650.000 habitantes, possui um déficit habitacional significativo, tendo em vista o PIB per capita, que é de cerca de 37.326 (IBGE, 2010).

O crescimento da cidade, somado ao aumento do número de assentamentos precários evidenciam a poblemática que o poder público enfrenta, especialmente no que se refere à política habitacional. No entanto, é não há medidas efetivas do poder público que busquem o atendimento da população das ocupações. O que se vê, de modo geral, é ações do municipio na promoção de reintegração de posse e relocação em uma área urbanizada distante.

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FIGURA 5: Assentamentos precários na cidade de Ribeirão Preto. FONTE: GASPAR, T.S.; MIRANDA, A.L. Assesoria técnica em habitação de interesse social no Jardim Progresso: a construção de novas redes de ação prática em Ribeirão Preto/SP. In: ANAIS II SEMINÁRIO URBFAVELAS. Rio de Janeiro, 2016.

A imagem acima mostra as ocupações levantadas até o ano de 2016. Sendo dividida por regiões, as que estão em processo de regularização fundiária ou urbanística, as ocupações novas e extintas. Interpretando o mapa nota-se uma presença maior de ocupações irregulares na região norte da cidade, onde há um percentual maior de familias com até dois salários mínimos, o que indica que é a região mais carente da cidade.

As áreas ocupadas são normalmente públicas, onde o município e o estado deveriam implantar equipamentos e sistemas de lazer, o que não ocorre, deixando essas áreas ociosas. Em sua maioria essas ocupações tem um núcleo grande, como por exemplo o assentamento Via Norte, com uma população estimada em mais de 3.000 moradores.

A população, a localização e as condições da infraestrutura do núcleo (como por exemplo, barracos em alvenaria, traçado viário já bem delimitado, presença de iluminação e fossa e tempo em que a ocupação existe) são elementos considerados para categorizar os assentamentos em consolidáveis e, com isso promover a regularização da área. Porém as ações que se direcionam nesse sentido são raras

e lentas, o que contribui significativamente para o agravamento das condições de vida de grande parte da população.

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3. IDENTIFICAÇÃO E CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO 27

_INTRODUÇÃO 28

A área de estudo deste trabalho está localizada na cidade de Ribeirão Preto que possui uma população estimada em 654.893 habitantes e um déficit habitacional de 21.815 (SASP, 2016).

A Cidade Locomotiva, objeto desta pesquisa, está localizada na Zona Norte, subsetor N-09, tangencia a Avenida Doutor Oscar de Moura Lacerda, a aproximadamente 9km do centro da cidade, no bairro denominado Parque Industrial Quito Junqueira, em uma área pertencente à União, com ocupação, também, em parte de uma área da Prefeitura Municipal de Ribeirão Preto, porém frágil, pois está localizada próximo aos canais de águas pluviais – insuficientes para vazão de águas pluviais; em uma zona de aterro- aterrada para amenizar os danos que as enchentes causam no local.

De acordo com a legislação vigente, a Lei Complementar 2157 de 08 de janeiro de 2007, no mapa de macrozoneamento a área está localizada na ZUR – Zona de Urbanização Restrita, onde esta é composta por áreas frágeis e vulneráveis à ocupação intensa, sendo permitida apenas as baixas densidades demográficas, devido a recarga do Aquífero Guarani.

Segundo os mapas de Áreas Especiais e de Zoneamento Industrial da Lei Municipal Vigente em Ribeirão Preto, não será permitido a implantação de lote misto, logo não sendo permitido o uso para fins habitacionais.

Portanto é impossível a urbanização da área para fins habitacionais. E de acordo com o levantamento que será apresentado em seguida, o núcleo não apresenta condições de recuperação urbanística, ambiental e de reordenamento urbano, sendo considerado não consolidável. Como Rosana Denaldi (2008) aponta, os núcleos não consolidáveis são: [...] núcleos comprometidos por situações de risco e insalubridade não solucionáveis, como por exemplo, os que localizam sobre aterro sanitário, oleoduto, sistema viário estrutural da cidade, áreas de risco, de preservação ambiental e não edificante. Os núcleos não consolidáveis são objetos de intervenção do tipo “remoção” e em novas áreas.

Analisando a fragilidade ambiental do local e seu entorno, a remoção é necessária, visto todos os dados apresentados anteriormente e, também,

que a nova área proposta para essa população está situada dentro do perímetro urbano da cidade, próximo ao centro da cidade, tangente a Via Norte – importante eixo de mobilidade, em um terreno público pertencente à Prefeitura Municipal de Ribeirão Preto, este atualmente sem uso.

O terreno escolhido está inserido em uma região com boa infraestrutura urbana, ou seja, há equipamentos públicos no entorno capazes de sanar as necessidades dos moradores que ali serão implantados.

LEGENDA:

CIDADE LOCOMOTIVA - ÁREA DE ESTUDO QUADRILÁTERO CENTRAL

N FIGURA 6: MAPA DA CIDADE DE RIBEIRÃO PRETO COM A ÁREA DE ESTUDO (CIDADE LOCOMOTIVA EM AZUL) E A ÁREA DE INTERVENÇÃO (O TERRENO A SER URBANIZADO E SEU ENTORNO EM PRETO ) E O CENTRO DA CIDADE EM CINZA. FONTE: GOOGLE EARTH. Organizado por Julia Saba e Silva.

ÁREA DE INTERVENÇÃO

29

O início da ocupação se deu a partir de 2015, ocupada por famílias oriundas de reintregação de posse ocorrida em março de 2015 no bairro Ribeirão Verde. O local estava abandonado há pelo menos 20 anos, coberto por mato e pelos canais de captação de água pluvial.

Atualmente possui um total de 320 unidades habitacionais, abrigando cerca 1088 moradores (considerando como base o IBGE que em cada habitação há uma média de 3,4 moradores). A área da ocupação está circundada pela Avenida Dr. Oscar Moura Lacerda e Rua Peru, no Jardim Jóquei Club, vizinha a indústrias e a uma ocupação ao lado direito.

A seguir, será representado por imagens aéreas o processo de ocupação que se deu na área, desde 2014 até a presente data.

FIGURA 7: Vista aérea da Cidade Locomotiva. FONTE: Ricardo Roque e Vinícius Barros. Créditos: AEROK DRONES.

