INNSBRU£^ (Fortsetzung von Seite 13) und Jung, Einheimische wie Gäste auf der Nordkette. Für die Talstation im Waltherpark im Bereich des nördlichen Brückenkopfes müssen nur vier Bäume gefällt werden. Ein Baum kann versetzt werden. 95 Prozent des Waltherparks bleiben unversehrt. Diese Station ist für alle jene Fahrgäste gedacht, die sich schon in der Stadt aufhalten. Zusätzliche Parkplätze in St. Nikolaus werden nicht errichtet. • Die Bahn verlässt gleich nach der Station den Park, die Gondeln werden über dem Fluss geführt. Die schlanken Gondelstützen reichen in den Innraum und schonen den Baumbestand. Die Trasse ist schmal und nur in den Begognungsbereichen doppelt. • Die erste Zwischenstation liegt im Bereich des Wiesele, wo derzeit das Vereinszentrum St. Nikolaus errichtet wird. Ein Steg soll zum Löwenhaus auf der anderen Innseite führen, damit von dort Bustouristen eine Zustiegsmöglichkeit zur Bahn haben und St. Nikolaus von den Bussen verschont bleibt. • Von der Station am „Wiesele" fahren die Kabinen hinauf zum Alpenzoo. Auf dem Hügel, wo einst das Glockenspiel stand, ist die zweite Zwischenstation geplant. • Die Endstation am nördlichen Ende des Parkplatzes oberhalb der Talstation der Seegrubenbahn wird nach einer Fahrt durch einen 300 Meter langen I unnel erreicht. • Neben einer touristischen Attraktion hat die neue Bahn auch die Funktion eines Nahverkehrsmittels. Verlängerte Betriebszeiten (für die die Stadt bezahlen muss), die Aufnahme in den Verkehrsverbund (100 S Aufzahlung auf die Monatskarte) und eine Einbindung in das IVB-Zeitkartensystem sind vereinbart. Es profitieren die Bewohner und Besucher der Hungerburg ebenso wie der Alpenzoo, die Hotelfachschule Villa Blanka und nicht zuletzt jene, die auf die Seegrube bzw. auf das Hafelekar weiterfahren. Die Hungerburg wird wiederbelebt. Auf der Seegrube und auf dem Hafelekar soll es Attraktionen für die Besucher geben. Kein Alpen-Disneyland wird versichert. Alle sechs Minuten fährt eine Gondel, acht Minuten soll die Fahrt vom Waltherpark auf die Hungerburg bzw.
14
eine halbe Stunde auf das Hafelekar dauern. Der Einstieg erfolgt bei stehenden Gondeln und ist auch für Rollstühle, Kinderwägen und Bikes geeignet. • Die Kosten für die neue Bahn auf die Hungerburg werden von den Betreibern mit 200 Mio. S angegeben, wobei sie sich einen 50-prozentigen Zuschuss von der öffentlichen Hand erwarten. Die neuen Pendelbahnen von der Hungerburg auf die Seegrube und weiter auf das Hafelekar werden mit 180 Mio. S veranschlagt. Die Zusatzeinrichtungen belaufen sich auf ca. 100 Mio. S, sodass die Investitionssumme für das Gesamtprojekt ca. 450 Mio. S ausmacht. • Technische Daten: Die Bahnstrecke ist 2200 Meter lang. Die Höhendifferenz beträgt 350 Meter. Die Förderkapazität liegt bei 1200 Personen in der Stunde. Jeweils drei mal fünf Gondeln sind unterwegs. In eine Gondel passen 25 Personen. W e i t e r e A u s k ü n f t e g i b t gerne DI Franz K r a n e b i t t e r , Tel. 29 05 20. E-mail: n o r d k e t t e . k r a n e b i t t e r @ t i r o l . c o m ; Daten i n k l u s i v e B i l d m a te r i a I :w w w . n o r d k e t t e , a t / goldenline.
Diskussion im Gemeinderat • Die Vertreter der IKB-AG schließen eine Übernahme und Weiterführung der erneuerungsbedürftigen Nordkettenbahn wie auch eine Sanierung der Hungerburgbahn aus. Die Hungerburgbahn sei wirtschaftlich nicht sanierungsfähig, weil an diesem Standort nicht mit einem Ansteigen der Fahrgastzahl zu rechnen sei. Wenn die Nord kettenbahnen wieder von einer Stadt-Gesellschaft betrieben werden müsse, würden ca. 300 Mio. S für die Sanierung anfallen und auch die jährlichen Defizite müssten abgedeckt werden. Andere Betreiber zu finden, sei eher unwahrscheinlich: Der Verkauf der Nordkettenbahn war bereits europaweit ausgeschrieben. Eine beschlussmäßige Festlegung und eine klare Willensentscheidung des Auf sichtsrates der IKB-AG liegt vor. • Daher sollten alle, die das Projekt „Neue Gondelbahn" ablehnen, sich auch überlegen, wie kann ohne die „Gol-
den Line" die Seilbahn auf die Nordkette erhalten bzw. weitergeführt werden. • Offen sind Fragen z. B. bezüglich der täglichen Betriebszeit und des Ganzjahresbetriebes. Es gibt Zweifel, ob das Projekt als Nahverkehrsmittel angenommen wird. • Auch müsse von Juristen geprüft werden, ob und wie ein Ausstieg der derzeitigen Bahnbetreiber tatsächlich möglich ist und welche Folgen auf die Stadt zukämen. Auch eine Betriebsverpflichtung und die Frage, wer das Defizit übernimmt, sollte die gewünschte Freguenz für die neue Bahn nicht erreicht werden, ist noch zu klären. Wie steht es bezüglich einer Verlust- und Gewinnbeteiligung? • Es gibt statische Bedenken des Tiefbauamtes bezüglich des Hochwasserbaus am Inn, allerdings ist eine Hochwasserverbauung am Inn bereits in Planung. Wer trägt die Kosten für eine Verlängerung der Ufermauer und für alle anderen Zusatzeinrichtungen wie z. B. den neuen Innsteg? • Planungs-Stadtrat Dr. Georg Gschnitzer, der zu den Bahn-Skeptikern gehört, findet die „Golden Line" als Nahverkehrsmittel ungeeignet, die Station bei der Weiherburg absolut störend und fragt sich, warum wegen der neuen Bahn auf Dauer so viel mehr Menschen auf die Hungerburg fahren sollen als heute. • DI Martin Baltes sieht in der Bahn in erster Linie eine touristische Einrichtung, die allerdings auch vom Nahverkehr benutzt werden kann. Wenn DI Kranebitter aussteigt, sei derzeit niemand in Sicht, der die Nordkettenbahn weiterführt. „Die Hungerburgbahn mag ein Wahrzeichen sein, doch die Innsbrucker Verkehrsbetriebe sind nicht dazu da, Wahrzeichen zu erhalten." • Bürgermeister Dr. Herwig van Staa versichert, dass er die Sorgen und Einwände der Bürgerinitiativen, die sich gegen die neue Bahn aussprechen, ernst nehme und weitere Gespräche mit ihnen führen wird, um alle ihre Argumente kennenzulernen, aber auch um zu erfahren, ob sie selbst über alle notwendigen Informationen verfügen. Die Hungerburgbahn weiter zu betreiben, könne sich die Stadt notfalls leisten, nicht aber die Sanierung und den Fahrbetrieb der Nordkettenbahnen.
I N N S B R U C K I N L O R M I U R T - D l X I IV1M R 2000