14º Edición impresa Revista Económica Supuestos by Juan Pablo Camargo Villamil

Editorial

Nuestra relación con el entorno no es estática y nunca lo ha sido. Se trata de una relación que está mediada por nuestras necesidades pero también por nuestra cultura, y esto es algo que nuestro equipo tuvo muy presente durante el desarrollo de la actual edición, cuyo tema central es urbanismo. Siempre hemos entendido esta Revista como una oportunidad para innovar y explorar. De esta manera quisimos aprovechar la presente edición para entender cuál es la relación entre economía y ciudad, y cómo esta disciplina puede aportar al mejoramiento de la vida urbana. Por supuesto, para ello, tuvimos en cuenta que la vida en la ciudad abarca un espectro amplio de dimensiones en las cuales se desarrolla. Resaltamos la importancia de estas reflexiones teniendo en cuenta la realidad de todos nosotros como ciudadanos de Bogotá. Nos gustaría compartirles una cita de Fernando De la Carrera, arquitecto y profesor de la Universidad de los Andes: “No aprovechar las oportunidades que la calle plantea para generar cohesión social, vida comunitaria y por qué no, para propiciar la consolidación del capital humano y desarrollo económico local plantea serios cuestionamientos del modelo de ciudad y sociedad que se está gestando ante nuestros ojos.” (De la Carrera, 2014). Juan David & Juliana Dirección General Revista Supuestos

MAYO 2016

índice

Entrevista: Sergio Montero Muñoz Por: Andrés Felipe Sánchez - Camilo Parra Torralba

Urbanismo y medio ambiente: Una tension latente Por: Natalia Serrano Ferrer-Santiago Ramírez Fernández - Camilo Mateus Gamboa

Retrato de la vivienda y la vivienda de interés social en Colombia Por: Por: Andres Octavio Davila, Carlos Santiago Guzman Gutierrez y Germán David Orbegozo

Economía de Alto Impacto: Zonas de Alto Impacto y planeación urbana Por: Lina Ríos Ortiz

Supuestos en el Colegio La Falla Del Sistema No Es Estructural Por: Laura Rojas y Andrea Penagos

Artículo Central AUTOMÓVILES, EL MAYOR MAL DE LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ Lina Arias -Santiago Espitia - Helena Suárez

Políticas públicas integradas: Un reto para el desarrollo urbano Por: Santiago Espitia - Rafael Negrete - José Manuel Pérez

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Seguridad en Bogotá: Un Urgente Enfoque en Cultura Ciudadana Por: María Paula Díaz Bejarano - Diego Parra Álvarez - Bryan Vidal Ruiz La urbanización como fuente de binestar y desarrollo económico: Dos dimensiones de las ciudades Colombianas Por: Juliana Marín - María Fernanda Rocha Camilo Parra Torralba Entrevista Daniel Mejía Londoño Lina Ríos - Camilo Parra Torralba

REVISTA ECONÓMICA SUPUESTOS

ENTREVISTA

Sergio Montero Muñoz “Sí hay una relación fundamental entre ciudades y economía” Por: Andrés Felipe Sánchez* - Camilo Parra Torralba**

Sergio Montero Muñoz es profesor de planta del Centro Interdisciplinario de Estudios sobre Desarrollo de la Universidad de los Andes. Tiene un doctorado en Planificación Urbana y Regional de la Universidad de Berkeley, California, donde también estudió su maestría en el mismo tema. Es Licenciado en Economía de la Universidad de Granada. Tuvimos la oportunidad de conversar sobre sus estudios e investigaciones, y le preguntamos acerca de planificación urbana y temas de actualidad.

1. ¿Cómo surgió su interés para enfocarse en el área de planificación regional y urbana? SM: Curiosamente yo estudié economía en mi pregrado, sin embargo, más que interesado en la economía yo siempre estuve interesado en el desarrollo económico: ¿por qué ciertas ciudades o regiones eran más ricas que otras? ¿Qué explicaba que hubiera esas diferencias entre ciudades y regiones? Trabajando como consultor en temas de desarrollo local y regional empecé a darme cuenta que las herramientas que había aprendido en economía eran muy macro. Sentía que necesitaba más métodos y otras miradas para poder entender el desarrollo desde una perspectiva local y más allá de un punto de lo económico. En Berkeley encontré esa visión interdisciplinaria y durante mi maestría y doctorado tuve la suerte de trabajar con antropólogos, economistas, sociólogos y planeadores urbanos. Digamos entonces que la economía fue mi manera de entrar en el tema del desarrollo económico local y regional mientras que la planificación urbana fue mi manera

de forzarme a ir más allá de lo económico. 2. ¿En qué áreas considera que los interesados en urbanismo pueden hacer su mayor aporte?, ¿dónde puede tener mayor impacto un urbanista? SM: Hay diferentes tipos de planificadores urbanos, al igual que diferentes tipos de economistas, como los economistas ortodoxos y los que están más abiertos a otras maneras de ver el mundo. Hay planificadores urbanos que piensan que todo se arregla con base en buenos reglamentos y planes, como si el problema de la planificación fuera un problema técnico. Hay otros, entre los que yo me incluyo, que tienen una visión en la que la planeación es algo técnico pero también es un profundamente político. Siempre va a haber actores alrededor

de las decisiones de planeación urbana y regional que van a intentar que esas decisiones les beneficien, particularmente actores con poder económico y político. El planificador urbano debe ser una persona capaz de entender esas dinámicas del territorio. Debe ser una persona que no se suba al pedestal y piense “yo soy el experto técnico planificador” ni tampoco que sea una marioneta del político o del especulador inmobiliario de turno. Yo creo que los planificadores urbanos que pueden aportar más son aquellos que entienden la dimensión técnica y política de la profesión y que tienen una ética y unos principios enfocados a la función pública o el bien público. 3. Hablando ahora de planificación urbana y economía ¿cuál cree que es la relación entre las ciudades, en donde

Economista graduado de la universidad de los andes

** Subdirector de entrevistas revista supuestos. Estudiante séptimo semestre de economía de la Universidad de los Andes (c.parra10@uniandes.edu.co)

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se hace la planificación urbana, y la economía?, ¿cree que hay una implicación entre las dos o cree que una contiene la otra?

Entender bien esas dinámicas de la concentración de la riqueza es fundamental para el siguiente paso que es en el que aparece la planificación urbana:

SM: Sí hay una relación fundamental entre ciudades y economía, y este es un tema sobre el que han corrido ríos de tinta y que han estudiado economistas, geógrafos y planificadores urbanos y regionales. Una de las principales preguntas en estos debates es por qué la riqueza económica tiende a concentrarse en ciertos territorios, que, normalmente, suelen ser grandes ciudades. Por ejemplo, hace poco salió un estudio de la Brookings Institution en el que se hacía un análisis de las 300 economías urbanas más grandes del planeta. Estas 300 ciudades, que representan tan solo el 2% de superficie física del planeta y el 20% de la población, acumulaban cerca del 50% del PIB mundial. Entonces, resulta paradójico que hoy día, en la era de la globalización y la tecnología, la riqueza económica tiende no sólo a concentrarse en un número cada vez más pequeño de personas, como bien apunta Thomas Piketty, sino también en ciertos territorios que, además, suelen ser ciudades. En este punto existen diversas teorías para interpretar esta evidencia tanto desde la geografía como desde la economía así como desde la llamada nueva geografía económica, liderada por el premio nobel Paul Krugman, que justamente busca entender mejor el rol de la geografía en los procesos económicos y de desarrollo.

¿Cómo debería intervenir el Estado en estas dinámicas de creación de desigualdades territoriales? ¿Cómo hacemos para hacer que esa riqueza y crec-

Lo interesante de Medellín no son los íconos más visible, como el metrocable o la biblioteca España, sino el proceso que ha habido detrás de que eso pueda pasar: el incluir a personas provenientes de movimientos sociales, ONGs y diferentes grupos de la sociedad civil en las decisiones de planificación de la ciudad y cómo muchas personas de esas

Hoy día las ciudades de Colombia y América Latina tienen retos muy importantes en cuanto a cómo integrar partes de la ciudad que son informales y no tienen servicios públicos adecuados, en cuanto a la existencia de una división muy fuerte entre las partes ricas y pobres de la ciudad imiento económico llegue a los territorios que no son urbanos o hacia las ciudades pequeñas e intermedias? 4. ¿Qué procesos de urbanismo y planificación destacaría usted como ejemplares en el mundo y cree que alguno de ellos es compatible con el caso de alguna ciudad de Colombia? SM: De hecho, no hay que irse fuera de Colombia para buscar ejemplos de urbanismo interesantes. No sé si exitosos es la palabra, pero desde luego interesantes sí. Recientemente se habla mucho del caso de Medellín como ciudad que ha logrado innovar la manera de ver el urbanismo y de atender a partes de la ciudad tradicionalmente marginadas por los planificadores y los gobernantes.

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organizaciones acabaron siendo parte del gobierno municipal de Medellín. No es que una ciudad es ejemplar porque tiene al mejor experto, sino que las ciudades que tienen buena planificación urbana son aquellas que tienen un equipo de gente con ideas buenas, que se coordinan entre ellos, que son capaces de implementarlas y que atienden a los retos y a las necesidades de todos los ciudadanos. Eso es lo que a mí me parece interesante de Medellín y eso es lo que para mí puede ser ejemplar para otras ciudades. Hoy día las ciudades de Colombia y América Latina tienen retos muy importantes en cuanto a cómo integrar partes de la ciudad que son informales y no tienen servicios públicos adecuados, en cuanto a la existencia de una división muy fuerte entre las partes ricas y pobres de la

ciudad, en cuanto a fenómenos de desigualdad que no solamente es una desigualdad económica, sino una desigualdad de muchas dimensiones que tienen mucho que ver con la manera en que se planifica y se construyen las ciudades y que se materializan en el día a día de los ciudadanos como por ejemplo fallas en el transporte público, en servicios públicos, en espacio público, etc. Entonces, para mí los modelos que son capaces de mejorar esas desigualdades, de crear oportunidades de desarrollo para todos, de prestar atención a zonas de la ciudad que por mucho tiempo han estado desatendidas son buenos modelos urbanos y en ese sentido Medellín tiene mucho que enseñar si somos capaces de ir más allá de los íconos meramente arquitectónicos. 5. El mes pasado se realizó en la Universidad de los Andes el seminario de ciudades inclusivas organizado por el Banco de desarrollo de América Latina CAF. Uno de los temas de discusión era el dilema entre tener sostenibilidad frente a competitividad en las ciudades ¿Qué puede hacer la planificación urbana para lograr un equilibrio entre estos dos conceptos? SM: Ese es un debate muy actual y muy controvertido. En las últimas décadas y en especial desde la publicación de los estudios de Michael Porter, la competitividad ha primado en las agendas de desarrollo urbano y regional y yo

creo que ya es hora de que haya otros conceptos y otras ideas que busquen equilibrar eso. Basar la planificación del desarrollo de una ciudad y región en la idea de la competitividad puede que sea bueno para sus empresas y en particular empresas medianas y grandes, pero no necesariamente atiende las múltiples necesidades de los ciudadanos y de los recursos naturales. La idea de fomentar la competitividad se ha expandido bajo la narrativa de que las ciudades y territorios están compitiendo cada vez más entre ellos por empresas. Esta idea de competitividad, difundida frecuentemente por Cámaras de Comercio y gremios que agrupan a la grandes empresas de una ciudad o región, muchas veces olvida que el desarrollo de un territorio no se trata solo de crear y atraer empresas, se trata también de las condiciones de vida de la gente que vive ahí, de que estén bien, de que tengan calidad de vida, que para trabajar necesitan esa calidad de vida, que no somos máquinas programadas para aumentar la competitividad de las empresas. La sostenibilidad y la idea del desarrollo sostenible vienen a llenar un hueco que por un tiempo han ocupado otros conceptos relacionados como puede ser el desarrollo humano. Y a pesar de que la sostenibilidad se ha convertido en el objetivo final de muchas de las intervenciones urbanas y regionales actuales, tanto por parte del gobierno como de la sociedad civil, no existe aún un consenso claro respecto a cómo traducir este objetivo en la

nando en las afueras de la ciudad. Yo creo que ahora en las ciudades se está viendo mucho eso; iniciativas de sostenibilidad urbana muy visible y específicas mientras las razones de fondo se dejan intactas. ¿Cómo podemos usar ese interés ahora mismo de muchas personas, de muchos organismos multilaterales, en la sostenibilidad de manera que no sea simplemente un slogan superficial y que realmente sea capaz de generar una visión alternativa de ciudad? Ese es el gran dilema yo creo de nuestra era, que es la era de la sostenibilidad y el cambio climático. 6. Uno de los temas de mayor interés que tiene ahora Bogotá es sobre la construcción de un metro subterráneo. ¿Cómo ve la posibilidad de que sea una realidad? Las discusiones sobre el metro en Bogotá datan de décadas y décadas. Se puede hacer una búsqueda en archivos históricos y se ve a gente discutiendo sobre eso en los 70’s, en los 80’s, y titulares varios de que “ya se aprobó tal plan del metro.” La realidad es que a día de hoy no hay metro en Bogotá. Hay un elemento político, que es cómo poner de acuerdo a todos los actores involucrados tanto a nivel local y nacional, y hay una dificultad financiera porque es un proyecto muy costoso. Luego hay un elemento físico, que es difícil excavar en los suelos de Bogotá, lo cual lo hace el proyecto más costoso.

práctica. El desarrollo sostenible se sitúa en la intersección de dos lógicas que no son fáciles de reconciliar: la lógica del desarrollo y la lógica de la sostenibilidad. Ambas cuentan con una historia de aciertos y desaciertos. Por ejemplo, en nombre del desarrollo y la modernización se han cometido algunas de las mayores atrocidades contra el espacio urbano como, por ejemplo, la demolición de edificios y barrios históricos para dar paso a plazas estériles de cemento o a vías de alta capacidad para automóviles. Por otra parte, el movimiento ambientalista de finales de los 1970s, gran impulsor de la conservación de la naturaleza y del concepto de la sostenibilidad, ha sido también duramente criticado por sus interpretaciones universales y eco-liberales de la degradación medioambiental y su falta de interés en la forma desigual en la que dicha degradación afecta a personas y comunidades de clase, raza, o género diferente. Hay algunos autores y movimientos sociales que están denunciando la generalización del uso del término sostenible como “green washing,” que en español podríamos definir como pintar una capa verde superficial a ciertas acciones muy visibles mientras se oscurecen factores estructurales. Por ejemplo, que el gobierno promueva campañas muy visibles para fomentar el reciclaje de plástico en centros urbanos pero a la vez deje que la empresa que produce plástico siga produciendo y contami-

Yo la verdad creo que lo más rápido y más factible sería hacer al menos parte del metro en superficie. Porque costaría menos dinero, porque sería más rápido de construir y porque es necesario atender la crisis de movilidad que tiene esta ciudad. Transmilenio vino a suplir una necesidad, pero está desbordado en la actualidad y necesitamos un sistema paralelo que lo complemente. No obstante, un metro en superficie puede conllevar problemas en cuanto a degradación del espacio público. No solamente me refiero a que sea vea mal o estéticamente pobre, hay muchos estudios sobre ciudades que tienen autopistas elevadas o metros o trenes elevados en los que esas zonas por la noche se convierten en espacios que la ciudadanía ve como inseguros. Entonces ese es un tema que habría que estructurar bien: cómo construir una plataforma con un buen diseño que sea “amigable” con los ciudadanos y que no se convierta en zonas en las que el ciudadano tiene miedo a estar. Lo que también creo es que habría que aprovechar la construcción del metro para hacer una intervención completa, de fachada a fachada, por donde sea la avenida que pase el metro: incluir equipamiento urbano como aceras anchas, pasos de peatones, ciclorrutas o arbolado. No se trata de hacer un plataforma de cemento para que la gente pueda ir lo más rápido de un punto A a un punto B, debería aprovecharse la construcción del metro para hacer un proyecto no sólo de transporte sino de ciudad.

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ARTÍCULO

URBANISMO Y MEDIO AMBIENTE: UNA TENSIÓN LATENTE Natalia Serrano Ferrer* -Santiago Ramírez Fernández** - Camilo Mateus Gamboa*** En la actualidad, uno de los temas más polémicos al interior de la sociedad es la preservación del medioambiente. La evidencia del cambio climático ha hecho que las personas reflexionen sobre la sostenibilidad de sus actividades diarias. El agotamiento de los recursos y el impacto evidente sobre la vida de los seres humanos han hecho que este debate ya no concierna exclusivamente a los ambientalistas, sino también a politólogos, economistas y ciudadanos en general. De aquí que la conservación del medio ambiente resulte deseable para todos. Sin embargo, un aspecto que ha obstaculizado tal objetivo es la expansión demográfica desenfrenada. Con más personas, se hace imprescindible el crecimiento de las zonas habitables en donde éstas puedan vivir dignamente. Las estadísticas colombianas parecen no diferir de esta tendencia. Mientras en 1951 la población de los municipios urbanos era de 4.080.000, en 1964 ya constaba de 8.701.000 personas y ha seguido aumentado con el tiempo (Rother, 1968). Bogotá, como una de las ciudades más grandes a nivel mundial, no escapa a esta tensión entre la preservación de recursos naturales y la necesidad de urbanizar. En particular, la actual alcaldía se enfrenta al dilema de si expandir la ciudad horizontalmente, o densificarla verticalmente. Tras cada una de estas posturas existen implicaciones ambientales a tener en cuenta. Enrique Peñalosa ha sido, desde hace más de una década, defensor de la primera postura y, siendo el presente alcalde ha encendido de nuevo el debate al proponer un plan de urbanización que compromete un área declarada como reserva ambiental desde 2011: La reserva Van der Hammen. El presente artículo pretende mostrar las fortalezas y debilidades de esta propuesta con el fin de que el lector evalúe si los costos que ésta implica, justifican (o no) que se lleve a cabo. Finalmente, se exponen algunos casos de ciudades que han logrado conservar el medioambiente y, paralelamente, satisfacer las necesidades de la población. Durante varios años el geólogo holandés, cuyo nombre lleva la reserva, realizó diversos estudios en esta zona ubicada en el borde norte de la ciudad de Bogotá. La reserva Thomas Van der Hammen fue declarada área de protección ambiental por la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR) en el

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Tomada de http://www.semana.com/nacion/articulo/penalosa-y-sus-planes-parala-van-der-hammen/463109

año 2011 y consta de una extensión de 1.395 hectáreas. De éstas, únicamente el 7,78% tiene valor ambiental, afirma el actual alcalde (Barrientos, 2016). Peñalosa expone el problema del crecimiento demográfico afirmando que en las próximas décadas la ciudad tendrá 3,6 millones de habitantes adicionales que, en la mayoría de los casos, necesitarán nuevas viviendas (Semana, 2016). Con el fin de proveerlas, el proyecto denominado “Ciudad Paz” propone la extensión de la ciudad hacia cuatro sectores adyacentes a Bogotá, uno de los cuales contiene la reserva (ver mapa). La razón por la cual se derogó el decreto 562 que permitía la construcción de edificios de gran altura en Bogotá, es que generó problemas en diferentes barrios residenciales en donde tubos, vías y espacios verdes resultaron insuficientes para los habitantes. Esta es una de las razones por las cuales se prefiere la expansión horizontal sobre la densificación vertical.

* Estudiante de séptimo semestre de Economía de la Universidad de Los Andes. (n.serrano10@uniandes.edu.co)

tiempo necesario para realizar estudios sofisticados que garanticen que el proyecto sea en efecto ambientalmente sostenible.

** Estudiante de octavo semestre de Economía de la Universidad de Los Andes. (s.ramirez1266@uniandes.edu.co)

Una segunda razón para preferir esta forma de urbanización es que, según el alcalde, es mejor en términos ambientales. Los altos y crecientes costos de vivir al interior de la ciudad han desplazado a las personas con menores recursos hacia municipios aledaños a Bogotá. Esto hace que los viajes que dichos ciudadanos realizan para llegar a diferentes lugares de la ciudad sean más largos y numerosos, haciendo que se contamine más el medio ambiente por el excesivo uso de carros y otros medios de transporte (Barrientos, 2016). Una de las críticas más fuertes que se han hecho al proyecto de urbanizar el 92% de la reserva es que su función principal de conectar los cerros con el Río Bogotá se vería interrumpida. A esto, Peñalosa responde que tal conexión no es la ideal en la actualidad y que su proyecto, en lugar de romperla, busca generar un espacio que aproveche mejor los tesoros verdes que posee y los balancee con lo urbano (Semana, 2016).

