inno-v jubileumboek by gebruiker inno-V

10 jaar vooruit

1999 â&#x20AC;&#x201D; 2009

inno-V is een adviesbureau voor slimme mobiliteit. Gespecialiseerd in multimodaal reizen, mobiliteits足 management en marktwerking. We maken ons sterk voor betere bereikbaarheid en klantgericht OV door mensen te bewegen en te verbinden. Met een scherp oog voor inhoud en proces, met en voor onze klanten. Ons motto is: denken, doen en laten. inno-V houdt zich bezig met: aanbestedingen / afwegingen / artikelen / autodelen / autoverkeer / bedrijfsvoering / beleidsimplementatie / beleidsvorming / benchmarks / beprijzing / buitenland / bus / businesscases / chipkaart / creatieve werksessies / cursussen / deregulering / deskresearch / detacheringen / dynamische reisinformatie / dynamisch verkeersmanagement / evaluatie spoorwegwet / events organiseren / expertsessies / fietsers / files oplossen / gaming / gebiedsontwikkeling / gunningsmodellen / het nieuwe werken / hoogfrequent spoor / inbesteding / incentives / infrabehoefte / ketenvervoer / klankborden / klantbehoefte / kosten / lezingen / liberalisering OV / light rail / luchtvaart / marketing / marktwerking / materieelkeuze / metro / mobiliteitsmanagement / modelberekeningen / netwerkanalyses / netwerken / onderzoek / openbaar vervoer / optimaliseren / organisatieadvies / overheden / OV fiets / P+R / parkeren / procesmanagement / projectmanagement / quick scans / railway reform / reizigersopbrengsten / routekeuze / ruimtelijke ordening / second opinion / spoor / spoorordening / stationsontwikkeling / strategie / studiereizen / taxi / telewerken / tram / trein / 2.0 generatie / vervoerders / vervoerkundige expertise / vervoermanagement / visievorming / voetgangers / werkgevers / werknemers /

Nederland / main projects

Samenwerkende overheden Noord-Nederland Groningen

Leeuwarden

Groningen Friesland

Assen

Heerenveen

Drenthe Alkmaar

NoordHolland

Beverwijk

OV Bureau Groningen-Drenthe Zwolle

Noordvleugel

Velsen Haarlem

Amsterdam

Den Haag

Apeldoorn

Hilversum

Leiden Zoetermeer

SGH

Regio Twente

BRU

Utrecht

ZuidDelft Holland

Wageningen

Gelderland

Arnhem Nijmegen

SRR Zuidvleugel

SAN Hertogenboschâ&#x20AC;&#x2122;s

Breda

Hengelo Enschede

Amersfoort

Utrecht

Gouda

Rotterdam

Overijssel

Flevoland

SRA

Schiphol Hoofddorp

NoordBrabant Tilburg

Helmond Eindhoven

SRE Brabantstad

Maastricht

Doetinchem

Europa / main projects Sundsvall Helsinki

Oslo

Stockholm

Grenland

Göteborg Halmstad Newcastle Dublin

Kopenhagen

Leeds Liverpool York Manchester Nottingham

Elmshorn Hamburg Gifhorn

Haarlem

Oxford

Amsterdam

Londen

Antwerpen Duisburg Gent Düsseldorf Brussel Keulen Lille Frankfurt

Kraków Praag

Karlsruhe Stuttgart

Parijs

Warschau

Berlijn Wittenberg

Hannover

Wenen

München

Budapest Dijon

Zürich

Innbruck

Sondrio Lyon Santiago Oviedo de C.

Toulouse

Genève

Trieste

Milano

Grenoble

Porto Barcelona Madrid

Graz

Rome

Wereldâ&#x20AC;&#x2030; / main projects

Chicago

Tbilisi Istanbul

Japan

Sydney Nieuw Zeeland

10 jaar vooruit

--------------------------------------------------------------------------1999 hoe is het begonnen p. 8 het verschil maken p. 10

-------------------------------------------------------------------------- het nieuwe P + R plan 2000 p. 14 regionet korte termijn p. 16 spraakmakend p. 18

--------------------------------------------------------------------------studiereis Zürich 2001 p. 22

--------------------------------------------------------------------------AVV verdeelpunten 2003 p. 24 cursusleiding focus op de klant p. 26 veelzijdig p. 28 bevlogen p. 30 --------------------------------------------------------------------------HSL Den Haag 2004 p. 32 aanbestedingen in Noord-Holland p. 34 verhuizing 1 p. 36

--------------------------------------------------------------------------autodelen 2005 p. 38 schijf van vijf voor gezond OV p. 40 verbinden p. 42

--------------------------------------------------------------------------DVM voor fietsers 2006 p. 44 gaming studiereis Istanbul p. 46 europese OV contracten p. 48 benchmark stedelijk OV p. 50 een werkende markt p. 52 een poging tot een bedrijfslied p. 54

index

--------------------------------------------------------------------------2007 project YMCA p. 60 spoorordening EU + evaluatie spoorwegwet p. 62 samen met de klant p. 64 ticketing Tblisi p. 68 studiereis Stockholm p. 70

--------------------------------------------------------------------------â&#x20AC;&#x2030; Bemobi 2008 p. 72 OV Chipkaart vanuit de reiziger p. 74 oog voor communicatie p. 76 verhuizing 2 p. 78 de reiziger van begin tot eind p. 80 Qbuzz p. 82 Taskforce Mobiliteitsmanagement p. 84 Lodewijk over Lars p. 86 veranderen p. 88 vervoermanagement Beverwijk p. 90 prikkelen + uitwisselen p. 92 Zuidvleugel OV-Marketingvisie p. 96 inno-V is ook een netwerkorganisatie p. 98

--------------------------------------------------------------------------studiereis Japan 2009 p. 100 Beter Bestek p. 102 programma hoogfrequent spoor p. 104 PAGO p. 106 jubileumstudiereis Japan p. 108 10 jaar vooruitâ&#x20AC;&#x2030; p. 110

--------------------------------------------------------------------------colofon p. 112

labelling van projecten

klant + reis

mobiliteit + bereikbaarheid

overheid + markt

Beste collega, vakgenoot, relatie,

Tien jaar inno-V. Een bijzonder moment, zowel voor het bedrijf, als voor mijzelf. Met veel trots en plezier schrijf ik dan ook dit voorwoord. Het is in de afgelopen 10 jaar inno-V gelukt een positie te verwerven op de mobiliteitsmarkt. Met relatief weinig mensen hebben we in een weerbarstige markt verschil weten te maken, door een bijdrage te leveren aan een vraaggerichter en duurzamer mobiliteitsbeleid. Tien jaar geleden begon ik samen met Marc Maartens en Paul Verheijdt inno-V in het geboortehuis van Wim Sonneveld in de Utrechte wijk Lombok. Wat we toen begonnen zijn is ondertussen uitgegroeid tot een gevestigd adviesbureau op het gebied van slimme mobiliteit. Inmiddels heb ik 15 vaste collega’s en daaromheen cirkelt een netwerk van ca. 25 ZZP’ers. Ik heb de afgelopen tien jaar hard gewerkt aan dit succes, maar het mag duidelijk zijn dat dit niet gelukt was zonder de vele deskundige en enthousiaste mensen die de afgelopen tien jaar met, bij of voor inno-V gewerkt hebben. Enkelen zoals Eric Trel hebben ook geholpen belangrijke stappen te zetten bij het verder professionaliseren van de organisatie. Dank allemaal! inno-V is uitgegroeid van een luis in de pels tot een toonaangevend bureau dat van binnen uit het verschil weet te maken. We zijn begonnen in het openbaar vervoer, maar langzaamaan zijn we meer gaan doen: deelauto en deelfiets, ketenmobiliteit, mobiliteitsmanagement, kortom, alles wat wij “slimme mobiliteit” noemen. Altijd werken we vanuit een multidisciplinair perspectief (marketing, techniek, bedrijfsvoering, communicatie, etc.). Daarbij combineren we de deskundigheid van specialistische (ingenieurs-)bureaus met de meer proces- en mensgerichte vaardigheiden van consultants. Dat maakt ons bij uitstek geschikt voor opdrachten met veel stakeholders waarbij resultaten geboekt moeten worden. Een gemeenschappelijk kenmerk van alle inno-V’ers is wel de passie en betrokkenheid bij mobiliteit en OV in het bijzonder. Ik heb altijd geprobeerd om mezelf te omringen met mensen die mij aanvullen, en dus geen kloon van mijzelf zijn. Het beste resultaat boek je met mensen die het je lastig maken en je uit je comfortzone halen. Wat iedereen die bij inno-V langskomt dan ook opvalt is de variëteit in karakters en vaardigheden. Introvert, extravert, van wetenschapper tot lekker praktisch en van generalist tot specialist. Dat staat ook centraal bij onze aanpak, zoveel mogelijk een mix van adviseurs aanbieden die elkaar echt aanvullen. Die diversiteit is

voorwoord

niet altijd makkelijk. Het leidt soms tot spanningen. Maar een inno-V’er staat dan ook open voor meerdere visies en werkelijkheden, en probeert juist écht te leren van verschillen tussen mensen. De hoge ambitie in combinatie met de veelkleurigheid brengt de nodige dynamiek met zich mee. Ik heb daarbij gemerkt dat ondernemerschap niet iets is wat je leert in je studie, maar met vallen en opstaan … Het waren dan ook 10 enerverende jaren met ups en downs, wervelingen en de kat met 7 levens …

mail: lls@inno-V.nl

Langzamerhand komt inno-V in een stabielere fase terecht. Naast mij worden ook andere mensen steeds meer het gezicht van het bedrijf, waaronder Didier van de Velde en Tjeerd Postma. Wat hetzelfde blijft is onze insteek het verschil te maken. In binnen- en buitenland. Zo zijn we van plan structureler samen met buitenlandse partners te gaan opereren. En ook ons motto ‘denken, doen en laten’ blijft na tien jaar nog steeds actueel. Ik hoop onze ambities ook de komende tien jaar met en voor velen van jullie waar te kunnen maken! Tot slot wil ik iedereen die een bijdrage heeft geleverd aan dit jubileumboek hartelijk danken, in het bijzonder mijn collega’s Evelien Fleskens en Henk Nanninga en de designers van Üppig Identity Store die keihard aan deze mijlpaal gewerkt hebben. Veel leesplezier toegewenst,

Zoals bij sommigen van het eerste uur bekend, is het eerste idee ontstaan in Schotland. Samen hadden Marc, Lars en ik nog wel wat vrije dagen staan (alleenstaande mannen … ) en een gek idee ontstond op een JVP-bijeenkomst (dat is trouwens iets anders dan de huidige JV). In september zijn we op pad gegaan. In de regen lopen leidt tot diepe gesprekken over het leven en over werk. Gekscherend ontstond daar het “voor jezelf werken idee” en “met een bureau de andere bestaande bureaus naar de kroon steken-idee”. Terug in Nederland bleef het idee de kop op steken en hebben we er meerdere keren over door gepraat. Ik ben in oktober/november met mijn vriendin naar Canada gegaan (niet meer alleenstaand dus … ). Daar hebben we besloten dat ik het avontuur wel aan wil gaan en definitief mijn baan opzeg. Terug in Nederland hebben we met zijn drieën een NS-wandeling gelopen tussen Hattem en Wezep. Daar spraken we gezamenlijk uit dat we ervoor gingen en hebben we een meegebrachte fles champagne soldaat gemaakt. inno-V was geboren! Onze eerste offerte was voor de gemeente Alkmaar. Wat mij bijbleef is dat we lekker aanvullend waren bij het schrijven van de offerte: Lars bluft dat we dit makkelijk kunnen, ik zorg met creativiteit voor de oplossingen en Marc schrijft de boel aan elkaar. Deze samenwerking gold ook voor onze spraakmakende artikelen en columns, bijv. die over de IC-Flextreinen: ik bedenk de strekking van het artikel, Lars ziet hoe het verhaal past binnen de spoorsector en weet de fijne kneepjes aan te brengen en Marc weet er een lekker lopend geheel van te maken. Verdere herinneringen aan die eerste jaren: onze eerste echt strategische opdracht: voor Arriva, de inno-V nieuwsbrief, de columns, het gekke uitsprakenboekje van Marc, de bievenbusactie van Marc, onze spraakmakende huisbaas Huub, de historische grond waarop wij werkten (geboortehuis van Wim Sonneveld), hennepplantages en -geuren, de multiculturele werkomgeving in Lombok (Klein Istanbul), de twee inbraken, onze beide buren (twee pizzeria’s waarbij de ene stukken lekkerder was dan de andere), de geluidsinstallatie van Lars, het espressoapparaat, waarbij je korting kreeg als je er vier afnam (aldus geschiedde … ) en het gezamenlijke afwasritueel. Mede-oprichter Paul Verheijdt

1999

hoe is het begonnen

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Lars Lutje Schipholt, Marc Maartens, Paul Verheijdt Utrecht Een grote potentiële klantenkring

---------------------------------------------------------------------------

“Er kwamen 3 jongens bij me en die wilden een bureau oprichten, anders dan anders. Een bijzonder bureau. Advies? Ik zei doen!” Jan van Selm / OV Bureau Groningen-Drenthe

J.P. Coenstraat 84

1999

inno-V@ctueel 15 oktober 1999, nummer 14 (de highlights) e-mail nieuwsbrief over openbaar-vervoerbeleid ____________________________________________ IN DIT NUMMER: NIEUWS - Transferium maakt plaats voor P+R - Hogesnelheidslijn komt naar je toe! - Spoorlijn Utrecht - Breda lokt weinig automobilisten - Meer trams leiden tot betere doorstroming - RET denkt aan draaihekjes RUBRIEKEN - Mensen & functies - Politiek Den Haag ____________________________________________ TRANSFERIUM MAAKT PLAATS VOOR P+R De nooit zo succesvol geworden term “Transferium” VERDWIJNT WELLICHT van de routeborden. Het wordt weer gewoon P+R (Parkeer + Reis), aangevuld met de naam van de P+R-locatie. ____________________________________________ HOGESNELHEIDSLIJN KOMT NAAR JE TOE! De projectorganisatie HSL-Zuid heeft voor jongeren in het voortgezet onderwijs een internetsite geopend. INFORMATIE EN ANIMATIEFILMPJES moeten jongeren van twaalf tot achttien jaar naar de site trekken. Zij zijn de reizigers van de toekomst. De HSL-SITE VOOR JONGEREN is rechtstreeks te bereiken via www.highspeed.nl of via de grote-mensen-site www.hslzuid.nl [bron: HSL-Zuid bericht] ____________________________________________ SPOORLIJN UTRECHT – BREDA LOKT WEINIG AUTOMOBILISTEN Een nieuwe rechtstreekse spoorlijn VAN UTRECHT NAAR BREDA lokt nauwelijks automobilisten uit de auto. Dat schrijft de taakorganisatie Railned in een advies aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Nu moeten treinreizigers tussen Utrecht en Breda nog omreizen via Den Bosch. Daar moeten ze ook overstappen. De treinreis duurt bijna ZEVENTIG MINUTEN. Met een nieuwe spoorlijn tussen Utrecht en Breda duurt die reis dertig minuten korter. De aanleg van de nieuwe lijn, waarvan de spoorlobbyclub Railforum fervent voorstander is, kost zes miljard gulden. ____________________________________________ MEER TRAMS LEIDEN TOT BETERE DOORSTROMING Het inzetten van extra trams op het overbelaste tramnet van Amsterdam leidt niet tot meer maar tot juist tot MINDER DRUKTE op de rails. Dat komt omdat de

reizigers zich beter kunnen spreiden. Nu zorgen de trams nog voor veel vertragingen omdat bij iedere halte passagiers de overvolle voertuigen willen verlaten en betreden. Dat kost veel tijd. Het Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam verhoogt de frequentie op de route van het Centraal Station naar het Weteringcircuit van 32 naar 38 per uur in de ochtendspits. [bron: Trouw] ____________________________________________ RET DENKT AAN DRAAIHEKJES Om het zwartrijden tegen te gaan en het gevoel van veiligheid bij de reizigers te vergroten gaat de Rotterdamse stadsvervoerder RET de OPNIEUW TOURNIQETS (draaihekjes) invoeren. Dat gebeurt bij de ingangen van alle vijftig metrostations. Ook komen er APARTE KAARTJES voor de metro. de maatregel is ook bedoeld om zwervers en verslaafden weren uit de Pex te Langenberg / metro. Het Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam roept al Ministerie van V&W jaren dat het tourniquets en aparte kaartjes voor de metro wil invoeren. [bron: Rotterdams dagblad] ____________________________________________ MENSEN & FUNCTIES PIET RIETVELD, hoogleraar vervoereconomie aan de Vrije Universiteit Amsterdam, heeft van de Koninklijke Nederlandse Akademie van Wetenschappen de dr. Hendrik Muller Prijs gekregen. Hij krijgt de prijs van 40.000 gulden voor zijn verdiensten op het vlak van de ruimtelijke wetenschappen.SJEF JANSSEN is weg bij het projectbureau OV-chipkaart in Utrecht. Hij was daar projectsecretaris. Janssen werkt tegenwoordig op het hoofdkantoor van conneXXion in Hilversum. Vroeger was hij al hoofd Marketing en Vervoer bij de VSN Groep, de voorganger van conneXXion. JAAP WOLF (53), verkeersgedeputeerde van de provincie Zuid-Holland namens de PvdA, is opgestapt naar aanleiding van de Ceteco-affaire. MARNIX NORDER (34), fractievoorzitter van de PvdA in Provinciale Staten, volgt hem eind oktober op. ____________________________________________ POLITIEK DEN HAAG N i e u w ! NOORDTAK BETUWELIJN - donderdag 28 oktober 1999 - algemeen overleg van 14.00 tot circa 17.00 uur - met de minister van Verkeer en Waterstaat - over de Noordtak van de Betuwelijn ____________________________________________ COLOFON - Deze gratis e-mail nieuwsbrief van inno-V adviseurs verschijnt TWEE KEER PER MAAND (‘s zomers minder vaak). Eindredactie: Marc Maartens. - REAGEREN op inno-V@ctueel? TIPS voor de inhoud? Stuur een e-mailtje naar: nieuwsbrief@inno-V.nl ================ E I N D E =================

het verschilâ&#x20AC;&#x2030; maken

De term P+R stamt uit het buitenland. Hij staat voor Park + Ride. Of in gewoon Nederlands: Parkeer + Reis. De P+R formule is een stil succes. Hij combineert de sterke punten van de auto met die van het openbaar vervoer. Maar P+R heeft nog veel verborgen potentie. Met een betere basiskwaliteit, een modernere uitstraling, extra parkeerplekken, nieuwe terreinen en adequatere informatie kan P+R automobilisten ertoe bewegen om vaker over te stappen op het openbaar vervoer.

