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U R D A I B A I K O R E S E R V A

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B I O S F E R A B I O S F E R A

E R R E S E R B A • 61 D E U R D A I B A I •

Bizkaiko Foru Diputación Foral de Bizkaia Aldundia Herrilan eta Garraio Saila

Bermeoko Udala Ayuntamiento de Bermeo

Gernika - Lumoko Udala Ayuntamiento de Gernika-Lumo

eman ta zabal zazu

Bizkaiko Foru Diputación Foral Aldundia de Bizkaia Universidad del País Vasco

Euskal Herriko Unibertsitatea

Lurralde-Azterlanetarako Bizkaiko Iraskundea

Instituto de estudios Territoriales de Bizkaia

LURRALDE ANTOLAMENDU ETA INGURUMEN SAILA

DEPARTAMENTO DE ORDENACION DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE

GARRAIO ETA HERRI LAN SAILA

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES Y OBRAS PUBLICAS

ISBN 84-457-1952-1

Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu Nagusia Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco

9 788445 719527 Salneurria / P.V.P.: 12 €

G a r a p e n j a s a n g a r r i a r i b u r u z k o U r d a i b a i k o V I I I . j a r d u n a l d i a k . Mugikortasuna eta Garraioa, 2002ko azaroaren 21ean eta 22an V I I I J o r n a d a s d e U r d a i b a i s o b r e D e s ar r o l l o S o s t e n i b l e . Movilidad y Transporte 21 y 22 de noviembre de 2002

Comité Español Red IBEROMAB de la UNESCO

IN PRIMIS BERMEI

STEMMA PRODERI

Departamento de Obras Públicas y Transportes

Garapen jasangarriari buruzko Urdaibaiko VIII. jardunaldiak

VIII Jornadas de Urdaibai sobre Desarrollo Sostenible

MUGIKORTASUNA ETA GARRAIOA

MOVILIDAD Y TRANSPORTE

LURRALDE ANTOLAMENDU ETA INGURUMEN SAILA

DEPARTAMENTO DE ORDENACION DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE

GARRAIO ETA HERRI LAN SAILA

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES Y OBRAS PUBLICAS


MUGIKORTASUNA

MOVILIDAD Y

ETA GARRAIOA

TRANSPORTE

Garapen jasangarriari buruzko

VIII

Urdaibaiko VIII. jardunaldiak

sobre Desarrollo Sostenible

2002ko azaroaren 21ean eta 22an

21 y 22 de noviembre de 2002

Jornadas

de

Urdaibai

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centro unesco euskal herria centre unesco pays basque unesco centre basque country

LURRALDE ANTOLAMENDU ETA INGURUMEN SAILA

DEPARTAMENTO DE ORDENACION DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE

GARRAIO ETA HERRI LAN SAILA

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES Y OBRAS PUBLICAS

Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu Nagusia Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco

Bilbao, 2003


Jornadas de Urdaibai sobre Desarrollo Sostenible (8ª. 2002) Mugikortasuna eta garraioa / Garapen Jasangarriari burzko Urdaibaiko VIII. Jardunaldiak, 2002ko azaroaren 21ean eta 22an ; [koordinazioa Mª Carmen de la Huerga, Mikel Mendizabal] = Movilidad y transporte / VIII Jornadas de Urdaibai sobre Desarrollo Sostenible, 21-22 de noviembre ; [coordinación Mª Carmen de la Huerga, Mikel Mendizabal]. – 1. ed. = 1ª ed. – Vitoria-Gasteiz : Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu Nagusia = Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco ; Bilbao : Unesco Etxea = Centro Unesco Euskal Herria, 2003 p. ; cm. – (Urdaibaiko Biosfera Erreserba = Reserva de la Biosfera de Urdaibai ; 61) ISBN 84-457-1952-1 (S.C.P.G.V.) ISBN 84-931998-2-6 (Unesco Etxea) 1. Transportes-Aspectos ambientales-Congresos y asambleas. 2. Desarrollo sostenible-Congresos y asambleas. I. Huerga, Mª Carmen de la. II. Mendizabal, Mikel. III. Departamento de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente. IV. Euskadi. Departamento de Transportes y Obras Públicas. V. Unesco Etxea. VI. Título. VII. Titulo (castellano). VIII. Serie. 656:504(063) 330.34:504 (063)

Argitaratzaileak / Editores: Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu Nagusia Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco Donostia-San Sebastián 1. 01010 Vitoria-Gasteiz UNESCO Etxea-Centro UNESCO Euskal Herria Alameda de Urquijo, 60 - nag-esk. 48011 Bilbao

Edizio honetarako © para esta edición: Eusko Jaurlaritza. Lurralde Antolamendu eta Ingurumen Saila Gobierno Vasco. Departamento de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente. UNESCO ETXEA - Centro UNESCO Euskal Herria Egileen © de los autores Koordinazioa / Coordinación: Mª Carmen de la Huerga Mikel Mendizabal UNESCO ETXEA - Centro UNESCO Euskal Herria Itzulpena / Traducción: Bakun, S.L. Batzorde Teknikoa / Comité Técnico: Xabier Arana, Urdaibaiko Biosfera Erreserba / Reserva de la Biosfera de Urdaibai Inmaculada Astorkiza, Euskal Herriko Unibertsitatea. Urdaibaiko Garapen Jasangarriari eta Ingurumen Hezkuntzari buruzko UNESCO Katedraren Proiektua. / Universidad del País Vasco. Cátedra UNESCO sobre Desarrollo Sostenible y Educación Ambiental en la Reserva de la Biosfera de Urdaibai. Iñaki Bárcena. Euskal Herriko Unibertsitatea. / Universidad del País Vasco. Josu Benaito, Mugikortasun Zuzendaritza, Donostiako Udala. / Dirección de Movilidad, Ayto. de San Sebastián. Roberto Bermejo, Euskal Herriko Unibertsitatea. Bakeaz. / Universidad del País Vasco. Bakeaz M. Carmen de la Huerga, UNESCO Etxea. Mikel Mendizabal, UNESCO Etxea. Azala / Portada: Berekintza Ale-kopurua / Tirada: 1.100 1.edizioa / 1.ª edición: 2003ko apirila / abril 2003 Inprimaketa / imprime: Berekintza, S.L. I.S.B.N.: 84-457-1952-1 (S.C.P.G.V.) I.S.B.N.: 84-931998-2-6 (UNESCO Etxea - Centro UNESCO Euskal Herria) L.G. / D.L.: BI-427-03 OHARRA: Material hauek argitaratzeak ez du nahitaez esan nahi, Eusko Jaurkaritzako Lurralde Antolamendu eta Ingurumen Saila edo UNESCO bertan idatzitakoarekin bat datozenik. NOTA: La publicación de estos materiales no implica necesariamente la identificación del Departamento de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Gobierno Vasco o de la UNESCO.


Aurkezpena Presentaci贸n


2002ko azaroaren 21ean eta 22an Gernika-Lumon eta Bermeon, Urdaibaiko garapen jasangarriari buruzko VIII. jardunaldiak burutu ziren, biltzarraren gai nagusia “mugikortasuna eta garraio jasangarria” izan zelarik. Aurreko aldietan legez, jardunaldiak ospatzearekin UNESCO Etxeak topaketa eta parte-hartze gune bat sortu nahi izan du. Bertan, gizarteko talde eragileek, komunitate zientifikoak eta erakunde publiko zein pribatuek, mugikortasun eta garraio jasangarriari buruzko politika, proiektu eta estrategia desberdinak alderatu eta haiei buruz eztabaidatu ahal izan dute. Hemen aurkezten den argitalpenak jardunaldietan aurkeztu ziren ponentziak biltzen ditu. Dokumentu hau, trebakuntza eta ingurumen hezkuntza tresna bihurtzea espero dugu, bai, mugikortasun eta garraio ekimenak zehazten eta abian jartzen inplikaturiko eragileentzat, eta, baita ere, Urdaibaiko Biosfera Erreserbako gizarte eragile eta biztanleentzat. UNESCO Etxeak, eskerrik zintzoenak adierazten dizkie, batetik, parte-hartzaile guztiei beraien ekarpenak oso interesgarriak izan zirelako, eta, bestetik, erakunde laguntzaileei jardunaldiak burutu ahal izateko amandako laguntzagatik. UNESCO Etxea 2003ko urtarrila

Durante los días 21 y 22 de noviembre de 2002 se celebraron en Gernika-Lumo y Bermeo las VIII Jornadas de Urdaibai sobre Desarrollo Sostenible. En esta ocasión el tema central de este encuentro fue la movilidad y el transporte sostenible. Como en ediciones anteriores, con la celebración de las Jornadas UNESCO Etxea ha pretendido crear un espacio para el encuentro y la participación en el que grupos sociales, comunidad científica y entidades públicas y privadas han podido contrastar y debatir diferentes políticas, proyectos, estrategias y modelos de movilidad y transporte sostenible. La publicación que aquí se presenta recoge las ponencias presentadas durante el transcurso de las Jornadas. Esperamos que este documento constituya una herramienta de capacitación y educación ambiental tanto para los agentes implicados en la definición y puesta en marcha de iniciativas de movilidad y transporte como para los agentes sociales y población local de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai. Desde UNESCO Etxea queremos expresar nuestro más sincero agradecimiento a todas las personas participantes por el gran interés de sus aportaciones, así como a las entidades colaboradoras de las Jornadas por el apoyo prestado para la realización de las mismas. UNESCO Etxea Enero 2003

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Aurkibidea Ă?ndice


JARDUNALDIEN HASIERA / APERTURA DE LAS JORNADAS ...........................................

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RUPER ORMAZA UNESCO Etxeako lehendakaria. Presidente de UNESCO Etxea – Centro UNESCO Euskal Herria. SABIN INTXAURRAGA MENDIBIL Eusko Jaurlaritzako Lurralde Antolamendu eta Ingurumen sailburua. Consejero de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente del Gobierno Vasco. MARÍA ISIDRA BUSTURIA Lurralde Antolamenduko Zerbitzuko burua. Bizkaiko Foru Aldundiko Hirigintza Saila Jefe de Servicio de Ordenación Territorial. Departamento. de Urbanismo. Diputación Foral de Bizkaia.

HASIERAKO HITZALDIAK /PONENCIAS INAUGURALES Moving from Johannesburg ............................................................................................... PETER BRIDGEWATER Secretary of the MaB Programme. Director, División of Ecological Sciences, UNESCO. MaB Programaren idazkaria UNESCO-ren Ekologi Zientzietako Dibisio-Ko zuzendaria. Secretario del Programa MaB. Director de la División de Ciencias Ecológicas de la UNESCO Laburpena Resumen

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E U Transport Policy towards sustainability? .................................................................. MARKUS LIECHTI Project manager. T&E – European Federation for Transport and Environment T&E – European Federation for transport and Environment. Proiektu zuzendaria. T&E – European Feederation for Transport and Environment. Jefe de Proyecto. Laburpena Resumen

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1. SAIOA. GARRAIOAREN PLANGINTZA: POLITIKAK ETA ESTRATEGIAK, PLANGINTZA TRESNAK, ESKARIAREN KUDEAKETA. 1ª SESIÓN. PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE: POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS, HERRAMIENTAS DE PLANIFICACIÓN, GESTIÓN DE LA DEMANDA. Moderatzailea/Moderador: JOSU ERKIAGA Eusko Jaurlaritzako Biodibertsitate zuzendaria Director de Biodiversidad. Gobierno Vasco. TXOSTEN MARKOA / PONENCIA MARCO Hacia un Transporte Sostenible en la CAPV ................................................................... ROBERTO BERMEJO GÓMEZ DE SEGURA Ekonomi eta Enpresa Zientzietako Fakultatea. Ekonomia Aplikatua V. Euskal Herriko Unibertsitatea. Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales. Economía Aplicada V. Universidad del País Vasco. Laburpena

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KOMUNIKAZIOAK / COMUNICACIONES Objetivos, situación actual y previsiones del Plan Director de Transporte Sostenible ... ANTONIO AIZ SALAZAR Garraio sailburuordea. Garraio eta Herrilan Saila. Eusko Jaurlaritza Viceconsejero de Transportes. Departamento de Transportes y Obras Públicas. Gobierno Vasco. Laburpena

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¿Qué está sucediendo con nuestra accesibilidad territorial? ....................................... COSME GARAI AGIRRE Herrilan eta Zerbitzu zuzendaria. Bizkaiko Foru Aldundiko Herrilan eta Garraio Saila Director de Obras Públicas y Servicios. Dpto. de Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia Laburpena

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La inserción de políticas de transporte sostenible en la planificación urbana .......... CARMEN ECHEBARRIA MIGUEL / ITZIAR AGUADO MORALEJO Ekonomi eta Enpresa Zientzietako Fakultatea, Ekonomia Aplikatua V. Euskal Herriko Unibertsitatea Facultad de CC Económicas y Empresariales, Economia Aplicada V. Universidad del País Vasco Laburpena

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Sistemas de transporte inteligente y gestión de la demanda. Lecciones a aprender ......................................................................................................... IBON ITURRIAGA1 / XABIER GALARRAGA2 1 SOCINTEC / 2Ekonomi Analisiaren Oinarriak Saila. Euskal Herriko Unibertsitatea 1 SOCINTEC / 2Dpto. Fundamentos Análisis Económico, Universidad del País Vasco Laburpena Por una política de transporte y tráfico alternativa, solidaria y sostenible. No a la Variante Super-Sur del Bilbao Metropolitano. Transporte sostenible vs. Variante Super-Sur. ............................................................... IÑAKI BÁRCENA HINOJAL / CARLOS ALONSO CIDAD Ekologistak martxan Bizkaia. Laburpena

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2. SAIOA. MUGIKORTASUNA ETA INGURUMENA: MUGIKORTASUNA, NATUR KONTSERBAZIOA ETA INGURUMEN INPAKTUAK. 2ª SESIÓN. MOVILIDAD Y MEDIO AMBIENTE: MOVILIDAD, CONSERVACION DE LA NATURALEZA E IMPACTOS AMBIENTALES. Moderatzailea/Moderador: JOHN CELECIA. UNESCO-ren MAB Programako aholkularia. Asesor del Programa MaB de la UNESCO. TXOSTEN MARKOA / PONENCIA MARCO Transporte y Medio Ambiente ........................................................................................... JOSÉ SANTAMARTA FLÓREZ World Watch. Director. World Watch. zuzendaria. Laburpena

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KOMUNIKAZIOAK / COMUNICACIONES Consideraciones ambientales en el proyecto de la Nueva Red Ferroviaria vasca Y vasca ................................................................................................................................. JOSÉ MARÍA OLAZAGUIRRE ARA Garraio Azpiegituretako zuzendaria. Garraio eta Herrilan Saila. Eusko Jaurlaritza Dtor. de Infraestructuras del Transporte. Dpto. de Transportes y Obras Públicas. Gobierno Vasco Laburpena Memorias Ambientales en la actividad de transporte de Eusko Tren ......................... GREGORIO MORANTE Ingurumen eta Plangintza Saileko zuzendaria. Eusko Trenbideak – Ferrocarriles Vascos S.A Director del Departamento de Medio Ambiente y Planificación. Eusko Trenbideak – Ferrocarriles Vascos S.A. Laburpena

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Transporte y Medio Ambiente en la CAV. Indicadores TMA 2002 ................................ DAVID GUILLAMÓN / DAVID HOYOS Euskal Herriko Unibertsitateko Ingurumen Ekonomia Unitatea – IHOBE. Unidad de Economía Ambiental de la Universidad del País Vasco – IHOBE. Laburpena

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La Autovía A-381, Jerez Los Barrios. Una experiencia de Desarrollo Sostenible ...... FELIPE OLIVEROS PRUAÑO1 / RENATO HERRERA CABRERIZO2/ LUIS RAMAJO RODRÍGUEZ2 1 Ingurumen Kontseilaritza. Andaluziako Junta 2 Herrilan eta Garraio Kontseilaritza. Andaluziako Junta. 1 Consejería de Medio Ambiente. Junta de Andalucia 2 Consejería de Obras Públicas y Transportes. Junta de Andalucia. Laburpena

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Ahorro de energía, medio ambiente y sociedad en el transporte vasco .................... RICARDO SUAREZ CADEM, S.A. - Energiaren Euskal Erakundea CADEM, S.A. - Grupo EVE Laburpena

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Análisis ambiental en la selección de trazados alternativos en una obra lineal de gran longitud: una propuesta metodológica .............................................................. ALEJANDRO RESCIA1, et al.2 1 Madrilgo Unibertsitate Politeknikoa / 2Buenos Aires-eko Unibertsitatea 1 Universidad Complutense de Madrid /2Universidad de Buenos Aires Laburpena Servicio de puesta en funcionamiento de un autobús de acceso a ciertas zonas emblemáticas de la Reserva de la Biosfera Cuenca Alta del Manzanares como medio alternativo al vehículo privado ................................................................... ANTONIO SANZ PALOMO PRCAMeko zuzendari artatzailea Director Conservador PRCAM Laburpena Puesta en marcha de un servicio de transporte público en el Parque Natural de Sant Llorenç del Munt i l´Obac .................................................................................... PAU PÉREZ Y DE PEDRO Sant Llorenç del Munt i l’Obac Parke Naturaleko zuzendaria Director del Parque Natural de Sant Llorenç del Munt i l’Obac Laburpena

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3. SAIOA. MUGIKORTASUNA ETA GIZARTEA. 3ª SESIÓN. MOVILIDAD Y SOCIEDAD. Moderatzailea/Moderadora: INMACULADA ASTORKIZA. Euskal Herriko Unibertsitateko Ekonomia Aplikatua V Saila. Urdaibaiko Garapen Jasangarriari eta Ingurumenari buruzko Unesco Katedraren proiektua UPV - Dpto. Economía Aplicada V. Proyecto de Cátedra Unesco sobre Desarrollo Sostenible y Educación Ambiental en la Reserva de la Biosfera de Urdaibai.

TXOSTEN MARKOA / PONENCIA MARCO Accesibilidad y movilidad en el Bilbao metropolitano ................................................... PEDRO LUIS EMPARANZA BERECIARTÚA Lurralde-Azterlanetarako Bizkaiko Iraskundea Instituto de Estudios Territoriales de Bizkaia Laburpena

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KOMUNIKAZIOAK / COMUNICACIONES Los pactos de movilidad. Una iniciativa de La Xarxa de Ciutats i Pobles Cap a la Sostenibilitat ...................................................................... SALVADOR FUENTES BAYÓ1, DOMÈNEC CUCURULL I DESCARREGA2 1 Bertzelonako Diputazioa. Servei de Medi Ambient / 2Xarxa de Ciutats i Pobles Cap a la Sostenibilitat Sareko Idazkaritza Teknikoko burua. 1 Diputación de Barcelona. Servei de medi Ambient / 2 Jefe de la Secretaría Técnica de la Xarxa de Ciutats i Pobles Cap a la Sostenibilitat. Diputación de Barcelona. Laburpena

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Movilidad y acceso a los centros de trabajo .................................................................. MANUEL JUAN LOSADA CRESPO CC.OO.ko Konfederazio Sindikala Conferencia Sindical de CC.OO. Laburpena

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La perspectiva de género en el Plan de Transporte Comarcal de Pamplona ............ PILAR MAYO FALQUE Emakumearen Zinegotzigoa, Iruñeko Udala Concejalia de la Mujer, Ayuntamiento de Pamplona Laburpena

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La accesibilidad como garante de una movilidad coherente con el concepto de sostenibilidad. Comentarios desde el mundo rural .................................................. OLATE ARRARTE / HELEN GROOME EHNE Nekazarien Sindikatua Sindicato Agrario EHNE Laburpena Informe de conclusiones del Taller de Participación Ciudadana sobre Movilidad Urbana de Vitoria-Gasteiz. Vitoria-Gasteiz, 16-19 de septiembre de 2002 ................................................................ JOSU UGARTE Bakeaz-eko zuzendaria Bakeaz, Director Laburpena

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4. SAIOA. MUGIKORTASUNA ETA GARRAIO JASANGARRIA: TOKI ESPERIENTZIAK. 4ª SESIÓN. EXPERIENCIAS LOCALES DE MOVILIDAD Y TRANSPORTE SOSTENIBLE. Moderatzailea/Moderador: XABIER ARANA. Urdaibaiko Biosfera Erreserbako zuzendari artatzailea Director Conservador de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai TXOSTEN MARKOA / PONENCIA MARCO Conceptos de movilidad urbana sostenible: potenciación de los modos sostenibles de transporte .................................................................................................. OLE THORSON INTRA – Ingeniería de Tráfico, S.L.-ko zuzendaria Director de INTRA – Ingenieria de Tráfico, S.L. Laburpena

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KOMUNIKAZIOAK / COMUNICACIONES Plan Director Ciclable de Bizkaia. Directrices para la implantación de la ciclabilidad en los modos urbanos de desplazamiento ................................................. MIGUEL ÁNGEL CASTILLA Eskaria Kudeatzeko Saileko burua. Bizkaiko Foru Aldundiko Herrilan eta Garraio Saila Jefe de Sección de Gestión de la Demanda - Departamento de Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia Laburpena

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Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa ................................................................ BEATRIZ MARTICORENA1 / JOSÉ FRANCISCO CID CID2 1 Gipuzkoako Foru Aldundiko Ingurumen Zuzendaritzako mugikoitasun jasangarriaren eta bizikleta bideen teknikari arduraduna / 2Geografian lizentziatua. Lurreko garraioetan eta Lurralde Antolaketan diplomatua. Urkoi, Plangintza eta Ingurumena. 1 Técnico responsable de movilidad sostenible y vías ciclistas de la Dirección de Medio Ambiente. Diputación Foral de Gipuzkoa / 2Licenciado en Geografía. Diplomado en Ordenación del Territorio y Transportes Terrestres. Urkoi, Plangintza eta Ingurumena. Laburpena La reintroducción de la bicicleta como modo de transporte. El caso de Donostia-San Sebastián ................................................................................. JOSU BENAITO VILLAGARCÍA / LOLY SIERRA AGÜERO Mugikortasuneko Zuzendaritza. Donostiako Udala. Dirección de Movilidad – Ayuntamiento de San Sebastián. Laburpena

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Estrategias de calidad en el transporte público de Bilbao ........................................... ISABEL SÁNCHEZ ROBLES Babes Zibil eta Zirkulazio Arloko zinegotzi delegatua. Bilboko Udala. Concejala Delegada del Área de Protección Civil y Circulación. Ayuntamiento de Bilbao. Laburpena

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Bizikletaz Ikastolara ........................................................................................................... KARMELE MARTIARENA / JOXEPO TERÉS Salbatore Mitxelena Ikastola. Zarautz. Resumen

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Mugi hadi! ............................................................................................................................ JUAN UNZUETA / IZASKUN ORBEGOZO Zuloaga-Txiki Ingurumen Eskola. Tolosa Escuela Medio Ambiental Zuloaga-Txiki. Tolosa Resumen

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La bicicleta, la gran ausente en nuestro modelo de movilidad .................................... CARLOS ALONSO CIDAD / IÑAKI BÁRCENA HINOJAL Ekologistak martxan Bizkaia. Laburpena

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Desarrollo urbano orientado a modos alternativos de transporte: el caso de Villanueva del Pardillo, en Madrid .................................................................................... FRANCISCO JOSÉ LAMÍQUIZ DAUDEN / JULIO POZUETA ECHAVARRI Madrilgo Unibertsitate Politeknikoa, Arkitektura Eskola. Universidad Politécnica de Madrid, Escuela de Arquitectura. Laburpena El vehículo particular convertido en transporte público. Red informática .................. ENRIQUE JAVIER FEBLES GONZÁLEZ Hirigintza eta Lurralde sailburua. El Hierro Uharteko Kabildoa. Consejero de Urbanismo y Territorio. Cabildo Insular de El Hierro. Laburpena

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5. SAIOA. URDAIBAIKO KASUAREN AZTERKETA. 5ª SESIÓN. ESTUDIO DEL CASO DE URDAIBAI. Moderatzailea/Moderador: PAUL ORTEGA ETCHEVERRY. UNESCO Etxeako zuzendaria. Director de UNESCO Etxea – Centro UNESCO Euskal Herria. KOMUNIKAZIOAK / COMUNICACIONES Los puertos en el contexto de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai ........................ JON BUESA BLANCO Portuetako eta Itsas Gaietako zuzendaria. Garraio eta Herrilan Saila. Eusko Jaurlaritza. Dtor. de Puertos y Asuntos Marítimos. Dpto. de Transportes y Obras Públicas. Gobierno Vasco. Laburpena

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Instrumentos de Ordenación del Territorio. Planeamiento Territorial Parcial ............. MARÍA ISIDRA BUSTURIA BILBAO Lurralde Antolamenduko Zerbitzuko burua. Hirigintza Saila. Bizkaiko Foru Aldundia Jefe de Servicio de Ordenación Territorial. Dpto. de Urbanismo. Diputación Foral de Bizkaia. Laburpena

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El eje ciclable de Urdaibai ................................................................................................. IBON HORMAETXE Ingurumen Ekimenak / Iniciativas Ambientales Laburpena

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Red de Senderos de Pequeño y Gran Recorrido de Urdaibai ...................................... JOSU REKERO ORRANTIA Mendi-Bideen Batzordea, Bizkaiko Mendizaleen Federakundea. Comité de Senderos, Federación Bizkaina de Senderos. Laburpena

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Garraio jasangarria: bidegorrien sarea Urdaibain .......................................................... ALFONSO CAÑO REYERO / RIKARDO HERNÁNDEZ ABAITUA Gernikako Ekologi Lan Taldea / Taller de Ecología de Gernika. Resumen

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Accesibilidad: necesidad de una solución integradora ................................................. ERROXELI OJINAGA Zain Dezagun Urdaibai Laburpena

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Jardunaldien hasiera Apertura de las Jornadas


Zortzigarren urtez jarraian jasangarriatsunaren inguruko eztabaidagune hau zabaltzen ari gara, zortzi urte eta zortzi saio Urdaibain garapen jasangarriaren alderdi desberdinez hausnartzen. Oraingo honetan geure gizarteak jasangarritasuneranzko egin beharreko eraldaketa horretan aurkitzen duen erronka nagusietako bati buruz arituko gara, mugikortasuna eta garraioa. Mugikortasunak eta garraioak geure bizitzan duen gero eta garrantzi handiagoa agerikoa da, bizitzako alor guztietan eragiten du, ingurumenean duen eragina oso nabaria delarik. Esan bezala, Jasangarritasunaren oinarrizko aldagaietako bat da mugikortasuna eta hau maila guztietan nabari daiteke: Urdaibaiko Biosfera Erreserbaren jasangarritasun plangintzatan (Urdaibaiko Tokiko 21 Agenda), Eskualde mailako Lurralde antolaketa plangintzan (Gernika-Markinako Eskualde Egituraren Lurraldearekiko Zati-Egitamua), Euskal Autonomi Erkidegoaren ingurumen estrategia eta politikatan (EAEko Ingurumenerako Esparru Programa), eta baita nazioarteko erakunde eta foro (Europar Batasuneko Garraioaren Liburu Zuria, Nazio Batuetako Habitat Programa adibidez). Gaur eta bihar aukera paregabea dugu, gai honen inguruan modu anitzetan protagonista diren pertsonen artean bilgune eta eztabaidagune irekia osatzeko eta mugikortasun jasangarriaren erronka aztertzeko. “Garraioaren Plangintza”, “Mugikortasuna eta Ingurumena”, “Mugikortasuna eta Gizartea”, “Mugikortasuneko Tokiko Esperientziak” eta “Urdaibaiko Kasuaren Azterketa”, hauek ditugu abiapuntuak. Urdaibaiko biztanleak, Euskal Herriko, Estatuko zein Nazioarteko adituak, gizarte zibileko ordezkariak, mugikortasuna eguneroko lanbidea duten teknikariak, administrazioko ordezkariak, hezkuntza eta ikerketa alorreko espezialistak, ikasleak, entrepresariak, herritarrak...guztiok daukagu zer ikasia eta zer esana, partekatu ditzagun guztion ezagutzak eta jakinminak... jasangarritasunaren bidea landuz. RUPER ORMAZA UNESCO Etxeako lehendakaria

Por octavo año consecutivo abrimos este foro de debate sobre el desarrollo sostenible en Urdaibai. En esta ocasión nos centraremos en un tema que constituye uno de los principales retos que nuestra sociedad debe afrontar en el proceso de transformación hacia la sostenibilidad: la movilidad y el transporte. La importancia creciente de la movilidad y el transporte es manifiesta, es un factor determinante de nuestra vida cotidiana y ejerce un impacto evidente sobre el medio ambiente. Actualmente es considerada una de las variables más importantes de la sostenibilidad en todos los niveles de planificación y gestión y ocupa un espacio relevante en herramientas de Ordenación Territorial como: el Programa de Armonización y Desarrollo de las Actividades Socioeconómicas de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai (Agenda Local 21 de Urdaibai), el Plan Regional de Organización Territorial (Plan Territorial Parcial del Área Funcional de Gernika-Markina), políticas y estrategias medio ambientales de la Comunidad Autónoma Vasca (Programa Marco Ambiental de la CAV), y también en los foros e instituciones internacionales (Libro Blanco de Transporte de la Unión Europea, Programa Habitat de las Naciones Unidas...). Durante estos dos días tendremos una oportunidad inigualable para conocer los planteamientos de personas que, de muchas maneras, son protagonistas en lo referente a este tema y de analizar y debatir el reto de la movilidad sostenible. Los puntos de partida serán: “Planificación del Transportes”, “Movilidad y Medio Ambiente”, “Movilidad y Sociedad”, “Experiencias Locales sobre Movilidad” y “Análisis del Caso de Urdaibai”. Los habitantes de Urdaibai, expertos del País Vasco, del Estado e internacionales, representantes de la sociedad civil, técnicos que trabajan diariamente en movilidad, representantes de la administración, especialistas de sectores como la educación e investigación, estudiantes, empresarios, ciudadanos... todos tenemos algo que aprender y que decir. Compartamos los conocimientos y curiosidades de todos... y trabajemos hacia la sostenibilidad. RUPER ORMAZA Presidente de UNESCO Etxea

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Aurton Garapen Jasangarriari buruzko Urdaibaiko VIIIgarren jardunaldi hauek MUGIKORTASUNAREN eta GARRAIOAREN gai garrantzitsuari helduko diote bete-betean. Zalantzarik barik mugikortasunerako gaitasuna da gure gizarteak XXgarren mendean lortu duen aurrerakuntzarik nabarmenetarikoena. Baina, jakina denez, petroliotik eratorritako erregaien teknologien nagusitasunak kalte eta ondorio traketsak utzi ditu ingurumenaren eta osasunaren alorrean. Horregatik, mugikortasunaren iraultza eta ingurumenaren babesa modu orekatsuan eta osasuntsuan uztartu nahi baldin baditugu, gaur abiatuko den moduko jardunaldi eta topaketak ezinbestekoak dira. Jakina da GARRAIOA erakunde publiko eta gizarte-talde guztien agendetan lehentasunen tokian agertzen dena. Horrela, Garapen jasangarriaren aldeko Europako Estrategian “garraio-sistema hobetzea eta lurraldearen antolamendua hobetzea” agertzen da Europako epe luzerako helmuga modura. Hain zuzen, Ingurumen arloko Europako seigarren programan, aurtongo uztailean onetsia, garraioaren arloan neurri zehatzak ezartzen dira aldaketa klimatikoan, naturan eta biodibertsitatean, ingurumenean, osasunean, bizi-kalitatean eta natur baliabide eta hondakinen gaietan ondorio bikainak izan daitezen hurrengo hamarkadan. Gure Herriari dagokionez, ezaguna izango da etorle gehienen artean aurton Eusko Jaurlaritzak Garapen Jasangarriaren Euskal Ingurumen-Estrategia (2002-2020) onartu duela, zeinaren baitan dagoen Euskal Autonomia Erkidegoko Ingurumeneko Esparru-Programa (2002-2006). 2001eko Euskadiko Erkidego Autonomoko ingurumenaren diagnostikoaren txostenak, garraioaren ingurumen eragin kaltegarria aipatzen du, konponbide zailena duen ingurumen-arazoa baita. Izan ere, gaur egungo ereduarekin, etengabe ari dira handitzen errepide eta aireko zirkulazioa. Zentzu honetan, garraioak sortzen duen “gizentasunaren arazoa” konpontzeko, praka gero eta handiagoak janzteak ez digu ahalbidetuko sakoneko gaiari heltzea eta, bestalde, nahiz eta erregai, kotxe edo hegazkin garbiagoak erabili, kotxearen eta hegazkinen “erregetza” nagusitzen baldin bada, ez dugu lurralde, zeru eta baliabide nahikorik izango gure Herri txiki honetan, garraio-modu hauen “gosea eta egarria” asetzeko. Ondorioz, nahiz eta lehen mailako eta teknologia aurreratuenak nagusitu etorkizunean, ez baldin badugu bestelako biderik jorratzen mugikortasunaren esparru zabalean eta aberatsean, gure garraio-sistemaren kolapsoa bermatuta dago. Horregatik, Euskadiko Garapen Jasangarriaren Estrategiak garraioaren problematika aintzat izanik, helburu, konpromiso eta neurri zehatzak eta ausartak ezarri ditu, epe laburrean eta ertainean, hurrengo HELMUGAK egia bihurtzeko: a) Aire, ur eta lurzoru garbiak eta osasungarriak izan ditzagun bermatzea. b) Natur baliabideen eta hondakinen kudeaketa arduratsua. c) Natura eta biodibertsitatea babestea: Sustatu beharreko aparteko balioa. d) Lurralde oreka eta mugikortasuna: Ikuspegi amankomuna. e) Klima-aldaketaren eragina mugatzea. Hitzaurre honek denbora mugatua eskaintzen badit ere, ez dut nire saioa amaitu gura Urdaibaiko Biosfera Erreserbaren aipamena egin gabe. Izan ere, jardunaldi hauek hartzen dituen lurralde ikusgarri honetan, jardunean ari dira Administrazio, erakunde publiko eta gizarte-talde desberdinak Garapen Jasangarria poliki-poliki gauzatuz joan dadin. Bide hau 1984garren urtean abiatu zen UNESCOren eskutik, eta 1989garren urtean, Urdaibaiko Biosfera Erreserbako Legearen onarpenarekin Eusko Legebiltzarrean, Euskadiko erakundeen konpromisoa erabatekoa bihurtu zen. Bide labur baina emankor honetan, Urdaibaiko Jarduera Sozioekonomikoen Egokitzapen eta Garapenerako Egitaraua edo Urdaibaiko Tokiko 21 Agenda onetsi zuen Eusko Jaurlaritzak 1998garren urtean. Programa honetan, eta mugikortasuna eta garraioari dagokionez, ondoko estrategia finkatu zen: “Hierarkizazioa eta intermodalitatea izatea, komunikabide eta azpiegituretan. Batez ere, trenbidea sustatzeko eta, orokorrean, taldekako garraio guztiak. Lehentasuna eman beharko zaie errepideen sarbideetako azpiegituretan egiten diren jarduerei; horiek jarduera gune nagusien lehiakortasuna ekarriko dute eta kalte gutxiago egin beharko diote ingurumenari”. Aipaturiko estrategia nagusia gauzatzeko ondoko 3 jarduketa-lerro adostu ziren, bakoitzak hainbat neurri proposatzen duelarik: 1) Errepide komunikaziorako azpiegitura eredua garatzea, bideak eta trafikoak segmentatzeko; horrela, ekonomi jarduerak dituzten guneen lehiakortasuna hobetu eta ingurumenaren gaineko eraginak murriztuko dira. 2) Trenbideko garraioa eta intermodalitatea bultzatzea, batez ere talde garraioa sustatuz. 3) Portuak antolatu eta hobetzea, eta aisialdirako itsasontziei lekua antolatzea.

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Plangintza eta proposamen hauek abiapuntu izanik, Urdaibaiko eskualdean zenbait jarduketa burutu da mugikortasunaren alorrean, nik neuk presiditzen dudan Biosfera Erreserba honen Patronatuak sustatuta. Laburki aipatuko ditut jasangarritasunaren aldeko ekimen hauek: – 2000 eta 2001garren urtean antolatu diren sentsibilizaio eta sustapen kanpainak garraio publikoaren erabilpena sustatu eta autoak alboratzeko. Kanpaina hauek BizkaiBus eta EuskoTrenekin batera antolatu zituen Urdaibaiko Patronatuak, lelo nagusia “Mugi zaitez erraz Urdaibain. Garraio Publikoa, erosoagoa, garbiagoa” izan zelarik. – “Urdaibai nire kotxe barik” eguna. Irailaren 22an Europa osoan egiten den “Hiria, nire kotxerik gabe” egunarekin bat egin zuen iaz eta aurton. – Azken hiru urteetan kaleratu eta zabal-zabal banatu dugun poltsikoko eskuorria Urdaibaiko taldekako garraio-zerbitzuen ordutegi guztiekin. – Urdaibaiko VIIIgarren jardunaldi hauek. Aukera paregabea besteen eskarmentuak ezagutu, elkarrekin gogoeta egin eta etorkizuneko erronkak eta helmugak lantzeko eta adosteko. Puntu honetan, eskerrak eman nahi dizkiet UNESCO ETXEAko lagunei, bai eta jardunaldi hauek babestu edo lagundu duten guztiei, Urdaibairen alde agertu duten konpromiso eta arretagatik. Amaitzeko azpimarratu nahi nuke jardunaldi hauek modu zabalean ulertu dutela mugikortasuna eta garraioa, izan ere garraio mota guztiak aztertuko baitira, bidegorriak eta oinezko xendak barne. Azken arlo hauetan, Urdaibain xenda edo bidezidorren plangintzan eta prestaketan lan handia egiten ari bagara ere erakunde eta talde guztiak, bidegorriei dagokienez hutsune nabarmena dugu, gaur egun Bermeoko Arene polikiroldegira doan kilometro bateko azpiegitura bakarra baitugu eskualde osoan. Seguru nago berri onak izango ditugula egun bi hauetan, oinez, bizikletaz edo taldekako garraioan garatu eta goza dezagun gure bizilekua den Urdaibaiko Biosfera Erreserba. Besterik barik, eskerrik asko guztiei eta ea fruitu emankorrak, osasuntsuak eta jasangarriak hartzen ditugun Urdaibairako eta Euskadi osorako. SABIN INTXAURRAGA MENDIBIL Lurralde Antolamendu eta Ingurumen sailburua

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En las VIII Jornadas de Urdaibai sobre Desarrollo Sostenible que se celebran este año, se tratará a fondo el importante tema de la MOVILIDAD y el TRANSPORTE. La capacidad de desplazamiento es, sin duda alguna, uno de los avances más destacados conseguidos por nuestra sociedad en el siglo XX. Pero, como bien es sabido, la preponderancia de la tecnología que utiliza combustibles derivados del petróleo ha sido perjudicial para la salud y el medio ambiente. Por ello, si queremos compaginar la revolución de la movilidad con la protección del medio ambiente de un modo saludable y equilibrado, encuentros y jornadas como las que hoy comienzan se tornan imprescindibles. Sabido es que el TRANSPORTE ocupa un lugar prioritario en las agendas de todos los organismos públicos y agentes sociales. Así, en la Estrategia Europea para el Desarrollo Sostenible aparece como objetivo a largo plazo “mejorar el sistema de transporte y la ordenación del territorio”. De hecho, en el Sexto Programa Europeo de Medio Ambiente, aprobado en julio de este año, se establecen medidas concretas en lo relativo al transporte, para que surtan efectos importantes en lo tocante a cambio climático, la naturaleza y biodiversidad, medio ambiente, salud, calidad de vida y recursos naturales y residuos. En lo concerniente a nuestro pueblo, la mayoría de los asistentes sabrán que el Gobierno Vasco ha aprobado este año la Estrategia Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible (2002-2020) dentro de la cual se encuadra el Programa Marco Ambiental de la Comunidad Autónoma Vasca (2002-2006). En el informe de Diagnóstico Ambiental de la Comunidad Autónoma Vasca del año 2001 se menciona el efecto nocivo del transporte en el medio ambiente, ya que es el problema medioambiental más difícil de solucionar. De hecho, con el modelo vigente hoy en día, el tráfico aéreo y por carretera aumentan constantemente. En este sentido, ponernos pantalones cada vez más grandes para solucionar el “problema de obesidad” que ocasiona el transporte nos impedirá abordar la raíz del problema. Además, aunque se utilicen combustibles, coches o aviones más ecológicos, si se impone el “reinado” del coche y el avión no tendremos territorio, cielo ni recursos suficientes en este pequeño País nuestro para satisfacer el “hambre y sed” de estos medios de transporte. En consecuencia, aunque en un futuro predominen las tecnologías de primer orden más avanzadas, si no trabajamos el rico y amplio ámbito de la movilidad, el colapso de nuestro sistema de transporte está garantizado. Por ello, la Estrategia Vasca de Desarrollo Sostenible ha tenido en cuenta la problemática del transporte y ha establecido objetivos, compromisos y medidas concretas, a corto y medio plazo, para hacer realidad las siguientes METAS: a) Garantizar la limpieza y salud de nuestro aire, agua y suelos. b) Gestión responsable de recursos naturales y residuos. c) Protección de la naturaleza y la biodiversidad: valor extraordinario que hay que promocionar. d) Equilibrio territorial y movilidad: Perspectiva común. e) Limitar la influencia del cambio climático. Aunque el tiempo que me permite esta presentación es limitado, no quiero terminarla sin mencionar la Reserva de la Biosfera de Urdaibai. De hecho, en este espectacular marco que acoge estas jornadas trabajan Administración, organismos públicos y diversos agentes sociales con el fin de que el Desarrollo Sostenible vaya materializándose poco a poco. Esta andadura se inició el año 1984, de mano de la UNESCO y se convirtió en un compromiso firme de las instituciones vascas en 1989, gracias a la aprobación en el Parlamento Vasco de la Ley de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai. En esta corta pero fructífera andadura, el Gobierno Vasco aprobó el año 1998 el Programa de Armonización y Desarrollo de las Actividades Socioeconómicas de Urdaibai o Agenda Local 21 de Urdaibai. En este programa se estableció la siguiente estrategia en lo referente a movilidad y transporte: “Jerarquización e intermodalidad en medios de transporte e infraestructuras. Principalmente, promocionar el ferrocarril y, en general, todos los transportes colectivos. Se dará prioridad a las actividades que se lleven a cabo en infraestructuras que cuenten con acceso a carreteras, las cuales proporcionarán competitividad a los centros de actividad principales y harán menos daño al medio ambiente”. Para materializar la mencionada estrategia principal se acordaron 3 líneas de actuación, cada una de las cuales proponía varias medidas: 1) Desarrollar el modelo de infraestructura para comunicaciones, para segmentar vías y tráfico; de ese modo, se mejorará la competitividad de los lugares donde se desarrollen actividades económicas y se reducirá el efecto sobre el medio ambiente.

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2) Impulsar el transporte por ferrocarril y la intermodalidad, sobre todo el transporte colectivo. 3) Organizar y mejorar los puertos, y organizar espacio para las embarcaciones de recreo. Tomando esta planificación y propuestas como punto de partida, en la comarca de Urdaibai se han llevado a cabo varias actuaciones en el ámbito de la movilidad, promovidas por el Patronato de esta Reserva de la Biosfera que yo mismo presido. Citaré brevemente estas iniciativas a favor de la sostenibilidad: – Campañas organizadas los años 2000 y 2001, de sensibilización y promoción del uso del transporte público y para relegar el automóvil. El Patronato de Urdaibai organizó estas campañas con BizkaiBus y Eusko-Tren, con el siguiente lema: “Muévete fácilmente por Urdaibai. Transporte Público, más cómodo, más limpio”. – Día “Urdaibai, sin mi coche”. Nos hemos adherido, tanto el año pasado como el presente, al Día Europeo sin Coche -“Mi ciudad, sin mi coche”- que se celebra el 22 de septiembre en toda Europa. – Folleto publicado y distribuido estos tres últimos años, con detalle de los horarios de los servicios de transporte de Urdaibai. – Estas VIII Jornadas de Urdaibai. Una ocasión inmejorable para conocer las experiencias de los demás, reflexionar conjuntamente y trabajar y acordar retos y objetivos para el futuro. En este punto quiero dar las gracias a los miembros del CENTRO UNESCO EUSKAL HERRIA, así como a todos los que han ayudado a que estas jornadas se lleven a cabo por el compromiso y atención mostrados a favor de Urdaibai. Para terminar, me gustaría subrayar que estas jornadas han entendido la movilidad y el transporte de un modo general. De hecho, se analizarán todos los medios de transporte, incluidos carril bici y senderos. En este último campo, a pesar de que todas las instituciones y grupos estamos haciendo un gran trabajo, en lo tocante a carriles-bici hay una evidente carencia, ya que la única infraestructura que hoy en día hay en la comarca es el kilómetro que conduce al polideportivo Arene de Bermeo. Estoy seguro de que tendremos buenas noticias durante estos dos días, para que podamos disfrutar del lugar en el que vivimos, la Reserva de la Biosfera de Urdaibai, bien a pie, en bicicleta o en transporte colectivo. Sin más, muchas gracias a todos y que los frutos obtenidos sean productivos, saludables y sostenibles para Urdaibai y toda Euskadi. SABIN INTXAURRAGA MENDIBIL Consejero de Ordenación del Territorio y Medio Ambiente

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Hasteko, barkamena eskatu behar dizuet inaugurazio ekitaldi honetan Juan Cruz Nieves, Hirigintza Ahalduna falta delako. Hasiera batean etorriko zela esan zuen arren, datak zehazteko unean konturatu zen jada egun honetarako bidaia bat hitzartuta zuela bere agendan. Horregatik, ez die egin ongietorria ekitaldi hau ongi burutzen saiatuko diren guztiei. Bestetik, Mugikortasuna eta Garraioa gaia jorratuko dugu eta gaia hori hautatzeagatik poztu egin beharko ginateke; gaia oso egokia baita eta gainera gaurkotasuna du. Bestalde, Garapen Jasangarriaren iturburuei buruz berriz hausnartzeko beta izango dugu ingurune paregabe batean, Urdaibaiko Biosfera Erreserban, hain zuzen ere. Erreserba horrek irauteko, ezinbestekoa da guztiok aitortzen diogun aberastasunari eustea, kontserbazioa ziurtatzea eta etorkizuneko belaunaldiei horren berri ematea. Gaur egungo plangintza moduak (erabilerak sakabanatu egiten dira), norberaren ibilgailuan oinarrituta daude, eta horrek dagoeneko ezagunak diren ondorioak sortzen ditu; auto pilaketa eta kutsadura, alegia. Horren ondorioz, lurralde ikuspegia eta ikuspegi integrala duen plangintza berria egin behar da; Urdaibaiko ingurune naturalean, batik bat. Izan ere, bertako ingurunea oso aberatsa denez, askoz ahulagoa da; batez ere, hain aberastasun “delikatuakâ€? ez dituzten inguruneekin alderatzen badugu. Beraz, arreta handiz jokatu behar da zein giza jarduera egin behar den erabakitzerakoan, bai eta horien kokalekua hautatzerakoan. Horregatik, kutsadura gutxien eragiten duen garraio publikoa sustatzeaz gain, ingurune horretan lana eskaintzen saiatuko gara. Eta horri esker, jendea gutxiago mugituko da, lanerako eta lurraldeen arteko desorekak ere txikiagotu egingo dira. Beraz, eskertzekoa da elkarrizketarako Jardunaldi berriak (zortzigarrenak) egiten jarraitzea. Jardunaldi horiek behin-behineko eztabaida leku izango dira; eta hori aparteko lekua izango da komunikatzeko eta iritziak, esperientziak, lorpenak eta frustrazioak elkarri trukatzeko. Elementu horiek aipagarriak ez diruditen arren, badirudi gure gizarte mugituan beharrezkoak direla, eta are gehiago, baita ezinbestekoak ere. Azkenik, Garapen Jasangarriarekin lotuta Mugikortasun eta Garraioari buruz egingo diren Zortzigarren Jardunaldi hauetara ongietorria eman nahi nizueke guztioi. M.ÂŞ ISIDRA BUSTURIA BILBAO Lurralde Antolamenduko Zerbitzuko burua. Bizkaiko Foru Aldundiko Hirigintza Saila

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En primer lugar, debo disculpar la ausencia en esta sesión inaugural, del Diputado de Urbanismo, Juan Cruz Nieves, que aunque confirmó inicialmente su asistencia, no le ha sido posible llevarla a efecto, dado que en el momento de concreción de fechas, estaba ya comprometida su agenda con un viaje, lo que le ha imposibilitado cumplir su deseo de asistir a esta sesión de bienvenida a todos los que, sin duda, van a llevar a buen término estas jornadas. Por otro lado, hemos de congratularnos por la elección temática que se nos ofrece, la Movilidad y Transporte, por su oportunidad y actualidad, además de por poder reflexionar de nuevo sobre los principios de un Desarrollo Sostenible, en un marco tan idóneo como el presente, el de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai, que exige adoptar indispensablemente los criterios que garanticen el mantenimiento hoy, de sus reconocidos valores, su conservación y su transmisión a las generaciones venideras. Los modos actuales de planificación, de segregación de usos dispersos, basados en el vehículo privado, con las conocidas consecuencias de congestión de tráfico y contaminación, obliga, en general, a unos nuevos planteamientos en la planificación con visión territorial e integral y, en concreto en el ámbito territorial de Urdaibai, cuyos contenidos ambientales, lo hacen extremadamente frágil, frente a otros entornos que diríamos poseen valores “menos delicados”, se hace preciso extremar las precauciones y cautelas a la hora de decidir qué actividades humanas y de qué modo pueden tener cabida, fomentando no sólo los modos de transporte público menos contaminantes, sino ofreciendo el máximo de empleo dentro del ámbito, al objeto de evitar la movilidad obligada y en último término los desequilibrios territoriales. Es de agradecer, por tanto, la persistencia en convocar unas nuevas Jornadas, para el diálogo, las Octavas, por la oportunidad que nos proporciona la posibilidad de contar temporalmente con un foro, de comunicación, de intercambio de opiniones, experiencias, logros y frustraciones, lo que si bien parece que no debería ser algo reseñable, se percibe actualmente en nuestra sociedad convulsa como algo que se ha de manifestar como necesario, más bien imprescindible. Termino, simplemente, dando la Bienvenida a todas y todos, a estas Octavas Jornadas sobre Movilidad y Transporte sobre el Desarrollo Sostenible. M.ª ISIDRA BUSTURIA BILBAO Jefe de Servicio de Ordenación Territorial. Departamento de Urbanismo de la Diputación Foral de Bizkaia

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Hasierako Hitzaldiak Ponencias Inaugurales


Moving from Johannesburg

Peter Bridgewater • Secretary, UNESCO-MAB Programme. Director, Division of Ecological Sciences.

