RAU M A N SATA M A N ASIAK ASL E HTI 1/20 18
Suurinvestoinnit valmiina
Rauman satama nousi uudelle tasolle Seuraavat parannukset jo tekeillä Tehokkuus on älykkyyttä
POLLARI 1/2018
Terveiset satamasta
Parempi satama
Tanja Angelova hallintojohtaja Rauman Satama Oy
Sataman menestymisen ehdoton edellytys globaalissa kilpailussa on tehokkuus. Ympäristön huomioiminen on oleellinen osa tehokkaan sataman toimintaa.
R
auman sataman valmistuneet väylä- ja konttiterminaali-investoinnit antavat vahvan pohjan vastata globaalin kilpailun vaatimuksiin. Tarve kehittymiselle on jatkuva, ja Rauman Satama onkin aloittamassa seuraavan investointihankkeen konttiterminaalin parantamiseksi. Satama on aina ollut oleellinen osa maailmankaupan kehityksessä, ja valtaosa tavaroista liikkuu yhä meriteitse. Satama ja siihen liitännäinen teollisuus luovat paljon työpaikkoja ja tuovat tuloja kunnalle sekä valtiolle. Historia elää edelleen, mutta mahdollisuudet ovat kasvaneet:
Tehokkuus, järkevät investoinnit sekä kehittyneet logistiikkaketjut avaavat aivan uusia näkymiä. Rauman Satama on mukana myös laajassa EU-hankkeessa, jossa etsitään tehostamismahdollisuuksia Suomen ja Ruotsin väliselle meriliikenteelle. Tämä on luonnostaan hyvä jatkumo juuri päättymässä olevalle hankkeelle, jossa on etsitty erilaisia energiatehokkuuden mahdollisuuksia. Tämän päivän yhteiskunnassa ympäristönäkökohdat ovat tärkeitä meille kaikille, niin myös yrityksille. Rauman Sataman tavoitteena on edelleen kehittää omaa ympäristöystävällisyyttään
käyttämällä hyödyksi erilaisia verkostoja, kuten European Sea Ports Organisationin (ESPOn) E c oPo r t s - s a t a m ave r ko s t o a . Yhteistyö erilaisten tahojen kanssa antaa valmiuksia oman toiminnan parantamiseen parhaiden käytäntöjen jakamisen myötä. Sellaista satamaa ei olekaan, jonka toiminnasta toinen toimija ei voisi
oppia. Pienetkin teot vaikuttavat, ja juuri siksi Rauman satamayhtiö on siirtynyt käyttämään autoissaan pienemmän hiilijalanjäljen dieseliä. Meidän ei olisi tarvinnut tehdä sitä ensimmäisenä, mutta halusimme olla tässäkin asiassa eturivissä. Tavoitteena kun on aina kaikin tavoin parempi satama, niin sekä isot että pienet teot merkitsevät.
Tehokkuus on älykkyyttä Rauman Satama ja Satakunnan ammattikorkeakoulu ovat osana maaliskuun alussa käynnistynyttä, Ruotsin Merenkulkulaitoksen vetämää EU-rahoitteista Itämeren alueen Central Baltic rahoitusohjelman puitteissa toteutettavaa kolmivuotista Efficient Flow -yhteistyöprojektia. Tavoitteena on tehostaa Suomen ja Ruotsin välistä meriliikennettä, on kysymys sitten tavaroiden tai ihmisten liikuttamisesta. Rauma muodostaa satamaparin yhdessä Gävlen kanssa, toinen pari on Turku-Tukholma. – Täällä keskiössä on konttiliikenne eli kysymys siitä, miten tavarat saataisiin siirtymään paikasta A paikkaan B mahdollisimman tehokkaasti. Tähän liittyen kehitetään myös satamien ja alusten välistä viestiliikennettä ja tarkastellaan koko ketjua maaliikenteestä satamiin ja meriliikenteeseen. Samalla pyritään edistämään myös alueiden teollisuuden yhteistyötä, SAMK:n tutkimuspäällikkö Minna Keinänen-Toi-
vola SAMK:sta selvittää. Keinänen-Toivolan mukaan yksi avainkysymyksistä on tiedonhallintajärjestelmien kehittäminen eli Big Data. – Nyt tutkitaan, miten kaikki saadaan sujumaan entistä tehokkaammin esimerkiksi sähköisten järjestelmien kautta eli puhutaan älykkäästä liikenteestä. Tehokkuus on älykkyyttä, hän tiivistää. Rauman ja Gävlen välisessä liikenteessä on jatkossa myös projektia palvelevia pilottilaivoja, jotka tulevat toimimaan testialustana uusille sovellutuksille. – SAMK tuo projektin ratkaisut simulaatioympäristöön eli toivottavasti ne hyödyntävät tulevaisuudessa myös merenkulun koulutusta, Keinänen-Toivola kertoo. Idea Efficient Flow -projektiin lähti SAMK:sta, jonka edellinen tiivis yhteistyöhanke Rauman Sataman kanssa päättyi sopivasti maaliskuun lopussa. Kysymyksessä oli samaten EU-rahoitteinen MariEMS-hanke,
Kahvimukin logo kertoo Minna Keinänen-Toivolan savolaisista juurista, mutta mikä ettei sisämaan kasvattikin voisi sopeutua merelliseen maailmaan.