30

_CIDADE LOCOMOTIVA

2014: Ainda não há moradores no local da Cidade

2015: A Cidade Locomotiva começa a ser forma-

2016: O assentamento começa a crescer, causando

2017: O assentamento hoje possui cerca de 1088

FIGURA 8:FONTE: GOOGLE EARTH

FIGURA 9:FONTE: GOOGLE EARTH

FIGURA 10:FONTE: GOOGLE EARTH

FIGURA 11:FONTE: GOOGLE EARTH

Locomotiva, apenas nos bairros lindeiros.

da em terrenos públicos. E o entorno começa a ser adensado.

um impacto social tanto no entorno quanto na cidade de Ribeirão Preto.

moradores e 320 moradias, aumentando a mancha de ocupação tangenciando tanto o bairro vizinho quanto a Via de acesso.

31

A canalização da água pluvial do entorno da Cidade Locomotiva acaba sendo destinada a essa área da ocupação, sendo necessária a adequação do espaço para solucionar tal problema. Os canais presentes no terreno da ocupação - insuficientes para vazão de águas pluviais; , recebem, clandestinamente o esgoto do entorno, situação que se agrava com as inundações, em períodos de muita chuva.

Para solucionar tal problema os moradores começaram a aterrar esta área, com terra e entulho gerado pela construção civil da cidade -que ali é descartado livremente a pedido dos próprios moradores- tornando assim o solo da área frágil, instável e impróprio para a urbanização, além desse lixo poder causar danos a saúde daqueles que ali habitam.

Outro fator que inviabiliza a urbanização da ocupação é proximidade da linha férrea de Ribeirão Preto, ainda ativa nesse trecho

LEGENDA:

INDÚSTRIAS NO ENTORNO ESGOTO A CÉU ABERTO

N

32

CIDADE LOCOMOTIVA

FIGURA 12: Imagem aérea da Cidade Locomotiva. FONTE: GOOGLE EARTH. Organizado por Julia Saba e Silva.

Através dos estudos cronológicos é notável o aumento gradativo de unidades habitacionais na ocupação. A partir de estudos fotográficos e visitas in loco é possível verificar que a infraestrutura presente no local foi produzida pelos próprios moradores. A solução encontrada para evitar danos maiores com as enchentes foi a implantação de valas (canais pluviais) e aterrar toda a área; para tornar acessível aos moradores e, também a construção de pontes, implantação de energia e rede de água, implantação de postes através de ligações clandestinas e, para destinação do esgoto foram implantadas fossas séptica.

O movimento e a mobilização para melhorar a infraestrutura da região, assim como o aumento da mancha da ocupação, com o decorrer dos anos, evidenciam o quão consolidada é a comunidade e que há uma necessidade de infraestrutura básica para promover uma moradia digna, tanto nessa comunidade, quanto nas outras presentes na cidade, normalmente esquecidas pelo poder público que não atende as necessecidades básicas de infraestrutura urbana.

Buscando essa infraestrutura, em um espaço seguro e de possível urbanização - esta de qualidade, é proposto a remoção e o reassentamento

FIGURA 13: FOTOGRAFIA TIRADA DURANTE A ÉPOCA DE CHUVA NA REGIÃO. A OCUPAÇÃO FICA INUNDADA, CAUSANDO DANOS MATERIAIS E IMATERIAS PARA A POPULAÇÃO QUE ALI RESIDE. FONTE: QUADRO GERAL DE ASSENTAMENTOS PRECARIOS EM RIBEIRÃO PRETO – SP. GT ATHIS – SASP/RP, SETEMBRO, 2016.

33

LEGENDA:

HABITAÇÃO INSTITUCIONAL SERVIÇO COMÉRCIO PRINCIPAL ACESSO CIDADE LOCOMOTIVA

_MAPA DE USO DO SOLO 34

N

FIGURA 14: IMAPA DE USO DO SOLO DA CIDADE LOCOMOTIVA. FONTE: GOOGLE EARTH. Organizado por Julia Saba e Silva.

Com o traçado das ruas de forma irregular, com medidas que variam conforme o quarteirão, o sistema viário não possui um padrão de medidas, já que foi implantado conforme a expansão do assentamento e as suas necessidades; o que não exclui a distinção de cada rua entre os moradores, visto que a sua nominação tem uma lógica: Rua Principal – Rua da entrada, Rua Um, Rua Dois, Rua Três e Rua Quatro – vias que cruzam a Rua Principal.

Os terrenos da ocupação variam suas medidas: testada de 7 metros por 14 de profundidade, ou a mesma testada porém com profundidade de 21 metros, sendo os próprios moradores responsáveis, na maioria das vezes, pela execução da habitação e pela limpeza do terreno (FONTE: ELLEN DA SILVA, MORADORA DA OCUPAÇÃO)

Assim interpretando o mapa de uso do solo é notavel a predomiância de habitação na área, mas é importante entender a singularidade da região: o comércio presente é um comercio local, direcionado principalmente para sanar as necessidades dos moradores – tanto como fonte de renda quanto para os frequentadores. Esses comércios são em sua maioria bares e pequenos mercados, ou então exercem a

mesma função. Já as edificações destinadas a serviço, há ponto de moto taxi, que evidencia como o transporte público da região é falho e salão de beleza. Há também áreas institucionais, como igreja e o espaço administrativo do assentamento. Todos esses usos são direcionados para atender a carência daquela população, o que não exclui a certeza de que a área é ainda muito precária não apenas de serviços e comércios, mas também de equipamentos públicos como espaço de lazer, área verde e educação. Área segregada de equipamentos, engrandecendo ainda mais a problemática social e a dicotomia entre bairros de alta renda - que possuem um cenário diferente deste.

LEGENDA:

EDIFICAÇÃO EM VAGÕES EDIFICAÇÃO EM ALVENARIA EDIFICAÇÃO EM MADEIRA

_MAPA DE INFRAESTRUTURA URBANA

N

O assentamento apresenta um número equilibrado entre as edificações feitas em alvenaria (esta com acabamento/pintura ou não) e edificações feitas em madeira e/ou madeirite. Essa equiparidade entre os modelos de estrutura não quer dizer que essa moradia tem qualidade e segurança, mas mostra o investimento que cada morador faz em sua habitação e a necessidade de habitar em um ambiente de qualidade.