Ketenmobiliteit kan de pluspunten van de auto (van deur tot deur, individuele vrijheid) combineren met de sterke kanten van het openbaar vervoer (reistijd nuttig te besteden, snelle penetratie van steden, geen parkeerproblemen). P+R is geen doel op zich, maar een middel om automobilisten een concurrerend alternatief te bieden. De voordelen van P+R voor de gebruiker zijn legio. Met P+R sta je niet in de file. Hoef je in de stad geen parkeerplaats te zoeken. En betaal je minder parkeerkosten dan in de binnenstad. Of positiever gezegd: met P+R kom je filevrij of sneller in hartje stad. Je parkeerplek ligt al klaar. En je bent goedkoper uit. Het gebruik van P+R moet bij automobilisten appelleren aan het gevoel een slimme keus te hebben gemaakt. De P+R formule was in 2000 hard toe aan een nieuwe impuls. Reden waarom de ANWB inno-V inschakelde.

Waarom P+R?

1) P+R-terreinen staan vol of ze zijn verwaarloosd. 2) P+R is onvoldoende meegegroeid met de maatschappelijke ontwikkeling en de toegenomen eisen van automobilisten. 3) De kans om onderweg een P+R terrein tegen te komen moet flink omhoog. P+R moet geen lappendeken zijn van losse terreintjes, maar een samenhangend geheel van overstappunten waarvan je als automobilist weet wat je er kunt verwachten. 4) P+R kan op de lange afstand automobilisten een volwaardig en soms zelfs beter alternatief bieden voor een verplaatsing die helemaal wordt afgelegd per auto. 5) P+R kan op de korte afstand helpen de groei van het autoverkeer in te perken en helpt de pijn te verlichten. P+R kan helpen agglomeraties bereikbaar en vitaal te houden, de parkeerdruk te verlichten en het autokilometrage te beperken.

6) P+R moet weer onder de aandacht worden gebracht. Veel mensen weten niet meer wat P+R betekent. Waarom nu?

1) P+R verdient een plek in het in 2000 te verschijnen NVVP. 2. Het nieuwe P+R-plan haakt in op het toen volop in het nieuws zijnde thema benutten en bouwen en het toenmalige “Beleidsoffensief Randstad”. 3) Er komt meer zeggenschap in het OV voor decentrale opdrachtgevers. P+R kan daarin een rol spelen. 4) Vervoerbedrijven zien P+R als middel om meer klanten aan zich te binden. Wat wil de gebruiker?

Zekerheid, gemak en (sociale) veiligheid. Welke behoefte is er?

4 keer zoveel plekken bij de 4 grote steden 2 keer zoveel plekken in de rest van Nederland Wanneer P+R?

Bij de aanleg, inrichting en beheer van P+R moeten de eigenaar, wegbeheerder en exploitant niet alleen letten op de harde kwaliteit, maar vooral op de zachte kwaliteit. Veel kleine P+R-terreinen zijn effectiever dan één grote. Laat de automobilist bepalen waaraan behoefte is. Laat het van onderaf groeien.

2000

het nieuwe P+R plan

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Lars Lutje Schipholt, Marc Maartens, Paul Verheijdt Nederland ANWB

---------------------------------------------------------------------------

“Een van de eerste opdrachten van inno-V was het vernieuwen van onze P+R visie. Met een enorm enthousiasme gingen jullie daarmee aan de slag. En het leuke is dat ik dat enthousiasme nog steeds zie, of beter, voel als ik met jullie praat.” Ton Hendriks / ANWB

“De studie naar het opwaarderen van ‘vergeelde’ P+R terreinen was een mooie mix van theorie en praktijk. We hebben het eerst zelf in de week gelegd bij de ANWB en dan is het leuk als de vraag blijkt te leven.” Marc Maartens

“Hier konden we goed ons ei kwijt.” Paul Verheijdt

“Verfrissend en relevant.”

Lars Lutje Schipholt

Is het alweer 10 jaar geleden dat Lars en Marc in het kleine winkelpandje in Utrecht begonnen met hun bureau onder de veelbelovende naam inno-V? Als pas (in 1998) gestarte consultant ben ik ze daar in die pioniersfase wezen opzoeken.

Zo kwam het contact tot stand dat leidde tot een opdracht aan Lars Lutje Schipholt om mij te helpen bij de invulling van Regionet voor de Noordvleugel, zowel op het spoor als bij de bus. Lars en ik waren het immers al snel eens over een aantal uitgangspunten en prioriteiten. De aandacht hoeft niet altijd uit te gaan naar grote en meestal erg dure concepten als extra spoorlijnen en vertramming van de Zuidtangent etc. Ons sprak vooral een praktische aanpak aan, die met vaak minder investeringen en sneller tot concrete resultaten zou kunnen leiden. Een ander gemeenschappelijk punt was de manier van omgaan met vervoerders. Overheden waren vaak erg teleurgesteld in vervoerders en wat die van de ontwikkelfunctie bakten. Daarom moesten via een PvE voor Regionet allerlei zaken worden afgedwongen, die vervoerders uit zichzelf niet zouden doen. De vraag was echter of dat nu altijd zaken waren die zo goed waren voor het OV, of zaken waar je voor je maatschappelijke euro nou ook echt veel toegevoegde waarde kreeg. Wat wij vooral hebben gedaan is het gesprek tussen

overheden en vervoerders tot stand brengen en zo zakelijk mogelijk proberen te achterhalen wat aan beide zijden de stokpaardjes of dogma’s waren die moesten worden doorgeprikt om tot succes te komen. Persoonlijk zie ik ook weinig in discussies over waar het OV het meest mee gediend is: de ontwikkelfunctie bij vervoerders of overheden. Ze zijn beide nodig, elk vanuit hun eigen discipline en vooral een gezonde en dialoog tussen beide is nodig. Het is indrukwekkend wat in die afgelopen jaren tot stand is gebracht door inno-V, met name ook door het personeelsen relatiebeleid dat is gevoerd. Men weet op een of andere manier de indruk te wekken eigenlijk meer geïnteresseerd te zijn in de inhoud van het OV en ook het bredere vervoersbeleid dan in het pure commerciële belang. Natuurlijk, er moet brood op de plank

komen en de vele medewerkers moeten telkens weer van een werkpakket worden voorzien. Maar dat kan je op verschillende manieren bereiken, dat blijkt maar weer. De vele bijeenkomsten die zijn georganiseerd hebben inno-V een goeie naam in de markt bezorgd, maar zorgden tegelijk voor een grote groep meedenkers. Zelf maak ik sinds een paar jaar ook deel uit van een “inner circle” van meedenkers, zonder dat ik echt met het bedrijf verbonden ben. Maar wederzijds heb je daar wel lol van, met name waar het om de inhoud gaat. Ik hoop deze wijze van samenwerking nog jaren te kunnen volhouden en wens inno-V veel succes in zijn tweede decennium! Simon Renzema / Zelfstandig adviseur

“Vernieuwend; mooi teamwork; dit project was zijn tijd ver vooruit (ik doe nu negen jaar later iets vergelijkbaars met de Taskforce)” Lars Lutje Schipholt

2000

regionet korte termijn

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Lars Lutje Schipholt Noordvleugel van de Randstad Samenwerkende overheden in de Noordvleugel en Adviesdienst Verkeer en Vervoer

---------------------------------------------------------------------------

Sloterdijk

Amsterdam Centraal

2000: 11% | 2003: 15%

NS 2000: 64% | GenMod 2003: 38%

Muiderpoort 2000: 2% | 2003: 2%

Lelylaan Diemen

2000: 3% | 2003: 8%

2000: 1% | 2003: 1%

Diemen Zuid Amstel

2000: 2% | 2003: 3%

2000: 5% | 2003: 6%

Zuid/WTC

â&#x20AC;&#x153;Negen jaar later zijn het nog steeds jonge honden. Prikkelend, ze hebben kennis in huis, en ze werken minder vanuit de traditionele benadering onder het motto: De klant moet er echt iets aan hebben. Associaties met inno-V? Net ff anders, onderscheidend, jonge honden die met beide benen in de modder staan.â&#x20AC;?

2000: 5% | 2003: 10%

Duivendrecht Rai

2000: 5% | 2003: 10%

2000: 2% | 2003: 1%

Bijlmer 2000: 2% | 2003: 5%

Verdeling in- en uitstappers stations Amsterdam

Rob Wilders / Hermes

spraakmakend

Als het in Japan kan, waarom hier dan niet?

Basel

Winterthur Zürich

2001

St Gallen

Luzern Bern

Lausanne

Geneve

Lugano

Eén van mijn meest enerverende klussen voor inno-V was de organisatie van een driedaagse studiereis voor “bestuurlijk B-5” naar Zürich. Onder deze wat geheimzinnige codenaam gaat een samenwerkingsverband schuil van de wethouders verkeer van de vijf grote steden in NoordBrabanten, de gedeputeerde met hun ambtelijk adviseurs. Zij wilden graag kijken naar een andere opzet en organisatievorm van het openbaar vervoer. Ze kozen voor Zürich vanwege het succesvolle verkeers- en vervoerbeleid. Als best Duitssprekende van het toenmalige vijfkoppige team van inno-V met ervaring in het organiseren van reizen kreeg ik de eervolle taak om deze reis voor te bereiden. Een leuk project! Nog steeds refereer ik in mijn huidige functie regelmatig aan het concept “zonetrein” dat daar daadwerkelijk rijdt en een snelle verbinding vormt tussen regio en Zürich city. Een keur aan interessante bezoeken en inleidingen passeerde de revue. Van de benchmarking tussen spoorwegbedrijven op basis van klantoordelen tot het succesverhaal van de Sihtal Zürich Uetlibergbahn met een verfrissende visie op marketing in het openbaar vervoer. Zoals te verwachten bij een activiteit van inno-V was er naast de inhoud aandacht voor proces en bovenal voor beleving. Alle (strak geplande) bezoeken deden we met de hele groep van 18 personen per openbaar vervoer en overal arriveerden we stipt op tijd. Het leukste aan de studiereis was eigenlijk de voorbereidende trip met Lars. We bezochten alle inleiders, legden uit om wat voor gezelschap het ging en naar welke onderwerpen de interesse uitging. Ook checkten we verbindingen, spraken met restaurateurs en bekeken locaties. “Geen dissatisfiers” was het credo van Lars. In ieder geval aan de deelnemers van B-5 heeft Zürich bewezen, dat het openbaar vervoer geen dissatisfier hoeft te zijn. Niet hip maar wel betrouwbaar. Jammer alleen dat de Schipholtaxi, die de deelnemers in het holst van de nacht thuis ophaalde, in een aantal gevallen veel meer dan een half uur vroeger kwam dan was afgesproken. Ondenkbaar in Zwitersland. Steven van Luyn / Syntus

2001

studiereis Z端rich

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Voor wie?

Lars Lutje Schipholt, Steven van Luyn Brabantstad

---------------------------------------------------------------------------

Verdeelpunten leiden tot optimalisatie van het netwerk door mobilisten te laten kiezen voor een overstap, maar ook door (auto)verkeer beter te verdelen over de beschikbare wegcapaciteit. Deze plaatsen waar mobilisten wisselen van vervoersysteem of vervoerwijze zijn kansrijk als voldoende aandacht is besteed aan “zachte” kwaliteitseisen en op doelgroepen toegesneden comfort en informatie wordt geboden. Streef naar een fijnmazig netwerk van Verdeelpunten, niet alleen fysiek maar ook virtueel.

inno-V adviseurs heeft samen met de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat het concept Verdeelpunten verder uitgewerkt. Centrale vragen hierbij waren: welke elementen maken onderdeel uit van het Verdeelpunt en welke elementen en technieken zijn op korte termijn beschikbaar voor een pilotproject.

Aanbevelingen:

Om doelgroepen te verleiden tot een alternatief moet meer aandacht uitgaan naar het comfort en de beleving van de mobilist: • Stel duidelijke “zachte” kwaliteitseisen waaraan Verdeelpunten minimaal moeten voldoen voor alle doelgroepen. • Speel in op de behoefte aan flexibiliteit en sociale veiligheid door een fijnmazig netwerk van Verdeelpunten na te streven. • Biedt op de doelgroepen toegesneden informatie aan, zowel voor de reis als onderweg. Informatie op maat doorbreekt de complexiteit van een verplaatsing met Verdeelpunten en maakt het mogelijk informatie af te stemmen op de mobilist of doelgroep.

Ideeën voor pilots

De studie heeft een paar concrete creatieve ideeën opgeleverd: 1) Een dynamische wekker die op basis van actuele verkeersgegevens een voorspelling doet over de drukte op de weg. Hij waarschuwt elke dag op het juiste moment wanneer je moet opstaan en bij elke afspraak wanneer je moet vertrekken om op tijd te zijn. 2) Een drijvend parkeerterrein die het mogelijk maakt om de auto achter te laten en verder te reizen met een sneller of gemakkelijker vervoermiddel. De auto gaat vervolgens in alle rust de gebruiker achterna.

Samenvatting:

• Verdeelpunten zijn plaatsen waar mobilisten wisselen van vervoersysteem of vervoerwijze • Verdeelpunten leiden tot optimalisatie van het verkeer& vervoernetwerk • Verdeelpunten zijn kansrijk als: • voldoende aandacht is besteed aan “zachte” kwaliteitseisen • op doelgroepen toegesneden comfort en informatie wordt geboden. • op de behoefte aan flexibiliteit, sociale veiligheid en differentiatie naar doelgroepen wordt ingespeeld door een fijnmazig netwerk van Verdeelpunten na te streven.

doelgroepstrook

betaalstrook

individueel

verplichte keuze

vrije toedeling

individueel

collectief

individueel

collectief

individueel

collectief

individueel

collectief

combinatie

facultatieve keuze

2003

doelgroepstrook

betaalstrook

AVV Verdeelpunten

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Lars Lutje Schipholt, Gordon de Munck Nederland Adviesdienst Verkeer en Vervoer

---------------------------------------------------------------------------

“Leuk om veel mensen die wat te melden hebben bij elkaar te brengen”

Lars Lutje Schipholt

Historie en plannen Ir. Coos Salomé / Provincie Drenthe Verloop aanbestedingstraject Drs. Otto Cazemier / Diepens en Okkema Implimentatie vernieuwingsprogramma Dinand Schoemaker / BBA Connex Groep Ervaringen en plannen Ing. Martin Kruis / Arriva Analyse transitieproces Dr. Wijnand Veeneman / TU Delft Ervaringen met consumentenorganisaties Herman Bouma / Reizigeroverleg Brabant Ervaringen met opdrachtgevers en vervoeders Tim Boric / Rover Ervaringen met klantenpanels Jaap Zwama / MTI Kwaliteit vergt lange adem Ir. Ton Kaper / HTM Personenvervoer NV Professioneel opdrachtgeverschap Mr. Simon Renzema / OV Haaglanden Klantgerichtheid bij concessies en aanbestedingen Ronald Ruchti / HTM Marketing en reisinformatie Fred de Vries / HTM Operationele kwaliteit Sietse Lugtenburg / HTM Uitvoerend personeel als visitekaartje Lineke Vink-Griffioen / HTM De kunst van het reizen Dr. Peter Peters / Universiteit Maastricht Klantwensen bij verblijven en verplaatsen Drs. Mark van Hagen / NS Commercie Behoefte vaste en incidentele OV-reiziger Mr. Sam Schouten / ANWB ‘Verleiding van de keuzereiziger’ Drs. Gertjan Hulster / Railforum Nederland Leren van marketing in andere branches Maureen Yntema / Connexxion Reclamecampagnes NS Rikus van Halteren / NS Reisinformatie op vervoerbundels Ing. Steven van Luyn / inno-V adviseurs Eenvoudige informatieoverdracht in het OV Ir. Chrit Gerrits

Van product naar klantoriëntatie Drs. Peter Lensink / Syntus Realisatie en monitoring klanttevredenheid Sternet Schiphol Drs. Hans van Oel / Luchthaven Schiphol Doen Belgen het beter? Ingrid Lieten / De Lijn Personenvervoer van morgen Dr. Gerard Tertoolen / Provincie Noord Brabant

2003

cursusleiding focus op de klant

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Lars Lutje Schipholt Delft Post-Academisch Onderwijs (PAO) TU Delft

---------------------------------------------------------------------------

voor- en natransport

9 transfer

gemiddelde tijdsduur treinketen (minuten) gemiddelde gevoelstijd treinketen (minuten)

37 trein

Kloktijd / gevoelstijd

veelzijdig

Bij inno-V moet iedereen over meer kwaliteiten beschikken dan enkel het adviseurschap. Wanneer je de ochtend voorafgaand aan een van onze grootschalige iLab-bijeenkomsten ons kantoor binnenstapt tref je een georganiseerde chaos aan waar weinig adviseurswerk aan te pas komt. Het eerste wat opvalt zijn de twee inno-V’ers die hun best doen om alle kopjes en glazen netjes klaar te zetten. Tussen deze afwaschoreografie is een andere inno-V’er bezig twee potten koffie en een grote pot thee tegelijk te zetten. Het geluid van de inno-V’er die de draadloze microfoon test wordt enkel verstoord door het getimmer van de inno-V’er die balancerend op een hoge trap de laatste audiodraadjes bij het plafond wegwerkt. Je wordt bijna omver gelopen door de inno-V’er die met het laatste drukwerk binnen komt lopen en een inno-V’er met een bezem vraagt je even een klein stapje opzij te zetten.

De hectiek komt volledig overeen met het draaiboek. Geen reden tot zorg. Alles is over een uurtje zoals het moet zijn. Van achter een laptop naast een groot scherm komt luidkeels de roep om een verlengsnoer. Dit alles wordt uitgebreid vastgelegd door een heuse inno-V-paparazzo met een professioneel ogende camera. Hester bekijkt dit alles rustig, houdt nauwgezet haar draaiboek in de gaten en glimlacht tevreden. De hectiek komt volledig overeen met het draaiboek. Geen reden tot zorg. Alles is over een uurtje zoals het moet zijn. Bij inno-V wordt van je verwacht dat je je talenten verder inzet dan alleen bij het adviseurschap. Zo zijn we eigenlijk allemaal enorme multitaskers.

In het land der multitaskers is er natuurlijk maar één koning. Nog steeds schrik ik een beetje als in een teambijeenkomst opeens het klop-klop-klop op de kleine laptop verstomt en Lars met een spitsvondige opmerking laat zien dat hij ook tijdens het multitasken gewoon aan de discussie deel kan nemen. Het motto van Lars is niet voor niets “een dag heeft 24 uur”. Het is bijzonder te zien hoe hij het overzicht weet te behouden over de werkzaamheden van 15 adviserende en ondersteunende collega’s, vooruit kijkt, met het onverwachte rekening houdt, op het oog verrassende keuzes kan maken, mensen motiveert en soms ook met alle goede intenties hinderlijk in de weg kan lopen.

