—————————————————————————Desarrollo, aplicación y validación de procedimientos ….
sencillo, debido a la densa red de vías existentes. En cambio, si se produjese un gran número de deslizamientos afectando a este tipo de vías de comunicación, las pérdidas podrían ser considerables. Para el ferrocarril, se ha estimado que el retraso promedio que sufriría un trabajador sería de 3 horas. El coste de la contratación de autobuses para el transporte alternativo de los viajeros es de 2.700 €, a razón del alquiler de 3 autobuses (600 €/día/autobús) durante día y medio que se supone queda bloqueada la vía férrea. El número de trabajadores potencialmente afectados se ha calculado teniendo en cuenta que entre Ermua (localidad vecina a Eibar) y San Sebastián el número medio de viajeros diarios es de aproximadamente 10.000. Teniendo en cuenta la tasa de actividad de la población en el área de estudio (45,5%), esto equivale a 4.550 trabajadores diarios, aunque esa cifra presenta bastantes incertidumbres debido a que el número de viajeros entre ambas estaciones puede variar dependiendo de las fechas. No obstante, suponiendo esos datos como válidos, las pérdidas indirectas generadas en el ferrocarril vendrán dadas por la siguiente expresión: Pérdidas debidas a interrupciones en la vía del tren = [Nº de trabajadores afectados en día y medio * Coste de un trabajador (9,92 €/h) * tiempo de retraso (3 h)] + coste de transporte alternativo en autobús Esto supone un total de 139.200 € en pérdidas (Tabla 7.16), en el caso de que se produjese un deslizamiento en cualquier punto de la vía del tren. De estas cifras se desprende, que es la vía del tren el elemento cuya interrupción por un deslizamiento daría lugar a las mayores pérdidas indirectas, seguida de la carretera nacional y de la autopista. Dichas pérdidas, para un deslizamiento promedio que afecte a un punto de la red de vías de comunicación, oscilarían aproximadamente entre 20 € (carretera local) y 139.000 (ferrocarril). En este trabajo no se ha considerado el tráfico de mercancías, ni se han evaluado los retrasos en el transporte de las mismas, ni otro tipo de consecuencias económicas indirectas. La evaluación de todos esos costes requeriría un análisis más complejo, que no se ha abordado en este trabajo. En cualquier caso, es evidente que dichos aspectos contribuirían a aumentar las pérdidas indirectas. El modelo de pérdidas indirectas para las infraestructuras debe entenderse como un modelo general en el que, aunque las pérdidas se producen en un determinado píxel, afectan a todos los píxeles del sector (a diferencia de las pérdidas directas, en las cuales las pérdidas tienen lugar sólo en los píxeles afectados, correspondientes a un elemento determinado), estén directamente relacionados con el sector o no. En todo lo precedente se han estimado las pérdidas potenciales por evento, pero no se ha tenido en cuenta la frecuencia de ocurrencia de los deslizamientos. Sin embargo, las pérdidas se producirán más o menos frecuentemente en unas zonas que en otras, dependiendo de la probabilidad de aparición de los movimientos en uno u otro sector. El producto de estas pérdidas por la probabilidad de que se produzca un deslizamiento en un determinado punto de una vía, determina el riesgo que afecta a ése sector concreto.
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