O levantamento da infraestrutura foi feito no primeiro semestre de 2017 e a situação 6 (seis) meses antes era totalmente diferente, sendo a maioria das edificações feitas em madeira. Essa mudança no cenário mostra o investimento e a necessidade que os habitantes tem para ter habitação de qualidade.

As imagens a seguir demonstram como são efetivamente os edificios e seu entorno, em sua maioria o solo que circunda as casas estão misturados com restos da construção civil, sendo além de um solo instável, fonte de doenças e animais que transmitem zoonoses.

FIGURA 15: MAPA DE INFRAESRUTURA DA CIDADE LOCOMOTIVA. FONTE: GOOGLE EARTH. Organizado por Julia Saba e Silva.

35

36

FIGURAS 16, 17 e 18:FOTOGRAFIAS TIRADAS NA CIDADE LOCOMOTIVA QUE ILUSTRAM TANTO A INFRAESTRUTURA DAS RESIDENCIAS QUANTO O SOLO QUE ESSAS ESTÃO INSERIDAS. FONTE: Júlia Saba e Silva

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FIGURA 19: Uma alternativa encontrada por um dos moradores para evitar os danos das enchentes foi construir sua casa elevada. FONTE: Júlia Saba e Siva.

38

A utilização dos vagões de trens abandonados para fins de habitação e administração é recorrente, o que facilita e torna mais viável a implantação de moradia em seu interior. Há ainda alguns vagões abandonados, porém estão um pouco mais distantes do assentamento e há uma barreira física impedindo o acesso dos moradores, o que ilustra uma exclusão fisicamente ainda maior.

É evidente que falta infraestrutura nas casas.

Quando estas são feitas em alvenaria, em sua maioria não possuem acabamento, tanto no piso quanto nas paredes, e isso pode causar problemas respiratórios para os moradores.

Outras precariedades são vistas no local, como o esgoto que atravessa a comunidade a céu aberto pelos canais, que deveria ser bombeado para outro local, porém a bomba ali implantada pelo DAERP falha nessa tarefa, o que estimula a proliferação de doenças. A água e energia são fornecidas de forma ilegal, que vem das ruas externas à comunidade, clandestinamente. De acordo com o levantamento feito in loco, os moradores apoiam a implantação de infraestrutura básica que poderiam ser feita pelo poder público, entre elas: implantação

de postes de energia de forma legal, esgoto e água encanada.

Porém, o cenário que a ocupação esta inserida, a alternativa de urbanizar/regularizar e implantar infraestrutura básica para seus moradores não é viável, já que ali é uma zona de risco para toda a população. Sendo essa a justificativa e o mote para urbanizar uma nova área pública, com espaço público de qualidade.

FIGURA 20a e 20b: Vagão de trem que é utilizado para fins habitacionais/administrativo e os canais pluviais que onde sao descartados o lixo de alguns moradores. FONTE: Júlia Saba e Siva.

_ANÁLISE DOS DADOS

O número de desempregados na área é muito alto, segundo o levantamento feito, cerca de 25% dos moradores não possuem carteira de trabalho assinada, nem estão inseridos no mercado de trabalho, informação preocupante, pois a única fonte de renda de alguns moradores são bolsas de programas sociais, e se caso ocorra a reintegração de posse da área, e/ou o corte dessas bolsas, as famílias não teriam uma forma de se manter.

A maioria dos moradores da comunidade estão ali, principalmente pela dificuldade de pagar o aluguel na antiga residência, ou então por indicações de amigos e parentes para ocuparem a área.

A incerteza de que poderá ocorrer a reintegração de posse da região, principalmente na parte mais ao norte, onde o terreno é da prefeitura, deixa os moradores ainda mais inseguros e, muitas vezes, o investimento na residência é adiado.

Quanto ao quesito mobilidade, a maneira que os moradores se locomovel é em sua maioria feito pelo transporte público, este precário na região, possuindo apenas um ponto de ônibus com uma linha que passa com grande intervalo de tempo.

Analisando o levantamento e os gráfico pro-

duzidos por estudantes universitários do Centro Universitário Moura Lacerda, é possível notar que uma grande maioria tem como preferência continuar morando ali e, se possível ocorrer uma urbanização da área. Porém partindo de que há restrições urbanísticas e ambientais que impedem a permanência da população nesta área propõe-se o reassentamento desta população em tecido urbano consolidado, dentro do perímetro urbano, na Zona Norte, próximo a um eixo de mobilidade

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Criar paradigmas, planejar a cidade para pessoas, traçar novos sistemas urbanos, criar estratégias e modelos de habitar. Garantindo sempre as necessidades básicas do homem de viver, habitar, usufruir, e assegurar a qualidade do espaço urbano produzido é o que se buscará com o Plano de Urbanização proposto para o reassentamento da população da Cidade Locomotiva. Essa nova área está localizada na Zona Norte de Ribeirão Preto, englobando os subsetores N2, N3 e N7 e delimita-se pela Via Expressa Norte (tangenciando o Córrego Ribeirão Preto), Avenida Rio Pardo e o Córrego dos Campos.

FIGURA 21: Via Expressa Norte, importante eixo de desenvolvimento e mobilidade da cidade de Ribeirão Preto, e os bairros que o rodeiam tem grandes potencialidades para interagir com o Parcelamento do solo que irá ser proposto nesse projeto. FONTE: GOOGLE EARTH. Organizado por Júlia Saba e Silva.

LEGENDA:

_ÁREA DE INTERVENÇÃO 40

ÁREA A SER URBANIZADA

O levantamento a seguir de uso do solo dos subsetores estudados, demonstra a presença predominante de residências e, também de corredores de serviços e comércios, em sua maioria com uma escala de abrangência de vizinhança, salvo raras exceções como grandes supermercados, universidades e UBS que atendem na escala da cidade.

Nota-se, portanto, com o compilamento dos dados dos Mapas de Uso e do Sistema Viário, que os corredores comerciais e de serviços estão inseridos nas vias principais dos subsetores, sendo as vias de maior fluxo de veículos. Há também a presença de equipamentos urbanos, em sua maioria escolas municipais, estaduais, creches e universidade, atendendo, também os bairros vizinhos. Com exceção da universidade que tem grande importância na cidade e na região de Ribeirão Preto.