Dankzij Lars’ persoonlijke kwaliteiten is inno-V wat het nu geworden is. Je kan zeggen over Lars wat je wil, maar hij is geen grijze muis die zich neerlegt bij middelmatigheid. ‘s Avonds om kwart voor elf, tijdens het wachten op een vliegtuig, soms zelfs tijdens z’n vakantie aan de andere kant van de oceaan is Lars bezig z’n mail te checken, na te denken over de ideale organisatievorm, de kwaliteit te bewaken en iedereen aan te sporen tot het leveren van “meer dan de klant verwacht had”. Dankzij Lars’ persoonlijke kwaliteiten is inno-V wat het nu geworden is. Je kan zeggen over Lars wat je wil, maar hij is geen grijze muis die zich neerlegt bij middelmatigheid.

bevlogen

Het rapport begint met de zin: In 2007 komt de HSL Zuid gereed. 2007 – dat dachten we toen. De HSL Zuid zou gaan zorgen voor aanzienlijk snellere reistijden naar Brussel en Parijs. Echter – doordat Den Haag niet aan de HSL ligt, is het de vraag of Den Haag ook profiteert van de HSL. “Het is toch ondenkbaar dat Den Haag, de regeringshoofdstad van Nederland, straks geen hoogwaardige verbinding met Brussel, de hoofdstad van Europa, heeft?” Dat was de vraag waarmee de Gemeente Den Haag bij inno-V aanklopte.

Den Haag heeft nu 21 treinen per dag naar Brussel, waarvan er 5 doorrijden naar Parijs. Blijven er straks wel rechtstreekse treinen naar Brussel en Parijs bestaan? En zo nee, wat moet Den Haag doen om tòch ten volle te profiteren van de HSL Zuid? Zie hier in een paar zinnen de aanleiding en de probleemstelling van de studie. Het plan van NS Hispeed was om 4 rechtstreekse treinen per dag tussen Den Haag en Brussel aan te bieden. Alle overige keren zou men moeten overstappen in Rotterdam. Met een overstap zijn er per dag toch nog 32 treinen naar Brussel. De rijtijd van de rechtstreekse trein is 1:22 en de reistijd met overstap bedraagt 1:37. Hoe dan ook is er een forse reistijdwinst ten opzichte van de huidige rijtijd naar Brussel Zuid/Midi (in 2004: 2:01 tot 2:20). Maar is het aanbieden van 4 snelle rechtstreekse treinen per saldo

gelijkwaardig aan de huidige 21 tragere rechtstreekse treinen? De studie is verricht samen met Hypercube. Dit adviesbureau is bekend om de ingewikkelde econometrische modellen om alle mogelijke tariefeffecten van de OV-chipkaart door te rekenen. [Even een zijstapje: Hypercube heeft ook voetbaleconomen in dienst. Het bureau is in staat de waarde van een club, van een voetballer of de waarde van alternatieve competitievormen, zoals de play-offs, te kwantificeren.] Samen met deze rekenwonderen hebben we een zestal dienstregelingmodellen gemodelleerd en onderling vergeleken. De belangrijkste aanbevelingen:

1) Den Haag kan met recht aanspraak maken op een (frequentere) rechtstreekse verbinding met Brussel; het is immers redelijk te vragen dat de internationale bereik-

baarheid van Den Haag als gevolg van de aanleg van de HSL niet verslechtert. 2) Handhaven van een (met de huidige dienst vergelijkbare) Intercitydienst Den Haag – Brussel via Roosendaal in de binnenlandse concessie is een praktische en effectieve maatregel om de internationale bereikbaarheid van Den Haag op peil te houden. 3) Handhaven van de Intercitydienst is voor HSA bedrijfseconomisch geen wenkend perspectief. Het is aan HSA om tegenvoorstellen te doen. 4) Indien HSA minimaal acht rechtstreekse treinen per dag biedt kan het huidige niveau van internationale bereikbaarheid gehaald worden, dit is voor Den Haag een goede uitkomst.

HSL Den Haag

2004

Amsterdam Centraal

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Henk Nanninga, Berend Schotanus Den Haag Gemeente Den Haag

Schiphol

---------------------------------------------------------------------------

Den Haag Centraal

Rotterdam Centraal

Breda Brecht Antw. Groenendallaan

Antwerpen Centraal Mechelen Brussel Noord Brussel Centrum

perronspoorindeling Rotterdam

Brussel Zuid

Eurostar naar London

Parijs

Het is alweer vijf jaar geleden dat inno-V de aanbestedingen van de concessies HaarlemIJmond en Gooi-Vechtstreek ondersteunde voor de provincie Noord-Holland.

De provincie had een compact aanbestedingsteam samengesteld met enkele beleidsadviseurs, een financieel adviseur en een jurist, ondersteund door inno-V en een ander bureau. Hierin waren ook de gemeenten Haarlem en Hilversum vertegenwoordigd. De provincie onderhield zelf de contacten met de gedeputeerde, betrokken wethouders en met Provinciale Staten. Lars Lutje Schipholt van inno-V speelde een belangrijke rol in het actief betrekken van gemeenteambtenaren en andere stakeholders. Ikzelf werkte toen voor de provincie en maakte deel uit van het aanbestedingsteam. De provincie had na de decentralisatie van het stadsen streekvervoer haar eerste ervaring opgedaan met de aanbesteding van de concessie Noord-Holland Noord, gecombineerd met de aanbesteding van de OV-Taxi. Door bezuinigingen op de rijksbijdrage was er gesneden in het aanbod in dit landelijke gebied. Daardoor had de hele aanbesteding nogal wat stof doen opwaaien. Ik kan me goed herinneren dat ik met Lars naar Bussum

ging om daar te spreken met betrokken gemeenteambtenaren. Zij maakten zich zorgen over het bedieningsniveau van “hun” bus in hun gemeente. Ze hadden immers gezien wat er in het noorden van de provincie gebeurd was, en alweer dreigde een bezuiniging. Lars’ houding bij die ontmoetingen was open en ontwapenend. Die houding bleek succesvol. We namen kaarten en stiften mee, want we kwamen niet alleen spreken met ambtenaren, we lieten ze meedenken en mee-ontwerpen. Samen gingen we aan de slag. In het provinciehuis in Haarlem leidde inno-V een game met stakeholders. Mensen van o.a. de ouderenbonden, gemeenten en Rover speelden vervoerder, anderen de aanbestedende overheid. Deze game leverde binnen een middag een aantal inzichten op en bracht partijen bij elkaar. Grappig was dat je direct strategisch gedrag zag van mensen die daar een hekel aan zeggen te hebben. Een belangrijke les was dat de overheid een duidelijke visie en strategie moet hebben. Deze visie moet helder en puntig verwoord worden in

een PvE en een bestek. Daarnaast moet de overheid “feeling” houden met de markt, om te weten wat de impact is van de voorwaarden. Multi-interpretabele besteksteksten zijn tenslotte meestal een uitnodiging tot ongewenst gedrag. Bij deze aanbestedingen werd ook de prOVielen-methodiek geboren en voor het eerst toegepast. Met deze methode lieten we het bestaande lijnennet los en maakten we op basis van attractiepunten en vervoervraag de analyse welk minimumniveau aan OV nodig was. Daarbij lieten we de inschrijvers ruimte om zelf extra aanbod te offreren. Het aardige aan deze aanpak was dat we én zekerheid boden over een basisdienstregeling door deze voor te schrijven én we kregen extra busdiensten via functionele eisen en slimme gunningcriteria. De samenwerking in het aanbestedingsteam was bijzonder vruchtbaar. Persoonlijk vond ik de aanbesteding een ontzettend leuk, leerzaam en dynamisch proces. Het bewijs daarvan was de brede steun voor onze interactieve aanpak van gemeenten en de complimenten aan het aanbestedingsteam van verschillende fracties in Provinciale Staten. Douwe Westervaarder

“inno-V is een club enthousiaste medewerkers die zich ook buiten gebaande paden durft te begeven. Zij spannen zich in om te komen tot een beter inzicht bij alle partijen die met openbaar vervoer bezig zijn. Het zoeken naar creatieve oplossingen voor alledaagse problemen en het helder en inzichtelijk maken van probleemstellingen, geeft een creatieve kijk op de dingen. De creatieve en soms speelse manier en aanpak, maakt het mogelijk voor alle partijen zich verbonden te voelen.” Wouter Bakker / Connexxion

2004

aanbestedingen in Noord-Holland

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Lars Lutje Schipholt Noord-Holland Provincie Noord-Holland

---------------------------------------------------------------------------

“Bijzonder was het teamwork samen met de opdrachtgever en het denkwerk dat aan de opzet van een aanbesteding vooraf gaat.”

Lars Lutje Schipholt

“Het enthousiasme geeft ze een drijvende kracht.” Jeske Reijs / provincie Noord-Holland

Utrecht

2004

Amsterdam

2004

verhuizing 1

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Lars Lutje Schipholt, Sebastiaan Scholten, Maarten Woolthuis, Henk Nanninga, David Eerdmans JPC > KPG Groeiende klantenkring

---------------------------------------------------------------------------

Een auto gebruiken wanneer je die nodig hebt, zonder de volledige lasten ervan te dragen. Dat is autodelen. Vooral in steden groeit het concept hard, en ook enkele inno-V’ers zijn fervente deelautogebruikers. Maar over de effecten van autodelen was tot een paar jaar geleden weinig bekend. Zijn er voldoende redenen voor gemeenten om hier reguliere parkeerplaatsen voor “op te offeren”? En om autodelen actief te stimuleren? Dat was de vraag waarmee het stadsdeel Amsterdam-Centrum bij inno-V kwam.

Voor inno-V betekende dit onderzoek een eerste uitstapje buiten onze traditionele “core business” van openbaar vervoer; een stapje in de richting van “slimme mobiliteit”, zoals we ons werkterrein nu omschrijven. Vooral in Amsterdam-Centrum heeft het een vlucht genomen. Het blijkt zelfs wereldwijd deelautostad nummer één te zijn: nergens ter wereld staan meer deelauto’s. En alleen in het centrum van Zürich maken relatief nog meer mensen gebruik van deelauto’s. Zwitserland bleek overigens een dankbare inspiratiebron: het kent het hoogste deelautogebruik ter wereld en een heel divers aanbod van deelauto’s – letterlijk van cabrio’s tot bestelbusjes. Bovendien was in Zwitserland en Duitsland al wel wat onderzoek gedaan naar de beleidseffecten van autodelen, in tegenstelling tot Nederland. Voor een onderzoek naar de effecten

hebben we een brede enquête gehouden naar deelautogebruikers, waarbij we hen vroegen naar hun mobiliteitsgedrag voor en na hun keuze voor autodelen. En wat blijkt? Autodelen is inderdaad goed voor leef baarheid én milieu. Een deelauto wordt efficiënter gebruikt dan een normale auto, waardoor er kostbare ruimte in de binnenstad vrij komt. En autodelers gaan bewuster om met mobiliteit en maken ook veel gebruik van fiets en openbaar vervoer, echte keuzereizigers dus. Kortom, voldoende reden om meer ruimte vrij te maken voor autodelen. Maar dan wel gedoseerd. Bij een te sterke groei van het aantal deelauto’s kan de efficiency van het gebruik onder druk komen te staan, en daarmee de positieve effecten op leef baarheid. En – zoals altijd – moet er veel aandacht zijn voor draagvlak. Zeker in Amsterdam, waar

mensen soms jaren op de wachtlijst staan voor een parkeervergunning, staat niet iedereen te juichen als er reguliere parkeerplaatsen worden “opgeofferd”. En aldus geschiedde. Het aantal deelautoplaatsen in de stad werd uitgebreid en nog steeds groeit het concept autodelen jaar na jaar – ook in andere steden. In Amsterdam stimuleert de gemeente innovaties in autodelen nu in het kader van de luchtkwaliteit. We kunnen de komende jaren dus nog wel nieuwe duurzame vormen van autodelen verwachten. Ondertussen blijft ons rapport toonaangevend. Zelfs nu, vier jaar na dato, komen we het rapport af en toe tegen, bijvoorbeeld in politieke discussies over autodelen in andere gemeenten. Dat is nou het leuke van voorop lopen en “pionieren” op nieuwe werkvelden!

“Interessant onderwerp om in te duiken, vooral omdat er nog weinig onderzoek naar gedaan was. In korte tijd en met een pragmatische onderzoeksaanpak een rapport opgeleverd waar in de deelautomarkt vier jaar na dato nog steeds over gesproken wordt.” David Eerdmans

“Toonaangevend: Voordat wij dit onderzoek verrichtten werd het rapport van de Duitser Willy Loose beschouwd als hét standaardwerk. Sinds onze studie wordt, als het om deelauto’s gaat, regelmatig het inno-V onderzoek aangehaald.”

2005

Henk Nanninga

autodelen

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Henk Nanninga, David Eerdmans, Lars Lutje Schipholt Amsterdam Centrum Stadsdeel Amsterdam-Centrum

---------------------------------------------------------------------------

700

780

790

600

Aantaal deelautogebruikers per 100.000 inwoners

500 400 250

300

1997

1998

1999

100

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Zwitzerland Duitsland Nederland

In de provincie Fryslân gingen we verder met de eerder voor de provincie Noord-Holland ontwikkelde prOVielenmethodiek. PrOVielen zijn een goed hulpmiddel om ervoor te zorgen dat elk dorp en elk ander attractiepunt van vergelijkbare omvang een vergelijkbaar basisaanbod krijgt. Dat kun je ook bereiken door vooraf het bestek dicht te timmeren met vooraf vastgestelde lijnnummers, routes en vertrektijden, maar dat was niet onze intentie.

De prOVielenmethodiek hielp de bestekken marktgerichter maken: prikkelen om het goede aan te bieden en niet – wat overheden en juristen nog steeds graag doen – verbieden om het verkeerde gedrag te voorkomen. Naast de prOVielenmethodiek maakten we de overheid warm voor het inzetten van alle taartpunten uit de door ons opgestelde “Schijf van vijf voor gezond OV”: • Optimalisering huidig netwerk • PPS • Marketing en promotie • Netwerkvernieuwing • Proces De voorgestelde aanpak wordt door de provincie, samen met de adviezen van een aantal andere bureaus, verwerkt in de zogenaamde Houtskoolschets. De aanbestedingen van Noord- en ZuidwestFryslân en de stadsdienst Leeuwarden mogen we als inno-V vervolgens begeleiden. De werkelijkheid blijkt echter

weerbarstiger dan de eerder in de Houtskoolschets beschreven (ideaal-)beelden. De netwerkvernieuwing en de uitbreiding van het aantal ritten van de streekconcessie waren geslaagd te noemen. Ook de door winnaar Connexxion aangegrepen mogelijkheid om een compleet nieuw materieeltype in te zetten was een verrassend resultaat, maar niet alles werkte zoals we vooraf hadden ingeschat. Tijdens de aanbestedingen blijkt dat de vervoerders het spel lang niet altijd op dezelfde manier spelen zoals overheid en adviseur in programma van eisen en bestek bedoeld hadden. We moeten in bestekken en nota’s van inlichtingen een aantal zaken aanpassen en jammer genoeg soms ook dichttimmeren. Vervoerders stellen voortdurend slimme vragen en de provincie is begrijpelijkerwijs uiterst voorzichtig. Minstens de helft van de

aanbestedingen in de afgelopen jaren liep uit op een rechtszaak en ook bij de streekconcessie was dat – door een jammerlijke fout van de juridisch adviseur – het geval. Hoe helder je de zaak ook opschrijft en hoe goed de intenties ook zijn, als adviseur moet je je aanpassen aan de harde werkelijkheid en de wensen van de opdrachtgever. Bijzonder was de ervaring dat we met inno-V echt de aanbestedingsmarkt aan het veroveren waren en gaandeweg de overheid meenamen in ons denken, doen en laten.

2005

schijf van vijf voor gezond OV

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Maarten Woolthuis, Henk Nanninga, David Eerdmans, Lars Lutje Schipholt Provincie Fryslân Provincie Fryslân

---------------------------------------------------------------------------

“Ze zijn creatief, komen met nieuwe ideeën, vernieuwend en ze kunnen snel werken. Hét kenmerk van inno-V? Enthousiasme!” Hans Offermans / provincie Fryslân

proces

optimalisering huidig netwerk

pps

marketing en promotie

netwerkvernieuwing

Ik geloof dat ik een verkeerd nummer heb gedraaid... Verkeerd verbonden? Dat gevoel bekruipt ons weleens. Aanbestedende overheden en vervoerders lijken soms een andere taal te spreken. De verbinding tussen product en de wensen van de reiziger ontbreekt maar al te vaak. En de veel besproken verbinding tussen mobiliteit en ruimtelijke ordening komt ook maar niet tot stand. Vandaar dat we als inno-V altijd de ambitie hebben gehad om de verbinding te leggen. De verbinding tussen klant en product, tussen overheid en vervoerder. Maar ook de verbinding tussen disciplines en tussen ratio en gevoel. We proberen problemen te bekijken vanuit verschillende perspectieven: die van de vervoerkundige, die van de econoom, de marketeer, de techneut. We proberen de brug te slaan tussen de wetenschapper en de praktijkman. Tussen inhoudelijke kennis en procesvaardigheden. Daarom hebben we binnen het relatief kleine team van inno-V sterk verschillende personen werken: andere disciplines, andere drijfveren, andere kennis, andere vaardigheden.

Is dit niet het telefoonnummer van dhr. De Vries? Dat maakt het niet altijd eenvoudig. Zelfs binnen inno-V zitten we soms op andere golflengtes, en lijken we onderling verkeerd verbonden. Maar minstens zo vaak lukt het wel. En dan ontstaat iets moois. Nieuwe inzichten, andere perspectieven, innovatie, wederzijds begrip. Dat bereiken we bijvoorbeeld binnen de Taskforce Mobliteitsmanagement, waar mensen met verschillende achtergronden en doelen samenkomen en het gezamenlijk belang opzoeken en samen tot bijzondere resultaten komen. Hetzelfde gebeurt in het traject Beter Bestek (voor KpVV), waar we in bijeenkomsten de brug slaan tussen overheden, consultants en vervoerders om zo de marktwerking in het OV te verbeteren. Als het lukt de verbinding te leggen, dan komt er iets op gang.

verbinden

Hallo, met wie spreek ik...?