joka pyrki merenkulun energiatehokkuuden edistämiseen koulutuksen ja erityisesti energiamanagerin koulutuspaketin avulla. – Seuraavassa vaiheessa sähköisesti oman työn ohella toteutettava koulutus on tarkoitus ottaa käyt-
töön arkielämässä. Kansainvälisen merenkulujärjestön IMO:n mukaan niin satamissa kuin varustamoissakin pitää olla oma energiamanageri, joten kehityksessä on pysyttävä mukana, Minna Keinänen-Toivola sanoo.
POLLARI 1/2018
Seuraavat parannustyöt – uusi varastokenttä valmiina syyskuussa 2019
R
auman Sataman tekninen johtaja Timo Metsäkallas sanoo olevansa huojentunut, että pitkään vireillä olleet hankkeet on viimein saatu päätökseen. Väylän syventäminen oli valmis vuodenvaihteessa ja konttiterminaali puolestaan helmikuun alussa. – Erinäköisten viivästysten, joista valituskierre ei ollut vähäisin, vuoksi aikaa meni kaikkineen jopa reilu kymmenen vuotta. Väylähanketta venytti sekin, että meren pohjasta ruopattu materiaali piti alun perin läjittää mereen, mutta lopulta sitä varten jouduttiin tekemään läjitysalue Järviluotoon, Metsäkallas kertaa. – Isompien investointien rinnalla on toteutettu myös muutamia pienempiä uudistuksia. Ensimmäisenä niistä toteutettiin kolme miljoonaa euroa maksanut palovesijärjestelmän uusiminen ja sen jälkeen on korjattu vanhoja laitureita. Laitsaaren niin sanotun vanhemman osan saneeraus 2016–2017 maksoi sekin puolitoista miljoonaa, hän ynnää. – Viime vuoden aikana tehtiin kemikaalilaiturin peruskorjaus ja samalla satama-allasta sen edustalla syvennettiin. Nyt vanhoista laitureista on korjaamatta enää Laitsaaren keskuslaituri, jonka kimppuun käydään seuraavan viiden vuoden aikana, suunnittelee Metsäkallas.
Petäjäksessä töihin toukokuun lopulla
Seuraava suurinvestointi on Petäjäksen laajentamisen vaiheisiin 2 ja 3 ryhtyminen. Timo Metsäkallaksen mukaan urakkakyselyt on tehty ja varsinaiset urakkatarjoukset jätettiin heti huhtikuun alussa.
Petäjäksestä louhitaan 400 000 kiintokuutiota
– Petäjäkseen päästään töihin toukokuun loppupuolella ja kaiken pitäisi olla ohi vuoden 2019 syyskuussa. Siinä vaiheessa meillä on yhdeksän hehtaaria uutta asvalttikenttää varastokäyttöön. Täyttöaluetta siitä on suurin piirtein puolet, hän ilmoittaa. – Louhittavaa korkeimmillaan kymmenmetrisissä kallioissa on kaikkineen runsas 400 000 kiintiökuutiometriä eli neljä kertaa enemmän, mikä oli eduskuntatalon tilavuus ennen laajennuksia, Metsäkallas vertaa. Petäjäs 2 tarkoittaa käytännössä louhintaa, Petäjäs 3 taas merialueen täyttämistä ja penkeröintiä. Kaikki Petäjäksestä louhittava kivi käytetään viimemainitun vaiheen toteuttamiseen eli tavaraa ei tarvitse kuljettaa pitkiä matkoja.
– Tämäkin hanke on ollut vireillä varmaan kymmenen vuotta, mutta nyt valitusprosessi on käyty loppuun. Rakennuksia uuden asvalttikentän alueelle ei Metsäkallaksen tietämän mukaan tulla rakentamaan, eikä niitä ole siellä nytkään. – Alueella on kahden vanhan venäläisen linnoituksen jäänteet, jotka nyt häviävät. Niihin on olemassa kajoamislupa. Petäjäksen nokassa oleva vanha merenkorkeuden mittauspiste eli mareografi sen sijaan jää paikalleen, kertoo Metsäkallas.