Por otro lado, los argumentos en contra de este proceso de urbanización planteado por el alcalde Peñalosa, se respaldan en los estudios realizados por el profesor Van der Hammen desde 1991. Estos estudios fueron determinantes en el proceso de ordenamiento territorial, de alrededor de 16 años, con el cual la CAR de Cundinamarca tomaría la decisión de definir la Estructura Ecológica Principal de la Sabana que da prioridad a una franja al norte del distrito entre los cerros orientales y el Río Bogotá, la cual hoy constituye la reserva Van der Hammen. Sin embargo, esto no fue lo único que se tuvo en cuenta para tomar esta decisión. Según Manuel Rodríguez, profesor de la Universidad de los Andes, este fue un proceso que reunió diversos estudios y un amplio proceso de consulta con diversos grupos de interés, en donde se encontraban los arquitectos y urbanistas Germán Samper y Rogelio Salmona, el ex rector de los Andes Eduardo Aldana y el experto en movilidad Jorge Acevedo, además de expertos en medio ambiente como Julio Carrizosa y en donde el profesor Rodríguez se incluye. Por lo tanto, se puede ver que la decisión tiene un trasfondo investigativo y práctico robusto, con el cual en 1999 se negó por primera vez a Enrique Peñalosa su propuesta de urbanizar la zona y que por 16 años ha interferido en las múltiples delegaciones del actual alcalde en contra de esta decisión.

Otra postura a favor, desde una perspectiva más científica, es la de la directora del instituto Humboldt, Brigitte Baptiste. Ella afirma que sólo en el marco de un nuevo plan de ordenamiento territorial (POT) será posible, e incluso deseable, que el proyecto de Peñalosa se lleve a cabo. También sostiene que, utilizando todas las herramientas científicas y tecnológicas disponibles, es posible construir en esta zona sin dañar las zonas de descarga hídrica, ni la conectividad de flora y fauna (Noguera, 2016). Si bien no desprestigia los argumentos en contra que han presentado diferentes ambientalistas (como la riqueza hídrica de sus suelos, su conectividad entre cerros y el río, y los impactos negativos de diversificar el uso de los suelos), a diferencia de los opositores ella reconoce la necesidad de que la ciudad se expanda y de que lo haga en armonía con el medio ambiente (Noguera, 2016). Finalmente, Lucía Bastidas Ubaté (2016) afirma que desarrollar una zona ambientalmente sostenible en las 552,68 hectáreas de la reserva que no son área protegida es una buena idea. Ella argumenta que comprar los terrenos que son hoy propiedad de particulares y convertirlos en área protegida supone un presupuesto de poco más de 2,5 billones de pesos con los que, claramente, la alcaldía no cuenta. No obstante, y como afirma Baptiste, es necesario no tomar decisiones precipitadas y emplear el

Tomada de http://www.elespectador.com/vivir/llego-hora-de-frenar-bogotaarticulo-615151

*** Estudiante de octavo semestre de Ingeniería Industrial y Economía de la Universidad de los Andes. (jc.mateus418@uniandes.edu.co)

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Los estudios del profesor Van der Hammen de 1996 a 2000 para la CAR, señalan la importancia de la reserva para reconectar los cerros orientales y el río Bogotá, manteniendo un balance del ecosistema natural de humedales y ríos de diversa fauna y vegetación en la zona. Según el Profesor Orlando Rangel del Instituto de Ciencias Naturales de la Universidad Nacional, la reserva es vital para prevenir eventuales emergencias por escasez de agua en la capital del país y en la actualidad 5,84% de sus 14.000 hectáreas mantiene ecosistemas completos. Esto se debe principalmente a que la reserva contiene bajo tierra múltiples Tomada del IDEAM sedimentos hídricos que brindan nutrientes al ecosistema mediante el flujo del agua. Si la reserva es urbanizada, tarde o temprano el estado de los humedales se verá afectado y los problemas climáticos podrían agudizarse dada la importancia que tienen las redes hídricas en el país, principalmente por ser una potencia hídrica a nivel mundial. Las siguientes imágenes muestran por una parte el proceso evolutivo de los humedales y la urbanización desde 1650, la cual muestra claramente una correlación negativa, en donde el crecimiento poblacional ayuda al secamiento de los humedales. La segunda imagen muestra un estudio realizado en el 2005 por el IDEAM Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales de Colombia (IDEAM), donde vemos que

Disponibilidad perceptiva m3/ año

Tomada del IDEAM

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la disponibilidad de agua per cápita disminuye con el crecimiento poblacional. Esto muestra que urbanizar la reserva puede traer problemas futuros para suplir el agua en el distrito ante cualquier problema de escasez y que el ecosistema natural se vería seriamente damnificado ante la urbanización. Por otra parte, Colombia se ha caracterizado por su alta variabilidad climática. Esto ha tenido efectos transitorios en la economía del país, por ejemplo en el abastecimiento de alimentos, elevando el precio de los productos y consigo la inflación. No obstante, no es un efecto ni condición permanente. En las imágenes, podemos ver una proyección del IDEAM en 2015 de las zonas con mayor impacto en las precipitaciones con el Fenómeno del Niño y la disponibilidad hídrica por regiones. En el mapa podemos observar cómo Cundinamarca y en específico la zona oriental del área distrital son una de las zonas más impactadas y con mayores necesidades hídricas. Esto significa que la zona protegida Van der Hammen es una franja vulnerable y expuesta a un gran impacto a los cambios climáticos transitorios. El Banco mundial muestra en el estudio “Análisis de la gestión del riesgo de desastres en Colombia: un aporte para la construcción de políticas públicas”, cómo en Colombia las zonas protegidas se han visto afectadas por el mal uso del suelo. Para ello concluyen que: “La gran riqueza ecosistémica del país se ha visto disminuida por el inadecuado uso y ocupación del suelo, lo que ha generado, entre otros, la alteración de la

dinámica hidráulica de los ríos, la deforestación, la desecación de humedales, la contaminación y la sobreexplotación de los recursos naturales” (Banco Mundial, 2012) Del mismo modo, en este estudio se muestra cómo la variabilidad climática del país, incrementada considerablemente por los continuos fenómenos del Niño y de la Niña, genera grandes riesgos hacia la población por posibles catástrofes naturales, por ejemplo deslizamientos e inundaciones. Estos problemas tienden a perjudicar la productividad y bienestar del país, y asimismo generar pérdidas tanto económicas como sociales, principalmente en el sector agropecuario, vivienda y vías terrestres. Según este estudio del Banco Mundial, estas pérdidas seguirán en aumento si no se toman medidas ambientales a tiempo sobre zonas que presentan alta vulnerabilidad, como se puede ver en la imagen. Además, el estudio indica la importancia de una gestión eficiente del suelo: “Las debilidades existentes en los procesos de gestión del suelo, el pobre conocimiento de los fenómenos, la desarticulación en los Planes de Manejo de Cuencas (POMCA) y Planes de Ordenamiento Territorial (POT), las especificaciones técnicas en el diseño y construcción de infraestructura, y los mecanismos de control urbano, hacen que los nuevos asentamientos humanos se consoliden en zonas no adecuadas y seguras desde el punto de vista del riesgo.” (Banco Mundial, 2012)

y un riesgo inminente para la población colombiana. Ante una proyección del IDEAM de una transición hacia el fenómeno de la Niña con un 57% de probabilidad en el último trimestre de 2016, es de gran importancia que el país, sus departamentos y municipios, actúen de manera eficiente frente al manejo del suelo para mitigar el riesgo que causan las posibles externalidades del cambio climático, lo cual no va muy en línea con las propuestas del Alcalde Peñalosa. Hasta este punto se han mostrado las fortalezas y debilidades del planteamiento de Enrique Peñalosa acerca de urbanizar la reserva Van der Hammen. Como se ve, tanto las personas en contra como a favor de esta iniciativa tienen unos argumentos de peso al respecto que hacen parecer a primera vista irreconciliables sus diferencias. Tal vez el lector piense que la única solución es optar por el blanco o el negro: urbanizar la reserva o no hacerlo. ¿Es esto cierto? ¿No existe un gris que solucione las tensiones, siendo éste la urbanización amigable con el medio ambiente? A nuestro juicio, la respuesta a este último interrogante puede ser afirmativa. En efecto, es necesario que Bogotá, y demás ciudades colombianas, tomen conciencia sobre la importancia de buscar un equilibrio entre la protección del medio ambiente y el beneficio de las necesidades propias del ser humano. A nivel mundial ya existen expertos que se han dado cuenta de la importancia de esta práctica y la han denominado Green Urbanism (Urbanismo Verde). Uno de sus principales promotores, Timothy Beatley, la ha descrito como “interdisciplinaria, que combina la colaboración de arquitectos, ingenieros, planificadores urbanos, ecologistas, planificadores de transporte, físicos, psicólogos, sociólogos, economistas y otros especialistas además de arquitectos y diseñadores urbanos” (Beatley, 2000). Como se ha mostrado hasta ahora, lograr un equilibrio urbanismo – medio ambiente es una tarea compleja y a veces pareciera imposible llevarla a cabo dado los múltiples intereses que se pueden presentar hacia uno u otro lado. Sin embargo, ya existen ciudades a nivel mundial que han incorporado en sus planes de ordenamiento territorial (POT) el cuidado del medio ambiente y han desarrollado verdaderas ciudades verdes que pueden servir de ejemplo para ciudades como Bogotá, que se debaten sobre la manera de planificar e implementar desarrollos urbanísticos de una ciudad en expansión y al mismo tiempo con grandes necesidades ambientales que si no se toman en serio se verán reflejadas con mayor incidencia en la calidad de vida y de salud de sus habitantes.

Tomada de Banco Mundial (2012)

Este es el escenario de la reserva Van der Hammen. La poca armonización entre las entidades de planificación territorial y de gestión pública muestra una vulnerabilidad institucional y política,

En este sentido, una de las ciudades más ejemplares a nivel mundial resulta ser Copenhague, que fue nombrada capital verde por la Comisión Europea en el 2014 (Comisión Europea, 2014). Copenhague se ha dedicado a lograr que la mayoría de sus lugares

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tanto públicos como privados sean ambientalmente sostenibles. Por ejemplo, actualmente el 71% de todos los cuartos de hotel en la ciudad están certificados como eco-amigables. La pregunta que se hará el lector es cómo logró Copenhague convertirse en un referente a nivel mundial de ciudad sostenible. Esto se explica en parte por una serie de cambios políticos, económicos, pero especialmente culturales que han vinculado a la ciudadanía con el cuidado del medio ambiente. Por ejemplo, el consumo en Copenhague resulta ser en su mayoría de naturaleza orgánica. Mientras en otros países esto es un lujo, allá hace parte de la lógica de la mayoría de sus ciudadanos. Adicionalmente, Copenhague es famosa a nivel mundial por el uso frecuente de la bicicleta para ir al trabajo, escuela, de compras, entre otras actividades. Actualmente sólo el 29% de los hogares tienen un automóvil. Esta es una cifra

bastante diciente dado el nivel de ingreso per cápita en Copenhague que le permitiría a cualquier ciudadano adquirir un carro si quisiera. En comparación, existen más bicicletas que habitantes y una infraestructura urbana compuesta por más de 350 kilómetros de ciclorutas y semáforos programados para darle prioridad al ciclista sobre el conductor (Visit Copenhagen, 2014). De acuerdo con lo anterior, EcoWatch publicó en el 2014 una lista con las diez ciudades más verdes a nivel mundial. La mayoría son europeas, similares a Copenhague pero con pocos puntos en común con Bogotá dada la extensión y densidad poblacional de una ciudad como la nuestra. Sin embargo, New York se encuentra en el séptimo lugar de dicha lista. Para muchos es una sorpresa dado el imaginario que se tiene de New York como una ciudad gris, con

Tomada de http://www.avenuecalgary.com/February-2014/5-Cycling-Lessons-Calgary-Can-Learn-From-Copenhagen/

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rascacielos que pululan por doquier y apenas con un parque central en el borough más caro de la ciudad. No obstante la lista resalta a New York como la mega ciudad más verde en Estados Unidos con unas emisiones de efecto invernadero relativamente bajas dadas su extensión y cantidad de habitantes. Parte de la explicación yace en su extenso sistema de transporte público (EcoWatch, 2014). En 2007 un reporte señaló que New York tenía menos acres espacio público verde que otras ciudades en los Estados Unidos. Como respuesta la ciudad se comprometió a asegurar que todos los ciudadanos vivan a menos de diez minutos a pie de un parque y que el 90% de la línea costera esté abierta para recreación pública hacia el 2030. Para llevar esto acabo la ciudad ha abierto parques en espacios que estaban subutilizados, ha restaurado los ya existentes y ha expandido el sistema de humedales (NYC Environmental Protection). Como se ve, New York es una ciudad con problemáticas similares a las de Bogotá, similares cifras poblaciones pero que ha encontrado el rumbo y se ha fijado retos de manera que logre hacer sostenible su amplia actividad industrial al tiempo que protege el medio ambiente y la calidad de vida de sus habitantes. Una vez hecho este análisis, es posible notar que la reserva Van der Hammen y la idea de que ésta sea urbanizada trae a colisión uno de los debates contemporáneos más complejos. La preocupación actual por los efectos nocivos de la contaminación y del agotamiento de recursos constituyen las fuerzas de las negativas ante la propuesta del alcalde, mientras la necesidad de expandir la ciudad para satisfacer las necesidades de una población creciente apoya la iniciativa de construir en la reserva. ¿Cuál será el argumento ganador? ¿Cuál será la decisión que provea mayores beneficios para la sociedad? No se descarta la posibilidad de que tal decisión pueda ser radical (del estilo “se urbaniza” o “no se urbaniza”). No obstante, se ha querido mostrar unos cuantos ejemplos de ciudades que han logrado encontrar un equilibrio entre urbanismo y medio ambiente con el fin de resaltar la importancia de dar el debate en este momento, tomar decisiones y asumir como sociedad los costos de las mismas teniendo en cuenta que si acertamos quizás algún día nos encontremos en la lista de ciudades líderes que han sabido encontrar el camino –seguramente largo- que las lleve a un equilibrio entre urbanismo y medio ambiente. REFERENCIAS: ·Banco Mundial Colombia (2012) Análisis de la gestión del riesgo de desastres en Colombia: un aporte para la construcción de políticas públicas. Primera edición. Marzo 2012, Bogota, Colombia. ·Barrientos J. A. (2016) Proyecto Van der Hammen ADN Bogotá, 23 de Febrero de 2016. Año 7. Número 1758. Bastidas L. (2016) Van der Hammen, una alternativa para el futuro sostenible de Bogotá Semana, 3 de Febrero de 2016. Recuperado de: http://www.semana.com/opinion/articulo/van-derhammen-una-alternativa-para-el-futuro-sostenible-de- Bogotá/459181

·Beatley, T. (2000). Green Urbanism: Learning from European Cities. Washington, D.C.: Island Press ·Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales de Colombia, IDEAM. ·Boletín Agroclimático (2015). Contexto histórico de las lluvias durante el primer trimestre en Colombia. Ministerio de Agricultura, Direccion de Innovacion de Desarrollo Tecnológico y Protección Sanitaria. Enero 2015. ·Comisión Europea. (2014). Comisión Europea. Obtenido de http://ec.europa.eu/environment/ europeangreencapital/winning-cities/2014-copenhagen/ ·EcoWatch. (24 de Octubre de 2014). EcoWatch. Obtenido de: http://ecowatch. com/2014/10/24/top-ten-greenest-cities-world ·El Espectador (2016). Expertos de la U. Nacional insisten en que Van der Hammen debe mantenerse sin nada de cemento. El Espectador. 2 de Febrero de 2016, Bogotá, Colombia. Recuperado de: http://www.elespectador.com/noticias/bogota/expertos-de-u-nacional-insisten-van-derhammen-debe-man-articulo-614243 ·El Espectador (2016). ¿Llegó la hora de frenar el crecimiento de Bogotá? El Espectador. 7 de Febrero de 2016, Bogotá, Colombia. Recuperado de: http://www.elespectador.com/vivir/llegohora-de-frenar-bogota-articulo-615151 ·Noguera S. (2016) “Urbanización y reserva Thomas Van der Hammen pueden coexistir”: Brigitte Baptiste El Espectador, 4 de Febrero de 2016. Recuperado de: http://www.elespectador.com/ noticias/ Bogotá/urbanizacion-flora-y-fauna-pueden-coexistir-reserva-tho-articulo-614708 ·Noguera S. (2016) ¿Qué hay bajo la Van der Hammen? El Espectador, 2 de Marzo de 2016. Recuperado de: http://www.elespectador.com/noticias/ Bogotá/hay-bajo-van-der-hammenarticulo-619911 ·NYC Environmental Protection. (s.f.). NYC Environmental Protection. Obtenido de http://www. nyc.gov/html/dep/html/stormwater/using_green_infra_to_manage_stormwater.shtml ·Reserva Natural TVDH (2014) Reserva Thomas Van der Hammen, el pulmón de un pueblo 20 de Octubre de 2014. Recuperado de: https://thomasvanderhammen.wordpress.com/ ·Rodriguez, M. (2016). La reserva Van der Hammen. El Tiempo, 21 de Febrero de 2016. Recuperado de: http://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/la-reserva-van-der-hammenmanuel-rodriguez-becerra-columnista-eltiempo/16515874 ·Rother H. (1968) El proceso de urbanización en Colombia Revista de la dirección de divulgación cultural N°1, Universidad Nacional de Colombia, Octubre – Diciembre 1968, pp.194. Bogotá, Colombia. ·Semana (2016) Peñalosa y la reserva Thomas van der Hammen Revista Semana, edición N°1765, 28 de Febrero de 2016, Bogotá, Colombia. ·Semana (2016) “Habrá más Van der Hammen que nunca antes”: Enrique Peñalosa. Revista Semana, 27 de Febrero de 2016, Bogotá, Colombia. Recuperado de: http://www.semana.com/ nacion/articulo/penalosa-y-sus-planes-para-la-van-der-hammen/463109 • Van der Hammen, T. (2000). Estructura ecológica regional: la capacidad de soporte del territorio. In: S.O.S. Sabana de Bogotá: pp. 45-51, pp. 129-131. Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR), Bogotá. • Van der Hammen, T. (1998). Plan ambiental de la Cuenca Alta del Río Bogotá. Análisis y orientaciones para el ordenamiento ambiental. Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca CAR, Bogotá: 142 pp. • Van der Hamen, T. (1999). Mapas 1-7 del Plan Regional de gestión ambiental (escala 1: 100.000). Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca. • Visit Copenhaguen. (2014). Visit Copenhaguen. Obtenido de http://www.visitcopenhagen.com/copenhagen/sustainable-holidays/sustainable-copenhagen

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Derecho a la vivienda digna es un mandato constitucional ¿Cómo se garantiza la protección de este derecho constitucional?

El artículo 51 de la Constitución Política de Colombia lo define como: “Todos los colombianos tienen derecho a vivienda digna. El Estado fijará las condiciones necesarias para hacer efectivo este derecho y promoverá planes de vivienda de interés social, sistemas adecuados de financiación a largo plazo y formas asociativas de ejecución de estos programas de vivienda.” (Cap. 2, art. 51).

En Colombia la institución encargada es el Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio Objetivo: Formular, adoptar, dirigir y ejecutar la política pública en esta materia, además de los planes y proyectos que se tengan en materia del desarrollo territorial y urbano del país. A su vez, hacer uso eficiente del suelo teniendo en cuenta condiciones de acceso y de prestación de servicios (MinVivienda).

¿Cuál ha sido y cuál es la situación actual de la vivienda en Colombia? Hacia el comienzo de siglo Situación macroeconómica difícil para el país, la crisis hipotecaria había perjudicado de forma relevante la actividad económica.