Tuut-tuut-tuut-tuut...

Ruim baan voor de fiets! De afgelopen jaren is DVM sterk in opkomst. ‘DVM’ staat voor dynamisch verkeersmanagement. Niet te verwarren met mobiliteitsmanagement (zie p. 84) en vervoermanagement (zie p. 90)

DVM is het gebruik van ICT-systemen om de verkeerssituatie te monitoren en daar acuut op in te spelen. DVM komen we bijvoorbeeld tegen op de weg: de bekende routepanelen die je vertellen waar files staan. En in het openbaar vervoer krijg je ook steeds vaker via displays of je mobiele telefoon informatie over vertragingen en verstoringen. Maar voor de fiets… is er niets!

Laten we daar geen kansen liggen? Kunnen we DVM ook niet gebruiken om fietsen in de stad te stimuleren? In opdracht van de gemeente Amsterdam hebben we hier over nagedacht. Dat hebben we niet alleen gedaan: in een workshop met ondermeer de gemeente, de Fietsersbond, ICT-bedrijven, KpVV en SenterNovem hebben we gebrainstormd over alle mogelijke nieuwe ideeën.

Niets was te gek, alles mocht. Daarna hebben we deze ideeën onder de loep genomen en hebben we het kaf van het koren gescheiden. Welke maatregelen zijn effectief én haalbaar? Er kwamen drie kansrijke ideeën uit, die we verder uitwerkten tot besteksgerede programma’s van eisen: • Displays met route-adviezen; • Groene golf met vooraankondiging • RFID.

Displays met route-adviezen

Groene golf met vooraankondiging

RFID

Vanuit Amsterdam Noord kun je met verschillende veerponten naar het centrum. Vanaf sommige plekken weet je niet van te voren via welke pont je sneller bent. Om onnodig wachten op een winderige steiger te voorkomen was het idee om met displays aan te geven welke pont je het beste kan nemen. En twee van deze displays worden binnenkort daadwerkelijk geplaatst.

Een groene golf voor fietsers. Waarom ook niet? Wel lastig, want niet alle fietsers fietsen even snel. Goed timen, dus. Het idee was ook om met lichten aan te geven hoe snel de fietser moet fietsen om het groene licht te halen. Een eerste groene golf ligt er nu in de Raadhuisstraat – voorlopig nog wel zonder die lichten.

Met RFID – ofwel contactloze chips in de fiets – maak je allerlei nieuwe toepassingen mogelijk. Bijvoorbeeld prioriteit bij verkeerslichten, toegang tot onbemensde fietsenstallingen… én het opsporen van gestolen fietsen. Maar deze toepassingen staan nog wel in de kinderschoenen. We werkten een paar ideeën uit; meer onderzoek is nodig voordat deze echt geïmplementeerd kunnen worden.

Kortom, drie geheel verschillende ideeën waarmee de fietser sneller door de stad heen kan gaan en de fiets letterlijk en figuurlijk meer (verkeers)ruimte kan innemen in de drukke stad. Ruim baan voor de fiets!

2006

DVM voor fietsers

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Henk Nanninga, Thomas Reemers Amsterdam Gemeente Amsterdam

---------------------------------------------------------------------------

Spelregels

1) De game wordt geïnitieerd door het management van V&W en vindt plaats onder verantwoordelijkheid van de Studiereiscommissie (SC). 2) De SC heeft de organisatie van de game gedelegeerd aan adviesbureau inno-V. 3) Communicatie tussen deelnemers en SC betrekking hebbend op de game geschiedt in alle gevallen via de gameleiding. 4) Bureaus strijden tegen elkaar om de hoogst gewaardeerde offerte en eindpresentatie. Het bureau met het meeste aantal punten over beide onderdelen tezamen wint. 5) Bij een gelijke totaalstand wint het bureau met de hoogst gewaardeerde eindpresentatie. 6) De deelnemers zijn ingedeeld in offerteteams van maximaal 7 deelnemers. 7) De offerte wordt beoordeeld op: het ontwerp van de voorgestelde maatregel, de invoering en begeleiding van het voorstel en de adviezen aan het management van V&W. 8) De beoordeling wordt uitgevoerd door de beoordelingscommissie die bestaat uit deskundigen en autoriteiten. 9) Ongeacht het procesverloop is er altijd een winnaar van de game. De beoordelingscommissie bepaalt op welke wijze dit plaatsvindt indien geen van de bureaus heeft voldaan aan de opdracht. […]

Istanbul is een sterk groeiende stad. Het inwoneraantal wordt geschat tussen de 13 en 16 miljoen mensen. Het is er druk en een eerste indruk is er één van chaos. Een tweede indruk brengt hierin nuance. Het is een stad met een lange historie en een infrastructuur die zich door de eeuwen heen geleidelijk heeft ontwikkeld. Naast charme geeft dit ook beperkingen: Congestie, geluidsoverlast, stank en onveiligheid doen afbreuk aan de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de stad Istanbul. De Turkse overheid maakt zich sterk om economische en sociale ontwikkeling in evenwicht te ontwikkelen. Mobiliteit is hiervoor een belangrijke voorwaarde. De opdracht Het lokale bestuur van Istanbul heeft de bevoegdheid om besluiten te nemen gericht op het bevorderen en feitelijk verbeteren van de leefbaarheid en bereikbaarheid van de stad en de nabije regio. Het Turkse Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft voor de periode 2007 – 2012 voor dit doel omgerekend 6 miljard Euro beschikbaar gesteld. De vraag aan de bureaus is om een offerte over drie onderdelen in te dienen: • Het eerste deel betreft het ontwerpen van een of meerdere maatregelen gericht op het verbeteren van de leefbaarheid en/of de bereikbaarheid van Istanbul. • Het tweede deel van de offerte gaat over de invoering en de begeleiding van jouw bureau bij de realisatie van dit project. • Met het derde deel van de offerte beoogt Istanbul een tegenprestatie te leveren aan Nederland. Aan bureaus wordt gevraagd de oplossing en vooral ook weer de aanpak te “vertalen” naar de Nederlandse situatie en te formuleren in aanbevelingen aan het management van V&W.

â&#x20AC;&#x153;Dit project gaf veel energie. Het was eeeeergggg gezellig. En jonge ambtenaren zijn helemaal niet saai!â&#x20AC;?

gaming studiereis Istanbul

2006

Lars Lutje Schipholt

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Voor wie?

Lars Lutje Schipholt, Sietse Lugtenburg, Renske Keur Ministerie van Verkeer & Waterstaat

---------------------------------------------------------------------------

In januari 2008 rondden we het rapport “Contracting in Urban Public Transport” voor de Europese Commissie af. Dat rapport geldt als de onofficiële bijlage bij de nieuwe Verordening 1370/2007, bekend als de Verordening over “Public Service Obligations” en waar ook in Nederland veel politieke aandacht naar ging (“moet het OV van ‘Brussel’ nou wel of niet aanbesteed worden?”)

Ons rapport presenteert eerst een dertigtal Europese OV-contracten en het analyseert de ontwikkelingen die daarin plaatsgevonden hebben. Ten tweede biedt het rapport een handboek voor overheden die nog weinig ervaringen hebben in het contracteren en aanbesteden van OV-diensten. Met dat gedeelte wilde de Europese Commissie vooral vervoersoverheden in de nieuwe lidstaten een instrument bieden om te leren uit contracten en aanbestedingen in WestEuropa. Dit omvangrijke onderzoek hebben we in nauwe samenwerking met andere bureaus uitgevoerd. Deze partners kwamen van Oslo tot Lissabon en van Londen tot Berlijn. Met name met onze partner in Berlijn hebben we zeer nauw samengewerkt aan de redactie van het handboek. Werksessies in Amsterdam en Berlijn wisselden elkaar af, nieuwe inzichten ontstonden en vriendschappen tussen onderzoekers werden verdiept. Ondertussen werd er op zeer

constructieve wijze overlegd met de opdrachtgever bij de Europese Commissie. Aan de totstandkoming van de Verordening, waarvoor dit rapport werd geschreven, ging meer dan tien jaar Europese discussies vooraf. Ik vond het bijzonder interessant en leerzaam om vanaf het begin van dit proces – het “Isotope”-onderzoek voor Europese Commissie waar ik toen (in 1995) vanuit de Erasmus Universiteit aan werkte – betrokken te zijn geweest. De informatie die dit opleverde komt ons nu als bureau steeds weer van pas bij binnen- en buitenlandse opdrachten, zoals recent nog voor de stedelijke overheid van Oslo, of voor een onderzoek voor de Zweedse regering. Onderzoek in en voor Europa blijft, als het aan mij ligt, een speerpunt van ons werk. Didier van de Velde

Oslo

Stockholm

Grenland

Halmstad Halmstad Newcastle Dublin

Kopenhagen

Leeds Liverpool York Manchester Nottingham

Hamburg Elmshorn Gifhorn

Haarlem

Oxford

Antwerpen DüsselGent dorf Keulen Brussel Lille

Warschau

Berlijn Wittenberg

Amsterdam Hannover

Londen

Kraków

Frankfurt Praag

Karlsruhe Stuttgart

Parijs

Wenen

München

Budapest Dijon

Zürich

Innbruck

Sondrio Lyon Santiago Oviedo de C.

Toulouse

Genève

Graz

Trieste

Milano

Grenoble

Porto Barcelona

Rome

europese OV contracten

2006

Madrid

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Didier van de Velde Europa Europese Commissie

---------------------------------------------------------------------------

“Dit is een voorbeeld van een project dat mij motiveert: strategisch, goed nadenken, nieuwe richtingen voorstellen, informatie aanbrengen en helpen met structureren en kiezen, weinig politiek gedoe maar veel inhoudelijke interesse door de opdrachtgever.” Didier van de Velde

Wel of niet het vervoer in de vier grote steden aanbesteden? Zouden de vier gemeentebedrijven kunnen concurreren met marktpartijen? Bij de benchmark was het de vraag hoe ‘marktconform’ de vier bedrijven waren. Klantoordel aanbestede concessies (vergeleken met niet-aanbestede concessies en de 4 grote steden)

110 index 2001-100

Na een jaar werk kon het resultaat in één figuur worden samengevat. De streekvervoerders hadden zich onder druk van aanbestedingen sneller ontwikkeld dan de stadsvervoerders, ook al hadden de steden stappen gezet. Conclusie: je wordt niet “marktconform” vóór maar dóór aanbesteding. Dat riep uiteraard de nodige discussie op. Ondertussen werden we ingehaald door de politiek. Er waren verkiezingen geweest en in de Kamer ontstond een meerderheid tegen marktwerking. Met de motie-Roefs ging in juli 2007 de aanbestedingsplicht voor de grote steden van tafel. Na de zomer verscheen ons rapport.

105 100 95

2001

2002

Bus aanbesteed 2002 Bus aanbesteed 2003

2003

2004

Bus aanbesteed 2004 Bus aanbesteed 2005

2005

2006

Bus nog niet aanbesteed G4 (bus, tram, en metro)

interview met Willem Benschop / directeur OV-bureau Randstad hoe ken je inno-V?

Via Lars, die ik al heel lang ken. Toen ik nog bij V&W werkte, heeft hij al eens een opdracht uitgevoerd. beschrijf je ervaringen met inno-V:

inno-V is prominent aanwezig in het adviesveld rond OV, ketenintegratie en mobiliteitsmanagement.

wat zijn je associaties met inno-V?

in trefwoorden: alert, actief, altijd zoekend naar nieuwe mogelijkheden en oplossingen, optimistisch

wat zijn de kwaliteiten van inno-V?

Behalve innoverend, wat de naam al suggereert, een grote mate van vasthoudendheid, die in OV-land in Nederland ook wel nodig is om niet ontmoedigd te raken. hoe ziet inno-V er over 10 jaar uit?

“Wat ik sterk vind van inno-V is dat zij proberen beweging te creëren en daarbij op de koop toe nemen dat ze hierbij risico’s lopen en soms op hun bek gaan.”

Een leuke vraag; ik hoop dat inno-V zich grotendeels overbodig heeft gemaakt, maar ik vrees dat er nog veel jaren veel werk voor ze is. Ik verwacht dat inno-V met zijn tijd mee zal gaan, of zelfs vooruitlopen; dus de club zelf en de werkwijzen zullen wel heel anders zijn tegen die tijd. Ik verwacht dat internet en aan internet gekoppelde werkwijzen nog een hele vlucht zullen maken.

Nico van Paridon / Stadsregio Amsterdam

Onno Pruis / Movin

benchmark stedelijk OV

2007

“Het was een zeer gevoelig project. Het was een combinatie van kennis toepassen en kennis vergaren. Al met al was het een eervol project en goed voor het aanzien van inno-V.”

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Eric Trel, Hans Westerink, Didier van de Velde, Onno Pruis Europa Ministerie van Verkeer & Waterstaat

---------------------------------------------------------------------------

“Het was een grote klus, waarbij ik de belangen van mijn vorige werkgever (HTM) doorkruiste, terwijl we zo ons best deden om de observaties zonder te oordelen op te schrijven. Nog nooit waren zoveel bedrijfsgegevens vrijgekomen en met elkaar vergeleken.” Hans Westerink

inno-V bestaat tien jaar; net iets langer dan de marktwerking in het OV. Bijna tien jaar aanbesteden heeft veel opgeleverd: een enorme efficiencywinst en een wind van vernieuwing in de sector. Maar we zien helaas ook voorbeelden van mislukte aanbestedingen en concessies waar niet de reiziger, maar de kosten centraal staan.

Sinds het allereerste begin heeft inno-V zich niet alleen bezig gehouden met wat er beter moet aan het openbaar vervoer zelf, maar ook met de vraag hoe je dat op een slimme manier organiseert. Wie moet wat doen? Moet de overheid het lijnennet ontwerpen of de vervoerder? Hoe organiseer je een succesvolle aanbesteding? Welke prikkels kun je toepassen in niet-aanbestede concessies? Op dit soort vragen denken we zinnige antwoorden te kunnen geven. We hebben uitgebreide theoretische kennis over marktwerking en aanbesteding in huis. Didier en Wijnand hebben zowel vanuit inno-V als vanuit de TU Delft veel onderzoek gedaan naar het functioneren van markten in binnen- en buitenland en hebben daar uitgebreid over gepubliceerd.

Zo reisde Didier samen met Eduard half Europa af om onderzoek te doen naar de organisatievormen in de spoorsector. Maar als adviseur kom je er niet met theoretische kennis alleen … Gelukkig hebben we ook – met een mooie Nederlanse term – de nodige hands on experience met aanbestedingen: we hielpen verschillende overheden (NoordHolland, Fryslân, Flevoland, Overijssel en Gelderland) met aanbestedingen. In het verleden werkten we ook voor verschillende vervoerders (Connexxion, Syntus, Veolia en nieuwkomer Qbuzz). Om pettenproblemen te voorkomen kiezen we er tegenwoordig voor om bij aanbestedingen aan de kant van de overheid te werken. inno-V staat er om bekend (en bij sommige mensen berucht) dat we weleens een mening hebben. Zo ook over marktwerking en aanbesteden. inno-V gelooft in de kracht van ondernemerschap. We denken dat het een goed idee is om veel ruimte te geven aan de vervoerder – als deze maar genoeg geprikkeld wordt om zich écht op de reiziger te richten. Maar we weten ook onze mening te nuanceren. Voorbeelden uit de hele wereld tonen dat bijna elke manier van aanbesteden goed kan werken, als je het maar

op een consequente manier uitwerkt. Dat proberen we ook te vertellen in de toolbox Beter Bestek, die we voor en met het KpVV ontwikkelden – mede dankzij input van overheden, vervoerders en concullega’s. Het gaat er om dat je snapt hoe het spelletje echt werkt: welk effect heeft een prikkel of bestekseis op het gedrag van de vervoerder en hoe regel je in je bestek en in je concessiebeheer dat gewenst gedrag wordt gestimuleerd? We hopen dat Beter Bestek meer is dan het delen van kennis alleen. We hopen dat het ook helpt om de (culturele) kloof tussen overheid en vervoerder te dichten. Want er is nog veel onbegrip en wantrouwen in de sector. En dat is niet gek: overheden komen van Venus, vervoerders van Mars. De een stuurt op het voorkomen van ‘gedoe’, de ander neemt dat risico juist op de koop toe. De een gaat voor zorgvuldigheid, de ander voor snel resultaat. Meer wederzijds begrip is dus hard nodig. Want een concessie wordt pas een succes als overheid én vervoerder goed samenwerken (met weer zo’n mooie Nederlandse term noemen we dat een trusted partnership). inno-V zal zich de komende tien jaar dan ook inzetten voor het overbruggen van de kloof en het scheppen van vertrouwen in de markt.

een werkende markt

“De blik vooruit, partijen meekrijgen, draagvlak creëren … dat is inno-V.” Ton Spaargaren / provincie Gelderland

een poging tot een bedrijfslied Op de wijze van: Het Dorp van Friso Wiegersma (bekendste vertolking: Wim Sonneveld)

Wat was het nog eenvoudig toen / Een huisje aan de JP Coen / Met vier bureautjes en een plee / In het OV ging veel verkeerd / Het tij, dat moest nodig gekeerd / Dus gingen zij in het OV / Een bus besturen dat gaf niet / Voldoende impact en dus ziet / Gingen ze anderen adviseren / “Van aanbod nu meer naar de vraag, / Dat is de aanpak van vandaag” / Zeiden drie jonge heren / En langs de sporen en de straten / Passeerde menig trein en bus / Daarover denken, doen en laten / Dat is een schitterende klus / Het is bekend ”three is a crowd” / Dus ging de eerste “up and out” / En bleven er dan nog maar twee. / Met hulp van enthousiast jong bloed / Groeide de naam, het ging ze goed / Het ging ze goed in het OV / Maar zijn er twee gelijk de baas / Dan is er meestal een de haas / Dus ook iets anders toen voor hem / En zo bleef er één kapitein / Visies ontwikkelen op de trein / de bus, de metro en de tram / En langs de sporen en de straten / Passeerde menig trein en bus / Daarover denken, doen en laten / Dat is een schitterende klus / De wereld, die verandert rap / En Utrecht bleek al snel te krap / Verhuisd dus, naar de hoofdstad toe / De bus moet ook nog aanbesteed / De trein moet anders en Lars weet / Zo komt het werk wel naar ons toe / De kapitein, zijn hoofd loopt om / Een goeie vent komt langs dus kom / het aantal bazen weer naar twee / Het netwerk wordt snel opgebouwd / De jonge honden worden oud / En zijn ook steeds meer arrivé / En langs de sporen en de straten / Passeerde menig trein en bus / Daarover denken, doen en laten / Dat is een schitterende klus /

inno-V is nu dan tien / Dit lied liet je de jaren zien / Nu al een hoop geschiedenis / Baas af, baas bij, vooruit en terug / Het boegbeeld praat nog altijd vlug / Hij is gewoon zoals hij is / Drie hoog in de Van Diemenstraat / Daar staat een stevig team paraat / Met passie voor bus, tram en trein / Dus moet u iets in het OV? / Stap in, we nemen u graag mee / Wij zijn gewoon zoals we zijn / En langs de sporen en de straten / Passeerde menig trein en bus / Daarover denken, doen en laten / Dat is een schitterende klus /

Jerôme-François le Marteau vroeg inno-V om bij YMCA een quick scan te doen naar knelpunten die de groei van de gemiddelde lengte van langslapers in de weg zouden staan. Er was een samenhang met hetzelfde onderzoek onder hotelketens en wegrestaurants.