Porém, percebe-se a ausência de equipamentos de lazer na Zona Norte, com a presença de algumas praças públicas e dois pequenos clubes esportivos. E se nós interpretarmos os dados fornecidos pelo IBGE, a densidade demográfica dos subsetores é alta e o PIB é baixo, o que evidencia a necessidade de implantação de mais equipamentos de convívio público.

Os mapas ao lado evidenciam que a área de intervenção é bastante densa, segundo a FIGURA 23, o que justifica a implantação de equipamentos públicos e espaços públicos de qualidade para atender a população desses 3 subsetores. Compilando os mapas de de densidade demográfica com o de renda per capita é possivel remarcar que as áreas mais densas são aquelas que possuem um menor poder aquisitivo, ou seja, é produzido um maior número de habitação por metro quadrado e pouco espaço de convívio público. Indo em contramão a isso, o projeto que aqui será apresentado, visa a produção de habitação de qualidade - com uma área util minima para cada família - e concomitante a isso, produzir espaços públicos, como espaço de convivio, comércio e equipamentos institucionais de qualidade, que poderão atender a escala da quadra, e da vizinhança.

RENDA PER CAPITA

FIGURA 22: Renda Per capita nos setores censitários de 2010.

FONTE: IGBE. AUTOR: CELARINO, A.

FIGURA 23: Densidade Demográfica preliminar. Censo 2010. FONTE: IBGE

41

42 N ESCALA: 1:25.000 FIGURA 24: MAPA DE USO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO: FONTE: JULIA SABA E SILVA.

_MAPA USO DO SOLO

N ESCALA: 1:25.000

VIAS QUE COMPOEM O ANEL VIÁRIO DE CIRCULAÇÃO INTERNA

AVENIDA PARQUE

FIGURA 25: MAPA DE HIERARQUIA FUNCIONAL: FONTE: PREFEITURA MUNICIPAL DE RIBEIRÃO PRETO E JULIA SABA E SILVA.

AVENIDAS

VIAS DE DISTRIBUIÇÃO COLETORA

_MAPA HIERARQUIA VIARIA 43

44

AVENIDAS A IMPLANTAR

N ESCALA: 1:25.000 FIGURA 26: MAPA DE HIERARQUIA FISICA: FONTE: PREFEITURA MUNICIPAL DE RIBEIRÃO PRETO E JULIA SABA E SILVA.

VIAS DE DISTRIBUIÇÃO COLETORA A I M P L A N TA R COM O ALARGAMENTO DAS VIAS

_MAPA HIERARQUIA FISICA

FIGURA 27: MAPA SINTESE: FONTE: JULIA SABA E SILVA.

N ESCALA: 1:25.000

A partir dos levantamentos feitos in loco é possível diagnosticar que a infraestrutura urbana do entorno em que o projeto será implantado terá capacidade de suportar o aumento significativo da população, já que a ocupação possui cerca de 330 famílias. Equipamentos públicos de saúde e de educação que atendem a escala do bairro, podendo assim atender os futuros moradores.

45

ZUP – Zona de Urbanização Preferencial: composta por áreas abastecidas de infraestrutura urbana e condições geomórficas propicias para a urbanização. É permitido densidades demográficas médias e altas.

ZPM – Zona de Proteção Máxima: composta por zonas de várzeas, margens de rios, córregos, lagoas, reservatórios artificiais. Com larguras mínimas previstas no: Código Florestal e pelo Código do Meio Ambiente do Município.

46

Restrições: TAXA DE OCUPAÇÃO: 80%; DENSIDADE: 2.000 hab/ha.; CIEFICIENTE DE APROVEITAMENTO: 5x; 20% DO TERRENO DEVERÁ SER ÁREA VERDE E 5% INSTITUCIONAL.

FIGURA 28: MAPA DE MACROZONEAMENTO: FONTE: PREFEITURA MUNICIPAL DE RIBEIRÃO PRETO E JULIA SABA E SILVA.

N

ESCALA: 1:25.000

Analisando os dados do levantamento anterior da macrorregião é notável a presença de Escolas Públicas na área, já que a Macrorregião estudada é uma das mais densas da cidade. A predominância da área é voltada para a habitação com exceções em alguns corredores comerciais e de serviços, tornando assim a região mais dinâmica, com fluxo de pedestres e veículos o dia inteiro. Porém há uma carência de equipamentos de lazer, o que desvaloriza os espaços públicos, por isso uma das principais diretrizes do projeto será estruturar um espaço público de qualidade aliado com a habitação de interesse social.

RUA JABOTÃO

RUA RIO FORMOSO

TERRENO A SER URBANIZADO

TV. CORAL

RUA SÃO FRANCISCO

Atualmente em um terreno pertencente a União (antiga linha ferrea), esta ocupação possui cerca de 50 famílias (DADOS: PMRP).

RUA SÃO LOURENÇO

OCUPAÇÃO SETE CURVAS

RUA BASILIO DA GAMA

LAFAYETE R. COUTO

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E LAFAY R. TO COU

RUA PARÁ

Terreno pertencente a Prefeitura Municipal de Ribeirão Preto.

ZZO

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DO RUA RAIMUN

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CICLOVIA

LINHA DE ALTA TENSÃO

N

_LOTE QUE SERÁ URBANIZADO E SEU ENTORNO

Não é permitido a implantação de espaços de longa permanência a até 15 metros de distância.

ESCALA: 1:2500 47

COSTA

A COST

48

4. LEITURAS PROJETUAIS 49

_CONCURSO PUBLICO NACIONAL OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA ÁGUA BRANCA 50

FIGURAS 29: FONTE: Projeto de Operação Urbana Consorciada Água Branca. Disponível em: http://www.iabsp.org.br/concurso_agua_branca_projeto_07.pdf

A fim de aproximar a população de São Paulo com o Rio Tiete, o Concurso Público Nacional de Operação Urbana Consorciada teve como objetivo inicial resultar em um projeto composto por habitações sociais aliados a equipamentos públicos educacionais, culturais, esportivos e de saúde interligados com o entorno que o objeto estava sendo implantado – rio Tiête. Assim introduzindo os moradores daquela habitação junto com o entorno.

FIGURA 30: Área de intervenção localizada tangente a marginal Tiête, e Avenida Marques de São Vicente, e cruzando essas duas a Avenida Nicolas Boer, em um terreno com área total de 145.215,00 m2.