The World Summit on Sustainable Development, just concluded in Johannesburg, talked about many things, from alleviating poverty to striving for sustainable energy – and the linkage between those seemingly unlinked agendas. Interestingly, the final declaration, the “political” document does not mention transport, but the plan of implementation covers it in a number of places, from ensuring transport in marine and mountain environments takes notice of the sensitive nature of those environments, to, for example, linking transport and poverty alleviation in this way; “Build basic rural infrastructure, diversify the economy and improve transportation and access to markets, market information and credit for the rural poor to support sustainable agriculture and rural development” The plan takes note that simply improving transportation by itself will not necessarily help and later suggests the need to “Integrate energy considerations, including energy efficiency, affordability and accessibility, into socio-economic programmes, especially into policies of major energyconsuming sectors, and into the planning, operation and maintenance of long-lived energy consuming infrastructures, such as the public sector, transport, industry, agriculture, urban land use, tourism and construction sectors” While transport is specifically mentioned here, I also highlight two other areas where transport impinges – tourism and urban land use. So transport is not just about energy use, although that is critical. Later in the plan, the following points are made, especially with respect to the role of transport in sustainable development: 20. Promote an integrated approach to policy-making at the national, regional and local levels for transport services and systems to promote sustainable development, including policies and planning for land use, infrastructure, public transport systems and goods delivery networks, with a view to providing safe, affordable and efficient transportation, increasing energy efficiency, reducing pollution, reducing congestion, reducing adverse health effects and limiting urban sprawl, taking into account national priorities and circumstances. This would include actions at all levels to: – Implement transport strategies for sustainable development, reflecting specific regional, national and local conditions, so as to improve the affordability, efficiency and convenience of transportation, as well as improving urban air quality and health, and reduce greenhouse gas emissions, including through the development of better vehicle technologies that are more environmentally sound, affordable and socially acceptable;

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– Promote investment and partnerships for the development of sustainable, energy efficient multi-modal transportation systems, including public mass transportation systems and better transportation systems in rural areas, with technical and financial assistance for developing countries and countries with economies in transition. This links energy and transport again, but makes the linkage to socially acceptable transport, with a focus on mass transport. One of the key themes at the WSSD was the promotion of the WEHAB approach. What’s WEHAB? Simply the set of 5 key issues Koffi Annan identified as needing special focus at the recent Johannesburg Summit. It stands for Water, Energy, Health, Agriculture and Biodiversity. So, what is important about the key WEHAB issues? The interlinkages between all elements of WEHAB come through repeatedly in the documents prepared on these themes for the WSSD. Some themes relative to transport include the need to: – Build capacity to develop policy and legal frameworks to implement measures required for modal shifts, develop mass transport systems, include transport considerations in settlement planning and support the transition to the use of cleaner fuels in transport, and – Promote public-private partnerships to mobilize financial resources required for transport infrastructure, sustainable transport strategies for mega-cities and rural transport. But - Are we moving in the right direction? – a question posed by the European Environment Agency in a recent report on transport in Europe. In fact, progress towards a more sustainable transport system has become imperative in the European Union (EU), as in many other parts of the world. Transport appears prominently in the EU’s Sustainable Development Strategy. At its June 2001 summit in Gothenburg, the European Council singled out the transport sector as one of the four priority areas where sustainability policy development has to be improved and developed much more rapidly. A recent report by the EEA shows that transport is becoming less and not more environmentally sustainable, and efforts to ensure a more environmentally friendly approach for transport need intensifying. Some positives: – Emissions of NOx and other pollutants are falling but substantial reductions are still needed to reach EU emission targets. – Although urban air quality is improving, pollution levels still pose health risks. – Transport fatality rates are falling, but road accidents still claim 41 000 lives a year. Some negatives: – CO2 emissions from transport in the EU increased by 15 % between 1990 and 1998. – It is estimated that more than 30 % of the population is exposed to traffic noise levels that can be annoying or harmful to health. – Road and rail infrastructure is increasingly fragmenting the EU territory. – Major accidental oil spills from maritime shipping still occur at irregular intervals in the EU, but more oil slicks come from illegal discharges. Fossil fuels remain by far the largest source of energy for transport, which contributes about one quarter of all anthropogenic emissions of carbon dioxide (CO2) in the EU. In fact, emissions of greenhouse gases from the sector could jeopardize the achievement of the EU’s emissions reduction target under the Kyoto protocol. However, the use of catalysts to reduce other exhaust emissions from new petrol-engine cars, and stricter emission regulations for diesel vehicles and for fuel quality has been positive developments. Some environmental benefits, most notably significant improvements in urban air quality, have resulted. But in the United Kingdom and Denmark, the price of car transport has increased by less than public transport during past decades – in such cases it is difficult to induce society to change behavior!!!. Nevertheless, urban air quality in most European cities remains poor, indicating the need for additional efforts. Decisions on transport infrastructure are still made mainly in response to problems of traffic bottlenecks. This reactive approach inevitably means the extension of road and airport infrastructure. Rail receives a larger share of total investment than its share of total demand, but even this has not

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made rail flexible enough to meet new transport demands. The quality of railway, services and operations needs to be improved. The new directive on strategic environmental assessment also aims to ensure that environmental concerns are integrated into spatial planning processes. But are we optimizing the use of existing transport infrastructure capacity and moving towards a better-balanced intermodal transport system? Following the request by the Cardiff EU Summit in June 1998, most countries have developed or are developing integrated transport and environment strategies. However, many of these have yet to be fully approved, funded and implemented. Also, the national strategies are not always in line with EU strategies and policies. Several countries are moving towards systematic application of strategic environmental assessment of transport policies and plans at the national or regional level. This helps to integrate environmental considerations at various decision-making levels, and also enhances public information and involvement. Various countries are undertaking programmes to increase awareness of transport and environment issues, but public awareness does not always result in the desired changes in behaviour, so much strong incentives, as well as more concerted and focused public information programmes are needed. Road and rail infrastructure continues to take land from agriculture and urban use, and affects a wide range of designated natural sites and habitats. This is the other side of Transport, one we rarely think of. Are spatial planning and transport becoming better coordinated so as to match transport demand to the need for access? In fact, more people are traveling further as distances between home, work, shops, schools and leisure centers increase. More car ownership encourages urban sprawl (and vice versa, creating a vicious circle). And this is a key intersection with nature conservation and management. For while we can have properly co-ordinated transport networks, if they interface wrongly with our biodiversity networks then we are in trouble!! In some cases in it possible to point to motorway reservations being actually beneficial, in a narrowly focused way, to some biodiversity elements. But not the biodiversity that needs networks across landscapes to survive, breed – and adapt to global changes. There are excellent examples of technical fixes for single species issues. For example, on Christmas Island in the Indian Ocean tunnels and “crabways” have been built to accommodate the annual migration of these animals, which treat roadways as “not there” in their pathways. Other examples in Europe and Australia exist with respect to tunnels or overpasses for mammal species, and specially constructed wetways for amphibians and turtles. Of course, we can now not wind back the route network of road and rail we have, but we can find ways to alleviate the clashes between moving wildlife and moving vehicles. At the end of the day, only a comprehensive education and awareness programme, and real change of attitude will help solve this problem – but maybe meetings like this are just the way to start that process!.

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JOHANNESBURGETIK AURRERA EGITEN Johannesburgen amaitu berri den Garapen Jasangarriari buruzko Munduko Gailurrean (WSSD) gauza askori buruz hitz egin zen, besteak beste, pobrezia arintzeari edo energia jasangarria lortzeko ahalegintzeari buruz —eta itxuraz zerikusirik ez duten egitasmo hauen arteko loturari buruz. Harrigarria bada ere, amaierako adierazpenean, dokumentu “politikoan”, ez da garraiorik aipatzen, inplementazio planean garraioa eta pobrezia arintzea loturik egon arren. WSSDen gaietako bat WEHAB (Ura, Energia, Osasuna, Nekazaritza eta Bizi Aniztasuna) ikuspegia bultzatzea izan zen. Zein da WEHABen esanahia? Koffi Annanen esanetan, arreta berezia eskaini beharreko oinarrizko 5 puntuen multzoa da, besterik ez. Ura, Energia, Osasuna, Nekazaritza eta Bizi Aniztasuna da bere esanahia. WEHABen elementu guztien lotura behin eta berriz agertzen da gai horiei buruz WSSDerako prestatu ziren dokumentuetan, eta gai batzuk garraioari buruzkoak dira. Garraio sistema jasangarriago lortzeko aurrerapena ezinbestekoa bihurtu da Europar Batasunean (EB), baita munduko beste leku askotan ere. Garraioa nabarmen agertzen da EBeko Garapen Jasangarriaren aldeko Estrategian. EIAren (Europako Ingurumen Agentzia) duela gutxiko txosten batean garraioa gero eta jasangaitzagoa dela eta ingurumen aldetik dagoeneko jasangarria ez dela adierazten da; eta gero eta ahalegin handiagoak egin behar dira ingurumenaren alde jokatzeko. Garraio azpiegiturari buruz hartzen diren erabakiak zirkulazioko botila lepoei irtenbidea emateko hartzen dira. Ikuspuntu erreaktibo honen ondorioz ezinbestez handitu behar izaten dira errepideekin eta aireportuekin loturiko azpiegiturak. Baina ingurumen balioztatze estrategikoari buruzko arteztarau berriaren asmotan dago ingurumen kezkak espazio plangintzako prozesuetan sartzea. Eta hau da natura zaintzearen eta kudeatzearen gakoa. Zeren eta, behar bezala egokitutako garraio sareak eduki arren, bizi aniztasunarekin oker erlazionatzen badira, orduan, arazotan gaude! Kasu batzuetan, esan daiteke auto erreserbak benetan onuragarriak izan daitezkeela bizi aniztasunaren zenbait elementurentzako, ikuspegi oso itxia erabiliz. Baina ez bizirauteko eta ugaltzeko —eta aldaketa globalei egokitzeko— paisaien zeharreko sareak behar dituztenentzat. Azken finean, hezkuntza eta kontzientziazio egitasmo sakon batek eta benetako jarrera aldaketak lagunduko dute arazo hori konpontzen —baina litekeena da honelako bilerak prozesua martxan jartzeko modua besterik ez izatea.

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AVANZANDO DESDE JOHANNESBURGO En la Cumbre Mundial sobre Desarrollo Sostenible (WSSD), que acaba de finalizar en Johannesburgo, se habló de muchas cosas, desde aliviar la pobreza hasta esforzarse por alcanzar una energía sostenible —y la conexión entre esos programas aparentemente no relacionados. Por raro que parezca, la declaración final, el documento “político” no menciona el transporte, pero el plan de implementación, por ejemplo, vincula transporte y mitigar la pobreza. Uno de los temas de la WSSD fue promocionar el enfoque WEHAB. ¿Qué quiere decir WEHAB? Simplemente las siglas se corresponden con el conjunto de 5 puntos clave que Koffi Annan indicó que necesitaban especial atención en la reciente Cumbre de Johannesburgo. Quiere decir Agua, Energía, Salud, Agricultura y Biodiversidad. La interrelación entre todos los elementos de WEHAB aparece repetidamente en los documentos preparados sobre estos temas para la WSSD, y algunos temas se refieren al transporte. El progreso hacia un sistema de transporte más sostenible se ha vuelto imperativo en la Unión Europea (UE), así como en muchas otras partes del mundo. El transporte aparece de modo destacado en la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la UE. Un reciente informe de la EEA (Agencia Europea del Medio Ambiente) muestra que el transporte es cada vez menos sostenible y que, desde el punto de vista medioambiental, ya no lo es, y los esfuerzos para garantizar un enfoque más amable desde el punto de vista medioambiental han de intensificarse. Las decisiones sobre infraestructura de transporte todavía se toman principalmente como respuesta a problemas de cuellos de botella en el tráfico. Este enfoque reactivo supone inevitablemente la ampliación de infraestructura en carreteras y aeropuertos. Pero la nueva directiva sobre evaluación medioambiental estratégica también pretende que las preocupaciones medioambientales se integren en los procesos de planificación espacial. Y esta es una intersección clave con la conservación y gestión de la naturaleza. Porque, aunque tengamos redes de transporte adecuadamente coordinadas, si se interrelacionan equivocadamente con la biodiversidad, entonces ¡tenemos un problema! En algunos casos se puede indicar que las reservas de autopistas son realmente beneficiosas, en un enfoque muy corto de miras, para algunos elementos de biodiversidad. Pero no para la biodiversidad que necesita redes a través de paisajes para sobrevivir, reproducirse —y adaptarse a cambios globales. A fin de cuentas, solo un amplio programa de educación y concienciación, y un cambio real de actitud ayudarán a resolver este problema –pero es posible que reuniones como esta solo sean el modo de empezar el proceso.

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EU Transport Policy towards sustainability?”

Markus Liechti • Project manager, T&E – European Federation for Transport and Environment

Transport’s unstopped growth Transport has grown dramatically during the past three decades within the EU. This is true for both freight and passenger transport. In the 1990s transport grew considerably faster compared with passenger transport, and also compared with economic growth. While the economy (GDP) has increased by less than 40 % since 1985, passenger transport has risen by slightly over 40 % while freight transport has gone up by almost 60 % over the same period. The growth in transport has shown a very unbalanced breakdown among the different transport modes. The increase has concentrated on road transport (for passenger and freight), aviation (for passenger) and maritime transport (for freight). Mainly in freight transport, the distances per tonne increased in the past, thus goods are transported over longer distances than before. Therefore, the share of international freight transport has increased over the last decades. Worldwide transport has also increased over the last decade. This is mainly the case for aviation, road transport and maritime freight transport. Aviation is growing much faster than any other sector of the economy – over 5 % per year in the last five years of the 20th century, i.e. more than twice as fast as the next-fastest growth source, road transport. Motorisation is growing worldwide even in developed countries where you find already nowadays more than 500 cars per 1000 inhabitants. The rate of new car purchases in the EU increases to around 15 million per year. Motorisation in some developing countries is also growing considerably. An evident example is the current development of transport in the changing economies or central and eastern European countries. Whereas railways were the predominant transport mode for passenger and freight before the political changes in 1998, motorisation is growing rapidly and the differences between the use of transport modes in CEEC and in the EU has been reduced during the last decade. Usually, economic development goes together with growing motorisation, extended use of private cars, and less use of public transport. On a worldwide scale, this development is not feasible. The transport system of the industrialised world cannot be applied to the entire global population. Motorization in Western Europe and North America accounts for about 500 cars per 1000 inhabitants. In central and eastern Europe, it is less than 300 cars per 1000, in the rest of the world close to zero (e.g. 32 in Kenya, 5 in India, 3 in China). Both, energy consumption and environmental impacts would explode if all countries would apply the same level of motorisation as in Western Europe.

Reasons for this growth Thus, too much transport –both passengers and freight– is going by the least efficient mode which makes a modal shift and a reduction of transport growth essential. The causes for this situation are multiple but can be summarised under two headings:

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• Price incentives are wrong Price incentives have decreased over the last 30 years compared to other prices. Transport users do not pay the real costs which they cause. The majority of external costs exists in the road sector. Thus there are two distortions, which lead to non-efficient decisions with regard to the use of freight transport: – Transport cost in general are too low compared to other factor prices, so transport is replacing capital and labour. Existing transport prices in general make the economy inefficient and less competitive. – Road transport costs are artificially low compared to costs of other transport modes. This is because external costs in road transport are higher than in other transport modes.

• Playing field is not level Currently, there is no level playing field between transport modes. In addition to the distortion caused by external costs, road transport also benefits from the following: – A fully open market in the European Union. Rail freight on the other hand is nationally-based and only at the beginning of liberalisation. – Infrastructure investments which have strongly biased towards road transport over the last 30 years. An increasing road network. – Weak regulations in the field of working time and driving hours, driver training and technical requirements for road vehicles. – Insufficient enforcement of existing regulation in the road freight sector. This is mainly valid for freight transport but to a certain extend also for passenger. However, with regard to passenger transport there are also other factors which influence the high use of private cars. Cars are more than just a transport tool. They are still a status symbol, giving freedom, prestige, and power to the users. The car has become an importance which is hardly explicable with its use only but with the perception of people towards cars. Therefore, it is very difficult to change behaviour in passenger transport with pricing measures only.

Current transport system is not sustainable There is a widespread consensus within the transport sector that its current performance is not sustainable. We all more or less agree that the way our society has organised the transport of people and goods is partially socially unjust, economically unfair and environmentally unsound. An efficient and flexible transport system is essential for our economy and our quality of life. However, recent increases in transport have moved the sector away from sustainability. Impact on the environment and human health have increased and congestion in urban areas has become a daily fact with the result that the current transport system has become a major threat not just for the environment and human health but also for the economy.

• Economic unsustainability From an economic point of view, the transport system is not sustainable. The current economy based on a just in time delivery is very vulnerable to a sudden interruption of the usual road transport supply, i.e. as happened during fuel price protests in autumn 2000. But also on a daily basis, the economy is hampered by the existing transport system and loosing money on the congested road network. The distorted price signals do not allocate scarce resources appropriately. Prices are in a market economy an important decision making tool for all actors. If the prices do not reflect the real scarcity of the goods, the actors do not take optimal decisions. This is not sustainable for an economy in the long term.

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• Social unsustainability The current transport system is also not socially sustainable. Transport is seldom an objective in itself: it is an instrument that provides access to jobs, housing, goods and services. It has an essential function not only for the economy but also for each individual. Transport supports people to have access to the goods they buy in the shops or get delivered at home. It also helps people to reach their home, their job, and their leisure activities. The dominance of road transport and private cars changed in the recent past the structure of our cities, the supply of food or the location of labour possibilities. This dependency on one transport mode exclude some people from accessing certain goods and daily functions in case they do not have the possibility to use this transport mode. Social sustainability manifests itself also in other ways. It has to fulfil citizens’ need to preserve the natural environment and health, to have access to natural resources, and to enjoy landscapes and biodiversity. Finally, the increasing competition in the road transport sector increases the pressure on the employees’ with regard to low social conditions and comparably high working times. Fair labour conditions in general and especially for people in competing industries should be part of a socially sustainable economy.

• Environmental unsustainability Efficient transport is an essential service contributing to competitiveness, economic growth and social cohesion, but growing demand for transport has led to increasing negative impacts on the environment. The TERM report from the European Environment Agency has shown that transport still represents a threat to the environment and that, despite some improvements, many environmental impacts of transport continue to grow. One of the biggest threats posed by transport at the present time concerns climate change. Whereas all the other sectors have reduced their greenhouse gas emissions in absolute volume, transport emissions continue to rise. The CO2 emissions within the EU will increase between 1990 and 2010 without any additional measures by 50 %. The objective of the EU is according to the Kyoto protocol a reduction of 8 % over the same period. Thus, the transport sector will jeopardise the Kyoto target of the EU and offset the efforts of other sectors to reduce CO2 emissions. A major problem is the ongoing growth of transport, which has outweighed many of the technological improvements made in this sector (e.g. better fuel quality). The current transport system is not sustainable in an environmental sense because – It wastes scarce resources – It threatens the future of our planet by contributing to global warming – It threatens natural areas and biodiversity – It threatens human health.

How EU policy is contributing to make transport more sustainable The main objective of the EU in the early 1990ies was the creation of the internal market. The treaty of Maastricht paved the way towards the European Union which abolishes national borders and introduced the principle of free movement of people, goods, and services. The emphasis of this treaty was put on the economy and neglected other areas as social and environmental aspects of human beings. In the last decade of the 20iest century, environment became more important. In 1998, the European council, i.e. the head of member states agreed on the so-called Cardiff process, which requires the integration of environmental concerns into other policy areas. As part of the larger commitment for sustainable development, the Transport, Energy and Agriculture Councils were invited by heads of state and government to develop strategies for integrating environmental concerns into sectoral strategies. This process must therefore be taken as one of the highest priorities of EU policy. The Amsterdam Treaty of the European Union puts the environment and sustainability also on a equal level to the objectives of the internal market. Article 2 sets as a community goal, “[promoting]

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a high level of protection and improvement of the quality of the environment [and] the raising of the standard of living and quality of life. Article 6 requires that, “Environmental protection requirements must be integrated into the definition and implementation of the Community policies and activities referred to in Article 3, in particular with a view to promoting sustainable development.” Article 3(f) refers to, “a common policy in the sphere of transport.” During the Swedish presidency the Summit of Gothenburg came up with a sustainable development strategy. Article 29 of the Gothenburg Summit conclusions deals with the question of sustainable transport and points out, among other things, the need to “tackle rising volumes of traffic and levels of congestion, noise and pollution” and the necessity of action to “to bring about a significant decoupling of transport growth and GDP growth.” The objectives of the 6th Environmental Action Programme ask also for a sustainable development of the transport sector with the objectives among others to reduce CO2 emissions. The European Union has also committed under the Kyoto protocol to reduce CO2 emissions by 8 % by 2010 compared to 1990. However, there are no targets fixed for each sector and the CO2 emissions of transport sector are still increasing. Particularly, the need to reduce CO2 emissions from road transport, shipping and aviation needs further emphasis. The Commission’s White Paper on CTP from September 2001 mentions the need to decouple transport growth from economic growth and to shift transport towards less damaging modes. However, the proposed instruments seem rather week to meet the objectives and to change transport system in a sustainable direction.

What needs to be further improved The awareness has risen that there is a need to change the transport system, to reduce its environmental impacts, to make better use of the transport infrastructure and less damaging transport modes, and to decouple transport growth from economic growth. The previous section showed the recent change in EU policy towards such objectives. However, the political changes remain on a general level and its application weak so far. The main policy follows still the traditional pattern of mitigation and technological improvements. In order ot achieve a real change in transport system and make it more sustainable, economic and social conditions have to be changed as well. The biggest challenges with regard to transport are the following: – Reduce CO2 emissions from road transport, aviation and shipping which still increase. Therefore, clear targets for the transport sector to reduce CO2 emissions are needed. – Establish a fair and efficient pricing system which gives incentives to use less polluting modes and vehicles, to reduce the need for transport for the economy and the citizens. The price signals should give incentives to change the production patterns and the life style into a direction with reduced need for transportation. – Providing a socially sustainable transport system that gives all the citizen access to goods, housing, jobs, services not depending on their access to a certain mode. The road orientation of transport policy, spatial and land use planning must be changed towards a policy that gives equal opportunities to all transport modes and to users without access to cars. – Raise awareness and campaign for another value of the car. The car should become a transport mean rather than a status symbol. The society should move from car ownership to car usership. – Global economy and world trade should be changed in a way to reduce the need of global transportation and to provide fairer access to transportation world wide, to reduce the social discrepancies and thus to develop independent local economies instead of dependant economies producing for the needs of developed countries.

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EB-EKO GARRAIO POLITIKA JASANGARRIRANTZ? Azkeneko hogeita hamar urteotan garraioak izugarrizko hazkundea izan du, pertsonena zein salgaiena. Garapen hori errepideko garraioan kontzentratu da nagusiki. Pertsonen aire garraioa eta itsas garraioa ere handitu egin da. Hazkunde desorekatu horren ondorioz, garraioa da ingurugiroan eragin handienetakoa duen sektoreetako bat. CO2 isurpenak, zarata eta gasen isurpenak, lurren okupatzeak eta habitaten galerak garraioak ingurugiroan eragindako arazoen adibide dira. Gaur egungo egoera jasangaitza da hiru esparru hauei dagokionez: ingurugiroa, gizartea eta ekonomia. Garraioaren hazkundearen arrazoiak asko dira. Hala ere, bi kategoriatan sailkatu daitezke: prezio pizgarri desegokiak eta berdintasun eza. Garraioaren gastuen zati handi bat ez ditu erabiltzaileak berak ordaintzen, adibidez ingurugiroa, istripuak, trafiko pilaketa. Gizartea da gastu horiek ordaintzen dituena. Honek zera esan nahi du, garraioa merkeegia dela erabiltzaileentzat baina garestiegia gizartearentzat. Prezio desegokien ondorioz, erabiltzaileek okerreko erabakiak hartzen dituzte: merkeegia denez, garraioa gehiegi erabiltzen dute, eta horrela kanpoko kostuak gehitu egiten dira. Garraioen arteko inbertsio desorekatuak, estandar sozialentzako eta segurtasunarentzako legezko betekizunak, eta errepideko garraioarentzako gutxiegiko laguntzak garraio moten arteko lehia itxuraldatzen ari dira. Denbora luzez politikariek ez dituzte kontuan hartu garraio sektoreak geroz eta gehiago dituen arazoak. Azken urteotan, teorian, zenbait aurrerapauso eman ziren garraio sistema jasangarriago baterantz. 1998an Europako Kontseiluak ingurugiro alderdiak beste esparru politikoetan barneratzea eskatu zuen, besteak beste garraioan. 2001. urtean, Europako Batzordeak garraio politikari buruzko Liburu Zurian garraio sistema hobetzeko hainbat neurri proposatu zituen. Garraio politika horren inplementazioa oraindik zaila da.

¿POLÍTICA DE TRANSPORTE DE LA UE HACIA LA SOSTENIBILIDAD? Durante los últimos treinta años ha habido un crecimiento enorme del transporte, tanto de pasajeros como de mercancías. Este desarrollo se ha concentrado principalmente en el transporte por carretera. El transporte aéreo de pasajeros y el transporte marítimo de mercancías también se ha incrementado. Este crecimiento desequilibrado ha hecho que el transporte sea uno de los sectores cuyo impacto medioambiental es mayor. Las emisiones de CO2, el ruido y las emisiones de gases, la ocupación de tierras y pérdida de hábitat son ejemplos del impacto medioambiental originado por el transporte. La situación actual es insostenible en relación a estos tres ámbitos: medio ambiente, sociedad y economía. Las razones por las que el transporte se ha incrementado son múltiples. Sin embargo, se pueden resumir en dos categorías: incentivos de precio erróneos y falta de igualdad. Una parte considerable de los gastos de transporte no los paga el usuario, por ejemplo medio ambiente, accidentes, congestiones de tráfico. Es la sociedad quien paga estos gastos. Esto significa que el transporte es demasiado barato para los usuarios pero demasiado caro para la sociedad. Estas consecuencias del precio erróneo hacen que los usuarios tomen decisiones equivocadas: utilizan el transporte en exceso porque es demasiado barato y de ese modo originan aún más costes externos. Inversiones desequilibradas entre tipos de transporte, requisitos legales para estándares sociales y de seguridad y un insuficiente refuerzo del transporte por carretera están distorsionando la competencia entre los tipos de transporte. Durante mucho tiempo los políticos no han tenido en cuenta los problemas crecientes en el sector del transporte. En los últimos años, teóricamente se dieron unos pasos hacia un sistema de transporte más sostenible. El Consejo de Europa solicitó en 1998 la integración de los aspectos medioambientales en otros ámbitos políticos, entre otros el transporte. El año 2001, la Comisión Europea propuso en el Libro Blanco sobre política de transporte una serie de medidas para mejorar el sistema de transporte. La implementación de dicha política de transporte sigue siendo difícil.

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Txostenak eta komunikazioak Ponencias y Comunicaciones


Hacia un transporte sostenible en la CAPV

Roberto Bermejo Gómez de Segura • Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales, Departamento Economía Aplicada V. UPV-EHU

Introducción El sector del transporte es el que está teniendo un desarrollo más insostenible por el fuerte aumento de la movilidad y por el predominio creciente de los modos de transporte más ineficientes, consumidores de recursos y de mayor impacto ambiental. Constituye la causa principal de la mayor parte de los problemas ecológicos más graves (cambio climático, pérdida de biodiversidad, destrucción de suelo cultivable, etc.), además de ser un factor muy importante de pérdida de calidad de vida en las ciudades y causar un importante problema económico debido a la congestión creciente. El transporte por carretera es el principal responsable de los problemas reseñados por su naturaleza, su gran cuota modal y su ritmo de crecimiento. Por ello constituye la principal preocupación de los planificadores de la sostenibilidad, así que se encuentran, según el Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea (LBT), ante la “contradicción permanente entre una sociedad que siempre solicita mayor movilidad y una opinión pública que soporta cada vez menos la congestión de algunas redes, el deterioro del medio ambiente y la calidad mediocre de las prestaciones que ofrecen algunos servicios de transporte”. Para hacer frente a este reto es necesario desarrollar una estrategia que tenga como objetivos principales reducir la necesidad de movilidad y reequilibrar el reparto modal actual mediante el trasvase masivo de viajeros y mercancías de los modos menos eficientes (aéreo y viario) a los más eficientes (ferrocarril y navegación de cabotaje).

Diagnóstico de la situación del transporte A escala comunitaria el transporte es responsable del 60% de las emisiones de CO, el 28 % de las de CO2 (en 1998), el 50% de las de óxidos de nitrógeno, siendo además casi el único responsable de la contaminación por compuestos orgánicos volátiles, de ozono troposférico y de cientos de otras sustancias, algunas de ellas cancerígenas. Es responsable del 80% de la contaminación acústica. En los Estados más poblados el 30% de la población sufre durante el día niveles de ruido superiores al 55dB y está creciendo tanto la población afectada como el intervalo horario de mayor incidencia. En las ciudades el tráfico produce pérdida de calidad de vida debido a estrés, temor a accidentes, disminución de la movilidad autónoma de niños, ancianos y adultos sin vehículo a motor propio, pérdida de salud, reducción de la comunicación vecinal, etc.

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La dinámica actual del transporte imposibilita el cumplimiento comunitario del compromiso de Kioto. Mientras que el resto de los sectores tienden a bajar sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) o a subirlas ligeramente, en el sector del transporte tiene una tendencia al alza muy fuerte. La UE estima que la tendencia actual llevará a un crecimiento del 50% de las emisiones de CO2 en el periodo 1990-2010, por lo que afirma que la carretera va a decidir el cumplimiento o no del acuerdo de Kioto. Un reciente informe de la OCDE sobre buenas prácticas de transporte coincide con el diagnóstico comunitario. Tiene el subtítulo de “No puedes alcanzar Kioto en coche”. Los niveles de congestión de tráfico, especialmente el de carretera, y su fuerte ritmo de crecimiento amenaza por colapsar las principales áreas económicas y poblacionales. Una de las 6 amenazas principales identificadas por la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la UE es la siguiente: “La congestión en el transporte ha aumentado rápidamente y está llegando a la paralización total”. El Libro Blanco del Transporte (LBT) afirma que están afectados por congestión crónica 7.500 Km de carreteras (el 10% de la red viaria). Estos datos y otros semejantes relacionados con otros modos le lleva a afirmar que “la congestión comienza a amenazar la competitividad económica”. El LBT también afirma que, “de todos lo modos de transporte el de carretera es el más peligroso y el más costoso en términos de vidas humanas”. Pero no se trata sólo de una situación negativa sino de su acelerado ritmo de agravamiento, por el ritmo de aumento del tráfico y porque los modos menos eficientes siguen incrementando su cuota de mercado. En la UE la cuota de mercancías transportadas por ferrocarril ha pasado del 21% al 8% en los últimos 30 años y se cita como un modelo a imitar el caso de EE.UU. porque tiene una cuota del 40%. En el mismo periodo las mercancías transportadas por camión han crecido del 31% al 45%. El volumen de mercancías transportadas se ha incrementado más del doble en los últimos 25 años. El diagnóstico alcanza cotas de mayor gravedad en la CAPV, debido a sus características específicas que se podrían resumir en una situación más preocupante y en una dinámica de empeoramiento más rápida en relación con la UE. Todo ello es debido, por un lado, a factores estructurales y, por otro, a las características específicas del modelo vasco: – Una muy alta densidad de población. – Una orografía montañosa, lo cual provoca una concentración en los estrechos valles vascos de zonas residenciales e industriales y de infraestructuras viarias. – Un sector industrial que tiene un peso relativo en la economía mucho mayor que el del resto de países desarrollados, está especializado en industria pesada y crece más rápidamente que el producto económico general, por lo que está aumentando su peso relativo. – Un territorio de paso que además soporta un incremento anual de las mercancías en tránsito por carretera del 15%. – Un puerto de grandes dimensiones como es el de Bilbao por donde transitan al año mercancías con un peso en torno a 26 millones de toneladas. – Un alto riesgo de siniestrabilidad catastrófica debido al enorme volumen de mercancías peligrosas transportadas por carretera (3,5 millones de toneladas/año y 175.000 transportes/año). – Una estructura modal de transporte hegemonizada por la carretera (70% de cuota modal en mercancías, frente a menos del 2% para el ferrocarril). – Unos altísimos ritmos de crecimiento (el transporte de mercancías por carretera se multiplicó por un factor de 2,8 en la década de los 90 y los desplazamientos de las personas en un 41% en el mismo periodo). – Un crecimiento del parque de vehículos que duplica el de la UE (32% para vehículos privados de pasajeros frente a 17% y en camiones 50% frente a 24%, ambos en el periodo 1990-1999). – Un fuerte incremento del consumo energético y de las emisiones de CO2 provocadas por el transporte (ha pasado de aportar el 18% del total de emisiones en 1990 al 25% en 2000). – Una alta congestión que crece a fuerte ritmo: entre 1993 y 1996 los kilómetros de carreteras con un tránsito superior a 20.000 vehículos diarios se incrementaron en un 75%; etc. Esto se produjo a pesar de que la red viaria de alta capacidad se incrementó relativamente más que en la UE (33% frente a 30% de incremento en el periodo 1990-1999). A esto habría que añadir que en relación con la UE la CAPV tiene un porcentaje doble de suelo sellado por los medios de transporte, un porcentaje de población afectada por el ruido muy superior, unos niveles de contaminación atmosférica debido al transporte anormalmente altos, un índice mayor de muertos por accidentes, etc.

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El fuerte ritmo general de aumento del transporte y especialmente de los modos menos eficientes está motivado por factores estructurales, políticos e ideológicos, que tienen particular arraigo tanto en la CAPV como en el Estado. Entre los estructurales se encuentran: crecimiento económico, liberalización del comercio, fortalecimiento de una cultura de alta movilidad (en la UE la movilidad personal ha pasado de 17 Km/día en 1970 a 35 km/día en 1998) y predominantemente en vehículo propio, etc. Entre los factores políticos que provocan el fuerte y creciente peso del transporte por carretera y por avión se encuentran: la prioridad en la inversión dada a estos modos, lo cual ha supuesto una continua degradación del servicio dado con el ferrocarril convencional, su pérdida de rentabilidad y la eliminación de líneas (en los últimos 30 años se han venido cerrando en Europa un promedio anual de 600 kilómetros de líneas de ferrocarril al mismo tiempo que se construían al año 12.000 Km de vías de alta capacidad); un tratamiento fiscal favorable a la carretera y especialmente al transporte de mercancías (no imputación de sus enormes costes externos; imputación parcial de los costes directos (reduce por un factor 6 la vida de las carreteras)); menor fiscalidad sobre el gasóleo que sobre la gasolina, etc. Todo ello se traduce en que a escala comunitaria al transporte de mercancías por camión sólo se le imputa en torno al 60% de los costes directos. El factor ideológico se basa en una serie de premisas que, además de ser falsas o equivocadas (al menos sin contextualizarlas), determinan un sistema de transporte insostenible: el sector de transporte es generador de riqueza, por lo que cuanto más crezca tanto mejor; la construcción de nuevas vías de comunicación aumenta la calidad de vida porque incrementa la movilidad; los problemas de congestión se resuelven con más infraestructuras; los impactos ambientales y la ineficiencia energética no son relevantes frente al crecimiento económico y bienestar que provocan las infraestructuras. Las tres primeras se defienden abiertamente, mientras que la última se refleja en la práctica. Constituyen la base de la política de “prever y dotar” y cuenta con un amplio respaldo popular. Estas premisas le llevan al Ministro de Fomento a comenzar sus discursos declarando que es necesario acabar con el déficit histórico de infraestructuras del transporte en España, para terminar diciendo que para final de la década el Estado estará a la cabeza de Europa. El resto de Europa no se ha debido enterar de las ventajas de la construcción masiva de infraestructuras de transporte. Hay numerosos datos que ponen en cuestión la premisa del crecimiento del transporte para dinamizar la economía. La peatonalización de los centros urbanos, lejos de deprimir el comercio tal como argumentaban los comerciantes, ha incrementado poderosamente las ventas (entre un 15 y un 40% en la mayoría de las ciudades (Colonia, Copenague, Dusseldorf, Minneapolis, Munich, Viena, etc.)). La margen izquierda del Nervión y la zona minera constituyen el espacio más deprimido de la CAPV a pesar de que cuenta con un sistema de transporte privilegiado: autovía, gran puerto, ferrocarril y un aeropuerto muy cercano. Los ferrocarriles de AV tienden a beneficiar uno o los dos polos extremos, pero no los puntos intermedios. El TGV París/Lyon ha beneficiado sobre todo a París y nada al territorio intermedio. La Cámara de Comercio de Ciudad Real ha declarado que el AVE no ha reportado ningún beneficio a la provincia. Además, nos encontramos con que no existe una relación directa entre movilidad y riqueza económica. La intensidad del transporte de mercancías (toneladas-kilómetro por cada 1.000 euros de producto económico) de los Estados comunitarios más ricos es normalmente menor que la del resto. En el grupo de mayor intensidad se encuentran los siguientes en un orden de mayor a menor: Finlandia, Grecia, Portugal, Holanda, Bélgica, España, etc. La única discrepancia a la norma es Holanda y se debe a que tiene una economía muy abierta y materializada (sector primario muy desarrollado, puerto de Roterdam, etc.). Entre los Estados con menos intensidad se encuentran Austria, Dinamarca, Alemania, Irlanda, Francia, Suecia, etc. Por último, si además de los costes internos del transporte (los costes de las infraestructuras superan el 1% del PIB comunitario) contabilizamos los costes externos, que son evaluados por la UE entre el 8,3 y el 11,5% del PIB comunitario, nos encontramos con que tomando los costes externos medios los costes totales superan la aportación del transporte al PIB, que está en torno al 10%. Esta conclusión se refleja en la propuesta de transporte sostenible y algunos informes de Estados miembros se puede expresar de la siguiente forma: siendo indudable que la economía necesita de un eficiente y amplio sistema de transporte, existe un umbral a partir del cual el exceso de transporte tiene un efecto negativo sobre la misma. El Consejo Asesor de Transporte del Gobierno Británico afirma que romper el crecimiento continuado del transporte podría beneficiar a la economía. El objetivo comunitario de calmar el crecimiento de la movilidad o, dicho de otra forma, desligarla del PIB, lleva implícita la idea del efecto negativo del crecimiento. El que la congestión viaria se resuelve con infraestructuras no sólo es una creencia de gran parte de los gestores públicos sino de la gran mayoría de la población. Por ello cuando se inaugura una nueva infraestructura los medios de comunicación lo celebran como un gran despliegue informativo, como un paso hacia la difícil solución definitiva o, dicho de otro modo, como la “solución definitiva”

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a un área anteriormente congestionada, y como un nuevo hito en el camino hacia el progreso. Pero con esta política nunca hay “solución definitiva”, y como la congestión sigue aumentando los gestores se ven desbordados por la realidad. Esto es lo que ha ocurrido, por ejemplo, con el proyecto de la autopista “Supersur” en el área metropolitana de Bilbao que no se contempla en el Plan de Carreteras de 1999 y las autoridades justifican esta omisión porque el crecimiento del tráfico ha sido muy superior al esperado. A pesar de ello nunca se cuestiona la validez de tal política. Lo cual es asombroso porque con ella nadie ha resuelto el problema de la congestión. Nunca hay una “solución definitiva” para la congestión. En primer lugar, porque cuando se construye un nuevo vial la congestión se traslada a los extremos y/o a los accesos del mismo. En segundo lugar, la zona liberada acaba congestionándose por el crecimiento del parque de vehículos y porque la nueva vía crea una demanda inducida. La UE viene reiterando desde hace más de una década que esta política nunca resuelve la congestión. Por ejemplo, en el LBT se afirma: “Frecuentemente se sostiene que el mejor modo de poner remedio a la saturación consiste simplemente en multiplicar las infraestructuras (...) por lo general esta afirmación es falsa (...) existe siempre una demanda latente que se desencadena cuando la capacidad se extiende. A largo plazo la saturación seguirá existiendo. Numerosos estudios y numerosos casos concretos lo demuestran”. Los departamentos promotores de infraestructuras de transporte creen que su misión principal es construir infraestructuras y que la normativa comunitaria que pretende minimizar los impactos de las mismas constituye un obstáculo que retrasa su construcción. Nunca contemplan la posibilidad de que los EIAs (Estudios de Impacto Ambiental) puedan invalidar un proyecto o, al menos, modificarlo sustancialmente. Con esta visión es normal que se infrinja la normativa comunitaria. Esto ha ocurrido en los procesos de construcción de numerosas carreteras vascas (lo prueban numerosas sentencias judiciales) y es patente en el proyecto de Y ferroviaria. Los redactores del EIA reconocen que la escala del proyecto es excesivamente grande como para que se puedan detectar los impactos ambientales. A pesar de ello cuenta con la preceptiva Declaración de Impacto Ambiental. Sin embargo, la queja a la UE presentada por diversos colectivos vascos ha sido aceptada a trámite.

Elementos para una estrategia de transporte sostenible Una vez realizado el diagnóstico del actual modelo de transporte y las causas de su insostenibilidad, hay que tratar de definir qué se entiende por transporte sostenible y cuáles son las líneas maestras de tal modelo. La UE define la movilidad como “un sistema y unas pautas de desplazamiento que proporcionan los medios y las oportunidades para satisfacer las necesidades económicas, ambientales y sociales de manera eficiente y equitativa, al mismo tiempo que minimiza los impactos adversos evitables o innecesarios y sus costes asociados, en escalas espaciales y temporales relevantes”. Esta definición no es operativa por el alto nivel de abstracción y es discutible desde el punto de vista de la sostenibilidad. Por ejemplo, afirma implícitamente que existen impactos adversos que no pueden ser minimizados, por lo que debemos pensar que nos encontramos ante irreversibilidades que no se toman en consideración. Más coherente con la sostenibilidad me parece la definición de la OCDE de “un sistema de transporte sostenible” como aquel que “sin dañar la salud pública ni los ecosistemas, satisface la necesidad de acceso de acuerdo con el uso de recursos renovables por debajo de su tasa de regeneración y el uso de recursos no renovables por debajo de la tasa de desarrollo de sustitutos renovables”. Aquí aparecen con claridad unos requisitos ecológicos imprescindibles para poder calificar un sistema de transporte como sostenible. De todas formas esta definición es excesivamente genérica y, por tanto, de difícil aplicación. Por ello prefiero más que buscar una definición adecuada y plenamente operativa marcar unas premisas que apuntan hacia la sostenibilidad, que es lo que hace la UE. Las premisas son: – tender a parar el crecimiento de la movilidad; – aumentar continuamente la eficiencia del sistema; – disminuir paulatinamente el uso de energía no renovable; – tender a disminuir el suelo sellado; – tender a eliminar su contribución a la pérdida de biodiversidad; – tender a eliminar las diversas contaminaciones; – etc.