Het onderzoek richtte zich op een groot aantal stedelijke gebieden in Nederland. We waren ons bewust dat het een lastig proces ging worden: waren de directies geneigd om informatie te geven aan inno-V over een onderwerp dat juist was vercommercialiseerd. Uiteindelijk hebben we een groot deel van de informatie boven tafel gekregen, gedeeltelijk van de directies en gedeeltelijk door onze eigen kennis over langslapers en dwarsliggers. We hadden een mooie manier gevonden om de resultaten op een grafische manier weer te geven zodat je in een oogopslag kon zien waar de knelpunten zaten. De belangrijkste analyse was dat er een groot knelpunt is in de vorm van een mismatch: de lengte van het bed is prima, maar de breedte sluit niet aan op de vraag, die juist gericht is op gezellig samenzijn met meerdere personen in één bed, terwijl het beleid zich richt op het langslapen. Ook bleken definities niet op elkaar aan te sluiten.

Het gebruik van het woord “kussen” bleek te leiden tot verschillende interpretaties. Ook een “stapelbed” was voor velerlei uitleg vatbaar. We waren als eerste klaar met het onderzoek bij YMCA door de grote inspanning van Keesjan Axeler, Dave Earthmans en Hannes Worst tijdens de zomermaanden van 2007. Het onderzoek bij de andere ketens duurde langer. We waren wel teleur-gesteld toen bleek dat ons rapport niet in de door ons gemaakte vorm naar de Tweede Slaapkamer was gestuurd. Door de bundeling met de andere onderzoeken en de wens voor gelijke vormgeving waren de teksten uit ons onderzoek samengevoegd in een ander rapport; de plaatjes waren verdwenen. Het was desondanks een leuke klus waar we een uitgeslapen indruk hebben achtergelaten.

2007

project YMCA

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Keesjan Axeler, Dave Earthmans, Hannes Worst, Bas Kaasfijter, Dokter Bandsma en Graaf Tel Nederland Projectorganisatie YMCA

---------------------------------------------------------------------------

Artikelen in het Noors, Zweeds en Frans

In het kader van de evaluatie spoorwegwetgeving heeft inno-V een studie uitgevoerd naar alternatieve marktordeningsvormen in de spoorsector. Als uitvoering van de Motie Wolfson is een overzicht gemaakt van de situatie in 7 Europese landen, aangevuld met Japan en het stedelijke netwerk van Londen. Het rapport gaat onder andere

in op de positie en de rol van de diverse actoren in de spoorsector, de controle vanuit de overheid en de ervaringen met de gekozen ordeningsvorm. In het rapport is veel gebruik gemaakt van figuren om de vaak complexe situatie in de verschillende landen helder te kunnen weergeven. De gekozen grafische weergave van de

institutionele configuratie in elk land, maakte het mogelijk de landen snel onderling te vergelijken. In de vervolgopdracht is voor een viertal Europese landen nader onderzoek verricht en zijn tevens enkele aanvullende themaâ&#x20AC;&#x2122;s onderzocht, waaronder stations en vastgoed, capaciteitsverdeling en de financiĂŤle organisatie.

Halmstad Newcastle Dublin

Kopenhagen

Leeds Liverpool York Manchester Nottingham

Hamburg Elmshorn Gifhorn

Haarlem

Oxford Londen

Antwerpen DüsselGent dorf Keulen Brussel Lille

Frankfurt Praag

Karlsruhe Stuttgart

Parijs

Wenen

München

Dijon

Zürich

Innbruck

Sondrio Lyon Santiago Oviedo de C.

Toulouse

War

Berlijn Wittenberg

Amsterdam Hannover

Genève

Graz

Trieste

Milano

Grenoble

Porto Barcelona

Rome

spoorordening EU + evaluatie spoorwegwet

2007

Madrid

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Didier van de Velde, Eduard Röntgen Europa Ministerie van Verkeer & Waterstaat

---------------------------------------------------------------------------

“Opvallend dat inno-V zo vreselijk veel kennis over het spoor heeft, en hoe goed de verzamelde kennis in één overzichtelijk rapport gerubriceerd kon worden.” Twan Laan / SBB

Samen met de klant is voor inno-Vâ&#x20AC;&#x2122;ers niet alleen je committen aan het projectresultaat van de klant en met hem de successen en teleurstellingen ervaren, maar ook de ontspanning daarom heen. Het werk houdt niet op om vijf uur. Dus als het zo uit komt samen naar de kroeg, samen naar een beachvolleybaltoernooi, ontspanning zoeken tijdens een studiereis of conferentie, samen BBQâ&#x20AC;&#x2122;en in je eigen tuin, maar ook je auto uitlenen als een aantal verkeerskundestudenten een liftwedstrijd organiseert naar de Ardennen.

Niet alleen je committen aan het projectresultaat, maar ook de ontspanning daarom heen

samen met de klant

Georgië: een land dat veel Nederlanders niet kunnen aanwijzen op de kaart. Een land dat sinds vorig jaar bij iets meer Nederlanders bekend is door de kortstondige oorlog met Rusland. Niet de meest voor de hand liggende plaats voor een inno-V-opdracht. Hoewel? Het land ontwikkelt zich heel snel, maar er is ook nog ontzettend veel niet op orde. Alle ruimte dus om het verschil te maken en dat is wat we als inno-V graag doen.

De hoofdstad Tbilisi is door de snelle ontwikkeling een stad van contrasten. Op de hoofdstraten zoeven dure SUV’s met hoge snelheid langs westerse design stores. Maar een paar honderd meter verderop kom je vervallen Sovjetflats tegen waarvan de bewoners zich niet eens een oude Lada kunnen veroorloven. Zij reizen vooral met de bus. Soms met particuliere minibusjes (marshrutka’s, de Oost-Europese variant van de dolmüs). En soms met de “officiële” stadsbus – vaak tweedehands bussen uit Nederland, inclusief de bestemming “Castricum” op de voorkant of folderbakjes van Oostnet, Midnet of NZH aan de binnenkant. Onze opdracht maakte deel uit van een groot project om het stadsbusbedrijf op een hoger plan te tillen, gefinancierd door de European Bank for Reconstruction and Development (EBRD, beter bekend als de Oosteuropabank).

De Nederlandse zelfstandige consultant Hans Houtsma trok dit project. Hij vroeg aan ons om hierin het onderdeel “ticketing and revenue management” op ons te nemen, ofwel tarieven en kaartsoorten. Het stadsbusbedrijf had op dat moment helemaal geen kaartsoortsysteem: passagiers betaalden een standaardbedrag contant aan de chauffeur. Omdat er geen enkel bewijs van betaling bestond was het makkelijk om te zwartrijden of te frauderen. En dat gebeurde dan ook op grote schaal. We gingen uitgebreid praten met alle key players in Tbilisi. Eric kon het daarbij wel waarderen dat je in Georgië nog mag roken tijdens vergaderingen. Tijdens die vergaderingen bleek dat men daar (ook al) droomde van een contactloze chipkaart voor al het openbaar vervoer. Dat leek ons ook een uitstekend idee, maar dan wel op een iets langere termijn.

Zo’n complex systeem leek ons nu nog net een brug te ver voor een organisatie die de basis nog niet bepaald op orde had. Maar het was wel belangrijk dat het bedrijf snel meer inzicht én grip op de eigen inkomsten kreeg. Daarom adviseerden we een gefaseerde aanpak, waarbij op korte termijn een heel simpel systeem met papieren kaartjes geïntroduceerd zou worden en men op langere termijn naar een chipkaart kon overschakelen. Papieren kaartjes waren misschien niet de meest aansprekende oplossing, maar wel de meest praktische en pragmatische. Innovatie, vernieuwing en het verschil maken kan immers ook beginnen met kleine stapjes. Misschien moeten we dat in Nederland ook eens wat vaker proberen. David Eerdmans

“Enerverend om een keer een klus te doen in een Oost-Europees land, een regio die zich heel snel ontwikkelt en waar nog genoeg werk aan de winkel is.”

2007

David Eerdmans

ticketing Tblisi

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Eric Trel, David Eerdmans Tblisi (Georgië) City of Tblisi, European Bank for Reconstruction and Development

---------------------------------------------------------------------------

Historie Stockholm Laat in de 19e eeuw kwam de industrialisatie op gang, en daarmee ook een grote mensenstroom die naar de stad trok. De stad werd uitgebreid met brede avenues, waar meer verkeer over kon. In de 20e eeuw zien we een snelle groei. De periodes zijn te herkennen aan de transportsystemen. Rond 1910 zijn er voorral spoorrails, rond 1945 is de tramperiode en vanaf 1950 komt het metrosysteem op. Nog weer later komt de auto naar voren als belangrijkste middel van transport. Al vanaf de jaren vijftig is veel aandacht besteed aan de stedelijke ontwikkeling rondom knooppunten met de bouw van New Towns rondom metrostations. Bij de verdere ontwikkeling is ook rekening gehouden met een optimale benutting van het mobiliteitsnetwerk: er werd met name ingezet op ontwikkeling op plaatsen waar restcapaciteit in het netwerk aanwezig was. Deze aanpak vertoont sterke gelijkenis met de in Brabant uitgevoerde netwerkanalyse. Dit beleid wordt ook vandaag de dag voortgezet. Wat werd er bestudeerd Het thema van de studiereis was ‘integrale regionale planning van ruimte en mobiliteit’. BrabantStad is erop gericht de regio uit te bouwen tot een polycentrisch stedelijk netwerk met topvoorzieningen, veel ruimte voor kennis en innovatie en een aantrekkelijke balans tussen stedelijkheid en groen. Bereikbaarheid is van essentieel belang voor de ontwikkeling van BrabantStad. Het doel van de studiereis was om in Stockholm aanknopingspunten te vinden voor de ontwikkeling van BrabantStad. Niet alleen inhoudelijk, maar vooral ook procesmatig, bestuurlijk en organisatorisch. De reis: veel gastvrijheid en goede sfeer In het programma was veel ruimte gecreëerd voor ontmoeting, discussie en ontspanning. Ontmoetingen met lokale en regionale bestuurders, maar een spontane ontmoeting met de vrouwelijke burgemeester van Stockholm, Kristina Axen Olin, bij de onthulling van een maquette van de complete stad was toch wel een van de hoogtepunten (er werd champange geserveerd, begeleid door aardbeien met chocoladefondue, maar dit geheel terzijde). De Zweedse gastvrijheid staat voor eeuwig in ons geheugen gegrift. Waar we ook kwamen, een warm welkom viel ons ten deel. We waren er niet alleen om te leren van de aanpak in Stockholm, maar ook leren van elkaar en elkaar beter leren kennen om de samenwerking te verbeteren. De Brabantse gezelligheid werd meteen voelbaar bij het eerste diner en stond garant voor vele late uurtjes in het Stockholmse nachtleven.

“Het goede bedenken is nog niet het goede doen. inno-V is daar scherp op.”

2007

Sander Wegbrans / Rijkswaterstaat

studiereis Stockholm

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Voor wie?

Lars Lutje Schipholt, Hester Markus-Verbeek Brabantstad

---------------------------------------------------------------------------

inno-V’ers reizen in hun vrije tijd de hele wereld af. En op onze reizen kunnen we het niet laten te kijken hoe het (openbaar) vervoer in zo’n land werkt.

Dan zien we in sommige gevallen futuristische metro’s of perfect werkende tramsystemen – maar nog vaker zien we allerlei vormen van kleinschalig vervoer. Zoals de tuktuk, de fietstaxi, of vervoer met minibusjes; of het nu dalla-dalla, dolmüs of маршрутк a heet. Gerund door kleine zelfstandigen die er zelf hun boterham mee verdienen. Reizen met die systemen is vaak goedkoop en op z’n minst gezegd: avontuurlijk. En dan komt de Hogeschool Rotterdam bij ons met de vraag of zo’n systeem ook in Rotterdam haalbaar is. Het leek ons een gek idee, maar ja, als je jezelf innovatief noemt is geen idee té gek. Bovendien bleek men er bij de Hogeschool en de gemeente al goed over te hebben nagedacht. Het mes snijdt aan verschillende kanten. Naarmate het regulier OV zich terugtrekt op de hoofdassen worden loopafstanden langer, en komt er dus meer behoefte aan “wijkvervoer” Bovendien: als in het buitenland kleine ondernemers er hun brood mee verdienen, waarom dan niet in Rotterdamse kansarme wijken?

En tenslotte kan het bijdragen aan de ambitieuze milieudoelstellingen van de gemeente en het Rotterdam Climate Initiative. Ze hadden er zelfs al een nieuwe naam voor bedacht: Bemobi. Be-mo’-bi (m, oorspr. Rott. dialect): Verzamelnaam voor allerhande vormen van kleinschalig personenvervoer, bijvoorbeeld met fietstaxi’s, tuktuk’s of minibusjes. Voor het eerst geïntroduceerd in Rotterdam.

Een typisch inno-V-vraagstuk dus: niet alleen kijken met de OV-bril op, maar ook met die van de econoom, de socioloog, de milieukundige én de potentiële ondernemers en gebruikers. Het inschatten van de vervoerpotentie voor zo’n systeem bleek nog een lastige kluif.

Want terwijl er voor OV vuistdikke wetenschappelijke rapporten zijn die beschrijven hoe je de vervoerwaarde berekent, is er voor “bemobi’s” helemaal niets. Dus zijn we aan de slag gegaan met onze eigen kennis over mobiliteit in combinatie met een dosis gezond verstand. Stap voor stap hebben pelden we af: voor welke reizen komt Bemobi in aanmerking? Hoeveel mensen zouden willen overstappen van andere modaliteiten? En wat blijkt? Er is best een markt voor Bemobi, vooral in dichte stadswijken rondom het centrum. Maar het is niet eenvoudig een business case sluitend te krijgen voor potentiële ondernemers – sommigen zeggen zelfs dat het onmogelijk is, terwijl anderen denken dat met een gezonde dosis creativiteit er wel een boterham mee te verdienen is. Hoe dan ook, het zal niet zomaar van de grond komen. De gemeente kan een faciliterende rol spelen; niet alleen door subsidies, maar ook door voertuigen ter beschikking te stellen én bureaucratische rompslomp weg te nemen. Zoals wel vaker blijkt de oplossing dus niet in de techniek of vervoerwaarde te liggen, maar in de organisatie en andere zachte aspecten. We hopen snel een (al dan niet avontuurlijke) reis met Bemobi door Rotterdam te kunnen maken.

“We kregen de ruimte om zowel de kansen die de opdrachtgever zag te verrijken als om kritisch te zijn op dat wat wel werkt en op dat wat niet realistisch is. We zorgden voor nieuwe ideeën, maar brachten ook focus aan het verhaal.”

2008

Sebastiaan van Kooij

Bemobi

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

David Eerdmans, Sebastiaan van Kooij, Ronald Ruchti, Eric Trel Rotterdam Hogeschool Rotterdam en Gemeente Rotterdam

---------------------------------------------------------------------------

Begin 2008 wordt OVminnend Nederland opgeschrikt door wat ik wel eens gekscherend de Nijmeegse Kraakbeweging noem. Slimme Wizzkids van de Nijmeegse universiteit zijn er in geslaagd om een aanzienlijk lek in de beveiliging van de OV-chipkaart te vinden. Omdat de chipkaart zich al langer in zwaar weer begeeft, vraagt OV-ambassadeur Jeltje van Nieuwenhoven aan inno-V om een onderzoek naar de veiligheid, de privacy en de gebruiksvriendelijkheid van de OV-Chipkaart vanuit het gezichtspunt van de reiziger. Het is een onderzoek waar politiek “haar” aan zit. Verklaarde tegenstanders van de kaart roepen dat het nu definitief gedaan is met het ding. Het politieke lot van de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat kan nauw samenhangen met het lot van de kaart. Tegelijkertijd wordt precies dezelfde chipkaart al enige jaren met succes gebruikt in bijvoorbeeld Londen. Voor ons onderzoek in dit verhitte politieke speelveld maken we gebruik van twee ingrediënten: het hoofd koel houden en de reiziger centraal stellen. Uiteindelijk zal het lot van de chipkaart niet beslecht kunnen worden door een groep slimme Nijmeegse wetenschappers, maar door het al dan niet accepteren van

de kaart door de reiziger. Tijdens de workshops die we houden met vertegenwoordigers van belangenorganisaties en experts op het gebied van veiligheid, privacy, ergonomie, openbaar vervoer en ticketing, merken we dat de veiligheid eigenlijk weinig aan bod komt. Natuurlijk, het moet goed geregeld zijn. Hetzelfde geldt voor de privacy. Hoe de vervoerbedrijven het organiseren, moeten ze vooral zelf weten. De klant wil “geen gezeur”. De OV-chipkaart wordt aan de klant aangeboden als een makkelijk alternatief voor treinen strippenkaart? Dan moet het ding dus ook makkelijk wezen. Als er iets mis gaat, moet de reiziger snel en klantvriendelijk worden geholpen om toch zo goed mogelijk zijn bestemming te bereiken. Uiteraard zonder daar financieel nadeel van te ondervinden. Ondertussen reageren de vervoerbedrijven op de berichten over de gekraakte chipkaart: als een klant nadeel ondervindt omdat zijn of haar kaart “gekraakt” wordt, wordt hij of zij zonder meer schadeloos gesteld. Is het zo’n issue, die veiligheid? Zolang het goed geregeld is, vindt de klant van niet. Terloops wordt opgemerkt dat niet alles even goed geregeld is. De kaartautomaten zijn niet gebruiksvriendelijk genoeg. Het bonnetje dat je kunt laten afdrukken om

bijvoorbeeld reiskosten te kunnen declareren, is volstrekt onbegrijpelijk. En de reiziger moet goed geholpen worden bij het nieuwe reizen: niet alleen inchecken bij het instappen, maar ook uitchecken bij het uitstappen. Zeker in bus of tram vergeet je dat gemakkelijk. Voor mensen met een lichamelijke beperking zijn er ook allerlei dingen die anders, en soms ingewikkelder, worden. Toch nog even. Hoe groot is nu de kans dat ik door een technocrimineel van mijn chipkaartsaldo word beroofd? Nijmegen toonde aan dat het mogelijk is. Maar is het niet veel eenvoudiger om mijn portemonnee met strippenkaart te rollen? En wat moet een crimineel eigenlijk met een OV-chipkaart? Gratis reizen. Maar een crimineel is vooral in geld geïnteresseerd. Zolang het chipkaartsaldo niet zonder meer te verzilveren is, is er voor een crimineel geen businesscase. inno-V wordt gevraagd haar rapport nader toe te lichten in een hoorzitting van de Tweede Kamer. We maakten het verschil door het hoofd koel te houden, ons niet gek te laten maken door de kakofonie van meningen en standpunten, en vooral: de reiziger centraal te stellen. Twan Laan

“Een project dat er toe doet, waar je een andere conclusie trekt dan wat ‘de massa’ concludeert.” Twan Laan / SBB

interview met Esther de Kler / Jeltje van Nieuwenhoven hoe ken je inno-V?