Seuraava laajennus ehkä Järviluotoon
Timo Metsäkallas sanoo uskovansa, että uusia laajennuksia ei
tarvita ennen kuin aikaisintaan 2030-luvulla. Kaikki se, mitä tehdään, tehdään Metsäkallaksen mukaan tarpeeseen. Seuraavaksi mahdolliseksi suunnaksi hän näkee Järviluodon, joskin myös niin sanottu Petäjäs 4 eli merialueen lisätäyttö on mahdollista. – Järviluoto näyttää tässä vaiheessa varteenotettavammalta vaihtoehdolta. Sinne on tehty jo penkereetkin ja myös Rauman kaupunginvaltuuston vuonna 2004 tekemä päätös alueen ottamisesta satamakäyttöön on edelleen voimassa. Sekin täytyy tietysti katsoa, miten telakka kehittyy, Metsäkallas miettii. – Järviluotoon on vireillä myös pengertielupa, mutta sekin on valituskierteessä. Lupa haettiin jo siinä vaiheessa, kun läjitysallasta tehtiin, hän muistuttaa. Petäjäs 4 -projektin toteutumiseen Metsäkallas ei usko, sillä ensinnäkin louhe pitäisi tuoda jostain muualta ja toisekseen täytettäväksi suunnitellun merialueen syvyys on pahimmillaan jopa 20 metriä. – On lopulta omistajasta kiinni, tullaanko hanketta koskaan toteuttamaan. Vesilupakin menee siltä osin umpeen jo vuonna 2021. Timo Metsäkallas palaa myös muutama vuosi sitten vireillä olleeseen nesteytetyn maakaasun LNG-terminaalin rakentamiseen satama-alueelle. Asiasta on vireillä kaavamuutos. – Jos Järviluoto joskus tulee, se mahdollistaisi vaihtoehdon kaasuterminaalin rakentamisesta sinne.
Uudet investoinnit nostavat sata Maersk tuo liikenteeseen suuret jääluokitetut alukset Syväväylä, puolen kilometrin laituri ja Europortsin uusi nosturi ovat aivan ratkaisevassa asemassa maailman suurimman varustamon vinkkelistä. Rauman sataman infra on investointien jälkeen uudella tasolla ja satama kärkiporukassa Suomen satamien kovassa kilpailussa. – Rauman satama on meille tärkeä yhteistyökumppani. Sataman investoinnit infraan antavat operaattorille mahdollisuuden kehittää toimintaansa, ja paremmin vastata globaaliin kilpailutilanteeseen yhdessä teollisuuden ja varustamoiden kanssa, avaa Michael Enberg, Maersk Suomen toimitusjohtaja.
Suomen suurin siis myös, ja näkymät ovat hyvät, sillä Suomen vienti sekä maailmanmarkkinat ovat taas kasvussa. Suomi on kuitenkin kansainvälisessä vertailussa edelleen takamatkalla. – Nyt ollaan määrällisesti vasta ajettu takamatka kiinni aikaan ennen sukellusta. Positiivinen tuuli kuitenkin käy, ja seuraavalle kymmenelle vuodelle odotetaan maltillista kasvua. Suomessa ei ehkä saavuteta samoja kasvulukuja kuin maailmalla, mutta tilanne on pitkästä aikaa lupaava, kuvailee Enberg.
Takamatkalta tasoihin
Mustia pilviä on myös edelleen olemassa, sillä viennin ja tuonnin rakenteellinen vääristymä ei oikene. Kärjistäen voi sanoa, että kun Suomesta lähtee kolme konttia, niin yksi tulee lastissa takaisin. Varustamoille vääristymä tarkoittaa tyhjien konttien kuljetuksia, mikä maksaa. – Kovassa kilpailutilanteessa tyhjien konttien kuljetus ja sijoittelu ovat huima kuluerä, joka jää varustamoiden maksettavaksi. Kaikkien etu kuitenkin on, että Suomi pysyy hyvänä toimintaympäristönä kansainvälisille suuryrityksille joten satamien kustannustehokkuus ja rahtihintojen tasot ovat tärkeitä tekijöitä. Maersk tuo kesän aikana Itämerelle uusia jääluokitettuja feeder-aluksia, joiden mittaluokka on näillä vesillä uusi: 3600 TEU eli 3600 x 20’konttia, laivat ovat 200 metriä pitkiä ja 36 metriä leveitä. Maersk evaluoi parasta aikaa mihin Suomen satamiin näitä laivoja tuodaan, mutta Rauman sataman vanha infra ei olisi tätä edes mahdollistanut.