Al tercer trimestre del 2015 Área en proceso para vivienda es de 19539 metros cuadrados (DANE, 2015). - Composición del área culminada El área culminada para vivienda es de 3036 metros cuadrados

Se puede evidenciar una mejora, pero un problema se ha mantenido desde décadas pasadas: el déficit habitacional (de vivienda).

2002 Desbalance fiscal, se asume nuevo gobierno con el objetivo de controlar el déficit; estancamiento prolongado y escalamiento del conflicto armado continuaban afectando la actividad productiva (BID, 2003).

2015 Durante el 2015, el crecimiento en el sector de la construcción se recuperó, en especial vivienda, producto de las políticas PIPE2.0 (Plan de Impulso a la Productividad y el Empleo).

2002-2004 Clavijo et. al. (2004) muestran que la construcción en su conjunto ha representado entre un 5-7% del PIB en las últimas décadas.

2014 Según el DANE al cuarto trimestre del año, se tiene que el sector construcción representa cerca del 6,8% del PIB. Se tiene que su crecimiento fue del 9,9% para el mismo año. (MinHacienda, 2015).

Qué es? Es un concepto que permite determinar si las necesidades habitacionales de los hogares se encuentran cubiertas o no (DANE, 2005). Dos criterios permiten definirlo: Déficit cualitativo y Déficit cuantitativo

CI F R A S

Déficit habitacional (de vivienda)

A 2005, de acuerdo al censo del mismo año, el déficit habitacional en Colombia era de 27% (cabecera). El 12,56% representa el déficit cuantitativo, y el 14,44% representa el déficit cualitativo.

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Se evidencia mejora frente al censo de 1993 cuando se reportó un déficit habitacional del 45,3%. (DANE, 2005).

A 2012 Déficit cuantitativo se redujo a 5,54%, y el déficit cualitativo presentó una reducción del 7.8%. En general, el déficit habitacional se redujo a 16,4% (MinVivienda, 2014).

13 ALGUNAS CIFRAS DE LOS PROGRAMAS DE VIVIENDA DE INTERÉS SOCIAL: Objetivo actual del Ministerio de Vivienda: Iniciar la construcción de un millón de viviendas nuevas. Algunas de las estrategias que el Ministerio de Vivienda, Ciudad y territorio ha trazado para el logro de dicha meta son:

En el articulo 91 de la ley 388 de 1997, las viviendas de interés social se definen como “aquellas que se desarrollen para garantizar el derecho a la vivienda de los hogares de menores ingresos”. (1) De acuerdo al Ministerio de Vivienda, la diferencia entre la vivienda de interés social (VIS) y la vivienda de interés prioritaria (VIP) es que, la VIS es aquella que reúne los elementos que aseguran su habitabilidad y estándares de calidad, cuyo máximo valor es de 135 salarios mínimos legales mensuales. La segunda, es aquella vivienda de interés social cuyo valor máximo es de 70 SMLM. (2) iculo 91 de la ley 388 de 1997, las viviendas de interés social se definen como “aquellas que se desarrollen para garantizar el derecho a la vivienda de los hogares de menores ingresos”. (1)

¿Qué programas existen dada una población objetivo?

a.Reingeniería al Sistema de Subsidios : integración entre la VIP y la VIS. b.Promoción de esquemas de financiación para hogares independientes de bajos ingresos (fomento al ahorro). c.Fomento a la financiación de largo plazo para adquisición de vivienda.

·Otra alternativa a estos programas es el programa “Mi casa ya” el cual busca dar un impulso a la VIS, por medio de la construcción de 100 mil viviendas de precios bajos entre el 2015 y el 2018. ·En agregado, a través de todos sus programas, el Gobierno planea invertir 8 billones de pesos e impulsar la construcción de cerca de 400 mil viviendas para antes del 2018.

EFECTOS DEL PROGRAMA DE VIVIENDA DE INTERÉS SOCIAL: •En 2011, el BID publicó una evaluación sobre el Programa de Vivienda de Interés Social de Colombia. En este documento se concluyó lo siguiente 1.El acceso para la población en déficit es mínimo. La población objetivo cubierta por el programa es pequeña.

2.Las familias beneficiadas más necesitadas pueden llegar a “sufrir de pobreza inducida por vivienda”.

3.Se ha venido dando una concentración de acceso en hogares de ingreso medio, que poseen mayor acceso a crédito y capacidad de ahorro.

Se han beneficiado a 100,447 familias con programas de vivienda gratuita, lo cual es un avance en términos de equidad y calidad de vida.

Al tercer trimestre de 2015, se reportaron 3,687 metros cuadrados de vivienda de interés social en proceso. Así mismo, se reportaron 863 metros cuadrados de vivienda de interés social culminada y casi el doble, 1642 metros cuadrados, de área paralizada (Fuente DANE.) (4)

El área culminada para vivienda registró un incremento de 3,1%; el área destinada a vivienda de interés social aumentó 6,7% y el área destinada a vivienda diferente de interés social aumentó 1,6%.

¿Es esta la mejor manera de incetivar el desarrollo del país? ¿Se deberían buscar medios para estimular las capacidades adquisitivas de las personas en vez de facilitar el acceso? ¿QUÉ FENÓMENOS COYUNTURALES ESTÁN AFECTANDO LOS PLANES DEL GOBIERNO? •Reducción de 20% a 1% en la participación del petróleo en el recaudo fiscal (2013-2016). (min vivienda) •Fuerte déficit fiscal.: Recorte en el gasto de 6 billones de pesos como medida ante la caída de los precios del petróleo (Min Hacienda). •Escenario post-conflicto:Con motivo de sufrgar los gastos que supondrá el proceso de paz, el gobierno podría verse obligado a hacer recortes en inversión pública.

¿HACIA DÓNDE VA LA POLÍTICA? ·Con el inicio de cerca de 900 mil viviendas, se dio un récord de producción en el sector, donde por primera vez, se construyó́ más VIS que no VIS, llegando a cerca de 500 mil viviendas de interés social junto con una inversión de cerca de 8 billones de pesos. * Además de Mi Casa Ya, se mantendrán los demás programas y se conitnuarán desarrollando con la construcción de 86 mil viviendas, la donación de 100 mil viviendas gratuitas y el subsidio a la tasa de interés para 130 mil viviendas nuevas (BBVA Research, 2015). La búsqueda por fomentar la VIS por parte del gobierno, ayudará a promover el desarrollo social y la igualdad. El gobierno tiene de frente el reto de actuar de forma cautelosa, teniendo en mente la necesidad de reducir el déficit de vivienda y aprovechar el potencial del sector. En un marco fiscal apretado, sumado a fuertes choques causados por fuerzas externas, podría llegar a complicarse la capacidad del gobierno para invertir en el sector de la vivienda, más aún, en programas de VIS.

Se estima que para mitigar el problema del déficit habitacional el costo representaría Por: Andres Octavio Davila, Carlos Santiago Guzman Gutierrez y un 23% del PIB de Colombia. (BID, 2011) Germán David Orbegozo

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COLUMNA

Economía de Alto Impacto: Zonas de Alto Impacto y planeación urbana Muchas veces cuando nos preguntamos sobre la planeación urbana de la ciudad convergemos en la discusión de los mismos temas. La política en materia urbana se ha delimitado a lo largo de la historia, aunque los temas desarrollados en el “Plan de Ordenamiento Territorial” siguen siendo los mismos, cada vez con menos conocimiento de la ciudadanía. Hablar del metro, la infraestructura pública y la movilidad es sin duda relevante. No obstante, este artículo busca dejar a un lado lo que tanto se ha discutido, para así exponer una problemática que también resulta de gran importancia, pero de la cual pocos conocen. En las últimas décadas, se ha planteado el gran interrogante de si las zonas en donde se prestan servicios de alto impacto deben concentrarse o si por el contrario deben expandirse. Por esto, resulta pertinente desarrollar este componente de la ciudad y abordar diferentes puntos desde los cuales se debe analizar la política urbana en relación a los servicios de alto impacto. No se busca dar respuestas absolutas frente a las prácticas que se deben seguir, sin embargo, sí se busca dar un marco general y plantear

algunas recomendaciones teniendo en cuenta lo encontrado. Conforme al decreto 4002 de 2004, los servicios de alto impacto son catalogados como “aquellos que comprenden cualquier clase de actividad de explotación o comercio del sexo, realizados en casas de lenocinio, prostíbulos o establecimientos similares”. En Bogotá se cuenta actualmente con seis zonas en donde se prestan servicios de alto impacto: Álamos, Corabastos, Bosa Central, la Sabana, Venecia y Alcázares, de las cuales solo se encuentra reglamentada la Sabana por el decreto 187 de 2002 (Coloquio INJAVIU, 2008). Adicionalmente, las zonas de servicios de alto impacto están incluidas en el “Plan de Ordenamiento Territorial” en las áreas de actividad comercial y de servicios. Ahora bien, el análisis propuesto anteriormente debe realizarse desde tres perspectivas fundamentales; (1) la perspectiva económica-espacial, en la cual se estudia la importancia de la zonificación y la justificación de la planeación física; (2) la perspectiva referente a la calidad de vida de la población (la población que vive próxima a estas zonas),

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Lina Ríos Ortiz*

pues esto va conforme a los objetivos de la planeación urbana y; (3) la perspectiva legal, que resulta significativa junto con el estudio económico, ya que ambas instancias determinan las relaciones que se llevan a cabo dentro de la ciudad. Inicialmente, se evalúa la relación entre las zonas de alto impacto y la planeación urbana desde una perspectiva económica-espacial. Para ello, y de acuerdo con lo expuesto por Ligia González (Directora de desarrollo urbano de SEDESOL, México) en su artículo “Planeación urbana. Planeación económica-espacial”, esta perspectiva parte de un enfoque funcionalista, en el cual la zonificación resulta necesaria para la planeación urbana. Así las cosas, las ciudades deben estar diseñadas conforme a las relaciones que se llevan a cabo en el mercado. Es decir, se debe buscar que la planeación establezca zonas de acuerdo a los usos del suelo, para que posteriormente interconecte las diferentes zonas y así los ciudadanos tengan acceso a los múltiples servicios. La zonificación en la ciudad es un proceso que se debe realizar de forma equitativa, ya que la concentración de las zonas genera un desequilibrio regional. Teniendo en cuenta lo anterior, cabe preguntarse: ¿son las zonas de alto impacto un servicio que deba estar próximo a quienes lo consumen? o ¿afecta la distancia a la que se encuentren estos servicios el bienestar de sus consumidores? Adicionalmente, con respecto a esta perspectiva Ligia González asegura que existe una justificación económica de la planeación urbana, la cual debe ser llevada a cabo por el Estado. Esta está justificada, ya que tiene un componente restrictivo que previene las externalidades negativas y un componente positivo, el cual produce bienes con externalidades positivas (González, 1992). Este punto nos lleva al análisis de la segunda perspectiva, en la cual se exponen las externalidades negativas que ocasionan las zonas de servicios de alto impacto a la población que vive cerca de estas. Desde la perspectiva de la calidad de vida de la población, se busca exponer el impacto de la proximidad de estas zonas a las áreas residenciales o de otros usos. Es importante mencionar que el marco legal colombiano establece que estas no deben ubicarse

Segundo semestre de economía (lt.rios@uniandes.edu.co

en zonas residenciales o en áreas de colegios y universidades. Sin embargo, pasa lo que en muchos ámbitos ocurre en el país; la teoría es un buen punto de partida para un deber ser, mas no resulta exponer el ser de la realidad colombiana. Así las cosas, retomando el propósito principal “debe contemplarse lo que se entiende por calidad de vida, en cuanto a que esa parece ser el fin último de los procesos de planeación”(García, 2014). En cuanto a la relación de la calidad de vida de la población y los impactos de la proximidad de la población a las zonas de alto impacto, se han encontrado lo siguiente. Las zonas de servicios de alto impacto ocasionan: presencia de basuras, uso inadecuado de las fachadas, exhibicionismo en el espacio público y prestación de servicios sexuales en viviendas (Coloquio INJAVIU, 2008). Adicionalmente, según la exconcejal Diana Alejandra Rodríguez, estas también generan desplazamiento interno de la ciudad, consumo de drogas y alcohol y el detrimento patrimonial. Teniendo en cuenta lo anterior, se evidencia el impacto de estas zonas en la calidad de vida de la población. Al recordar los componentes de la planeación ya enunciados se confirma que estas zonas presentan externalidades negativas, razón por la cual la planeación urbana debe ser una solución a estas. Para concluir el análisis se da paso a la evaluación del marco legal existente frente a las zonas de alto impacto en materia de planeación urbana. Dentro de la normativa relevante para el estudio se debe exponer el decreto 469 de 2003, compilado por el Decreto Distrital 190 de 2004 “Plan de Ordenamiento Territorial”, el cual incluye a las zonas de alto impacto dentro las zonas de comercio y de servicios. Asimismo, se expone que estas deben estar en las zonas reglamentadas y que deben incluir medidas especiales para la mitigación de los impactos negativos que ocasionan. De las seis zonas ya mencionadas, únicamente se encuentra reglamentada la zona de la Sabana bajo el decreto 187 de 2002. No obstante, al revisar este decreto se encuentran múltiples falencias y se evidencia que más allá de regular la zona y establecer medidas de convivencia y de mitigación de los impactos ya expuestos, tiene lugar una normativa de los parámetros de expansión. De esta forma, es indiscutible que la reglamentación existente es limitada, pues no mitiga las externalidades generadas por estas zonas. Así las cosas, el marco legal no representa una ayuda significativa para la planeación urbana. Adicionalmente, resulta inoperante contar con una reglamentación frente a algunas pautas de comportamiento al parecer indebidas, pero sin administración de consecuencias, lo cual es de vital importancia para que se lleve a cabo un acatamiento de las normas.

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De esta forma, se concluye la exposición de las diferentes perspectivas que se deben tener en cuenta para la planeación urbana de las zonas que prestan servicios de alto impacto. Como bien se mencionó, no se busca dar un modelo a seguir, pero el marco general expuesto permite tener en cuenta puntos importantes a la hora de plantear una política urbana, como lo es la generación de planes parciales de renovación urbana desarrollados por la Mesa Interinstitucional. Aunque en algunos puntos no primó la imparcialidad, es necesario que se tenga en cuenta: la zonificación y la proximidad de los servicios necesarios, la prevención de las externalidades negativas para la calidad de vida de la población y la búsqueda de un marco legal amplio que permita desarrollar la política pública. Ahora bien, después de desarrollar el marco general es importante realizar algunas recomendaciones, ya que pronto se empezará la etapa de planeación del “Plan de ordenamiento Territorial” para la ciudad. Las recomendaciones en materia de planeación urbana son las siguientes: (1) Formular los planes parciales de Renovación Urbana conforme a las condiciones existentes y buscar que estos satisfagan los postulados encontrados en la planeación económica-espacial del territorio; (2) Generar mesas de conversación no solo con los ciudadanos

afectados, sino también con los dueños de los diferentes establecimientos en donde se prestan los servicios sexuales, para que así las organizaciones destinadas se encarguen de establecer políticas en las cuales se dé un consenso de los intereses; (3) Reglamentar las otras cinco zonas de servicios de Alto impacto y replantear el marco legal existente para la UPZ de la Sabana, de tal forma que el marco legal establezca medidas a través de las cuales se prevengan los impactos negativos y se dé una sanción en caso de incumplimiento y ; (4) Llevar a cabo estrategias y planes de monitoreo en donde se vigile el cumplimiento de las normas y los efectos de la política urbana. Referencias A. (s.f.). Consulta la Norma. Recuperado el 10 de febrero de 2016, de http://www. alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=9035 Coloquio INJAVIU. (2008). Lecturas sobre la ciudad: Aportes desde la investigación a la solución de sus problemas [Brochure]. García, D. (2014). “La incidencia de la Renovación urbana en el derecho a la ciudad: E caso de la manzana cinco del barrios Las Aguas en Bogotá” Universidad de los Andes. González, L. (1992). Planeación urbana. Planeación económica-espacial. Revista De Administración Pública, 99-108. L. (10 de abril de 2012). El “mico” de las zonas residenciales. Semana.

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La Falla Del Sistema No Es Estructural

SUPUESTOS EN EL COLEGIO

Por: Laura Rojas y Andrea Penagos Ensayo Ganador Supuestos en el Colegio Colegio Santa Francisca Romana Curso: 10A El Sistema de Salud Colombiano está conformado por una rectoría (Ministerio de Salud), unos órganos de inspección y vigilancia (La Superintendencia de Salud, El Instituto Nacional de Salud y El Invima) y un fondo monetario (FOSYGA) dividido en los regímenes contributivo y subsidiado. El sistema de salud Colombiano lleva en funcionamiento veinte años y ha presentado debilidades como falta de atención especializada en las zonas alejadas, demora en el servicio de casos especiales, negación de servicios a usuarios con derecho entre otros. El sistema no solo presenta aspectos negativos. De hecho, éste ocupa el puesto número 22 según la clasificación de los mejores y peores sistemas de La Organización Mundial de Salud, ubicándose por encima de Cuba, Costa Rica y Chile (Kienyke, 2013). Lo anterior, por cubrir el 97% de la población colombiana (ver Imagen 1) y por tener una estructura completa y fuerte. Además, el 3% faltante de población está divido en las diferentes guerrillas y grupos armados, la población fronteriza o población no afiliada por negligencia, por lo que el sistema está buscando opciones de cómo

vincularlos ya que la salud es un derecho fundamental. Parte de la crisis que existe hoy en día en el Sistema de Salud se debe a la corrupción en las Entidades Prestadoras de Salud (EPS) y en el no Plan Obligatorio de Salud (POS), la debilidad de la Superintendencia (Supersalud), la ausencia de dinero al afrentar la gran cantidad de tutelas que se presentan y la no equidad en el acceso al servicio. Sin embargo, se puede afirmar que entre todos los anteriores, el problema que trae mayor número de consecuencias negativas es la corrupción que se presenta adentro del sistema.