FONTE: Projeto de Operação Urbana Consorciada Água Branca. Disponível em: http://www.iabsp.org.br/concurso_agua_branca_projeto_07. pdf

A equipe vencedora do Concurso Público Nacional de Operação Urbana Consorciada, com autoria de: Eron Danilo Costin, Coautores: Emerson José Vidigal, Fabio Henrique Faria, João Gabriel de Moura Rosa Cordeiro e Martin Kaufer Goic.

Colaboradores: Marcelo Miotto e Felipe Santos Gomes. Consultores: Alessandro Filla Rosanelli (Paisagismo), Eduardo Ribeiro dos Santos (Infraestrutura), Rafael Milani Medeiros (Mobilidade) e Luiz Henrique Felipe Olavo (Geotecnia).

A proposta do grupo – assim como a proposta desse Trabalho de Conclusão de Curso - foi projetar espaços públicos de qualidade, em que não apenas os moradores dali, mas toda a região possam se apropriar do urbano, como por exemplo pátios, áreas verdes, espaços de convívio. Onde o pedestre e ciclistas são privilegiados e transitam livremente no térreo. Há uma restrição dos veículos motorizados na área, para isso o grupo apresenta meios alternativos de locomoção para acessar a área: como pontos de paradas de ônibus existentes e propostos, metros existentes e propostos, e linhas de CPTM. Todos esses são transportes públicos, o que estimula a interação dos cidadãos e da cidade.

A setorização da área mostra a sobreposição dos diferentes traçados que o parcelamento tem que atender, desde sistema de espaços de lazer livres, espaços institucionais e residencial até o sistema viário. Essa sobreposição, quando bem planejada, possuem uma interação incrivel, que valoriza ainda mais a edificação, criando ambientes de convivio e de passagem ainda mais atrativos.

Assim como no projeto que será proposto, no Projeto de Operação Urbana Consorciada Água Branca o uso do térreo é diversificado, com horários de funcionamentos distintos, propondo comércios, área de lazer e espaços públicos próximos, solução que potencializa a vida no espaço público e garantira a vitalidade do espaço.

FIGURA 31: FONTE: Projeto de Operação Urbana Consorciada Água Branca. Disponível em: http://www.iabsp.org.br/concurso_agua_branca_projeto_07.pdf

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FIGURA 32: Setorização das áreas do projeto.

FONTE: Projeto de Operação Urbana Consorciada Água Branca. Disponível em: http://www.iabsp.org.br/concurso_agua_branca_projeto_07. pdf.

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O sistema de espaços livres ultrapassa o mínimo de 40%, o autor projetou áreas livres a fim de solucionar a problemática gerada entre a relação do homem com o rio, propondo assim campos de futebol gramado ou quadras de volei de areia, implantadas em áreas inundavei, podendo amortecer o impacto da urbanização no entorno do rio, e sendo possivel ocupar uma área de risco. O que gera uma interação entre esses dois espaços.

Com o contexto de: estar próximo ao Rio, assim sendo aplicado uma área verde maior que o necessario para não gerar um impacto tão elevado no entorno; e da necessidade de produzir um espaço livre para todos, com circulação livre para os transeuntes foi necessário a verticalização dos edificios. Já que seria necessário gerar 1723 unidades habitacionais, optou-se concentrar a maior verticalização nos blocos ao longo da Avenida Marques de São Vicente, por estar mais próxima das condições de infraestrutura urbana e mobilidade, o que facilita o fluxo e o acesso dos moradores.

Um dos pontos mais questionados em habitações destinadas a habitação de interesse social é a individualidade de cada morador, ou seja, o perfil de

cada familia que habitará e frequentará os espaços é diferente, portanto não é possivel padronizar as edificações/fachadas nem seu interior. Logo, para garantir essa variabilidade necessária de apartamentos há um jogo de volumes, com fachadas diferentes e variações de 3 tipos de plantas e as suas adaptações para deficientes fisicos. A variação da área de cada tipologia varia entre 48,13m2 e 48,96m2.

Na imagem a seguir é possível remarcar esse jogo de volumes que o grupo de arquitetos aplicou no projeto, as diferentes fachadas e o uso do térreo como espaço público dinamizando a área, quebrando a padronização dos projetos de Parcelamento destinados a habitação de interesse social, que em sua maioria das vezes são projetados por setores de tipos de uso, o que causa a segregação no próprio espaço planejado.

FIGURAS 33 e 34: Ilustram os diferentes volumes das edificações do projeto e os espaço

os públicos no interior deles. O térreo livre torna o interior do projeto permeável para os transeuntes.. FONTE: Projeto de Operação Urbana Consorciada Água Branca. Disponível em: http://www.iabsp.org.br/concurso_agua_branca_projeto_07.pdf.

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_SCHOTS 1+2, CIBOGA TERRAIN 54

Diversos são os projetos relacionados ao parcelamento do solo destinados a habitação de interesse social entre outros perfis de uso. Um exemplo deste modo de intervenção é o projeto CiBoGa Terrain, Schots 1+2, localizado em Groningen, Países Baixos, projetado pelo grupo de arquitetos S333 Architecture + Urbanism.

O complexo composto por dois blocos semipúblicos, Schot 1 e Schot 2 separados por uma via pública comercial, tendo dupla função: espaço de percurso e de lazer. O projeto chama a atenção pela localização que ele é inserido: há uma dicotomia com o entorno, pois ali é uma zona central da cidade de antigas indústrias e terrenos com altas taxas de ocupação, mas também pela sua implantação inusitada, que cria cheios e vazios com o próprio edifício, jogo de volumes e materialidades.

FIGURA 35: Implantação do projeto evidencia o jogo de cheios e vazios que o arquiteto projetou.

FONTE: Site do escritório S333. Disponível em: www.s333.org.

FIGURA 36: Maquete física do projeto FONTE: Site do escritório S333. Disponível em: www.s333.org.

Implantado em um terreno de 13.395m2, sendo 80% destinado a habitação e 20% restantes são espaços públicos. O arquiteto aproveitou a declividade do terreno da melhor maneira, escalonando as edificações e formando uma área de convívio escalonada em seu interior.