Maersk on maailman suurin konttivarustamo. Konserni työllistää noin 88 000 ihmistä, ja yrityksen laivoja maailman merillä kulkee lähes 650. Suomessa yrityksen markkinaosuus on kasvanut viimeisten vajaan kymmenen vuoden aikana hyvin. – Globaalisti Maersk on noin 20 prosentin markkinaosuudella johtava konttivarustamo. Suomessa kasvu on ollut taantuman aikanakin hyvällä tasolla. Vuonna 2010 meidän markkinaosuutemme oli noin 12 prosenttia, mutta tällä hetkellä vastaamme noin viidenneksestä koko ulkomaankaupan konttikuljetuksista, selvittää Enberg.
– Rauman satama on meille tärkeä yhteistyökumppani, sanoo Michael Enberg Maersk Suomen toimitusjohtaja
Tyhjät kontit painavat
Maailmanluokan nosturi nousee Rau Euroports Finland Oy on vastannut viennin vetoapuun ja kasvavaan liikenteeseen nostovoimalla. Rauman Satama investoi konttiterminaaliin ja syväväylään, Euroports pelaa mukana tehostamalla omaa toimintaansa seuraavan neljän vuoden aikana jopa 36 miljoonan euron investoinneilla. Ensimmäinen näkyvä, iso ja erityinen osoitus Europortsin investoinneista rantautui Rauman satamaan maaliskuun 14. päivä. Kaksi päivää kesti palikoiden purkamisessa, ja loppukevät menee pystytyksessä: Pariisin riemukaaren kokoinen nosturi on valmiina koeajoon toukokuun lopulla. – Valtavilla legopalikoilla operoidaan, naurahtaa Euroports Finland Oy:n tekninen johtaja Simo Kuparinen.
90 metriä yläasennossa
Kraanat eli nosturista sivusuuntaan lähtevät elementit ovat 50 metriä pitkiä per pala. Korkeutta komeudella tulee juhlakunnossa eli puomi ylhäällä olemaan noin 90 metriä. Rutinoituja ammattilaisia alueella työskentelee 21. Nosturin valmistajayrityksen ihmiset ovat paikalla valvomassa, että aikataulu, budjetti ja laatu pitävät. Kaikki on sujunut tehtaalta tähän päivään sujuvasti. – Kokemus ja näky sinänsä, kun osat lähtivät tehtaalta kohti satamaa. Yksi laituri odottamassa, ja 30 kilometrin matkaa rantaan irlantilaisten pikkukylien läpi 50 metrin teräsrakenteet kyydissä. Liikennemerkit joustivat, kun ajettiin liikenneympyrät suoriksi. Jokaöistä kuljetusrutiinia paikallisille, ja kaikki suunniteltu sujuvaksi, Kuparinen kuvailee Killarneyn kylästä alkanutta matkaa.
50 metriä sinistä kraanaa kahteen suuntaan. Euroports Finland Oy:n tekninen johtaja Simo Kuparinen uuden nosturin kokoamistyömaalla.
Ulottuvuus uudella tasolla
– Oleellista on se, että uuden nosturin myötä pystymme sekä leveys- että korkeussuunnassa operoimaan suurimmat meidän merillä kulkevat laivat. Rauman sataman syväväylä sekä uusi laituri yhdistettynä meidän konttiulottuvuuteen nostavat operointimahdollisuuden uudelle tasolle, tiivistää Kuparinen. Noin seitsemän miljoonaa euroa maksanut nosturi on ulottuva ja vahva. Tuplanostona nykyään lähtee kaksi konttia tyhjänä, jatkossa nousee kaksi raskainta mahdollista. Käytännössä puhutaan siis 65 tonnin yhteispainosta yhdellä twinlift-nostolla.
man seuraavalle tasolle man satamaan
Suomen Viljavan suurin kauravarasto Raumalla Syväväylä mahdollisti uuden lastainhankinnan.
Kuka saa ajaa?