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Los “objetivos principales” de la Estrategia de Desarrollo Sostenible de la UE en materia de transporte son: “desvincular de forma significativa el crecimiento del transporte del PIB”, “conseguir una transferencia en el uso del transporte de la carretera al ferrocarril, al transporte navegable y al transporte público de viajeros” e incrementar el uso de energías renovables. Estos objetivos son muy loables, pero la estrategia comunitaria presenta importantes contradicciones al definir las acciones para conseguirlos. Para alcanzar el reequilibrio modal se propone dar prioridad al ferrocarril, pero apuesta por uno que sea lo más rápido posible, con el objetivo declarado de disminuir la cuota del avión. Pero la alta velocidad (AV), entendida según la definición comunitaria para líneas nuevas y no sometidas a limitaciones orográficas, da sólo servicio a minorías, con lo que si bien suele captar pasajeros del avión, a su vez provoca el trasvase de muchos de los viajeros del tren convencional a la carretera debido al elevado precio de la alta velocidad (AV). Todo ello ha ocurrido con el AVE. La UE plantea como prioridad máxima el trasvase de mercancías de la carretera al ferrocarril, pero la AV es incompatible con el tráfico de mercancías. Se puede argumentar que libera para las mercancías las líneas convencionales, pero estas se encuentran sometidas a un proceso de deterioro por la falta de inversiones, ya que las enormes inversiones necesarias para la red de AV hacen imposible incluso la construcción de esta red en los plazos prefijados. Se plantea un transporte sostenible, pero elige el tipo de ferrocarril más insostenible. Es el más ineficiente en energía (es después del avión y el automóvil el tercer medio menos eficiente; TGV París-Bruselas consume 2,5 veces más energía que los trenes rápidos alemanes), sus impactos sobre el territorio son incluso superiores a los provocados por las autovías, que se adaptan mejor al territorio. La opción por la AV está consiguiendo un cierto trasvase de pasajeros procedentes del avión, pero está contribuyendo a la pérdida de cuota modal del ferrocarril a favor de la carretera. Así que tampoco se resuelve el problema de la congestión. A partir de que Francia apuesta por la AV se rompe la progresión del ferrocarril en los 50 años anteriores, buscando una mejora continua de ferrocarril tradicional. Entre 1985/95 perdió 10,8% de pasajeros y 17,9% de mercancías. En 1995 entró en crisis el modelo francés basado en la AV. Si el TGV sudeste, 1981, superó las expectativas previas, el TGV Atlántico, 1989, alcanzó las expectativas pero no las superó. El TGV Norte, 1993, y el TGV Bajo el Canal, 1994, tuvieron un sobre coste del 20% y no alcanzaron las previsiones. El TGV Norte, 1997, tras 3 años de funcionamiento el número de viajeros estaba un 40% por debajo de lo esperado. La construcción del TGV Mediterráneo, 2001, ha costado un 72% más que el Norte. Por último, no pone en cuestión, ni se plantea al menos paliar los dos factores que explican gran parte de la escalada de la movilidad: crecimiento ilimitado y liberalización comercial. Pero no se trata sólo de promocionar los modos de transporte más eficientes, sino de crear un sistema que integre todos los modos y en cada uno tenga la cuota modal adecuada. En un sistema de transportes que apunta hacia la sostenibilidad la red ferroviaria debe constituir la columna vertebral de un sistema multimodal e integrado capaz de ofrecer un servicio de calidad y muy accesible a la inmensa mayoría de la población y de las empresas. Pero no sirve cualquier red ferroviaria. Para que sea capaz de provocar un amplio trasvase modal es necesario que cumpla con los principios siguientes: – Alcanzar velocidades idóneas en vez de velocidades máximas. Cuanto mayor sea la velocidad que alcanza una línea ferroviaria menores serán las funciones que puede desempeñar y mayor es su insostenibilidad. – Lograr la acumulación de funciones en la red ferroviaria. Sólo un ferrocarril que acumula funciones puede incrementar su cuota modal. Un informe reciente de la Oficina Federal de Energía de Suiza afirma que este país tiene “la mayor proporción en Europa de usuarios de transporte público”, debido a que “los servicios están mejorando constantemente gracias a una programación bien concebida, zonas de tarifas especiales y nuevos ferrocarriles suburbanos”. Por otro lado, Suiza ha conseguido forzar un acuerdo con la UE para que al menos el 70% del tráfico de mercancías en tránsito circule en tren y que se mantenga la norma suiza, que data de los años 30, que prohibe que los camiones circulen por la noche. Está financiando el 50% del coste del desarrollo de su red ferroviaria básica mediante impuestos sobre los camiones y los combustibles, lo que es considerado por el LBT como un “ejemplo de libro”. – Minimizar los impactos ambientales y maximizar la eficiencia energética. Modernizando y optimizando el uso de la red ferroviaria existente se minimiza la necesidad de nuevas líneas y, por tanto, los impactos ambientales y se mejora la eficiencia energética. – Lograr un alto grado interoperatividad con el resto de los modos del sistema de transporte, dando soluciones óptimas a las barreras técnicas existentes entre los diversos modos. Es evidente que los principios están entrelazados porque determinan un sistema de transporte integrado, de forma que al cumplir un principio se facilita el cumplimiento de los otros.

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Pero, la construcción de una red ferroviaria moderna e integrada no es suficiente para provocar el trasvase de la carretera al ferrocarril. No es suficiente para cambiar los hábitos de movilidad de la población y de las empresas. Tenemos ejemplos recientes y cercanos que prueban esta afirmación. La puesta en servicio de la línea 1 del Metro de Bilbao sólo supuso una disminución del tráfico del 5% y posteriormente continuó su escalada habitual. La apertura del primer tramo de la Línea 2 lo ha reducido sólo un 1%. Y es que la política de transporte de las últimas décadas ha consolidado la cultura del coche. La cual no sólo se manifiesta en el uso sistemático y automático (no pensado) del coche, sino en la creencia de que al comprar un vehículo se adquiere el derecho a transitar por cualquier lugar de forma fluida y aparcar sin problemas en los lugares de destino. Esta situación obliga a complementar la dotación del sistema de infraestructuras con una política de gestión de la demanda. Las políticas de gestión de la demanda engloban un nutrido conjunto integrado de actuaciones: disminuir la necesidad de desplazamiento acercando los servicios a la ciudadanía, ordenado el territorio de forma que se integren las áreas residenciales y de trabajo, creando ciudades compactas, integrando la naturaleza en las ciudades, implantando medidas administrativas como la peatonalización de las ciudades, los aparcamientos disuasorios en las periferias de las ciudades; implantando una fiscalidad que elimine los subsidios perversos y grave los comportamientos más insostenibles; etc. Las políticas fiscales suelen tener una doble misión: disuadir el uso de modos poco eficientes y obtener fondos para invertir en la construcción de infraestructuras más eficientes. Es política comunitaria que los usuarios de las infraestructuras deban de pagar los costes que generen. Se empieza a dar pasos para corregir esta situación. La Comisión Europea se ha comprometido a definir “un marco para asegurar que para 2004 el precio de la utilización de los distintos modos de transporte refleje mejor el coste para la sociedad”. En el Consejo de Barcelona (primavera de 2002) se rompió el bloqueo que el gobierno español venía realizando desde 1997 a la Directiva Monti, que pretende disminuir las enormes diferencias de fiscalidad sobre combustibles que existen entre los Estados miembros, al alcanzarse el acuerdo de que Directiva debía ser aprobada para finales de 2002. La mayor parte de los Estados miembros han adoptado impuestos sobre las emisiones de CO2. Gran Bretaña lleva aplicando varios años un impuesto escalador (crece un 6% cada año) sobre los combustibles, a pesar de tener los precios más altos de la UE. Numerosos países (Austria, Alemania, Dinamarca, Holanda, Suecia, etc.) cobran un impuesto (euroviñeta) a los camiones en tránsito. Gran Bretaña pondrá en funcionamiento en 2003 un sistema telemático de detección de vehículos por medio del cual gravará el uso de los mismos en las grandes metrópolis en función de la longitud del recorrido, el grado de congestión existente y el tipo de vial utilizado. Estas políticas superan el debate reduccionista sobre los peajes de las autopistas y lo sitúa en el marco de los instrumentos necesarios para un sistema de transporte sostenible. El diseño de una estrategia vasca de movilidad sostenible debe partir del diagnóstico realizado, es decir, que aquí los problemas son más graves y las tendencias a empeorar más rápidas. Debe también tener en cuenta el marco normativo que anuncia la UE. Por desgracia, en general los gestores vascos utilizan con fluidez los nuevos conceptos (transporte sostenible, gestión de la demanda, intermodalidad, etc.), pero siguen haciendo básicamente la política de siempre, de intentar resolver los problemas con nuevas infraestructuras. El único cambio importante es la apuesta del Departamento de Transporte de priorizar las inversiones en ferrocarril. Pero las inercias son tan grandes que el Gobierno Vasco ha decido financiar la autopista “Supersur”. El proyecto de la Y vasca es coherente con las premisas enunciadas y, por tanto, incumple todos los principios de transporte sostenible. Busca la máxima velocidad posible. No se busca que sea parte de una red ferroviaria vasca integrada. No acumula funciones, al priorizar la velocidad la hace sólo plenamente apta para viajes de largo recorrido y pone graves limitaciones al transporte de mercancías. Teniendo en cuenta que las fuertes pendientes de Orduña constituyen una barrera infranqueable para las mercancías, no se puede realizar el trasvase de cantidades importantes de mercancías al ferrocarril. Dicen los gestores públicos que es un proyecto que integra el país, pero la denominación técnica que le dan (Sistema Polinuclear de Capitales Vascas), no deja dudas de lo que integra. Por último, maximiza los impactos ambientales por ser una infraestructura totalmente nueva, ser proyectada para la máxima velocidad posible y por la necesidad de otras nuevas infraestructuras complementarias. El proyecto contempla su conexión con Pamplona desde el corredor del Oria atravesando la sierra de Aralar. Un sistema de transporte que tiende a la sostenibilidad debe basarse: en una densa red ferroviaria que se complemente con el resto de los modos, creando un sistema integrado que permite una eficiente y rápida intermodalidad, y una política de gestión de la demanda que logre que los modos de transporte más eficientes alcancen la máxima cuota posible y deseable en función de las características del país.

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Como consecuencia del abandono histórico del ferrocarril es necesaria una labor intensa de modernización del ferrocarril y de recuperación de líneas abandonadas, además de la construcción de nuevas, pero poniendo el énfasis en esta acción, porque minimiza los impactos ambientales. Todo sistema ferroviario debe pivotar en una red básica que conecte los principales núcleos de población vascos y estos con el Estado y el resto de Europa. La línea actual tiene una conexión inadecuada de Bizkaia con la meseta y, además, el resto de la misma requiere de una profunda modernización. Por ello se debe construir una línea básicamente nueva que enlace Bilbao con Vitoria/Gasteiz y la conexión de esta capital con Irún debe modernizarse cuando sea posible (esto es particularmente claro para el tramo Vitoria/Gasteiz-Alsasua) y cuando no habrá que construir tramos nuevos (por ejemplo, este es le caso de la conexión Alsasua-Beasain). Esta red evita la conexión directa entre el corredor del Oria y Pamplona. En su lugar lo único que hay que hacer es modernizar el trayecto Alsasua/Pamplona. El ancho de esta red debe ser el europeo, por compatibilidad con el resto de la red de la que forma parte y debe ser capaz de acercarse a los 200 Km de velocidad máxima (que corresponde con el criterio comunitario de Alta Velocidad para líneas modernizadas) en los tramos llanos. En el resto de los tramos la velocidad será bastante menor por las limitaciones que imponen los viaductos y túneles. Esta velocidad permite que el ferrocarril realice todas las funciones tradicionales (transporte de mercancías y de viajeros con diferentes recorridos). Este tipo de red básica minimiza los costes de construcción, lo que unido a su multifuncionalidad permite poner unas tarifas asequibles para la gran mayoría de los usuarios. Por otro lado, la introducción de Renfe y Euskotren en el puerto de Bilbao por medio de la conexión nueva de éste con Basauri, ya acordada, va a impulsar el transporte de mercancías. Es necesario, además, complementar la red básica con otras líneas de ámbito interior. Un primer objetivo debe ser modernizar la línea actual Bi/SS manteniendo el carril métrico. Con las inversiones previstas por la Estrategia de Euskotren se modernizarán las áreas de influencia de las dos capitales, pero deja sin cambios notables la zona central, que es la más inadecuada para ofrecer un servicio de calidad, con lo que se impide que se pueda enlazar las dos capitales en un tiempo no muy dispar al del autobús. Y una estrategia de mejora continua debe llevar a mejorar los tiempos de este. Hay que tener en cuenta, además, que la A8 tiende a ser más lenta por: el crecimiento natural del tráfico, la creciente congestión en la entrada de las poblaciones, el incremento de tráfico aportado por la autopista Eibar/Vitoria y, sobre todo, por incremento del tráfico que provocará la introducción del peaje blando que introducirán las Diputaciones una vez pase a titularidad pública en 2003. Por último, es necesario completar el sistema ferroviario modernizando líneas existentes, recuperando líneas abandonadas (se ha empezado a hacer con el ferrocarril del Urola y existe el proyecto en la cuenca del Deba de recuperar el antiguo trazado ferroviario para poner un tren ligero) y construyendo algunas líneas que atiendan a las nuevas necesidades de la población y de la reestructuración industrial. Todas estas líneas deben construir un sistema integrado con la red ferroviaria básica, lo cual no ocurre en los proyectos de recuperación citados. Es indudable que tal sistema ferroviario es adecuado para generar el trasvase de la carretera al ferrocarril que es absolutamente necesario para empezar a resolver el problema de la congestión. Minimiza los impactos ambientales, integra el territorio y da un servicio adecuado a las necesidades internas de movilidad y de conexión exterior. Pero para que el potencial del nuevo sistema de infraestructuras sea utilizado plenamente y de forma equilibrada es necesario, por una parte, que forme parte de una estrategia que contemple las políticas de gestión de la demanda reseñadas y, por otra, que se cree una entidad única de transporte. Esta tendrá como misiones definir y aplicar la estrategia de transporte sostenible y coordinar el trabajo de las instituciones vascas, superando así la falta de coordinación habitual, cuando no el enfrentamiento abierto, entre las mismas. Como concluye el Libro Blanco del Transporte de la UE, “será necesario poner en marcha un amplio número de medidas políticas y de instrumentos para lanzar el proceso que, en los próximos 30 años, nos llevará a un sistema de transporte sostenible”.

Bibliografía básica AEMA (2001): TERM 2001. Indicators tracking transport and environment integration in the European Union, Copenague, European Environmental Agency ASSOCIACIÓ PER A LA PROMOCIÓ DEL TRANSPORT PÚBLIC (2002): Mobilitat sostenible i segura, www.laptp.org COMISIÓN EUROPEA (2001): White Paper. European transport policy for 2010: time to decide, COM(2001) 370

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COMISIÓN EUROPEA (2001): Propuesta de estrategia de desarrollo sostenible, COM (2001) 264 final DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS DE GOBIERNO VASCO (1999): Jornadas sobre el Sistema Ferroviario Vasco. Resumen de Ponencias, Gobierno Vasco DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES Y OBRAS PÚBLICAS DE GOBIERNO VASCO (2002): Plan Director del Transporte Sostenible (Borrador), Vitoria-Gasteiz, Departamento de Transportes y Obras Públicas ESTEBAN, A. y SANZ, AA. (1996): Hacia la reconversión ecológica del transporte en España, Bilbao, Bakeaz/Los libros de la catarata EXPERT GROUP ON INFLUENCING ROAD TRAFFIC DEMAND (OECD) (2001): Influencing Road Travel Demand. You can´t reach Kyoto by car, París, OCDE GUILLAMÓN MARTINEZ, D. (2001): Transporte y Medio Ambiente en la CAPV. Indicadores TMA 2002, Ihobe/UPV GUILLAMÓN MARTINEZ, D. y HOYOS, D.(2001): Integración del medio ambiente en la política de transporte de la CAPV. Hacia un transporte sostenible (borrador), Unidad de Economía Ambiental. Facultad de Sarriko WEIZSACKER, E.U., LOVINS, A. y LOVINS, H., 1997, Factor 4 (Informe al Club de Roma), Barcelona, Galaxia Gutenberg

GARRAIO JASANGARRI BATERANTZ EAE-N Garraioen sektorea da dinamikarik desegokiena azaltzen duena, eta ondorioz, sektore hori erronka nagusietarikoa da ekonomiak jasangarritasunerantz bideratzen saiatzen ari diren gobernuentzat. Europar Batasuneko Garapen Jasangarriko Estrategiak zehaztu dituen 6 mehatxu nagusietariko batek honela dio: “Garraioaren kongestioa izugarri igo da, eta erabateko gelditzerantz abiatzen ari da”. Bide zirkulazioa kutsadura atmosferiko eta soinudunaren, eta oro har hirietan bizi kalitatea galtzearen kausa nagusia da. Garraioa da CO2-ko igorpen igoera handiena azaltzen duen sektorea, bereziki bide trafikoaren eraginez. Hori dela eta, Europar Batasuneko Garraioaren Liburu Zurian adierazten da “CO2-ko igorpenak murrizteko nazioarteko konpromisoa hiri eta errepideetan gauzatuko dela”. Arazo horiek are larriagoak dira EAEn, ezaugarri espezifiko ugari direla medio: oso biztanleria dentsitate altua; orografia menditsua, euskal bailara estuetan bizitoki zonalde eta industrialdeak eta bide azpiegiturak pilatzea eragiten duena; sektore industrialak ekonomian pisu erlatibo handia izatea, gainerako herrialde garatuen aldean –gainera, pisu erlatibo hori hazten ari da, produktu industriala produktu ekonomiko nagusia baino azkarrago hazten baita–; igarotze lurraldea izatea; Bilbokoa bezalako portu handi bat izatea. Komunitateak daraman garraio jasangarriko politikak ezartzen duenez, egungo trafiko hazkundea murriztu beharra dago, baita bide eta aire sareetako hainbat bidaiari eta salgai beste garraiobide batzuetara eraman ere (trenbidea eta kabotaje nabigazioa), azken horiek eraginkorragoak direlako eta ingurumenean inpaktu txikiagoa eragiten dutelako. Gainera, Garapen Jasangarriko Komunitate Estrategiak salgaiak garraiobidez aldatzeko behar hori azpimarratzen du: “Trenbidea salgaien zati handi bat garraiatzeko gai egitea garraio politika komunaren erronkarik nagusietarikoa da”. Zoritxarrez, gure kudeatzaile publikoek ahalik eta abiadurarik handieneko linea handiak baino ez dituzte buruan trenbide azpiegiturak definitzeko orduan, eta horiek gutxi batzuen eskura baino ez daude, eta hori ez ezik, salgaiak garraiatzeko ez dira baliagarri. Aitzitik, aipatu garraiobide aldaketa gauzatuko bada, funtzio anitzeko trenbide sarea eratu behar da. Hori bide sarea barne hartuko duen garraio sarearen ardatza izango da, eta bide emango du garraio erabiltzaileek sare eraginkorra eskura izateko, bai bidaiariak bai salgaiak eramateko baliagarri.

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Objetivos, situación actual y previsiones del Plan Director de Transporte Sostenible

Antonio Aiz Salazar • Viceconsejero de Transportes y Obras Públicas Departamento de Transportes y Obras Públicas. Gobierno Vasco

Aunque el Transporte en principio constituye una actividad primaria, como es llevar personas o mercancías de un punto a otro, en la sociedad moderna ha evolucionado de tal modo que hoy día, además de actividad económica básica, tiene una función estructurante en la ordenación territorial y urbana, y un papel cohesionador de la sociedad, pudiéndose afirmar que conforma todo un mundo de relaciones, intereses y competencias, un mundo dinámico y selectivo. La importancia que tiene hoy día el sector del transporte lo da el simple hecho de que una incidencia en su funcionamiento (una huelga por ejemplo) afecta inmediatamente a toda la actividad económica y social de uno o varios Países, creando conflictos con repercusiones mucho más amplias que las generadas dentro del propio sector. Sin embargo, sorprendentemente, una actividad tan cotidiana, básica, estratégica en el funcionamiento de un País, no dispone de una estructura orgánica propia y estable, no se reconocen suficientemente los protagonistas, no está claramente determinado el ámbito competencial en ninguno de los niveles de la Administración Pública. La complejidad administrativa en materia de Transporte se visualiza en la dispersa organización político-administrativa en todos los estamentos, tanto comunitarios como estatales como autonómicos, con múltiples organismos actuando según intereses y objetivos muchas veces contrapuestos. Pero si hablamos de los actores, de los transportistas (entendiendo por tales los profesionales del transporte, no confundamos con “conductores de camión” o “chófer de autobús”) la complejidad del entramado empresarial y de la organización, planificación y problemática diaria del transporte no es menor. ¿Quién da más por una simple palabra, transporte?

Situación actual El transporte en la CAV está fuertemente condicionado por tres factores externos al sector: la intensa urbanización global del territorio, especialmente en torno a las Áreas urbanas de Bilbao y San Sebastián-Irún, con una intensa implantación industrial, y su posición geográfica en uno de los extremos de la barrera natural de los Pirineos. En efecto, el País Vasco es un país con una industria eminentemente transformadora, es decir, su PIB procede de la actividad productiva de un tejido industrial extendido de forma más o menos uniforme por todo el territorio, lo que produce un tráfico intenso de personas y mercancías de carácter interno, mientras que por la posición geográfica soporta un no menos intenso tráfico de paso, siendo el sumatorio de ambos el panorama que cualquier ciudadano sufre cada día.

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Teniendo en cuenta los distintos modos de transporte, el reparto porcentual en la CAV sería: – 67 % transporte por carretera, del cual el 22 % tiene origen o destino dentro de la CAV, el 17 % es tráfico interior y el 28 % tráfico de paso. – 2 % transporte por ferrocarril. – 30 % transporte marítimo, incluyendo petróleos y sus derivados. – 1 % transporte aéreo. Con estos datos, es evidente el predominio del transporte que se realiza por carretera sobre el resto de los modos, predominio que hasta la fecha no tiene visos de cambiar, sino más bien aumentar, precisamente como reflejo del crecimiento económico general. Así, nos encontramos en la dinámica de que a mayor actividad económica, a mayor urbanización del territorio, mayor necesidad de carreteras, las cuales rápidamente alcanzan el punto de saturación, momento en el cual se demanda más carretera, en un proceso imparable en tanto no se adopten medidas que inviertan esta dinámica.

Objetivos del Plan Director A la vista de esta situación, y partiendo de la idea de Transporte como actividad económica de valor estratégico básico para el País, el Departamento de Transportes y Obras Públicas ha formulado la Política de Transporte en un Plan Director con cinco Objetivos. 1. Desvincular el desarrollo económico del incremento de demanda de Transporte 2. Lograr una accesibilidad universal y sostenible. 3. Impulsar un nuevo equilibrio entre los modos de Transporte. 4. Potenciar la posición estratégica de Euskadi en Europa. 5. Impulsar un Transporte Sostenible. Se trata de considerar el Transporte (con mayúscula) en su dimensión global, como actividad básica con valor estratégico para el País, para la sociedad moderna. Hay que empezar por resituar el discurso establecido, los hábitos individuales y sociales creados al calor de un consumismo sin límite, la cultura basada en el vehículo motorizado individualizado, estableciendo una Política de Transporte que hable en un lenguaje adaptado a esta necesidad de nuevos conceptos, a términos como transporte intermodal. Por primera vez, no sólo en el ámbito del País Vasco, sino en el de nuestro entorno inmediato, Estado español y Europa, se habla de Transporte como actividad que se vehiculiza en cuatro sistemas: carretera, ferrocarril, aéreo y marítimo, y que deben interrelacionarse (transporte intermodal) para lograr una efectividad, una optimización de recursos no sólo económicos o de tiempo (únicos valores considerados hasta ahora) sino también medioambientales, en orden a lograr que la necesaria, imprescindible actividad de transportar personas y mercancías se desarrolle de forma sostenible, es decir, económicamente viable y a la vez que no perjudique al medio ambiente de forma irreversible. Para lograr éstos objetivos generales se articulan estrategias y líneas de actuación concretas para cuya operatividad final se abre un período de debate y reflexión con todos los agentes públicos y privados implicados en el Transporte.

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GARRAIO JASANGARRIAREN PLAN ZUZENDARIAREN HELBURUAK, EGUNGO EGOERA ETA AURREIKUSPENAK Garraioa bereziki lehen mailako jarduera izanagatik ere –pertsonak edo salgaiak toki batetik bestera eramatea–, gizarte modernoan hainbesteraino bilakatu da, egun, oinarrizko jarduera ekonomikoa izateaz gain, lurralde eta hiri antolaketa egituratzeko eginkizuna duela, baita gizartea kohesionatzeko zeregina ere. Beraz, Garraioak gaur egun harreman, interes eta eskuduntza mundu oso bat osatzen duela esan dezakegu, mundu dinamiko eta selektiboa. Gaur egun garraioaren sektoreak duen itzelezko garrantziaz ohartzeko, nahikoa dugu horren funtzionamenduak jasan dezakeen gorabehera batek (esaterako, greba bat) nolako eragina izaten duen –berehalakoa, gainera– Herrialde baten edo gehiagoren jarduera ekonomiko eta sozial osoan. Horren eraginez sortzen diren gatazken ondorioak, gainera, sektorean bertan sortutakoak baino askoz ere zabalagoak izan ohi dira. Hala ere, harrigarria bada ere, Herrialde baten funtzionamenduan hain ohizko, oinarrizko eta estrategikoa den jarduera batek ez du egitura organiko propio egonkorrik, hau da, protagonistak zein diren ez da behar bezala zehaztu, ezta Administrazio Publikoaren ezein mailatan eskuduntza esparrua zein den zehaztu ere. Garraioen alorrean konplexutasun administratiboa da nagusi, beraz, eta horren adierazgarria dugu estamentu guztietan –komunitate, estatu eta autonomia mailakoetan– ageri den antolaketa politikoadministratibo sakabanatua; izan ere, antolaketa horretan erakunde ugari biltzen dira, askotan interes eta helburu kontrajarrien arabera jarduten dutenak. Aktoreei, hots, garraiolariei dagokienez ere (garraioaren profesionalak, ez “kamioi gidari” edo “autobus txoferrak”), ezin esan enpresa sarearen eta garraioaren eguneroko antolaketa, plangintza eta arazoen konplexutasuna txikiagoa denik. Arazo eta korapilo ugari, beraz, garraioaren inguruan biltzen direnak.

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¿Qué está sucediendo con nuestra accesibilidad territorial?

Cosme Garai Agirre • Director de Obras Públicas y Servicios. Departamento de Obras Públicas y Transportes. Diputación Foral de Bizkaia

La accesibilidad entendida como movilidad en el territorio de Bizkaia con dos zonas de gran problemática: el Bilbao Metropolitano y el resto del territorio, y con tres campos de actuación fundamentales: la realización de nuevas infraestructuras viarias, la gestión del sistema y la gestión de la demanda. Los usos y costumbres, las nuevas formas de vida también influyen en el tipo de accesibilidad. El empleo y la residencia, cada vez están más dispersos, el automóvil se convierte en esencial para muchas personas, el transporte público lo tiene cada vez más difícil fuera del Bilbao Metropolitano, lo que lleva a que las nuevas carreteras estén vertebrando el territorio. Los desplazamientos en un día laborable medio en Bizkaia son de casi dos millones y medio. Casi la mitad se realizan andando y el resto se trata de movilidad motorizada, siendo un 31% en coche y un 17% en transporte público. Es decir, que en un día laborable se realizan más de 700.000 desplazamientos en coche. Los datos estadísticos que completan este estudio de movilidad, afirman que el 69% de las familias de Bizkaia tienen uno o varios coches en propiedad. El aumento de la movilidad motorizada ha provocado que crezca la hora punta en la red de Alta Capacidad metropolitana y que se aumenten proporcionalmente los colapsos y los accidentes, con un handicap claro que la congestión viaria crece más rápido que los presupuestos y la posibilidad de construir nuevas vías. Todo esto supone la necesidad de replantearse la situación de accesibilidad actual. Teniendo en cuenta que se mantienen al alza los niveles de posesión y utilización del automóvil, las tendencias a las que incide un sistema de transportes moderno se basan en los siguientes criterios: – Realizar desarrollos urbanísticos hacia modelos que propicien el uso del vehículo con baja ocupación como modo prioritario de transporte; – La necesidad de aumentar los niveles de concienciación medioambiental. Demanda a favor de una mayor participación social en todas las decisiones que afectan al usuario directa o indirectamente. – Imposibilidad de que la oferta viaria crezca a los mismos ritmos que la movilidad motorizada. – Reconocimiento de la importancia de las labores de gestión del sistema y de gestión de la demanda a través de los Sistemas Inteligentes de Transporte – Desarrollo de la Sociedad de la Información. – Ubicación de la actividad empresarial con criterios medioambientales, de calidad de vida y de disposición de una buena red de comunicaciones. – Desarrollo de nuevas fórmulas de colaboración con la iniciativa privada que optimicen el aprovechamiento de los recursos públicos disponibles

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– La protección de la calidad urbana y de la vitalidad social y económica de nuestros pueblos y ciudades es considerada como parte integrante de la política de transportes. Los activos para aplicar estos criterios de mejora de la accesibilidad y movilidad de Bizkaia son: la red de carreteras, la red ferroviaria, operadores de transporte público como: Bizkaibus, Eusko Tren, Metro Bilbao, FEVE, etc. Para que este llegue a ser efectivo es necesario tender hacia una Autoridad Coordinadora Única del Transporte. Las políticas desarrolladas por la Diputación Foral de Bizkaia, en cuanto a nuevas infraestructuras se realizan desde el objetivo de conseguir una red de infraestructuras gestionable. Siempre teniendo en cuenta la gestión del sistema para minimizar los efectos de la congestión, así como la gestión de la demanda para disminuir desplazamientos en automóvil. Las políticas desarrolladas por la D.F.B en cuanto a Nuevas Infraestructuras, se engloban en los siguientes planes: – Plan de Carreteras de Bizkaia – Plan de Accesibilidad Bizkaia 2003 – Plan de Accesibilidad a Bilbao – Ferrocarril Metropolitano de Bilbao – Red de itinerarios para bicicletas. Bidegorriak – Intercambiadores de transporte En cuanto a gestión del sistema, la premisa básica es la de compartir información, aplicando tecnologías ITS, desarrollando el centro de gestión de la Movilidad MKZ y con el elemento interactivo de Bizkaimove en la web de la DFB. En cuanto a gestión de la demanda, las políticas se orientan al uso del transporte público colectivo, al desarrollo de los planes municipales de accesibilidad y al impulso de modos alternativos de desplazamientos como la bicicleta. En síntesis, es importante para que todos estos objetivos se cumplan satisfactoriamente y crear conciencia política, construir un amplio consenso en torno a políticas eficientes y un acuerdo sobre el diagnóstico. Los problemas ya están identificados para aplicar las soluciones y las buenas prácticas, creando una conciencia social y abriendo la participación en la toma de decisiones a la ciudadanía. Todo esto conseguirá un modelo de accesibilidad sostenible.

ZER GERTATZEN ARI DA GURE LURRALDE IRISGARRITASUNAREKIN? Automobilen erabilpenak, eta konkretuki garraio modu honen erabilpen orokortuak, gure lurraldean trafiko eta bide segurtasun arazo larriak eta ingurumen kutsadura eta kutsadura akustiko arazoak sortzen ditu. Bizkaiko Foru Aldundia autoaren neurrigabeko erabilpena oztopatu eta ingurumen eta gizarte mailan osasungarriagoak diren beste lokomozio moduak bultzatzeko politikak garatzen ari da, garraio publikoa, oinezko mugikortasuna eta bizikletaren kasuan bezala. Motordun mugikortasunaren profila Bizkaian 55%-a da, lanegun batean gure lurraldean batazbeste milioi erdi lekualdatze inguru egiten dira, 35% autoz egiten delarik. Bizilekua eta lantokia gero eta barreiatuago egotearen ondorioz, automobilaren erabilpenaren handitzea aurreikusten da. Bizkaian berezitako bi eskualde problematiko daude, Bilboko Metropolia eta garraio publikoaren erabilpena eskasagoa duen gaonontzeko Lurraldea. Arrazoi honegatik, Bizkaiko Foru Aldundiaren politikak azpiegitura berrietara (sarearen egitura hobetuaz), pilaketen eraginak txikiagotzeko sistemaren kudeaketara eta automobilezko bidaiak gutxitzeko garraio publikoaren sustapenera bideratzen dira. Bizkaibus eta Metroaren gisako garraio kolektiboen erabilpenak eta lekualdatze alternatiboen handitzeak, automobilaren menpekoak ez diren hirigintza planen garapenarekin eta gizarte kontzientziazioarekin batera, irisgarritasun jasangarrizko eredu bat baimenduko dute.

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La inserción de políticas de transporte sostenible en la planificación urbana1

Carmen Echebarria Miguel Itziar Aguado Moralejo • Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales, Departamento de Economía Aplicada V. UPV-EHU

Introducción En las últimas décadas, las ciudades están conociendo la urbanización discontinua, la ocupación extensiva del territorio y la separación extrema de funciones por barrios. Estos cambios, están creando nuevos y graves problemas de habitabilidad y sostenibilidad, así como el despilfarro de suelo e infraestructura y la elevación de los costes de suministro de servicios (electricidad, agua, transporte público, etc.). En los actuales modelos de ciudad, es esencial una mejor gestión de la movilidad urbana, ya que con la progresiva difusión de la ciudad aumentan las necesidades de movilidad por parte de la población. Al mismo tiempo, la construcción de ciudades en las que los modelos de transporte están totalmente centrados en el uso del vehículo privado, ocasionan serias repercusiones tales como la contaminación atmosférica y acústica, la partición de los barrios, la limitación para trasladarse por parte de las personas sin coche, el incremento del sedentarismo, el aislamiento de las personas o la perturbación del espacio privado. En definitiva, con esta comunicación pretendemos aportar, desde el ámbito de la planificación urbana, algunas recomendaciones a tener en cuenta en el futuro diseño de una estrategia integral de transporte, dado que éste es un problema cuya solución pasa por la búsqueda de alternativas al automóvil privado junto con propuestas para restringir su utilización, pudiéndose adoptar también medidas de ordenación territorial que eviten o palien sus efectos.

El modelo de transporte en las ciudades: la ciudad dependiente del automóvil Un proyecto sensato para las ciudades debe basarse en los principios del desarrollo sostenible en todas y cada una de las acciones que se propongan: urbanismo, apoyo a la industria, educación, energía, aguas, etc. Para lograrlo y que las ciudades sean ecológicamente viables, se debe

1 Esta comunicación ha sido realizada gracias a la Beca para un Equipo Investigador concedida por la EVETU (Escuela Vasca de Estudios Territoriales y Urbanos) mediante Resolución de 24 de Septiembre de 2001 y a la ayuda de la UPV, Subvención General a Grupos UPV/EHU 2001, Código: 9/UPV 00032.321-13856/2001.

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replantear y reorganizar su funcionamiento e introducir la cuestión ambiental en la gestión local a través de políticas sectoriales y económicas. En esta dirección, es esencial una mejor gestión de la movilidad urbana, ya que se han construido ciudades en las que los modelos de transportes están totalmente centrados en favorecer el uso del vehículo privado y la ordenación de la movilidad y del transporte horizontal intraurbano puede considerarse precaria y problemática. En las ciudades conviven diversos modelos de estructura (centros históricos, ensanches, polígonos, urbanizaciones y áreas de edificación dispersa), junto a nuevas tendencias de extensión y renovación. Los cambios, están creando nuevos y graves problemas de habitabilidad y sostenibilidad, junto al despilfarro de suelo e infraestructura y la elevación de los costes de suministro de servicios (electricidad, agua, transporte público, etc.). Esta transformación de la forma urbana origina en el transporte una serie de cambios, siendo el más trascendental la variación en la distribución modal con un fuerte aumento de los viajes motorizados, debido al progresivo incremento de las distancias recorridas. Los factores que más influyen sobre esta modificación en los modos de transporte son la situación de las distintas actividades económicas con la consiguiente localización de empleos fuera de los núcleos urbanos tradicionales y la mayor dispersión territorial de la población que resulta de la suburbanización residencial, lo que a su vez provoca una pérdida de competitividad del transporte público. (Asensio, J. y Matas, A.; 1999) Estos sistemas urbanos de transporte, fuertemente dependientes del automóvil, además de generar contaminación atmosférica y acústica, tienen otras repercusiones negativas como son la partición de los barrios, la limitación de las personas sin coche para trasladarse, el incremento del sedentarismo y el aislamiento de las personas, la perturbación del espacio privado, etc. Es decir, el tráfico en las ciudades no sólo genera contaminación sino que entraña una gran peligrosidad para la salud individual y colectiva, en la que los accidentes son el riesgo más fácilmente perceptible, pero no el único, sino simplemente la punta del Iceberg de la Peligrosidad del Tráfico (Sanz, A.; 1998). El reto consiste en diseñar estrategias integrales de transporte que combinen las alternativas al automóvil privado con medidas para restringir su utilización y moderar su velocidad, ya que éste último es el factor que más contribuye a la siniestralidad e inseguridad. Otros impactos ambientales como son el ruido, la intrusión vial y los efectos globales de la contaminación se solucionarán mediante estrategias de control de demanda (Gwilliam, K.M.; 1998).

Propuestas Se ha difundido un vehículo (el turismo) en la ciudad que no es apropiado para el entorno urbano ya que desarrolla unos regímenes de velocidades ineficientes dentro de la ciudad y ocupa un gran espacio en relación a las personas transportadas. Para paliar los efectos causados por el tráfico, se ha de cambiar el modelo de ordenación territorial de la ciudad y el urbanismo de los últimos sesenta años y se ha de evitar la actual tendencia de construcción de edificios con usos monofuncionales. Se necesita también un cambio cultural puesto que en nuestro entorno, se ha superado el nivel de motorización de la mayoría de los países europeos (sólo nos superan Italia, Alemania y Francia). Se ha de concienciar a la población sobre cuestiones básicas como, por ejemplo, que aparcar no es un derecho, que circular con un automóvil privado por determinados lugares tampoco es un derecho o que el coche es un residuo peligroso. Debe superarse la fase de realización de mediciones sobre la contaminación de todo tipo u otros efectos provocados por el tráfico, puesto que ya hay evidencias suficientes para actuar. En este marco, parece necesario recuperar la ciudad para los peatones, peatonalizando calles, ampliando las aceras, diseñando recorridos e itinerarios, etc. Se deberá priorizar el transporte respetuoso con el medio ambiente (a pie, bicicleta o público) y mejorar la accesibilidad, reducir la movilidad forzada y dejar de fomentar el uso innecesario de los vehículos motorizados. En este sentido, se han de emprender políticas de disuasión del uso del automóvil de la ciudad, a pesar de que esto pueda generar controversias y rechazo por parte de la población, que se podrán paliar aumentando la información y la participación de los ciudadanos en el diseño de las estrategias. Esto se ha de complementar con una mejora del transporte público urbano. En concreto, las medidas a tomar podrían ser las siguientes: – Mezclar usos de suelo, aunque aquí nos podemos encontrar con que existen actividades cuya combinación no es compatible. Por ejemplo, en Messestadt Riem en Munich (Alemania) se ha adoptado el principio de mezcla de usos en la construcción de nuevos barrios. De este modo, se han edificado, en un área de 75 ha., 6.000 viviendas para 16.000 habitantes y 13.000 pues-

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tos de trabajo, principalmente en Industrias de Alta Tecnología. Con esta medida se consigue reducir las distancias diarias de traslado al trabajo, a la escuela, a los servicios o a los lugares de ocio. – Realizar una discriminación positiva hacia ciertas tipologías de urbanismo, más respetuosas con el medio ambiente, fomentando un urbanismo de proximidad con nuevas urbanizaciones compactas. Establecer unas densidades mínimas y unos barrios autosuficientes en cuanto a servicios. De este modo, se minimiza el volumen de tráfico y se favorece la dotación de un transporte público más eficiente. – Localizar las actividades bajo criterios de accesibilidad, es decir, clasificar las actividades en función de la demanda de desplazamiento y vincularlas a lugares donde se puedan localizar. En este punto, en los últimos años, se está otorgando gran importancia a las Políticas de localización ABC. El elemento central de la política de localización ABC es la clasificación de los tipos de localizaciones y de los tipos de empresas. Las empresas son ordenadas de acuerdo con sus necesidades de acceso y potencial de reparto modal (perfil de movilidad), mientras que las localizaciones son ordenadas en función a su accesibilidad mediante transporte público y privado (perfil de accesibilidad). Los perfiles de Accesibilidad se clasifican en A, B o C. Las localizaciones A son altamente accesibles mediante Transporte Público (ej. estaciones centrales en áreas urbanas más amplias). Las localizaciones B son razonablemente accesibles tanto mediante transporte público como por medio del coche, mientras que las localizaciones C están definidas como localizaciones típicamente orientadas al coche. Las localizaciones R (el Resto de localizaciones) tienen malos accesos a los sistema viarios y a los sistemas de transporte público. Las principales características diferenciadoras son: intensidad de trabajo (el número de trabajadores por unidad de superficie), movilidad de los empleados (la dependencia del coche mientras se realizan las actividades de negocio), la intensidad de visitantes (el número de visitantes por unidad de superficie) y la dependencia del transporte de mercancías. La política ABC tiene por objeto relacionar ambos perfiles y pretende situar cada empresa en una localización con un perfil de accesibilidad en concordancia con sus características de movilidad. Para ampliar los efectos de movilidad, la política de localización ABC está forzada a limitar el número de plazas de aparcamiento en las localizaciones A y B. – Regular los estándares de aparcamiento mediante la apropiada gestión del aparcamiento en bordillo, la creación de aparcamientos de disuasión. En este sentido, se asume que la buena accesibilidad a estas localizaciones por medio del transporte público, legitima a la restricción de las facilidades de aparcamiento. – Diseñar el espacio público a favor del peatón gestionando la circulación con objeto de reducir el tráfico en calles o barrios determinados de la ciudad. La mala gestión del tráfico, la contaminación, la falta de seguridad vial, la existencia de barreras arquitectónicas son factores que desincentivan a los ciudadanos a pasear en el entorno urbano. Por tanto, creando recorridos separados del tráfico y entornos más agradables para los viandantes se favorecerán los traslados a pie y se permitirán que personas con capacidad de movilidad reducida (niños, ancianos, discapacitados físicos, etc.), puedan realizar trayectos a pie. – Creación de zonas peatonales en todos los barrios y no solamente en el centro. Es frecuente el diseño de zonas libres de coches en los centros históricos (como por ejemplo, Viena, Munich, Bologna o Turín), pero no tanto la peatonalización de áreas residenciales en barrios no centrales de las ciudades. Por eso, se ha de favorecer la creación de áreas residenciales protegidas en las que los peatones tengan absoluta prioridad sobre el tráfico motorizado, sobre todo, para impedir el tráfico a través de estas zonas en los desplazamientos hogar-trabajo-hogar. Se puede ir incluso más allá con el diseño de Áreas Residenciales Libres de Coches (CFRA), en las que sus habitantes firman un contrato en el que se comprometen a no poseer un coche ni aparcarlo dentro o cerca del área definida (actuaciones de este tipo se han realizado en Camden, Edimburgo o Bremen). Para que tengan éxito estas zonas han de ser fácilmente accesibles mediante transporte público y se han de ofrecer una serie de beneficios complementarios que hagan más atractiva la zona, como por ejemplo, buena dotación de servicios públicos o amplias zonas verdes. – Ofrecer mejores condiciones a los medios de transporte colectivo (por ejemplo, mediante carril bus o carril para vehículos de alta ocupación). Otras acciones similares son la creación de plataformas y calles reservadas, las exenciones de la prohibición de giro y las áreas de avance en los semáforos (Sanz, A.; 1998). Pero, si se quiere fomentar el transporte colectivo, habrá que actuar principalmente sobre la restricción del transporte privado. Un ejemplo claro de esta actuación la encontramos en Groningen (Holanda) en el que el centro de la ciudad está dividido en cuatro sectores y sólo se puede pasar de un sector a otro en taxi, autobús, bicicleta

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o andando. Es decir, los coches tienen que dejar el centro por el mismo camino por el que llegaron. El objetivo de esta política es dejar el centro y los barrios residenciales lo más libre de coches posible redireccionando el tráfico de coches a través de una circunvalación. – Regular las velocidades mediante áreas de coexistencia de tráfico, áreas 30, etc. Buenos ejemplos de este tipo de actuaciones son los Woonerf en los Países Bajos y de los Verkehrsberuhigung en Alemania. En este punto, el diseño del sistema viario tiene una gran influencia y, mediante el uso de resaltos, la introducción de obstáculos, estrechamientos de calzada, rotondas, remodelación de esquinas e intersecciones etc. se puede ejercer un control sobre las velocidades al obligar a ceder el paso y al reducir la visibilidad con la consiguiente necesidad de tomar medidas precautorias por parte de los conductores. – Fomentar el uso de la bicicleta como modo de transporte alternativo, dado que la bicicleta es una buena opción para viajes cortos (inferiores a 8 km.) y desarrolla unas velocidades urbanas medias de 15-25 km/h. (Comisión Europea; 1995) Entre otras actuaciones se pueden realizar las siguientes: modificación de cruces de calles peligrosos, carril en contrasentido para ciclistas en calle secundaria o principal de sentido único, creación de atajos, creación de una red de itinerarios para bicicleta, intervención en las proximidades de los centros escolares en el marco de medidas de protección de los accesos a los mismos, construcción de carriles para bicicleta, instalación sistemática de aparcamientos en los lugares muy frecuentados, etc. (Dekoster, J. y Schollaert, U.; 2000).

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GARRAIO JASANGARRIKO POLITIKAK HIRI PLANGINTZAN TXERTATZEA Azken hamarkada hauetan, hirietan urbanizazio etena, lurraldearen okupazio estentsiboa eta funtzioen erabateko bereizketa –auzoen araberakoa– gertatzen ari dira. Aldaketa horiek bizigarritasun eta jasangarritasun arazo berri larriak sorrarazten ari dira, esaterako, lurzorua eta azpiegiturak xahutzea eta zerbitzu hornidurako kostuak igotzea (elektrizitatea, ura, garraio publikoa, etab.) Gaur egungo hiri ereduetan, behar-beharrezkoa da hiri mugikortasuna hobeto kudeatzea, hiria hedatu ahala hiritarren mugikortasun beharrak handitzen direlako. Aldi berean, hirietako garraio ereduak ibilgailu pribatuaren erabileran erabat oinarrituta egoteak ondorio larriak eragiten ditu: kutsadura atmosferiko eta akustikoa, auzoen banaketa, autorik gabeko pertsonen mugitzeko aukerak murriztea, sedentarismoa handitzea, pertsonen isolamendua edo espazio pribatua asaldatzea. Azken finean, komunikazio honen bidez, hiri plangintzaren esparrutik gomendio batzuk ekarri nahi ditugu, garraioaren osoko estrategiaren geroko diseinuan kontuan hartu beharrekoak. Izan ere, arazo honi irtenbide egokia emateko, beharrezkoa da ibilgailu pribatuaren alternatibak bilatzea, baita hura gutxiago erabiltzera zuzendutako proposamenak egitea ere; azkenik, lurralde antolaketako zenbat neurri ere har daitezke, erabilera horrek eragindako ondorioak saihestu edo arintzeko.