O projeto possui três diferentes usos: habitação, comércio e estacionamento (subterrâneo); muito bem inseridos no centro urbano, atendendo as necessidades tanto dos moradores do Schot 1+2 e da região. Em seu programa há 145 casas e apartamentos para habitação, 4500m2 destinados a comércio, e 300 vagas para carros – já que o veiculo não é prioridade no edifício nem no entorno essas vagas foram implantadas um nível a baixo do pedestre, estimulando a cidade para os pedestres.

FIGURA 38: FONTE: a+t Research Group, Why Density? Demonstrando el mito de la sandia cúbica. 2015

A ausência de veículos no entorno torna agradável a vista das janelas, e a presença de bicicletários e desses espaços públicos aberto torna o fluxo dinâmico. Valorizando o meio que a edificação está inserida, em uma zona central e antiga área industrial, onde há ainda uma arquitetura que marca a época industrial da região

O transporte particular foi restrito em praticamente todo seu entorno e a ligação de transporte público foi adensado na área para compensar essa restrição ao veiculo; enquanto o pedestre e as bicicletas circulam livremente.

A fachada ativa do térreo, com uma grande variedade de comércio aliada a restrição de veículos na região estimulam a circulação livre dos pedestres, transformando as calçadas em espaços públicos para passagem e permanência. E ainda a variedade dos espaços externos permite que os moradores atuem da forma que eles preferirem, criando paisagens temporais com elementos e mobiliário urbanos diferentes.

FIGURA 39: FONTE: a+t Research Group, Why Density? Demonstrando el mito de la sandia cúbica. 2015

FIGURAS 40, 41, 42 e 43: As figuras acima ilustram os espaços públicos da área onde são destinado tanto para lazer quanto para circulação. FONTE: Site do escritório S333. Disponível em: www.s333.org.

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Os acessos no Schot 2 para a área comercial são feitos através de elevadores e acessos verticais, enquanto o acesso a habitação é feito por pátios públicos, e cada habitação tem a sua. Já no Schot 1 os acessos são três núcleos verticais, sendo que um destes possui um hall que acessa todos os apartamentos do primeiro andar, e a vedação desta área de circulação sendo feita de vidro, ligando visualmente o interior com o exterior. E tornando ainda mais permeável o edifício diante da cidade e de seus cidadãos.

FIGURA 42

56

FIGURA 43

O sistema de telhado verde foi implantado em algumas coberturas dos edifícios, o principal objetivo era tornar essas áreas livre ao acesso ao público, porém devido ao custo que essa infraestrutura daria para executa-lo, essas áreas ainda não foram implantadas. Ótima alternativa para sanar a necessidade de implantar espaços públicos em terrenos pequenos.

FIGURA 44: FONTE: a+t Research Group, Why Density? Demonstrando el mito de la sandia cúbica. 2015.

Há a setorização de circulação nos espaços do projeto. A não implantação de barreira física no edifício permite com que o pedestre circule livremente internamente e externamente do projeto – apenas as circulações verticais são restritas. Esse fluxo livre, aliado com as fachadas ativas torna o espaço propicio a ocupação dos pedestres, o que transforma o cenário da cidade. A principal diretriz do projeto que será elaborado é a valorização do homem dentro da cidade, ou seja, será a criação de espaços públicos de qualidade que de preferencia ao pedestre e/ou ciclista.

Espaço livre no térreo o Schot 1 que serve de acesso para os apartamentos no primeiro andar. Com aberturas visuais que conectam com a cidade a leste e oeste.

Rua Central que cruza os dois volumes, um espaço público com plena liberdade e com os comércios e suas fachadas ativas (térreo).

4 níveis diferentes que variam conforme a topografia, onde não há nenhuma barreira que impede o acesso a essas áreas, estimulando o fluxo dos moradores com os pedestres.

Um dos principais objetivos do projeto foi oferecer uma grande variedade de tipologias de moradias para atender diferentes tamanhos de famílias e diferentes rendas mensais em um só lugar da cidade, considerando que há um déficit habitacional na área – assim como iremos aplicar neste projeto.

As diferentes tipologias nos prédios possibilita sanar as diferentes necessidades de todos e a não setorização desses diferentes núcleos permitem que haja uma ocupação mesclada. As variações das plantas são 5, variando tanto na área total quanto na disposição dos ambientes. Esse programa aplicado não massifica a população que ali ocupara, dando a possibilidade do individuo escolher a moradia de acordo com a sua necessidade e a sua renda.

Iremos apresentar algumas das tipologias implantadas no projeto.

Espaços mais restritos: são jardins privativos, com acesso a apenas aos moradores daquela edificação.

FIGURA 45: FONTE: a+t Research Group, Why Density? Demonstrando el mito de la sandia cúbica. 2015.

57

Portando, assim como no nosso projeto, a implantação de diferentes tipologias para atender diferentes perfis de família será necessária. Sendo necessário entender que 25% das famílias brasileiras possuem dois moradores na mesma residência, contra 20% com 4 moradores. Ou seja, a necessidade de duas pessoas, como a metragem quadrada da habitação, é muito menor quando comparada com uma família de quatro pessoas.

1 MORADOR = 14,24% 2 MORADORES = 25.04% 3 MORADORES = 25.40% 4 MORADORES = 20.53% 5 MORADORES = 8.91% 6 MORADORES = 3.37% 7 MORADORES = 1.37% 8 MORADORES = 0.59% 9 MORADORES = 0.27% 10 MORADORES = 0.13% 11 MORADORES = 0.06% 12 MORADORES = 0.04% 13 MORADORES = 0.02% 14 MORADORES OU MAIS = 0.03% FIGURA 46 e 47: FONTE: a+t Research Group, Why Density? Demonstrando el mito de la sandia cúbica. 2015.

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TABELA 1 Quantidade de moradores por residência nas famílias brasileiras, segundo o levantamento feito pelo IBGE no ano de 2010.

5. PROPOSTAS 59

Analisando a área da Cidade Locomotiva e a fragilidade da área ocupada, já que a drenagem de toda a água da região é destinada aquele perímetro, não deixa dúvidas que a remoção daqueles que ali habitam. Deste modo será proposta a urbanização de uma nova área, esta pertencente pertencendo a Prefeitura Municipal de Ribeirão Preto.

Com o levantamento feitos no local, junto com o embasamento teórico apresentado e possível traçar diretrizes projetuais capazes de atender a população da Cidade Locomotiva, que ali será implantada, e da região. Englobando um projeto com novas tipologias habitacionais para a população de baixa renda, e criar um espaço de uso comum de qualidade, que poderá ser apropriado tanto pelos moradores daquele terreno, quanto de toda a vizinhança.