Ik heb inno-V leren kennen op bijeenkomsten over het openbaar vervoer en uit de verhalen van andere partijen die al eerder diensten van inno-V hebben afgenomen. beschrijf je ervaringen met inno-V:

inno-V denkt goed mee met de opdrachtgever en kiest ook minder geëigende oplossingsrichtingen. Ze hebben oog voor de inhoud maar altijd denkend vanuit het proces. associaties met inno-V?

Enthousiast, betrokken en creatief.

hoe ziet inno-V er over 10 jaar uit?

Organisaties en hun omgeving zijn voortdurend in verandering. inno-V is een bedrijf dat hierop weet in te spelen. Hoe de toekomst over 10 jaar is, is nu nog niet duidelijk maar ik verwacht dat inno-V vanwege het enthousiasme en de betrokkenheid van haar medewerkers in deze toekomst een belangrijke rol zal vervullen. waarin maakt inno-V het verschil?

De mensen binnen inno-V maken het verschil.

2008

OV Chipkaart vanuit de reiziger

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Joep ten Brink, Twan Laan, Eric Trel, Lars Lutje Schipholt Nederland OV-ambassadeur

---------------------------------------------------------------------------

Lars, Marc en Paul kwamen in 1999 bij mij met de opdracht hun huisstijl vorm te geven. Lars kende ik al geruime tijd via mijn broer Joost en de wandelvakanties over braakliggend spoor. Je hebt daar tijd en ruimte voor uitvoerige gesprekken, ik hoefde daarom niet lang na te denken over een stijl die goed zou passen. Ondertussen heb ik samen met mijn bureau Üppig Identity Store honderd projecten voor en met inno-V gedaan. Een goed merk begint met een goede naam. Lars was aanvankelijk nog onzeker over de naam inno-V. Dekte het de lading? Je bent tenslotte toch gebonden aan een naam, je ontwikkelt een reputatie. Ik was in ieder geval direct enthousiast. Innovatie blijft immers altijd relevant. En van daaruit kun je duurzaam communiceren. Als nieuwkomer is het daarbij verstandig om in een subregel te vertellen wat je doet en wie je bent. “Adviseurs” was daarom een vast onderdeel in het logo. Dit zou pas verdwijnen wanneer er van naamsbekendheid sprake was. De kleuren werden bewust gekozen: warm rood voor de dynamiek en de zachte kwaliteit, zilver voor innovatie en zwart voor de inhoud, de no-nonsense benadering. Vervolgens de uitrol naar de correspondentiereeks: bijzondere visitekaartjes (zeker destijds binnen de branche), en de eerste website: inno-V toonde dat een site geen statische plek is waar je ooit content op geplaatst had en nooit meer terug zag, maar waar direct tweerichtingscommunicatie plaats vond. Internet 2.0 zou je nu zeggen. Enige tijd daarop hebben we een strategisch traject doorlopen dat resulteerde in de drie musketiers en de positionering als het “netwerk voor bereikbaarheid”. Hier kwamen de labels uit voort en een aanpassing op de huisstijl: het nieuwe logo staat voor verbinding en communicatie (de kringen in de vijver). Van daaruit ontstond een aanpassing op de stijl zonder de relatie met het verleden te verliezen. Andere projecten die mij nog goed voor de geest staan: de verbeelding van het motto “Denken, Doen en Laten” in de vorm van Victor die denkt met zijn hoofd, en doet of laat met zijn handen (als een marshall die de vliegtuigen naar hun plaats leidt), en de drie nieuwe labels die samen een kubus vormen, een eenheid zijn, de inrichting van het interieur van de waanzinnige loft waar inno-V nu gehuisvest is en nu het jubileumboek.

oog voor communicatie Het is altijd prettig geweest om aan een visuele identiteit te sleutelen die in de basis klopt. Het is vergelijkbaar met de inrichting van een huis: een thuis creëer je niet door eens flink in te slaan bij Ikea. Dat heeft tijd en aandacht nodig: telkens bijsturen, overwegen, opnieuw bekijken. Dan begrijp je op den duur de waarde van een goede relatie. Dat je elkaar aanvoelt en communiceert vanuit het DNA van de opdrachtgever: een club slimme en bijzonder aardige professionals die ieder initiatief benaderen vanuit een open mentaliteit. Geen verborgen agenda’s, oprecht, en toch succesvol. Een verademing. En daar ligt vervolgens de kracht van Lars: de antenne voor het samenbrengen van de juiste mensen, verbinden, ze het vertrouwen geven dat leidt tot een zeer aangename samenwerking en bijzondere projecten. Deze ogenschijnlijk ‘gevoelige’ mentaliteit is daarmee uiteindelijk de sterkte van het bedrijf gebleken. Met als mooiste bewijs de terugkeer van Henk Nanninga die inno-V en zijn collega’s toch wel heel erg miste. En terecht! Richard van Os / Üppig Identity Store

T shirts inno-V labels

Levertijd voor 2 oktober bij Üppig Richard van Os Prins Hendrikkade 147 1011 AV Amsterdam 020 330 36 37

Drukkleuren: dekkend wit en Pantone Warm Red

77 Shirts te bestellen bij American Apparel

Grass (groen)

Eggplant (paars)

Teal (blauw)

Van Diemenstraat 230 Korte Prinsengracht 91

2008

verhuizing 2

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

DE DV EF ER ET HMV HN HW LLS ML MW SGS SvK TL TP KPG > VDS nog steeds groeiende klantenkring

---------------------------------------------------------------------------

Het centraal stellen van de reiziger. Veel-â&#x20AC;&#x2030; gebruikte lege term. Vaak staat de reiziger â&#x20AC;&#x2030; zo centraal als in een potje lummelen; in het midden van het spel, maar zie dan maar eens â&#x20AC;&#x2030; de bal te vangen.

de reiziger van begin tot eind

Onder de codenaam Greenfield werkte in het grootste geheim een team van vervoerkundigen, marketingspecialisten, inkopers, vormgevers, arbeidsdeskundigen, veiligheidsexperts, controllers en juristen in een kantoor aan een project waar verder nog niemand van mocht weten. Velen hoorden in Nederland bij de besten in hun vak, bij elkaar gebracht speciaal voor dit project.

Bij de locatie van het kantoor was de romantiek die je je voorstelt bij een project als deze ver te zoeken. Wellicht was de gehuurde verdieping in het Atlas-kantoorgebouw naast station Amsterdam Bijlmer Arena daarom wel zo geschikt. De anonimiteit was gewaarborgd. Bijna niemand had vanaf het begin het complete plaatje. Alles wat wij wisten was dat er onder een pittige tijdsdruk twee en later drie biedingen voorbereid moesten worden op busconcessies in Nederland. We wisten niet precies voor wie we het deden, wel dat NS erbij betrokken was en dat strikte geheimhouding gewenst was. Groot was de schrik toen op een raam bij het station de aanduiding “NS-bus” verscheen. Was er gelekt? Het bleek een onschuldig affiche te zijn onder het motto: “NS zet bussen in”. We werkten lange dagen met zijn allen in het kantoor, eerst bij Bijlmer, later als gast in een kantoorgebouw in Amersfoort. Zwoegend om de dienstregelingen niet alleen te ontwerpen, maar ook in Microbus te krij-

gen en cijfers te produceren over personeelsen materieelkosten. We waren erbij toen de plannen werden onthuld en de werkelijke opdrachtgevers zich bekend maakten: Rob van Holten en Leon Struijk. En we waren – bijna – de eersten die de naam Qbuzz hoorden. Slechts een zeer select gezelschap ging ons voor, plus natuurlijk de bakker van de enorme Qbuzz slagroomtaart. Wat volgde was de opbouw van een organisatie, de teleurstelling van het nog niet kunnen inschrijven, daarna nieuwe biedingen (wéér in het geheim en met wéér een groot aantal ingehuurde specialisten) en gewonnen concessies! Ondertussen is Qbuzz een flinke organisatie, met een eigen kantoor op een steenworp afstand van het geleende kantoor in Amersfoort, met nu al haar derde OV-concessie op zak. Ongelofelijk wanneer je terugdenkt aan het plukje vermoeide specialisten dat begin 2008 ongemakkelijk hangend in een kamertje dat te klein was voor ons allemaal, met te weinig stoelen, stond te luisteren naar de grootse

plannen en ambities van Rob en Leon. Voor ons was de samenwerking met Qbuzz een unieke kans om te laten zien dat toetreden tot de tamelijk gesloten Nederlandse OV-markt toch mogelijk is. Des te beter dit uiteindelijk is voor de marktwerking. We zijn er dan ook als inno-V trots op dat we op deze manier ons steentje bij hebben kunnen dragen aan de verbetering van de kwaliteit van het openbaar vervoer in Nederland.

“inno-V biedt toegevoegde waarde. Ze zijn flexibel, geven vertrouwen, performance based, vanuit een gezamenlijk belang en zuiver. Je krijgt met inno-V geen doorsnee consultant in huis.” Leon Struijk / Qbuzz

“Erg spannend om aan de wieg te staan van een vervoerbedrijf en mede vorm te geven aan de toekomst daarvan. Daarnaast boeiend om een kijkje te nemen in de keuken van een vervoerder bij een aanbesteding, wat op zichzelf al een heel spannend traject is.”

Qbuzz

“Je eerste maand van je nieuwe baan en tegen niemand mogen vertellen wat je doet ... da’s lekker ;-)”

2008

David Eerdmans

Martijn Lelieveld

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Henk Nanninga, Hans Westerink, David Eerdmans, Martijn Lelieveld, Lars Lutje Schipholt, Eric Trel en diverse adviseurs uit ons netwerk Nederland Qbuzz

---------------------------------------------------------------------------

In 2006 bracht de SER een advies uit over de mogelijkheden en welwillendheid van het bedrijfsleven om zelf een rol te spelen in het oplossen van de bereikbaarheidproblematiek. VROM en V&W besloten dat, voordat er een regeling ingevoerd zou worden, het bedrijfsleven de kans zou krijgen deze goede voornemens in praktijk te brengen en zo de regeling wellicht overbodig te maken.

Er werd een Taskforce Mobiliteitsmanagement opgericht door het bedijfsleven, niemand minder dan Lodewijk de Waal werd bereid gevonden de leiding te nemen en niemand minder dan Lars Lutje Schipholt werd aangewezen het secretariaat te verzorgen. Kenmerkend voor deze Taskforce is de bottom-up approach. Regionaal worden met het lokale bedrijfsleven, locale overheden en lokale koepels convenanten getekend en projecten opgestart. Zo wordt in iedere regio maatwerk toegepast. De landelijke Taskforce is daarin de verbindende schakel. Er werd begonnen met zes voorbeeldregio’s die een voortrekkersrol vervullen. Ondertussen hebben zich al 7 nieuwe regio’s gemeld die ook graag aan de slag gaan met werkgevers en werknemers uit deze regio’s om mobiliteitsmanagement ook bij hun in de regio een succes te maken.

inno-V voor TFMM

Als secretariaat staan we middenin alle activiteiten. Wij coördineren, jagen aan, helpen, maar bovenal zijn wij de verbindende schakel tussen alle mooie initiatieven in de verschillende regio’s. Ons gevoel voor proces is onmisbaar bij de vele gesprekken en bij het altijd zoeken naar een win-win situatie voor alle partijen aan tafel. We zetten onze organisatietalenten in voor het organiseren van bijeenkomsten, topdiners en Taskforcevergaderingen. Onze inhoudelijke kennis komt goed van pas wanneer het gaat om het helpen bij initiatieven en bijvoorbeeld de monitoring. Aan ons onvermoeibare enthousiasme hebben we misschien wel het meest, zeker wanneer dit ervoor zorgt dat ook andere mensen enthousiast worden om aan de slag te gaan. Kortom, een opdracht als de Taskforce geeft ons de mogelijkheid onze talenten maximaal te benutten.

TFMM voor inno-V

Lars heeft de opdracht niet lang voor zichzelf gehouden. De in eerste instantie beperkte en kortschalige opdracht werd verlengd en uitgebreid en de hulp van steeds meer inno-V-ers werd ingeroepen, al blijft Lars de centrale schakel. Het karakter van de Taskforce is tekenend voor de verandering in opdrachten die inno-V doet. Van inhoudelijke, vervoerskundige vraagstukken werden we steeds meer gevraagd voor opdrachten rond het bredere mobiliteitsmanagement, waar gevoel voor proces even belangrijk is als inhoudelijke kennis. Door de vele gesprekken en bijeenkomsten hebben we ook veel mensen leren kennen die een waardevolle toevoeging zijn in ons netwerk. Inspirerende mensen uit voor ons nieuwe en (nog) onbekende vakgebieden. We hebben bijvoorbeeld nauw contact met werkgevers- en werknemerskoepels, het Ministerie van Verkeer & Waterstaat en veel regionale partijen. Met de Taskforce laten we zien dat inno-V, als klein adviesbureau, prima in staat is een grote complexe opdracht als deze uit te voeren.

“Mooi om verschillende partijen met verschillende belangen met elkaar te kunnen verbinden. Wat het allemaal extra charme geeft is het kleine beetje chaos dat rondom dit project hangt.” Evelien Fleskens

“De Taskforce is een dynamisch project, met leuke mensen, relevant en vernieuwend. Ik kan mijn ei kwijt over de manier van werken zoals we bij inno-V al gewend zijn: het ‘moderne werken’. Een succes mede dankzij mijn collega’s die me fantastisch ondersteunen.” Lars Lutje Schipholt

2008

Taskforce Mobiliteitsmanagement

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Lars Lutje Schipholt, Evelien Fleskens, Martijn Lelieveld, Maartje Wessel, Robert Jan ter Kuile Nederland Ministerie van Verkeer & Waterstaat

---------------------------------------------------------------------------

Het prille begin

Kritische noot

Voor Lodewijks gevoel was Lars er altijd al. Lodewijk werd gevraagd door de minister om de TaskForce MobilteitsManagement in goede banen te leiden en vroeg naar de ondersteuning. Die was geregeld werd hem verzekerd. Lodewijk was in eerste instantie nogal sceptisch over het uitbesteden van werk door het ministerie: werd er geen geld over de balk gesmeten? Gelukkig bleek dat wel mee te vallen. Tijdens het eerste gesprek waar Lars bij zat werd Lodewijk in verwarring gebracht; hoe zat dat nou? Wie was die man, wat deed hij en waar hoorde hij bij – was hij van het ministerie? Misschien dat de verwarring ingegeven werd door de goede band die Lars met Karin heeft. [red: Karin Jakschtow, samen met Paul Pilgram opdrachtgever namens V&W] In de tweede fase van het project maakte Lodewijk wel een bewuste keuze voor Lars: hij ervaart Lars’ ondersteuning als vanzelfsprekend – een groot compliment. Lodewijk beschouwt Lars als een prettige persoon om zakelijk mee samen te werken, en hij weet hoe de verhoudingen liggen op het ministerie.

De secretaresse van Lodewijk is niet erg tevreden: de stukken komen meestal op het laatste moment binnen (soms zelfs pas na binnenkomst van Lars op de bespreking). Lodewijk: “In mijn optiek werkt Lars op een zéér moderne manier. Oftewel: hij zit altijd met zijn handheld in zijn hand aan van alles tegelijk te werken. Hoe hij het vol houdt snap ik niet!” Elk nadeel heeft natuurlijk zijn voordeel: Lars reageert snel en is altijd bereikbaar. Bij dat laatste punt zet Lodewijk overigens wel zijn vraagteken: “heeft die jongen wel een privé-leven? Hij is absoluut een work-a-holic!” Zelfs een gebroken enkel weerhield Lars er niet van om in moordend tempo door te werken (de klanten werden gewoon op de woonboot uitgenodigd) en op de meest uiteenlopende plaatsen op te duiken: bij de vergadering van de Taskforce, op kantoor bij Humanitas, een belangrijke presentatie van de TFMM. Overigens, Lodewijk vindt het nog steeds eeuwig zonde dat hij nooit op de woonboot werd uitgenodigd.

TFMM

“Lars biedt voortreffelijk ondersteuning,” aldus Lodewijk. Maar wat Lodewijk nog belangrijker vindt: Lars kent IEDEREEN! In de vervoerswereld dan. Hij kan goochelen met belangen – en dat in een veld met zoveel belanghebbenden. Hij doet dat goed en heeft het vertouwen van het ministerie. Zonder schijnbare moeite pendelt Lars tussen werelden van de vervoerders, ministerie en sociale partners; een soort balanceer-act. Lodewijk: “Zonder Lars geen Taskforce, zo simpel is het. Lars is de drijvende kracht, houdt iedereen bij de les en is enorm ingevoerd in de materie. Hij is een ster in het netwerken en het bijhouden van contacten. Ik zou het niet kunnen, ik hou meer van polderen. Lars is niet alleen de projectsecretaris, hij doet ook inhoudelijk erg veel. Hij houdt het proces gaande en heeft bovendien gevoel voor de sociale partners. En dat heeft niet iedereen!”

Toekomst

“Over tien jaar heeft Lars nog steeds dezelfde rol, voor hem zie ik geen ommezwaai naar een ander veld. Hij zal doorgaan in zijn eigen dynamiek, het is een typische zelfstandige ondernemer. In loondienst werken is niets voor hem en bij het ministerie zie ik hem ook niet: daar werken ze veel te traag voor Lars. Over tien jaar zal er in elk geval geen TFMM meer zijn! Maar wellicht is hij dan nog druk bezig met ‘anders betalen voor mobiliteit’”, aldus Lodewijk met een vrolijke lach. Tot slot

Vol verbazing: “Twittert Lars niet? Dat verbaast me!” Maar de eindconclusie is zonder enige terughoudendheid positief: Lodewijk vindt Lars gewoon een aardige man, die altijd vrolijk is. Maar politiek gezien kan hij Lars niet plaatsen, dus geeft hij wel de volgende vraag mee voor de toekomst: “Beken eens je politieke kleur, Lars!”