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“Sistemas de transporte inteligente y gestión de la demanda. Lecciones a aprender”

Ibon Iturriaga1 Xabier Galarraga2 • 1 SOCINTEC 2 Dpto. Fundamentos Análisis Económico. Universidad País VascoEuskal Herriko Unibertsitatea

Introducción Es frecuente oír en boca de profesionales del sector como muchos de los desequilibrios que el sector transporte genera son exagerados en comparación con el motor de desarrollo que supone. Más allá aún, reconociéndose la existencia de estos pequeños-grandes desequilibrios, se tiene una fe ciega en el avance tecnológico que la introducción de ciertas herramientas relacionadas con el guiado por satélite, y en general, con los Sistemas de Transporte Inteligente, van a suponer. Se espera un giro radical de la situación actual hacia un escenario más eficiente y menos congestionado. Cabe preguntarse, sin embargo, si el impacto de dichos Sistemas de Transporte Inteligente va suponer un cambio tal, y en caso de que así sea, cómo puede ser maximizado su alcance en la búsqueda de mayores cotas de eficiencia en el uso y gestión de las redes viarias y las infraestructuras de transporte en general.

La respuesta de los individuos ante el suministro de información Para empezar hay que señalar que los Sistema de Información Inteligente, aumentan la calidad de la información de que disponen los individuos y que, por tanto, mejoran el proceso de decisión (qué ruta seguir, qué modo de transporte utilizar, a qué horario, etc.). Siendo este un argumento válido, los efectos que se derivan de una mejor información no aparecen tan claros en la práctica, reduciéndose o desapareciendo muchos de los beneficios y ventajas esperados en un principio. Así, y relacionado con la calidad de la información que pueden ofrecer estos Sistemas de Transporte Inteligente, se suele producir en ocasiones un efecto denominado “sobrerreación” que está relacionado con una respuesta de los individuos ante el suministro de información que puede generar una situación inferior a la inicial, sin información alguna. Es lo que ocurre ante el anuncio de situaciones de colapso en determinadas rutas que culminan con cambios en las decisiones de los individuos trasladando la congestión a rutas alternativas. Llegados a este punto, parece apropiado que los Sistema de Transporte Inteligente no sólo sean capaces de informar sobre la situación actual de la

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red viaria sino que incorporen, además, predicciones de la situación de la misma que adelanten la respuesta de los individuos ante la información suministrada. Otro aspecto negativo relacionado con la respuesta de los individuos ante el suministro de información, lo constituye otro fenómeno conocido como “concentración”. Este fenómeno surge ante el hecho de que individuos con las mismas preferencias reciban la misma información, produciéndose respuestas similares y por tanto una concentración de usuarios en las mismas rutas y, por tanto, una mayor congestión. Comparando el fenómeno de “sobrerreación” con el de “concentración”, el primero surge relacionado con la incapacidad de suministrar información predictiva (cómo estará la carretera en una hora dadas las condiciones actuales), mientras que la “concentración” es inherente al suministro de la misma información a todos los individuos. Lección 1: La información debe prever la respuesta de los usuarios. Además de informar sobre las condiciones actuales del tráfico, debe realizar un esfuerzo predictivo (Condiciones actuales + proyecciones)

Información e infraestructuras El alcance del suministro de información a través de los Sistemas de Transporte Inteligentes, viene condicionado en gran medida por el tipo de infraestructura existente: número de modos de transporte alternativos, número y calidad de rutas alternativas, existencia de parkings disuasorios, etc. Es evidente que la existencia de una única ruta para alcanzar el destino deseado por parte de cada individuo reduce el valor de la información suministrada a una doble alternativa, utilizarla o no. Por el contrario, la existencia de un mayor número de alternativas aumenta el número de opciones y el valor añadido de la información. Luego, el valor de la información depende en gran medida del tipo y nivel de infraestructuras existentes. Esto motiva que, en ocasiones, los procesos de introducción de tecnologías que permiten mejorar la información, vienen acompañados por modificaciones en la capacidad de las infraestructuras existentes, sobrevalorándose el efecto concedido a los Sistemas de Información Inteligente. Es por ello necesario distinguir qué efectos responden a una mejora de las infraestructuras, a mejores sistemas de suministro de información o, en su caso, a un efecto combinado de ambos. Contemplado desde el lado de las infraestructuras, es claro que la construcción y mejora de las infraestructuras debe tener en cuenta la aportación que puede suponer este suministro de información, haciendo viable un tipo de infraestructura más flexible y adaptada a los periodos punta y valle (carriles reversibles, telecobro en determinados trayectos y horarios, etc.). Hay que destacar también que, según la literatura existente, la elección de un sistema de suministro de información según su eficiencia (bajo ciertas condiciones de las funciones de la demanda y costes) es independiente de la capacidad de las infraestructuras (R. Arnott et al., 1996). Es decir, si un sistema de información es el más eficiente (con las mismas prestaciones) con una provisión determinada de infraestructuras (mismo número de alternativas), lo seguirá siendo con mayor o menor capacidad Lección 2: La elección bajo criterios de eficiencia de un Sistema de Información frente a otro no se verá afectada por potenciales variaciones en la capacidad de las infraestructuras que se puedan prever en un futuro (ceteris paribus)

Información y congestión Distinguiendo dos tipos de congestión según su origen, congestión recurrente y congestión norecurrente, el suministro de información tiene más valor en el caso de la segunda. Se habla de congestión recurrente cuando ésta es generada por la interrelación entre capacidad de la red viaria y el número de vehículos que la utilizan. En este caso una carretera se colapsa cuando existe un número excesivo de vehículos que la están utilizando al mismo tiempo. El valor de la información en estos casos es bastante limitado ya que los distintos usuarios conocen por experiencia los periodos punta y valle, esto es, los periodos de colapso.

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Por el contrario, la congestión no-recurrente, se genera ante la aparición de un shock exógeno a la interrelación capacidad de la vía y su utilización. Este es el caso del colapso generado en situaciones de accidentes, desprendimientos, etc.; fenómenos impredecibles por los usuarios y sobre los que una adecuada información genera grandes beneficios. Lección 3: El suministro de información resulta más valioso ante la aparición de sucesos impredecibles en la red y ofrece, sin embargo, escasa respuesta a situaciones de congestión generadas por la interrelación capacidad-uso.

Información y precios El transporte en general, y el transporte por carretera en particular, es fuente directa de una amplia colección de efectos externos: pérdidas de tiempo, contaminación atmosférica y acústica, vibraciones, efectos barrera, intrusión visual, etc. Pero, además, la provisión de mejores infraestructuras asociadas a un flujo creciente de vehículos, y como consecuencia, una localización espacial de actividades que responde en mayor medida a una ordenación del territorio más dispersa, ha acentuado el nivel e impacto de muchos de los efectos externos que se comentan. Dado que el suministro de información puede mejorar las decisiones de los individuos que se desplazan y reduce sus costes, el efecto inducido que se produce puede aumentar el número de vehículos circulando. Se pueden dar dos opciones: – Si los efectos externos generados por la congestión son internalizados (cada uno se hace cargo de los costes que produce), tanto mediante regulación o a través de peajes (road-pricing), entonces la información sólo puede mejorar la eficiencia de la red viaria. – Si por contra, los efectos externos no son internalizados, la congestión resulta “subvencionada” (los individuos no corren con los costes que generan los efectos externos producidos por ellos), por lo que los posibles efectos positivos que pueden generar los sistemas de información se disipan, e incluso, desaparecen Dado que la congestión no está sometida a ningún precio la actividad asociada al transporte refleja una economía distorsionada. En las economías distorsionadas más información puede reducir el excedente social Lección 4: Un aumento de actividad, cuando esta genera efectos externos que no son internalizados por quienes los generan, puede llegar a reducir el bienestar social. La información es perjudicial desde el punto de vista social cuando esta aumenta la cuantía total de los efectos externos generados Lo que a continuación resulta evidente es constatar el hecho de que en la actualidad la mayor parte de los efectos externos no están siendo internalizados por los agentes que los producen, generándose flujos de vehículos superiores a los óptimos. Más allá de la provisión de información, el hecho de que cada individuo internalice los costes que genera es un elemento clave para una correcta gestión de cualquier sistema de transporte. Esto supone la intervención pública para corregir ciertos desequilibrios a través de políticas de demanda, en concreto de road-pricing. Los estudios realizados hasta la fecha confirman la gran complementariedad existente Sistemas de Transporte Inteligente y de road-pricing. Así, sin fijar ningún precio sobre el uso, la mayor parte de la ganancia potencial del suministro de información se diluye debido a que la demanda latente convierte en usuarios a aquellos individuos que observen que las condiciones son favorables. Con la fijación de un precio sobre el uso, el efecto de esos nuevos usuarios se restringe, haciendo la información más beneficiosa. Lección 5: Cuanto mayor sea la sensibilidad de los usuarios ante los precios menos beneficiosos serán los efectos de la información Por el otro lado, el suministro de información convierte los esquemas de peajes o road -pricing en más flexibles y justos. Son más flexibles ya que superan dificultades técnicas asociadas con la gestión del cobro, permiten una más sencilla discriminación de los individuos por ruta y periodo del día, etc.; y al mismo tiempo, posibilitan que los individuos puedan predecir si las condiciones de la ruta a elegir merecen la pena dado el peaje al que van a ser sometidos, son más justos.

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Conclusiones – Los Sistemas de Transporte Inteligentes tienen un alcance limitado si se entienden como una medida aislada, e incluso, resultan ineficaces ante ciertos tipos de congestión (recurrente). – La efectividad de los Sistemas de Transporte Inteligente aumenta cuando se complementan con infraestructuras adecuadas (dinámicas) y con una política de demanda orientada a la gestión de la demanda (internalización de precios). – Un elemento fundamental en el desarrollo e implementación de los Sistemas de Transporte Inteligente pasa por tener en cuenta la respuesta de los individuos ante el suministro de información. Son más adecuados sistemas que incluyan además información predictiva

Bibliografía AKERLOF, G.A. and T.W. DICKENS (1982),’’The Economic consequences of cognotive dissonance. ‘’American Economic Review, vol. 72, pp. 307-19. ARNOTT, R, A. de PALMA and R. LINDSEY (1996) “Information and usage of free-acces congestible facilities with stocastic capacity and demand” International Economic Review, vol. 37, pp. 181-203. BEN-AKIVA, M., A. de PALMA and I. KAYSI (1991) “Dynamic network models and driver information systems” Transporetation Research, vol. 25 A, pp. 251-266. EMMERINK, R.H.M. (1998) “Information and Pricing in Road Transportation”. Advances in Spatial Science Springer-Verlag Berlin - Heidelberg.

GARRAIO ADIMENDUNEKO ETA ESKARIA KUDEATZEKO SISTEMAK. IKASI BEHARREKO IKASGAIAK Informazio eta Komunikazio Teknologia berrien (IKT) erabilera garraioari aplikatzeak, azpiegituren erabilera eta kudeaketari lotutako desoreketariko batzuk zuzentzeko, gero eta interes handiagoa erakarri du, erabiltzaile, kudeatzaile eta ikerlarien aldetik. Jakin-min horri erantzunez, artikulu honetan hausnarketa bat egin nahi izan da Informazio Adimenduneko Sistemen (IAS) erabileraren eraginari dagokionez, ikuspegi hirukoitz batetik: sistema horrek garraio sistema batean duen eragina, informazio zerbitzu hori kudeatzeko eta hornitzeko arauak, eta arau horiek trafikoa kudeatzeko beste neurri batzuekin egokitzea. Horretarako, horren inguruan eskuragarri dauden argitalpenak laburbildu dira, baita garraio eredu batzuk baliatu ere, zenbait simulazio ariketa burutzeko. Ariketa horietatik aterako diren ondorioek bide emango dute teknologia horien erabilerari dagokion ekintza politikoa irizpide objektibo batzuen arabera orientatzeko.

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Por una política de transporte y tráfico alternativa, solidaria y sostenible: No a la Variante Super-Sur del Bilbao Metropolitano. Transporte sostenible vs. Variante Super-Sur

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Iñaki Bárcena Hinojal Carlos Alonso Cidad

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• 1Doctor en Ciencia Política 2 Abogado y Asesor Ambiental Miembros de “Ekologistak martxan Bizkaia”

Somos cada vez más las personas que pensamos que la primera tarea ambiental que debemos resolver en el Bilbao Metropolitano es la de tratar de aminorar y reconducir los impactos del tráfico motorizado. En las últimas décadas, no solamente en Euskal Herria, sino en todos los pueblos del mundo, el transporte de personas y mercancías ha conocido una aceleración e incremento, que es la base del actual fenómeno de globalización económica y que ha traído consigo uno de los problemas socioambientales más preocupantes y más difíciles de atajar. Por su carácter de universalidad, su complejidad y la multitud de variables sociales, económicas, históricas, políticas, culturales… que intervienen en su configuración, nos encontramos ante una problemática que requiere una reflexión y una respuesta multipolar y sistemática, que trate de atender a todas estas variables. Ponerle el cascabel al gato del tráfico motorizado es una tarea complicada, donde confluyen intereses y actores muy diversos. Desde las grandes multinacionales del cemento, el petróleo y los automóviles hasta los vecindarios afectados por las infraestructuras viales, pasando por los cada vez más trabajadores de transporte. Por poner tan sólo tres vértices de un polígono multiangular. “No podemos esperar y no podemos equivocarnos” (Vº Programa de Acción Medioambiental de la C.E., 1992) Hace más de una década según el Informe GT2000 Plus realizado por encargo de la entonces Comunidad Europea (1990) decía: “Desde hace algunos años, Europa parece haber sobrepasado el punto más allá del cual cualquier incremento del tráfico es contraproducente. La suma de efectos negativos parece cancelar los incrementos de riqueza, eficiencia, confort y accesibilidad que deberían resultar del crecimiento del volumen de tráfico”. Según Antonio Estevan y Alfonso Sanz (La reconversión ecológica del transporte, L. Catarata, 1996) entre 1970 y 1992 el tráfico por carretera se multiplicó por tres y el aéreo por cuatro. Si bien es cierto que en esos 22 años el crecimiento de la economía “realmente existente”, esto es el PIB, anduvo cercano a duplicarse, la población en el Estado español tan sólo creció el 13%. Pero el número de automóviles por cada mil habitantes se multiplicó por cuatro y el parque móvil por cinco. Hoy, a pesar de que tras EE.UU. y Alemania el Estado español es el territorio que dispone de más kilómetros de autovías y autopista “per capita” en el mundo, se sigue pensado que estamos atrasados en el desarrollo de las comunicaciones viales. Y se sigue transmitiendo la idea de que tan sólo con nuevas infraestructuras viarias podremos solucionar los actuales atascos y la congestión, que por estos lares son todavía moderados.

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Recientemente en la Comunidad Autónoma Vasca, el gobierno autonómico ha puesto en marcha un Plan de Transporte Sostenible para los próximos 10 años, que el consejero Amman en su presentación pública dijo no tener intención de discutir con las organizaciones ecologistas. En su borrador, al justificar la “nueva” filosofía, el equipo redactor confunde interesada y constantemente Crecimiento y Desarrollo, considera que la movilidad es un derecho básico y define al transporte sostenible como “una actividad de naturaleza económica... que debe garantizar la accesibilidad universal”. Este derecho de accesibilidad significa a su entender “que cualquier persona o cosa, por si mismo o por acción externa, pueda alcanzar libremente cualquier punto del espacio en todo momento” (sic). Hacía tiempo que no leíamos tanto despropósito junto. Quizás por eso el Sr. Alvaro Amman no haya querido pasar la vergüenza de contrastar las motivaciones de su Plan con el ecologismo vasco. La idea central del Plan es básicamente la misma que se plantea el Gobierno Vasco con su “Estrategia Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible” en lo referente al transporte. Esto es, conseguir el desacoplamiento entre aumento del PIB y el incremento del transporte, una desvinculación que permita que el crecimiento económico no signifique el aumento del tráfico motorizado y del transporte, fundamentalmente por carretera. La pregunta es ¿cómo se pone esto en práctica? Entre los compromisos de dicha Estrategia se tratará de conseguir que la cuota del transporte por carretera (80% de viajeros y 67% de mercancías) no sea superior en el 2012 de lo que era en 2001. Por cierto, mucho más moderada que la referencia europea: no superar en el 2010 la cuota de transporte por carretera de 1998. Y, en todo caso, lo que no se discute es que el transporte seguirá creciendo (incluido, el de carretera) y de momento a mayor ritmo que la producción económica. La movilidad por carretera el pasado año 2001 aumentó un 4,3% en Bizkaia y el PIB “tan solo” creció el 3%. Es decir, las previsiones y expectativas no se cumplen y nadie nos dice donde están las políticas para alcanzar ese punto de inflexión donde las dinámicas actuales, que llevan 30 años en marcha, reviertan y cambien. Por poner un ejemplo, los técnicos de la Diputación Foral consideran que la intensidad media diaria de los automóviles que visitan las grandes superficies comerciales representan el 40% de la circulación del territorio histórico. ¿Esperan acaso que en los próximos años los previstos macrocentros en Barakaldo y Ortuella remitirán estas tendencias?

Y ahora... la Super-Sur La última contradicción entre la pretendida sostenibilidad y el nefasto crecimiento del transporte ha sido el anuncio en la primavera de este 2002 de la aprobación de un nuevo proyecto vial al Sur del Bilbao Metropolitano entre Arrigorriaga y Trapagaran: la llamada Super-Sur. Está todavía reciente la aprobación del Plan General de Carreteras de Bizkaia (1999) donde se preveían toda una serie de obras e infraestructuras viales para toda esta década con un presupuesto público elevado. Cuando dicho plan no ha hecho sino echar a andar, cuando la mayoría de sus obras e infraestructuras están sin llevarse a cabo, cuando no se conocen sus efectos sobre la movilidad... la presión de sectores económicos ligados al Superpuerto ha llevado a la Administración a proponer ya una nueva “Autopista” de pago. Una autopista, que por viaductos y túneles atravesaría el Pagasarri, llegaría a Kastrejana para cruzar el valle del Kadagua y entrar en nuevos túneles, salir sobre el valle del Regato encima de Gorostiza y traspasar el Argalario, para empalmar en Trapagaran, camino del Superpuerto. Una Autopista cuya 1.ª Fase (Trapagaran – Arrigorriaga) cuenta con 15 Kms., de los cuales 7,5 van en túnel y el resto entre enormes viaductos y espectaculares desmontes. Y con un presupuesto que hoy se estima ya en más de 290 millones de euros (48.500 millones de antiguas ptas.). Eso sin contar con la II.ª Fase (Arrigorriaga-Usansolo), aún sin presupuestar, y los otros viales necesarios para hacerla operativa: el tramo Portugalete-Cueto del eje del Ballonti (56 millones €), el tramo TxorierriUsansolo (11 millones €), la variante de Alonsotegi (72 millones €) y la ampliación de carriles en la A8 (43 millones €). Nuestra oposición a este tipo de proyecto, como ya anunciamos el pasado 22 de Septiembre con ocasión del “Día Sin Coche”, no es debida solamente al grave impacto ambiental que originarán sus túneles, desmontes y viaductos, sino porque creemos que supone un derroche de recursos públicos, que se deben dedicar a otro tipo de proyectos que avancen hacia una movilidad menos motorizada. Los representantes políticos de la Diputación de Bizkaia, que han defendido este proyecto

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(PNV-EA-PSOE), plantean que la financiación será parecida a la de los Túneles de Artxanda, donde el peaje ayudará a recuperar la inversión. Es curioso como, de forma novedosa y primigenia, esta obra recién estrenada se anuncia en la radio para demandar la afluencia de los automovilistas que rehuyen al pago de tasas por la utilización de infraestructuras viarias. La ciudadanía de Bizkaia hemos pagado a escote los 2.500 millones de pesetas de más, que costaron las nuevas exigencias de seguridad en túneles y ahora resulta que el número de coches que pasan a diario son una tercera parte de los esperados. Esta es una muestra de lo que le espera a una variante de pago, como la SuperSur que circula en paralelo a la hasta hoy gratuita A-8 en el tramo entre Basauri y Muskiz. En suma, a la no disminución del tráfico, hay que añadir el desaguisado ambiental que producirá en los pocos lugares de expansión que quedan en Bilbao y la Margen Izquierda, además de suponer una gran nueva barrera urbanística y una elevada inversión que debería aprovecharse para hacer justamente lo contrario.

Hay que buscar alternativas de consenso La citada Estrategia Ambiental Vasca de Desarrollo Sostenible señalaba también como única referencia a la política de infraestructuras la “revisión para el año 2006 de los Planes Territoriales Sectoriales de infraestructuras y servicios de transporte, para adecuarlos a las directrices y objetivos del Programa Marco Ambiental”. O sea, revisar cuando ya estén aprobadas y/o en marcha infraestructuras como la Super-Sur, el Tren de Alta Velocidad, el superpuerto de Pasaia, etc. Cuando no quede libre un pedazo de suelo en territorio vasco. Al igual que una buena parte de la sociedad civil vasca, pensamos que es urgente una moratoria de los planes de carreteras y de infraestructuras viarias y de transportes en Euskal Herria. Y reclamamos un cambio de actitud en las Diputaciones Forales y en el Gobierno Vasco, a la hora diseñar sus políticas de transporte. En este sentido es perentoria la creación en cada ciudad e institución de foros ciudadanos plurales y participativos para diseñar nuevas políticas de transporte, que frenen la movilidad y prioricen la accesibilidad no motorizada. Sólo desde un diálogo transversal y multipolar que ponga sobre la mesa los intereses de todas las partes en juego se puede comenzar a encontrar vías alternativas a la actual situación de caos y huida hacia delante. Reducir el uso del coche, calmar el tráfico en nuestras ciudades y propiciar nuevas formas de movilidad no motorizada son objetivos compartidos por la gran mayoría de la población. Y, en su discurso teórico, por las instituciones. Creemos que es hora ya de gravar el abuso del vehículo privado con impuestos finalistas que se dediquen a la mejora del transporte público, a la creación de itinerarios peatonales y de carriles-bici. Todavía estamos a tiempo de revertir una situación dura, complicada, pero no irreversible. Por el contrario, con proyectos como la Super-Sur actuamos como el drogadicto que asegura que éste es “el último chute”, que a partir de hoy todo cambiará, que no volverá a ser dependiente de una nueva dosis. Ver para creer.

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GARRAIO ETA TRAFIKO POLITIKA ALTERNATIBO, SOLIDARIO ETA JASANGARRI BATEN ALDE: BILBAO METROPOLITARREKO SUPER-SUR SAIHESBIDEARI EZ. GARRAIO JASANGARRIA VS. SUPER-SUR SAIHESBIDEA Azken 3 edo 4 hamarkada hauetan trafiko motorizatuak gure gizartean eragin duen inpaktua gizarte eta ingurumen mailako arazorik kezkagarrienetarikoa da, nola Euskal Herrian hala munduko herri guztietan, eta horrek eskatzen du arazo horri lehenbailehen heltzea. Dena dela, arazo unibertsal eta konplexua denez, bere baitan mota askotako aldaera sozial, ekonomiko, historiko, politiko, kultural eta abar biltzen dituena, esan beharra dago arazo honek polo anitzeko erantzun sistematikoa eskatzen duela, aldaera horiei guztiei erantzuteko gauza izango dena. Egoera horren aurrean, honakoak proposatzen ditugu: – Egun Euskal Herrian garatzen ari diren bide errepide eta azpiegituretako planen eta Abiadura Handiko Trenaren proiektuaren luzamendua. – Hiri bakoitzean hiritarren parte-hartzeko foro pluralak sortzea, mugikortasuna geldiaraziko duten eta motorrik gabeko irisgarritasunari lehentasuna emango dioten garraio politika berriak diseinatze aldera. – Autoaren erabilera murriztea, gure hirietako trafikoa arintzea eta motorrik gabe mugitzeko modu berriak sustatzea. – Garraio pribatuaren erabilerari zergak ezartzea. Horiek garraio publikoa hobetzera, eta oinezko eta bizikletentzako ibilbideak sortzera zuzenduko dira.

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Transporte y medio ambiente

José Santamarta Flórez • Director de World Watch

“Peor que estar enfermo es tener un mal médico”, escribía Quevedo, y el médico que trata las enfermedades del transporte, el ministro Álvarez Cascos, no podía ser más peligroso. La política de infraestructuras del gobierno del PP va encaminada a facilitar aún más el uso insostenible del automóvil privado, con miles de kilómetros más de autovías y autopistas, que es como querer tratar la adicción del yonqui con una sobredosis de heroína, aplicando la eutanasia al ferrocarril tradicional con una mortal inyección de nuevas líneas de AVE. El precio de la sobredosis de infraestructuras de transporte es el enorme coste de miles de millones de euros, a pagar por todos y a cobrar por unas pocas empresas, como Dragados y Construcciones, Cubiertas y MZOV, Fomento de Construcciones, Ferrovial o Agromán. El retraso histórico de las infraestructuras españolas es una verdad o una mentira a medias. ¿Frente a quién se define tal retraso? Frente a Estados Unidos, Alemania y otros países de la Comunidad Europea. ¿Y por qué no frente al llamado Tercer Mundo o el Este de Europa? Pero como enseña cualquier manual de economía, las necesidades son infinitas y los recursos limitados, incluida la capacidad de sumidero de la atmósfera. Se olvidan de citar a las multinacionales del automóvil y a las grandes empresas constructoras, pero un olvido así lo tiene cualquier gobierno tan ocupado en destrozar el medio ambiente durante la mañana y por la tarde evaluar el impacto ambiental de los destrozos. El problema del transporte en España no es la carencia de autovías, autopistas, vías de circunvalación y aparcamientos subterráneos, sino las causas que inducen a multiplicar las necesidades de desplazamientos, cada vez más frecuentes y distantes, el incremento de la accesibilidad del vehículo privado y la orientación de la demanda hacia los modos menos eficientes energéticamente, como la carretera y el transporte aéreo. La solución no es aumentar la movilidad y el empleo del automóvil privado, para ir a comprar al hipermercado arruinando al pequeño comercio de barrio o desplazarse a un puesto de trabajo localizado a 30 kilómetros del lugar de residencia, dejando el ferrocarril para algún desplazamiento rápido en el AVE en sustitución del avión a Barcelona, Sevilla o Valencia. La solución es la reducción de la necesidad de desplazarse, que no su posibilidad, y el cambio de la heroína por la metadona, del automóvil por otros modos de transporte, como el caminar, la bicicleta, los autobuses, el tranvía y el tren.

Transporte y cambio climático El parque de vehículos en España hoy llega a los 24 millones, de los que 18 millones son turismos, cifra seis veces superior a la suma de los coches de India y China, países cuya población supera los 2.200 millones de personas, 55 veces más que España. Nuestra motorización es 315 veces

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mayor que la de India y China. El modelo norteamericano, con 190 millones de vehículos para 275 millones de personas, no es viable, pues de extenderse al resto del mundo el parque automovilístico debería ser hoy de 4.000 millones, siete veces más que los 560 millones de vehículos que ahora circulan por las carreteras de todo el mundo. El modelo no es viable, pero todos lo imitan, y lo imitarán hasta que la crisis ambiental sea irreversible. En el mundo las emisiones del sector transporte ascendieron a 1.300 millones de toneladas de dióxido de carbono (el 17% de las emisiones antropogénicas o causadas por el hombre), 120 millones de toneladas de monóxido de carbono (60% de las emisiones), 35 millones de óxidos de nitrógeno (42% del total), 25 millones de hidrocarburos (40%), 9 millones de partículas (13%) y tres millones y medio de toneladas de óxidos de azufre (3%). Si las emisiones actuales se multiplicasen por siete, que es lo que supondría la extensión del modelo norteamericano y de la Europa rica, la vida sería imposible y el barril de petróleo no estaría a sólo 25 dólares. Pero nadie tiene el derecho de negar a los chinos, indios, africanos o a los latinoamericanos, los bienes de consumo (automóviles o frigoríficos) que tiene la población de los países ricos. La extensión de tales bienes es imposible, pues su generalización desataría una crisis de recursos y de sumideros (ambiental) de proporciones inimaginables. Hoy el transporte absorbe la mitad del petróleo consumido anualmente. Si los pobres del Sur no pueden y nosotros, los pobres y los ricos del Norte, sí, ¿con qué derecho podemos pedirles que conserven los bosques tropicales y la biodiversidad, o los grandes mamíferos como el tigre, el panda, el gorila, el elefante o el rinoceronte, y que no contribuyan al cambio climático o a la destrucción de la capa de ozono con sus frigoríficos y aparatos de aire acondicionado? Incluso con el escenario más realista, que no el más justo, donde los del Sur siguen siendo pobres excepto una pequeña élite, y los del Norte ricos excepto una minoría de pobres cada vez mayor, con un incremento anual del parque de turismos en 10 millones de unidades y de 5 millones el de autobuses y camiones, el número de vehículos llegaría a 1.000 millones en el año 2030. Ni el aumento de la eficiencia energética, ni los nuevos combustibles (con la excepción del hidrógeno consumido en pilas de combustible o la electricidad procedente de células solares fotovoltaicas), ni los nuevos materiales, impedirán la crisis ambiental. El llamado automóvil ecológico es una quimera de un hábil marketing sin ninguna base real. El coche que consumirá tres o cuatro litros por cada 100 km, en vez de los 9 litros de media hoy en la Comunidad Europea, crea unas falsas expectativas de resolución de los problemas ambientales, sin reducir drásticamente el uso del automóvil. Como recuerda la propia Comisión de las Comunidades Europeas, “los usuarios que disponen de automóvil cubren más de cuatro veces el kilometraje recorrido por los usuarios que no lo tienen”. Incluso unos hipotéticos automóviles que utilizasen hidrógeno o electricidad, obtenido a partir de células fotovoltaicas, no acabarían con los atascos ni la congestión, y seguirían necesitando carreteras y un lugar donde aparcar. Las reducciones en los consumos energéticos específicos previstos, de 9 l/100 km a 7,8 l/ km en el año 2010, no tendrán ninguna repercusión global, debido al aumento del parque automovilístico; en la Comunidad Europea pasará de 115 millones en 1987 a 167 millones de vehículos en el año 2010 (de 381 a 503 automóviles por cada 1.000 habitantes). En España, según los datos del gobierno en el año 2000 el transporte emitió a la atmósfera el 30% de las emisiones de dióxido de carbono, 3 millones de toneladas de monóxido de carbono, 620.000 toneladas de óxidos de nitrógeno, 600.000 de compuestos orgánicos volátiles, 61.000 de dióxido de azufre y 31.000 toneladas de partículas. Un automóvil de tamaño medio matriculado hoy, con todos los adelantos para reducir la contaminación (catalizadores, gasolina sin plomo), y con un bajo consumo energético, que haga unos 13.000 kilómetros anuales y que dure 10 años, producirá, según el Instituto de Prospectiva y Medio Ambiente de Heidelberg, Alemania, lo siguiente: 44,3 toneladas de dióxido de carbono; 4,8 kilogramos de dióxido de azufre; 46,8 kg de óxidos de nitrógeno; 325 kg de monóxido de carbono; 36 kg de hidrocarburos; y 26,5 toneladas de residuos. El informe también detalla la contaminación de suelos, aire y agua por gasolina o gasóleo, cadmio, plomo, cobre, cromo, níquel, zinc y PCBs. Las deposiciones ácidas de cada auto causarán la muerte de tres árboles y dañarán seriamente a otros 30. El coche en cuestión acortará, por término medio, la vida en 820 horas, debido a accidentes mortales de tráfico; uno de cada 100 conductores morirá en accidentes de tráfico. Los costes externos debidos a la contaminación, el ruido y los accidentes, una vez deducidos todos los impuestos que paga el vehículo, ascienden a 4.100 euros anuales (3.700 dólares). El transporte contribuye a las emisiones de gases de invernadero, acelerando el cambio climático, y a la destrucción de la capa de ozono, debido a la utilización de clorofluorocarbonos (CFC) en las espumas de los asientos y en los sistemas de acondicionamiento de aire del parque actual o sus sustitutos (HCFC, HFC). El automóvil destruye el ozono de la estratosfera, donde es más necesario,

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pero aquí abajo, en la troposfera, donde no lo necesitamos, el automóvil produce grandes cantidades de ozono troposférico al reaccionar los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos en presencia de la luz solar, dañando la salud de las personas, los cultivos, los árboles y las plantas en general, y contribuye además con un 8% al efecto invernadero. El transporte es, junto con las centrales termoeléctricas de carbón, la principal causa de las lluvias ácidas, debido a la emisión de óxidos de nitrógeno y de dióxido de azufre.

Ocupación del suelo La producción de un automóvil de 850 kilogramos requiere cerca de dos toneladas equivalentes de petróleo y numerosas materias primas y productos industriales, como acero, aluminio, caucho, pinturas, vidrio o plásticos. La elaboración y transformación de tales productos tiene un enorme coste ambiental, directo e indirecto. Basta pensar en las grandes hidroeléctricas destinadas a proporcionar la electricidad necesaria para la transformación de la bauxita en aluminio, un metal imprescindible para los automóviles, en las industrias siderúrgicas (la industria automovilística absorbe el 20% del acero), en los polos petroquímicos que producen los plásticos o las materias primas para su fabricación, o en las refinerías que producen la gasolina, el gasóleo y el asfalto para las carreteras. Desde 1946 hasta el 2001 un total de 400 millones de coches se han convertido en residuos, sólo en Estados Unidos; el reciclaje de todas las partes del automóvil, especialmente los 9 kilos de plomo de las baterías o los 60 plásticos diferentes que lo componen, no está resuelto, no obstante la propaganda engañosa de las principales multinacionales del sector. Anualmente se producen 35 millones de automóviles, que en un periodo que rara vez supera los diez años, acabarán convertidos en chatarra. La construcción de un kilómetro llano de autopista de 4 carriles requiere 1.500 kilogramos equivalentes de petróleo en asfalto o combustible para la maquinaria de obras públicas. Las infraestructuras de transporte tienen una repercusión irreversible en la ocupación del suelo, en el paisaje y en la fragmentación de hábitats. El 2% del territorio de Estados Unidos está ocupado por el automóvil (carreteras, calles, aparcamientos), y en los 15 países de la Comunidad Europea sólo la red vial ocupa 40.000 kilómetros cuadrados. En España 7.200 kilómetros cuadrados están ocupados por carreteras, calles, aparcamientos, estaciones y aeropuertos. Las pequeñas mejoras propuestas en los estudios de impacto ambiental en poco o nada ayudan a reducir las consecuencias irreversibles de esas infranqueables barreras que son las autopistas y autovías, no sólo para la flora y fauna, sino incluso para las personas o peatones, cuya movilidad queda reducida.

El coche devora la ciudad México, Santiago, Bogotá, Atenas, Roma, Bangkok, Los Ángeles, Lagos, Sao Paulo, Nueva Delhi, Calcuta, El Cairo, Londres y Madrid, son algunas de las ciudades que año tras año sufren la contaminación atmosférica debido al tráfico de automóviles, autobuses, furgonetas, camiones y motocicletas. En condiciones normales los contaminantes emitidos por los vehículos ascienden con los gases calientes mientras encuentren masas de aire más frías. Sin embargo, las condiciones topográficas y metereológicas causan las inversiones térmicas: la temperatura de la capa de aire situada a varios centenares de metros de altitud es superior a la de la capa de aire en contacto con el suelo, a la que bloquea, como una tapadera, impidiendo la difusión de los contaminantes, situación agravada aún más cuando el viento cesa. Entonces se disparan los índices de inmisión (cantidad de contaminantes por unidad de aire), lo que al menos sirve para que las autoridades de preocupen durante unos días, sin ir al meollo del asunto, es decir, atacar la contaminación en sus raíces, allá donde se emite. Diariamente nuestros pulmones filtran 15 kilos de aire y si vivimos en una gran ciudad o próximos a una carretera, ese aire contendrá contaminantes emitidos por los automóviles, como el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno, el dióxido de azufre, partículas, plomo y dicloro-1,2-etano, hidrocarburos, formaldehído, y contaminantes secundarios como el ozono y los peroxiacetilnitratos, algunos de ellos cancerígenos, y casi todos perjudiciales para la salud humana. El monóxido de car-

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bono se combina 210 veces más rápidamente con la hemoglobina de la sangre que el oxígeno, formando la carboxihemoglobina, que impide la oxigenación de los tejidos. La contaminación se agrava tanto por situaciones temporales, como las inversiones térmicas, como por la congestión en las horas punta. En Estados Unidos 130 millones de personas, casi la mitad de la población, vive en áreas cuya contaminación supera los niveles recomendados por la EPA (Agencia de Protección Ambiental). En Madrid, Barcelona y en otras ciudades españolas no hace falta ser ningún adivino para saber que año tras año en los meses de noviembre, diciembre y enero la contaminación alcanzará límites insoportables, sin que el alcalde de turno haga absolutamente nada, excepto dictar algún bando y mirar al cielo para ver si llueve o desaparece la inversión térmica.

Demasiados decibelios El ruido causado por el tráfico depende fundamentalmente de los ruidos de los motores y del contacto de las ruedas con la calzada. Los camiones, motos y autobuses son los vehículos que más ruido producen. Un camión provoca un ruido equivalente al de 10 a 15 coches. El ruido empieza a ser molesto a partir de los 55 decibelios. Del 40 al 80 por ciento de la población de los países llamados desarrollados (OCDE) vive en zonas con más de 55 decibelios, y entre el 7 y el 42% de la población (más de 130 millones de personas) vive en zonas con niveles inaceptables, con ruidos superiores a los 65 decibelios. España es el segundo país del mundo industrializado, sólo superado por Japón, en niveles de ruido, y el primero entre los países de la Unión Europea: el 74% de la población está expuesta a niveles de ruido superiores a 55 decibelios leídos en curva A (a las que el oído humano es más sensible), y el 23% sufre niveles de ruido superiores a 65 decibelios. Madrid es una de las ciudades del mundo más ruidosas. El 0,5% de la población de la OCDE soporta niveles de ruido superiores a 65 decibelios debido a los aeropuertos. En Madrid la ampliación del aeropuerto de Barajas, así como el aeropuerto de Torrejón, utilizado hasta hace poco por aviones de EE UU, han sido motivo de numerosas protestas ciudadanas, apoyadas por grupos ecologistas. Las vibraciones son movimientos de baja frecuencia con consecuencias comparables a las del ruido, y que provocan daños en edificios, calles e infraestructuras subterráneas. Como resultado del aumento del tráfico y sus consecuencias de contaminación atmosférica, ruido, embotellamientos y nuevas infraestructuras viarias, el centro de las ciudades se ha ido degradando. En España anualmente más de 7.000 personas mueren a causa de los accidentes de tráfico (4.129 personas en el año 2001, según las estadísticas oficiales que sólo contabilizan los muertos en las primeras 24 horas), muchos de ellos peatones (unos mil al año) o ciclistas (unos 150). La población se ha acostumbrado, o nos han acostumbrado, a convivir con una muerte estúpida que fácilmente se podría evitar, hasta el punto de que los muertos tienen que ser muchos para llamar la atención. Ningún grupo terrorista en el mundo, ni siquiera el ataque terrorista del 11 de septiembre o las guerras étnicas de la posguerra fría, causan tantas muertes como el automóvil. Cerca de medio millón de personas mueren anualmente en el mundo a causa del automóvil.

Alternativas al transporte Una política decidida, clara y bien estructurada, para reducir la necesidad de desplazarse, que no su posibilidad, y para orientar la demanda hacia los modos más eficientes de transporte, significaría una sensible reducción del consumo de energía, de la contaminación atmosférica y del ruido, menor ocupación de espacio, reducción del tiempo empleado en desplazarse, menor número de accidentes, inversiones más reducidas en la infraestructura viaria y una mejora general de la habitabilidad de las ciudades. Disminuir las necesidades de transporte, tanto en el número de desplazamientos como en la longitud de éstos, debería ser el norte que presida la política en el sector, lo que indudablemente no es fácil, dada la segregación espacial y social de las áreas metropolitanas, la inercia en los hábitos de vida, y sobre todo los intereses de las multinacionales del automóvil y de las empresas constructoras de infraestructura.

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Un caso ilustra la dificultad de articular otra política de transportes, más acorde con los intereses de la mayoría de la población. En 1936 General Motors, Standard Oil, Firestone, Phillips Petroleum y Mack Truck, entre otras empresas con intereses en la industria automovilística, crearon la compañía National City Lines en Estados Unidos. En pocos años la National City Lines compró más de un centenar de líneas de tranvías y trolebuses en 45 ciudades, cerrándolas a continuación. En 1949 la General Motors y las otras empresas fueron condenadas y multadas con la ridícula cifra de 5.000 dólares por “conspirar para reemplazar los sistemas de transporte eléctrico con autobuses y monopolizar la venta de éstos”. Pero para entonces el daño ya estaba hecho; en 1947 el 40% de los trabajadores norteamericanos se desplazaban al trabajo en transporte público, en 1963 sólo el 14%, y hoy el 4,6%. Procesos parecidos tienen lugar en la actualidad con las líneas de ferrocarril, pero ahora es el Estado el que determina los cierres. El objetivo es obligar a que sólo se pueda ir en automóvil, o todo lo más en autobús. En España se tarda menos y es más barato ir en autocar que en tren a la mayoría de las ciudades. Hoy en la Europa comunitaria un poderoso grupo de presión, la “European Round Table of Industrialists” (ERT), entre cuyos miembros está la Fiat, Daimler-Benz, Man, Volvo, Total, Shell, BP y Pirelli, juega un papel parecido, aunque esta vez el objetivo es llenar Europa, aún más, de autopistas, autovías, túneles y algunas líneas de trenes de alta velocidad.

Las flores del campo Como sentenció Henry Ford, “resolveremos los problemas de la ciudad abandonando la ciudad... para vivir entre flores lejos de las calles abarrotadas de gente”. Henry Ford logró vender sus automóviles y mandó a sus paisanos a vivir entre flores, pero no les explicó que todos los días iban a pasarse varias horas entre atascos o trabajando para pagar el coche, la gasolina, los seguros o los impuestos con los que financiar las infraestructuras que llevasen al ciudadano de las flores del chalet adosado a la oficina. El cantar de los pájaros y el olor de las flores a duras penas sirvió para compensar de la contaminación, el ruido, el stress del tráfico, los riesgos de la circulación o las miles de horas pasadas en el coche o trabajando para pagarlo. Una política alternativa debería hacer lo contrario de lo que quería Henry Ford: recuperar la ciudad, favorecer la proximidad entre el lugar de residencia y el trabajo, no permitir abrir ni un sólo hipermercado más, revitalizar el pequeño comercio de barrio próximo a nuestras viviendas y generador de miles de empleos, frenar la terciarización del centro de las ciudades, mezclar las actividades en lugar de segregarlas en el espacio y poner coto a la tiranía del automóvil, recuperando calles, bulevares y plazas para caminantes, ciclistas y niños. La zonificación hoy carece de sentido, pues la mayoría de las industrias y servicios apenas presentan problemas ambientales. Una ciudad con alta densidad, con viviendas, oficinas, comercios, guarderías, escuelas, hospitales y zonas verdes mezcladas, y drásticas restricciones del empleo del automóvil, es la mejor y única alternativa a los problemas actuales. ¿Utopía? La utopía es la generalización del automóvil con todas sus consecuencias ambientales, sociales y económicas.

El problema de la accesibilidad El incremento de la accesibilidad del vehículo privado al centro de las ciudades, es una de las causas de la segregación espacial, y más que dar respuestas a una demanda existente con anterioridad, la crean, permitiendo que las viviendas estén cada vez más alejadas del lugar de trabajo, de los centros comerciales, de enseñanza y de los servicios en general. Una política distinta al callejón sin salida de la práctica actual debería aumentar sólo en lo imprescindible la oferta de nuevos medios de transporte, y dentro de éstos, beneficiar a los menos dañinos. Bajo este punto de vista la prioridad, en orden decreciente, sería la siguiente: el peatón, la bicicleta, el transporte público urbano menos contaminante (tranvía, trolebús), el ferrocarril, el autobús, y en último lugar el automóvil privado y el camión para el transporte de mercancías. Lo contrario de lo que ahora se hace. El establecimiento de amplias áreas peatonales, sin aparcamientos subterráneos en sus proximidades, los carriles-bicicleta, un diseño urbano que favorezca a los no motorizados (peatones y ciclistas) y la mejora de la accesibilidad a los puntos de toma del transporte público, deben ir acom-

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pañadas de estrategias encaminadas a evitar las horas punta, causa principal del sobredimensionamiento de la infraestructura viaria, y su consecuente subutilización en horas valle, estableciendo la jornada continua (menos desplazamientos) y escalonando las horas de entrada y salida de centros laborales, escolares y comerciales, así como las vacaciones. Una economía ecológica, más local y menos orientada hacia mercados internacionales, reduce el flujo de mercancías y el absurdo de bienes producidos en un lugar para ser vendidos en otro país, mientras se importa un producto idéntico de un tercer país, únicamente porque los salarios son inferiores y los bajos costes de transporte no encarecen el producto.

Tarifas políticas El transporte por carretera no paga su coste real. El Estado, los gobiernos regionales y los municipios han hecho inversiones públicas para construir carreteras, autovías, vías de circunvalación y calles al servicio del automóvil. Por otro lado ni los fabricantes de vehículos ni los usuarios pagan directamente las “externalidades” que todos sufrimos, como la contaminación, el ruido, los accidentes de tráfico, las lluvias ácidas, el cambio climático o los residuos generados por los coches al final de su vida útil. Tales factores deben ser tomados en consideración cuando se habla del déficit de los ferrocarriles, metro y transporte público en general. El llamado déficit del transporte público no se puede subsanar a través del aumento de las tarifas, que lo único que conseguirían es aumentar el número de motorizados, pues tal déficit queda ampliamente compensado por otras ventajas, como el ahorro energético, de ruido, de contaminación, de infraestructuras y de congestión. En el caso de las grandes ciudades, en vez de construir nuevas y carísimas líneas de metro, se deberían construir líneas de tranvías, más eficientes, al no requerir servicios auxiliares (escaleras mecánicas, iluminación de túneles), más baratos (la infraestructura cuesta menos de la mitad que la del metro) y agradables y cómodos. El tranvía no contamina y es sin lugar a dudas el transporte público ideal, como han comprendido los gobiernos municipales de numerosas ciudades. Hoy más de 350 ciudades cuentan con modernos sistemas de tranvías. A sus ventajas se une la de quitarle un poco de espacio al coche, que fue la única razón para su desaparición en los años en que el automóvil era visto como la quintaesencia de la libertad y de la movilidad. El tranvía es el medio más indicado para densidades medias comprendidas entre las 2.500 y las 8.000 plazas/hora en cada sentido, mientras que el autobús sólo es apropiado para densidades bajas (inferiores a 2.500 plazas/hora) y el metro sólo debería ser construido cuando las densidades superan las 12.000 plazas/hora/sentido. Una adecuada jerarquización de los medios de transporte público (taxis, microbuses, autobuses, tranvías, trolebuses, tranvía rápido o pre-metro, metro, ferrocarril, intercambiadores de transporte), complementada con los modos no motorizados, como el caminar y la bicicleta, y las nuevas tecnologías (fax, correo electrónico, Internet, teléfonos móviles, entre otras) permitiría reducir considerablemente el uso del automóvil.