_DIRETRIZES GERAIS 60

_ INFORMAÇÕES

1122 habitantes (considerando 3.4 habitantes por residencia)

330 unidades habitacionais 1. Edifício habitacional 2. Espaços comercias/galerias > fachada ativa 3. Conexão urbana 4. Apropriação dos espaços públicos 5. Uso diversificado> espaços flexíveis em seu interior 6. Estacionamento subterrâneo 7. Implantação do edifício tangente a via do pedestre >sem recuo frontal 8. Implantação de vias que priorizam o pedestre e ciclista

TERRENO PREFEITURA + TERRENO DA UNIÃO (ANTIGA LIRRA FERREA)= 13.580m² (Nesse valor não é considerado a área que a Ocupação Sete Curvas ocupa)

61

_ÁREA DE INTERVENÇÃO SITUAÇÃO ATUAL 62

N

ESCALA: 1:1.250

ESTUDO 3

ESTUDO 1

_ 700m² área comercial _ 572m² área institucional _ 7 pavimentos _ 330 moradias

ESTUDO 2

_ 550m² área comercial – Térreo _ 750m² área institucional _ 7 pavimentos _ 330 moradias

_ESTUDOS DE VOLUME 65

ESTUDO 3

_ 14350m² área habitacional _ 1470m² área comercial – Térreo _ 650m² área institucional _ 7 pavimentos _ 330 moradias 66

FIGURA 46, 47,48, 49 e 50: Estudos volumetricos de possiveis tipologias do edifício, onde sempre sempre é questionado os recuos frontais, e a edificações acabam “invadindo” esses espações para assim criar um grande espaço livre no interior do terreno. E a alternativa encontrada aqui nesses 3 projetos para sanar a necessidade de garagem para veiculos, foi criar edificios garagem, com um gabarito inferior ao edificio principal, para não entrar em conflito com a paisagem urbana. FONTE: Júlia Saba e Silva

67

_ IMPLANTAÇÃO PRETENDIDA 68

N

ESCALA: 1:1.250

_ IMPLANTAÇÃO ATUAL X IMPLANTAÇÃO PRETENDIDA 71

+3.50

+0,00

72

ESCALA: 1:2500

N

_ IMPLANTAÇÃO ATUAL

+3.50

+3.50 +3.00

+3.50

+2.50

+3.50 +2.00 +1.50 +1.00

+18,45

+3.50

+0.50 +0.00

+0.00

+15,45 +18,45

+0,00

_IMPLANTAÇÃO FINAL

+21.45

+21.45

ESCALA: 1:2500

+0.00

S/E

N 73

74

LAFAYETE R. COUTO

ETE

LAFAY R. TO COU

8_

7_

7_ Implantação do sistema viário de acordo com a diretriz viária do Município, para assim ser um eixo de mobilidade com habitação de interesse social

RUA PARÁ

1_3_ 6_

ZZO

2_

FLEXINHAS MOSTANDO TUDO

DO RUA RAIMUN

CORRÊA

IDA

N AVE

A

REI

ND

A DO

R UA ED

4_5_

A TAR MA

8_

Proposta de Urbanização para a ocupação 7 curvas, que ali reside. A proposta é de 50 lotes que variam entre 100m² e 130m². Sendo possível a verticalização de até dois pavimentos, para assim poder implantar comércio no térreo/fachada e a habitação ficar ao fundo e/ou no segundo pavimento. (ilustração abaixo) ESCALA: 1:2500

N

5_ Fachada ativa. Abertura, dos comércios presentes no térreo, direta para a Avenida Eduardo Andréia Matarazzo, para assim estimular o comércio e o fluxo de pedestres.

Ligação do exterior do lote com o interior, criando uma interação física e visual entre os dois espaços. O que incentiva o fluxo de pedestres e transforma o espaço não só de passagem, mas também de ocupação urbana - din”amica urbana.

RUA JABOTÃO

4_ Questionamento quanto a obrigatoriedade de recuos frontais, se esses são realmente eficientes, ou se há maneiras, como esta proposta, com a implantação em fita, que permite a ventilação interna, e que o recuo frontal não cria nenhuma vantagem, apenas afasta o edifício da cidade.

6_ Horta comunitária, produz alimento, dando uma destinação social aquela área ociosa, produzindo alimento a partir do trabalho da comunidade, propiciando a oportunidade de trabalho, geração de renda e de alimentos.

RUA RIO FORMOSO

3_ Cidade compacta, verticalização, onde há uma interação maior entre os moradores, pois há um espaço urbano de qualidade que ali rodeia, que permite essa dinâmica entre os indivíduos.

RUA SÃO FRANCISCO

2_ Proposta de implantar via intermodal, para pedestres, bicicletas e veículos transitarem livremente.

TV. JOAO LUIS DA SILVA

1_ Aplicação de uma vaga de carro para cada três residências, para assim e nas vagas de veículos, essas não possuindo apenas um dono, para assim estimular o uso de transportes alternativos, como veículos não motorizados e transportes públicos.

RUA BASILIO DA GAMA

75

COSTA

A COST

_DIAGRAMAS 76

LEGENDA: ÁREA VERDE TORRE DE ALTA TENSÃO

Recuo exigido para edificações com mais de 4 metros de altura: 20 metros.

1 vaga de carro para cada unidade de habitação.

ISCO

ANC

HABITAÇÃO

LEGISLAÇÃO:

FR SAO RUA

Alterando a implantação e a maneira que a edificação se relaciona com o entorno, assim aproveitar melhor o terreno, o recuo foi reduzido a praticamente 2 metros de distância da via de pedestres, e o térreo da edificação é ativo, há a presença de pequenos comércios – daqueles que moravam na cidade locomotiva - e da população da região. Esse comércio (aluguel desses espaços), junto com a Prefeitura Municipal de Ribeirão Preto irão subsidiar os gastos que o elevador irá dar ao decorrer dos anos, já que a verticalização foi necessária, partindo do pressuposto de cidades compactas e de que o terreno que está implanta não é muito grande, e para produzir um espaço público de qualidade tentamos utilizar o mínimo possível do térreo – para uso particular. Então, agora o edifício misto, possui 7 pavimentos + subsolo.