Imagen 1. Bolívar, M (2015) Introducing Colombian Healthcare System. Adaptado Colombia de BussetImagen 1. Bolívar, M (2015) Introducing Colombian Healthcare System. Adaptado Colombia de Busset

El primer planteamiento a tratar es la falencia que existe en la Superintendencia, por no contar con los medios para obtener información actualizada de los procedimientos y transacciones de las diferentes entidades e instituciones que ésta vigila. A su vez, tampoco tiene la capacidad de ser una institución de vigilancia nacional pertinente

que cumpla con su función de evitar toda clase de corrupción. Lo anterior, soportado con el argumento también mencionado por “Seguimiento al Sector de Salud en Colombia”; “ (…)Adicionalmente, ninguna de estas situaciones sería posible si existieran Instituciones fuertes que permitieran el adecuado desarrollo de las actividades de inspección, vigilancia y control de la gestión del sistema. En particular, el hecho de que las recientes situaciones de corrupción se hayan presentado muestra el débil y lento actuar de la Superintendencia Nacional de Salud, La Procuraduría y La Contraloría General de la Nación.” (Así Vamos En Salud, 2009). Del mismo modo, la Supersalud no toma las medidas preventivas necesarias en el momento adecuado para evitar esta clase de sucesos. Las tutelas son la segunda dificultad importantes a corregir, debido a la carencia de financiamiento que éstas tienen, el sistema de salud no tiene los presupuestos asignados para solucionar las tutelas de los usuarios que salen durante el año en curso. Según

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El Sistema de Salud Colombiano está conformado por una rectoría (Ministerio de Salud), unos órganos de inspección y vigilancia (La Superintendencia de Salud, El Instituto Nacional de Salud y El Invima) y un fondo monetario (FOSYGA) dividido en los regímenes contributivo y subsidiado. El sistema de salud Colombiano lleva en funcionamiento veinte años y ha presentado debilidades como falta de atención especializada en las zonas alejadas, demora en el servicio de casos especiales, negación de servicios a usuarios con derecho entre otros. El sistema no solo presenta aspectos negativos. De hecho, éste ocupa el puesto número 22 según la clasificación de los mejores y peores sistemas de La Organización Mundial de Salud, ubicándose por encima de Cuba, Costa Rica y Chile (Kienyke, 2013). Lo anterior, por cubrir el 97% de la población colombiana (ver Imagen 1) y por tener una estructura completa y fuerte. Además, el 3% faltante de población está divido en las diferentes guerrillas y grupos armados, la población fronteriza o población no afiliada por negligencia, por lo que el sistema está buscando opciones de cómo vincularlos ya que la salud es un derecho fundamental. Parte de la crisis que existe hoy en día en el Sistema de Salud se debe a la corrupción en las Entidades Prestadoras de Salud (EPS) y en el no Plan Obligatorio de Salud (POS), la debilidad de la Superintendencia (Supersalud), la ausencia de dinero al afrentar la gran cantidad de tutelas que se presentan y la no equidad en el acceso al servicio. Sin embargo, se puede afirmar que entre todos los anteriores, el problema que trae mayor número de consecuencias negativas es la corrupción que se presenta adentro del sistema. El primer planteamiento a tratar es la falencia que existe en la Superintendencia, por no contar con los medios para obtener información actualizada de los procedimientos y transacciones de las diferentes entidades e instituciones que ésta vigila. A su vez, tampoco tiene la capacidad de ser una institución de vigilancia nacional pertinente que cumpla con su función de evitar toda clase de corrupción. Lo anterior, soportado con el argumento también mencionado por “Seguimiento al Sector de Salud en Colombia”; “ (…)Adicionalmente, ninguna de estas situaciones sería posible si existieran Instituciones fuertes que permitieran el adecuado desarrollo de las actividades de inspección, vigilancia y control de la gestión del sistema. En particular, el hecho de que las recientes situaciones de corrupción se hayan presentado muestra el débil y lento actuar de la Superintendencia Nacional de Salud, La Procuraduría y La Contraloría General de la Nación.” (Así Vamos En Salud, 2009). Del mismo modo, la Supersalud no toma las medidas preventivas necesarias en el momento adecuado para evitar esta clase de sucesos. Las tutelas son la segunda dificultad importantes a corregir, debido a la carencia de financiamiento que éstas tienen, el sistema de salud no tiene los presupuestos asignados para solucionar las tutelas de los usuarios que salen durante el año en curso. Según la periodista Tatiana Andia, en su artículo de la revista Semana, “El último informe de la Defensoría del Pueblo sobre la tutela y el derecho a la salud en el 2012 revivió el debate sobre este tema, la Ley Ordinaria en salud, resaltando que alrededor del 70 % de las tutelas en salud corresponden a servicios y tratamientos que están incluidos en el POS” (Andia, 2013).

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Gráfica 1. Bolívar, M (2015) Introducing Colombian Healthcare System. Fuente: ECV, cálculos MPS

Con la tutela el afiliado hace respetar la representación del usuario, cosa que no debería pasar debido a que ésta es una de las funciones de las EPS. Adicionalmente, se pueden presentar en el momento en el que el usuario desee acceder al no POS, puesto que hoy en día existen diferentes y costosos tipos de tecnología y medicamentos los cuales no están incluidos en el Plan Obligatorio de Salud. El problema que radica en las tutelas es el no conocimiento de qué tratamientos están o no incluidos en el POS al momento de interponer una tutela. El tercer escollo a considerar es la falta de equidad que padecen algunos usuarios con respecto al acceso a las diferentes Instituciones Prestadoras de Salud (IPS). Cuando comenzó el sistema actual de salud hace más de 20 años, este solo cobijaba al 23% de la población. En la misma época, las IPS que existían eran mínimas y estaban adecuadas para el porcentaje de población que el sistema cubría. A medida que los años pasaron, los hospitales y clínicas en las ciudades principales aumentaron y algunas crecieron en personal e infraestructura a la par que la población incluida en el sistema, incrementaba también. El problema actual se presenta en algunas zonas del país como corregimientos, pueblos y ciudades pequeñas en las cuales las IPS disponibles y autorizadas siguen siendo las mismas de hace más de 10 a 20 años. Algunas, por no decir todas, tienen falencias importantes en equipos médicos y personal. Por esa razón, es necesario el traslado de los usuarios que residen en estas zonas, dado que en ocasiones, la cantidad de empleados y la infraestructura de los lugares no son suficientes para el número de pacientes por atender. Por lo tanto, a pesar de tener equidad en el servicio y en el derecho (porque eso es lo excelente del sistema), no existen suficientes IPS para satisfacer el acceso de cierto porcentaje de población afiliada, en comparación con el acceso que tiene la población que habita en grandes ciudades con un gran número de IPS. Adicionalmente, como se puede apreciar en la gráfica 1, el porcentaje de afiliados de

las zonas rurales es alto, lo que quiere decir que en los lugares que haya deficiencia de IPS, deben mejorar rápidamente para aumentar la cobertura a toda la población afiliada.

en un sistema a tiempo real, con el fin de que estas sean trazables, transparentes y, en caso de que se presente una tutela, sirvan como comprobante de pruebas. •Establecer cursos de capacitación de la población con respecto al sistema y su funcionamiento debido a que, tal y como lo afirman en Así Vamos En Salud, “el desequilibrio o asimetría de la información en el sector salud colombiano se evidencia en el pobre conocimiento que tienen los usuarios del sistema sobre sus derechos y deberes, tal es el caso del desconocimiento acerca del contenido del Plan Obligatorio de Salud.” (Así Vamos En Salud, 2009) •Un sistema en el que los datos sean públicos para que todos los ciudadanos hagan un control social de este tema relevante en la actualidad.

Gráfica 2. Bolívar, M (2015) Introducing Colombian Healthcare System. Fuente: ECV, cálculos MPS

El cuarto problema del Sistema de Salud colombiano y el más extenso, la corrupción. Esta complicación se presenta principalmente en el no POS y en las EPS. Este inconveniente en el no POS puede ocurrir cuando las empresas encargadas de vender un medicamento en determinado precio, lo venden al doble o al triple de su precio normal. Como solución a esto, el Ministerio de Salud debería encargarse de los precios y la compra/venta de estos productos. En las EPS, la corrupción trae consigo diferentes efectos negativos que perjudican todo el sistema. Toda esta traba comienza en la debilidad del órgano de inspección y vigilancia Supersalud, quienes se percatan demasiado tarde de la corrupción en las EPS. Las demoras en los desembolsos de los pagos a las IPS desmoraliza a las Entidades Prestadoras de salud, afectando los usuarios. Las EPS reciben de antemano el dinero de los usuarios, pero las IPS que atenderían a esos pacientes nunca reciben el pago (Gossaín, 2012). Por lo tanto, las IPS dejan de brindar un servicio completo y acorde con la necesidad del paciente, dan las recetas médicas incompletas y algunas veces acontece el famoso “paseo de la muerte”. Así pues, las IPS se ven obligadas a deteriorar la continuidad, integralidad, oportunidad y accesibilidad de sus servicios, unas de sus funciones, por culpa de la corrupción que ocurre en las EPS. Como se puede observar en la gráfica 3, el tiempo de espera de un paciente para una cita médica ha incrementado considerablemente en los últimos años, lo que puede darse por la falta de financiación de las IPS. Visto que el Sistema de Salud colombiano presenta los problemas antes mencionados, proponemos las siguientes recomendaciones y posibles soluciones claves para la mejora de las fallas presentadas: •Fortalecimiento de autoridad y del personal de la Superintendencia de Salud. •Una visualización de todas las transacciones y atenciones al usuario

•La participación del cliente en la toma de decisiones. Por ejemplo, los medicamentos y procedimientos que se deberían incluir o no, en el POS. •También, la recomendación que hacen los estudiantes de la Universidad del Sinú, en donde “los expertos hablan de establecer nuevas regulaciones y definir reglas claras en los contenidos y límites del plan de beneficios que son necesarios para que el sistema sea sostenible en el tiempo y que se pueda garantizar una salud con calidad y oportunidad.” (Cabarcas, Sote, Perea, Polo, & Cuello) En conclusión, el problema principal del sistema de salud en Colombia no es estructural y no es de inversión, porque sí la hay; de hecho es uno de los países que más invierte en salud y uno de los sistemas que posee mayor porcentaje del Producto Interno Bruto del país. No obstante, “la paradoja más grande y más dolorosa es esta: nunca antes habíamos tenido tantos recursos para la salud de los colombianos, pero nunca antes el sistema de salud había estado en una situación financiera tan crítica.” (Gossaín, 2012). Podemos afirmar que los problemas principales se basan en la falta de vigilancia de los órganos de control correspondientes, las tutelas, la inequidad en el acceso y la corrupción. Por último, es necesario implementar soluciones y respuestas a corto plazo con el objetivo que las falencias del sistema no empeoren y no se deteriore más el servicio al cliente, visto que este es el centro del sistema. Referencias Andia, T. (17 de Septiembre de 2013). Tutela en salud y la tragedia de los medicamentos de marca. Semana . Cabarcas, L., Sote, P., Perea, S., Polo, J. J., & Cuello, A. ENSAYO SOBRE LA CRISIS DE LA SALUD EN COLOMBIA. Universidad Sinu, Cartagena. Kienyke. (18 de Junio de 2013). Los mejores sistemas de salud del mundo. KIENYKE.com . Asi Vamos En Salud. (2009). asivamosensalud. Recuperado el 27 de Septiembre de 2015, de Corrupcion y Salud: http://www.asivamosensalud.org/lecturas-sugeridas/ lecturasugerida.ver/7 Gossaín, J. (24 de Marzo de 2012). Así se robaron el sistema de salud de los colombianos. El Tiempo . Bolivar, M. (2015). Introducing Colombian Health System . Presentación PDF, Ministerio de Salud y Proteccion Social, Advisor of Ministry of Health and Social Proteccion .

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ARTÍCULO CENTRAL

AUTOMÓVILES, EL MAYOR MAL DE LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ Lina Arias* -Santiago Espitia** - Helena Suárez*** De acuerdo con el Fondo Monetario Internacional (FMI, 2010) las externalidades son los efectos indirectos derivados del consumo o la producción de un bien o servicio. En este sentido, las externalidades negativas son aquellas actividades cuyos costos marginales privados son menores a los costos marginales sociales (Sankar, 2006). Es por esto que a la hora de plantear o evaluar políticas públicas es importante tener en cuenta las implicaciones sobre el bienestar de la sociedad en relación al beneficio o costo privado de alguna actividad, por ejemplo, el uso masivo de automóviles en las ciudades. En este orden de ideas, el presente artículo expondrá por qué desincentivar el uso del carro particular en Bogotá es una alternativa de movilidad importante para la ciudad. Para esto, primero se hará un análisis de las externalidades negativas del uso recurrente del carro como medio de transporte. Éstas serán clasificadas entre aquellas que tienen impacto sobre el medio ambiente, las que generan problemas para la salud de las personas y aquellas que modifican la forma urbanística de las ciudades. Posteriormente, se hará referencia a las alternativas y retos de la actual administración local en temas de movilidad. Por último, se realizará una breve conclusión. Para empezar, vale la pena hablar de los automóviles y su funcionamiento atado –al menos hasta ahora- a los derivados del petróleo. Los vehículos que funcionan con combustibles fósiles emiten gases como el monóxido de carbono, algunos hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, que no sólo tienen implicaciones para la salud de

Fuente: Marshall & Nazaroff (2006).

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las personas, sino que además contaminan el ambiente. Así pues, algunos de estos gases son considerados de efecto invernadero1, por lo que contribuyen a acentuar el impacto del calentamiento global. Esto constituye una externalidad negativa, razón por la cual gobiernos como el colombiano han establecido regulaciones para conservar el medio ambiente. Sin embargo, de acuerdo a un estudio realizado por Salvador Medina (2012), la proyección para 2030 en materia de contaminación ambiental sigue siendo alarmante, pues para países en vía de desarrollo la incidencia del sector transporte en la emisión de gases efecto invernadero sería del 63%, en donde la contribución actual de vehículos privados es de más del 40% En este orden de ideas, las externalidades del uso de vehículos motorizados sobre la salud de las personas se podrían explicar a partir de dos enfoques. Primero, aquellas derivadas de la contaminación del aire y, segundo, las que resultan del estrés generado por el tráfico. Por un lado, el estudio de Caracterización de la contaminación atmosférica en Colombia (2013), de la Universidad de los Andes en conjunto con la University College London, demuestra que en Bogotá existe cierta correspondencia entre el número de casos de enfermedades respiratorias agudas2 que se encuentran principalmente en localidades como Ciudad Bolívar, Kennedy y San Cristóbal- y el nivel de concentración de material particulado (P.M10)3. Por otro lado, las ciudades están enfrentando un crecimiento

acelerado en donde cada día aumenta el número de personas que viven y trabajan en ellas. La consecuencia directa de este fenómeno es el incremento en la demanda de transporte, tal que se obliga a una expansión de la oferta a través de la extensión de la malla vial. Esto se traduce en crecimiento desordenado (inorgánico) de las ciudades, lo que conduce a viajes vehiculares más largos (O’Ryan, 1998) y a un mayor estrés derivado en los individuos. En este orden de ideas, el estrés generado por el tráfico en una ciudad como Bogotá, en donde el traslado promedio es de 67 minutos por trayecto (DNP, 2014), tiene impactos negativos sobre la calidad de vida de las personas. Por ejemplo, se ven afectados los niveles de productividad y de contaminación auditiva en la urbe 4 (Medina, 2012). Sin embargo, el efecto más importante asociado al estrés es el comportamiento agresivo de los conductores que, de acuerdo a Mann (2007), desencadena accidentes de tránsito que pueden llegar a ser mortales 5. Es decir, la externalidad negativa en torno al uso del automóvil tiene potenciales costos en términos de vidas humanas.

El estrés generado por el tráfico en una ciudad como Bogotá, en donde el traslado promedio es de 67 minutos por trayecto (DNP, 2014) Por último, existen externalidades del uso del carro sobre la forma urbanística de las ciudades. Aunque es un campo poco explorado en la academia, se han realizado estudios (Medina, 2012) que demuestran que en América Latina alrededor del 60% del espacio público construido se destina a parqueaderos y vías exclusivas para transporte vehicular (en particular, los automóviles privados). Por el contrario, ciudades como Ámsterdam o Copenhagen, que promueven el uso de medios alternativos de transporte e incluyen El sector del transporte contribuye a los cambios drásticos de temperatura en la medida en que se presentan olas de calor extremas, inundaciones, sequías e infecciones (por ejemplo, las transmitidas por mosquitos) en zonas donde generalmente no se verían (Dora et al, 2007).

De acuerdo al Ministerio de Salud, La Infección Respiratoria Aguda (IRA) constituye un grupo de enfermedades que se producen en el aparato respiratorio, causadas por diferentes microrganismos como virus y bacterias, que comienzan de forma repentina y duran menos de 2 semanas. (Ministerio de Salud, 2012).

El PM son partículas sólidas o líquidas presentes en el aire que tienen la capacidad de penetrar las vías respiratorias. Existe plena evidencia científica de la relación entre la presencia de éstas con enfermedades respiratorias y cardíacas (Universidad de los Andes et al., 2013). En particular el P.M10 son aquellas partículas con diámetro menor a 10 µm. 3

4 Se ha encontrado que el uso de los automóviles lleva a la población a estar

* Estudiante de octavo semestre de Economía de la Universidad de Los Andes. (j.marin10@uniandes.edu.co) ** Estudiante de segundo semestre de Economía de la Universidad de Los Andes. (mf.rocha@uniandes.edu.co) *** Estudiante de octavo semestre de Economía de la Universidad de Los Andes. (c.parra10@uniandes.edu.co)

en sus políticas de planeación la incorporación de vías peatonales o de senderos para bicicletas, presentan índices de calidad de vida más altos que ciudades como Bogotá (Hougthon et al, 2009). De igual forma, cabe resaltar que por medio del diseño y características de la red vial de los barrios se pueden llegar a afectar las interacciones sociales que se fortalecen con las redes sociales y la comunidad (Dora, et al. p. 1 2007). En este sentido, las ciudades que crecen entorno a su red vial, dejando de lado los corredores verdes, presentan un círculo vicioso en donde la población se vuelve cada vez más dependiente de los medios de transporte motorizado (Dora, et al. p.2 2007), lo que genera implicaciones negativas sobre la salud de las personas. Además, las externalidades negativas de los vehículos motorizados están concentradas en las vías más transitadas y en las áreas en donde hay una alta densidad de tráfico. (Dora, et al. p. 14 2007). Con esto en mente, vale la pena traer esta problemática a un contexto más inmediato: Bogotá. La capital colombiana es uno de los claros ejemplos de los problemas de movilidad que genera el uso masivo del automóvil. Por lo que vale la pena preguntarse ¿qué está haciendo el gobierno distrital? y ¿qué alternativas de transporte existen?

expuesta al ruido ambiental, el cual está asociado a aumentos de niveles de estrés, problemas cardiovasculares y deficiencias en la salud mental (Dora, et al. p. 6-11 2007). 5 “Alrededor del 90% de la carga de morbilidad por traumatismos causados por el tránsito ocurren en países de ingresos bajos y medios, que tienden a tener condiciones de viaje más peligrosos” (Dora, et al. p. 6 2007). 6 El centro de sistemas inteligentes de transporte es una realidad [a futuro] y permite monitorear y tomar decisiones en tiempo real, articula la información de todas las posibles fuentes y cuenta con un enlace con los vehículos autónomos y demás vehículos para optimizar la atención de la demanda (Peñalosa, 2016, p. 31). 7En este sentido, la dirección de desarrollo a la que apunta la ciudad en materia de movilidad tendrá como ejes (a). la conversión del transporte público a un sistema inteligente, (b). el uso y promoción de la bicicleta como alternativa de transporte y (c). el desincentivo al uso del automóvil privado.

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Por un lado, vale la pena enunciar algunas de las propuestas más importantes del actual gobierno en materia de movilidad. Según el Programa de Gobierno presentado por el alcalde Enrique Peñalosa (2015), a lo largo de los próximos cuatro años (2016-2019) se tratará de construir la primera línea del metro, de ampliar la red de Transmilenio, de implementar en su totalidad el Sistema Integrado de Transporte Público, de incentivar el uso de la bicicleta (tal que en 2020 el 15% de los bogotanos se movilicen por este medio) y de construir y prolongar las principales avenidas de la ciudad (donde juega un papel central la ALO). Además, el Anteproyecto del Plan de Desarrollo Bogotá 2016-2019 6 presentado a inicios del presente año por la Alcaldía, deja claro que la ciudad se movilizará hacia la implementación de un Sistema de Transporte Público Inteligente7 (STPI). Así pues, de las propuestas sobre movilidad que presenta el distrito, vale la pena hacer un análisis un poco más detallado

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de dos de ellas por su carácter alternativo: el potencial STPI y el uso de la bicicleta. Específicamente, un Sistema de Transporte Inteligente es aquel que reúne el uso de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) con el transporte urbano, tal que es posible integrar alternativas multimodales de transporte público a través del análisis de datos en tiempo real para la prestación de un servicio más eficaz (Houghton et al., 2009). Un sistema con estas características está en la capacidad de combatir los problemas de saturación y de infraestructura vial (Carbonell, 2004, p. 3). Además, la utilización de datos en tiempo real permite analizar los puntos críticos del funcionamiento y actuar de forma inmediata en pro de la solución de los embotellamientos.