Ferrocarriles en vía muerta Los trenes españoles son lentos y caros, debido a una política de desidia y de abandono por parte de la Administración, gracias a la cual nuestro ferrocarril es el furgón de cola de Europa. De seguir la política actual el ferrocarril se extinguirá prácticamente como medio de transporte, con la única excepción del AVE en las líneas de gran densidad y los servicios de cercanías en las grandes áreas metropolitanas, como Madrid. Las causas de la pérdida de competitividad son las altas tarifas y la baja velocidad, debido al perfil y al trazado de las líneas, y la ausencia de doble vía. Sólo el 66% de la red convencional está en línea recta, mientras que más de un 15% del trazado son curvas con radio menor de 500 metros, a la vez que casi el 80% está en rampa. Tan sólo el 16% de la red tiene doble vía, mientras que en Francia es el 44% y en Alemania el 43%. ¿Se imaginan si la mayor parte de las carreteras tuviesen un solo carril a utilizar alternativamente para circular en uno u otro sentido? El ferrocarril es el medio de transporte que menos energía consume, el más rápido, cómodo, seguro, el que menos contamina y menos espacio ocupa, características que lo convierten en el

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transporte ideal para el tráfico de mercancías y de pasajeros. Una sola y simple vía de ferrocarril puede transportar tantos viajeros como 26 carriles de autopistas. Las razones para potenciar el ferrocarril son claras, y sin embargo el gobierno practica una sistemática política de abandono y cierre de líneas, destinando los únicos fondos disponibles a actuaciones faraónicas e innecesarias, pero muy vendibles a un electorado poco informado, como el AVE Madrid-Sevilla, Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia, o las nuevas líneas contempladas por el gobierno.

Modos no motorizados Las autoridades olvidan que aún hoy la mitad de la población española no tiene ni coche ni siquiera permiso de conducir. En cualquier país del Tercer Mundo la inmensa mayoría de la población carece de automóvil e incluso en los países más ricos los niños, ancianos, minusválidos y los pobres ven su movilidad reducida, a causa de las escasez de transporte público. Las ventajas del caminar o de la bicicleta son tan evidentes que no es necesario justificarlas, y sin embargo parecería que son las peores alternativas, pues andar a pie o en bicicleta es una carrera de obstáculos, e incluso una forma de vivir peligrosamente. Pero para que los modos no motorizados sean viables hay que atenuar el tráfico privado, ensanchar las aceras, impedir que los coches aparquen en cualquier lugar, ampliar las áreas peatonales y no sólo en ciertas áreas comerciales de los centros históricos. Los ayuntamientos deben crear áreas peatonales en todos los barrios, concebidas como lugares de encuentro, de juego de los niños y de convivencia. En caso de conflicto entre el peatón y el automóvil, el peatón siempre tiene razón, y a este respecto es especialmente criticable el diseño de las glorietas y ciertas avenidas, donde el peatón ha de dar enormes rodeos para no entorpecer al automóvil, o el ancho de las aceras, siempre en función del coche, o los semáforos que obligan a cruzar a la carrera o con grave riesgo para la vida del no motorizado. La bicicleta puede y debe entrar a formar parte de nuestra vida cotidiana, al igual que en otros países; para ello es necesario crear vías para bicicletas, aparcamientos, conexiones con las paradas de transporte público, mejorar las condiciones ambientales y sobre todo la seguridad.

Referencias COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (1992). Libro Verde sobre el impacto del transporte en el medio ambiente. COM (92)46. Bruselas. COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS (1990). Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano. COM (90)218. Bruselas. COMISIÓN

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GARRAIOA ETA INGURUMENA Garraioaren arazoak Espainian ez datza autobia, autobide, saihesbide eta lurrazpiko aparkalekuen urritasunean; benetako arazoak honakoak dira: gero eta sarriago eta urrutiago lekualdatzera eramaten duten kausak, ibilgailu pribatua gero eta jende gehiagoren eskura egotea, eta eskariak energia mailan eraginkortasun gutxien azaltzen duten garraiobideen alde egitea (errepidea eta aire garraioa). Irtenbidea ez da mugikortasuna eta automobil pribatuaren erabilera handitzea, auzoko denda txikian erosi beharrean hipermerkatura joateko, edo bizitokitik 30 kilometrotara dagoen lanpostura mugitzeko, trena bakarrik erabiliz AVEn Bartzelonara, Sevillara edo Valentziara bidaia azkarren bat egiteko, hegazkina hartu ordez. Irtenbidea da lekualdatzeko beharra, ez posibilitatea, txikitzea, eta heroinaren ordez metadona hartzea, hau da, automobilaren ordez beste garraiobide batzuk erabiltzea: ibiltzea, bizikleta, autobusak, tranbia eta trena.

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Consideraciones ambientales en el proyecto de la Nueva Red Ferroviaria vasca – Y vasca

José María Olazaguirre Ara • Director de Infraestructura del Transporte. Departamento de Transportes y Obras Públicas. Eusko Jaurlaritza – Gobierno Vasco

Presentación El Proyecto de Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco, comunmente conocido como “Y Vasca”, pretende resolver las principales relaciones ferroviarias en la CAPV y de éste con el exterior. En estos momentos nos encontramos en la fase de redacción de los Proyectos de Construcción, concretamente en los trabajos previos de campaña de reconocimiento geotécnico más detallada y obtención de cartografía 1:1000 y topografía. La responsabilidad de estos trabajos es del Ministerio de Fomento, más concretamente del GIF, Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, si bien está previsto que los proyectos de algunos tramos los redacte el Gobierno Vasco con la aprobación final del Ministerio. En toda la parte del proceso, el aspecto medioambiental ha sido básico en la determinación del trazado definitivo, aún antes del Estudio de Impacto Ambiental y del procedimiento de tramitación de participación pública. Desde el punto de vista de impacto medioambiental, poco más se puede decir aparte del Resumen del estudio de impacto ambiental que viene en la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) de 22 de octubre de 2000. “Riesgos: Respecto a los riesgos de inestabilidades y erosivos, los estudios de geología y geotécnica no apuntan condicionantes irremontables. Hidrología: Estudiada la vulnerabilidad de los acuíferos ante la contaminación y dado que las afecciones identificadas admiten medidas correctoras viables y eficaces para impedir la entrada de sólidos u otros contaminantes durante las obras, el nivel de impacto parece compatible con la situación actual o con efectos negativos pero muy moderados. Fauna: Los impactos más relevantes sobre la fauna terrestre se limitarían casi exclusivamente a los localizados en las áreas de cruce de alisedas y nunca adquirirían el carácter de críticos, aunque puntualmente puedan ser severos. Espacios protegidos: Respecto a las figuras de la Red de Espacios Naturales Protegidos del País Vasco, no se afectarían ni Árboles Singulares, ni Parques Naturales ni Biotopos Protegidos, que son las tres figuras contempladas. No se afectan zonas húmedas señaladas en el Avance del Plan Territorial Sectorial de Zonas Húmedas. Geología: No se produce ninguna afección reseñable sobre rasgos geológicos de interés.

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Usos del suelo: Respecto a la ocupación de suelo productivo, prados y explotaciones forestales, la magnitud del impacto es muy reducida en términos relativos. Servicios: La intensiva reposición de accesos proyectada hará que la nueva infraestructura ferroviaria siga permitiendo la racionalización de explotaciones y su desarrollo integral, dejando el nivel de impacto en términos de moderación durante la fase de obras y de compatibilidad durante el funcionamiento de la nueva infraestructura. Planes urbanísticos: Los condicionantes urbanísticos han quedado recogidos en el proyecto y sigue siendo un tema con cierto grado de apertura para plantear las correcciones que impidan frenar el futuro desarrollo de los núcleos y de las áreas funcionales. En principio no se tienen situaciones opuestas irremontables. Ruido: las afecciones por ruidos alcanzarían a numerosos puntos sensibles. Puede ser un impacto importante si no se disponen las pertinentes barreras de protección. A pesar de los largos tramos en túnel, casi todo el territorio tiene la presencia de mucha habitación humana dispersa o agrupada. Teniendo en cuenta que la construcción de pantallas acústicas no basta en algunas edificaciones, éstas no verían cambiar su situación por estar ya afectadas por ruidos procedentes de trenes y carreteras actuales, proponiéndose además otras medidas. Por tales motivos no se ha calificado como crítico el impacto del ruido en el conjunto de los trazados, aunque se reconoce la severidad en determinados emplazamientos. Patrimonio: Hay que señalar que no se producirían impactos críticos sobre el Patrimonio, entendiendo como tales la desaparición irrecuperable e irreversible de los elementos de mayor interés patrimonial, los incluidos en el Registro de Bienes Culturales Calificados y en el Inventario General de Bienes Culturales. Como ya se ha indicado, dentro de la banda de 500 metros en torno a los trazados no hay por el momento, ningún bien cultural calificado ni bien cultural inventariado, según la Ley 7/1990, de 3 de julio, de Patrimonio Cultural Vasco. Paisaje: El análisis del impacto paisajístico revela que la elevada proporción de túneles conseguiría que la contemplación de la obra quede muy fragmentada. Si a esto se le une lo accidentado de la topografía y las zonas de sombra visual que ello acarrea, se comprende que se van a tener impactos puntuales, sin dominancia, sin constituirse como hitos visuales. Los impactos visuales más destacados se señalan en los entornos de Apatamonasterio, Iguria y Angiozar Amorebieta sur, en el entorno de Marín, Zarimutz y Mazmela (anteiglesias de Eskoriatza), en Antzuola, en la entrada sur a Tolosa, en el entorno de la autopista A-8 y en el entorno de los altos de Roba (monte Urbina) ya en Álava. Se ha realizado la valoración global del impacto. Se han propuesto medidas de corrección, entre las que destacan las siguientes: Para la protección de las aguas subterráneas se recomienda que en zonas de circulación rápida, acuíferos kársticos, se realicen estudios particularizados con cierto grado de detalle. En cuanto a las aguas superficiales se plantean las medidas encaminadas a dimensionar correctamente los pasos de cursos de agua, a la protección frente a la llegada de sólidos y sedimentación en los cauces de interés ecológico o aprovechados y a mantener la pendiente de los cauces. Asimismo, se dimensionarán correctamente y equipararán debidamente (rotura de corriente, abrigos, cauce de estiaje) los pasos sobre los cauces indicados para asegurar la total permeabilidad para la fauna acuática y terrestre menor que los use como vía de desplazamiento, a controlar la llegada de sólidos a los cauces durante las obras, a sincronizar esta con los períodos críticos del salmón (ríos Urumea y Bidasoa), restitución máxima de arbolado (sombra del cauce y cobijo), etc., todas ellas viables y eficaces. Para combatir la pérdida de hábitat para la fauna, se considera la plantación de árboles y arbustos en el entorno de la vía, incluso formando bosquetes. Dada la acumulación de valores naturalísticos cercanos (campiña de Leintz – Gatzaga y Mazmela, regata Untzilla, río Aramaiona, vecindad de encinares cantábricos y de aliseda) las obras y la infraestructura para su ejecución deben planificarse en el entorno de Leintz-Gatzaga-Mazmela-Aramaiona-Kobate-Garagarza. Se plantean medidas correctoras frente a las pérdidas de caudal y de calidad en los aprovechamientos de agua, especialmente aquellos procedentes de acuíferos kársticos (Udalaitz) o de fisuración alta.

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Las medidas correctoras frente al ruido, se basan principalmente en la incorporación de pantallas acústicas. Para reducir al mínimo la afección a las cuevas de Garagarza, se plantea en primer lugar un ligero desplazamiento del eje en esta zona, perfectamente compatible con el ancho de banda convencional de restitución a escala 1:1000, para evitar el impacto que en todo caso nunca afectaría a la totalidad de las cuevas. En el estudio se esbozan los principales pasos a seguir para una buena planificación del proyecto, desde el punto de vista de la vigilancia ambiental. El estudio incluye un reportaje fotográfico y un programa de vigilancia ambiental.” La D.I.A. confirma el trazado propuesto obligando a realizarse una serie de modificaciones de trazado, a saber: a) “Considerando que el ferrocarril en superficie supone una limitación para el desarrollo de la ciudad de Vitoria, y con el fin de favorecer la integración ferrocarril-ciudad, se estudiará el soterramiento del trazado ferroviario a la altura de Ali, cerca del nudo en el que se unen la avenida del Mediterráneo y el bulevar de Euskal-Herria para seguir la traza de las calles mencionadas, saliendo por el este, ligeramente al sur del Pabellón Araba y enlazando con una curva a izquierdas con el eje Vitoria-Aramaio. b) Con el fin de no afectar los yacimientos prehistóricos de las cuevas de Kobatxo y Atxabal, evitando asimismo la posible afección a la cantera de Kobate, se desplazará el trazado unos 200 metros hacia el oeste, respecto del trazado del estudio informativo, modificando la conexión de Elorrio, desplazándola hacia el oeste, y el paso por Iguria. c) Al objeto de alejar la traza del núcleo de Aduna, a la par que se evite la observación directa del viaducto sobre el Oria y la N-I desde Andoain, se desplazará el trazado hacia el noroeste, iniciando la variante en el punto kilométrico 50/705,56 y terminando en la entrada a la estación de Astigarraga. d) Para evitar la afección a la zona residencial de Ventas, en el entorno de Irún, se estudiará, a la altura del punto kilométrico 79+300, la incidencia que el vertedero existente puede suponer sobre el desplazamiento del trazado hacia el sur, un máximo de 230 metros. e) En los casos en que no se haya podido evitar el paso de la traza sobre o bajo vertederos que contengan residuos tóxicos o peligrosos, durante la fase de redacción del proyecto constructivo se realizarán los estudios de caracterización de los vertidos y los lixiviados que se producen, aplicando las medidas correctoras y de gestión de tales residuos, de acuerdo con las normativas vigentes, durante la fase de construcción.” De las cuatro modificaciones, las b, c y d ya están incorporadas en cuanto al PTS, siendo la a) únicamente objeto de nuevo Estudio Informativo, dada la importancia del tema. Mención especial merece el apartado de protección del sistema hidrológico y de la calidad de las aguas: a) “Con objeto de no producir impactos significativos sobre las características de la hidrología superficial formada por los ríos Nervión, Zeberio, Ibaizabal, Arratia, Indusi, Zadorra, Deba, Urola, Oria, Leitzarán, Urumea, Oiartzun y Bidasoa, no se localizarán canteras, préstamos, ni se verterán materiales (aceites, carburante, restos de hormigonado, escombros, etc.) ni se ubicarán instalaciones auxiliares de obra, en áreas desde las que directamente o por escorrentía se afecte a dichos cauces. En los márgenes de los ríos citados, se utilizarán parapetos, entramados vegetales y balsas de decantación, que retengan los sedimentos producidos por la obra. b) Cada cauce interceptado tendrá su propio drenaje transversal, desechándose la reunión en un único punto de drenaje de las escorrentías correspondientes a distintas cuencas parciales. c) En los 103 casos en que los cursos de agua son atravesados en terraplén, se debe estudiar el efecto barrera de la nueva plataforma en los cauces afectados en caso de avenidas, ya que se puede modificar la altura de la lámina de agua. En cualquier caso se deberá consultar al respecto, con las Confederaciones Hidrográficas y los organismos competentes en aguas. d) Todas las aguas que salgan de las bocas de los túneles, como consecuencia de la perforación así como las aguas residuales procedentes de las zonas de instalaciones se derivarán y someterán a un sistema de desbaste y decantación de sólidos. Se realizará un seguimiento analítico derivado de posibles vertidos contaminantes sobre ríos, arroyos y barrancos. El agua que se evacue de las mismas podrá ser vertida a los cursos de agua y barrancos si sus carac-

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terísticas no sobrepasan los valores establecidos por la legislación vigente relativa a los vertidos. Si el agua no cumple estos requisitos, deberá ser tratada por un sistema adecuado que garantice el cumplimiento de las exigencias antes descritas de forma previa a su vertido. e) En la redacción del proyecto definitivo deberá realizarse un estudio hidrogeológico detallado, en el espacio número 25 Udalaitz, sobre el funcionamiento del aprovechado sistema kárstico de aguas subterráneas, al objeto de evitar la entrada de sólidos (tierras) y otros contaminantes arrastrados por la escorrentía sobre las superficies alteradas, así como para conocer mejor el acuífero y su funcionamiento y reponer caudales una vez finalizadas las obras.” Además de lo señalado se establecen diferentes tipos de medidas en cuanto a: – Protección y conservación de los suelos y de la vegetación. – Protección de la fauna. – Prevención del ruido en áreas habitadas y en zonas de interés faunístico. – Protección del patrimonio histórico y arqueológico. – Defensa contra la erosión, de recuperación ambiental e integración paisajística de la obra. – Seguimiento y vigilancia. Formalmente, desde el punto de vista de tramitación administrativa, ya no hay más que hacer sino redactar los Proyectos de Construcción siguiendo las determinaciones de la DIA. Desde el Departamento participamos de esta misma opinión. No obstante lo anterior, desde el Gobierno Vasco, se ha pretendido coadyuvar al buen fin de este proyecto y para que el impacto sea lo menor posible, se ha avanzado en dos líneas de trabajo: – Acuerdo Marco interdepartamental entre los Departamentos de Transportes y Obras Públicas, Agricultura y Pesca, Cultura y Ordenación del Territorio y Medio Ambiente para la minimización de los impactos ambientales, agrícolas y patrimoniales. El primer producto de este Acuerdo Marco consiste en un estudio, a punto de finalizarse, donde se conoce la afección, explotación por explotación del sector primario, con medidas, en su caso, de compensación, con el objetivo de mantener al máximo la actividad agrícola y/o ganadera. – Propuesta de Convenio con la Administración Central para la introducción de la variable ambiental en los Proyectos a redactar por el Ministerio de Fomento. En el primero, estudio cuyo ámbito de actuación ha sido la totalidad de las superficies de todos los términos municipales afectados por la Y. Las conclusiones de este estudio en cuanto a ocupación total, mediante expropiación, de la zona de dominio público es de: 84 Ha. en Alava, 21 Ha. en Bizkaia y 98 Ha. en Gipuzkoa. Hay que señalar que realmente la obra sólo ocupará una parte de este espacio, pues el resto es zona de protección que se mantendrá en las condiciones naturales actuales. Desde el punto de vista de mantenimiento de la actividad agrícola el objetivo es que los agricultores que pierdan sus terrenos por esta obra puedan disponer de otros cercanos, para lo que se está estudiando caso por caso dicha posibilidad. Para ello se utilizarán alternativamente, herramientas como permutas, concentración parcelaria privada o expropiaciones de otras tierras. Evidentemente, podrá haber situaciones que no tengan solución. Desde otro punto de vista, se esperan que en determinadas zonas, puedan utilizarse vertederos en zonas de orografía complicada precisamente para obtener nuevos núcleos agrícolas. Estos procedimientos, que se están elaborando conjuntamente con el Departamento de Agricultura del Gobierno Vasco necesitarán en algún caso, iniciativas legislativas cuya tramitación se está considerando. Respecto a lo segundo, como se ha dicho en otro momento, el competente para la redacción de los Proyectos de Construcción es el Ministerio de Fomento a través de su organismo GIF. No obstante, el Ministerio ya tiene en su poder una serie de requisitos que debe seguir, tanto de las alegaciones recibidas en la fase de Información Pública del PTS que le fueron transmitidas por nuestro Consejero al considerar que las mismas se deberán resolver en la fase de Proyecto de Construcción. Estas necesidades se transmitieron con ocasión de la Aprobación Provisional del PTS. Así se decía además en la respuesta a algunas de las alegaciones. Además, y para una mayor presencia del Gobierno Vasco con vista a que los aspectos más sensibles como puedan ser los paisajísticos y/o urbanísticos, se tendrá una asesoría permanente a modo de control y seguimiento de los mismos hasta obtener un producto satisfactorio. Este funcionamiento se regularía en un convenio que se desea firmar entre ambas administraciones.

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INGURUMENARI BURUZKO GOGOETAK EUSKAL TRENBIDE SARE BERRIAREN PROIEKTUAN. EUSKAL Y Euskadiko Trenbide Sare Berriaren Proiektuak, “Euskal Y� izenaz ezagutzen denak, EAEko tren loturak konpontzeko asmoa du, bai barrukoak, bai kanpoarekikoak ere. Une honetan Eraikuntza Proiektuak idazten ari gara, hain zuzen miaketa geotekniko zehatzagoaren kanpainako aurretiko lanak eta 1:1000 kartografia eta topografia lortzeko lanak. Lan horien ardura Sustapen Ministerioarena da, hain zuzen GIFena, Trenbide Azpiegituren Kudeatzailearena, nahiz eta zati batzuen proiektuak Eusko Jaurlaritzak idaztea aurreikusten den, Ministerioaren azken onarpenaren baldintzapean. Prozesu guztian, ingurumena funtsezkoa izan da behin betiko ibilbidea erabakitzerakoan, Ingurumen Inpaktuaren Ikerketa eta partaidetza publikoko izapidea baino lehen. Ingurumen inpaktuaren ikuspuntutik, 2000ko urriaren 22ko Ingurumen Inpaktuaren Adierazpenean (DIA) azaltzen den ingurumen inpaktuaren ikerketaren Laburpenaz aparte, ezin daiteke askoz gehiago esan.

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Memorias Ambientales en la actividad de transporte de Eusko Tren

Gregorio Morante • Departamento de Medio Ambiente de EuskoTren

La realización de memorias o informes ambientales anuales es uno de los cometidos que lleva a cabo el Departamento de Medio Ambiente de esta Sociedad Pública perteneciente al Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno Vasco. La finalidad u objetivos que se persigue con estas publicaciones son los siguientes: – Transparencia ambiental en una empresa pública de transporte que desplaza anualmente alrededor de 24 millones de viajeros. – Divulgación de la gestión y de las mejoras medioambientales que se están llevando a cabo en la empresa (Sistemas de Gestión Medioambiental, modernización del material móvil, etc.). – Difusión y divulgación interna, cara a los trabajadores, de las actuaciones y mejoras ambientales que se están realizando en la empresa. De forma indirecta se busca la implicación de los trabajadores en los objetivos concretos de mejora ambiental, objetivos que han de alcanzar a todos los ámbitos de la empresa. – Concienciación ambiental, la difusión pública de estas memorias –hoy vía bibliotecas, organismos oficiales,... próximamente en Internet– tratan igualmente de reflejar de forma práctica y contrastada las excelencias ambientales del transporte público.

El transporte en la Unión Europea y en el País Vasco El transporte es una de las actividades que contribuye de forma decisiva al crecimiento económico de un país. Por otra parte, la movilidad bien sea por motivos laborales, sociales o lúdicos sigue aumentando de una forma gradual en nuestra sociedad. El transporte, al igual que otras actividades humanas, lleva implícito unos costes ambientales, que como es bien sabido se reparten muy desigualmente según el modo de transporte utilizado. El sector del transporte vasco –con un parque de vehículos de más de 1.050.000 unidades, y en constante crecimiento- aporta más del 40% de la presión ambiental total de la CAPV. Las repercusiones ambientales por viajero transportado son muy desiguales según el tipo de transporte utilizado, siendo actualmente mucho más ventajosos transportes públicos como el ferrocarril y el autobús. Por otra parte, hoy en día empiezan a cuantificarse no solamente los costes internos del transporte, asociados a la actividad propia de ese modo, sino también los costes externos, es decir aquellos costes soportados por personas ajenas a la actividad, como son por ejemplo: la

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contaminación atmosférica, la congestión del tráfico, los ruidos, la accidentalidad o la ocupación del suelo. Estos costes externos llegan a cuantificarse entre un 7 y un 10% del producto interior bruto de los países de la Unión Europea. En las capitales y grandes núcleos de población vascos, una vez avanzados los grandes retos de las reconversiones industriales de épocas pasadas, la contaminación atmosférica provocada por los vehículos a motor se manifiesta como el principal problema ambiental que afecta a los ciudadanos.

EuskoTren y sus repercusiones ambientales en el transporte terrestre Considerando las cifras de viajeros transportados en los diferentes modos de transporte de esta sociedad -ferrocarril, autobús y funicular- y atendiendo a los consumos de combustibles de nuestro material móvil, hemos analizado los ratios de consumos y de emisiones atmosféricas asociados a nuestra actividad de transporte, atendiendo a los índices de ocupación reales y comparándolos con el vehículo particular

• Consumo de energía y contaminación atmosférica Considerando el consumo de energía por viajero-Km. en ciudades como Bilbao o Donostia, y utilizando la comparativa de medios de transporte públicos de EuskoTren y Metro Bilbao, se observa que los medios ferroviarios utilizan 8 veces menos de energía que el vehículo particular.

(*) Datos referentes al Libro Verde del Transporte de la Unión Europea -1992y datos de consumo en París (DREIF,1994).

Energía consumida por viajero–Km transportado en G.E.P. (gramos equivalentes de petróleo), en diferentes medios de transporte, durante el año 2001. Índices de ocupación aproximados del 25%. Fuente: elaboración propia.

Una gran parte de las emisiones contaminantes producidas por el transporte por carretera proceden de la red urbana, de lo cual se deriva que el consumo de energía y la polución atmosférica dependen en gran medida de las condiciones de circulación, de tal manera que un mismo vehículo de gasolina por ejemplo, circulando en ciudad, puede llegar a producir 5 veces más de emisiones de HC (hidrocarburos), 3,6 veces más de CO, 2 veces más de CO2,...que en circulación normal por carretera.

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Al igual que sucede con los coches particulares, el consumo de combustible de los autobuses de esta compañía se ha reducido en un tercio respecto a los niveles de hace 20 años, así como los niveles de ruidos; pero no hay que olvidar que la densidad de vehículos y las congestiones crecientes de tráfico asociadas, siguen penalizando los transportes públicos con autobús en nuestras ciudades. Por el contrario, el ferrocarril cuenta con una infraestructura propia y, en nuestro caso, se alimenta de energía eléctrica por lo que sus emisiones atmosféricas directas son nulas. Atendiendo a su gran capacidad de movilización de viajeros en cortos periodos de tiempo, fiabilidad, seguridad y nula contaminación, los sistemas ferroviarios (tren de cercanías, metro y tranvía) se constituyen como medios de transporte fundamentales en nuestras áreas metropolitanas. Habitualmente, en nuestra Memoria Ambiental se realiza una valoración de los contaminantes atmosféricos asociados a nuestra actividad de transporte, tanto en lo que respecta a los viajeros desplazados en autobús como en ferrocarril. Para cuantificar las emisiones indirectas asociadas al consumo de energía eléctrica del ferrocarril recurrimos a los ratios del proveedor (Mix Iberdrola).

Polución atmosférica según medios de transporte (año 2001) Índices de ocupación aproximados del 25% (en el automóvil: 33%). MATERIAL MÓVIL

CONSUMO ESPECÍFICO (x 100 Km)

Emisión de contaminantes en grs / viajero – Km CO2

CO

HC

C.O.V.

NOx

SO2

Partículas

AUTOMOVIL

8,02 litros

148,2

11,73*

1,68

2,16 *

0,80

0,014

0,10 **

AUTOBÚS De EuskoTren

51 litros

60

0,7

0,42

0,25 *

0,71

0,084

0,08 **

FERROCARRIL de EuskoTren

637,5 Kw/h

14,28

0,016

0,0061

0,042

0,099

0,005

(*) Transport de voyaguers pour la région Ile-de-France. STP, DREIF, RATP, SNCF (1995). (**) Idem anterior . Dossier du CERTU (1997). FUENTES: Libro Verde de la Unión Europea (1992). Ente Vasco de la Energía (2000). Elaboración propia.

Las cifras anteriores indican, por ejemplo, que un viajero que durante dicho ejercicio se desplazó en uno de los trenes de esta compañía emitió a la atmósfera, respecto al que lo hizo en vehículo privado: – 10,5 veces menos de CO2 – 19 veces menos de NOx – 354 veces menos de C.O.V. (compuestos orgánicos volátiles). – 733 veces menos de CO Estas cifras aunque menores siguen siendo también igualmente favorables en el caso del autobús. La cuantificación de contaminantes por viajero-Km desplazado nos permite valorar fácilmente los ahorros globales inducidos a la Sociedad en general por nuestra actividad de transporte público. Así, los usuarios que se desplazaron en los trenes y autobuses de EuskoTren, durante el ejercicio 2001, consiguieron los siguientes ahorros de contaminantes, respecto a lo que hubiese significado dicho transporte en coche particular: 42.478 Tn de CO2, 3.923 Tn de CO, 714 Tn de C.O.V., 543 Tn de HC., etc.; así como el ahorro de 20,23 millones de litros de combustible.

• Congestión viaria y accidentalidad Igualmente en las Memorias Ambientales suelen llevarse a cabo comentarios referentes a la congestión viaria, relacionándolo finalmente con los vehículos eliminados de nuestras carreteras, una vez cuantificados los usuarios que han utilizado nuestros servicios de transporte público y relacionándolo con la tasa media de ocupación por vehículo (alrededor de 1,6 viajeros por vehículo). Baste citar como referencia, que durante el ejercicio 2001 los 18 millones de personas que utilizaron los servicios ferroviarios y los 5,8 millones de usuarios de los autobuses de esta compañía permitieron aliviar las carreteras vizcainas y guipuzcoanas de 39.500 vehículos diarios.

87


La accidentalidad en los medios de transporte públicos es también considerablemente inferior a la que presenta el automóvil, siendo de 5 a 20 veces inferior en la Unión Europea, e incluso mejorando notablemente mas en el caso del transporte ferroviario. En la memoria ambiental de EuskoTren del año 2000 realizamos una valoración aproximada de lo que supuso el transporte público realizado respecto a la congestión viaria y accidentalidad en las carreteras paralelas a nuestras líneas, en base a la eliminación de vehículos de las mismas por el transporte público realizado. Los usuarios de los trenes y autobuses de EuskoTren, trasladados a la carretera, incrementarían las saturadas carreteras de Bizkaia y Gipuzkoa en 38.071 vehículos diarios, aumentando, en horas punta, los tiempos medios de viaje un 12,5 % y un 19,5% respectivamente. Igualmente la siniestralidad en carretera se incrementaría al haber más vehículos en circulación, calculándose una cifra anual del orden de 9.600 vehículos más implicados en accidentes. La valoración de estos dos costes externos, congestión de tráfico (6,3 Me) y accidentalidad (8 Me), arroja unos ahorros inducidos a la sociedad por la actividad de transporte público –relacionado con la sustracción de vehículos en las carreteras en horas punta- del orden de 14,3 Millones de euros anuales.

• Impactos ambientales generados por la actividad de transporte Reconocemos igualmente en nuestra compañía la existencia de unos impactos ambientales negativos, ligados a nuestra propia actividad de transporte (ruidos, contaminación,...) y al mantenimiento de las infraestructuras y del material móvil (generación de residuos inertes y peligrosos,...), implicándonos en reducir, en la medida de lo posible, dichos efectos ambientales. Desde este punto de vista, en las memorias o informes ambientales se trata de reflejar también la situación actual existente y los proyectos o actuaciones que se están desarrollando en diversos campos ambientales (ruidos, residuos, etc.) para disminuir los efectos negativos de nuestra actividad. Concretando, por ejemplo, en el tema de los impactos acústicos -inevitables cuando hablamos del material móvil, bien sean autobuses o trenes- en la memoria ambiental se recogen y explican las acciones de mejora acometidas por esta Sociedad Pública, bien sea en lo concerniente: – Al material móvil: nuevos vehículos, ruedas con mecanismos antisonoros,... – A la infraestructura ferroviaria: introducción de carril soldado, sujeciones elásticas, traviesa de hormigón, etc. – A proyectos y permisos de obras ajenas: en las construcciones anexas al ferrocarril. En otros apartados se recogen aspectos ambientales relacionados con la producción y gestión de residuos producidos en los talleres de mantenimiento y oficinas, así como los vertidos y emisiones asociados a la circulación del material móvil.

Eusko Tren en cifras (año 2001) En las memorias ambientales publicadas se recogen igualmente unos ratios de producción, que están relacionados actualmente con datos de viajeros, consumo de energía y oferta de servicios. Como ejemplo, se incluyen los datos correspondientes a los servicios ferroviarios y de autobús del ejercicio 2001:

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FERROCARRIL Viajeros transportados: 17.832.947 Viajeros – kilómetro: 275.674.148 Kilómetros totales recorridos por las unidades de tren: 4.413.269 Energía de tracción consumida: 28.136.463 Kw/h Líneas de tren servidas: 5 Material móvil asignado: 48 unidades de tren. Consumo medio de una unidad de tren con 3 ó 4 coches: 6,37 Kw/h por Km recorrido o bien 547,8 G.E.P. (grs equivalentes de petróleo). Consumo medio por viajero-kilómetro: 0,102 Kw/h o bien 8,77 G.E.P. Plazas diarias ofertadas en las 48 unidades ferroviarias: 124.598 Número de trenes diarios: 462 Media de km por viajero: 15,46

AUTOBÚS Viajeros transportados: 5.861.392 Viajeros-kilómetro: 62.649.125 Kilómetros totales recorridos por los autobuses: 3.799.168 Consumo de gasoil realizado: 1.964.448 litros Líneas de autobuses servidas: 12 en Bizkaia y 14 en Gipuzkoa Material móvil asignado: 33 autobuses en Bizkaia y 26 en Gipuzkoa Antigüedad media de la flota: 6 años Consumo medio por autobús (rígidos y articulados) y Km recorrido: 0,51 l. de gasoil Consumo medio por viajero-kilómetro: 0,031 l. de gasoil ó 26,93 G.E.P. Número de vehículos accesibles: Bizkaia: 87,8 % / Gipuzkoa: 76,9% Plazas diarias ofertadas: Bizkaia: 23.686 plazas / Gipuzkoa: 12.356 plazas Expediciones diarias: 627 (426 en Bizkaia y 201 en Gipuzkoa). Media de Km por viajero: 10,70.

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EUSKO TREN-EN GARRAIO JARDUERAREN INGURUMEN MEMORIAK Eusko Tren-en Ingurumen sailaren eginkizuna da memoria hauek –hiru urtean behin, normalean– egitea. Sail hau 1999ko maiatzean sortu berri da, oro har gizartean eta beraz Eusko Jaurlaritzaren Garraio sailean gero eta handiagoa den kezka eta interesari erantzuteko xedearekin. Memoria hauen bidez, hiru xede hauek lortu nahi dira: – Gure garraio jarduerari lotzen zaizkion ingurumen eraginak ezagutaraztea (erregaien kontsumoak, hondakinak, zaratak, eta abar.), baita haiek beste garraiobide batzuei dagozkienekin alderatzea ere. – Enpresaren esparru eta jarduera guztietan burutzen ari diren ingurumen kudeaketa eta hobekuntzak dibulgatzea. Hala, informazio elementu bat ezartzen da, bai kanpoaldera (jendea oro har), bai langileengana beraiengana begira, denak ere ingurumen hobekuntzei dagozkien helburuetan inplikatzeko. – Ahal den neurrian, sortutako garraio publikoko jardueraren bidez gizarteari ingurumen mailan aurreztutakoa baloratzea (kanpo kostuak) eta balorazio hori dokumentu batean jasotzea. Emaitza horien azpian, bigarren maila batean, garraio zerbitzu publikoak erabili beharraz kontzientziatzeko eta erabilera hori sustatzeko interesa dago. Azalpenean gure garraio jarduerak euskal gizartearentzat duen ingurumen mailako esanahiaren laburpena egingo da. Jarduera hori ohizko beste garraiobide batzuenarekin alderatuko da, eta bereziki gizartean eragin handia duten alderdi hauek nabarmenduko dira: kutsadura atmosferiko eta akustikoa, bide kongestioa, lurzoruaren okupazioa, istripu tasa etab. Orobat, gure bidaiariek garraio baliabide publiko hauek erabiltzean eragin duten aurreztea zein den azalduko da; izan ere, haiek (bidaiariak) baitira erantzule nagusiak, garraio jasangarritasunaren kontzeptua abian jartzeko orduan.

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Transporte y medio ambiente en la Comunidad Autónoma del País Vasco. Indicadores TMA 2002

David Guillamón David Hoyos • Unidad de Economía Ambiental de la Universidad del País Vasco - Sociedad Pública de Gestión Ambiental IHOBE S.A.

Introducción El principal objetivo de este trabajo es proporcionar una herramienta a los decisores políticos para la medición y evaluación de los progresos obtenidos en la integración de la variable ambiental en las políticas de transporte. La utilización de indicadores permite condensar gran cantidad de información en una sola variable, lo que facilita el análisis de la evolución y tendencia de la relación transporte y medio ambiente. Así mismo, la utilización de indicadores posibilita comparar el diferente grado de integración de la variable ambiental en diferentes sistemas de transporte. El presente estudio pretende ofrecer una imagen lo más fidedigna posible de las interacciones entre transporte y medio ambiente en la Comunidad Autónoma del País Vasco. Por ello, y con el fin de determinar el estado de nuestro sistema transporte, paralelamente al diagnóstico del transporte en nuestra Comunidad Autónoma, se presentan los datos relativos a la Unión Europea recogidos en el informe TERM elaborado por la Agencia Ambiental Europea. El estudio, debido principalmente a la escasez de datos, se ha estructurado en torno a la definición de tres variables: Congestión, Seguridad e Impacto Ambiental. El Libro Blanco en materia de transporte de la Unión Europea define estas variables como las principales dificultades a las que deberemos enfrentarnos para encontrar el equilibrio necesario entre desarrollo económico, transporte y medio ambiente. Por ello, y dada la imposibilidad de elaborar un informe tan pormenorizado como el publicado a nivel europeo, se ha creído conveniente adaptar la metodología TERM de la Unión Europea a la definición de dichas variables.

Congestión Se prevé que durante el periodo 1990-2010 la demanda de transporte en la Unión Europea llegue a duplicarse si se mantienen las tendencias de los últimos años, siendo el principal impulsor de este crecimiento el transporte por carretera1. Los datos recogidos durante el periodo 1990-1998

1

EEA (2001): The Dobris Assessment. Chapter 21. Transport. Copenhague.

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muestran que el ritmo de crecimiento del transporte por carretera en la Unión Europea fue del 17% en los desplazamientos de viajeros y del 41% en el de mercancías, siendo su cuota de participación en los desplazamientos de viajeros del 79% y en los de mercancías del 45%. Igualmente, se estima que el fenómeno de la congestión afecta ya al 10% de las carreteras de la Unión Europea2, por lo que a la luz de los datos la conclusión resulta inequívoca: el modelo de transporte actual, caracterizado por su creciente demanda de movilidad y el fuerte peso de la carretera sobre el resto de modos de transporte, muestra una clara tendencia hacia la insostenibilidad. La situación en la Comunidad Autónoma del País Vasco no es muy diferente a la de la Unión Europea. Las principales arterias viarias, A-8, A-68 y N-I, y las capitales de los tres Territorios Históricos sufren cada día numerosas retenciones y problemas de saturación. A pesar de las fuertes inversiones realizadas en carreteras, según cálculos realizados por el Gobierno Vasco3, entre 1993 y 1996 los kilómetros de carreteras con un tráfico superior a 20.000 vehículos diarios crecieron un 75%. Se observa pues que la provisión de nuevas infraestructuras de transporte va por detrás del crecimiento de la demanda de transporte. A este respecto la Unión Europea no deja lugar a dudas, la respuesta a los problemas de congestión no puede ser tan sólo la construcción de nuevas infraestructuras. Por otro lado, los datos relativos a la creciente movilidad de pasajeros y de mercancías en la Comunidad Autónoma del País Vasco evidencian que la congestión que afecta a nuestro sistema de transporte sufre el riesgo de generalizarse al resto de nuestra red viaria. Los desplazamientos de viajeros4 crecieron un 41% en la última década. Durante el mismo periodo, el tráfico de mercancías en la Comunidad Autónoma del País Vasco creció un 280%, siendo movidas por carretera el 70% de las mismas.

Seguridad El problema de la seguridad es especialmente preocupante en el transporte por carretera. A pesar del mayor impacto social de los accidentes ferroviarios, marítimos o de aviación, los siniestros ocurridos en la carretera representan un mayor coste social, tanto humano como monetario5. No solamente los accidentes en carretera son mayores en número, sino que además la carretera se ha mostrado más insegura en relación al número de viajes realizados6. La cifra de muertos en las carreteras de la Unión Europea como consecuencia de accidentes de tráfico ha descendido en los últimos años hasta las 40.000 personas al año. Aunque la disminución haya sido significativa, un 40% entre 1970 y 1996, el avance en este sentido ha sido menor durante los últimos años. En la Comunidad Autónoma del País Vasco también se ha producido una mejora importante, entre 1990 y 2000 el número de víctimas descendió un 38%. Aún así, las perdidas de vidas en las carreteras de nuestra comunidad autónoma alcanzaron las 164 personas en 2000, 1 vida cada 2 días. Destacar que en 1997 el 97% de las mercancías peligrosas transportadas en la Comunidad Autónoma del País Vasco lo hicieron por carretera, llegándose a alcanzar flujos de hasta 1.800.000 toneladas anuales en los principales viales de nuestra Comunidad Autónoma, con el consiguiente riesgo que ello supone en caso de accidente. Por último, mencionar que se han detectado 60 zonas en las que el principal emisor de ruido es el tráfico de vehículos7. Las principales áreas afectadas son las ciudades y las zonas próximas a las principales infraestructuras de transporte de la Comunidad Autónoma del País Vasco.

2 COMISIÓN EUROPEA (2001): Libro Blanco. La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad. COM (2001) 370 final. Bruselas. 3 GOBIERNO VASCO (1999): 2º Plan General de Carreteras del País Vasco 1999/2010. Dirección de Infraestructuras de Transporte. Departamento de Transportes y Obras Públicas. Gobierno Vasco.

No existen datos de la evolución experimentada por los desplazamientos de viajeros por carretera para la Comunidad Autónoma del País Vasco, pero el fuerte peso atribuido a esta categoría en estudios realizados para otros ámbitos, alrededor del 80% de los pasajeros-kilómetro, nos permite afirmar que este dato se encuentra sesgado a la baja ya. 4

5 COMISIÓN EUROPEA (2001): Libro Blanco. La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad. COM (2001) 370 final. Bruselas. 6

EEA (2000): Are we moving in the right direction? TERM 2000. Copenhagen.

DEPARTAMENTO DE ORDENACIÓN DEL TERRITORIO, VIVIENDA Y MEDIO AMBIENTE (2000): Mapa de ruidos de la Comunidad Autónoma Vasca. Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco. Vitoria. 7

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Impactos ambientales A pesar de que ningún modo de transporte motorizado es absolutamente respetuoso con el medio ambiente, algunos de ellos, sobre todo el ferrocarril y el transporte marítimo, tienen menores impactos que otros, como la carretera y el avión. El análisis de los impactos ambientales generados por el transporte viene a corroborar esta afirmación. Se observa que tanto la carretera, principalmente, como el avión, son los modos que contribuyen en mayor medida a la generación de problemas ambientales, como consumo de energía, emisión de gases contaminantes y ocupación del suelo. El transporte aéreo y transporte por carretera, tanto de pasajeros como de mercancías, son más ineficientes energéticamente que el transporte marítimo y que, sobre todo, el transporte en ferrocarril8. Si tenemos en cuenta que entre 1990 y 1998 el consumo de energía del sector transporte en la Unión Europea creció un 18%, llegando a utilizar el 34% de la energía consumida por toda la economía, y que la carretera, en relación a la energía utilizada por el transporte, fue responsable del consumo del 73% de energía y del 80% de la energía de origen petrolífero9 llegamos a la conclusión que el actual modelo de transporte, cuyo reparto modal es cada vez más favorable a la carretera, ofrece amplias vías de mejora en lo que al consumo de energía se refiere. El desequilibrio modal a favor del transporte por carretera también tiene repercusiones negativas sobre las emisiones de CO2, principal gas de efecto invernadero. La carretera y el avión son los dos modos de transporte cuyas emisiones/km estimadas son mayores10, por lo que el creciente peso de ambos medios de transporte en el sistema de transporte contribuye a que las emisiones de CO2 del sector transporte aumenten en mayor medida11, lo que supondría un paso atrás en el camino hacia la consecución de los compromisos adquiridos en Kyoto12. Por lo que a ocupación de suelo por infraestructuras de transporte se refiere, se estima que la red carreteras ocupa un 1,3% de la superficie de la Unión Europea, mientras que la red ferroviaria tan sólo alcanza un porcentaje del 0,03%. La situación en la Comunidad Autónoma del País Vasco no difiere en gran medida de la europea, incluso ofrece cifras más preocupantes. La carretera consume el 93% de la energía utilizada por el transporte, habiendo incrementado su consumo un 31% entre 1990 y 1999, las emisiones de CO2 del sector transporte crecieron un 30% entre 1990 y 1999, y las infraestructuras viarias ocupan el 2,2% de la superficie de la Comunidad Autónoma del País Vasco, las infraestructuras ferroviarias en cambio, ocupan una superficie estimada del 0,25%13.

Bibliografía CAJA LABORAL POPULAR: “Economía Vasca. Informe”. Departamento de estudios. Bilbao COMISIÓN DE LAS COMUNIDADES EUROPEAS. (2001): “La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad. Libro Blanco”. COM (2001) 370 final. Bruselas

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EEA (2000): Are we moving in the right direction? TERM 2000. Copenhagen.

Este tipo de energía no renovable se caracteriza por ser una de las principales fuentes de emisiones relacionadas con el consumo de energía. 9

10 En Comisión Europea (2000): Working Paper. Environmental aspects of sustainable mobility. Transport RTD Programme. 4 Framework Programme, se estima que las emisiones de gases en el transporte de pasajeros alcanzan los 125 g/pkm en la carretera y los 175 g/pkm en el avión, mientras que para el ferrocarril se estiman 65 g/pkm. En el transporte de mercancías la carretera presenta valores de 190 g/pkm y el ferrocarril 30 g/pkm.

El Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea estima si se mantiene el actual ritmo de crecimiento de las emisiones de CO2 en el transporte, el incremento para 1990-2010 será de un 50%. 11

12 En Diciembre de 1997, los países firmantes del Protocolo de Kyoto se comprometieron a reducir para 2008-2012 las emisiones de gases de efecto invernadero en un mínimo del 5% con respecto a los niveles de 1990. La Unión Europea se comprometió a una reducción del 8%, pudiendo el estado español incrementar sus emisiones en un 15% debido a su menor nivel de desarrollo. 13 Unidad de Economía Ambiental e IHOBE (2002): Transporte y Medio Ambiente en la Comunidad Autónoma del País Vasco. Indicadores TMA 2002.