O QUE SERA IMPLANTADO: Recuo na via Eduardo Andreia Matarazzo: 2 metros Garagem, 1 vaga a cada 3 habitações

ZO

AZ

IA

E DR

O

D AR DU

M

AR AT

RUA R

RREA

O CO

ND AIMU

AN

AE RU

DENSIDADE LÍQUIDA

60m² = 130 unidades 40m² = 200 unidades

Pop./area residencial= 1122/15800= 0.071 m²

DENSIDADE BRUTA

13% 25%

Pop./ area do terreno=1122/13580= 0.082 m² ARA RUA P

5%

N

LEGENDA: TORRE DE ALTA TENSÃO HORTA COMUNITÁRIA

Portanto, a fim de atender a demanda a moradia e as diferentes tipologias do núcleo familiar que existem, será proposto três diferentes plantas, para assim sanar todas as 330 famílias ali presentes atualmente na Cidade Locomotiva. Residências com 40m² e 60m², sendo um total de 200 habitações com 40m², 130 habitações de com 60m², essas estarão dispostas de forma heterogênea ao longo da edificação; da mesma forma que as áreas dedicadas a espaços institucionais estarão localizadas uma em cada andar, não concentrando assim em apenas um módulo de circulação, para tornar o edifício também em um ambiente público e estimular ainda mais a circulação dos moradores e visitantes.

A circulação, esta presente em 4 caixas de escadas e elevadores, são interligadas em cada andar de uma forma diferente, essas ligações, denominada conectores – aqui empregada da forma de conexão, circulação e convívio - foram implantadas a fim de criar espaços de convívio no interior do edifício, e não apenas em seu térreo.

VEGETAÇÃO BAIXA ESPAÇOS DE PEMANÊNCIA PATAMARES DE ACESSO E PEMANÊNCIA RAMPAS CONECTOR

CONECTOR Espaço para trocas, com os moradores, e com a cidade, o que cria o urbano. Onde há a pluralidade do individuo diante da cidade.

_ CONECTORES

N

LEGENDA: TORRE DE ALTA TENSÃO ÁREA VERDE

_ ENSOLAÇÃO

A face Leste, face sol, é uma das principais fachadas da edificação, para solucionar o problema do sol que vem a leste, foi implando brises moveis, que correm sob trilhos e evitam a ensolação dentro das habitações.

N

LEGENDA: CIRCULAÇÃO VERTICAL - PEDESTRES ACESSOS TORRE DE ALTA TENSÃO ÁREA VERDE

_ CONEXÃO EDIFICIO > CIDADE

Os principais acessos e as circulações internas e externas, não são apenas corredores e caixas de escadas, estes são espaços de convívio, conexão e circulação, são CONECTORES. Esses espaços são considerados como área de convívio, já que em sua maioria das vezes não é um espaço residual, mas sim um conector do interno com o externo.

N

LEGENDA: VEÍCULOS PEDESTRES E BICICLETAS PEDESTRES, BICICLETAS E VEÍCULOS TORRE DE ALTA TENSÃO ÁREA VERDE

_ CONEXÃO URBANA

Seguindo a Diretriz viária já proposta pela Prefeitura Municipal de Ribeirão Preto, foi implantado um eixo de mobilidade que liga Sul>Norte da Área de intervenção, e concomitante a essa via – onde pedestres e veículos automotores transitam em vias distintas, implantou-se um eixo de habitação social.

A proposta de implantar uma via que cruza o edificio foi a partir da necessidade de interligar o bairro com a Avenida Eduardo Andreia Matarazzo, para assim escoar esse fluxo de veiculos para vias com uma maior infraestrutura urbana. Por isso a proposta de ser uma via compartilhada entre pedestres, bicicletas e veiculos, onde todas as partes circulam o mesmo local no mesmo patamar.

O acesso do pedestre nunca é restrito a apenas ele, ou seja, ciclistas também podem transitar livremente e atentamente os conectores presentes na edificação.

N

86

3º PAVIMENTO

4º PAVIMENTO

5º PAVIMENTO

6º PAVIMENTO

_ DISTRIBUIÇÃO DOS ESPAÇOS

87

INSTITUCIONAL

HABITAÇÃO

COMÉRCIO

GARAGEM

CIRCULAÇÃO VERTICAL - VEÍCULOS

CIRCULAÇÃO HORIZONTAL - PEDESTRES

CIRCULAÇÃO VERTICAL - PEDESTRES

LEGENDA:

SUBSOLO

TÉRREO

1º PAVIMENTO

2º PAVIMENTO

FIGURA 51: Perspectiva da fachada que interliga o eixo Avenida Eduardo Andréia Matarazzo e o terreno de intervenção.. FONTE: Júlia Saba e Silva

88

89

1

4 3

2 N

90

FIGURA 52: Implantação do terreno de intervenção indicando as elevações e cortes. FONTE: Júlia Saba e Silva

1

Elevação fachada 1 ESCALA: 1:500

91

2

92

Elevação fachada 2 ESCALA: 1:500

3

Elevação fachada 3

4

Corte 4

ESCALA: 1:500

ESCALA: 1:500

93

FIGURA 53: Perspectiva feita a partir da continuação da Rua Pará com a Via compartilhada que sera implantada. FONTE: Júlia Saba e Silva

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FIGURA 54 : A perspectiva ao lado ilustra os patamares que estão dispostos no terreno. Além de ser um espaço de conexão, o indivíduo tem a possibilidade de sentar, já que há uma distância de 50 centímetros entre um patamar e outro.

Ciclistas e pessoas com mobilidade reduzida podem utilizar as rampas de acesso entre um patamar e outro.

95

FIGURA 55: A imagem ao lado, mostra o grande pátio que há no interior do edifício. As rampas presentes nos patamares superiores criam um jogo de sobra no térreo agradável, o que estimula a permanência tanto no mobiliário proposto quanto na grama.

FONTE: Júlia Saba e Silva

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FIGURA 56: Nessa vista do alto, é possível ver o volume do edifício e a ligação do mesmo com a ocupação sete curvas, proposto para esta, edifícios de até dois pavimentos com comércio e habitação em seu mesmo terreno – para assim criar um espaço multiuso. FONTE: Júlia Saba e Silva

97

98

6. BIBLIOGRAFIA 99

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