La capital colombiana es uno de los claros ejemplos de los problemas de movilidad que genera el uso masivo del automóvil. Al respecto, para el desarrollo de un sistema de este tipo, la capital bogotana enfrenta algunos obstáculos, pero también ha tenido algunos avances en los últimos años. Por una parte, para hacer efectiva la integración de los diferentes componentes transporte público distrital, es necesario realizar una gran inversión en TIC (Hougth et al., 2009), tal que la implementación del sistema es una meta de muy largo plazo. Por otro lado, la incorporación de una única tarjeta para el acceso al sistema de transporte (Tullave) ha representado un primer paso. Con esto, se hace posible la recolección de datos de recorridos, estaciones y rutas más demandadas, y se facilita la planeación. No obstante, como ya se dijo, esta visión del actual alcalde no se puede considerar más que un proyecto para el futuro no tan cercano de la ciudad. Ahora bien, en cuanto al uso de la bicicleta, en la actualidad el 6% de los bogotanos se moviliza a través de este medio (Peñalosa, 2015). El uso de esta modalidad de transporte trae beneficios tanto públicos como privados de diversa índole: médicos, económicos, políticos, sociales y ecológicos (Dekoster et al, 2002, p. 15). Además, existen ejemplos muy exitosos de la masificación del uso de la misma, como es el caso de Ámsterdam en donde “casi el 50% de los desplazamientos diarios se realizan a pie o en bicicleta” (Hougthon et al, 2009). Es decir, hay ejemplos internacionales de la viabilidad de esta propuesta. Así pues, a pesar de que la masificación del uso de la bicicleta tiene determinados retos (la apertura generalizada de ciclo-parqueaderos, el incremento de la seguridad en los sitios públicos, la ampliación o conexión de la red de ciclo-rutas, entre otros), se considera que esta es la alternativa más viable para el mejoramiento de la situación de la movilidad en el corto plazo en Bogotá. En conclusión, existen externalidades negativas del uso recurrente del automóvil sobre la salud, el medio ambiente y el diseño de ciudades como Bogotá. De hecho, la actual administración local planea implementar un Sistema Inteligente de Transporte para tratar de solucionar los problemas de movilidad de la ciudad. Sin embargo, existe una alternativa (en el marco de fomentar el uso de medios alternativos de transporte) viable en el corto plazo que no requiere intervenciones sobre la oferta de transporte, y es incentivar el uso de la bicicleta. Cabe aclarar que si bien Bogotá aún no está preparada en términos de continuidad en las ciclorutas, de seguridad o de disponibilidad de cicloparqueaderos en diferentes

puntos de la ciudad, masificar el uso de la bicicleta es una opción que trae beneficios tanto sociales como individuales. Aunque habría que hacer estudios de evaluación de impacto en Bogotá, es posible que los desincentivos al uso del carro particular traigan consigo efectos positivos sobre la salud, el medio ambiente e incluso sobre la forma urbanística de la ciudad. Bibliografía Carbonell, A. (2004). Los sistemas inteligentes de transporte. En: Coloquio Internacional sobre Seguridad e Higiene en el Trabajo. Oporto, Portugal. Recuperado el 11 de marzo de 2016 de: www.iies.es/ attachment/115765/ Dekoster, J. & Schollaert, U. (2002). En bici, hacia ciudades sin malos humos. Luxemburgo: Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas. DNP, (2005). Censo General 2005. Recuperado el 9 de marzo de 2016 de http://www.dane.gov.co/ index.php/esp/poblacion-y-registros-vitales/censos/censo-2005 Dora, Carlos; Hosking, Jaime; Mudu, Pierpaolo; Fletcher, Elaine Ruth (2007). Transporte urbano y Salud. Transporte Sostenible: Texto de referencia para formuladores de política de ciudades en desarrollo. Recuperado el día 4 de marzo de 2016, en http://www.who.int/hia/green_economy/ giz_transport_sp.pdf FMI, (2010). Back to basics: What are externalities? Recuperado el 8 de marzo de 2016 de http://www. imf.org/external/pubs/ft/fandd/2010/12/basics.htm Houghton, J., Reiners, J. & Lim, C. (2009). Transporte inteligente. Cómo mejorar la movilidad en las ciudades. Estados Unidos. IBM. Recuperado el 09 de marzo de 2016 de: http://www-05.ibm.com/ services/es/bcs/pdf/transporte-inteligente-como-mejorar-lamovilidad-en-las-ciudades.pdf Jacoby, E., Pardo, C., (2010). Ciudades del automovil, obesidad y cambio climatico: se alinean las crisis y también las soluciones. Recuperado el 8 de marzo de 2016 de http://www.bvsde.paho.org/texcom/ cd045364/ciudadesauto.pdf Medina, S (2012). La importancia de la reducción del uso del automóvil en México. Recuperado el 8 de marzo de 2016 de http://mexico.itdp.org/wp-content/uploads/Importancia-de-reduccion-de-usodel-auto.pdf Ministerio de Salud, (2012). Infecciones respiratorias agudas. Recuperado el 16 de marzo de https:// www.minsalud.gov.co/salud/Paginas/Infecciones-Respiratorias-Agudas-(IRA).aspx O’Ryan, R (1998). La sustentabilidad ambiental del transporte urbano: El caso de Santiago de Chile. Recuperado el día 4 de marzo de 2016, en https://ideas.repec.org/p/edj/ceauch/30.html

Peñalosa, E (2015). Programa de Gobierno Coalición Equipo por Bogotá – Cambio Radical. Bogotá, Colombia. Recuperado el 09 de marzo de 2016 de: http://www.registraduria.gov.co/IMG/pdf/PROGRAMA_DE_GOBIERNO_Enrique_Penalosa.pdf Peñalosa, E. (2016). Anteproyecto del Plan de Desarrollo Bogotá 2016-2019. Bogotá, Colombia. Recuperado el 09 de marzo de 2016 de http://www.bogotacomovamos.org/documentos/anteproyectodelplandedesarrollobogota2016-2020/ Sankar, U., (2006). Environmental externalities. Recuperado el 8 de marzo de 2016 de http://envis.mse. ac.in/dissemination/sankar.pdf Universidad de los Andes, University College London, (2013). Caracterización de la contaminación atmosférica en Colombia. Recuperado el 9 de marzo de 2016 de https://prosperityfund.uniandes.edu. co/site/wp-content/uploads/Caracterización-de-la-contaminación-atmosférica-en-Colombia.pdf

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ARTÍCULO

POLÍTICAS PÚBLICAS INTEGRADAS UN RETO PARA EL DESARROLLO URBANO Santiago Espitia* - Rafael Negrete** - José Manuel Pérez*** El lunes 22 de febrero se revivió en la capital del país una polémica que busca descifrar cómo responder una pregunta fundamental para los ciudadanos bogotanos: ¿Cuál es el modelo de ciudad que le conviene a Bogotá? Ese día el alcalde Mayor, Enrique Peñalosa, anuló el Decreto 562 de 2014 (modificado por el Decreto 575 de 2015), con el que se permitía la construcción de edificios de gran altura. La norma, que fue abolida, buscaba estimular la construcción en altura en una franja de la ciudad que la administración del anterior alcalde, Gustavo Petro, denominaba el centro ampliado. Esta zona estaba comprendida entre las calles 127 y la avenida Primero de Mayo, la avenida Circunvalar y la avenida Boyacá, y tenía como punto de referencia, el modelo de ciudad conocido

como compacto, que va en contravía con el modelo de ciudad expansiva que parece proponer el alcalde Peñalosa en su nueva administración. El debate suscitado por la derogación de la norma ha evidenciado que, en la discusión sobre el futuro de Bogotá, existen defensores de los dos modelos de ciudad mencionados anteriormente quienes sitúan sus argumentos centrales en posiciones que parecen abiertamente contrapuestas. Este artículo, motivado por la coyuntura bogotana, pretende agregar un gramo de arena a la discusión, sin tomar partido por uno u otro modelo, pues considera que es necesario ver de una forma sistémica el desarrollo urbano de la ciudad, para poder entenderlo y estar en la capacidad de formular políticas

Estudiante de noveno semestre de Economía de la Universidad de Los Andes. (mp.diaz10@uniandes.edu.co) *

Estudiante de tercer semestre de Economía de la Universidad de Los Andes. (da.parra12@uniandes.edu.co) **

*** Estudiante de octavo semestre de Administración y Economía de la Universidad de Los Andes. (bn.vidal175@uniandes.edu.co)

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públicas pertinentes. Con esto en mente, se exponen diferentes posiciones que permiten alimentar el debate para resolver inquietudes tan válidas como ¿hacia dónde debe desarrollarse la capital?, ¿cuáles son las posibles consecuencias de cambiar las normas con cada administración entrante?, y ¿cómo hacer para crear políticas de planificación que trasciendan los períodos de cuatro años de gobierno que tiene cada alcalde?, entre otras. Con este fin: primero, se aborda la definición del concepto de ciudad como sistema complejo y sus características; luego, se hace el desarrollo del concepto de lo que son los sistemas urbanos y su respectiva caracterización; se termina con una conclusión más ceñida al contexto local que fue el que inicialmente nos llevó, dada la coyuntura, a plantearnos el interés por el presente tema. Sobre las propuestas para la aplicación de políticas públicas en las ciudades europeas se dice por ejemplo que: “(…) las políticas urbanas requieren un enfoque integrado, vinculado al resto de las políticas sectoriales, como piezas de una concepción estratégica del desarrollo territorial” (Ortega, 2001, p. 2). Es decir, un enfoque de políticas que apunta al desarrollo de las ciudades como un sistema integrado compuesto de múltiples factores. Ahora bien, ¿es la ciudad un sistema integrado o complejo? La ciudad como Sistema Urbano Complejo La ciudad, entendida como un “conjunto de edificios y calles, regidos por un ayuntamiento, cuya población densa y numerosa se dedica por lo común a actividades no agrícolas”[1], consiste en la interacción de un elevado número de elementos y subsistemas que la componen. Es decir, una ciudad podría definirse como lo [1] RAE. Diccionario de la Lengua Española. Vigésimo Tercera Edición. Octubre de 2014.

que sería llamado un sistema urbano complejo. Sin embargo, para el entendimiento claro de lo que esto significa y las consecuencias que tiene, es necesario avanzar en la exposición de cada elemento por separado. En primer lugar, un sistema complejo, dentro de las ciencias de la complejidad, es definido como una red caracterizada por poseer un elevado número de componentes interrelacionados los unos con los otros (Casti, 1986). No solo se trata de un conjunto que está compuesto por una importante cantidad de elementos, sino que los cambios y la evolución en cada uno de estos afecta el comportamiento de los demás. Además, estas interacciones tienen la característica de ser impredecibles, dinámicas, cambiantes, súbitas, aperiódicas y no lineales (Maldonado, 2014). Así pues, este tipo de sistemas dependen mucho más de las relaciones e interacciones entre sus elementos, que de las características de estos últimos por separado (Manson, 2001). Los sistemas complejos, por sus particularidades, tienen unas importantes complicaciones a la hora de ser analizados. Para evitar conclusiones equivocadas (y una potencial toma de decisiones errada), es necesario que estos sistemas sean tenidos en cuenta como un todo, tal que no se haga simplificaciones para entenderlos. Entre los autores de las ciencias de la complejidad, representa un craso error tratar de entender el sistema a partir de la simplificación del mismo. Este tipo de estrategias son criticadas por ser reduccionistas y no tener en cuenta la característica de no linealidad en las interrelaciones de los elementos (Linstone, 1999). Cuando se lleva a cabo una intervención en un componente de un sistema complejo, la no linealidad de las relaciones puede llevar a que el efecto sea exponenciado (como un círculo virtuoso o uno vicioso) o que simplemente se anule con el paso entre los elementos. No es posible entender estas dinámicas si se realiza un análisis por separado de cada componente del sistema. Como consecuencia, entender los sistemas complejos es un gran reto para cualquier disciplina académica y requiere de herramientas analíticas avanzadas. Ahora bien, al situar este tipo de sistemas dentro del campo del urbanismo, se puede ver con facilidad por qué las ciudades son consideradas sistemas urbanos complejos. Como bien lo establece J. Ruiz: “La ciudad es (…) un sistema cuya organización está basada en la integración e interacción de unidades diferentes, antagonistas y complementarias, cuyas funciones individuales y actividades conjuntas y derivadas de la propia complementariedad suponen la propia esencia del sistema.” (2001, p.7). Así pues, una urbe está compuesta por una gran cantidad de

elementos –individuos, entidades públicas, entidades privadas, un sistema vial, un sistema político, un sistema fiscal, entre otros– que se interrelacionan los unos con los otros –por ejemplo, a través de las leyes, los intercambios comerciales o los movimientos de información –. Además, un cambio en alguno de los componentes –así como, un incremento a un impuesto dentro del sistema fiscal– afecta de forma importante a los otros componentes –más recursos para las entidades públicas, las entidades privadas o las personas se ven en la obligación de pagar más, tal vez la construcción de alguna vía públicas–. Luego, hay una clara codependencia entre los diferentes

Este artículo, motivado por la coyuntura bogotana, pretende agregar un gramo de arena a la discusión, sin tomar partido por uno u otro modelo, pues considera que es necesario ver de una forma sistémica el desarrollo urbano de la ciudad, para poder entenderlo y estar en la capacidad de formular políticas públicas pertinentes. componentes de una ciudad. A partir de esto, la ciudad como sistema complejo padece de las mismas complicaciones que cualquier otro sistema que pueda ser catalogado bajo estas condiciones. Como ya se ha discutido antes, para analizar y entender los diferentes problemas que afectan a los habitantes de una ciudad, es necesario que se tenga en cuenta la globalidad de las interrelaciones de los elementos que la componen. Los sistemas urbanos no pueden ser analizados de forma fragmentada sin que en el proceso se pierda su identidad y propósito (Hjorth & Bagheri, 2006). Vale la pena ejemplificar lo anterior. Cuando se hace un estudio en torno a la vivienda dentro de una ciudad se debe tener en cuenta que hay elementos culturales, geográficos, incentivos o desincentivos tributarios, una legislación y un entorno económico que han derivado en la situación que se vive en ese momento. La distribución de la ciudad entre las diferentes clases socio-económicas responde a cada uno de estos factores. Si, por decir, se trata de combatir un problema de macro segregación decretando la construcción de viviendas para individuos de bajos recursos en barrios de estratos altos, se está dejando un elemento cultural muy fuerte que es parte de la situación que se vive en el momento. Luego, hay una posibilidad de que la solución utilizada falle y estará muy relacionado

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con haber visto el problema desde una postura muy reduccionista. Luego, para entender las dinámicas del comportamiento de una ciudad, se hace necesario comprender primero que se trata de hacer un análisis a un conjunto de elementos interrelacionados y codependientes. Sistemas urbanos y su dinámica. “El territorio y las ciudades que lo representan son, en consecuencia, el marco obligado para resolver los problemas a los que se enfrenta el desarrollo en una sociedad cambiante, como la mejora de la calidad de vida, una distribución más equitativa del progreso social, las nuevas formas de producción y consumo, o la resolución de los problemas ambientales” (Ortega, 2001, p. 2-3). Entendiendo a la ciudad como un sistema complejo, es posible analizar su dinámica desde una nueva perspectiva. En este contexto existen algunos comportamientos sistémicos que pueden servir de base en el análisis en la evolución de los sistemas urbanos como las ciudades. Uno de los modelos básicos en sistemas urbanos es el del límite al crecimiento (Meadous, Randers & Behrens, 1972) el cual determina la interacción de ciclos de refuerzo y de decrecimiento, y que plantea que el sistema llega a un límite si está restringido a la disponibilidad de uno o varios recursos claves, ya sean territoriales, económicos, demográficos, entre otros. Ejemplos de estas dinámicas se ven en múltiples ciudades de los países en vía de desarrollo, tales como

Entendiendo a la ciudad como un sistema complejo, es posible analizar su dinámica desde una nueva perspectiva. En este contexto existen algunos comportamientos sistémicos que pueden servir de base en el análisis en la evolución de los sistemas urbanos como las ciudades. Fotografía por Fabio Rojas

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Ciudad de México y Sao Paulo, que en su expansión han adherido ciudades más pequeñas; estas ciudades están fuera de la jurisdicción de la ciudad más grande, lo que genera responsabilidades diluidas en la gestión de los alcaldes, los gobiernos federales y estatales, infraestructura insuficiente, periferias de pobreza, inseguridad y deterioro económico (Dobbs & Remes, 2011). Otro ejemplo son las ciudades que prosperaron con un auge industrial o económico específico como la industria automotriz o el auge minero, que al deteriorarse hacen que la ciudad decaiga y deje de crecer. La dinámica de “éxito para el que tiene éxito” (Kim, 1995), también es muy común en los sistemas urbanos y explica en parte por qué el crecimiento poblacional y económico se concentra en ciertas ciudades, ya sean capitales o no. Este modelo sistémico se enfoca en que, dadas unas condiciones iniciales desiguales en términos de recursos entre dos agentes (en este caso ciudades o centros poblados), aquel que tenga más recursos inicialmente tiene mayor éxito comparativamente con el otro agente; esto, ya sea porque tiene una mejor localización geográfica, mejor acceso a recursos naturales o porque el gobierno central tiene su sede allí y por tal motivo tiene una disposición especial. Los conceptos de competitividad urbana y sus consecuencias, generan otros elementos de análisis para las interacciones entre ciudades y sistemas de ciudades, ya que compiten entre sí y disponen de recursos y capacidades diferentes (Begg, 1999). En este contexto, se generan dinámicas de éxito para el que tiene éxito, incluso dentro de las mismas ciudades hay espacios de concentración de la riqueza y lugares donde se concentra la pobreza. Finalmente un comportamiento muy común en los sistemas urbanos es el de desplazamiento de la carga, en donde los problemas reciben soluciones sintomáticas y no fundamentales, lo que a su vez hace más difícil implementar una solución fundamental. El problema prototipo puede ser el metro para Bogotá, ya que luego de años sobre el debate si hacer o no un metro, las soluciones planteadas logran apenas mitigar los síntomas de la mala movilidad; se puede afirmar que ni el metro ni el ordenamiento territorial han sido una solución estructural. Conclusión La ciudad y su dinámica pueden tener etapas en donde se presentan los anteriores comportamientos; quizás una ciudad surge y presenta un modelo de límite al crecimiento, luego éxito para el que tiene éxito y pasar a otras dinámicas o volver a las anteriores, por lo que será siempre un reto analizar esta dinámica y proponer

políticas públicas pertinentes a un modelo de urbanismo complejo y que sirva a todos los ciudadanos. Todos estos temas que afectan día a día a los habitantes de una sociedad de 8 millones de personas, tan diversa y cambiante como la capitalina, merecen normas estables, lineamientos técnicos sobre sus planes de desarrollo y planificación urbana y un entendimiento claro de que, como ya se dijo, el desarrollo de la ciudad se debe entender de una forma sistémica para poder estar en capacidad de formular políticas públicas que tengan un impacto positivo en la población. El escenario propicio para todo esto será la discusión que se viene pronto sobre el Plan de Desarrollo. Allí nos daremos cuenta si el debate público que se ha generado por la contraposición de modelos ha generado un consenso sobre la necesidad de ver a Bogotá como un sistema que puede abarcar elementos de uno y otro modelo o si se seguirá por el camino de la imposición y los intereses de la administración de turno. De lo que allí salga dependerá el futuro de un número cada vez más creciente de ciudadanos. Esperemos que nuestros dirigentes no sean inferiores al reto. REFERENCIAS: Casti, J. L. (1986). On system complexity: identification, measurement and management. In J. L. Casti & A. Karlquist (Eds.), Complexity, Language and Life: Mathematical Approaches (pp. 146-173). Berlin: Springer-Verlag. Donella Meadows, Dennis Meadows, Jørgen Randers, William Behrens (1972), Limits to Growth, (New York: New American Library). Hjorth, P., & Bagheri, A. (2006). Navigating towards sustainable development: A system dynamics approach. Futures, 38(1), 74-92. Iain Begg (1999). Cities and Competitiveness. South Bank University. Linstone, H. A. (1999). Decision Making for Technology Executives : Using Multiple Perspectives to Improved Performance. Norwood, Mass.: Artech House. Maldonado, C. (2014). ¿Qué es un sistema complejo? Revista Colombiana de la Filosofía de la Ciencia. 14.29: 71-93. Manson, S. M. (2001). Simplifying complexity: A review of complexity theory. Geoforum, 32(3), 405- 414. Ortega, M. (2001). La ciudad y los sistemas urbanos desde una visión territorial. Recuperado el 02 de marzo de 2016 de: https://dialnet.unirioja.es/descarga/articulo/2219104.pdf Richard Dobbs & Jaana Remes (2011). What is the biggest limit on city growth? (Hint: it is not steel or cement). Recuperado online: omputrabajo.com.co (Marzo 4 de 2016) Ruiz, J. (2001). Sistemas Urbanos Complejos. Acción y Comunicación. Cuadernos de Investigación Urbanística. Instituto Juan de Herrera. Madrid, España.