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EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY (2000): “Are we moving in the right direction? TERM 2000”. Environment Issues series Nº 12. Copenhagen. EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY (2001): “Indicators tracking transport and environment integration in the European Union. TERM 2001”. Copenhagen. EUROSTAT (2001): “Transport and environment. Statistics for the transport and environment reporting mechanism (TERM) for the European Union”. 2001 Edition. Oficina de publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas. Luxemburgo. EUSTAT: “Anuario Estadístico”. Administración de la Comunidad Autónoma de Euskadi. Vitoria – Gasteiz. EUSTAT (2001): “Descripción de la accidentalidad 1997–99 y tramos de concentración de accidentes”. Administración de la Comunidad Autónoma de Euskadi. Vitoria – Gasteiz. EUSTAT: “Encuesta de Condiciones de Vida. 1999”. Administración de la Comunidad Autónoma de Euskadi. Vitoria – Gasteiz. EVE: “Energía. Datos energéticos del País Vasco”. Ente Vasco de la Energía. Bilbao. GOBIERNO VASCO. (1999): “2º Plan General de Carreteras del País Vasco 1999/2010”. Departamento de Transportes y Obras Públicas. Dirección de Infraestructuras de Transporte. Bilbao. IHOBE (2001): “Ecobarómetro Social 2001. ¿Qué opina la población vasca sobre el medio ambiente?”. Programa Marco Ambiental. Departamento de Ordenación del Territorio, Vivienda y Medio Ambiente. Gobierno Vasco. Bilbao. IHOBE (2001): “Medio ambiente en la comunidad Autónoma Vasca. Diagnóstico”. Programa Marco Ambiental. Departamento de Ordenación del Territorio, Vivienda y Medio Ambiente. Gobierno Vasco. Bilbao. IHOBE: “Estudio de Emisiones de CO2 y otros gases de efecto invernadero en la CAPV (1990-1999)”. IWW - UNIVERSITAET KARLSRUHE, INFRAS (2000): “External Cost of Transport. Accident, environmental and congestion cost in Western Europe” Summary. Zurich / Karlsruhe. MINISTERIO

DE

FOMENTO: “Anuario Estadístico del Ministerio de Fomento”

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GARRAIOA ETA INGURUMENA EUSKAL AUTONOMIA ERKIDEGOAN. GI 2002 ADIERAZLEAK Garraioen sektorea funtsezkoa izan da ekonomiaren hazkundean. Hala ere, pertsona eta salgaien mugikortasuna izugarri handitu izana –bereziki errepidetik, baina baita airetik ere– ondorio negatiboak eragiten ari da, bai ingurumenean, bai giza osasunean. Egungo gizarteak garraio zerbitzuetako prestazioen hobekuntza eskatzen du, baina gero eta nekezago jasaten du ingurumen kongestioa eta narriadura. Garraio politika tradizionalen bidez, garraio azpiegitura berri eta modernoak sortu dira garraio sektorearen arazoei irtenbidea emateko, baina politika horiek urriak eta desegokiak gertatu dira trafiko kolapsoari eta gero eta handiagoa den mugikortasunak eragindako ingurumen ondorio larriei erantzuna emateko orduan. Testuinguru horrek eta europar eta euskal administrazioek garapen jasangarriko estrategia bana argitaratu izanak bultzaturik, garraio politikak ikuspegi berri batetik zehaztu beharra sortu da. Politikek aktiboagoak behar dute, eta dauden azpiegituren kudeaketaz gehiago arduratu behar dira, baita beren definizioan ingurumen aldagaia txertatu ere. Garraio jasangarriko politika bat egiteak garraioaren eta ingurumenaren arteko harremanak zertan diren zehatzago jakitea eskatzen du, eta horregatik, garraio politika berriak diseinatu baino lehenago, behar-beharrezkoa da garraiobide desberdinek ingurumenean eragiten dituzten arazoen benetako garrantzia zein den zehaztea. Garraioa eta Ingurumena. TMA 2002 Adierazleak txostenaren bidez, lehen hurbilketa bat egin nahi izan da, garraio sektoreak Euskal Herriko Autonomia Erkidegoan eragin dituen ingurumen ondorioen inguruan. TMA 2002 txostenean gure Autonomia Erkidegoan baliagarri diren adierazle batzuk biltzen dira, Europar Batasuneko garraio eta ingurumenari buruzko TERM txostenean erabili den metodologiaren arabera. Adierazle horiek oso tresna baliagarria dira garraio politikan erabakiak hartu behar dituztenentzat, gure garraio sistemaren alderdi kritikoak eta joerak diagnostikatzea ahalbidetzen dietelako, baita sistema hori Europar Batasuneko beste estatu eta eskualde batzuetako sistemekin alderatzea ere. TMA 2002 Adierazleak garraio egoeraren diagnostikoa Europar Batasuneko Garraioaren Liburu Zurian zehazten diren garraioaren hiru arazo nagusietan oinarritzen da: ingurumen eragina, kongestioa eta segurtasuna. Aldagai horietarako aukeratu diren adierazleen definiziotik abiatuta, garraioak Euskal Herriko Autonomia Erkidegoaren ingurumenean eragin dituen inpaktuak aztertzen dira. Euskal Herriko Autonomia Erkidegoan jaso diren datuek ez dute zalantzarako tokirik uzten, eta TERM1 txostenak Europar Batasunerako lortu dituen emaitzak berrestera datoz: egungo goranzko joerak mantentzen badira, errepide bidezko garraioa erabateko gelditzerantz abiatzen da, eta hori ez ezik, kalte larriak eragingo ditu ingurumenarentzat eta giza osasunarentzat, atzeraezinak ere gerta litezkeenak. 1 EUROPEAN ENVIRONMENT AGENCY (2000): “Are we moving in the right direction? TERM 2000”. Environment Issues series Nº 12. Copenhagen

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La autovia A-381, Jerez Los Barrios. Una experiencia de desarrollo sostenible

1

Felipe Oliveros Pruaño Renato Herrera Cabrerizo 2 Luis Ramajo Rodríguez 2

• 1Consejería de Medio Ambiente. Junta de Andalucía Consejería de Obras Públicas y Transportes. Junta de Andalucía 2

Antecedentes de la Autovía A-381 En el Campo de Gibraltar confluyen factores que otorgan a la comarca una gran potencialidad de desarrollo en el ámbito autonómico, nacional, europeo e intercontinental. Su situación geoestratégica le otorga una importancia notable en la estructura general europea, como nexo de enlace con el Continente Africano, y como uno de los principales puntos de paso de mercancías y viajeros a escala mundial. El Puerto de la Bahía de Algeciras está considerado como un elemento estratégico en la organización territorial y en los sistemas de transportes y comunicaciones de Andalucía, a la vez que como primer puerto nacional, y uno de los más importantes en el ámbito Europeo. Sin embargo, la potencialidad de esta comarca está condicionada por su situación geográfica periférica y por las deficiencias en el sistema de comunicaciones terrestres, lo que supone un aislamiento físico respecto del resto de comunidades, y contribuye a su caracterización socioeconómica como una de las regiones más deprimidas de Andalucía. Actualmente la carretera A-381, con más de 80 kms entre las aglomeraciones urbanas de la Bahía de Cádiz-Jerez y la Bahía de Algeciras, está considerada como uno de los ejes viarios más importantes de la provincia de Cádiz, con un volumen medio de tráfico elevado, entre 9.000 y 15.000 vehículos/día, del que un elevado porcentaje corresponde a vehículos pesados. Esta circunstancia, combinada con las fuertes pendientes y la sinuosidad del trazado de la carretera, condiciona la elevada siniestralidad que se produce en esta vía, con mas de 300 accidentes por año. La transformación de la actual carretera en autovía es por tanto una actuación prioritaria desde el punto de vista de la ordenación del territorio, para transformarla en eje de gran capacidad. Sin embargo, presenta un importante condicionante de carácter medioambiental, puesto que su trazado discurre transversalmente por el Parque Natural de Los Alcornocales, uno de los espacios naturales de mayor riqueza ecológica y paisajística de Andalucía incluido además en la Red Natura 2000 de la Unión Europea.

El Parque Natural Los Alcornocales Al sur de la Sierra de Grazalema, en dirección al Estrecho de Gibraltar, y a caballo entre las provincias de Cádiz y Málaga, se extienden las aproximadamente 170.025 Has. del Parque Natural Los Alcornocales. A lo largo del mismo, el sustrato geológico está dominado por areniscas sili-

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ceas y formaciones de flysch características del Campo de Gibraltar, sobre cuyos materiales la orogenia alpina modeló un conjunto de sierras que, a pesar de su modesta altura (cota máxima 1092 metros) su situación y orientación, le convierten en un factor determinante de las condiciones climáticas de la zona. En su conjunto éstas se caracterizan por ser extremadamente favorables para el desarrollo del tapiz vegetal: por un lado la proximidad del mar tiene un efecto suavizante sobre las temperaturas extremas, mientras que, por otro, la incidencia de las masas de aire oceánico, cargadas de humedad, generan fuertes lluvias y nieblas, que amortiguan los rigores estivales. La incidencia de un clima suave y relativamente húmedo sobre un terreno de orografía compleja, la variabilidad edáfica, donde predominan los suelos siliceos, frente a unos entornos predominantemente calizos, y la particular historia paleoclimática, son factores que explican la riqueza botánica de este espacio. Dicha riqueza no solo se manifiesta en la extensión y exuberancia de las formaciones boscosas, entre las que predominan los alcornocales, y en menor medida quejigales, encinares y acebuchales, todos ellos acompañados de un profuso matorral (brezos, madroños, lentiscos, labiérnados, aulagas y helechales), sino también en el catálogo florístico, del que una notable proporción resultan taxones raros o endémicos, incluyendo elementos relictos de laurisilva terciaria que han sobrevivido a la extinción gracias a las peculiaridades microclimáticas que convergen en las gargantas muy encojadas y umbrías. La abundancia y variedad de formaciones vegetales que se suceden en estas sierras (pastizales, matorrales, alcornocales, quejigales, sotos, etc.) va acompañada de una rica fauna que explota esta diversidad de medios. La presencia humana en el Parque data de épocas remotas, como señalan las pinturas encontradas en las lajas de las serranías. Entre los usos tradicionales en el Parque ligados a la explotación de sus recursos naturales destacan la saca del corcho y las monterías. La extracción del corcho es un recurso ancestral, que aún hoy se realiza de forma muy similar. Junto a este recurso se realiza la cría de cerdo en montanera, cabras, vacas y ganadería brava.

La variable ambiental en la autovía A-381 El obligatorio trazado a través del Parque Natural, ya que la autovía se realiza mediante el desdoble y mejora de la carretera actual que atraviesa el Parque, establece condicionantes ambientales muy exigentes que se han tenido en consideración desde el inicio del proyecto. La construcción de vías de transporte de gran capacidad en áreas sensibles con valores de conservación elevados es solo posible en la actualidad mediante la aplicación de una metodología y unos criterios técnicos que incorporan la variable ambiental como un elemento estructural y decisorio de primer orden, integrado desde las primeras fases de definición del proyecto hasta la ejecución y explotación de las obras. La aplicación de esta metodología en la autovía Jerez-Los Barrios se inició ya en fase de definición de alternativas, y continúa en la actualidad, con la aplicación de medidas preventivas y correctoras en los tramos en obras, y el seguimiento ambiental de los tramos puestos en servicio. Considerando las características técnicas de la actuación proyectada y los valores naturales del medio afectado por las obras, la declaración de impacto ambiental establece un conjunto de prescripciones de obligado cumplimiento que han impuesto restricciones y condicionados técnicos sumamente exigentes para la definición y ejecución de las obras, a los efectos de proteger y conservar los valores y recursos naturales y culturales del medio. Así mismo, y en aplicación de la Directiva Hábitats, la declaración de impacto especifica la necesidad de adoptar un programa de medidas compensatorias a los impactos generados por la actuación sobre las especies y los hábitats que se incluyen en la Red Natura 2000. La aplicación del modelo de gestión ambiental que se aplica en Andalucía está basada en la valoración previa de la incidencia ambiental de cada actuación, en la identificación de medidas preventivas y correctoras específicas, en la tramitación de los procedimientos de prevención ambiental y su estricto cumplimiento en proyectos y obras, y en la aplicación de los programas de seguimiento ambiental. Sin embargo, cuando las características ambientales del territorio son excepcionales, como es el caso de un espacio protegido, la metodología debe implementarse con acciones preventivas que superan la propia normativa ambiental vigente. Este es el caso de la A-381.

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Como principios básicos de esta metodología se identifican la prevención ambiental, un conocimiento medioambiental específico y detallado de las variables ambientales y de su capacidad de acogida ante las actuaciones proyectadas, y un seguimiento permanente y dinámico de las distintas fases de la actuación. En este sentido es destacable la participación coordinada y activa de las distintas entidades y organismos implicados en la definición y ejecución de las distintas medidas: Consejería de Obras Públicas y Transportes y Consejería de Medio Ambiente, así como sus respectivas Delegaciones Provinciales en Cádiz, GIASA, Parque Natural de Los Alcornocales, Estación Biológica de Doñana, etc.

Optimización ambiental del trazado Tomando como referencia el eje seleccionado en el Estudio de Impacto y en la Declaración de Impacto Ambiental de la A-381, se acometió un proceso de optimización ambiental del trazado. Ello implica analizar a escala de detalle el medio afectado, mediante la utilización de cartografía y fotografía aérea, complementada con trabajos de campo. La identificación de áreas o elementos de valor singular permite prevenir eficazmente las afecciones de mayor importancia mediante modificaciones leves del trazado. Los impactos residuales se minoran posteriormente mediante la inclusión de medidas preventivas y correctoras que afectan a los procesos constructivos o a la definición técnica de los parámetros constructivos de la autovía.

Medidas preventivas y correctoras Una vez ajustado el trazado, se procedió a la definición técnica de los parámetros constructivos de la autovía y de las medidas preventivas y correctoras requeridas en cada caso para minorar o paliar las afecciones medioambientales que aun persistían tras la optimización. Las actuaciones más significativas adoptadas en la Autovía A-381 pueden sintetizarse en los siguientes puntos:

• Aumento de la permeabilidad transversal. Sobredimensionado de puentes y viaductos El aumento de la longitud de puentes y viaductos se concibe como una medida preventiva fundamental para evitar afecciones en zonas de elevado interés en los cauces y cursos de agua, así como a zonas de vaguada con densa vegetación, disminuyendo además el efecto barrera que supone la autovía para la fauna al permitir la existencia de una orilla seca o pasillo junto a los cursos de agua. Esta medida se aplica principalmente en los tramos donde se localizan los pasillos faunísticos y las zonas de mayor valor ecológico, y permite, en combinación con los pasos específicos y las obras de drenaje, mantener la continuidad de los corredores de fauna entre los dos márgenes de la autovía y preservar las zonas de mayor diversidad. Se impuso como criterio de diseño, que ningún terraplén superara los 5 metros de altura, lo que ha motivado la incorporación al trazado de 24 viaductos, con una longitud total de 4.641 m.

• Ubicación de túneles y falsos túneles Los desmontes no superan los 10 metros de altura en todo el Parque Natural. Para conseguirlo, además de ajustar la rasante al máximo al terreno, se han construido falsos túneles, consistentes en generar los desmontes, realizar un túnel mediante elementos prefabricados, y posteriormente cubrir con tierra el túnel restituyendo la topografía original. Con este condicionado, en el trazado de la autovía se han incluido finalmente 6 falsos túneles de los que 5 están en Parque Natural, con una longitud total de 1.393 m., lo que incrementa sustancialmente la permeabilidad a la fauna, facilita la integración de la autovía en el entorno y disminuye la superficie finalmente afectada.

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• Localización de pasos de fauna En total, la Autovía A-381 dispone de 17 pasos de fauna específicos, y numerosas obras de drenaje y pasos superiores e inferiores que han sido modificadas para posibilitar su utilización por la fauna. A estos pasos deben añadirse los 24 viaductos y 5 falsos túneles, así como las estructuras y obras de drenaje sobredimensionadas que se han dispuesto en el trazado del Parque Natural y su entorno, lo que implica que este trazado de la autovía sea permeable para la fauna en un 13,66% de su longitud, es decir, 6.200 m.

• Equilibrio de masas La compensación de tierras buscando el equilibrio entre material sobrante de excavación y requerimientos de suelos seleccionados y préstamos se estableció como uno de los objetivos prioritarios. Con esta medida se ha conseguido disminuir o evitar la generación de vertederos, y restringir la utilización de zonas de préstamo o canteras exclusivamente a localizaciones autorizadas. En los tramos en los que el balance de tierras quedaba descompensado se ha acometido la estabilización con cal de las arcillas expansivas existentes en el territorio, lo que ha posibilitado la utilización de este material en los procesos constructivos. El volumen total de material estabilizado asciende a 4.500.000 m3.

• Medidas para minorar la contaminación acústica y atmosférica En los proyectos se establecieron un conjunto de medidas preventivas relacionadas con prescripciones aplicables a las características técnicas de la maquinaria en obra y los periodos de ejecución, y la utilización de capa de rodadura con absorción acústica. Seguidamente, en la fase de optimización, se acometió el desplazamiento del trazado en puntos donde se identificaron parámetros acústicos superiores a los permitidos. En los casos en los que no fue posible desplazar el trazado o no se reducían los parámetros de contaminación acústica, se han definido las pantallas antirruido necesarias para minorar la contaminación generada por el tráfico rodado en la fase de explotación. Las soluciones adoptadas varían desde pantallas vegetales en coronación de muros de tierra hasta pantallas prefabricadas adaptadas al paisaje.

• Transplante de las especies vegetales afectadas por el trazado de la autovía Con anterioridad al inicio de los trabajos de desbroce del trazado se procedió a la selección de los ejemplares de alcornoque, quejigo, acebuche y otros elementos vegetales existentes en la traza de la autovía que eran aptos técnicamente para ser transplantados, desarrollándose seguidamente a la extracción de 1.000 pies de planta que fueron ubicados en una parcela de aviveramiento. Las especies transplantadas han sido reimplantadas posteriormente en superficies neoformadas de la propia autovía, en municipios del Parque Natural de Los Alcornocales, y en otros espacios protegidos de la provincia de Cádiz, así como en la Reserva Biológica de Doñana.

• Reducción de las pendientes de los taludes para evitar la erosión y favorecer la integración paisajística En el diseño de la autovía se han contemplado pendientes de taludes suaves que permiten la aplicación de distintas técnicas de revegetación sobre su superficie, incluyendo el aporte de la tierra vegetal previamente decapada en las fases iniciales de la obra. Esta pendientes han sido calculadas tomando como referente los estudios geológicos y geotécnicos, y adoptando en cada caso las medidas específicas de protección, a los efectos de garantizar la estabilidad de los taludes.

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• Actuaciones de restauración paisajística Una de las acciones que se han adoptado con carácter general en el modelo de gestión de las obras de infraestructura en el territorio andaluz es la elaboración de los Proyectos de Restauración Paisajística, donde se incluyen las actuaciones de plantaciones, siembras, hidrosiembras y demás medidas relacionadas con la recuperación de la cubierta vegetal, la integración paisajística de la vía y la corrección de procesos erosivos superficiales. Se trata de proyectos complementarios a los proyectos de construcción de la obra civil, pero independizados de éstos para tramitar su ejecución específica con empresas especializadas en este sector. El importe total de los Proyectos de Restauración Paisajística de la Autovía A-381, asciende a 8.666.595,11 euros., utilizándose como unidades básicas de restauración 809.864 elementos vegetales para plantación, y 1.335.685 m2 de siembra o hidrosiembra, además de otras técnicas de corrección de procesos erosivos. Estos proyectos presentan como particularidad la utilización de especies vegetales autóctonas o naturalizadas, que en los tramos que afectan al Parque Natural han sido y están siendo generadas con material biológico procedente de este espacio.

• Otras medidas de protección de la vegetación Complementariamente con las medidas de restauración paisajística se han adoptado otras acciones de carácter preventivo para posibilitar la conservación de las especies vegetales y formaciones singulares existentes junto a la traza, entre las que destacan el balizamiento de las zonas de obra para impedir el acceso a zonas adyacentes, el marcaje de elementos vegetales singulares, la adopción de planes específicos contra incendios, y la implantación de señalización interna de obra y cursos de formación medioambiental a los operarios que desarrollan su trabajo en las obras.

• Disminución de la superficie de ocupación en el parque natural Se ha reducido el ancho de la mediana a 6 metros en los tramos que discurren a través del Parque Natural de Los Alcornocales para minorar la banda de ocupación de la infraestructura en el espacio protegido. Las medidas de balizamiento previo de la zona de obras evita afecciones por intrusión de maquinaria de obras en las zonas adyacentes. Además, sobre el trazado y proyecto original se han eliminado enlaces y algunas vías de servicio.

• Protección del patrimonio histórico En la fase de proyecto se ha realizado la prospección previa del territorio y la tramitación de las consultas oportuna a la Consejería de Cultura para verificar la presencia de yacimientos arqueológicos y bienes histórico-culturales que pudieran verse afectados por la actuación. Posteriormente durante la ejecución de las obras se han acometido distintos estudios, sondeos y excavaciones arqueológicas sobre los yacimientos y restos localizados, acometiendo las medidas necesarias para garantizar su conservación y protección. Parte de estos yacimientos y bienes culturales quedarán integrados en la propia autovía.

• Asistencias técnicas medioambientales en proyectos y en obras La calidad ambiental de los proyectos no puede por sí misma garantizar la correcta ejecución medioambiental de las obras, por lo que se ha incorporado una dirección ambiental en la fase de obras para verificar la aplicación de las distintas medidas proyectadas, y supervisar cumplimiento a los programas de vigilancia ambiental aprobados para cada actuación.

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• Costes de las medidas correctoras y preventivas La inversión media estimada para actuaciones medioambientales en el conjunto de los tramos de la autovía alcanza una asignación económica próxima a 100 millones de euros, lo que supone un 30%, sobre la inversión prevista para la Autovía A-381, que es de 313 millones de euros.

Medidas compensatorias Adicionalmente a las medidas preventivas y correctoras del impacto ambiental de la autovía, se ha procedido a la definición de un Programa de Medidas Compensatorias con el fin de garantizar la biodiversidad en el entorno mediante la conservación y potenciación de los hábitats naturales y de la fauna y la flora más específica y sensible. Las medidas compensatorias, a diferencia de las actuaciones correctoras de impacto, no están dirigidas a reducir las consecuencias directas que la construcción de una infraestructura produce, sino a paliar los posibles efectos difusos que ésta pueda tener en el ecosistema. En este sentido se orientan a reforzar o fortalecer las partes y los elementos y especies más sensibles del ecosistema, con el objetivo de reducir su fragilidad. Las partes más sensibles de un ecosistema en un entorno humanizado como es el Parque Natural de los Alcornocales suelen coincidir con áreas de formaciones peculiares y que por su atractivo y/o situación, están o han estado expuestas a una intensa actividad antrópica. Más difícil es decidir a priori qué elementos o especies del ecosistema pueden ser más sensibles a los problemas derivados de la construcción de la autovía. Por ello, se han seleccionado especies o grupos de especies que son utilizadas habitualmente como indicadores de la calidad potencial de un hábitat o de la eficiencia de las actuaciones de restauración ecológica. El resultado final incluye la elaboración de estudios de investigación y seguimiento, cartografía, normativa, proyectos y finalmente, la ejecución de obras diversas, que siguen criterios y objetivos comunes, al ser supervisadas y coordinadas por una Comisión Mixta de Seguimiento con representación de las Consejerías de Obras Públicas y Transportes, y de Medio Ambiente de la Junta de Andalucía, Estación Biológica de Doñana (C.S.I.C), Parque Natural Los Alcornocales y Gestión de Infraestructuras de Andalucía S.A., Estudios de investigación, cartografía, y seguimiento de las actuaciones sobre medios sensibles y su fauna relacionada. – Estudios para la elaboración de la normativa de desbroces que afectan a los canutos. – Inventario y cartografía de pteridófitas (helechos) y briofitas (musgos). – Estudios sobre la biología y estructura genética de las poblaciones de arboles y arbustos en los canutos. – Estudios de caracterización de la fauna de invertebrados de los canutos. Estudios de investigación y seguimiento de las actuaciones a realizar sobre especies sensibles. – Seguimiento y censo de murciélagos. – Estudio del hábitat de la nutria en los pequeños ríos y arroyos que vierten directamente al mar – Programa de Estudio y Zonación de la Calidad del Hábitat del conejo – Programa de Estudio y Zonación de la Calidad del Hábitat y la población del corzo. – Estudios de evolución de la población de águila perdicera y el alimoche. – Estudios de seguimiento de población del milano real. – Estudios para la Recuperación del Lince. – Estudios de ubicación de nidales artificiales. – Seguimiento del Plan de reintroducción del águila imperial y águila pescadora. Programa de control y vigilancia del medio, y aplicación y elaboración de normativa. – Elaboración de Normativa sobre desbroces – Seguimiento y registro de nutrias muertas. – Promoción de saneamientos de entrada de vertidos en los cursos y masas de agua.

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– Prohibición de actividades recreativas nocturnas en el Coto de Truchas (Río El Bosque) durante la época de veda, para evitar afecciones sobre las nutrias. – Rigurosidad en el control de vertidos de residuos industriales y de las centrales térmicas. – Control de extracción de agua en arroyos y cauces. – Control de poblaciones alóctonas de herbívoros. Control de sendas y presión turística sobre el corzo. – Garantizar la tranquilidad en las áreas de nidificación y dispersión de aves. – Aplicar la normativa y realizar campañas divulgativas para erradicar el uso de venenos. – Plan de formación para la Guardería de Medio Ambiente. Proyecto de Medidas Compensatorias relacionadas con la vegetación y la restauración de hábitats, e instalaciones de uso público – Restauración de la vegetación de ribera. – Adecuación del Centro de Cría del Picacho. – Instalación y equipamiento de áreas de educación ambiental y otros. – Transplante de especies vegetales afectadas por la construcción de la autovía. – Proyectos de recuperación ambiental y restauración de hábitats. – Proyectos de restauración de sistemas lagunares. Proyecto de medidas compensatorias relacionadas con jardines botánicos. – Creación Jardín Etnobotánico El Risco – Plan de Ordenación del Jardín Botánico Huerta Grande. Proyecto de medidas compensatorias relacionadas con recursos hídricos. – Pasos de nutrias en puentes existentes en el resto del viario – Actuaciones en embalses (islas, refugios). – Instalación de bebederos para el ganado – Generación de sublagunas autoalimentadas en el embalse de Barbate. Proyecto de medidas compensatorias relacionadas con tendidos eléctricos y fauna. – Programa de actuaciones en refugios de murciélagos. – Reparación de Tendidos Eléctricos que potencialmente representan peligro para la fauna. – Plan de Recuperación del Conejo en el Parque Natural Los Alcornocales. – Adecuación del mallado cinegético para mejorar el tránsito del corzo morisco. Proyecto de medidas compensatorias de carácter divulgativo y de educación ambiental. – Programa de Educación Ambiental, con desarrollo de actividades diversas. – Programa de Educación Ambiental del Aguila Imperial.

Conclusión Como conclusión puede afirmarse que la definición y aplicación del modelo de gestión ambiental sobre una actuación tan compleja desde el punto de vista ambiental como es la Autovía A-381, puede y debe considerarse como una experiencia práctica de la conciliación del desarrollo económico y social con la protección ambiental, es decir, una verdadera puesta en práctica del concepto de desarrollo sostenible.

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A-381 JEREZ LOS BARRIOS AUTOBIA. GARAPEN JASANGARRIKO ESPERIENTZIA BAT Gibraltarreko Zelaian biltzen diren alderdi batzuek garapen indar handia ematen diote eskualde horri, autonomia, nazio, europar eta kontinentearteko esparruetan. Alabaina, garapen hori mugatua dago, egoera geografiko periferikoa eta lur komunikazioen sistemaren hutsuneak direla medio. Egun, Cรกdizeko Badia eta Algeciras lotzen dituen A-381 errepidean, trafiko zama handia dago, ibilgailu astun ugarirekin. Horrek eta errepidearen ibilbidean malda eta bihurgune ugari izateak istripu tasa altua eragiten du, eta beraz, errepidea autobia bihurtzea komeni da. Hala ere, ingurumen mailako baldintza garrantzitsu bat ere hartu behar da kontuan, errepide horrek Los Alcornocales Natur Parkea zeharkatzen baitu, hain zuzen ere, Andaluzian ekologia eta paisaia aberastasunik handiena biltzen duen natur guneetariko bat. Beraz, proiektua aurrera eramango bada, behar-beharrezkoa da ingurumen aldaera hori erabakiak hartzeko lehen fasetik aintzat hartzea, Ingurumen eta Herri Lan eta Garraio Kontseilaritzak ez ezik, hainbat enpresa publiko eta erakunde zientifiko ospetsuk esku hartu duten prozesu dinamiko baten barnean. Aurretiko ikerlanetan 53 ibilbide alternatiba aztertu ziren guztira, eta horietan baloratu ziren natur, kultur eta gizarte eta ekonomia inguruneekiko inpaktu maila desberdinak. Ingurune Inpaktuaren Ebaluazioa eta proposatutako jardueraren Jakinarazpen publikoa egin ondoren, Cรกdizeko Ingurumen Kontseilaritzak proposatutako korridorearen aldeko Ingurune Inpaktuko Aitorpena egin zuen; orobat, derrigor bete beharreko betekizun batzuk ezarri ziren, lanak zehaztu eta burutzeko oso murrizketa eta baldintza tekniko zorrotzak biltzen dituztenak. Gainera, eta Hรกbitats izeneko Arteztaraua betez, inpaktu aitorpenak zehazten du neurri programa bat abian jarri behar dela, Red Natura 2000 sarean biltzen diren espezie eta habitaten gainean eragindako inpaktuak orekatzeko. 80 km luze den autobia honen tarte bakoitza eraikitzeko proiektuak zehaztean, bidearen ingurumen optimizazioa burutu zen, eremurik sentikorrenak ukitu gabe. Ondoren, ingurunearen eta azpiegituraren beraren ezaugarriei propio egokitutako prebentzio, babes eta zuzentzeko neurriak zehaztu eta aplikatzeari ekin zitzaion. A-381 Autobian ingurumen inpaktua zuzentzeko hartu diren jarduera adierazgarrienen artean, honakoak nabarmentzen dira: tunelak eta tunel faltsuak sortzea, autobia paisaian txertatzea errazteko eta hesi efektua murrizteko; zubi eta biaduktuak luzatzea, interes handia duten eremuak ez ukitzeko eta faunaren joan-etorria errazteko; lur konpentsazioa, soberakinaren eta mailegu eskakizunen arteko oreka bilatuz; fauna igarobide espezifikoak ezartzea; autobiak oztopatutako abere igarobide eta zerbitzu bideak berritzea; ezponden malda murriztea, higadura saihesteko eta landareak haztea errazteko; Paisaia Berritzeko Proiektuak egin eta burutzea, tarte bakoitzari egokituak, landaketak, ereiteak, hidroereiteak eta 24 hileko kontserbazioa barne; erdibitzailearen zabalera txikitzea, Los Alcornocales Natur Parketik igarotzen diren tarteetan, okupazio azalera txikitzeko; aztarnategi arkeologiko eta ondasun historiko eta kulturalen prebentzio ikerlanak egitea, eta abar. Proiektutako lanak burutzen dira ingurumen ikuspegi beraren arabera; ingurumen lanak zaindu eta zuzentzen dira Lan Zuzendaritzetako ingurumen espezialisten ikuskaritzapean, Ingurumen Zaintzako Programen arabera. Horrekin batera, Neurri Berdintzaile batzuk aplikatzen dira, zuzeneko eragineko esparruan ez, baizik eta babestutako gunearen lurralde esparruan burutzen diren jardueren bidez. Neurri horien garapenak honakoak hartzen ditu barne: segimendua, kartografia, araudia, proiektuak, eta, azken buruan, askotariko lanak burutzea eta ingurumen hezkuntzako programa bat. Ondorio gisa esan dezakegu ingurumen kudeaketako eredu bat ingurumen ikuspuntutik hain konplexua den A-381 jarduera batean zehaztu eta aplikatu izana adibide ezin hobea dela, garapen ekonomiko eta soziala eta ingurumen babesa nola uztar daitezkeen argitzeko, hau da, garapen jasangarriko kontzeptua abian nola jar daitekeen erakusteko. Ondorioz, metodologia eredutzat hartu behar dugu, baita gure lurraldea den Europar Batasunean etorkizunean helduko zaion edozein proiektu eta lanerako erreferentetzat ere.

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Ahorro de energía, medio ambiente y sociedad en el transporte vasco

Ricardo Suárez • CADEM, S.A. - Grupo EVE

El sector transporte en la CAV tiene un peso sobre el consumo final de energía del 31 % con tendencia creciente, formado principalmente por el transporte por carretera (privado y de mercancías). Respecto al ahorro energético hay que tener en cuenta dos aspectos determinantes: el primero está basado en cuestiones relacionadas con los hábitos en el transporte y movilidad, es decir, abuso del coche privado, prestaciones insuficientes en el transporte colectivo, deficiencias en el mantenimiento de vehículos, utilización abusiva para recorridos cortos y sobretodo la racionalización del transporte urbano, mientras que el segundo estaría basado en la mejora de la eficiencia y en el aumento de la diversificación de los sistemas de propulsión empleados. En lo referente a la racionalización del transporte urbano diremos que supone una problemática más importante ya que el transporte en ciudades supone el 40% de las emisiones de CO2 responsables del cambio climático, además de otros agentes (NOx, CO, etc.) que impactan negativamente en la salud ciudadana. Por tanto, el problema principal radica en el control del tráfico y especialmente en determinar el papel que ha de ocupar el coche particular en las grandes aglomeraciones. Desde cualquier punto de vista (contaminación, congestión, falta de infraestructuras) nuestra sociedad se dirige hacia una limitación de su presencia. La alternativa es fomentar la fabricación de vehículos limpios y desarrollar el transporte público. La mejora de la eficiencia y el aumento de la diversificación citadas como segundo aspecto determinante del ahorro energético se puede resumir en las medidas siguientes: Reducción del consumo específico de los automóviles en los diversos segmentos: El factor medioambiental está jugando un papel esencial como impulsor del desarrollo de energías eficientes y limpias. La tendencia en la reducción de consumos específicos es ligera, pero continua. El aumento de vehículos de mayor tamaño y potencia en el parque automovilístico, ha provocado que a pesar de haber mejorado el equipamiento de los mismos, no se produce una contribución a la eficiencia energética con reducción en el consumo específico. Mejoras en eficiencia del transporte de mercancías: La mejora de la eficiencia energética en el vehículo pesado depende de la utilización de tecnologías, equipos y combustibles con un rendimiento energético superior. Los motores actuales de camiones integran sistemas de turbo alimentación, inyección electrónica de combustible y otros avances que han permitido mayores potencias y mejores prestaciones. Citamos igualmente, el desarrollo de las infraestructuras terrestres de transporte (autocares y autopistas) actuaciones que suponen actualmente un elevado consumo de energías. Es conveniente desarrollar tecnologías y sistemas que permitan minimizar estos costes energéticos.

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Madurez en la oferta de automóviles eléctricos (baterías recargables) e híbridos que permita alcanzar una penetración en el parque significativa: Es ésta la alternativa considerada más cercana a los motores de combustión convencionales, dado que es la que menos precisa esfuerzo de desarrollo. Está basada en la mejora del rendimiento de las baterías actuales facilitando sus prestaciones para su empleo en las denominadas flotas cautivas (aeropuertos, autobuses de zonas peatonales, etc.) y en la implantación de sistemas híbridos que utilizan electricidad y un motor convencional de combustión interna, para superar las limitaciones actuales del motor eléctrico puro, referidas a su grado de autonomía. Empleo alternativo de biocarburantes (bioetanol y biodiesel) en los sistemas de transporte en sustitución de gasolina y gasóleos Al hablar de biocarburantes nos referimos principalmente al biodiesel (obtenido a partir de semillas soja, colza o girasol o aceites vegetales usados), al etanol y su derivado al ETBE (etil ter butileter). Pueden utilizarse directamente o mezclados con los carburantes derivados del petróleo (diesel y gasolina respectivamente). Las tecnologías de producción son las tradicionales y no plantean problemas importantes para su desarrollo. El reto tecnológico está centrado actualmente en la obtención de biocombustibles a partir de materias primas más baratas, como es el caso de la obtención de etanol a partir de productos lignocelulósicos. En cuanto al biodiesel se plantea su empleo como sustitutivo para el gasóleo A empleado en automoción. Su producción podría basarse en la valorización de aceites vegetales usados o en la producción de nuevos aceites derivados de cultivos energéticos específicos. Pilas de combustible y sistemas de repostado con costes que permitan alcanzar la penetración comercial en el parque de automóviles. El desarrollo de las pilas de combustible de tipo polimérico para automoción permitirá reducir los costes actuales hasta 100-150 euros/kW superando así el principal impedimento actual para su comercialización. Sin embargo, su penetración en el parque de automóviles requiere también de disponer de infraestructuras necesarias para cubrir el suministro y la distribución que supondría el uso intensivo del hidrógeno como combustible. Este tema está relacionado con la utilización del hidrógeno como vector energético y sus aplicaciones en el sector del transporte y que se considera como una tendencia con un alto grado de importancia.

¿Cómo funciona una pila de combustible? La pila de combustible no es una idea nueva. La primera se desarrolló en 1839 por el físico inglés William Grove. En la década de 1960 se usaron pilas de combustible alcalinas en los programas espaciales Géminis y Apolo. Las pilas de combustible convierten la energía química almacenada en los átomos de hidrógeno, directamente en electricidad sin necesidad de combustión. Llevando hidrógeno (H2) y oxígeno (O2) a un proceso electroquímico, se genera electricidad, produciendo sólo agua (H2O) y calor como subproductos. El proceso se produce en un equipo similar a una batería, sin partes móviles, conteniendo 2 electrodos porosos (anodo y cátodo) y un electrolito que permite el paso a través de los iones de hidrógeno. Se incorpora a los electrodos un catalizador para acelerar la reacción. (Ver gráfico adjunto) A diferencia de las baterías, cuya capacidad de producir energía es limitada y además se agotan, las pilas de combustible se pueden alimentar continuamente de combustible y producir energía eléctrica. Existen diferentes tipos de pilas, según usen diferentes electrolitos, electrodos y catalizadores. Los 5 tipos más importantes, con sus temperaturas de funcionamiento y sus aplicaciones típicas son: – Alcalina (50° - 250°) – Usadas en programas espaciales. – Ácido fosfórico (200°) – Usadas en generación potencia media. – De polímero (50° - 100°) – Usadas en transporte. – De Carbonato fundido (600°) – Usadas en generación potencia grande. – De Óxido sólido (600° - 1.000°) – Usadas en generación potencia grande.

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El rendimiento para producir energía varía con el tipo de pila pero puede alcanzar el 80% y mejora por tanto el rendimiento de los motores de combustión interna (25 ÷40%). Sin embargo, para que funcione un vehículo no basta con la pila de combustible, sino que se precisa resolver el problema de la generación y manejo o distribución del hidrógeno. Si el sistema funciona con hidrógeno puro, éste debe almacenarse en el vehículo, bien como gas comprimido o como líquido criogénico. El almacenaje como gas comprimido (a 350 bares de presión) requiere muchos tanques y por tanto, mucho espacio (del orden de 5 veces más). La alternativa de emplear hidrógeno líquido (a –250 °C) requiere, sólo 4 veces más de almacenaje, pero además se requiere consumir energía para producirlo y distribuirlo, además de pérdidas por evaporación.

Existe también la posibilidad de obtener hidrógeno por “reformado” partiendo de metanol o de gasolina. En el primer caso se produce mediante conversión con vapor a 240°, dando CO e hidrógeno. El monóxido de carbono debe ser eliminado. El metanol contiene la mitad de energía que la gasolina y necesita por tanto, depósito más grande. En este caso, utilizando gasolina, éste debe estar libre totalmente de azufre y aditivos para proteger al catalizador de platino.

Estrategias básicas y conclusiones • Energía diversificada: – Creando marco normativo para combustibles de sustitución. – Estimulando la demanda mediante experimentación.

• Fomento de buenas prácticas (soluciones alternativas al coche) – Infraestructuras (líneas de metro, tranvía, carriles bici, vías de circulación prioritarias a autobuses y taxis). – Servicio prestado (calidad de las comunicaciones, información facilitada a usuarios “car sharing”)

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ENERGIA AURREZTEA, INGURUMENA ETA GIZARTEA EUSKAL GARRAIOAN EAEko garraio sektoreak –bereziki, errepide bidezko garraioa biltzen duena (pribatua eta salgaiak)– energia kontsumo osoaren %42 hartzen du, eta portzentaje horren joera goranzkoa da. Energia aurrezteari dagokionez, bi alderdi nagusi hartu behar dira aintzat: Lehena oinarritzen da garraio eta mugikortasun ohiturekin zerikusia duten alderdiekin, hau da, auto pribatua gehiegi erabiltzea, garraio kolektiboaren prestazio urriak, ibilgailuen mantentze lanetako hutsuneak, garraioa ibili laburretarako gehiegi erabiltzea, eta, bereziki, hiri garraioaren arrazionalizazioa. Bigarrenaren xedeak dira eraginkortasunaren hobekuntza eta erabilitako propultsio sistemetako dibertsifikazioa handitzea. Hiri garraioaren arrazionalizazioa funtsezkoa da, hirietako garraioa aldaketa klimatikoaren erantzule den CO2-ko igorpenen %40aren eta hiritarren osasunean eragin negatiboak dituzten beste agente batzuen (NOx, CO, etab.) sorburuan dagoela aintzat hartzen badugu. Arazo nagusiak trafikoaren kontrolean datza, eta zehazkiago, auto partikularrak aglomerazio handietan izan behar duen eginkizunean. Edonondik begiratuta ere (kutsadura, kongestioa eta azpiegitura urritasuna) argi dago gure Gizartea auto partikularraren presentzia txikitzera abiatzen dela. Alternatiba da ibilgailu garbien fabrikazioa sustatzea eta garraio publikoa garatzea.

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Análisis ambiental en la selección de trazados alternativos en una obra lineal de gran longitud: una propuesta metodológica

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Alejandro J.Rescia, Elizabeth B Astrada, 2Julieta Bono 2 Carlos Blasco, 2Paula Meli 2 Jorge M. Adámoli 2

• 1 Departamento de Ecología, Facultad de Biología, Universidad Complutense de Madrid. Departamento de Biología, Facultad de Ciencias Exactas y Naturales, Universidad de Buenos Aires 2

Introducción La modificación del territorio por parte del hombre genera con frecuencia fronteras bien marcadas que aumentan el contraste entre los elementos que componen el paisaje. Estos cambios en la heterogeneidad espacial del paisaje tienen repercusiones ecológicas importantes –i.e. variaciones en la diversidad biológica; alteraciones en los ciclos biogeoquímicos y en la dinámica espacial de las poblaciones; fragmentación de hábitats y disrupción de la conectividad (Hobbs 1993, Opdam y otros 1993, Rescia y otros 1994, 1995, 1997)–. Una obra lineal de ingeniería abarca una gran longitud –puede alcanzar a centenares de kilómetros– por lo que es normal que atraviese un conjunto de ecosistemas de distinta importancia desde el punto de vista de su conservación, de su funcionalidad y de su valor socioeconómico (Costanza y otros 1997). Este estudio analiza el impacto de la construcción de un poliducto, que es una tubería enterrada para el transporte de fluidos tales como gasolina, gas-oil y gas, entre otros. El trazado del ducto recorrerá una extensa área del centro-noreste de Argentina. Esta área comprende un gradiente de transformación del territorio, desde la presencia de paisajes altamente modificados, pero con un papel determinante en el sistema productivo del país; hasta paisajes prístinos singulares, de especial interés para la conservación. Los objetivos específicos del presente trabajo son: a) Analizar las características ambientales del área afectada por la actividad humana planteada y evaluar la sensibilidad ambiental de los componentes del paisaje b) Proponer una metodología de selección de alternativas de trazados, viables desde la perspectiva ambiental, a través de la elaboración de un Indice de Impacto Ambiental c) Seleccionar la alternativa del trazado de menor impacto ambiental

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Área de estudio El área de influencia de la posible construcción del poliducto (ver GESER 2000) atraviesa una zona mayoritariamente litoral con un recorrido de aproximadamente 1.155 km cuya estación de inicio se encuentra en el centro de Argentina y la estación de llegada en la ciudad de Puerto Villa Elisa en Paraguay. En este trabajo, el área considerada abarca sólo el territorio argentino –esto es desde la ciudad de Junín hasta la ciudad de Barranqueras– que presenta una importante variabilidad climática y edáfica y una notable diversidad biológica. El trazado del poliducto define un pasillo o corredor que comprende tres Provincias Biogeográficas: Pampeana, Espinal y Chaqueña (Cabrera y Willink 1980), que incluyen diferentes Zonas Ecológicas (Red Agroforestal Chaco 1999).

Metodología • Caracterización ambiental Se identificaron 18 unidades ambientales tomando como base información preexistente del área (OEA 1975, Red Agroforestal Chaco 1999), la fotointerpretación de imágenes de satélite y recorridos de campo para complementar el análisis de las imágenes. El conjunto de unidades del paisaje identificado fue dividido en cuatro grandes clases: la vegetación nativa, la vegetación cultivada, los sistemas hídricos y la infraestructura estrictamente antrópica (para una descripción detallada de estas unidades, ver GESER 2000).

• Análisis de las alternativas Criterios de selección La selección de los trazados de las diferentes alternativas planteadas se llevó a cabo a partir de la valoración de determinadas características del territorio. A partir de esta valoración el criterio de selección se basó en la consideración, en primer lugar, del número de espacios naturales protegidos o bien áreas ambientalmente sensibles que atravesaría la construcción propuesta. En segundo lugar, en el valor del índice de impacto ambiental desarrollado ad hoc que tiene en cuenta las peculiaridades del territorio afectado por la obra proyectada. Cabe destacar a su vez, que el aspecto técnicoeconómico no se ha considerado en el criterio de selección aplicado en este trabajo pero es esencial su adición en una evaluación de impacto ambiental de detalle. Construcción del Indice de Impacto Ambiental A cada unidad de paisaje no lineal o de superficie (UPNL) se le asignó un Valor Ambiental (VA) y una Magnitud de Impacto (MI) (Tabla 1) –para más detalles ver GESER 2000–. El Indice de Impacto Ambiental (IIA) se define, para cada unidad de paisaje en cada polígono, como: IIAij= (S. VA. MI)ij donde S = Porcentaje de superficie ocupada, VA = Valor Ambiental y MI = Magnitud de Impacto de la UPNLi en el polígono j. El IIA para cada polígono es: IIAj = ∑(S. VA. MI)i Este índice es aditivo, por lo cual el valor de IIA para cada trazado es la suma de los IIA de todos los polígonos que lo conforman. Elección de la alternativa de menor impacto Se calculó el IIA de cada unidad de paisaje en cada uno de los polígonos, (IIAij) considerando una situación inicial (sin construcción) y una situación final (con construcción). El estado inicial para cada unidad de paisaje se obtuvo con MI=1. Se realizó un Análisis de Componentes Principales –ACP– (para más detalles ver, GESER 2000).