Vanhat nosturit tulevat väistämättä aikanaan tiensä päähän myös teräksen osalta. Modernisointi, suunnittelu ja yhteensopivuus antavat hienoja mahdollisuuksia tehokkaaseen toimintaan. Uusi ja vanha tunnistavat toisensa. – Uuden nosturin tarttuja on yhteensopiva vuosikymmeniä palvelleisiin nykynostureihin. Vaikka nostureilla on 30 vuotta ikäeroa, niin tarvittaessa oleellista osaa voidaan hyödyntää molemmissa, Kuparinen kertoo. Nosturikuskit ovat olleet alusta asti mukana sekä suunnittelussa että toteutuksessa. Ohjaamo on ammattilaisten mukaan räätälöity niin, että namikat tottelevat tarkalleen kuljettajaansa. Ainoa ongelma uuden nosturin käyttöönotossa tuleekin ehkä olemaan ajolista: Kuka pääsee ajamaan uudella ja suurella? – Tämä ongelma ratkeaa varmasti hyvässä hengessä, Kuparinen hymyilee.
Varastoesimies Klaus Savolainen Suomen Viljavan Rauman viljavarastolta sanoo empimättä yhteistyön Rauman Sataman kanssa toimivan juuri niin hyvin kuin sen pitäisi toimiakin eli ongelmia ei ole. Molemmat osapuolet tiedottavat ajoissa, mitä on tapahtumassa ja jos mahdollista, toisen toimiin pystytään myös reagoimaan ajoissa. – Sataman päätös väylän syventämisestä vaikutti oleellisesti myös Viljavan investointeihin eli tehoja nostettiin. Nyt toiminnassa oleva uusi lastain mahdollistaa isojenkin laivojen lastaamisen Raumalla. Jatkossa täällä on mahdollisuus lastata jopa 40–50 tuhatta tonnia vetäviä laivoja, Savolainen ynnää. Keskimäärin Suomen Viljava lastaa Raumalla yhteen laivaan noin 3,5 tuhatta tonnia kauraa määränpään ollessa yleensä Rotterdam tai Lyypekki. Kuluvan vuosikymmenen suurimmat lastit ovat olleet 34 tuhatta tonnia vuonna 2010 ja kaksi erillistä 25 tuhannen tonnin erää vuonna 2015. Isot lastit lähtivät Etelä-Afrikan suuntaan. – Nykyinen laiturikapasiteetti mahdollistaa 135-metrisen kuljettimen tehokkaan käytön. Käytännössä suurimmat tänne sopivat laivat ovat noin 200-metrisiä, kertoo Savolainen. Suomen Viljavan Rauman varaston kokonaiskapasiteetti on 125 tuhatta tonnia. Siiloja varastossa on yhteensä 42 isoa ja 22 pienempää. – Parhaana vuonna meillä on käynyt lastaamassa 77 laivaa. Kiirettä pitää myös maanteillä, sillä syksyllä täällä käy jopa 80 autoa päivässä. Kolmen viikon ajan otetaan viljaa vastaan kahdessa vuorossa. Satun-
naisesti täällä voidaan ottaa vastaan myös tuontiviljaa, Klaus Savolainen selvittää.
Suomen Viljava hakee tehokkuutta
Suomen Viljavan toimitusjohtaja Pasi Lähdetien mukaan valtion omistama yritys on panostanut viimeisten kahden vuoden aikana näkyvästi Rauman lisäksi myös kahteen muuhun satamaan eli Naantaliin ja Loviisaan. – Tiivistettynä voisi sanoa, että haemme tehokkuutta pystyäksemme palvelemaan asiakkaitamme paremmin. Käytännössä tämä tarkoittaa mahdollisuutta entistä isompien laivojen lastaamiseen, Lähdetie sanoo. – Suomi on perinteinen kauramaa ja Rauman varasto palvelee Suomen kauravarastona ensisijaisesti vientiä. Kauran kysyntä kasvaa maailmalla koko ajan, koska sen terveysnäkymät tunnetaan. Tässä mielessä ollaan hyvinkin optimistia sen suhteen, että Rauman vienti kehittyy edelleen, miettii Lähdetie. Tärkeimmät vientikohteet ovat Saksa, Brittien saaret, Espanja, Hollanti, Yhdysvallat ja Etelä-Afrikka.