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ARTÍCULO

Seguridad en Bogotá: Un Urgente Enfoque en Cultura Ciudadana Por: María Paula Díaz Bejarano1 - Diego Parra Álvarez2 - Bryan Vidal Ruiz3 La seguridad es uno de los mayores retos para la administración distrital. Según la encuesta de Percepción y Victimización, de la Cámara de Comercio de Bogotá, en 2015 el 55% de los bogotanos percibía que la seguridad había disminuido. En este contexto, la percepción de inseguridad de los ciudadanos se había incrementado tanto en el transporte público, como en las calles, parques, centros comerciales y espacios públicos. Por otro lado, según la Gran Encuesta, la confianza de los colombianos en las instituciones ha disminuido. ¿Existe alguna relación entre la percepción de inseguridad y la desconfianza de la población en las instituciones? La teoría nos ha enseñado que la confianza de los individuos en las instituciones se relaciona estrechamente con los factores que contribuyen a su bienestar (Listhaug, 1984). En el bienestar social, la percepción de seguridad juega un papel fundamental. En 2015, sólo el 14% de los habitantes de Bogotá se sentían seguros y el 80% de los encuestados, en la Red de Ciudades Cómo vamos, dijo haber sido víctima de atracos en la capital (Semana, 2016). Estas cifras ponen en evidencia lo observado a partir de la encuesta de Percepción y Victimización, en donde los encuestados señalaron como principal modalidad delictiva, de la que se sentían inseguros,

Tomada de Encuesta de Percepción y Victimización 2015, Cámara de Comercio de Bogotá.

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el hurto. Como se puede observar en la siguiente gráfica entre otras de las modalidades delictivas que preocupan a los bogotanos figuran el homicidio (17%), el robo a residencias (11%), lesiones personales (10%), venta de drogas (8%) y abuso sexual (5%). Como lo establece la Constitución, Colombia es un Estado social de derecho, y como tal, debe asegurar las garantías de sus habitantes para desenvolverse libremente en el territorio. Sin embargo, los altos índices de inseguridad que perciben los habitantes cuestionan el papel del poder legislativo, ejecutivo y judicial, como representantes del poder del Estado. Es posible que la menor percepción de seguridad de la población respecto a sus derechos civiles (Higuera, 2009) y la insatisfacción personal (Listhaug, 1984), disminuya la confianza institucional. Veamos qué está sucediendo en cada una de las ramas de poder, en relación a la confianza que están transmitiendo a la población y su relación con la percepción de inseguridad. Entonces, ¿qué explica la ineficacia de la política de seguridad? En primer lugar resulta fundamental reconocer en la ciudad espacios de encuentro ciudadano que trascienden más allá de una organización administrativa. En efecto, a través de la organización de la ciudad en localidades, barrios, plazas y calles se materializan relaciones complejas entre sus habitantes, el poder y la ciudadanía, la familia y el individuo. De esta manera, la ciudad es entendida como un espacio físico y simbólico, referido particularmente a un sistema de expresión colectiva. Así pues, comprender las relaciones humanas que surgen de dicho encuentro hace alusión al espectro de esferas de regulación social entre ley, moral y cultura.

Por consiguiente, y de manera particular en nuestro país, podemos partir de la oposición entre dos tipos ideales de cultura: aquella donde lo culturalmente válido cabe dentro de lo legalmente válido, y aquella donde abundan las incongruencias entre estas (Mockus, 1999).

Gráfica 1.1 ¿Que influye más sobre el comportamiento de ?

Así pues, es preciso definir los conceptos expuestos anteriormente. Lo legalmente permitido se define en función del conjunto de normas jurídicas orientadas a lograr una convivencia ciudadana óptima. De allí, la política de seguridad puesta en práctica a través de la alta presencia policial, la imposición de multas o el castigo con cárcel es cobijada por lo legalmente permitido. De igual forma, lo culturalmente válido corresponde a comportamientos colectivos con independencia frente a lo que dice la ley. El irrespeto de las normas de tránsito, el soborno a las autoridades para evitar una multa o colarse en Transmilenio sin pagar la tarifa, corresponden a prácticas no permitidas que son legitimadas por la acción ciudadana. Por último, lo moralmente válido se constituye a través de juicios y argumentos que la persona formula usando su conciencia, o autonomía moral. (Mockus, 1999). Estudios realizados por Corpovisionarios (2008) proponen que la ciudadanía obedece a los sistemas de regulación social por dos razones: porque admiran la norma o buscan reconocimiento, o porque quieren evitar la sanción legal, moral o cultural. En específico, de acuerdo a la Encuesta de Cultura Ciudadana (2008) se evidencia que el bogotano promedio tiende a verse a sí mismo como un ser que actúa de acuerdo a su autonomía moral, guiado por el placer por cumplir con la propia conciencia, mucho más que por el temor a la multa o a la cárcel (Corpovisionarios, 2008). Por el contrario, al proyectarse en tercera persona e interactuar con otros ciudadanos, considera que la autonomía moral es significativamente menos importante en la regulación del comportamiento de los otros, mientras que el temor a la multa o a la cárcel crece de manera considerable. Entre tanto, el bogotano se considera como un ser “moral” quien debe convivir a diario con sujetos deshonestos y agresivos, a quienes es debido aplicar una sanción jurídica estricta (Juvinao, 2015). Al primer tipo de acatamiento se le llama “cumplir por las buenas”, mientras que al referirse a otros ciudadanos se denomina “cumplir por las malas”. Quienes guían su comportamiento por las buenas lo hacen para obtener una auto gratificación moral y por la admiración de la ley, mientras que los demás lo hacen por las buenas lo hacen por el temor a la sanción jurídica (Corpovisionarios, 2008). ¿Qué implicaciones tiene lo anterior? En este punto se genera una peligrosa dinámica: cuando se cree vivir entre individuos que resuelven conflictos “a las malas”, aumenta la probabilidad de justificar dichos comportamientos en nosotros mismos (Juvinao, 2015). En otras palabras, lo legalmente permitido pierde autoridad, pues la sociedad legitima prácticas ilegales percibidas en su cotidianidad. Para dar un ejemplo de ello, de acuerdo a la Encuesta de Percepción Ciudadana de 2015 elaborada por Bogotá Cómo Vamos, la tendencia muestra que la población se siente más insegura en la ciudad (59%) que en su barrio (28%). En términos sencillos: conozco mi

Tomado de: Bogotá Cómo Vamos (2015) Encuesta de Percepción Ciudadana [en línea].

barrio, camino por sus calles a diario y eso me hace sentir seguro. Por el contrario, desconfío de cómo actúan otros ciudadanos, no los considero como seres que actúen en función de su conciencia y por ende son peligrosos. Diversos lugares de la ciudad se erigen como un universo totalmente desconocido: puedo perderme en sus calles, no reconocer muchos rostros y evitar transitar por calles oscuras. De lo anterior, la Encuesta de Percepción Ciudadana (2015) indica una tendencia decreciente en la percepción de inseguridad en el periodo comprendido entre el año 2000 y 2004, periodo en el que se ejecutaron políticas de cultura ciudadana dirigidas a fomentar la confianza en las instituciones y los demás ciudadanos. Por el contrario, a partir de 2008 se observa la consolidación de una gran brecha entre la percepción de seguridad diferenciando la ciudad del barrio. En efecto, los encuestados respondieron sentirse altamente inseguros en la ciudad, mucho más que en su medio local. Por consiguiente, la seguridad sigue siendo un tema muy coyuntural y debatido en el contexto nacional, sobre todo en la ciudad de Bogotá. Esto indica que se deben seguir creando políticas nuevas e innovadoras, que intenten cobijar a la mayor parte de la sociedad, para crear un inminente cambio en la percepción de seguridad. Varios gobiernos políticos de diferentes alcaldes bogotanos intentaron * Estudiante de noveno semestre de Economía de la Universidad de Los Andes. (mp.diaz10@uniandes.edu.co) ** Estudiante de tercer semestre de Economía de la Universidad de Los Andes. (da.parra12@uniandes.edu.co) *** Estudiante de octavo semestre de Administración y Economía de la Universidad de Los Andes. (bn.vidal175@uniandes.edu.co)

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Seguridad

Es así como el exalcalde Antanas Mockus encontró una posible Se siente inseguro en: hipótesis sobre la solución a este conflicto de las tres partes. Su respuesta fue colocar la cultura ciudadana como prioridad y como camino, ya que él mismo dice “de leyes y de moral estamos bien, debemos transformar algunos hábitos, algunas costumbres”. Por ende, se crea el Plan de Desarrollo de su Gobierno “Plan Formar Ciudad”, el cual Del 59% de quienes se siente inseguro en la ciudad tiene 31 objetivos. Sin embargo, se enfoca en cuatro objetivos 23% ha sido víctima de un delito de cultura ciudadana: primero, 27% se siente seguro en el barrio aumentar el cumplimiento de 28% se siente satisfecho con Bogotá como ciudad para vivir normas de convivencia; segundo, aumentar la capacidad de unos 13% confía en el Alcalde ciudadanos para que lleven a 82% considera como baja la probabilidad de que un delito sea sancionado otros al cumplimiento pacífico Tomado de: Bogotá Cómo Vamos (2015) Encuesta de Percepción Ciudadana [en línea] de normas; tercero, aumentar la reducir la criminalidad de la ciudad por medio de mayor represión, capacidad de concertación y de solución pacífica de conflictos entre mayor uso de fuerza bruta, mayores restricciones al consumo, a la ciudadanos; por último, aumentar la capacidad de comunicación venta, de varios bienes legales e ilegales (Lariza Pizano, 2015), que de los ciudadanos (expresión, interpretación) a través del arte, la son considerados como generadores de intolerancia ciudadana, cultura, la recreación y el deporte. como lo es el caso del alcohol y los principales estupefacientes usados por algunas personas de esta sociedad. Aun así, a pesar de Teniendo en cuenta estos objetivos, Mockus se dedicó a culturizar estas represiones fuertes y forzosas, y sus altos costos económicos a los ciudadanos por medio de acciones pacíficas sin necesidad y sociales (M. Kleiman, 2014), no ayudaron notoriamente en un de actuar con fuerza policial, más bien utilizó esta fuerza policial cambio representativo a la percepción de seguridad en la ciudad. para mostrar otra cara de la justicia, una que apoya totalmente Por el contrario, las instituciones empezaron a perder su identidad al ciudadano. Mockus ayudó a crear planes como pintar aceras y de ser protectoras de los ciudadanos y sus derechos, al mismo calles, cebras, para dar prioridad al peatón, colocando mimos que tiempo que se pierde la idolatría en un sistema judicial “eficiente”, ayudaban a crear una concientización sobre el respeto de las normas como lo muestra la Gran Encuesta Colombia Opina de Ipsos y señalizaciones. También su plan zanahoria para los horarios de Napoleón Franco. rumba nocturnos, que eran un problema grave en la ciudad debido a riñas y disputas por culpa de la combinación del mal ejemplo con Es por esta razón que lo ideal sería volver a repasar las políticas que el alcohol y drogas. Del mismo modo, crear tarjetas con cara roja y generó el exalcalde de Bogotá, el doctor Antanas Mockus, en sus blanca para demostrar aprobación o desaprobación de actos entre dos periodos de Gobierno (1995-1997) y (2001-2003). Precisamente, ciudadanos, prohibir la pólvora, desarme voluntario de ciudadanos Mockus realizó un artículo académico, con el apoyo del Banco y ahorro de agua. Interamericano de Desarrollo (BID) para explicar la importancia Todas estas acciones de gobierno tuvieron resultados positivos de colocar la cultura ciudadana como principal eje sistemático y significativos para reducir el crimen y violencia, riñas, robos, de un buen Gobierno. El artículo Armonizar ley, moral y cultura accidentes de tránsito y víctimas de asesinatos. Cifras concretas lo (1999) fue realizado cuando Mockus estaba ejerciendo la docencia demuestran como la reducción de un 10% en homicidios comunes en la Universidad Nacional, justo después de terminar su primer con presencia de alcohol y un 13% los accidentes de tránsito, periodo en la Alcaldía Distrital de Bogotá. Para el exalcalde, existe gracias a la Ley Zanahoria. Además de esto, con la prohibición un divorcio entre ley, moral y cultura, el cual es explicado por las de la pólvora, en navidad se redujeron a la mitad los heridos entre acciones ilegales que realizan las personas, pero que moralmente los años 1995 y 1996. Con estos resultados notorios, el exalcalde es aceptado por la sociedad, como también acciones ilegales y Mockus se ganó el respeto de sus compañeros y de la mayoría de desaprobadas culturalmente pero aprobadas moralmente, así del ciudadanos, tanto así que sigue siendo reconocido a nivel mundial mismo modo, acciones ilegales como moralmente inaceptables pero por el cambio significativo que generó en la ciudad. culturalmente son aceptadas y toleradas (Mockus, 1999).

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La seguridad sigue siendo un tema muy coyuntural y debatido en el contexto nacional, sobre todo en la ciudad de Bogotá. Esto indica que se deben seguir creando políticas nuevas e innovadoras, que intenten cobijar a la mayor parte de la sociedad, para crear un inminente cambio en la percepción de seguridad. En conclusión, se sabe muy bien que las represalias de Gobiernos al utilizar la fuerza policial como apoyo a las restricciones forzosas de acciones cotidianas, sólo generan mayores problemas de interacción entre el ciudadano y el alcalde. En algunos casos funciona, como mayor fuerza policial para tener mejor percepción de seguridad en barrios y zonas conflictivas, pero en algunas ocasiones genera una percepción de ineficacia de esta institución por falta de leyes que regulen estas acciones ilegales en contra del vandalismo y del ladrón, como lo es el caso del robo de celulares. Es por esta razón que el actual alcalde de Bogotá Enrique Peñalosa y su Subsecretario y futuro Secretario de Seguridad, el doctor en economía Daniel Mejía, tienen un enorme reto para mejorar la seguridad de la principal ciudad del país, para mejorar la calidad de vida, inversión extranjera directa y mayor crecimiento económico mediante la disminución de inseguridad, robos, asesinatos, riñas, y la mejoría de la relación entre ciudadano y policía. Se sabe por noticias recientes que Daniel Mejía está a la espera de la creación de la Secretaría de Seguridad, por parte de la plenaria del Concejo de Bogotá, para poder comenzar a implementar correctamente la intervención de 12.500 cuadras que son consideradas como puntos rojos por su alto grado de peligro en robos, asesinatos, vandalismo y tráfico de drogas, es decir, donde se concentran la mayor parte de los delitos en toda la ciudad. Se tienen buenas ilusiones por parte del nuevo Secretario de Seguridad, por lo cual recomendamos no hacer caso omiso a las buenas políticas públicas que realizaron anteriores gobiernos que ayudaron a corregir el mejor camino de Bogotá, hacia un crecimiento económico y mejor calidad de vida para sus ciudadanos.

Puñal en la Troncal. Matador

Recuperando la Cultura Ciudadana. Matador Bibliografía ·BID. 2009. Reporte de resultados de las encuestas LAPOP 2008. Washington, DC, Estados Unidos: Banco Interamericano de Desarrollo. ·Listhaug, O. (1984) Confidence in Institutions: Findings from the Norwegian Values Study; Acta Sociológica, Vol. 27, No.2 (1984) p. 111-122 ·El Espectador (2015). Recuperado el 3 de Febrero de 2016 de: http://www.elespectador. com/noticias/bogota/los-delitos-tiendenbajar-sigue-alta-percepcion-de-inse-articulo-611350 ·Semana (2015). Recuperado el 5 de Febrero de 2016 de: http://www.semana.com/nacion/ articulo/instituciones-en-crisis/409100-3 ·El Espectador (2015). Recuperado el 3 de Febrero de 2016 de: http://www.elespectador. com/noticias/bogota/aumento-percepcionde-inseguridad-calles-bogotanas-articulo-549290 ·CCB. 2015. Encuesta de Percepción y Victimización: Bogotá primer semestre 2015. ·Mockus, A. Armonizar ley, moral y cultura. Cultura ciudadana, prioridad de gobierno con resultados y control de violencia en Bogotá, 1995-1997. Apoyo BID. (1999). Bogotá D.C. ·Aprobada creación de Secretarías Jurídica y de Seguridad en Bogotá - Bogotá - El Tiempo. (2016, March 11). Recuperado el 10 de Marzo de 2016 de: http://www.eltiempo.com/bogota/concejo-aprobo-creacion-de-secretariajuridica-y-de-seguridad-en-bogota/16534835 ·Bogotá en siete alcaldes. El Espectador. (2015, August 9). Recuperado el 2 de Marzo de 2016 de: http://www.elespectador.com/noticias/ bogota/bogota-siete-alcaldes-articulo-578009 ·Bogotá Cómo Vamos (2015) Encuesta de

Percepción Ciudadana [en línea] disponible en: file:///C:/Users/Usuario/Downloads/ presentacion-encuesta-de-percepcion-ciudadana-2015.pdf ·Corpovisionarios. (2012). Resultados Medición de Cultura Ciudadana. Bogotá, Colombia. [en línea] disponible en: http:// pazes.org/Medicio%CC%81n%20Monterrey%202010_2012%20-%20Evento%20 Pu%CC%81blico%20viernes%2007-122012.pdf ·Corpovisionarios. (2008). Cultura ciudadana en Bogotá: nuevas perspectivas. Encuesta de cultura ciudadana, Bogotá 2008. [en línea] disponible en: file:///C:/Users/Usuario/Downloads/Libro_cultura_ciudadana_2009.pdf ·Juvinao, C. (2015). Cultura ciudadana: ¿caramelo electoral o propuesta real? Editorial: El Tiempo. [en línea] disponible en: http:// www.eltiempo.com/bogota/analisis-culturaciudadana/16401852 ·Ortiz, I. (s.f.). Estudio preliminar: convivência ciudadana, seguridad pública y urbanismo. Grupo de análisis y Consulta sobre Seguridad Pública Urbana. [en línea] disponible en: http://repositorio.gobiernolocal.es/xmlui/ bitstream/handle/10873/850/claves06_04_ ortiz.pdf ?sequence=1 ·Observatorio de Seguridad en Bogotá. (2014). Balance Primer Semestre de 2014. Cámara de Comercio de Bogotá, No. 47. [en línea] disponible en: file:///C:/Users/Usuario/Downloads/Observatorio%20núm.%2047.pdf ·Red de Ciudades Cómo Vamos (2014). Encuesta de Percepción Ciudadana. Ipsos. [en línea] disponible en: file:///C:/Users/Usuario/Downloads/encuesta-de-percepcion-ciudadana-comparada-red.pdf

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ARTÍCULO

LA URBANIZACIÓN COMO FUENTE DE BIENESTAR Y DESARROLLO ECONÓMICO: DOS DIMENSIONES DE LAS CIUDADES COLOMBIANAS Por: Juliana Marín* - María Fernanda Rocha** - Camilo Parra Torralba*** Las ciudades representan centros de aglomeración de personas donde muchas dimensiones sociales convergen, como la económica, la cultural, la política, la medio ambiental, la salud, entre otras. Por esto el desarrollo económico de ciudades, pueblos, y en el agregado, de países, necesita tener un motor de crecimiento endógeno el cual genere un cambio significativo en la actividad económica (United Nations Organization, 2015). A partir de este análisis se derivan muchos interrogantes que pueden ser tratados desde la perspectiva de sostenibilidad de las ciudades y esto compromete el desarrollo económico que genera una ciudad a nivel local. Recientemente fue establecida la agenda que se llevará a cabo en Hábitat III, un congreso de ciudades donde los países de la Organización de Naciones Unidas (ONU) discuten sobre vivienda y desarrollo urbano sostenible, la cual tendrá lugar en Quito, Ecuador, del 17 al 20 de Octubre de 2016. Para el establecimiento de la Agenda, el pasado 29 de Enero, se desarrolló un seminario de ciudades inclusivas con apoyo de la Universidad de los Andes y el Banco de desarrollo para América Latina CAF, en el que se tuvo una de discusión sobre temas transversales a desarrollar ciudades más inclusivas y sostenibles. Uno de los puntos que se trató hacía referencia a la economía urbana donde se buscaba “desenredar” el paradigma que existe alrededor de tener ciudades competitivas, en lugar de establecer un equilibrio entre ciudades competitivas y sostenibles, pues son determinantes para generar desarrollo económico. Sobre esta línea se centra el objetivo de este artículo, que es brindar información relevante que permita descifrar cuál es la verdadera relación entre urbanización, como eslabón que permite la construcción de ciudades, y el desarrollo económico. Hábitat III es una conferencia apoyada por muchas organizaciones multilaterales, entre ellas CAF y el Banco Mundial. La última diseñó un informe sobre las herramientas de diagnóstico para fortalecer el diálogo nacional, a propósito de políticas públicas en Colombia el