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Sobre el plano de ordenación obtenido, se calculó la distancia (desplazamiento) entre la ubicación de cada polígono en sus estados inicial y final para los dos primeros ejes. Se sumaron los valores de desplazamiento de los polígonos correspondientes a cada alternativa. El valor más bajo de desplazamiento representa el menor impacto, por tanto se eligió el trazado cuyo valor de desplazamiento total era más bajo.

Resultados y Discusión • Caracterización ambiental En la Figura 1 se representa la proyección del conjunto de observaciones respecto a los dos primeros ejes obtenidos del ACP. Así, se aprecia que el grupo de polígonos correspondientes al denominado tramo Sur del corredor se localiza en el extremo izquierdo del eje 1. Estos polígonos están caracterizados, preponderantemente, por el uso agrícola que confiere a ese tramo un alto grado de modificación con respecto a sus características ecológicas originales. En el extremo positivo del eje 1, definido por las unidades de paisaje de pastizales nativos, y también de bosques de ribera y esteros, se distribuye el conjunto de observaciones correspondiente al tramo Norte del trazado. Los bosques de ribera, los esteros y los pastizales son las unidades paisajísticas representativas de la parte Norte del trazado. El valor naturalístico de estas unidades es muy alto y su grado de conservación es relativamente aceptable (Adámoli 1994, Adámoli y otros 1990), a diferencia del paisaje de la parte Sur donde la vegetación nativa ha sido reemplazada por vegetación cultivada. Las observaciones correspondientes al tramo Centro del trazado presentan una distribución amplia a lo largo de todo el eje 1 que denota las características de transición de ese territorio con respecto al paisaje típico de las Provincias Pampeana y Chaqueña (tramos Sur y Norte respectivamente). Estos resultados resaltan la diversidad paisajística, que sumada a la alta diversidad biológica del territorio bajo estudio, ponen de manifiesto la necesidad de un análisis de detalle considerando el impacto potencial que ocasionaría la construcción de una obra lineal de gran envergadura como la proyectada. En el caso de las tuberías de conducción, si bien ocurren efectos similares a los de las carreteras (ver Kareiva 2001; Laurance 2001), sobre todo en la fase de construcción, su mayor peligro potencial radica en las posibles pérdidas y derrames que puedan suceder durante su funcionamiento. En estos casos, el efecto más grave ocurriría a nivel del agua subterránea y del agua superficial que, en definitiva, representan el ‘hilo conector’ de la dinámica del territorio. La construcción de este tipo de obras podría tener también, un impacto significativo sobre la estructura del paisaje que contribuiría a la fragmentación de hábitats con consecuencias apreciables sobre la diversidad genética y de especies (Reed y otros 1996).

• Elección y análisis de la alternativa del corredor de menor impacto El criterio de selección de un trazado determinado, se basó en la elección de aquellas observaciones cuyo valor absoluto de desplazamiento, en el plano de ordenación del ACP (ver apartadoB3 de la sección de metodología) haya sido menor dado que este valor representa la intensidad del impacto. De acuerdo a este criterio del ‘desplazamiento’ y considerando las áreas protegidas afectadas se eligieron las alternativas para cada tramo (sur, centro y norte) que implicaban, en ambos casos, los menores valores de estos parámetros (menos desplazamiento y menos áreas protegidas afectadas). Este tipo de análisis fue aplicado también por Montalvo y otros (1993) para la toma de decisiones en la construcción de un vertedero.

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Conclusiones y recomendaciones En este tipo de proyectos de ingeniería donde se contraponen la posibilidad de desarrollo y el interés de conservación, se debe destacar que entre las prioridades de los constructores y operadores prima el concepto de la seguridad junto con las dificultades técnicas y económicas que se planteen, mientras que para los expertos ambientales prevalece la idea de la conservación o bien del mantenimiento de los procesos ecológicos que garanticen la estabilidad del paisaje. Por consiguiente, se trata de consensuar ambos criterios. La posibilidad concreta de que la ejecución de este tipo de obra pone de manifiesto la necesidad de plantear un conjunto de recomendaciones generales que, a modo de síntesis, serían: i) adoptar medidas compensatorias o de mitigación que garanticen la continuidad de los ecosistemas ii) desarrollar planes de restauración y rehabilitación de suelos y de vegetación desde el comienzo de la posible construcción de la obra lineal. iii) tomar medidas preventivas y protectoras en los cruces del trazado con ríos, arroyos y esteros –humedales, en general–. iv) reducir al máximo posible del ancho del pasillo o corredor abierto para la construcción y funcionamiento del poliducto v) restringir y controlar los nuevos caminos ya que estas vías potencian actividades humanas –explotación forestal, ganadería, agricultura, asentamientos– que pueden afectar al paisaje.

Bibliografía ADÁMOLI, J.M. 1994. Problemas ambientales e intervención antrópica en el Chaco seco. Desarrollo agroforestal y comunidad campesina. Año 3: 14-17. ADÁMOLI, J.M., SENNHAUSER, E., ACERO, J. y RESCIA, A. 1990. Stress and disturbance: vegetation dynamics in the dry Chaco region of Argentina. Journal of Biogeography 17: 491-500. CABRERA, A.L. y WILLLINK, A. 1980. Biogeografía de América Latina. Monografía N° 13. Secretaría General de la Organización de los Estados Americanos. Programa Regional de Desarrollo Científico y Tecnológico. Serie de biología. CONSTANZA, R. y otros. 1997. The value of the world’s ecosystem services and natural capital. Nature 387: 253-261. GESER (Grupo de Estudios Sobre Ecología Regional-Universidad de Buenos Aires-). 2000. Estudio de trazados del poliducto Junín-San Lorenzo-Barranqueras-Asunción. Estudio básico de Impacto ambiental. Informe final. HOBBS, R.J. 1993. Effects of landscape fragmentation on ecosystem processes in the western Australian wheatbelt. Biological Conservation 64: 193-201. KAREIVA, P. 2001. Roads in ecology. Trends in Ecology and Evolution 16: 430. LAURANCE, W.F. 2001. New pipeline threatens Ecuadorian rainforest. Trends in Ecology and Evolution 16: 429-430. MONTALVO, J., RAMÍREZ SANZ, L., de PABLO, C.L. y PINEDA, F.D. 1993. Impact minimization through environmentally-based site selection: a multivariate approach. Journal of Environmental Management 38: 13-25. OEA (Organización de Estados Americanos). 1975. Estudio de la Cuenca inferior del río Bermejo y Programación para su desarrollo. Recursos de la tierra. Instituto Nacional de Ciencia y Técnica Hídricas. Subsecretaría de Recursos Hídricos. Departamento de Desarrollo Regional. OPDAM, P., van APELDOORN, R., SCHOTMAN, A. y KALKHOVEN, J. 1993. Population responses to landscape fragmentation. Pages 147-171 in C.C Vos. and P. Opdam (eds). Landscape ecology of a stressed environment. Chapman and Hall, London. RED AGROFORESTAL CHACO. 1999. Zonificación ecológica. Estudio integral de la región del parque chaqueño. Informe de consultoría. Secretaría de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable.

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REED, R.A., JOHNSON-BARNARD, J. y BAKER, W.L. 1996. Fragmentation of a forested Rocky Mountain landscape, 1950-1993. Biological Conservation 75: 267-277. RESCIA, A.J., SCHMITZ, M.F., MARTÍN DE AGAR, P., DE PABLO, C.L., ATAURI, J.A. y PINEDA, F.D. 1994. Influence of landscape complexity and land management on woody plant diversity in Northern Spain. Journal of Vegetation Science 5: 505-516. RESCIA, A.J., SCHMITZ, M.F., MARTÍN DE AGAR, P., de PABLO, C.L. y PINEDA, F.D. 1995. Ascribing plant diversity values to historical changes landscape: a methodological approach. Landscape and Urban Planning 31: 181-194. RESCIA, A.J., SCHMITZ, M.F., MARTÍN DE AGAR, P., de PABLO, C.L. y PINEDA, F.D. 1997. A fragmented landscape in northern Spain analyzed at different spatial scales: implications for management. Journal of Vegetation Science 8: 343-352.

Tabla 1. Algunos ejemplos de las unidades de paisaje y de infraestructura identificadas en el área de estudio con sus correspondientes Valor Ambiental (VA) y Magnitud del Impacto (MI) considerados Unidades de paisaje

Expresión espacial

VA

MI

Bosque de ribera

Areal

5

82.5

Matorral

Areal

3

55.25

Pastizal- Pajonal

Areal

3

48.25

Sistemas de pastoreo

Areal

2

18

Estero/humedal

Areal

5

43

Plantación forestal

Areal

3

34

Terreno agrícola

Areal

1

18

Río

Lineal

Canal

Lineal

Ciudad

Areal

1

Carretera

Lineal

– – 12 –

Fig. 1. Proyección de las unidades de muestreo consideradas del territorio atravesado por el posible trazado, sobre el plano definido por los dos primeros ejes del análisis de componentes principales. Los tramos S (sur), C (centro) y N (norte) corresponden a los sectores en los que fue dividido el posible trazado del proyecto.

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IBILBIDE ALTERNATIBOEN HAUTAKETAREN INGURUMEN AZTERKETA, LUZERA HANDIKO LAN LINEAL BATEAN: PROPOSAMEN METODOLOGIKO BAT Ingeniaritza lan lineal batek –esaterako polidukto bat– luzera handiko –ehunka kilometro– ibilbide edo pasabide bat hartzen du barne. Horrek oro har ekosistema batzuk zeharkatzen ditu, kontserbazio, funtzionaltasun eta gizarte eta ekonomia ikuspuntuen arabera garrantzi desberdina izan dezaketenak. Ikerlan honetan kokatzen da, aintzat hartu diren pasabide alternatiben artean, ingurumen ikuspegitik polidukto bat eraikitzeko eta abian jartzeko egokiena. Horretarako, satelite irudiak aztertu eta interpretatu ondoren, aldaera anitzeko analisi bat egiten da, eta gero Argentinako erdialde/ipar-ekialdean kokatua dagoen ikerlan eremuko karakterizazioa egiten da. Gainera, proiektatutako lan linearen inpaktu ebaluazioa egiten da, ad hoc garatutako inpaktu indizea aplikatuz, eta pasabideetarako dauden alternatibak aztertzen dira; alternatiba horietariko bakoitzak lurraldearen zati desberdinak hartzen ditu barne. Ingurumen eta kontserbazio desberdinetan oinarritutako hautaketa irizpide baten arabera, lan lineala eraiki eta abian jarri ahal izateko pasabiderik egokiena hautatu zen –ingurumen inpakturik txikiena eragin dezakeena. Gainera, ekologikoki sentikorrak diren eremuak zehaztu ziren; azken horietan, ingurumen inpaktuko azterketa zehaztasun handiagoz burutu behar da, azken bidea erabakitzeko orduan babestuta daudela bermatzeko.

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Servicio de puesta en funcionamiento de un autobús de acceso a ciertas zonas emblemáticas de la Reserva de la Biosfera Cuenca Alta del Manzanares como medio alternativo al vehículo privado

Antonio Sanz Palomo • Director-Conservador de la Reserva de la Biosfera Cuenca Alta del Manzanares

El Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares constituye uno de los espacios naturales más valiosos de la Comunidad de Madrid. Se localiza al noroeste de ésta y es un amplio espacio de casi 50.000 hectáreas que discurren aproximadamente entre la metrópoli madrileña y la Sierra de Guadarrama abrazando en su parte más cercana a la ciudad al Monte de El Pardo una magnífica representación del encinar que antaño cubría grandes extensiones. Este espacio está formado por una rampa serrana que asciende desde los 600 m de altitud a través de pastos, bosques y roquedos hasta una zona de grandes cumbres con elevaciones de hasta 2.400 m. Los ecosistemas presentes en el Parque varían según la altitud, así en las zonas más bajas encontramos fresnedas y encinares frecuentemente adehesados y entre pastizales; pinares de pino silvestre; piornales y matorrales de enebro rastrero y pastizales de alta montaña se desarrollan en áreas elevadas. Además otros elementos que configuran el paisaje son las abruptas y espectaculares áreas de roquedo granítico modelados por la erosión (siendo La Pedriza la más importante), los embalses y el río Manzanares. No hay que olvidar tampoco los núcleos rurales, algunos con sus edificios históricos, vestigios de épocas pasadas, como el Castillo de Manzanares El Real, así como las urbanizaciones de segunda residencia. Dentro del Parque existe una variedad importante de especies tanto animales como vegetales, a pesar de su cercanía a una gran urbe. Cuenta con 13 especies de anfibios, 22 de reptiles, 195 de aves y 43 de mamíferos, entre los que se incluyen 7 especies en peligro de extinción, 4 sensibles a la alteración de hábitat y 13 vulnerables. La evolución del territorio comprendido en el Parque ha estado condicionada a la cercanía a la ciudad de Madrid, que con sus más de 4 millones de habitantes es la mayor de la Península Ibérica. Por ello el entorno de los pueblos serranos está ocupado por densas edificaciones de segunda residencia. Además, entre los madrileños, existe una gran demanda de recreación al aire libre. El Parque cuenta con un Plan Rector de uso y Gestión que marca las directrices generales de ordenamiento y las normas de gestión y conservación. Además el Parque fue declarado RESERVA DE LA BIOSFERA en el año 1992 por la UNESCO incorporándose los criterios de gestión que definen a éstas. En el Plan Rector, se incluyen planes muy concretos de gestión y entre ellos el de Uso Público para actividades de recreo al aire libre ya que las características escénicas y naturales del Parque y su proximidad a la metrópoli madrileña justifican la vocación recreativa de este territorio. Este uso recreativo representa un indudable beneficio social y cultural, pero también una fuerte presión en puntos particularmente delicados.

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Los usos recreativos se conciben, dentro de las tendencias actuales de planificación de espacios protegidos, como una modalidad no extractiva de explotación de los recursos naturales, frecuentemente compatible con la conservación. Esto ha llevado a considerar la recreación como un elemento principal del funcionamiento de estos espacios. Los objetivos generales del Plan de Uso Público del Parque son: – Destinar al uso público la extensión mínima necesaria para asegurar aquellas actividades de disfrute público compatibles con su conservación. – Determinar las restricciones al uso público que se estimen necesarias. Así, se propondrán disposiciones relativas a la regulación de entrada y accesos al Parque por sus distintas zonas. – Dar prioridad a las actividades de bajo impacto (paseo, contemplación, etc.) como el modo más favorable (consideradas de mínimo impacto) para disfrutar de los valores del Parque. Además como actuaciones prioritarias de control y seguimiento: – Análisis de la presencia y demanda de naturaleza en los distintos puntos del Parque. – Valoración de la potencialidad recreativa y capacidad de carga. – Evaluación y seguimiento del impacto ambiental derivado de la presencia de público. Además se tiende a canalizar el mayor número de visitantes hacia aquellas zonas menos frágiles, de tal forma que mediante técnicas disuasorias se consiga una menor utilización de ellas. Actualmente se estima en algo más de UN MILLÓN el número de visitantes anuales que recibe el Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares, siendo la mayoría estancias de un solo día. La zona del Parque con mayor afluencia es “LA PEDRIZA” ya que se trata de una zona de gran tradición recreativa y montañera, debido a su notable, singular y agreste roquedo granítico de gran belleza. Fue declarado Sitio Natural de Interés Nacional (figura hoy derogada) antes de su inclusión en el Parque en el que se calificó como una de las zonas de mayor protección, zona A1, Zona de Reserva Natural Integral. En ella se concentran aproximadamente unas 400.000 visitas anuales en un área de apenas 6 km2. Esto se contrapone con su alto valor de conservación. Por ello, se están llevando a cabo evaluaciones del impacto, con el fin de reorientar y ordenar la práctica de la recreación al aire libre en este espacio. En La Pedriza el 70% de los visitantes se concentran entre los populares enclaves de Canto Cochino y Charca Verde en una franja de apenas 2 Km de largo por 50 metros de ancho que son las márgenes del río Manzanares. Esto produce unas densidades de 90 a 129 individuos por hectárea. El modo de desplazamiento de éstos al ámbito de La Pedriza, según un estudio realizado mediante encuestas a los propios visitantes es de forma determinante en vehículo propio y el porcentaje más alto de distancias medias recorridas está comprendido entre 50 y 100 Km. Asimismo, el área metropolitana constituye el punto de origen, destacando por tanto las visitas de un día, sin pernoctar. Además, está aceptado por los encuestados que exista un control específico en cuanto a la regulación del tráfico y limitación de vehículos.

Control de vehículos de La Pedriza Desde hace años está establecido el control del número de vehículos que acceden a la zona de la Pedriza en la barrera existente a la entrada de ésta, llamada La Camorza. Este control se efectúa durante los días de máxima afluencia de visitantes al P.R.C.A.M., es decir, fines de semana y las épocas vacacionales de Semana Santa y verano, donde se permite el acceso al área de aparcamiento siempre que no se haya llegado al cupo de plazas disponibles en la misma (375 vehículos actualmente). Además, en este puesto de control se entregará a los visitantes un folleto informativo sobre el Parque y una bolsa de basura para que depositen los residuos y basuras que puedan generar durante su estancia en la zona. Según los datos obtenidos en este punto, el número de personas que utilizan su automóvil para visitar La Pedriza, sufrió un fuerte aumento en la segunda mitad de la década pasada, pasando de una media de unos 40.000 vehículos anuales, a principios de los noventa, a un promedio superior a 100.000 turismos en el periodo 1995-2001. La media de autobuses en el periodo 1992-2001, es de 340, sufriendo notables fluctuaciones interanuales.

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La visita tipo a este singular paraje, sería un grupo de tres a diez personas, tanto familias como amigos, con nivel de formación superior a la media de la Comunidad de Madrid, que acceden a la zona en vehículos particulares desde la capital a pasar un día, sin pernoctar, motivados por el deseo de alejarse de la ciudad, practicar montañismo o simplemente comer en el campo. El número de visitantes a lo largo de un año está muy condicionado a dos factores fundamentales: la meteorología y los periodos vacaciones. Debido a que las principales actividades que se realizan en La Pedriza están encaminadas a disfrutar al aire libre: paseos, el baño en el río, la observación de la naturaleza u otras más sedentarias, como el simple disfrute de una comida en el campo (actividad realizada por más del 50% de los visitantes); el factor meteorológico es un serio condicionante, así como las horas de luz disponibles. Así, en 2001, el 63% de los vehículos que cruzaron la barrera-control lo hicieron en los meses correspondientes al periodo primavera-verano, concentrándose el 38% en este último. Las visitas en otoño e invierno están muy condicionadas por los factores ambientales de cada temporada, así por ejemplo, los años con meteorología benigna en los que se desarrollan abundantes setas, aumenta el número de visitantes en la estación otoñal, dado que los pinares que pueblan este lugar son un punto tradicional en la recogida de éstas, especialmente el conocido y apreciado, níscalo.

PORCENTAJE DE VISITANTES por Estación del Año (Datos 2001)

El otro condicionante fundamental son los días no laborables, tanto vacaciones como fines de semana y festivos. Como es lógico, la mayor afluencia se produce en estos periodos. Por tanto, teniendo en cuenta ambos factores, las cifras máximas de vehículos que acceden a La Pedriza se registran durante los fines de semana del periodo primavera-verano, Semana Santa y el mes de agosto (por ejemplo, en 2001, este mes acaparó el 16% de las visitas, con 15.066 automóviles), dándose las mínimas en el periodo invernal (así, en enero de 2001, sólo se realizaron un 5% de las visitas del total del año).

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Respecto a los autobuses de servicio discrecional, el patrón general es prácticamente el mismo, con la salvedad de que la estación con más visitas es la primavera y no el verano. Esto se debe a que este medio de transporte es utilizado, principalmente, por excursiones de escolares, concentrándose éstas en junio, aprovechando los últimos días del curso y la llegada de buen tiempo (en 2001, el 26% de los autobuses entraron en este mes y el 29% en 2000). Al igual que sucede con los turismos, los meses de invierno son los de menor afluencia (Tan solo 2 en enero de 2000 y 3 en el mismo mes de 2001). CONTROL DE AUTOBUSES A LA PEDRIZA

Esta notable presión turística sobre una zona tan reducida y de alto valor ecológico y paisajístico ha sido y es una de las mayores preocupaciones de los gestores del Parque. De acuerdo con los objetivos generales del P.R.C.A.M., el uso público debe realizarse de tal manera que resulte compatible con la conservación de los recursos naturales. En ese sentido, se estableció un cupo de vehículos que podían acceder simultáneamente a La Pedriza. A principios de los años noventa éste se situaba en 500 automóviles, bajándose la barrera-control de La Camorza en el momento en que se alcanzaba ésta cifra y no permitiendo pasar a ningún otro vehículo hasta que no abandonara la zona alguno de los que se encontraran en el interior. Pero el objetivo del Parque ha sido ir reduciendo paulatinamente este cupo. Así, tras el acondicionamiento de los tres aparcamientos de la popular zona de Canto Cochino, en el año 2000 se disminuyó la cifra a 400 coches. Posteriormente se redujo aún más este número. CONTROL DE VEHÍCULOS A LA PEDRIZA

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Por todo ello, el límite de la entrada de vehículos simultáneamente al área de La Pedriza actualmente es de 375, con el objetivo de reducir la presión que ejercía sobre el medio la gran cantidad de vehículos, incorporándose como compensación el servicio de la Lanzadera o Autobús del Parque. Pero debido a la gran demanda de entrada de vehículos, se satura este límite. Por ejemplo: un domingo de verano a las 10 h de la mañana ya se ha cubierto este cupo de 375 vehículos y a las 14 horas podía observarse una larga cola de vehículos esperando turno en la barrera de acceso. Al cabo del día, 820 vehículos habían superado dicha barrera.

El Autobús del Parque La Consejería de Medio Ambiente a través del Centro de Información del Parque Regional de la Cuenca Alta del Manzanares, situado muy cerca de la barrera La Camorza, ha establecido el servicio “El Autobús del Parque” con el objetivo de facilitar a los ciudadanos el acceso a la Pedriza y evitar de esta manera el impacto producido por el exceso de vehículos. El autobús esta en servicio cada año desde el 15 de junio al 15 de septiembre los Sábados, Domingos y Festivos. El primer autobús sale a las 10 h de la mañana desde Manzanares el Real y el último a las 21 h de la noche desde Canto Cochino con paradas en: La plaza de la iglesia de Manzanares, el Centro de Información del Parque y en Canto Cochino. El precio del billete es de 1 Euro y 2 Euros el de ida y vuelta, manteniéndose este servicio casi en su totalidad con los ingresos que se obtienen de él. El horario del Autobús del Parque para el año 2002 fue:

AUTOBÚS (MANZANARES EL REAL-CANTO COCHINO) MANZANARES

BARRERA

CANTO COCHINO

10:00 h

10:15 h

10:30 h

11:00 h

11:20 h

11:40 h

12:00 h

12:20 h

12:40 h

13:00 h

13:20 h

13:40 h

14:00 h

17:00 h

17:15 h

17:30 h

18:00 h

18:15 h

18:30 h

19:00 h

19:15 h

19:30 h

20:00 h

20:15 h

20:30 h 21:00 h

Los medios de publicidad que se utilizan para dar a conocer su existencia son la señalización de las paradas del autobús mediante carteles indicativos en los que aparece el periodo de funcionamiento, horario, precio y paradas. Además, en el Centro de Interpretación del Parque se suelen dar indicaciones verbales a los visitantes. El autobús lleva en funcionamiento tres años: 2000 (3 junio al 17 septiembre), 2001 (2 de junio al 16 septiembre), 2002 (15 de junio al 15 septiembre), obteniéndose los siguientes resultados:

AÑO

2000

2001

2002

Nº PASAJEROS

174

1.696

1.951

DIAS FUNCIONAMIENTO

33

33

29

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Como puede observarse el número de personas que han utilizado el autobús del Parque ha crecido año tras año siendo mayor en los primeros. Así en el período del 2000 al 2001 el incremento fue de 1.522 personas y en cambio en el 2001 al 2002 fue de 255 personas. Esto puede ser debido a que el conocimiento de este servicio provocó un primer auge, el cual posteriormente se va regulando, pero sin dejar de crecer. Además en el año 2002 ha estado operativo menos días que en los dos años anteriores por iniciarse el servicio a mediados del mes de junio en vez de a primeros del mismo. El progreso que ha tenido a lo largo de los meses ha sido variado como se puede comprobar en el siguiente gráfico, en el que se muestran los resultados obtenidos mes a mes de los últimos dos años ya que del año 2000 sólo se tienen los datos totales no su distribución por meses.

PERSONAS QUE UTILIZARON EL AUTOBUS DEL PARQUE

107 284

316 370

1.072 581

456 461 0

200

400

600

800

1.000

1.200

Como puede observarse existe un mes que año tras año es el que tiene mayor número de visitantes y el que ha superado la cifra de pasajeros del año anterior, casi duplicándola, este mes es julio. Puede ser debido al comienzo de las vacaciones y del buen tiempo que siempre propician más el esparcimiento. Por el contrario el resto de meses tienen una cifra inferior a la de este mes. Incluso en septiembre no se llega a la mitad de la cifra del año anterior. Hay que decir que en el 2002 los meses de agosto y septiembre no fueron muy buenos climatológicamente lo que posiblemente provocó el escaso número de pasajeros. En cambio junio se mantiene prácticamente igual. La conclusión que se puede sacar de todo esto es que el servicio de Autobús del Parque ha tenido en general buena aceptación, esto se observa en el número creciente de pasajeros que tiene año tras año, aunque aún está lejos de ser uno de los principales medios de acceso a La Pedriza. Por ello, convendría realizar un sondeo, mediante encuestas, respecto a la tipología de visitantes que acceden a través de este medio en el que se pueda además conocer la aceptación que tiene y si son suficientes los medios de publicidad y en todo caso mejorarlos.

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CUENCA ALTA DEL MANZANARES BIOSFERA ERRESERBAKO ZENBAIT EREMU ENBLEMATIKOTARA SARTZEKO AUTOBUS ZERBITZUA, IBILGAILU PRIBATUAREN ALTERNATIBA MODUAN Manzanares Goieneko Arroko Parke Erregionala Madrilgo komunitateko babestutako espazio baliotsuenetako bat da. UNESCOk Biosferaren erreserba izendatu du eta espezie ugari ditu; horietako batzuek babes maila altuena dute. Eremu horren garapena, Madril den moduko hiri handi batetik gertu egoteagatik, erabilera publikoak asko baldintzatzen du, gero eta gehiago erabiltzen baita. Parkeak Erabilera eta Kudeaketa Plan Nagusia du. Plan horretan bertan Erabilera Publikoaren Plana dago eta horren helburuetako bat erabilera publikorako beharrezkoak diren murrizketak zehaztea da, baita parkerako sarrera eta sarbide-guneak arautzea ere, aisialdirako erabilera hori eta aipatutako espazio horren kontserbazioa bateragarri egiteko helburuarekin. Manzanaresko La Pedriza da bisitari gehien dituen parkeko eremua eta babes maila altueneko kategoria du. La Camorzako hesian ibilgailuen kontrola ezarri da, ibilgailu gehiegi ibiltzeak eragin dezakeen inpaktua ekiditeko; horretarako, 375eko ibilgailu-kupoa jarri da, eragiten duten inpaktua murrizteko. Hori dela eta, murrizketa hori konpentsatzeko, autobus zerbitzu alternatiboa ezarri da. Zerbitzu hori bisitari gehien dauden egunetan jartzen da. Hori udaberri eta uda garaian gertatzen da. Autobusa Manzanares el Real herritik abiatzen da eta Canto Cochino eremuraino iristen da.

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Puesta en marcha de un servicio de transporte público en el Parque Natural de Sant Llorenç del Munt i l’Obac

Pau Pérez y de Pedro • Director del Parc Natural de Sant Llorenç del Munt i l’Obac

Introducción Uno de los principales aspectos relacionados con el uso de los espacios naturales protegidos es el acceso de los visitantes a los lugares de interés. El planteamiento de estas actividades consiste habitualmente en la habilitación de determinados lugares para su uso como aparcamiento, ubicados generalmente en los equipamientos del parque, donde se informa a los visitantes y desde donde salen los itinerarios a pie. Igualmente la capacidad de los aparcamientos se ve habitualmente superada por la demanda de los visitantes, lo que comporta la presencia de vehículos de forma desordenada a lo largo de los principales ejes viarios. En el caso concreto del Parque Natural de Sant Llorenç del Munt i l’Obac, esta problemática se presenta principalmente en dos áreas. La primera de ellas corresponde al sector de Can Robert - Can Pobla. El segundo sector es el del Coll d’Estenalles, donde las aproximadamente 100 plazas de los aparcamientos son claramente insuficientes durante los fines de semana. Por todo esto, desde el equipo gestor del parque se planteó, además de los nombrados proyectos de ordenación de los aparcamientos, la puesta en marcha de un servicio de transporte público, que permita dejar el coche en los núcleos de la periferia del parque y moverse por su interior en autobús. La propuesta es la de un autobús que hiciera la ruta l’Obac-Terrassa-Torre de l’Àngel-Coll d’Estenalles y viceversa, de forma ininterrumpida entre las 9 de la mañana y las 3 de la tarde de los domingos. Así mismo, desde el Coll d’Estenalles se podría enlazar con el autobús de línea regular a Mura. Este servicio estuvo como prueba durante la primavera del 98 y se estableció de forma definitiva a partir de mayo de 2001, enlazando con el Transporte urbano de Terrassa. Durante el presente año, el servicio se ha prolongado a la tarde (17 h) empalmando con las dos líneas de Ferrocarriles que existen en la ciudad de Terrassa en dirección Sabadell y Barcelona o hacia Manresa.

Situación / Medio Físico El Parque Natural de Sant Llorenç del Munt i l’Obac se encuentra en el sector de la denominada cordillera prelitoral catalana que se levanta entre las comarcas del Vallès Occidental al sur y el Bages al norte, en la provincia de Barcelona. La cordillera prelitoral catalana es un conjunto de montañas que se extienden desde las Guilleries, en la provincia de Girona, hasta los puertos de Tortosa-Besseit en el límite de Tarragona y

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Castellón, y que quedan delimitadas por una serie de depresiones como la del Vallès y el Penedès, entre otras. El Parque Natural está formado por dos grandes unidades perfectamente delimitadas, incluido su topónimo Sant Llorenç del Munt y Serra de l’Obac, las dos enlazadas por el Collado de Estenalles, cabecera de la riera de les Arenes. Este conjunto de sierras está delimitado al oeste por el río Llobregat y al este por el Ripoll, tributario del Besòs.

Historia El Parque Natural de Sant Llorenç del Munt i l’Obac forma parte de un sistema de espacios protegidos, integrado por los ámbitos geográficos gestionados por la Diputación de Barcelona, que configura un anillo claramente articulado alrededor de la región metropolitana de Barcelona, la zona más urbanizada, económicamente más activa y más densamente poblada de Catalunya (1.400 hab/km2), sin lugar a dudas una de las aglomeraciones urbanas con una mayor densidad de Europa. Sant Llorenç del Munt i l’Obac fue el primer espacio natural protegido mediante la aprobación de un plan especial, siguiendo la vía de la legislación urbanística, en el año 1972; la singularidad de esta iniciativa se extiende, además, al hecho de tratarse de una promoción de una administración de carácter local. Aquel primer plan especial fue un primer instrumento de cierta precariedad, lógica en considerar el momento político y social en el que fue redactado, perfeccionado diez años más tarde con una ampliación muy importante de la superficie objeto de protección y una mejora sustancial de su contenido normativo. Esta circunstancia, años más tarde, con el apoyo social que ha acompañado siempre estas medidas, ha permitido la protección de los valores característicos de este sistema geográfico y, a la vez, su uso público de forma ordenada y sistematizada. En junio de 1998 se aprobó una nueva ampliación, sobre todo a petición de los ayuntamientos que formaban parte del Parque Natural y algunos de los que lindaban al mismo. En la actualidad tiene 13.693 Ha, que corresponden a 12 municipios con una población que supera los 200.000 habitantes.

Propuesta de transporte público La aprobación del plan especial de 1998 propició, tal y como hemos comentado anteriormente, la elaboración de una propuesta de uso público. Ésta recogía, entre otros aspectos, la puesta en marcha de un transporte colectivo. Las encuestas llevadas a cabo los últimos años en el parque natural de Sant Llorenç del Munt i l’Obac, a través de los planes de información, han permitido definir el perfil básico del visitante del espacio natural protegido. Se analizaron para este tema en concreto, diversas características de los visitantes, empezando por su procedencia, las actividades que venía a desarrollar, el medio de locomoción utilizado para acceder, los lugares que visitaría y los posibles equipamientos e instalaciones que utilizaría. Así mismo, se estudió la frecuentación de estos visitantes, las épocas del año con más carga y los lugares de aparcamiento más empleados. También se estudiaron las vías de acceso más utilizadas, que lógicamente coincidieron con las instalaciones más visitadas. Esto situaba y sitúa la zona central del parque como la más visitada. Se analizaron los servicios de autobuses de las líneas discrecionales existentes, comprobándose la falta casi total de un mínimo servicio que pudiera dar cobertura a los posibles usuarios y, sobretodo en el sector central, que recoge al 90% de los visitantes.

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Prueba Piloto 1998 Consideramos cuál debería ser el itinerario que satisficiera al máximo número de personas y que también significara una mejora para la gestión del parque. Se optó por el comprendido entre el equipamiento de la Casa de Cultura de l’Obac y el Centro de Interpretación del Coll d’Estenalles, que nos da un total de 35 km con seis paradas en todo el recorrido. Recordamos que estas carreteras son abiertas a la circulación, pues son de comunicación entre los diferentes pueblos que rodean el espacio natural. Intentamos que la puesta en marcha de este servicio tuviera características propias, así se diseñó un sugestivo billete, para que el visitante lo quisiera coleccionar a partir de la mascota del parque confeccionamos uno de cartulina y con colores llamativos y característicos. Las paradas del bus eran unos mojones de 1,5 m de altura y fácilmente identificables, con una pegatina en la que se veía la mascota y el horario de paso en cada una de las paradas. El servicio estaba previsto que sólo funcionara los domingos. El autobús partía a las 8,45 horas de la estación de Renfe de Terrassa, y estaba en funcionamiento hasta las tres y cuarto de la tarde. En total efectuaba 4 viajes completos. Se estableció un aparcamiento disuasorio en una de las paradas a la salida de la ciudad de Terrassa y fuera del ámbito del espacio natural. La empresa que realizó el servicio fue la misma que tiene la concesión de las carreteras de esta zona. La prueba se desarrolló durante el mes de mayo de 1998, y el resultado final, al mes de funcionamiento, no fue lo positivo que se esperaba: el número de usuarios no pasó de la decena por día. Esto desencantó a los políticos y se puso punto y final a esta primera experiencia. La reflexión y autocrítica que hicimos en aquel momento nos llevó a analizar los diferentes aspectos en que consideramos que la experiencia había tenido sus puntos débiles: a) Considerar que en un mes se puede valorar un tipo de transporte como este, por su supuesta rentabilidad b) La escasa dotación económica: sólo pudo asumirse el coste del transporte. Lo referente a propaganda en los medios de comunicación fue nula. c) El modelo de autobús de 60 plazas, no era el más apropiado para carreteras comarcales como son las que transcurren por el interior del parque, y el servicio no cumplía en ocasiones los horarios establecidos.

El Segundo Intento (2001) • Antecedentes Este segundo intento y todavía hoy en funcionamiento, debió su puesta en marcha gracias a la Oficina de Comercio y Turismo del Ayuntamiento de Terrassa. Lógicamente, a los gestores del parque se nos brindaba la oportunidad de que el bus-parc fuera casi como un transporte más de la ciudad. Así, con ese doble objetivo de facilitar los desplazamientos por los diferentes puntos de interés turístico, cultural y paisajístico, y a la vez ayudar a cambiar los hábitos de los conductores y potenciar que el vehículo privado quede aparcado en los núcleos periféricos al espacio natural.

• Puesta en marcha Como hemos mencionado, con el apoyo de la Concejalía de Turismo de Terrassa y el del Área de Espacios Naturales de la Diputación de Barcelona, se elaboró un convenio de colaboración institucional que garantizaba su funcionamiento económico como mínimo por dos años.

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Se mantuvo la infraestructura del sistema de la experiencia anterior. Las novedades más interesantes que cabe destacar respecto a la prueba del 98 son: El primer bus-parc inicia su recorrido en la estación de los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya, y la siguiente parada es la estación de la Renfe, las dos en la ciudad de Terrassa. Existen dos paradas más en la ciudad, situadas conjuntamente con la de los transportes públicos de la misma. Esto garantiza que cualquier ciudadano pueda utilizar el transporte público desde un lugar muy próximo a su residencia. Los usuarios del primer desplazamiento pueden aprovechar la excursión guiada que se realiza con monitor en la última parada del itinerario (Coll d’Estenalles). La excursión tiene una duración aproximada de dos horas, lo que permite regresar en el próximo transporte que pasa por el mismo lugar. El bus-parc dispone en su interior de un depósito con folletos informativos de las diferentes instalaciones o itinerarios autoguiados que tiene el parque. Así mismo, el bus es atendido por un guía, que va explicando el recorrido y las posibles actividades que se pueden hacer en cada una de las paradas que efectúa. El bus-parc tiene una incidencia de paso por cada una de las paradas de dos horas, y se determinó que durante el mes de agosto no funcionara el servicio.

• Sistema tarifario El establecimiento de un tipo de servicio como el que nos referimos en un espacio natural, debe ser casi siempre soportado por la administración. En este caso las tarifas son casi simbólicas, que han de ser lo suficientemente atractivas para que el usuario no se vea obligado –sobre todo cuando viaja en familia– a efectuar un esfuerzo económico que le resulte más económico ir en vehículo privado que en transporte público. En nuestro caso, el billete da derecho a la utilización del mismo por todo el día, subiendo o bajando en la parada que estime oportuno.

Tarifas vigentes Tipo de billete

Personas

Individual

Euros 1,20 / persona

Familiar

De 2 a 5 personas

3,01 / familia

Colectivo 1

De 6 a 10 personas

6,01 / grupo

Colectivo 2

A partir de 11 personas

0,60 / persona

Jubilados y niños hasta 7 años

0,60 / persona

• 17 meses después Es difícil hacernos cambiar de costumbres a los ciudadanos y más cuando el vehículo privado en ocasiones se le considera casi un miembro de la familia, así los primeros meses las cifras no fueron demasiado positivas, pero poco a poco y sobre todo desde el inicio de este año 2002, se ha notado un incremento en su utilización. Las incidencias climáticas de este año también han tenido un efecto negativo en los usuarios (nieve-lluvia). En la reunión de seguimiento de finales del año 2001, se tomaron una serie de medidas que creemos que han aportado este cambio a positivo y el incremento de pasajeros. La finalización del servicio, que se efectuaba a las 15,45 horas, se ha prolongado hasta las 17,20 horas con final en las dos estaciones de ferrocarril de Terrassa. Esto ha facilitado a los usuarios que efectuaban una excursión de mañana y tarde la posibilidad de utilizar este medio de transporte. Reanudado el servicio después del paréntesis del mes de agosto, la utilización del mismo ha sido sumamente positiva en los meses de septiembre y octubre.

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Este incremento ha computado algún problema en el funcionamiento que deberemos analizar próximamente. El más importante es que para un buen funcionamiento por estas carreteras el vehículo utilizado como bus-parc no debería superar las 20 o, como máximo, las 30 plazas; el problema se encuentra en la primera salida, donde se acumulan la mayoría de usuarios, con una media de 29 personas. El utilizar un vehículo de mayor capacidad y envergadura dificulta la circulación y acumula retrasos en las paradas.

• Conclusión Las cifras podrían parecer de escasa incidencia pero no debemos olvidar que nos visitan alrededor de unas 7.000 personas semanales en los meses de más afluencia y, en concreto en el sector del servicio del bus-parc esta cifra los domingos se sitúa alrededor de los 3.500, por consiguiente creemos que el esfuerzo de la administración y la voluntad de los propios usuarios para ser capaces de abandonar el vehículo privado hacen ver con más optimismo la continuidad de este servicio. ¿Qué restaría por hacer? Seguramente un último impulso de información hacia el exterior. Se ha comprobado que dos pequeños anuncios en periódicos de Barcelona capital han hecho aumentar sensiblemente la utilización. También deberíamos impulsar una campaña hacia las entidades excursionistas porque son unos de los principales consumidores del espacio natural, no sólo a nivel de actividad individualizada sino en grupo siempre ha sido un colectivo muy sensible a temas medioambientales. Debemos mejorar el primer servicio, que es el más utilizado por el usuario, cambiando el vehículo en el segundo viaje o duplicando el primer desplazamiento. Así, con entera confianza de que estas mejoras faciliten todavía más la utilización del transporte colectivo, y se consolide como parte de un servicio permanente que da el parque a los visitantes del mismo.

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GARRAIO PUBLIKOKO ZERBITZU BAT MARTXAN IPINTZEA SANT LLORENÇ DEL MUNT I L’OBACEKO PARKE NATURALEAN Espazio natural babestuen erabilerarekin erlazionatutako alderdi nagusienetariko bat bisitariak leku interesgarrietara heltzeko modua da. Ekintza horien planteamendua hainbat leku zehatz prestatzean datza, aparkaleku gisa erabiliko direnak eta normalean parkearen instalazioak dauden lekuan kokatzen direnak. Bisitariek informazio guztia hor jaso dezakete eta hortik irteten dira oinezko ibilbideak. Era berean, aparkalekuen ahalmenak gainezka egin ohi du bisitarien eskaeragatik, eta horren ondorioz, ibilgailuak era nahaspilatuan ikus daitezke bide ardatz nagusienetan. Sant Llorenç del Munt i l’Obakeko Parke Naturalaren kasuan, arazo hau bi eremuetan azaltzen da nagusiki. Lehena Can Robert – Can Pobla sektoreari dagokio. Bigarren sektorea Coll d’Estenalles-koa da: argi eta garbi ikusten da han dauden 100 aparkaleku plazak gutxiegi direla asteburuetan. Horregatik, parkearen zuzendaritza taldeak, aparkalekuak antolatzeko aipatutako proiektuetaz aparte, garraio publikoko zerbitzu bat martxan ipintzea planteatu zuen, autoak parkearen inguruko nukleotan utzi ondoren bere barruan autobusez mugitzeko aukera emango zuena. Proposamena hau zen: autobus batek, igandeetan, l’Obac-Terrassa-Torre de l’Angel-Coll d’Estenalles eta alderantzizko ibilbidea etengabe egingo zuen goizeko 9etatik arratsaldeko 3k arte. Era berean, Coll d’Estenallestik Mura-ra doan autobus linea erregularrarekin lotzeko aukera egongo zen. Zerbitzu hau proba moduan egon zen 1998ko udaberrian eta behin betiko ezarri zen 2001eko maiatzetik aurrera, Terrassako hiri garraioarekin lotuz. Aurten zerbitzua arratsaldeko partean luzatu egin da (17.00ak arte) Terrassan dauden bi Trenbide lineekin lotuz, Sabadell eta Bartzelonarako norabidean edo Manresarantz.

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Accesibilidad y movilidad en el Bilbao metropolitano

Pedro Luis Emparanza Bereciartúa • Instituto de Estudios Territoriales de Bizkaia

Introducción El tráfico, y los problemas que de él se derivan, están alcanzando tanto en Bilbao como en otros municipios ubicados a lo largo de la ría, unas proporciones cuyos efectos negativos no sólo afectan diariamente a miles de personas sino que amenazan el propio desarrollo socioeconómico de la comarca. Dada la universalidad del problema que afecta a la mayoría de las aglomeraciones urbanas del mundo industrializado, el Instituto de Estudios Territoriales de Bizkaia se planteó en 1991 una reflexión sobre las causas últimas del problema y sobre las distintas medidas que habían sido aplicadas en otras ciudades similares, estudiando tanto los éxitos como los fracasos de la implantación de las mismas en las distintas ciudades. Como resultado de la fase I del Estudio de Accesibilidad y Movilidad en el Bilbao Metropolitano se definió un marco estratégico de actuación en la red de transporte y un proceso recomendado de puesta en servicio de las posibles medidas de actuación. En la segunda fase, realizada en los años 93 y 94 se acometieron parte de los trabajos definidos en la fase I, concretamente: – encuesta directa entre usuarios de transporte. – pre-diseño de una red ciclista en Bilbao. – diseño de una posible organización de gestión del transporte. – estudio sobre la movilidad del Ensanche y su relación con el aparcamiento. La tercera fase, realizada en 2000- 2001 abarcó los siguientes aspectos: – explotación de la encuesta de movilidad realizada por el Consorcio de Transportes de Bizkaia en noviembre de 1997 como base para su “Estudio de la Movilidad en Bizkaia”. – estudio de los costes reales del transporte. – papel de las comunicaciones en el transporte y sus interrelaciones con el urbanismo, trabajo, educación… Es precisamente la explotación de la encuesta antes mencionada, el trabajo que vamos a presentar en estas jornadas a las que tan atentamente hemos sido invitados. En concreto se analizará la movilidad individual, distinguiéndose entre tres tipos de movilidad (interna, externa y atraída) así como la movilidad del Bilbao Metropolitano y la del resto del territorio. También se analizará la incidencia de la posesión del automóvil en la movilidad, el transporte público, el aparcamiento, etc.

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Desarrollo de la ponencia La citada encuesta, que nos fue suministrada por el Consorcio de Transportes de Bizkaia, abarcó un total de 1.847 familias en Bilbao y 5.389 en el resto del territorio histórico. De entre los resultados que la explotación de la misma nos ha proporcionado a través del trabajo adjudicado a la empresa Leber, Planificación e Ingeniería, S.A., podemos resaltar los siguientes apartados:

Movilidad por unidad familiar En Bilbao, la familia media (3 personas y 1 automóvil) realiza un promedio diario de: – 3,3 viajes a pie – 1,6 viajes en coche – 1,9 viajes en transporte público El total de viajes es prácticamente una constante en nuestro entorno, con pequeñas variaciones (6,1-7,5 viajes) en función del tamaño de la familia y del número de vehículos que posea. La distribución de estos viajes por modos de transporte varía en función de las características urbanas de cada núcleo de población, como puede verse en las siguiente figuras en las que los núcleos tradicionales presentan una preponderancia del modo peatonal, mientras que en los núcleos menos densos es preponderante el vehículo, sobre todo el propio.