Lodewijk overâ&#x20AC;&#x2030; Lars

JVP was naast een manier voor studenten en starters om aan contacten te komen ook een kweekvijver waaruit gevist kon worden naar jong talent (kijk maar naar het grote aantal JVP’ers dat inmiddels bij inno-V werkt...). Het voordeel van de JVP was vooral het ontbreken van enige ballotage vooraf: iedere geïnteresseerde die openstond voor vernieuwingen was welkom. De rol van JVP is voor een deel overgenomen door de Jonge Veranderaars (JV) bij o.a. Railforum. Ook bij de JV kan van binnenuit worden gewerkt aan innovaties zonder gehinderd te worden door ingesleten gewoonten en vastgeroeste meningen. Nadeel van de JV is echter wel de sectorale opzet: alleen spoors georiënteerde bedrijven zijn bij Railforum aangesloten.

Toen ik in 1998 afscheid nam van de gemeente Amstelveen was Joost van Os van het Gemeentevervoerbedrijf een van mijn genodigden op het feestje. Hij nodigde me toen uit voor JVP, een voor mij onbekende term. JVP bleek te staan voor Jonge Vervoerplanners, een club studenten en jonge professionals die één keer in de paar maanden bijeenkwamen om een lezing bij te wonen rondom een actueel thema en daarna met elkaar te drinken. Op die bijeenkomsten heb ik voor het eerst kennis gemaakt met Lars Lutje Schipholt, Didier van de Velde, Henk Nanninga en Twan Laan. Ik kon toen niet vermoeden dat we later collega’s zouden worden. Ook Marc Maartens, Berend Schotanus en Paul Verheijdt heb ik voor het eerst ontmoet bij JVP-bijeenkomsten. Elke bijeenkomst begon met een voorstelrondje met daaraan gekoppeld een prikkelende vraag. Tijdens een JVP-bijeenkomst werd door Lars aangekondigd dat hij samen met Paul en Marc een eigen adviesbureau zou gaan beginnen en hij legde aan de aanwezigen als prikkelende vraag een paar potentiële namen voor waaruit hij wilde kiezen. De ene naam was InnoV (nog zonder streepje) en de andere was innoVisie. Het zal duidelijk zijn waar de meerderheid voor koos. De laatste JVP-bijeenkomst was in het najaar van 2007 en ging over RandstadRail. Ik was de organisator en we hebben toen met een privétram een stuk van het stadstraject gereden en een aantal deelnemers mocht plaatsnemen aan de stuurtafel van de simulator om zelf een stuk te “rijden”. Niemand heeft het stokje overgenomen en dat is jammer: er zijn wel binnen bedrijven of binnen vakgebieden zulke bijeenkomsten, maar JVP ging over de hele breedte van de planologie en verkeerskunde. Hans Westerink

veranderen

interview met Corina de Jongh / directeur Railforum hoe ken je inno-V?

Ik ken inno-V op twee manieren. Als eerste door Lars, voormalig lid van Railforum en ten tweede: een hoop mensen in het Railforumnetwerk verkassen naar inno-V, Tjeerd, Hans, Wijnand en Eric schieten me zo te binnen. Dat zijn vernieuwende mensen binnen de spoorsector die hun vernieuwingsdrang nu binnen inno-V bundelen. beschrijf je ervaringen met inno-V:

Er is wat mij betreft een tweedeling. Tot een jaar of drie geleden was mijn ervaring heel positief: bij het delen van kennis en het versnellen van het transitieproces liep inno-V voorop. Daarna heeft er een koerswijziging plaatsgevonden. In plaats van de voortrekkersrol zijn er meer opdrachten gekomen vanuit de gevestigde orde. Dat is wel begrijpelijk en veilig, maar ik kan bij iLabs vooraf uittekenen wie er komen en wat er gezegd wordt. Ik mis het schoppen tegen de gevestigde orde. associaties met inno-V?

Ik mis jullie. Juist doordat de kopgroep geclusterd bij elkaar zit raak je ge誰soleerd. Er is een kloof tussen het peloton en de kopploeg. De sector heeft een impuls nodig waardoor alle innovaties ten dienste komen te staan voor comfortabel vervoer, voor reizigers en voor goederen. Nu richten innovaties zich vooral op technische perfectie in de hoop dat reizigers er ook blij mee zullen zijn. hoe ziet inno-V er over 10 jaar uit?

De netwerkorganisatie zoals jullie nu al zijn is de toekomst. Er blijven steeds minder vaste bedrijven over. Er ontstaan steeds meer wisselende samenwerkingsverbanden. Ik hoop dat gemiddelde leeftijd van de inno-V-ers laag blijft. Zo voorkom je oogkleppen. Het is juist de bedoeling dat niks vanzelfsprekend is en dat er nog niks vastligt. waarin maakt inno-V het verschil?

Inno-V-ers zijn eigenwijze creatieve dwarsliggers die niet per definitie aan grenzen vasthouden. Hoezo: kan niet? En ze krijgen daar ook energie van.

Mobiliteitsmanagement moet niet blijven steken in beleid en notities. Uiteindelijk moet het tot stand worden gebracht door bedrijven â&#x20AC;&#x2030; en instellingen en hun medewerkers. Zo werd inno-V in de zomer van 2008 gevraagd om voor de gemeente Beverwijk en zorgcentrum Heliomare in Wijk aan Zee een vervoermanagementsplan â&#x20AC;&#x2030; op te stellen.

Zowel de gemeente als het zorgcentrum zijn van plan om zich te gaan vestigen in het stationsgebied van Beverwijk. Voor beiden betekent dat een ingrijpende wijziging. Medewerkers en bezoekers van het gemeentehuis kunnen nu gratis parkeren op een groot parkeerterrein bij het stadhuis. Heliomare heeft voor haar bezoekers ook een parkeerterrein. De cliĂŤnten worden meestal met taxibusjes gebracht en gehaald. De meeste medewerkers parkeren hun auto gratis in de straten van Wijk aan Zee, rondom het zorgcentrum. Ook voor de nieuwe locatie zullen parkeerplaatsen worden gebouwd. Dat is echter bijzonder kostbaar en omdat de nieuwe locatie per openbaar vervoer, en met name met de trein, veel beter bereikbaar is dan de oude locaties, vragen beide organisaties zich af of met vervoermanagement wellicht minder parkeerplaatsen hoeven te worden gerealiseerd. Het lijkt een kille rekensom. Van beide instellingen vraag je een lijst met adresgegevens

van de medewerkers op, inclusief informatie over parttime werken, onregelmatige diensten, enzovoort. Met reistijden per fiets, auto en openbaar vervoer analyseer je hoeveel medewerkers van welke modaliteit gebruik maken, en hoeveel parkeerplaatsen er dan nodig zijn. Rond diezelfde tijd verhuisde inno-V binnen Amsterdam van de Korte Prinsengracht naar het huidige kantoor aan de Van Diemenstraat. Alle collegae hadden hun praatje klaar als het ging om de bereikbaarheid van het nieuwe kantoor. De fiets? Die wordt toch gestolen. Lopen? Te ver. De bus? Rijdt die op tijd dan? Iedereen had de beste oplossing. Maar nergens kille rekensommen. Mensen luisteren niet naar kille rekensommen. Rondom het huidige gemeentehuis van Beverwijk staan bushaltes met rijkgevulde vertrekstaten. Volgens de kille cijfers zou dat interessant moeten zijn voor veel werknemers. De praktijk wijst uit dat ongeveer 1% van

de medewerkers met het openbaar vervoer naar het werk komt. De sommen zijn dan ook maar een klein deel van de werkelijkheid. Om een verhuizing van je bedrijf succesvol te laten verlopen moet je al vroeg met alle betrokkenen samenwerken. Op een andere manier naar je werk moeten heeft een grote invloed op je dagelijkse leven. Dat merkten we bij inno-V en ook bij Heliomare en de gemeente Beverwijk. In de workshops die we met ondernemingsraad, medezeggenschapsraad en directies organiseerden, blijkt begrip voor elkaars standpunten. De OR merkt dat de directies veel gelegen is aan goed werkgeverschap. De beide instellingen moeten goed bereikbaar blijven, om aantrekkelijk te blijven voor het vaak specialistische personeel. En de directies merken dat de medezeggenschapsraad goed weet hoe je medewerkers kunt behouden en aantrekken, en niet alleen de hakken in het zand zet. In het rapport dat we uiteindelijk opstellen,

“Boeiend om de verschillende insteken van projectontwikkelaar, HR-afdeling, ondernemingsraad, medezeggenschapsraad en directie te vernemen èn bij elkaar te kunnen brengen.” Twan Laan

staan nog steeds veel cijfers. Maar kil zijn ze niet meer. Ze zijn tot stand gekomen door te luisteren naar wat er in de bedrijven speelt. Door er rekening mee te houden dat de keuze voor een vervoermiddel niet alleen bepaald wordt door de v/f-waarde. Maar ook door het leefpatroon van mensen. Omdat je na je werk ook je kind uit school moet halen. Of een boodschap wilt doen. Of graag sportief bezig bent en dus de fiets kiest.

2008

vervoermanagement Beverwijk

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Martijn Lelieveld, Twan Laan, Onno Pruis Beverwijk Gemeente Beverwijk en Heliomare

---------------------------------------------------------------------------

prikkelen + uitwisselen

interview met Cees Boots / Provincie Zuid-Holland hoe ken je inno-V?

Na een aanbestedingsprocedure was de combinatie Klant Centraal en inno-V de winnaar van de mooie opdracht om een overkoepelende OV-marketingvisie voor de Zuidvleugelpartners op te stellen. beschrijf je ervaringen met inno-V: De geformuleerde visie en een plan van aanpak konden na een creatief proces van bijna 2 jaar rekenen op een ruim en enthousiast draagvlak onder alle betrokkenen, zowel opdrachtgevers als alle OV-vervoerbedrijven. (!) Inmiddels wordt een ketenregisseur OV-marketing aangetrokken door de Zuidvleugelpartners. wat zijn je associaties met inno-V?

Enthousiast, inspirerend en toch pragmatisch … uiteindelijk dient er wel een bruikbaar resultaat opgeleverd te worden! wat zijn de kwaliteiten van inno-V?

Out of the box denken. Aandacht voor integrale benadering. Aanwezig bij of initiatiefnemer van nieuwe inzichten / werkwijze. Hoe ziet inno-V er over 10 jaar uit?

Als een werkplaats … je weet nooit wat er zich nu weer gaat voordoen en hoe het verder gaat … maar wel en nog steeds met een open, actieve, frisse en uitdagende aanpak.

De Zuidvleugel, een samenwerking van de Stadsregio Rotterdam (Jolanda Weijdt), het Stadsgewest Haaglanden (Dorine Dijs) en de provincie Zuid-Holland (Cees Boots), heeft Joep ten Brink in samenwerking met inno-V gevraagd om tot een OV-Marketingvisie voor de Zuidvleugel te komen met een concreet actieplan voor de eerste jaren.

10. Nazorg en Evaluatie

1. Kiezen voor OV

2. Reis voorbereiden

3. Naar halte/ station gaan

9. Naar eindbestemming

8. Aankomen halte/station (evt.overstappen)

De reiziger verdient een ketenregisseur

7. Uitstappen

4. Aankomen halte/station (evt.wachten)

5. Instappen 6. Reizen

“Wat ik bijzonder vond, is dat door te luisteren naar wat mensen te zeggen hebben, je hen iets nieuws kunt laten zien. In de eerste workshop hebben alle deelnemers benoemd wat er zou moeten gebeuren. De reacties daarbij waren ‘dit hebben we al zo vaak gedaan, daar komt niets nieuws uit, hooguit stickers plakken op de bus’. Bij de tweede workshop presenteerden we het uitgebreide verslag van de eerste workshop. Op basis daarvan lieten we zien wat de grootste zwakke schakels zijn waar reizigers tegenaan lopen op. Dit creëerde enthousiasme: we gaan iets veranderen!” Sebastiaan van Kooij

2008

Zuidvleugel OV-Marketingvisie

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Joep ten Brink, Sebastiaan van Kooij, Lars Lutje Schipholt Zuidvleugel van de Randstad Provincie Zuid-Holland, Stadsgewest Haaglanden, Stadsregio Rotterdam

---------------------------------------------------------------------------

LTTS

inno-V is ook een netwerkorganisatie

Organisatie van een studiereis naar Japan voor de Nederlandse spoorsector om inspiratie op te doen voor de invoering van hoogfrequent spoorvervoer in Nederland. Het ervaren van de Japanse praktijk bood een prachtige gelegenheid om veel te leren over het realiseren van extreem hoge frequenties in combinatie met het excellent uitvoeren van spoordiensten. Door een goede voorbereiding en bedrijfsbezoeken maar ook workshops ter plekke in combinatie met voldoende tijd voor reflectie konden de deelnemers zoveel mogelijk profiteren van de reis en met voldoende inspiratie terugkeren naar Nederland. Enkele belangrijke conclusies die zijn opgesteld na afloop van de reis zijn hieronder weergegeven. Wanneer? Maart/april 2009 In opdracht van: ProRail, NS, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Evolutie versus revolutie In Japan bereikt men veel aan de hand van een stap-voor-stap benadering waar kleine verbeteringen jaar-in jaar-uit worden doorgevoerd. Daarbij houdt men de langetermijnontwikkelingen nauwkeurig in de gaten. Operational Excellence en het elimineren van alle risico’s vooraf Japans spoorwegpersoneel kent een hoge mate van klantgerichtheid en veiligheidsdenken en kenmerkt zich door een toewijding op een punctuele dienstaanvang en –uitvoering. In combinatie met de vele maatregelen die gericht zijn op het voorkomen van problemen, zorgt dit voor de uiterst hoge prestaties van Japanse spoorbedrijven. Weten wat je marges zijn om hoogfrequent rijden mogelijk maken De Japanse spoorwegen gebruiken niet alle capaciteit die ze ter beschikking hebben, dit terwijl de capaciteit van een tweesporig baanvak in Japan op zich al veel hoger is dan wat in Nederland gebruikelijk is. Dit maakt de robuustheid hoger. Integraal lijngeorienteerd sturingsmodel Er bestaat in Japan een sterke gemeenschappelijke verantwoordelijkheid voor het eindproduct, dwars over alle geledingen van de spoorsector (infrastructuur, materieel, uitvoerend personeel, verkeersleiding). Alle besturing en eventuele bijsturing vindt plaats vanuit éénzelfde ruimte waarbij de medewerkers van de verschillende afdelingen per corridor of lijn gegroepeerd zijn.

100

Sapporo

Sendai

Hiroshima

Fukuoka

Osaka

Nagoya

2009 Tokyo

“De bijdrage van Didier aan onze studiereizen naar Japan is onverdeeld positief. Didier heeft de spoorsector op een hele goede, intensieve en relevante manier leren kijken naar het spoor in Japan. Hij heeft daarmee – in ieder geval voor mijzelf – een basis gelegd voor de vraag welke rol het spoorvervoer eigenlijk / idealiter zou moeten hebben in Nederland. Didiers kennis en kunde, enthousiasme en onvermoeibaarheid in deze is mij altijd zeer positief bijgebleven.” 2009

Maarten Spaargaren / NS

studiereis Japan

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Voor wie?

Didier van de Velde, Eduard Röntgen NS, ProRail en V&W

---------------------------------------------------------------------------

101

In 2007 heeft KpVV inno-V gevraagd om een handreiking concessievoorschriften op te stellen. Deze handreiking rustte op twee pijlers: het begrijpen van de argumenten voor keuzes die iedere overheid kan maken en waar mogelijk standaard besteksteksten. Dit document is nooit gepubliceerd, omdat we samen met KpVV concludeerden dat de weg hier naartoe heeft laten zien deze handreiking veel meer waard is als het door de gebruikers ervan gevoed wordt met hun ervaringen, van alle spelers: vervoerders, overheden en adviseurs. Beter Bestek is geboren.

We hebben anderhalf jaar gewerkt aan de eerste toolbox Beter Bestek. In mei 2008 was de Toolbox “klaar”. Althans, de eerste slag was klaar: 1) een routekaart voor het aanbestedingsproces: Deze helpt je antwoord te geven op vragen als “Wanneer moet je welke keuzes maken?”, “Wanneer kun je die keuzes heroverwegen?” en “Hoe zorg je ervoor dat jouw bouwwerk effectief blijft?” 2) 10 uitgewerkte onderwerpen: Mogelijke keuzes, argumenten voor- en tegen, tips uit de praktijk en voorbeeldteksten waar mogelijk – alles gebaseerd op ervaringen van vervoerders, overheden en adviseurs. 3) vele vervolgvragen: We hebben partijen uit de OV-sector geïnterviewd en hebben veel discussies met elkaar gevoerd, in verschillende settings. Dit heeft veel inzichten gegeven voor de routekaart en uitgewerkte onderwerpen, maar riep ook weer vele vervolgvragen op. De vervolgvragen zijn voor KpVV de aanleiding om

verder te gaan met Beter Bestek. Wij mogen ook de tweede slag organiseren. Na een belronde langs de meeste vervoerders, overheden en adviseurs zaten we op 3 juni 2009 bij elkaar voor de startbijeenkomst. Resultaat: een prioritering van de indicatoren voor een geslaagde aanbesteding voor alle partijen. In het najaar van 2009 gaan we gezamenlijk in drie dieptesessies deze indicatoren handen en voeten geven, gevoed vanuit onze gezamenlijke belangen: zekerheid, effectiviteit en efficiëntie. Voor inno-V is dit een bijzonder project dat precies aansluit op wat ons drijft: gezamenlijk leren, lessen trekken en uitvoeren en verouderde denklijnen achter ons laten. Deze gezamenlijkheid kwam ook goed tot zijn recht in de prettige samenwerking met KpVV (Marcel Sloot) en ook binnen inno-V: aan Beter Bestek hebben tien inno-V’ers gewerkt; inno-V’ers in vaste dienst en uit ons netwerk.