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cual puede ser útil para gestores e investigadores que estén centrados en explorar los retos de la urbanización (Lozano, Panman, Samad, & Rodriguez, 2012). Para entender la magnitud que representa hablar de ciudades y urbanización es importante señalar que en Colombia, tres cuartas partes de la población se encuentra concentrada en áreas urbanas, es decir, 34,5 millones de personas viven en centros urbanos. La ciudad que más densidad presenta en términos de habitantes es Bogotá con sus casi ocho millones, lo que la hace clasificar dentro de las más densas del hemisferio occidental. Así mismo, mirando hacia el futuro, no deja de sorprender que para 2050, 54,5 millones de colombianos vivirán en zonas urbanas, lo cual equivale al 85% de la población estimada para entonces, sin olvidar que hoy somos aproximadamente 48’747.632, significando esto que para ese momento llegarán cerca de 20 millones de colombianos a las ciudades (Lozano et al. 2012). En términos de actividad económica, es indispensable entender el papel fundamental que juegan los centros urbanos, por ejemplo el 85% del PIB colombiano es generado en estos centros. Lo anterior llevaría a pensar que es la urbanización la que genera desarrollo económico, aunque veremos si es esta la dirección que toma la relación entre los dos conceptos. Adicional a esto, también es plausible pensar en las definiciones de urbanismo y urbanización, pues hay una diferencia clara entre los dos. Según la Real Academia de la Lengua Española (s.f), el primero hace referencia a “Conjunto de conocimientos relacionados con la planificación y desarrollo de las ciudades.”. Mientras que el término urbanizar implica “acondicionar una porción de terreno y prepararlo para su uso urbano, abriendo calles y dotándolas de luz, pavimento y demás servicios.” Ahora bien, existen dos conceptos que permiten dar equilibrio entre la urbanización y el desarrollo económico, los cuales se refieren a los tipos de economías de aglomeración para clasificar las ciudades. Estos son: las economías de urbanización y economías

de localización. Mientras las economías de urbanización se refieren a la ubicación de empresas que buscan acumular beneficios de otras compañías cercanas; las economías de localización consisten en la concentración de empresas que se ubican en sectores donde residen empresas del mismo tipo y así extraen beneficios de otras compañías localizadas en el mismo sector (United Nations Organization, 2015). Sin embargo, son las economías de urbanización las que compete analizar en este artículo pues es aquí donde la alta densidad de agentes juega un papel desencadenante en el orden territorial de una ciudad. Un ejemplo de ello es Bogotá donde la alta densidad en términos de urbanización conlleva problemas de ordenamiento territorial, debido a que aglomeración excesiva vista como una externalidad negativa se traduce en problemas de acceso a viviendas formales, movilidad, contaminación, congestión e inseguridad (Lozano, Panman, Samad, & Rodriguez, 2012) Así pues, este articulo acapara dos formas de impactar positivamente la calidad de vida de las personas: movilidad y acceso a vivienda. En primer lugar, la movilidad se toma como uno de los nichos a analizar, haciendo referencia a las características que promueven un proceso de urbanización que mejore la movilidad y por lo tanto la calidad de vida de los ciudadanos. En segunda instancia se profundiza sobre otro objetivo en el ordenamiento territorial acerca del uso del suelo para vivienda formal y el respectivo impacto de satisfacer esta necesidad en el bienestar de los ciudadanos. Finalmente se señalan las pertinentes conclusiones y recomendaciones para Colombia, a partir del análisis de ambas fuentes de bienestar social y desarrollo económico. MOVILIDAD Remitiéndose a la historia, “en América Latina, la relación entre estructura urbana y transporte dio su primer paso con las compañías extranjeras de transporte ferroviario y tranvías” (CAF, 2010). Este nuevo medio de transporte ayudó a la articulación del comercio a nivel regional e internacional. Además, mejoró la productividad de las empresas y redujo los costos de transacción, facilitando el proceso de urbanización. En esta medida, se puede concluir que los avances en temas de movilidad son claros ejemplos urbanización, lo que tiene como consecuencia una mejora en la calidad de vida de las personas ya que, tomando como ejemplo este caso, facilita su desplazamiento y aumenta los bienes de consumo. De esta forma resulta pertinente afirmar que la movilidad es un aspecto que desempeña un rol bastante importante en el bienestar social y en la calidad del medio ambiente; es decir, es un determinante en el desarrollo económico. Por ejemplo, en la medida que la gente requiera menos tiempo para desplazarse de un lugar a otro, dado el costo de oportunidad, puede destinar ese tiempo para aumentar su

*** Estudiante de octavo semestre de Economía de la Universidad de Los Andes. (c.parra10@uniandes.edu.co)

productividad laboral o realizar actividades de ocio, lo que implica un aumento de la utilidad individual. De acuerdo al estudio de la CAF (2010): “El intenso proceso de urbanización de las sociedades en las últimas décadas deja en evidencia la necesidad de cuidar las ciudades para que sus espacios ofrezcan una buena calidad de vida, lo cual incluye condiciones adecuadas de movilidad de personas y mercancías. Esta necesidad se intensifica en las grandes metrópolis que ya registran graves problemas sociales, económicos y ambientales relacionados con el desplazamiento de sus habitantes.” (CAF, 2010) Lo anterior resalta que para que haya un desarrollo económico debe haber una planeación urbana en donde se tenga en cuenta la estructura de vías, medios de transporte, entre otros elementos de la movilidad que faciliten el desplazamiento de los ciudadanos y de esta forma pueda tener impacto positivo sobre el bienestar social y ambiental de los habitantes. USO DEL SUELO PARA VIVIENDA FORMAL Sin embargo el bienestar general de los ciudadanos no solo es impactado por las mejoras en movilidad, sino que a su vez viene articulado por el uso del suelo para vivienda formal como parte fundamental de garantizar una buena calidad de vida en las ciudades. Algunos de los problemas que se presentan en el ordenamiento territorial vienen dados por causas como la no correspondencia entre dinamismo demográfico dinamismo económico de los hogares, una consecuencia de ello es que exista una insuficiencia en la oferta de suelo para vivienda formal, lo cual lleva al contundente hecho de que la mitad de las ciudades colombianas tienen el origen de su proceso de urbanización en la construcción de viviendas en la informalidad (Lozano, Panman, Samad, & Rodriguez, 2012) A partir de este análisis se presenta a Bogotá como ejemplo privilegiado para mostrar que más allá del exceso de demanda existente, la causa principal de esta insuficiencia radica en un complejo diseño de mecanismos para la asignación de recursos financieros y tierras para vivienda formal, como también su ordenamiento físico en el territorio dispuesto para ello. Estas imágenes abren paso a pensar que en el proceso de urbanización de Bogotá, por ejemplo, también hay cabida para las economías de la localización; pensadas en este caso como la alta densidad de sus urbanizaciones industriales y familiares que se agrupan en un sector para extraer beneficios entre sus aledaños. Lo anterior genera una descoordinación por la ausencia de un esquema que busque una integración a partir del uso del suelo. Se sabe que las áreas

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zonas de origen informal

En la capital del país tampoco se ha consolidado

Los mercados de suelo y vivienda en Colombia estan

una figura metropolitana. En su lugar existen

caractetizados por complicados esquemas de gestión

desorganizados procesos de suburbanización

del desarrollo urbano, que incluyen un gran número de

de usos industriales y viviendas unifamiliares,

trámites, poca claridad en el regimen de cargas urbanísti-

sin la infraestructura necesaria y en ausencia de

cas y discrecionalidad de los funcionarios públicos.

un esquema de desarrollo regional integrado que

Fuente: Sistema de Ciudades, Banco Mundial (2012)

urbanas cuentan con mejores técnicas de inversión debido a que poseen mecanismos de recaudo más eficientes, mayor experiencia en asociación con entidades privadas, una visión más estratégica para financiar su estructura y los gastos grandes en comparación a los municipios (Samad, Panman, Rodríguez, & Lozan-Garcia, 2012). Esto no toma en cuenta el hecho que existe una creciente necesidad de recaudación y menor dependencia de las transferencias hechas desde el Sistema General de Participaciones1 . Por consiguiente, los proyectos de vivienda e infraestructura de las ciudades son de mayor tamaño y relevancia, por el creciente dinamismo demográfico como también por los beneficios financieros a raíz de externalidades de red definidas como “aquellas que hacen referencia al beneficio derivado de la mayor participación de consumidores en determinado mercado”. En este caso las ciudades se benefician de tener una mayor tasa de inversión en proyectos de construcción y, de igual forma, de tener también mayor regularidad en los mismos, lo cual puede generar mayor inversión en construcción, pero sin organización alguna hablando del uso del suelo. Según los estudios del DNP para el informe “Sistema de ciudades”, la complejidad del sistema de trámites de tierras genera actualmente un déficit de oferta de suelo para vivienda, lo que implica que el aumento de la población traería consigo la disminución de la calidad de vida de los ciudadanos. Frente a ello, es preciso señalar que existen estrategias basadas en la inversión sostenida en viviendas y la intervención de los mercados de tierras como hechos fundamentales para coordinar la oferta con la demanda de vivienda (Lozano, Panman, Samad, & Rodriguez, 2012). Adicional a esto, vale la pena destacar que a estas estrategias se debe sumar el hecho de mantener la información catastral actualizada y publicada, lo cual va a permitir la optimización de dichas inversiones al tiempo que se convierte en un mecanismo generador de empleo. 1 El SGP es el cual asigna los Recursos que la Nación transfiere por mandato de los artículos 356 y 357 de la Constitución Política a las entidades territoriales, para la financiación de los servicios de salud, educación, entre otros, cuya competencia se les asigna en la Ley 715 de 2001.

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coornide los usos del suelo entre munícipios

Fuente: Sistema de Ciudades, Banco Mundial (2012)

Si bien no existe consenso absoluto acerca de la relación entre urbanización y desarrollo económico, en ciertos casos la dirección de la relación planteada a lo largo de este artículo debe tener en cuenta dos características. Primero, las dimensiones desde las cuales se buscar generar desarrollo económico donde se determine los objetivos a los que el proceso de urbanización busca llegar. Este artículo ha analizado las dimensiones de movilidad y uso del suelo para vivienda formal las cuales al tener un proceso de ordenada planificación y ejecución, conseguirán el objetivo de impactar positivamente la calidad de vida de los ciudadanos. En segundo lugar la planificación es una dimensión transversal a cualquier diseño de política que busque impactar el bienestar de los ciudadanos, sin embargo este tema excede los alcances de este análisis pero su presencia constante en este debate demuestra su vigencia y relevancia. Así pues es pertinente tomar en cuenta que los planes de ordenamiento territorial que se instauren en los gobiernos posteriores deben incluir, no solo un proceso ordenado en su planificación, sino que la organización debe radicar en los mecanismos de asignación de tierras y presupuestos. De esta misma forma se debe considerar una visión a futuro de las dinámicas demográficas y económicas en términos de: la correspondencia que debe existir entre ambos procesos a medida que avanza el tiempo y la materialización de las políticas públicas; la garantía en la correspondencia entre estas dinámicas también representa la forma en que las ciudades y sus procesos de urbanización se ajustan en el largo plazo, pues la carencia de esta evolución en simultánea permitirá insuficiencias que representen perdidas de bienestar para la sociedad. Bibliografía Lozano, N., Panman, A., Samad, T., & Rodriguez, A. (2012). Sistema de ciudades: Una aproximacion visual al caso colombiano. Bogotá: Punto Aparte Ltda. United Nations Organization. (2015). Habitat III issue papers: Local economic development. New York: ONU. CAF. (2010). Análisis de la movilidad urbana. Espacio, medio ambiente y equidad. Bogotá: Banco de desarrollo de América Latina.

ENTREVISTA

Daniel Mejía Londoño Lina Ríos* - Camilo Parra Torralba** Secretario de Seguridad de Bogotá Ph.D. en Economía de Brown University (2006) M.A. en Economía de Brown University (2002) M.A. en Economía de la Universidad de los Andes (2000) B.Sc. en Economía de la Universidad de los Andes (1998) 1.¿Por qué hay que estudiar economía? Porque la economía es una carrera que da herramientas muy amplias para estudiar muchos temas. Herramientas tanto cuantitativas como cualitativas y lo más importante es que da un orden de pensamiento en cualquier tema. Es decir, acá no hay espacio para la especulación o para que uno “filosofe” sobre un tema. En economía nos autoimponemos una disciplina: para saber si una hipótesis es cierta o no a través de herramientas empíricas; o para estudiar un fenómeno con modelos económicos, matemáticos, donde existen una reglas básicas

para la construcción de dichos modelos. Esta auto imposición de la disciplina nos permite estudiar problemas sociales, económicos, políticos, y muchos temas que al principio no estaban en el core de la economía, pero hoy básicamente se han convertido en temas del mainstream como por ejemplo la economía del crimen. Este tema se empezó a estudiar desde el paper de Becker del 68, y a partir de esto los economistas hemos hecho grandes contribuciones, pero no solo nosotros sino también los politólogos, los criminólogos, los sociólogos. Pero los economistas han hecho importantes contribuciones al hecho de cómo

* Segundo semestre de economía (lt.rios@uniandes.edu.co ** Subdirector de entrevistas revista supuestos. Estudiante séptimo semestre de economía de la Universidad de los Andes (c.parra10@uniandes.edu.co)

entender y cómo combatir la criminalidad, por qué surge la criminalidad, cuáles son los incentivos que generan los comportamientos delictivos entre otros interrogantes. Entonces comparada con otras carreras, yo creo que la ventaja comparativa de la economía es que nos autoimponemos una disciplina para pensar en los problemas. 2. ¿Tiene alguna experiencia o anécdota especial que recuerde de su paso por nuestra universidad? ¿Algún profesor destacado? Como estudiante: Primero yo quería estudiar Finanzas y Relaciones Internacionales en el Externado, no me aceptaron. En el Externado tocaba hacer una entrevista, yo no pasé la primera de éstas. Hablé con un amigo, y me llamaron a una segunda entrevista y tampoco pasé. Y el día que no pasé a la segunda

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entrevista, cerraban las inscripciones en los Andes, entonces fui rápidamente, llené el formulario y me inscribí a economía, y yo dije con el ICFES paso, pero yo después me devuelvo al Externado apenas acabe el primer semestre. Tomás González, el ministro de minas y energía que acaba de salir, me dictó Introducción a la economía colombiana, y fue mi oportunidad de ver lo que es el poder de un profesor para realmente cautivar a una persona y mostrarle lo interesante que puede ser una carrera. Tomás González debe haber en antropología, en sociología, en derecho, en medicina, etc. Es muy importante tener un buen profesor al principio de la carrera. Luego, en sexto semestre, yo era un estudiante normal. Ni en el colegio, ni en la universidad yo era el más pilo de todos, a mí me iba bien pero ahí como del montón. Y en sexto semestre vi macro III con Carlos Esteban Posada quien fue el otro profesor que me cautivó a mí. Carlos Esteban está en Medellín ahora, pero fue profesor de los Andes mucho tiempo, y me fui a trabajar con él al Banco de la República y fue realmente quien me sedujo a hacer investigación, a ir a hacer un doctorado. Trabajé con él como tres años antes de irme a hacer el doctorado: dos, tres años más o menos, el final de la carrera, el PEG (Programa de Economía para Graduados), y un año más. Él fue quien me mostró todo lo que se puede hacer con la economía.

Nosotros, los estudiantes de él, que somos desde Alejandro Gaviria, “Jota” Uribe, “Nano” Zuleta, varias generaciones de economistas que hemos sido formados por él, le decimos “el agente representativo”, porque es el tipo que más piensa como un economista. Tal vez, Carlos Esteban es el tipo más economista que hay en el país, el que piensa como economista, el que siempre tiene una intuición y un razonamiento de economista. Como egresado: Luego cuando volví, yo creo que la influencia de Alejandro, ya con Alejandro era un relación de colegas, de amigos, pero también la influencia de él me llevó a pasar de temas puramente teóricos, pues lo que yo hacía era mucha más teoría aplicada en el doctorado y en mi tesis, y pasé a estudiar temas más empíricos. Entonces hay como tres etapas: Tomás González en primer semestre; Carlos Esteban en sexto semestre que me metió a la economía y a empezar a hacer investigación; Y luego, cuando ya volví del doctorado, yo venía como una persona más teórica, pero no teoría a la Paula Jaramillo o a la Álvaro Riascos, pura, sino teoría aplicada, pero era teoría. Luego ver los trabajos de Alejandro y conversar con él me impulsó a hacer temas de econometría, evaluación de impacto, etc. Yo no tenía idea de eso, yo en el doctorado no estudié eso, y ahí fui aprendiendo en la práctica; yo no soy un gran econometrista, pero ya entiendo cómo se van haci-

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endo las cosas y cómo se deben hacer bien. Me metí con trabajos muy complicados, temas de violencia antisindical muy duros, por los que me gané amenazas, críticas, de todo. Y luego todos estos temas e investigaciones sobre drogas, criminalidad, etc. 3.Los economistas uniandinos nos destacamos por ser grandes investigadores ¿Cree que la facultad pierde su potencial en enseñanza, al enfocarse solo en este campo? ¿Cree que se deja de lado la formación laboral?

herramientas de economía las principales para entender el tema en profundidad. Es decirles, mire, existe este problema, y era lo que yo trataba de hacer en clase, entonces cómo se puede abordar este problema, se puede abordar de diferentes formas, la economía lo aborda así. Con las herramientas de disciplina que nos autoimponemos, pensando en los incentivos, en las restricciones, en los problemas de optimización, luego en las pruebas empíricas de las hipótesis, y todo esto es un tema de motivación.

Yo creo todo lo contrario. Para ser buen profesor hay que mantenerse en la frontera del conocimiento. Es decir, hay buenos profesores que lo son durante toda su vida, pero no actualizan su clase, su programa de los cursos, y yo creo que para ser un buen profesor uno tiene que estar en la frontera, tiene que estar mostrándoles a los estudiantes los últimos desarrollos del campo en el que dicta, tiene que tener una motivación. No es lo mismo repetir un libro de texto en una clase, eso lo hace cualquiera, cualquiera que tenga buenas habilidades de comunicación. Otra cosa que aprendí en los nueve años que estuve en la facultad, fue que más que ser un gran economista resolviendo los problemas o los modelos, fue que el principal reto de un profesor, volviendo a la historia de Tomás y Carlos Esteban, es motivar.

No es mostrarle al estudiante cómo se revuelve el problema, sino motivarlo para que entienda que es un problema interesante de entender. Porque si uno va en frío, a explicar un modelo económico, pues sí, cualquiera puede poner unas ecuaciones en el tablero, resolver el problema de optimización, sacar condiciones de primer orden, derivar el equilibrio, hacer la estática comparativa y pare de contar. Pero si al estudiante no se le dice esto para que sirve, u otros ejemplos diferentes al modelo, de porqué esto es interesante pues queda una enseñanza en el vacío.