Yhteistyö toimii sataman kanssa
Rauman Satamaa toimitusjohtaja kiittää hyvästä ja rakentavasta yhteistyöstä ja logistiikkaan panostamisesta, mistä hyviä esimerkkejä ovat väylän ja satama-altaan syven-
täminen sekä laiturin pidentäminen. – Jos Raumaa vertaa meidän kahteen muuhun pääsatamaamme, niin asiat ovat kaikin puolin kunnossa. Naantalissa väylä satamaan on pitkä ja Loviisassa vastaavasti matala. Pasi Lähdetie kertoo Suomen Viljavan käsittelevän viljaa vuodessa jopa kaksi ja puoli miljoonaa tonnia. Toimipisteitä yhtiöllä on kaikkiaan 19. – Näillä näkymin meillä ei ole välttämättä tarvetta laajentamiseen viljan osalta, vaan nykyisellä varastokapasiteetilla pärjätään kohtuullisesti myös Suomen huoltovarmuuden turvaamisessa, Lähdetie näkee. – Jatkossa kasvua haetaan enemmänkin uusilla tuotteilla ja muutakin kuin viljaa varastoimalla. Yksi esimerkki on Kokemäellä tuotettava härkäpapuproteiini, hän selvittää.
Vuonna 1928 perustetun Valtion viljavaraston toimintaa jatkava Suomen Viljava Oy on toiminut nykyisellä nimellä vuodesta 2002 lähtien. Viime vuonna noin 17 miljoonan euron liikevaihdon tehnyt yritys työllistää kuutisenkymmentä ihmistä.
POLLARI 1/2018
Satama – arvoketjun keskeinen lenkki Suomen satamat ovat sadan miljoonan tonnin solmukohta. Rauman sataman vaikutus säteilee syvälle sisä-Suomeen.
S
uomi on riippuvainen viennistä ja vienti merikuljetuksista. Tonnimääräisesti laskettuna Suomen viennistä 90 prosenttia ja tuonnista 80 prosenttia kulkee meriteitse. Meriklusteri on maan talouden kantava palkki, ja satama arvoketjun keskeinen osa. Tilastoaineistoon perustuvat luvut ovat puolitoistavuotta perässä, mutta ne tiedetään varmasti. Lukujen takana on yli 1 700 yrityksen tilinpäätöstietoihin perustuva laskelma. – Meriklusteriyritysten merisektorin toimintojen kokonaisliikevaihto nousi 13,2 miljardiin euroon vuonna 2016. Merisektorin kokonaishenkilöstömäärä pysyi käytännössä ennallaan eli suoraan ala työllisti 48 800 henkilöä, alustaa meriklusterin taloudellisten tunnuslukujen päivityksestä vastannut erikoistutkija Tapio Karvonen Turun yliopiston Brahea-keskuksesta.
Vahva kasvu satamatoiminnoissa
Meriklusteri jaetaan karkeasti kolmeen osaan: meriteollisuus, merenkulkutoiminnot sekä satamat. – Meriklusterin merkitys on aivan keskeinen. Taloudellinen vaikutus säteilee useille toimialoille ja käytännössä koko maahan. Välillistä työllistävää vaikutusta on vaikeaa tai paremminkin mahdotonta tarkasti arvioida, mutta sekin on joka tapauksessa merkittävä, kuvailee Karvonen. Meriklusterin reilun 13 miljardin kokonaisliikevaihdosta meriteollisuuden osuus on kahdeksan miljardia euroa. Meriliikenne eli varustamot ja muut merenkulkuelinkeinot vaihtavat yhteensä noin kolme ja puoli miljardia euroa. – Satamatoimintojen osalta kehitys on ollut erityisen positiivista ja liikevaihdon kasvu oli yli 13 prosenttia. Satamatoimintojen vuoden 2016 liikevaihto nousi 1,39 miljardiin euroon, kertoo erikoistutkija Karvonen.
Huippuvuodet haarukassa
Kun tarkastelussa vaihdetaan eurot painoyksikköön ja otetaan viime vuosi tarkasteluun, niin saadaan käsittelyyn luku 98,8 miljoonaa tonnia. Se on Suomen satamien kautta ulkomaan meriliikenteessä vuonna 2017 kulkenut kokonaismäärä. Edelliseen vuoteen verrattuna kokonaiskuljetusmäärä kasvoi reilut neljä prosenttia. Viennin
Rauman satama on Suomen viidenneksi suurin: vuonna 2017 kokonaisliikennemäärä oli noin 6,0 miljoonaa tonnia.
”Sataman vaikutus säteilee syvälle sisämaahan”
osuus kasvoi kuutisen prosenttia. Kymmenen vuotta sitten Suomessa ylitettiin niukasti sadan miljoonan tonnin raja, mikä on toistaiseksi voimassa oleva ennätys. – Aika näyttää, saavutetaanko ja ylitetäänkö huippuvuosien kokonaistonnimäärät tänä vuonna. Näkymät ovat myönteiset ja merkit ilmassa, että näin voi hyvinkin tapahtua, Karvonen pohtii.