102

“Denken, doen en laten” vind ik een typerend motto voor de werkwijze van inno-V; geen hoogdravende verhalen of dikke rapporten die gemaakt worden voor de bureaula, waarin de vraag van de opdrachtgever eigenlijk nog steeds niet is beantwoord. […] inno-V weet wat mij betreft altijd snel de vinger op de zere plek te leggen en als er al geen pasklaar antwoord is, dan toch in elk geval in oplossingsrichtingen aan te geven wat handig en verstandig is om te doen. Met inhoudelijke kennis van zaken, een breed gevoel voor actuele ontwikkelingen, betrokkenheid en ook een vleugje Sjors van de rebellen-club is er een optimale mix om vraagstukken te lijf te gaan en ook tot bruikbare resultaten te komen. Die down-to-earth en no-nonsense aanpak spreekt mij in elk geval zeer aan! Loek Dieteren / provincie Limburg

interview met Marcel Sloot / KpVV hoe ken je inno-V?

Ik ken inno-V via het persoonlijke contact met Lars. Net nadat in januari 1999 het CVOV (de voorganger van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer) gestart was, besloot Jan van Selm om het CVOV een maand te sluiten en die tijd alleen maar te gebruiken om met mensen uit de OV-sector te spreken. inno-V was één van de partijen die langs kwam. Voor Lars, Marc (Maartens) en Paul (Verheijdt) was dit één van de eerste gesprekken die zij onder de naam inno-V voerden met een potentiële opdrachtgever. Je kon zien dat zij nog moesten wennen aan elkaar, dat was mooi om te zien; de basis was gelegd. beschrijf je ervaringen met inno-V

Zeer positief. Ik waardeer de inzet van inno-V’ers: inno-V is niet goedkoop, maar daar krijg je dan ook heel veel voor terug: inno-V is inspirerend, doet ook geen concessies aan het eindresultaat en de kwaliteit daarvan en nemen mij veel werk uit handen: ik weet zeker dat het goed gaat, het is nog nooit fout gegaan. Jullie beschouwen een opdracht als meer dan een vinkje zetten na het afronden van alle afgesproken activiteiten. Ik waardeer de onuitputtelijke gedrevenheid om met de OV-sector te leren, verbeteren en vernieuwen. waarin maakt inno-V het verschil?

Idealisme. inno-V’ers zijn gedreven door idealisme. Dit zie je terug in de relatie met ons en met de OV-sector. 10 jaar later?

2009

Ik hoop dat inno-V nog net zo gedreven is als ze nu zijn. Ik hoop ook dat we, in een ideale OV-wereld, klaar zijn, dat alle wensen van jullie ‘lijstje’ gerealiseerd zijn. Ik hoop dat jullie over 10 jaar grotere onderwerpen beet pakken: met schwung grotere projecten neerzetten, projecten waarbij OV, mobiliteit ruimtelijke ordening met elkaar samen komen, met meer aandacht voor de esthetiek van projecten.

Beter Bestek

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

David Eerdmans, Didier van de Velde, Eric Trel, Hans Westerink, Henk Nanninga, Lars Lutje Schipholt, Maartje Wessel, Onno Pruis, Sebastiaan van Kooij, Wijnand Veeneman Nederland Kennisplatform Verkeer en Vervoer

---------------------------------------------------------------------------

103

Dit project is een beleidsprogramma waarin de kabinetsambities op het spoor worden uitgewerkt in 4 speerpunten; nl. Hoogfrequent spoorvervoer op de drukste lijnen van de randstad, samenhangende OV systemen, waarin het spoorvervoer de ruggengraat vormt, aandacht voor kwaliteit van de reistijd naar de landsdelen en een toekomstvaste routestrategie voor goederenvervoer.

In 4 planstudies worden deze ambities onderzocht en in een investeringsprogramma van maximaal € 4.5 miljard uitgewerkt. Het is daarbij niet alleen een omvangrijk programma, maar het moet ook nog snel gebeuren. De Minister wil uiterlijk in de zomer van 2010 over het investeringsprogramma besluiten. Kortom zowel inhoudelijk als procesmatig een uitdagend project! “Waarden” project in 5 kernwoorden: (be)denken, doen en soms laten. Zoeken, doorzetten en mensen en belangen verbinden. Met onzekerheden en deadlines kunnen omgaan en ook weten dat op het laatste moment zaken toch weer anders kunnen zijn dan dat je eerst dacht … Erg leuk om het proces van bestuurlijke besluitvorming en beleid maken van zo dichtbij mee te maken. Veel geleerd van deze omgeving, zowel in het vasthouden aan een heldere redenatielijn als om flexibel kunnen omgaan met veranderde meningen en politieke accenten. Voor een dergelijk project is het goed dat je een ervaren en op elkaar ingespeeld team hebt.

Dit project is niet alleen leuk door een groep leuke en inhoudelijk betrokken mensen, maar ook doordat het team uitwisselbaar is en elkaar scherp houdt op de inhoud en de argumentatie. Vergaderen is daardoor niet altijd even gemakkelijk, want we hebben allemaal een mening. Door veel interactie met de sector en de regio’s ontwikkel je een sensitiviteit voor de momenten van timing, de benodigde argumentaties en waar je vooral een zeker pragmatisme moet gebruiken. In beleidstermen gezien is er in korte tijd veel bereikt. Kortom meer OV ambitie dan in Nota Mobiliteit mogelijk werd geacht. Het project levert m.i. ook een belangrijke impuls aan veranderd denken in de spoorsector. Van een “ja maar” cultuur naar een “wat als” bendering, waarbij dogma’s bespreekbaar zijn geworden. Uiteindelijk wordt de reiziger daar beter van! Leuk om mee te maken dat benutten en bouwen toch langzamerhand een zichtbare en concrete plek gaat krijgen in de eigen oplossingsrichtigen van de sector.

104

Naast de betrokkenheid bij dit project mocht inno-V in de personen van Dieder en Eduard voor de sector en V&W een studiereis organiseren naar Japan, een “Mekka” voor benutting en logistieke maatregelen om zoveel mogelijk capaciteit uit het spoor te halen … als vervolg daarop werd dat ook het doel van onze jubileumreis. Ik persoonlijk ben daar zeer gemotiveerd vandaan gekomen, met de overtuiging dat voor het taakstellende budget de ambities ruimschoots gehaald moeten kunnen worden … Daarnaast blijft me bij dat het een klus is met commitment aan het einddoel. Niet een kort advies, maar samen met de opdrachtgever door goede en slechte momenten elkaar vasthouden. En dat in een leuk team van mensen, waarbij een procesmatige aanpak en gezond pragmatisme steeds gekoppeld zijn aan veel kennis en kunde van de spoorsector. Tjeerd Postma

“Jullie staan open voor nieuwe inzichten. Vooral ook durven nadenken over de zwakke kanten van het OV en dat scherpt bedrijven en overheden de goede prioriteiten te zien.”

Jolle van der Harst / Ministerie van V&W

“Het project levert m.i. ook een belangrijke impuls aan veranderd denken in de spoorsector. Van een ‘ja maar’ cultuur naar een ‘wat als’ bendering, waarbij dogma’s bespreekbaar zijn geworden. Uiteindelijk wordt de reiziger daar beter van!” Tjeerd Postma

2009

programma hoogfrequent spoor

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Tjeerd Postma Nederland Ministerie van Verkeer & Waterstaat

---------------------------------------------------------------------------

105

Projectgroep Aanbestedingen in Gelderland en Overijssel (PAGO): Gelderland en Overijssel grenzen aan elkaar, maar doen ieder hun eigen ding op het gebied van openbaar vervoer. Zo dicht mogelijk langs elkaar heen werken, heet dat in het jargon. Daar is sinds 2007 verandering in gekomen: in het PAGO-project zijn de raakvlakken geïnventariseerd: vervoerkunde, marketing, milieu, timing, bestuurlijke processen, ambtelijke processen, financiën, concessiegrenzen, synergie, etc. Alles is onder leiding van Paul Veelenturf van P2-adviseurs en met ondersteuning door inno-V de revue gepasseerd.

Dat in 2009 drie concessies aanbesteed moesten worden, was één van de aanleidingen van deze samenwerking. Concrete vragen die beantwoord zijn o.a.: Kunnen we gezamenlijk optrekken bij het schrijven van aanbestedingsdocumenten? Kunnen we de planning op elkaar afstemmen? Kunnen we samenwerken op het gebied van marketing, milieu of ontwikkeling en zo ja, op welke onderwerpen? Hoe gaan we om met grensoverschrijdende lijnen? Kunnen we de concessiegebieden anders indelen zonder te kijken naar de provinciegrenzen? Wat zijn de voor- en nadelen van een nieuwe concessiegebiedsindeling? Beide provincies hebben veel van elkaar geleerd. De vervoerstromen gaven geen aanleiding tot

106

grote veranderingen: vanuit Overijssel gezien blijkt Gelderland toch over de IJssel en voorbij Twente te liggen, maar het uitwisselen en leren van elkaars visies, argumenten, ervaringen, kennis en vaardigheden legde een solide basis voor de drie aanbestedingen van 2009, waarbij nauw is samengewerkt. De hoofdstukindeling van de bestekken was hetzelfde, waarbij de inhoud natuurlijk was toegespitst op de specifieke lokale situaties. Ook is de timing van de aanbestedingen op elkaar afgestemd. De basis voor en de wijze van samenwerking die met PAGO gelegd is, is voortgezet in de (ook door ons ondersteunde) aanbestedingen van de concessies Midden-Overijssel, Achterhoek-Rivierenland en Veluwe.

2009

PAGO

---------------------------------------------------------------------------

Door wie? Waar? Voor wie?

Hans Westerink, Eric Trel, Sebastiaan van Kooij, David Eerdmans Overijssel en Gelderland Provincies Overijssel en Gelderland

---------------------------------------------------------------------------

107

Japan. Het nirvana voor spoorweglief hebbers. Het land waar vertragingen in seconden worden gemeten in plaats van in minuten. Waar elke vertraging die desondanks optreedt minutieus wordt geanalyseerd. Waar op de hoofdcorridors meer dan 15 hogesnelheidstreinen per uur rijden. Waar het op tweesporige voorstadsnetten van Tokio of Osaka heel normaal is als er per uur 26 lokale, semilokale, regionale en express-treinen per richting passeren. Waar gemiddeld om de 500 meter overwegen zijn die, ondanks al die treinen, om de vijf minuten opengaan. Waar het lukt, dankzij een uitgekiende ligging van kruisingssporen, op diverse enkelsporige lijnen 6 treinen per uur te laten rijden. Waar mannen met witte handschoenen je – als het nodig is – op subtiele wijze helpen met instappen. En waar de drukte in de trein wordt gemeten aan de hand van de grootte van de krant die je opgepropt met z’n vijftigen op het balkon nog kan lezen. In 2009 -niet geheel toevallig het jaar waarin inno-V zijn 2e lustrum viert- is het dan eindelijk zover. Over de droomreis naar het land van de rijzende zon wordt niet langer gedacht en het wordt niet langer gelaten. We doen het gewoon! Niet als een snoepreisje, maar vooral om zelf te kunnen ervaren hoe het is om rond te reizen in een land waar het OV perfect georganiseerd is. En vooral ook om te zien hoe we de goede ideeën kunnen toepassen in Nederland en of alle argumenten, die we hier in Nederland zo vaak horen waarom iets niet kan, werkelijk steekhoudend zijn. Immers, als het in Japan kan, waarom zou het hier dan niet kunnen? Op 8 april staan tijdens de iLab-bijeenkomst de rugzakken al klaar. En zodra het kantoor aan kant is begeeft “tout” inno-V zich richting Schiphol. In Tokio is zoveel te beleven dat vijf dagen te kort is. Maar een maand of jaar zou dat ook zijn. Het intensieve en tegelijkertijd relaxte programma leidt langs treinen en bussen, stedelijke treintunnels en voorstedelijke treinviaducten, spoorwegwinkelcentra en afgelegen trambanen, natuur en cultuur, drukte en rust, modern en traditioneel. Elke tegenstelling ervaren we tot in het uiterste. Van eeuwenoude tempels tot splinternieuwe wolkenkrabbers. Van overbevolkte stadsparken tot tuinen met een serene rust. En van een rustig boottochtje tot luidruchtige feesten (met karaoke!). Zijn er dan geen helemaal geen zekerheden in Japan? Jawel hoor. De trein rijdt – zoals het hoort – altijd op tijd. En het eten natuurlijk. Geen maaltijd zonder een vers stukje rauwe vis!

108

jubileumstudiereis Japan

109

“Over 10 jaar zou inno-V in mijn ogen nog steeds een club moeten zijn die in de discussies over beter openbaar vervoer, en breder: slimmere mobiliteit, laat zien dat het ook anders kan en dat het hebben van visie en idealen niet hetzelfde is als onrealistisch zijn. Want wie nergens in gelooft zal ook nooit iets veranderen.” Wilko Mol / RET

Amsterdam, 1 juni 2019. De Vertrouwelingen worden ze genoemd. Het kleine groepje inno-V-ers dat al vanaf het begin deel uitmaakt van wat nu zo groot is. Dat ze worden aanbeden door de rest is wellicht overdreven, maar zeker is dat de rest aan hun lippen hangt wanneer ze verhalen vertellen over hoe het vroeger was. Toen de oude ronde lunchtafel, die nu enkel gebruikt wordt als symbool, nog groot genoeg was om tegelijk te kunnen lunchen. Toen inno-V nog geen begrip was. Toen we nog enkel via de medewerkers van het ministerie contact hadden met de ministers. Toen niemand nog kon vermoeden hoe snel het zou gaan. Natuurlijk, achteraf gezien waren de tekenen aanwezig. De exponentiële groei was ook in de eerste tien jaar waarneembaar. Groei in kantoorruimte, werknemers, maar ook in de projecten waar we voor gevraagd werden. Keer op keer wordt de Vertrouwelingen gevraagd te vertellen van de successen. De inhoud van de verhalen verschilt, maar het verhaal wordt altijd op dezelfde manier verteld. Een Vertrouweling begint enthousiast en al snel haken de andere Vertrouwelingen aan. Zij hebben allemaal een rol gehad in dit succesverhaal. De Vertrouwelingen bleken niets alleen te kunnen, maar haalden enkel samen successen. Het gebeurt zelfs regelmatig dat een opdrachtgever gebeld wordt om met zijn deel het verhaal compleet te maken.

Wie nergens in gelooft, zal ook nooit iets veranderen. Ze weten de tekenen inmiddels te herkennen. Ze herkennen de manier waarop de telefoon voorzichtig wordt neergelegd en de twinkeling in de ogen van een Vertrouweling. Ze pakken alvast een notitieblok en een pen. Iemand veegt alvast het whiteboard leeg en legt nieuwe stiften neer. Dit wordt er weer een. Een klus, soms klein, soms groot, waar niet alleen inhoud, maar ook proces bij komt kijken. Zo’n klus waar velen een mening over hebben en slechts enkelen kennis van. Zo’n klus waar de Vertrouwelingen zich op hun gemak voelen, waar ze volledig tot hun recht komen. Een klus waarmee ze wederom het verschil gaan maken. Ze hebben nog net tijd om koffie te pakken, de Vertrouwelingen zijn al begonnen.

110

10 jaar vooruit

111

---------------------------------------------------------------------------

Dit is een uitgave van:

inno-V / Van Diemenstraat 230 / 1013 CP Amsterdam t +31 20 423 13 23 / mail@inno-V.nl / www.inno-v.nl

Design:

Üppig Identity Store, Amsterdam / www.uppig.nl

Drukkerij:

Mart.Spruijt, Amsterdam

Oplage:

2.000 exemplaren

Teksten:

Tenzij anders aangegeven: inno-V

Foto’s en graphics:

ANWB / AVV / Berend Schotanus / David Eerdmans / Didier van de Velde / Dreamstime / Eduard Röntgen / Eric Trel / Evelien Fleskens / Hans Westerink / Henk Nanninga / Hester Markus-Verbeek / Hogeschool Rotterdam / Huub Bellemakers / Joep ten Brink / Lars Lutje Schipholt / Maarten Woolthuis / Martijn Lelieveld / Martijn Schutte / NS / Onno Pruis / OV Magazine / René Koster / Richard van Os / Sebastiaan van Kooij / Sebastiaan Scholten / Simon Trel / Steven van Luyn / Thomas Reemers / Twan Laan / Üppig / Veolia / V&W / Wikipedia

---------------------------------------------------------------------------

Disclaimer:

Wij hebben getracht alle rechthebbenden te achterhalen. Mocht u zich desondanks door onze publicatie benadeeld voelen, dan verzoeken wij u contact met ons op te nemen.

---------------------------------------------------------------------------

Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieë�n, opnamen of op enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van inno-V.

112

vele handen maken licht werk

na gedane arbeid...

het moderne werken: mobiel werkoverleg

Sneekermeer, windkracht 6

Japanse tradities

fietsen over vergeten spoorlijnen

adviseur zijn is niet eenvoudig

filmen voor de website

afscheid van onze stagiair Adrien

Dank aan alle mensen die vast bij inno-V werken of gewerkt hebben: David Eerdmans / Didier van de Velde / Douwe Westervaarder / Eduard Röntgen / Eric Trel / Esra Broekhof / Evelien Fleskens / Gordon de Munck / Hans Westerink / Henk Nanninga / Hester Markus-Verbeek / Lars Lutje Schipholt / Maarten Woolthuis / Maartje Wessel / Marc Maartens / Margreet van Keulen / Martijn Lelieveld / Paul Verheijdt / Robert-Jan ter Kuile / Sebastiaan van Kooij / Sebastiaan Scholten / Tjeerd Postma / Twan Laan / Dank aan alle mensen die tijdelijk bij of voor ons werkten, stage liepen, een bijdrage hebben geleverd aan projecten en die ons hielpen met de ontwikkeling van inno-V: Adrien Faugère / Alex Flameling / Alice Stenneberg / Annemarie Zuidberg / Arjen Jaarsma / Arno Hermans / Bart Schalkwijk / Berend Schotanus / Bert van Lunteren / Boris Gooskens / Chrétien Gerrits / Constant Stroecken / Dirk Boonstra / Femke Bax / Gertjan Hulster / Gijs Kreike / Han van der Wal / Henk Donker / Henk Waling / Jaçek Magala / Jaco van Trigt / Jeroen Vlaming / Joep ten Brink / Joke Schrijnders / Jonathan Temminghoff / Joost van der Bijl / Jouke Dessens / Koen van Neerven / Leonore Dorigo / Marco van Burgsteden / Monika Sunnanväder / Onno Pruis / Orenda Karres / René van Marrewijk / Renske Keur / Richard van Os / Rob Wilders / Ronald Bos / Ronald Ruchti / Sietse Lugtenburg / Steven van Luyn / Suzanne van Rooijen / Thomas Reemers / Thomas Walta / Tobias Dander / Wijnand Veeneman / Wilko Iedema / Wim van Tuijl † /