Despertar apetito en los estudiantes por entender un tema a fondo, y mostrarle que son las

Uno no debe crear, debe eliminar ese vacío. Debe mostrarle al estudiante que esto sirve para algo práctico, incluso los modelos más teóricos, Paula por ejemplo es muy buena en eso, Paula o Álvaro a pesar de ser súper teóricos, siempre dicen esto se aplica a esta situación de la vida real a la que todos los días nos enfrentamos. Yo en clase les decía

permanentemente, ustedes todos los días se levantan y piensan en tal cosa, fíjense que el raciocinio económica ayuda a resolver esos problemas, y uno internamente lo está haciendo 4.¿Qué recomendación le hace a aquellos que forman a los economistas del futuro? Que no perdamos de vista la motivación. Motivar a los estudiantes, hacerles entender que pasar por la universidad no es un paso obligado para ser profesional. Tiene que disfrutarse, tiene que entenderse para qué se está pasando por cada clase, entender que hay clases más aburridas que otras, pero que todas las clases son importantes. Al final de día para formarnos integralmente, yo creo que, desde las clases que no nos gustan a cada uno, por ejemplo a mí no me gustaba la econometría porque me la enseñaron en el vacío. Cuando yo pasé por los cursos de econometría I, la II, y luego la del PEG, a mí me la enseñaron en el vacío, nunca tuve un profesor de econometría que me motivara o que me hiciera ver que esto servía para algo real. Incluso en el doctorado también me la enseñaron muy

“Motivar a los estudiantes, hacerles entender que pasar por la universidad no es un paso obligado para ser profesional.”

en el vacío. Fue cuando volví y empecé a ver los trabajos de mis colegas en la facultad, y vi todo lo que se podía hacer con eso, eso despierta apetito y uno dice bueno voy a aprender esta cosa tan aburrida porque eso parece que sirve para algo. Entonces la motivación no se puede perder de vista, más que enseñarles hay que motivarlos. 5.¿Qué recomendación hace a aquellos que inician su formación en economía? Que se gocen el paso por la Universidad de los Andes, y por una facultad como la de economía. Uno tiene dos opciones: o sufrir la carrera y pasarla aburrido; o realmente entrar a clase motivado, y decir “bueno, aquí voy a aprender algo”. Sí, tal vez no me gusta “x” clase o “y” clase, pero voy a verlo positivamente. Y siempre pedirles a los profesores motivación. Yo creo que los estudiantes tienen todo el derecho de levantar la mano en clase y decir “bueno, ¿esto para qué sirve?” “¿Cuál es la motivación real de estar viendo este modelo tan matemático?”. A mí siempre me preocupa que la gente, más allá de resolver las ecuaciones, o resolver el problema de identificación empírica de una evaluación, debe entender el fondo de las cosas. Una vez entendido el fondo, el resto son detalles, los detalles son: esto se optimiza así, hay que sacar las condiciones de primer orden así, o hay que identificar el problema empíricamente así, o la hipótesis así. Pero si no se entiende el

fondo, creo que a las dos horas de salir del salón, el estudiante ya no recuerda nada. SECRETARÍA DE SEGURIDAD DISTRITAL Y TRAYECTORIA PROFESIONAL 1.¿Cuándo le propusieron la nueva secretaría, cuál creía que era el mayor reto al que se enfrentaba? ¿Se autorrealizó su expectativa? Bogotá viene de tener 10 años en crecimiento de muchos de los delitos, excepto homicidios. En homicidios, Bogotá venía con una caída fuerte en la tasa hasta 2011, y en los últimos cuatro cinco años la caída se detuvo y la tasa de homicidios se mantuvo constante. Pero cuando uno mira hurto a personas, hurto a residencias, hurto a carros, lesiones personales, riñas, o cualquier otro delito, se ve que venimos en una tendencia creciente en los últimos 10 años. Ese era el principal reto que yo pensaba y sigue siéndolo, de largo plazo, quebrar esa tendencia creciente y empezar a disminuir los índices de delitos en Bogotá. Eso puede hacerse de muchas maneras, con políticas de prevención, políticas de cultura ciudadana, políticas de “mano dura” contra las organizaciones criminales. Pero cuando llegamos acá, uno de los retos que yo no me esperaba, era el sabotaje de algunos grupos políticos contra esta administración. Todo lo que han hecho, no contra nosotros sino contra la ciudad, el sabotaje a

unas administraciones que no hicieron mayor cosa durante los últimos ocho años, y ahora tampoco nos quieren dejar hacer a punta de sabotajes. A punta de: paralizar la ciudad, de ensuciarla, de ir en contra de lo que queremos hacer. Ese ha sido uno de los retos más complicados porque, si bien es cierto que la protesta es legítima, tenemos que respetarla, de hecho tenemos que promoverla, tenemos que autorizarla. Una cosa es protestar, y otra cosa es sabotear la ciudad, no a nosotros, están saboteando es la ciudad. Paralizando Transmilenio, quebrando los vidrios de los buses, dañando las estaciones de Transmilenio, bloqueando la ciudad, bloqueando carriles exclusivos de transporte público el cual es el transporte masivo de Bogotá, pintando toda la ciudad con grafitis no artísticos. Una aclaración que hay que hacer, es que los grafitis artísticos y los murales autorizados la administración los promueve, pero otra cosa es llenar la plaza de Bolívar de firmas, como lo hicieron la semana pasada, después de que la habíamos limpiado y recuperado. Grafitis en una piedra a la que hay que aplicarle un líquido especial. Entonces ese sabotaje es organizado por gente que no nos quiere dejar trabajar, gente que quiere que la ciudad no esté bien, y yo creo que eso no es justo, no con nosotros, sino con la ciudad. No es justo que una persona que vive en Usme y quiera venir a un trabajo en la 67 con séptima, no pueda llegar a su

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trabajo porque, 20 o 30 encapuchados se tomaron una estación de Transmilenio y empezaron a destruir los buses. Si nos quieren sabotear a nosotros, sabotéennos a nosotros, pero no a la ciudadanía, eso me ha parecido súper complicado de manejar, porque a cualquier argumentación que hemos hecho en contra de esos sabotajes responden que estamos reprimiendo, lo cual no tiene nada que ver con eso. Cualquier persona que conozca mi trayectoria, sabe que estoy lejos de esos temas, de la extrema derecha, o cosas de ese estilo. Pero una cosa es el autoritarismo y otra cosa es la autoridad. Claudia López es una persona que ha enfatizado mucho en esto, viniendo de una persona de centro-izquierda como ella. Lo que nosotros estamos tratando de recuperar es la autoridad, el orden. Venimos de dos o tres administraciones donde la gente hacia lo que quería, se tomaba las calles que quería y no pasaba nada, destruían Transmilenio y no pasaba nada, porque las administraciones anteriores estaban en contra de Transmilenio, porque lo veían como un símbolo de Peñalosa, ese es el sistema de transporte público que hoy tenemos. Que mañana tengamos otro porque construyamos un metro, maravilloso; van a ser los dos complementarios, pero ese era un problema que yo no me esperaba fuera tan duro de enfrentar. 2.Uno de los grandes proyectos de este gobierno en términos de seguridad es

la intervención de los “puntos calientes” en Bogotá. ¿Podría contarnos cuál es el nivel de dificultad de llevar una investigación, de carácter académico para convertirla en una política pública real? Afortunadamente esto ya lo habíamos traído a Colombia con el ministro Pinzón. El año pasado la hicimos en Medellín, una intervención muy parecida a la que estamos haciendo en Bogotá, entonces ya tenemos algo de experiencia sobre cuáles eran los retos de y las dificultades que enfrentaba esto. Yo creo que el principal reto es persuadir a la policía de que esto es una estrategia de intervención para reducir la criminalidad que no implica más costos financieros, pero sí implica un compromiso del personal de vigilancia. Es cumplir realmente lo que una intervención como esta requiere, que es refocalizar la presencia policial en unos puntos que son identificados estadísticamente como puntos de crimen. Afortunadamente, el año pasado contamos tanto en Medellín como en Cali, y Bogotá este año, con comandantes que están comprometidos, con personas que están liderando estas intervenciones, que entienden la importancia de hacerlo, y lo están haciendo muy bien. Por ejemplo en Medellín se hizo muy bien, en Cali se arrancó muy bien pero desafortunadamente pasaron las elecciones, hubo cambios de gobierno y

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esa intervención no continuó. Y en Bogotá arrancamos muy bien, ya llevamos 6 semanas de intervención, empezamos el 9 de Febrero y el 9 de abril presentamos nuestros primeros resultados. La intervención va a continuar, y adicional a la intervención puramente policial, se iniciará después de Semana Santa una intervención situacional paralelamente en esos puntos calientes; es decir, mejorar la iluminación de esas calles, limpiar basura, limpiar grafitis no artísticos. El impacto de esta política se va a medir con la CAF (Banco de desarrollo para América Latina), los Andes y dos profesores de la Universidad de Columbia. Entonces yo ya no puedo hacer parte del equipo de evaluación, a nosotros nos evalúan, pero hay un grupo muy bueno de investigadores haciéndole monitoreo a esta intervención, financiados en parte por ProBogotá y en parte de por recursos de la CAF. 3.Considera usted: ¿Es necesario realizar una discriminación positiva frente al género a la hora de formular e implementar políticas en materia de seguridad ciudadana? Sí, no solo frente al género, yo creo que frente a los niños hay que hacer una discriminación positiva. Uno llega a un cargo de estos y tiene unos recursos muy escasos para hacer cosas y lo que tiene que hacer es priorizar por grupos poblacionales, por grupos étnicos, por las personas que son más vulnerables. Las mujeres son

vulnerables especialmente en el transporte público; hay unos problemas de criminalidad contra las mujeres no sólo de crimen a la propiedad, sino también de abuso contra las mujeres en el sistema de transporte público. En éste las manosean, les dicen cosas que no deberían estarles diciendo y hay que priorizar estos temas, hay que lograrlo con decisiones inteligentes. Los policías tienen que estar preparados para enfrentar este tipo de cosas que se están presentando en Bogotá. Por ejemplo, la incorporación de 600 patrulleras de tránsito, mujeres, ha servido mucho. Yo creo que la gente lo ha notado, que son personas más activas, más pendientes, personas que están chateando menos y realmente están haciendo su trabajo. Bogotá tiene que empezar a pensar en esto, en más incorporación de policías mujeres para por ejemplo el transporte público. Pero también con los niños, si uno tiene recursos escasos para hacer campañas de prevención de la violencia, uno dónde debe comenzar. Por aquellos que ya son criminales de carrera de cuarenta y pico de años sobre los cuales ya es muy difícil cambiarles su trayectoria o por los niños en los colegios, en los entornos escolares. Entonces yo creo que sí, hay que hacer discriminación positiva frente algunos grupos poblacionales, pero hay que priorizarlos de manera muy inteligente. Lo que veníamos viendo en las

administraciones pasadas era que básicamente todo se resolvía a punta de subsidios, todo problema se resolvía entregando plata y ya la evidencia muestra que eso no funcionó. La pobreza no se redujo en Bogotá, los índices de desigualdad se redujeron muy poco y se regaló mucho dinero. Yo creo que lo que hay que hacer es utilizar los recursos eficientemente para darles oportunidades a las personas, no simplemente regalarles plata. 4.En la propuesta radicada para la creación de la Secretaría de Seguridad, se manifestó que en el corto plazo esto no implicaría una carga fiscal, ya que el presupuesto anual del distrito no aumentará, por lo tanto existe viabilidad para la creación de dicha Secretaría. Sin embargo, ¿En el largo plazo qué implicaciones fiscales podría generar la nueva Secretaría, pues se sabe que requiere implementación de una fuerza de trabajo y presupuesto para desarrollar estrategias de seguridad de alta calidad? Cuando se presentó la propuesta, se dice que no hay impacto fiscal; es decir, que no hay que buscar nuevas fuentes de financiación, no hay que crear nuevos impuestos o nuevos recaudos para financiar la creación de la entidad, al menos para los gastos de funcionamiento. Entonces lo que se hizo en conjunto con la Secretaría de gobierno y hacienda fue hacer unos ahorros en

ciertos programas para invertirlos en seguridad. Ahí no aumenta el presupuesto total, sino que se reasignan ciertos recursos para la creación de la Secretaría. Ese es el tema de corto plazo. Pero en el largo plazo, Bogotá invierte en seguridad menos del 1% de los recursos totales recaudados, que son más o menos 200-220,000 millones de pesos. Cuando ustedes miran cualquier encuesta de opinión, “Cifras y conceptos”, “Bogotá cómo vamos”, “Polimétrica”, cualquiera que miren a esta pregunta que hacen todas estas encuestas que es ¿Cuál es el principal problema que usted ve en su ciudad o en el país? la inseguridad urbana es la que rankea número uno. Entonces yo creo que Bogotá sí tiene que dar en el concejo o en la opinión pública la discusión sobre si tenemos que aumentar el presupuesto en seguridad. Yo estoy convencido de que sí, hay que hacer mejores campañas de prevención, mejores campañas de cultura ciudadana; pero también hay que fortalecer el lado duro, que se cumpla la ley, que haya buen comportamiento en todas partes, en los estadios, en las calles, en el Transmilenio y para esto hay que aumentar el presupuesto de seguridad. Esa es una discusión sana, porque las últimas administraciones lo que dijeron es que el problema de seguridad no era con ellos, para ellos era un problema de la derecha y eso no impactaba nada. Por el otro lado, vemos a la ciudanía súper preocupada por los temas de seguridad

“En economía nos autoimponemos una disciplina: para saber si una hipótesis es cierta o no a través de herramientas empíricas” con buenas razones. Las cifras no mienten, la administración anterior lo que decía era que la encuesta de la Cámara de Comercio estaba mal hecha. Una encuesta con más de diez mil observaciones muy representativa a nivel de Bogotá, representativa a nivel de localidad y cuando no les favorecían los resultados decían que la encuesta estaba mal hecha. Es decir, el día que a nosotros nos vaya mal no es porque las cifras mienten, es porque algo estamos haciendo mal y hay que corregirlo, eso para cualquier administración. Yo creo que para resolver los problemas de seguridad que tiene Bogotá sí necesitamos invertir más en seguridad, pero no en gastos de funcionamiento, no en burocracia en la Secretaría, porque la Secretaría va a tener una estructura muy liviana, sino en inversión real, en cámaras de vigilancia, en mejorar la línea de emergencias y la atención a mujeres que están siendo acosadas por su esposo y maltratadas, en todas estas cosas, esto necesita recursos. Esto no sale de la nada, sino que necesita unas inversiones que además de resolver los problemas de inseguridad yo creo que

son rentables. La seguridad atrae mayor inversión, hace que el comercio abra hasta más tarde y que la gente salga más a los restaurantes, a los parques y a espectáculos públicos. Mucha gente ya no sale y yo creo que esta es una inversión rentable, hay inversiones que no son muy rentables y que hay que hacerlas porque son inversiones públicas. Pero la inversión en seguridad, además de ser una inversión pública en un bien público que es la seguridad, también es una inversión económicamente rentable. Esta va a generar más recursos, mayor crecimiento de la ciudad, menos desempleo, porque la actividad económica se fomenta cuando la gente se siente más segura. 5.¿Qué modificaciones propondría usted para el marco legal existente, con el fin de que este sea una ayuda para la mejora de los índices de seguridad? Una súper prioritaria es el paso del Código de Policía en el Congreso. En este momento está el debate en plenaria de Senado. Ya pasó por debate en comisión, ahorita está en debate en el Senado. No solo nosotros le hemos dicho al gobierno, también Cali, Barranquilla, Medellín estoy seguro que también apoya, que el Código de Policía es de mil novecientos setenta y tres y está totalmente desactualizado. En el Código actual de policía no existe la palabra “celular” porque en los setenta no había

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“Yo creo que la política es el arte de tomar decisiones difíciles, y sobrevivir en el intento celulares, no existen las palabras “transporte masivo” porque en ese entonces no había. Hay muchos problemas de seguridad que no están en el Código de Policía, este no es de carácter penal es de carácter preventivo. Es decir, trata o se ocupa de todo el tema contravencional, de los malos comportamientos que no son infracciones del Código penal, sino que son infracciones al buen comportamiento. Estamos sin herramientas para eso. Por ejemplo, una persona que hoy coge una piedra o una pintura y daña la estación de Transmilenio, no hay herramientas para hacer nada con esa persona. No hay una multa que le podamos imponer, es muy difícil ponerlo a limpiar, es decir, uno tiene que recurrir a ciertas cosas para que la persona limpie ese daño que le hizo a ese bien público y necesitamos que eso pase. Hay mucha gente que dice que el Código de Policía viola derechos fundamentales como la libertad y eso no es cierto. Hay mucha gente que está diciendo que permitir que la policía entre a una vivienda sin orden judicial viola un derecho y eso no dice el Código de Policía, este dice que ante un caso de urgencia manifiesta la policía puede entrar. Ponemos el caso, el año pasado un hombre asesinó a su mujer y a dos niños en una casa en Ciudad Bolívar. La policía estaba afuera de la casa, oía los gritos y no podía entrar por no tener una orden

de un juez ¿Qué preferimos como sociedad? ¿Darle herramientas a la policía para que ante un caso de un incendio, un hombre golpeando a sus hijos y a una mujer tumbe la puerta y entre y controle la situación, o que sigamos con el garantismo de que la Policía no puede entrar a ninguna parte? Ahora, un camino es decir listo, pasamos el Código de Policía, pero tenemos que entrenar a la policía para que ellos sepan cuándo pueden entrar y cuándo no. Esto se puede hacer, pero hay personas que dicen que no, que esto es una violación a los derechos fundamentales y va a exceder los límites. No es así, la gente no ha leído el Código de policía, la policía no va a poder entrar a la casa de una familia que esté comiendo un viernes en paz. Eso no es legal, lo que dice el Código de policía actual y además de muchas otras cosas es que puede entrar en caso de urgencia. Lo mismo para muchos temas, la gente se opone ideológicamente al Código sin haberlo leído y eso es súper importante. También nos gusta mucho la propuesta de Germán Varón de castigar más duro la reincidencia, más duro un delito que es cometido a mano armada, entre otros. Es decir, hay que empezar a crear herramientas legales que cumplan con todo lo que deben cumplir, pero que den más herramientas a las autoridades para combatir, penalizar y castigar

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comportamientos que le están haciendo daño a la ciudad. 6.Como economista ¿Cree que desde este cargo se puede maniobrar de forma eficiente para poder lograr los cambios necesarios en materia de seguridad? Yo he hablado con muchos amigos que han ocupado cargos públicos, con Alejandro con Tomás, Juan Carlos Echeverry, uno cree que uno llega y es todopoderoso para hacer las cosas; uno se choca con una pared y no es tan fácil hacer cambios. Pero yo creo que si uno trabaja con honestidad, con buen criterio para hacer las cosas bien se puede hacer una diferencia. Ya vamos a cumplir tres meses y estamos viendo ya reducciones en varios de los delitos, no son las reducciones del cincuenta o el sesenta por ciento que todos esperamos en dos meses, pero son reducciones que ya se empiezan a ver. La gente empieza a sentir que ya hay más liderazgo en los temas de seguridad y se están tomando las decisiones. Las decisiones no son fáciles, hay decisiones que son difíciles de tomar, hay decisiones que son políticamente costosas, pero es que uno no se viene a un cargo de estos a hacer amigos. Yo creo que la política es el arte de tomar decisiones difíciles y sobrevivir en el intento. Si uno toma las decisiones se pueden hacer cosas para disminuir la

criminalidad y mejorar la percepción. Mucha gente se siente insegura en Bogotá, no porque esté equivocada sino porque hay criminalidad en las calles. Hay que empezar a hacerle frente a eso, a trabajar de la mano con la policía, la fiscalía; hay que hacer buenos programas de prevención, de cultura ciudadana, para que la gente se sienta más segura y para que en serio bajen los índices de delincuencia. Yo creo que lo que uno puede llegar a hacer en un cargo de estos es enderezar ciertas cosas que venían muy mal enfocadas, donde no había prioridad para hacerlas, el tema de la seguridad no era con ellos. Es ejercer liderazgo, dar una pelea interna por tener más recursos para los temas de seguridad, trabajar de la mano con la policía para que mejore el comportamiento. Uno antes que pedirle a los ciudadanos que mejoren el comportamiento hacia la policía tiene que pedirle a la policía que mejore el comportamiento con los ciudadanos, que abusen menos, que se acerquen a los ciudadanos con más respeto, que los saluden, que haya menos “profiling”(detener personas porque se ven que son criminales). Hay que trabajar en todos esos temas para que la policía se gane el respeto de los ciudadanos y después sí le podemos exigir a los ciudadanos que tengan más confianza y más respeto hacia la policía.