Sataman laaja vaikutus
Satama on joka tapauksessa se solmukohta, missä kasvu käsitellään. Rauman satama on suurinvestointien valmistuttua entistä huomattavasti valmiimpi ja tehokkaampi vastaamaan kasvuun.
Viime vuoden vertailussa Rauman satama oli tonnimääräisesti mitattuna Suomen viidenneksi suurin satama. Noin kuusi miljoonaa tonnia kulki Rauman kautta, mikä oli noin kuusi prosenttia koko Suomen ulkomaanliikenteestä. – Suomessa on viitisenkymmentä satamaa, joista suurin osa on hyvin pieniä. Itse asiassa kymmenen suurimman osuus ulkomaanliikenteestä kattoi 83 prosenttia kokonaiskuljetusmäärästä viime vuonna, sanoo Karvonen. Suomen satamaverkoston laajuus sekä kehitys ovat monella tavalla merkittäviä asioita. – Sataman lähialueella merkitys on tietenkin suurin. Mutta usein jää näkemättä, että sataman vaikutus säteilee monella tavalla syvälle sisämaahan, käytännössä koko maahan.
Erikoistutkija Tapio Karvonen Turun yliopiston Brahea-keskus/MKK.
Karvonen nostaa esimerkiksi Tampereen seudun, mihin on rakentunut merkittävä meriklusterin keskittymä, muun muassa alan ohjelmayrityksiä sekä teknisen puolen alihankintavalmistajia. – Satamat ovat myös tavallaan luontaisesti ja asiakkaidensa kautta erikoistuneet ja keskittyneet omiin vahvuuksiinsa. Tämäkin tehostaa arvoketjua ja palvelee koko Suomea. Satamat ja niiden sijainti pitkän rannikkomme eri osissa ovat myös huoltovarmuuden näkökulmasta aivan keskeisiä, painottaa Karvonen.
POLLARI 1/2018
Forchem – mäntyöljystä jalostuu kuuma vientituote Metsäteollisuuden sivutuotteena syntyy mäntyöljyä. Forchem jalostaa siitä pienellä hiilijalanjäljellä vientituotteen, joka lähtee Rauman satamasta yli 200-asteisena.
V
iedäänkö puu pyöreänä tukkina vai designtuolina? Lopputuotteen hiilijalanjälki: pieni vai suuri? Yhtä helppo vastaus kuin edelliseen. Forchem on vastannut molempiin kysymyksiin tislaamalla mäntyöljyä. Kemianteollisuuden teini on toiminut alalla 15 vuotta, jalostusarvoa nostaen ja hiilijalanjälkeä pienentämällä. Forchem on maailman suurin mäntyöljyn kuivatislaamo. – Metsäteollisuuden sivutuotteena syntyy mäntyöljyä. Kun sitä tislataan, niin saadaan aina kolme eri tuotetta: mäntyöljypiki, mäntyrasvahappo sekä mäntyhartsi, tiivistää Forchemin logistiikkapäällikkö Anne Salmi.
Happo ja hartsi vientiin
Raaka-aine tulee pääasiassa suomalaisen metsäteollisuuden sellutuotannon sivutuotteena. Raakamäntyöljyä hankitaan Suomen lisäksi ulkomailta, muun muassa Yhdysvalloista. Hiilijalanjälki pysyy lapsen kengissä verrattuna muista raaka-aineista, esimerkiksi palmusta ja soijasta, jalostettuihin tuotteisiin. Kauniisti sanottuna teollisuuden sivuvirta jalostuu vientituotteeksi. Ennen lähes jätteen asemassa ollut tuote on tänään arvokas raaka-aine. – Tuotteistamme mäntyöljypiki palautuu pitkälti metsäteollisuuden energiantuotantoon. Mäntyrasvahappo ja mäntyhartsi menevät suurelta osaltaan vientiin ja jatkojalostukseen, Salmi kertoo. – Täydellä kapasiteetilla mennään. Kansainvälisen taantuman aikanakin olemme kasvaneet, ja nyt eletään liiketaloudellisesti ihan parhaita vuosia. Maailmanmarkkinoilla on kysyntää.
Hartsi on kuuma tapaus
Mäntyöljystä eroteltu hartsi on kuuma tapaus. Forchemin tislaamolla mäntyhartsi lastataan yli 200 o C lämpötilassa nimenomaan kuumahartsin kuljetukseen dedikoituihin säiliökontteihin, jotka matkaavat Rauman satamasta pääasiassa Antwerpenin sataman kautta asiakkaille Eurooppaan. Osa hartsista kuljetetaan Forchemin omistajan Respolin omistamissa konteissa, ja niiden matkaa voi seurata reaaliaikaisesti. Forchemin lähes kaikki
Forchemin logistiikkapäälikkö Anne Salmi seuraa työkseen miten tavara maailmalla liikkuu.
”Sivutuotteesta syntyy kolme uutta tuotetta” kuljetukset, myös kuumahartsin kuljetukset, ovat niin sanottuja multimodaali eli yhdistettyjä kuljetuksia, joissa matkan varrella käytetään ainakin kahta eri kuljetusmuotoa. – Hartsista suurin osa menee Forchemin omistajan, portugalilaisen Respol Groupin käyttöön. Hartsin käyttökohteita ovat mm paperin sideaineet, liimat, painomusteet sekä kumin jalostus, Salmi sanoo.
Euroopassa kuljettajapula
Salmi ei ole kemisti, mutta työ opettaa ja hän onkin oppinut paljon myös tuotannosta, prosessiteollisuudesta sekä tuotteista. Todellinen asiantuntijuus löytyy kuitenkin logistiikasta. Tavaran liikkuminen globaalissa maailmassa on oikeasti himmeli, jossa kaikki vaikuttaa kaikkeen.
Forchemin tislaamolla mäntyhartsi lastataan yli 200 asteen lämpötilassa kuumahartsin kuljetukseen dedikoituihin säiliökontteihin.
– Raiderikko Saksassa, liukkaat ja lumiset talvikelit keski-Euroopassa, lakko Ranskassa, Belgiassa tai Portugalissa, Salmi luettelee esimerkkejä. – Moni poikkeava tilanne kuljetusten solmukohdissa vaikuttaa vahvasti, ja tätä kenttää seuraan tarkasti. Tällä hetkellä kuljettajapula Euroopan mittakaavassa on suuri kysymys.
Rauman sataman kanssa asiat sujuvat. Eteläpuolen laivauslinjakin on nyt kunnossa ja bulkkilaivaukset onnistuvat joustavasti. – Rauman sataman kanssa yhteistyö on sujunut aina hyvin. Uusia avauksia syväväylän ja uudistuneen konttiterminaalin myötä odottelemme innostuneena, Salmi hymyilee.
Rauman Sataman asiakaslehti 1/18 Pollari on laivan köyden kiinnitystolppa.
Rauman Satama Oy Hakunintie 19 26100 Rauma Puh. +358 (0)2 83711 office@portofrauma.com www.portofrauma.com
Päätoimittaja Tanja Angelova, hallintojohtaja, Rauman Satama Oy Toimittaja Mikko Grönman, Jabadabaduu, Asko Tanhuanpää Kuvat Ari Ahlfors, Rauman Satama Oy Ulkoasu ja taitto Jabadabaduu Paino Rauman Painopiste Oy
Suojasta maailmalle – Sataman historia
R
Suojasta maailmalle - Rauman sataman historiaa -näyttely on esillä Rauman merimuseossa. auman sataman historiaa kuljetaan teemojen kautta: työ, maiseman muutos, poikkeusolot ja ihminen. Aihetta esitellään esineiden, karttojen, valokuvien ja videoiden avulla. Vanhin näyttelyssä käytetty kartta on 1700-luvulta, ja uusin video on kuvattu tämän vuoden alussa. Rauma on satama- ja merikaupunki, mutta se ei nykyään näy laajemmin asukkaiden arjessa. – Näyttelyn tarkoituksena on nostaa esiin sataman ja satamassa tehtävän työn merkitys. Museossa on mahdollista esitellä teemoja, joihin ei muuten enää pääse tutustumaan, sanoo Rauman merimuseon johtaja Anna Meronen.
Näyttely avoinna syksyyn 2019 saakka osoitteessa Kalliokatu 34, Rauma. Talvikaudella lauantaisin kello 11–17 ja kesäkaudella päivittäin kello 11–17. Muina aikoina tilauksesta.
Tiesitkö? Uusi konttilaituri on yhteensä yli
0,5km pitkä
Viime vuonna käsiteltyjen konttien kokonaispituus on
1697km
(Hanko–Utsjoki 1371km)
Minäkin viihdyn Rauman satamassa Satamassa viihtyvällä ketulla oli metsästysonnea ja pennut saivat pari myyrää ruuakseen.
Väylän ruoppausmassoja varten Järviluodon eteläpuolelle rakennetun läjitysaltaan pinta-ala on noin
50
jalkapallokentän suuruinen. Sataman portin kautta satamaan tulee arkipäivänä noin
400 rekkaa.
8