Desplazamientos por persona A Pie 2 1,8

banos Tradicionales

Cascos Urbanos Tradicionales

1,6 Menores Densidades

ores Densidades

1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4

BERRIZ

IGORRE

UGAO -

GORLIZ

MARKINA

MUNGIA BERANGO

LEIOA GÜEÑES ERMUA

SOPELANA

GALDAKAO LEKEITIO

ERANDIO ABADIÑO

SONDIKA GETXO

ETXEBARRI

SANTURTZI

CARRANZA

TRAPAGARAN ARRIGORRIAGA

BASAURI ABANTO

DERIO

SESTAO PORTUGALETE

IGORRE

ORTUELLA ZALLA

ORDUÑA

SANTURTZI AMOREBIETA

BILBAO

BARAKALDO BALMASEDA

MUSKIZ ELORRIO

LEKEITIO

GERNIKA

DURANGO BERMEO

ERMUA

MARKINA ONDARROA-

0

IURRETA

0,2

Desplazamientos por persona en coche + TP 2 Menores Densidades

1,8 1,6 1,4 Cascos Urbanos Tradicionales

1,2 1 0,8

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BERMEO

ONDARROA

ORDUÑA

GERNIKA

BALMASEDA

DURANGO

IURRETA

ELORRIO

BARAKALDO

PORTUGALETE

BILBAO

SESTAO

ZALLA

MUSKIZ

GÜEÑES

AMOREBIETA

MUNGIA

BASAURI

CARRANZA

UGAO

TRAPAGARAN

GALDAKAO

ORTUELLA

ARRIGORRIAGA

DERIO

ABANTO

ERANDIO

LEIOA

GORLIZ

SOPELANA

BERRIZ

SONDIKA

ABADIÑO

GETXO

BERANGO

0,4

ETXEBARRI

0,6


Si observamos la distribución modal en el Bilbao Metropolitano, así como otros municipio a los que se ha extendido el estudio observamos una preponderancia del modo a pie, sobre todo en las áreas centrales de los municipios más grandes, como Bilbao.

La densidad y la mezcla de usos facilita el desplazamiento a pie, el cual es crítico a nivel funcional, social y político. Nuestro mayor activo es precisamente que una buena parte de la movilidad se haga mediante desplazamientos peatonales.

Tres tipos de movilidad En cada municipio, coexisten tres tipos de movilidad: – Interna: viajes intramunicipales, de residentes, con origen y destino dentro del propio municipio. – Externa: viajes extramunicipales, de residentes, con destino fuera del municipio – Atraída: viajes atraídos, de no residentes en el municipio, con origen fuera del municipio.

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El reparto entre estas movilidades está condicionado por el ratio entre oferta de empleo local y población activa. Existe una clara correlación entre el porcentaje que representa la movilidad “interna” y el equilibrio residencia-empleo del municipio.

• Movilidad Interna A mayor porcentaje de movilidad “interna” en un municipio: – Mayor es el porcentaje de la movilidad total mediante desplazamientos peatonales. – Mayor es la frecuencia de motivos de viaje distintos al trabajo y estudio. – Menores son las distancias recorridas y el tiempo invertido en el desplazamiento.

• Movilidad Externa Cuanto mayor es el porcentaje de movilidad “externa” en un municipio: – Mayor es la dependencia de los modos motorizados. – Mayor es la distancia y el tiempo invertido. – Mayor es la congestión de la red metropolitana. Además, la movilidad “externa” corresponde sobre todo a: – movilidad obligada (laboral y estudios) – dependencia con una capital o cabecera.

• Movilidad Atraída Cuando esta movilidad supera a la interna, normalmente existen desequilibrios entre la oferta de empleo del municipio y la cualificación de su población activa. En el gráfico siguiente podemos observar un análisis de estas tres movilidades para los municipios estudiados.

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Otros aspectos relevantes • Posesión del automóvil Todas las previsiones de crecimiento de la tasa de motorización se han visto superadas por la realidad. El número de automóviles se correlaciona con: – Ingresos: existe una clara correlación entre ingresos y nº de automóviles por familia

– Nº de empleos por familia: el primer empleo se asocia al primer coche, manteniéndose esta correlación para el 2º, etc.

– el urbanismo: la tasa de motorización es mayor en los municipios de menor densidad.

• El transporte público El uso del transporte público depende de: – La oferta de transporte público. Es de destacar que el usuario es consciente de la mayor calidad del ferrocarril y esto se traduce en que la longitud de los desplazamientos peatonales al ferrocarril sea mayor. – El número de miembros por familia dado que el o los automóviles familiares no cubren todas las necesidades de movilidad de la familia. – El número de vehículos por familia. – La política de aparcamiento.

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• Aparcamiento Se considera que las políticas de aparcamiento son claves para conseguir el deseable trasvase de movilidad entre automóvil y transporte público, fundamentalmente en los viajes domicilio-centro de trabajo, como se desprende de la comparación de los viajes al trabajo a Bilbao y al ensanche de Bilbao, en el que las políticas de aparcamiento son más restrictivas.

Asimismo podemos comprobar cómo estas políticas de aparcamiento liberan plazas para uso de los que se acercan al centro a realizar gestiones cortas y que necesitan el coche para ello, como se ve en el siguiente gráfico.

• Perfil de movilidad de la mujer La movilidad global de la mujer es la misma que la del hombre pero sin embargo el hombre recurre más al automóvil, e incluso cuando la mujer se desplaza en vehículo privado lo hace muchas veces como acompañante.

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En consecuencia, la mujer recurre más al transporte público y al desplazamiento peatonal.

Tendencias • Aumento del parque automovilístico Mientras la población disminuyó un 3 %, el número de familias aumentó un 10% y la tasa de motorización aumentó un 33% (desde 1986).

• Aumento del tráfico viario Los ejes principales (A-8, Avanzada, Rontegui, Ugaldebieta, Txoriherri, Uribe Kosta), han experimentado un crecimiento de sus IMDs del 6,8% anual acumulado, superior al aumento del parque automovilístico, como puede verse en el gráfico.

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Estos aumentos han incidido incluso en los hábitos de la población, lo cual se manifiesta en una mayor duración de las horas punta, en un proceso de autogestión de la demanda.

• La dispersión espacial En los últimos años estamos viviendo una huida de la población a los extrarradios de las ciudades a viviendas en un ámbito de bajas densidades, adosados etc. Esto ha traído también como consecuencia una proliferación de centros comerciales en el extrarradio, con los consabidos problemas de congestión ya que estos centros se asientan donde las infraestructuras viarias existentes les garantizan el acceso de un gran número de clientes.

Recomendaciones resultantes A nivel de políticas de actuación: – La esfera municipal puede influenciar el transvase al transporte público mediante una política efectiva de aparcamiento – Además, una política municipal de atracción de empleo, y no sólo de nuevas viviendas, es crítica para mantener su tradicional vitalidad social – En la misma medida, los responsables municipales pueden condicionar la calidad de vida futura mediante: • Densidades medias aceptables • Políticas de vivienda de “ciclo vital”, con un amplio rango de precios y tamaños de vivienda, a fin de retener una amplia diversidad social y económica. – El sistema viario no puede absorber crecimientos similares a los habidos en la última década. – Se imponen replanteamientos drásticos, enfocados a la “gestión de la demanda”, una vez que el público ha reaccionado ya modificando sus pautas. – Es esencial además una adecuada coordinación entre las políticas de transporte y urbanismo. – Es urgente evitar fenómenos de “demanda inducida” provocados por desarrollos urbanísticos que capitalizan las mejoras de accesibilidad viaria. La política de ubicación zonal de empleo es crítica para mantener la tradicional vitalidad de nuestros municipios basados en el “encuentro social”.

Referencias El citado estudio fue realizado por Leber, Planificación e Ingeniería, S.A., para el Instituto de Estudios Territoriales de Bizkaia.

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IRISGARRITASUNA ETA MUGIKORTASUNA BILBAO METROPOLITARREAN Trafikoa, eta horren ondorio diren arazo guztiak, izugarri handitzen ari dira, bai Bilbon, bai itsasadarrean zehar kokatutako beste herri batzuetan. Horien ondorio negatiboek milaka pertsonaren bizimoduan eragiten dute egunez egun, eta eskualdeko garapen sozio-ekonomikoaren kaltetan doaz. Munduko hiri aglomerazio gehienetan eragiten duen arazo horren unibertsalitatea dela eta, 1991n Lurralde-Azterlanetarako Bizkaiko Iraskundean hausnarketa bat egiteko erabakia hartu zen, arazoaren azken kausen eta antzeko beste hiri batzuetan orain artean aplikatu diren neurrien inguruan, neurri horiek ezartzean gertatutako arrakastak zein porrotak aztertuz. Bilboko Metropoliko Irisgarritasun eta Mugikortasun Ikerlanaren I. fasearen emaitzaren ondorioz, garraio sarean jarduteko esparru estrategiko bat zehaztu zen, baita jarduteko balizko neurriak abian jartzeko prozesu bat gomendatu ere. Bigarren fasea 93 eta 94 urteetan burutu zen, eta hartan I. fasean zehaztutako lan batzuk burutu ziren, zehazkiago: – zuzeneko inkesta, garraio erabiltzaileen artean. – Bilboko txirrindulari sare baten aurrediseinua. – garraioa kudeatzeko balizko antolaketa bat diseinatzea. – ikerlan bat burutzea, Zabalgunearen mugikortasunari eta horren eta aparkalekuaren arteko erlazioari buruzkoa. Hirugarren fasea 2000-2001 urteetan zehar burutu zen, eta honako alderdi hauek hartu zituen barne: – 1997ko azaroan Bizkaiko Garraio Partzuergoak “Bizkaiko Mugikortasunaren Ikerlanaren” oinarri gisa egin zuen mugikortasun inkesta ustiatzea. – garraioaren benetako kostuak zein diren aztertzea. – komunikazioek garraioan jokatzen duten funtzioa eta horiek hirigintza, lan, hezkuntza eta abarrekin dituzten erlazioak zein diren zehaztea. Hain zuzen ere, aurrez aipatutako inkestaren ustiapena da jardunaldi hauetan aurkeztuko dugun lana (mila esker, jaso dugun gonbidapen arretatsuarengatik). Zehazkiago, banakako mugikortasuna aztertuko da, hiru mugikortasun mota bereiziz (barnekoa, kanpokoa eta erakarria); baita Bilboko Metropoliko eta lurraldeko gainerako eskualdeetako mugikortasuna ere. Honakoak ere aztertuko dira: automobila izateak mugikortasunean duen eragina, garraio publikoa, aparkalekua, eta abar.

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Los pactos de movilidad. Una iniciativa de La Xarxa de Ciutats i Pobles Cap a la Sostenibilitat

Salvador Fuentes Bayó1 Domènec Cucurull i Descarrega2 • 1Diputació de Barcelona. Servei de Medi Ambient 2 Diputación de Barcelona. Jefe de la Secretaría Técnica de la Xarxa de Ciutats i Pobles Cap a la Sostenibilitat

Introducción La figura de los pactos de movilidad, se crea en respuesta a la necesidad imperiosa de llegar a un acuerdo con los usuarios de la vía pública -a veces con intereses contrapuestos- para mejorar la calidad de vida de todos los ciudadanos, identificando e incidiendo en los principales déficits de movilidad e intentando equilibrar la balanza entre el usuario que utiliza el transporte privado con el resto de usuarios que realizan sus desplazamientos con diferentes modos de transporte

Necesidad de un Pacto El pacto se justifica principalmente para mejorar la situación de tráfico que viven las ciudades, especialmente con referencia al uso, a veces indiscriminado del vehículo privado. Pretende abordar todos los problemas de movilidad que se generan en la ciudad como accidentabilidad, accesibilidad, disciplina viaria, carga y descarga, itinerarios seguros, contaminación atmosférica y acústica, etc. Se centra en la importancia de llegar a un acuerdo social que involucre a actores que no participan habitualmente en la vida política, pero que viven y sufren el pulso de la ciudad. Los procesos de participación estructurados en el pacto, pueden llegar a cambiar la tendencia de la movilidad y facilitar una transformación hacia una ciudad más sostenible.

Antecedentes Los antecedentes al documento de pacto de movilidad se basan en modelos de “democracia participativa” que se han experimentado en Europa y en Sudamérica desde hace algunos años. Ejemplos parecidos son los denominados modelos de “planificación participativa”, o incluso sectoriales

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para tratar diversos aspectos relacionados con la movilidad (transporte público, bicicletas, aparcamientos, zonas peatonales, etc.). La ciudad con “pacto de movilidad” concebido como tal aparece por primera vez en Barcelona, aprobándose en julio de 1998 en el plenario municipal. El embrión del pacto de movilidad de Barcelona se gestó de los “Consells municipals de circulació” que tienen una amplia experiencia cuya constitución se remonta al año 1984.

Funcionamiento La metodología para la redacción del pacto y su seguimiento, se pueden analizar detalladamente en el documento de modelo de pacto de la Xarxa, que se puede encontrar en la dirección www.diba.es/xarxasost/cat/Modelo pacto cast.pdf, esquemáticamente se podría resumir en: 1. Diagnosis previa del estado de la movilidad municipal 2. Identificación y reuniones previas con todas las asociaciones y grupos que desarrollan en mayor o menor medida sus actividades en la vía pública 3. Creación de grupos de trabajo 4. Propuesta de modelo de pacto 5. Aprobación por el pleno municipal 6. El contenido del mismo estará basado en objetivos que a su vez estarán respaldados por grupos de trabajo que se reunirán tantas veces como lo crean conveniente. Se realizaran sesiones plenarias y como mínimo una vez al año, será presidida por el alcalde 7. Todos los grupos de trabajo redactaran las actas de trabajo que serán remitidas a la secretaria del pacto para su elaboración y difusión 8. Finalmente el modelo de pacto, dispondrá de indicadores de seguimiento o de prácticas de Benchmarking para poder ser comparada su eficiencia.

Las Ciudades Con Pacto El fenómeno de la firma del pacto de movilidad de Barcelona, atrajo a un buen número de ciudades interesadas por la experiencia. Así, hoy día, cuentan con un pacto de movilidad aprobado las ciudades de: Barcelona, julio de 1998 http://www.bcn.es/infotransit/pacte/castella/castellano01.htm Donostia, abril de 1999 Mataró, Septiembre de 2000 http://capgros.infomataro.net/ajuntament/publidoc/mobilitat/mobilitat.pdf http://www.ajmataro.es/campanyes/pacte02/ Sevilla, Septiembre de 2000 http://www.ecologistasenaccion.org/sevilla/notpren3.htm Terrassa. Noviembre de 2000 http://www.ajterrassa.es/mobilitat/ Burgos, Septiembre de 2001 http://www.aytoburgos.es/MEDIO%20AMBIENTE/Consejo_Sectorial/P_movilidad.htm Málaga, febrero de 2002 http://www.ayto-malaga.es/Eventos/Pmovilidad/Default.html Existe en un buen número de municipios que han empezado el proceso o aprobaran en breve su pacto Caldes de Montbui Elx http://www.futurelx.com/docs/planes/medioambiente.pdf Granollers Les Escaldes Engordany (Andorra) http://www.ag21escaldes.org/fitxes/026.pdf Lleida L’Hospitalet de Llobregat Madrid http://www.munimadrid.es/Principal/ayuntamiento/ServMuni/movilidad/pacto/index.html Manresa

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Olot http://www.nousis.com/aturals/mobilitat.htm Reus Sabadell Sant Vicenç dels Horts Totana http://www.ayto-totana.net/alcalde/gestion/seguridadciud.asp Viladecans Vilanova i la Geltrú Excepto Madrid, Elx y Totana los demás municipios están adheridos a la Xarxa de Ciutats i Pobles cap a la Sostenibilitat

El modelo de pacto de La Xarxa Fruto de las primeras experiencias de pacto, anteriormente enumeradas, la Xarxa de ciutats i pobles cap a la sostenibilitat, se planteó crear un “modelo de pacto” que fuera adaptable a las particularidades de los municipios La idea surgió del grupo de trabajo de Ecología Urbana, liderado por la ciudad de Lleida. Se presentó en el marco de la 3ª asamblea general de la Xarxa el 28 de noviembre de 2001, el modelo de pacto que figura en la dirección www.diba.es/xarxasost/cat/Modelo pacto cast.pdf El grupo de la Xarxa de ecología urbana pretende que se realice un intercambio de experiencias entre los diversos responsables municipales que están aplicando o van a aplicar el pacto, para que se vaya convirtiendo en una herramienta de mejora permanente de la movilidad en la ciudad

UDAL MUGIKORTASUNEKO ITUN EREDUA. XARXA DE CIUTATS I POBLES CAP A LA SOSTENIBILITAT SAREAREN EKIMENA Sarritan, herritarren parte-hartzea gero eta erabakigarriagoa gertatzen ari den tokiko 21 Agenda prozesuetan, hiri mugikortasunak eragindako arazoak agertzen dira hiritarrei ardurarik handiena eragiten dieten gaien artean. Izan ere, tokiko Ekintza Plan, 21 Agenda eta/edo jasangarritasun Plan gehienek mugikortasuna hobetzea xede duten proposamen ugari biltzen dituzte. Ildo horretan, mugikortasun ituna tresna garrantzitsua da, udalerrian mugikortasun jasangarri eta seguruko eredu baterantz aurreratze aldera. Ez soilik mugikortasuna hobetzeko ekintzak proposatzen dituelako (trafikoa baketzea, oinezko eta txirrindulariei lehentasuna ematea, ibilgailu ekologikoak, eta abar.), baita hiritar guztiei iritzi talde desberdinetatik (administrazioa, elkarteak eta hiriaren mugikortasunean nahastuta dauden kolektiboak) parte hartzera dei egiten dielako ere. Lehenagoko beste esperientzia batzuetatik abiatuta –Bartzelonako (1998) eta Donostiako (1999) mugikortasun itunak, beste batzuen artean–, Xarxa de ciutats i pobles cap a la sostenibilitat sareak, 190 udalerri biltzen dituena, mugikortasun jasangarria sustatzeko tokiko Itun Eredu bat prestatu zuen, 2001eko abenduan. Kontua da erreferentzia dokumentu bat eskaintzea, horrelako neurriak aplikatzen hasiak diren Sareko udalentzat erabilgarri, eta udal bakoitzaren berezko ezaugarrietara egoki daitekeena. Une honetan Sareko udal batzuek lanean dihardute itun eredua garatzen, sustatzen eta aplikazioaren ebaluazioa egiten. Hasiera batean, Granollers, Bartzelona, Viladecans, Vilanova i la Geltrú, Caldes de Montbui, Manresa eta Lleida arduratu dira zeregin horretaz. Lleidako hiriak jarduten du proiektuaren hiri buru gisa. Mugikortasun itun bat onartua duten eta beste bat bideratzen ari diren hiri katalanen multzo hori erreferentea da esperientziak trukatze aldera, eta etorkizunean behatoki bihur liteke mugikortasun itunak landu eta horien segimendua egiteko.

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Movilidad y acceso a los centros de trabajo

Manuel Juan Losada Crespo • Confederación Sindical de CC.OO.

El transporte es uno de los sectores económicos que más incidencia tiene en el medio ambiente. La situación se caracteriza, a grandes rasgos, por un creciente incremento de la movilidad, tanto en el transporte de mercancías como en el de viajeros, y un cambio de modos de transporte hacia el automóvil y la carretera. Todas las tendencias apuntan a que está aumentando el uso del avión y del automóvil. Este fenómeno tiene que ver con la globalización de la economía y con que para este modelo productivo es esencial que el transporte sea barato y eficaz. Y también hay que considerar el espectacular aumento que está teniendo el turismo de masas Los impactos ambientales de este modelo de transporte son impresionantes. Hay que tener en cuenta que el transporte representa aproximadamente un 41% del consumo final de energía (del que un 77% corresponde a carretera). Es pues uno de los principales causantes del cambio climático a través de las emisiones de CO2. El transporte emite, también, otros contaminantes atmosféricos como partículas, plomo, NOX y COV precursores estos dos últimos del ozono troposférico). Todas las infraestructuras de transportes suponen una elevada ocupación de espacio, con consecuencias en la pérdida de suelo, alteración del paisaje y efectos barrera para la fauna y las propias actividades humanas. Especialmente en ámbitos urbanos genera contaminación acústica así como congestión y stress. El transporte genera, también residuos (acero, plásticos, aceites, neumáticos...) Una parte de los cuales son tóxicos. Especialmente importante es la elevada siniestralidad asociada al transporte, gran parte de ella de tipo laboral (tanto “In labore” como “In itínere”). Esto y otros efectos mencionados antes ocasiona tremendos costes externos para el conjunto de la sociedad. Las necesidades de movilidad también se han incrementado en las áreas urbanas. Esto tiene que ver con el crecimiento de estas áreas de manera difusa (urbanismo disperso), con las nuevas tendencias de ocio-compra y con el desarrollo del fenómeno de la segunda residencia. Las alternativas que se están planteando para paliar esta situación pasan por introducir valientemente instrumentos de fiscalidad verde en el transporte que haga internalizar sus costes y una profunda reorientación tanto de la planificación global del territorio que prime en concepto el concepto de proximidad, como del desarrollo de las distintas infraestructuras y modos de transporte, primando el ferrocarril convencional, el transporte marítimo, el colectivo y en ámbitos urbanos facilitando los viajes en bici y peatonales. El transporte hay que dotarlo de eficiencia (intermodalidad, complementariedad, combustibles alternativos limpios, eficiencia de los vehículos...). Respecto del automóvil hay que reducir los límites de velocidad y pacificar el tráfico en las ciudades. Pero hay un aspecto del problema que nos interesa especialmente: se trata de la manera en que los/las trabajadores/as se desplazan a su centro de trabajo. Estas condiciones han cambiado sustancialmente a lo largo de las dos últimas décadas. A peor. Su vivienda está cada vez más alejada

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del lugar donde trabajan. El modelo territorial actual genera el alejamiento y la segregación de las zonas residenciales e induce, por ello, una mayor necesidad de movilidad, favoreciendo, además, el uso y abuso del automóvil frente al transporte público. El sindicato es consciente desde hace tiempo de que este fenómeno incide muy negativamente en las condiciones de vida y trabajo de la población. Además de los graves problemas ambientales que genera (urbanos y globales), el desplazamiento en coche al trabajo supone, en primer lugar, un elevado coste económico para los trabajadores/as, mucho más de lo que se pueden imaginar los que aún no se han hecho las cuentas completas. Supone, también, aumento del stress, en algunos casos perdida de tiempo por los atascos y una elevada siniestralidad. Algunas cifras revelarán la dimensión del problema: en 1999 casi 40.000 accidentes de tráfico con víctimas tuvieron origen laboral (un 41% del total de los accidentes). De ellos murieron en carretera 974 personas en accidentes de origen laboral. 635 “In labore”(trabajando) y 339 “In itínere” (desplazándose hacia o desde su centro de trabajo). Estos últimos han crecido del 24% del total en 1996 al 29% en 1999. Esto tiene que ver con el aumento de las horas y los ritmos de trabajo que acentúa la fatiga de los trabajadores. A pesar de ello, cuesta que este tipo de siniestralidad laboral tan letal sea reconocida como tal por los empresarios y las autoridades laborales. Un fenómeno que afecta de forma tan notoria a las condiciones de vida de los/as trabajadores/as exige intensificar nuestra acción sindical. Existen dos ámbitos de actuación diferenciados: el territorial y la negociación en las empresas.

Actuación territorial Es esencial que el sindicato intervenga en el debate sobre la planificación urbanística y trate de que se incorporen criterios de cercanía en el diseño de la misma y que se prevean sistemas de transporte públicos adecuados a las necesidades del transporte al trabajo. Aquí hay que aplicar también criterios de prevención. Junto a eso hay que estudiar donde están los déficits más importantes de transporte público y hacer propuestas concretas para mejorarlo y ampliarlo. A este respecto es particularmente importante abordar el tema del transporte a los polígonos industriales que suelen tener graves carencias que obligan al uso masivo del automóvil.

Acción en las empresas En el ámbito de cada empresa cabe abordar el tema del transporte haciendo un amplio abanico de propuestas. La acción sindical es muy distinta según se trate de una PYME o de un centro de trabajo grande, o de que la empresa esté situada en el centro de la ciudad o en la periferia. En cualquier caso se puede plantear. 1. La introducción a cargo de la empresa de incentivos para el uso de transporte público (abono de transporte, bono-bus...). 2. La introducción o la mejora, si ya existe, del autobús de empresa (lo que se denomina “rutas”) que es especialmente interesante en centros de trabajo de polígonos industriales o mal comunicados por transporte público. Una modalidad es el autobús - lanzadera desde alguna estación de tren o metro. 3. La potenciación del coche compartido entre trabajadores/as que viven próximos/as entre sí. Para ello es imprescindible que los horarios de entrada y salida sean homogéneos, que se realice una encuesta para definir los posibles emparejamientos y que la empresa facilite e incentive esta fórmula que es especialmente interesante en empresas con un transporte público deficiente.

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Algunas experiencias en movilidad • El transporte a los polígonos industriales. La experiencia de Tres Cantos (Madrid) Los polígonos industriales, sobre todo en las grandes áreas metropolitanas, están mal comunicados por transporte público. Cuando se diseñan las infraestructuras o los servicios de éste (y especialmente el metro y las líneas de cercanías-RENFE) casi nunca se piensa en comunicar los polígonos. El resultado es una utilización masiva del automóvil para acudir a las empresas que se sitúan en ellos. Una posibilidad, relativamente sencilla de mejorar esta situación es conectando las estaciones de cercanías, o de otros modos de transporte público que se encuentren cerca, con autobuses –lanzadera que recorran el polígono sobre todo en las horas punta de entrada y salida, acercando a los/as trabajadores/as a sus empresas. Este tipo de actuación se ha puesto en marcha con éxito en el municipio de Tres Cantos (Madrid). Durante tres meses, y subvencionado por el programa SAVE, funcionaron dos autobuses que hacían el servicio de lunes a viernes de 6´30 a 9´30 y de 17 a 20 h., sincronizados con la llegada de los trenes, entre las estación de cercanías y la zona industrial. El servicio era gratuito y exclusivo para los/as trabajadores/as del polígono, que dispusieron de una tarjeta identificativa que facilitó el Ayuntamiento. Se creó también un Centro de Información y Gestión de Transporte que informaba sobre todos los servicios de transporte colectivo y facilitó gratuitamente, durante un tiempo, el abono de transporte público de la Comunidad de Madrid para incentivar su uso. Como la experiencia -piloto tuvo un notable éxito, el Ayuntamiento de la localidad, una vez acabada ésta, decidió poner en servicio dos líneas circulares (en los dos sentidos) que recorrieran el polígono pasando por la estación de cercanías y el centro urbano cada 15 minutos en horas punta y cada 30 en horas valle. En la actualidad la USMR y el Dto. Confederal de Medio Ambiente están desarrollando múltiples iniciativas para poner en marcha servicios de este tipo en alguna de las principales zonas industriales de la región metropolitana de Madrid. Se están teniendo reuniones con las diferentes Uniones Comarcales de CC.OO. (Alcobendas/San Sebastián de los Reyes, Corredor del Henares, Getafe, Arganda del Rey...), con Secciones Sindicales de esas zonas, con concejales y alcaldes, con el Consorcio de Transporte de Madrid con Cercanías-RENFE. Esperamos que de estas iniciativas sindicales salgan mejoras concretas del transporte público a los centros de trabajo que redunden en un aumento de la calidad de vida de los trabajadores/as.

• Planes de movilidad alternativa en empresas. El caso de Kanguros, S. A. (Madrid) El Plan de Movilidad realizado en la empresa Kanguros (que actualmente se denomina Antalis Iberia S. A.) ilustra muy bien cómo con una buena disposición de empresa, sindicato y trabajadores se pueden mejorar las pautas del transporte al centro de trabajo. Se trata de una empresa comercializadora de papel que durante 1998 trasladó su centro de trabajo de Torrejón de Ardoz a la localidad de Velilla de San Antonio, distante unos 12 kilómetros y con menores servicios de transporte público. Hasta ese momento el 70% de los/as trabajadores/as acudía al trabajo en su automóvil. En el marco de la negociación sindical por el traslado, el Comité de Empresa (asesorado por el Dto. Confederal de Medio Ambiente) planteó la necesidad de solucionar los problemas de transporte que dicho traslado supondría. Como primer paso se designó un coordinador de transporte que buscó información sobre el transporte público existente, contactó con el Ayuntamiento y con empresas de autobuses de servicios discrecionales y dinamizó la realización de una encuesta entre el personal para conocer la ubicación de las residencias de la plantilla, sus horarios de trabajo y la disponibilidad de transporte público. Una vez realizado el diagnóstico, se elaboró una propuesta para negociar con la dirección. El acuerdo que se firmó con la dirección incluyó fundamentalmente dos medidas: 1. Establecimiento a cargo de la empresa (unos 20 mill/año) de un autobús-lanzadera desde la estación de Cercanías-RENFE de Torrejón de Ardoz hasta Velilla, ya que una parte importante

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de la plantilla (el 33%) vive en la primera localidad y muchos de los que vienen de la ciudad de Madrid pueden hacer el viaje en tren. El servicio de autobús comprende 3 rutas de ida y vuelta. 2. Establecimiento de incentivos para la utilización del coche compartido entre varios trabajadores/as a través de “vales gasolina” por un equivalente de 5 litros de gasolina cuando sean 2 ocupantes, 6 litros cuando sean 3 y 7 litros cuando sean más de 3 ocupantes. El aparcamiento en el interior de la empresa se reserva exclusivamente para los vehículos que acudan con 2 o más ocupantes, es decir, que se hayan adherido al sistema de coche compartido. Previamente se había realizado un estudio de emparejamiento entre trabajadores cuyas viviendas estuvieran próximas entre sí y se facilitó el contacto entre ellos. En la actualidad el acuerdo está funcionando satisfactoriamente y de los 173 trabajadores de plantilla, 34 acuden en coche compartido y 40 usan el servicio de lanzadera (en total el 43%). El resto acuden en coche individual, en transporte público o, algunos, a pie. Esta iniciativa del sindicato, que se puso en marcha en el marco de un Acuerdo de Colaboración con el IDAE para desarrollar planes de movilidad alternativos en empresas, fue seleccionada para el Segundo Concurso de la ONU sobre Buenas Prácticas para los asentamientos humanos.

LAN ZENTROETARAKO MUGIKORTASUNA ETA IRISGARRITASUNA – Lanerako garraioaren egoera eta joerak. – Langileen bizi kalitatean eta ingurumenean eragiten dituen ondorioak. – Arazoari erakundeetatik eta agente sozialetatik (horien artean, sindikatuak) heltzearen garrantzia. – Ekintza ardatzak. Lurraldearen eta garraioaren plangintza egitea. Garraio publiko eta kolektiboa hobetzeko jarduerak, tokiko, eskualdeko eta probintziako esparruetan. Mugikortasun alternatiboko planak enpresetan (negoziazio sindikala).

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La perspectiva de género en el Plan de Transporte Comarcal de Pamplona

Pilar Mayo Falque • Concejalía de la Mujer - Ayuntamiento de Pamplona

Introducción Este Proyecto obtuvo la calificación de Muy Buena Práctica por parte del Comité Hábitat de Naciones Unidas. Dubai, año 2000. Financiado e impulsado al 100% por la Concejalía de la Mujer del Ayuntamiento de Pamplona se llevó a cabo con la colaboración del Seminario de Urbanismo y Género de la Universidad Pública de Navarra, el apoyo de la Concejalía de Urbanismo y la participación de más de 300 mujeres de Pamplona, con edades comprendidas entre los 35 y 80 años. Este proyecto ha contado asimismo con la colaboración del “Colectivo de Mujeres Urbanistas” de Madrid: Isabel Velázquez, Marta Román y sus colegas. Una descripción general del Proyecto así como un resumen de éste se encuentra, con el Título “Perspectiva de género en el Plan de Transporte Comarcal. Pamplona. (España), en http://habitat.aq.upm.es/bpes/onu00/bp344.html.

Urbanismo y género: la participación de las mujeres como una medida de acción positiva El marco de trabajo de esta experiencia es “I Plan de Igualdad de Oportunidades para las mujeres de Pamplona” en el cual se han ido sucediendo diversas experiencias de participación de las mujeres desde el año 1997. Entre los objetivos referidos al Area de Urbanismo del Plan de Igualdad se recoge la participación de las mujeres como una medida que, entre otras, facilitará la incorporación de la perspectiva de género en el planeamiento y la organización de la ciudad. Incorporar la perspectiva de género en ocasiones se confunde con incorporar la opinión de las mujeres. En este caso, cuando hablamos de género nos referimos a las diferencias asignadas culturalmente a las personas según su sexo y que suponen una asignación diferencial de tareas y de roles. El sistema además ha realizado una valoración desigual de éstos con el consiguiente trato y reparto desigual de los recursos.

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Las tareas y las responsabilidades que cada persona asume, suponen formas diferentes de vivir en las ciudades, necesidades diferentes sobre servicios, sobre ubicación de recursos y por supuesto necesidades diferentes de movilidad. Las aportaciones de las mujeres, se tienen en cuenta como mayoría que realiza las tareas que culturalmente han sido asignadas a su sexo y sus opiniones añaden nuevas perspectivas a las que tradicionalmente se tienen en cuenta, más centradas en el mundo masculino, sus necesidades y sus prioridades. La inclusión en el Plan de Igualdad, de medidas dirigidas a la incorporación de la perspectiva de género en el Planeamiento Urbano, partieron de la convicción de que en las ciudades o pueblos suceden continuas relaciones sociales, económicas o políticas que construyen a la vez que expresan las relaciones de género. En la forma en que están organizadas las ciudades y los pueblos, las viviendas o los servicios, se descubren los valores de una sociedad, las relaciones de poder y por supuesto, las expresiones de la desigualdad. La experiencia del Plan de Transporte Comarcal formó parte de un proceso cuyos pasos previos fueron claves para explicar su éxito. (Una descripción más detallada de las acciones realizadas será publicada por la Concejalía de la Mujer del Ayuntamiento de Pamplona en su colección “Buenas Prácticas”) Los pasos anteriores se dirigieron a: – Reflexionar con los grupos de mujeres sobre las razones de quienes construyen, ordenan y planifican. – Analizar cómo las mujeres percibimos la ciudad y cómo influye en nuestra vida: reconocer si en la organización y en la planificación de la ciudad se podía hablar de género. Iniciamos una evaluación informal y participativa del impacto de la ciudad en función del género. – Proponer soluciones, cambios y alternativas cumpliendo además con uno de los objetivos fundamentales para avanzar hacia la Igualdad real: la participación normalizada de las mujeres en el ámbito público. En diversas jornadas y convocatorias los temas tratados en ese proceso fueron, el reparto desigual del trabajo y la multiplicidad de actividades que ello supone para las mujeres, la ruptura real y simbólica entre los espacios público y privado y sus efectos sobre la organización de los tiempos y los espacios, el uso desigual de los recursos, la planificación disfuncional de los servicios, las necesidades específicas de movilidad en función de todo ello, el diseño de las viviendas y de los espacios públicos, la seguridad, la simbología y la memoria de la ciudad. Las diferentes experiencias realizadas desde 1997 crearon una dinámica de participación en la cual las mujeres se fueron habituando a intervenir en un ámbito nuevo, público y con una enorme repercusión en los medios de comunicación cada vez que sucedía. En este proceso se fue afianzando el aprendizaje que se nos negó como mujeres: las habilidades para estar presentes en el ámbito público. También nos ocupamos desde la Concejalía de afianzar algo más y se creó el Foro de Mujeres “Urbanismo y Género” en el cual participan los grupos de mujeres, técnicas, profesionales y políticas de Pamplona. Una iniciativa todavía viva muy interesante de participación. Las distintas iniciativas han sido respuestas a demandas diferentes: desde analizar lo insostenible de la ciudad (diseño, servicios, etc.) y trabajar sobre las necesidades y problemas detectados por los grupos de mujeres, hasta propiciar la participación en momentos puntuales de la ciudad (Plan General, Plan de Transporte Comarcal, Agenda 21, Plan de Accesibilidad, etc.).

El Plan de Transporte Comarcal y el seguimiento de las medidas planteadas Las aportaciones realizadas por las mujeres fueron planteadas a la Mancomunidad de la Comarca de Pamplona, organismo competente en materia de transporte, en forma de Alegaciones al Plan inicial y surgieron como resultado de una investigación participativa, dirigida por la UPNA, sobre las necesidades de movilidad, concretamente en relación al transporte público, de las mujeres de la comarca de Pamplona.

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Partiendo de que los estudios sobre movilidad no están generalmente desagregados por sexo, con nuestra experiencia deseábamos poner en cuestión que los patrones comunes respecto a la movilidad, asumidos como necesidades de toda la población, no son realmente de toda la población. Según la edad, el sexo, etc. y sobre todo en el ámbito urbano, las personas hacemos tareas bien diferenciadas según el rol. Esto incide directamente sobre la frecuencia, los motivos y el medio de transporte utilizado. La movilidad intraurbana de las mujeres, los motivos de los viajes, las condiciones en las que se realizan éstos, los horarios, la frecuencia... tienen características específicas para las mujeres, pero hay una común: Las mujeres somos las grandes usuarias del transporte público y tenemos opinión al respecto. La consulta y las sesiones de trabajo con los grupos de mujeres obtuvieron una respuesta muy favorable por todo lo que ya habíamos trabajado anteriormente. Después de organizar y sistematizar los datos obtenidos se plantearon a la Mancomunidad 57 medidas referidas a: Barrios, líneas y recorridos, frecuencia, diseño de los autobuses, diseño y seguridad de las paradas, sistemas de información, sistemas de pago y cultura organizativa: trato, etc. La valoración del impacto se realizó en dos momentos, en el Plan de Transporte que se aprobó y al año siguiente respecto a las medidas pendientes de incorporar. 1. Nº de medidas incluidas en el Plan de Transporte Comarcal: 21 Referidas a líneas, recorridos, frecuencia y sistemas de pago, mejorándose considerablemente las posibilidades y calidad de transporte. 2. Nº de mediadas incorporadas parcialmente: 2 Referidas a diseño: en los autobuses nuevos Referidas a entrada de mochilas, carritos de compra y silletas sin plegar: no están resueltos los problemas de seguridad. 3. Nº de medidas viables a medio plazo: 5 Líneas rápidas Coordinación entre barrios Parada en el Cementerio (no sólo el 1 de Noviembre) Anuncio verbal de las paradas Nuevo diseño de postes indicadores Introducción de indicadores de calidad dirigidos a la mejora de actitudes y trato de quienes conducen. La vigencia de este Plan es hasta el 2003 momento en el que se podrá retomar la experiencia de participación iniciada.

Algunas consideraciones sobre participación y sostenibilidad 1. Para que cuestiones como la movilidad o la organización de la ciudad se planifiquen con criterios de sostenibilidad es preciso contar con toda la población e integrar la diversidad: de personas, de tareas, de funciones, de necesidades... tener en cuenta, entre otros colectivos, a las mujeres. 2. Cuando hablamos de participación nos debemos mover en términos de procesos, en los que se vayan afianzando tanto estrategias como estructuras, más o menos estables, activas y autónomas. Estructuras que favorezcan el empoderamiento progresivo de las mujeres, que evolucionen, aguanten y resistan... que garanticen que la participación sea también sostenible. 3. Se deben diseñar y desarrollar estrategias específicas para cada momento y para cada colectivo en particular, aunque siempre facilitando la participación a través de los cauces comunes y normalizados.

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4. Se debe contar con la participación técnica, política y ciudadana, en el mejor de los casos. Pero reconociendo sin lugar a dudas, que la responsabilidad clave es política. 5. Es necesario incorporar de forma habitual, la colaboración técnica de los Organismos de Igualdad, bien sea locales, autonómicos, nacionales o europeos, responsables no sólo de sensibilizar a la ciudadanía, sino de pautar, apoyar y facilitar técnicamente la incorporación de la perspectiva de género en los diferentes temas y ámbitos profesionales. 6. Lo que debe motivar la continuidad de estas experiencias, es la convicción de que las mujeres no sólo tenemos el derecho de participar y de tomar la palabra, sino que tenemos el deber y la responsabilidad de hacerlo. Y por último recordar la responsabilidad común de modificar lo equivocado e insostenible del actual modelo de desarrollo, facilitando, entre otras cosas, la participación y el reconocimiento de las mujeres como ciudadanas en el más amplio sentido de la palabra.

GENERO IKUSPEGIA IRUÑEKO ESKUALDEAREN GARRAIO PLANEAN Hirigintza eta generoa. Emakumeen parte-hartzea, ekintza positiboko neurri gisa. Aurrekariak eta Proiektuaren esparrua. Ekimen hau “Iruñako emakumeentzako Aukera Berdintasuneko I. Planaren” helburuetariko bat da. Ekimenak barne hartzen dituen ekintzen artean, honakoak dira azpimarragarrienak: Hiri Antolamenduko Plan Orokorrari Iradokizunak aurkezteko parte-hartzeko Tailerrak, 1997an abiatu zirenak; Hiritartasun Adierazleei buruzko lana, hiria emakumeen ikuspuntutik interpretatzeko eredu gisa; eta “Hirigintza eta Generoa” emakume Foroa eta horren batzordeak sortu izana. Unean uneko jarduerak honako kolektibo hauetara zuzenduak izan dira: emakume elkarteak, udaleko eta Nafarroako Gobernuko emakumezko teknikariak eta Iruñako zenbait lanbidetako emakumezko profesionalak. Eskualdeko Garraio Plana: jardueraren deskribapena eta gakoak. Habitaten orrialdean Proiektuaren deskribapen orokorra eta laburpena azaltzen dira, honako izenburu honekin: “Perspectiva de Género en el Plan de Transporte comarcal, Pamplona (España)”. http://habitat.aq.upm.es/bpes/onu00/bp344.html Parte hartzea eta jasangarritasuna: gure estrategiaren segimendua eta balorazioa. Iruñan burutu ditugun jardueren azterketatik abiatuta, hausnarketa egingo dugu emakumearen parte-hartzeak biltzen dituen baldintza eta ezaugarrien inguruan. Hori ez ezik, parte hartzeko eredu jasangarriak bultzatu edo sortu beharra ere azpimarratuko dugu, hiri diseinuko eta ingurumen garapeneko politikak hiritar guztien beharretara egokitzeko berme gisa: kasu honetan, hiritar horiek gizonezko eta emakumezkoak dira, genero desorekatik begiratuta, gure hiriak eraikitzetik eta horien garapenetik baztertuta gelditzen diren beste kolektibo batzuk ahaztu gabe.

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La Accesibilidad como garante de una movilidad coherente con el concepto de la sostenibilidad. Comentarios desde el mundo rural

Helen Groome Olate Arrarte • EHNE, Euskal Herriko Nekazarien Elkartasuna

Introducción En las cuestiones de filosofía y práctica política en relación al transporte en la actualidad se están chocando frontalmente dos conceptos: la movilidad y la accesibilidad. La movilidad se refiere a la capacidad de poder mover personas para que disfruten de diferentes bienes o servicios, o a la difusión de bienes y servicios, mientras que la accesibilidad se refiere a la cercanía de bienes y servicios a las personas. Promover la movilidad sin tener en cuenta la accesibilidad genera numerosos problemas de tipo económico, social y ambiental. Definir como “sustentable” la movilidad en su actual estado de plasmación política es inaceptable.

¿Es la movilidad inevitable? Se fomenta la movilidad en nuestra sociedad por múltiples vías. – Cualquier política de centralización de servicios básicos (educación, salud, ...) implica el movimiento diario o periódico de grandes números de personas a distancias más o menos largas. – Cualquier política de concentración del sector comercial (grandes superficies) en localidades periurbanas implica un mayor movimiento de personas que las compras locales en tiendas cercanas – Cualquier política de importación a gran escala de materias primas implica un gran movimiento en kilómetros de éstas, sean alimentos sean maderas, metales, etc. – Etc. Algunos movimientos son inevitables en nuestra sociedad con nuestras pautas culturales actuales. Es dudoso que la zona de Urdaibai pudiera ser autosuficiente en alimentos por lo que requiere que se importen. Algunas intervenciones médicas se realizan inevitablemente en hospitales especializados localizados a distancia del domicilio. Pero en este contexto, se deben tener en cuenta dos hechos. Por un lado, ante la movilidad inevitable, habría que promover aquellas políticas que minimicen los impactos negativos de la misma: el empleo mayoritario de transporte público sería el ejemplo más claro. Igualmente, y en todo caso, lo que brilla por su ausencia es una planificación coordinada entre nuestras administraciones para minimizar la movilidad en casos innecesarios y maximizar la accesi-

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bilidad de las personas a los servicios y bienes que necesitan, especialmente los servicios y bienes de uso diario (educación, alimentos, etc.). Así, es evidente que la promoción de las grandes superficies está promoviendo la movilidad, y frecuentemente con el uso de vehículos privados, y minando la accesibilidad. Igualmente, la clausura de escuelas locales o incluso, en su día, comarcales, ha impuesto una mayor movilidad diaria entre el alumnado, con todo lo que supone en número de vehículos circulando por las carreteras, etc.

El choque de intereses con la movilidad Hay actividades que, por definición, suponen el movimiento de bienes y, particularmente, de personas, y el ejemplo más claro es el turismo. Quizá sea Urdaibai un claro ejemplo del particular. Concretamente en Urdaibai se están planificando unos cambios infraestructurales para intereses turísticos que chocan frontalmente con los intereses de la población agraria de tierras afectadas (por ejemplo, aparcamientos en Laga que generan más tráfico, más impactos, etc.), con los intereses de la población rural general en cuanto a tranquilidad y calidad de vida y con los intereses de la sostenibilidad ambiental, que se supone que subyacen en el Plan Rector de Uso y Gestión de Urdaibai (ahorro energético, minimización de contaminaciones varias, etc.). Por tanto, también es urgente una reflexión por parte de las administraciones sobre hasta qué punto pueden contradecir sus propios planes y programas en zonas como Urdaibai, cuando hay intereses tan contrapuestos como el turismo y una filosofía de sustentabilidad. Concretamente siguen sin habilitarse dos elementos de vital importancia: (a) el foro donde se puede debatir a fondo, sin cortapisas, este tipo de contradicción, para avanzar hacia la solución del conflicto que supone de forma equilibrada, y teniendo en cuenta la Ley de Desarrollo Rural del Gobierno Vasco que vela por priorizar los intereses de la población rural sobre otros intereses en una zona rural. (b) el debate acerca de qué medidas económicas o políticas serían necesarias en caso de renunciar a la promoción ad infinitum de la movilidad. ¿Cómo mover a los turistas de manera alternativa? ¿Cómo construir otro tipo de turismo, no de playa por ejemplo?

¿El interés local o el interés lejano? Hay determinados proyectos que están promoviendo la movilidad y que, a su vez, atentan seriamente en contra de los intereses locales/rurales y, además, contra la accesibilidad de la población de estas zonas. El ejemplo estrella sigue siendo el proyecto TAV, proyecto que en absoluto afecta directamente a Urdaibai, pero que indirectamente sí, como a tantas otras zonas del País Vasco (¿Euskal Herria???). El TAV es el ejemplo más claro de marginación de la accesibilidad en favor de la movilidad, ya que: – Promueve exclusivamente viajes largos, y no permite acceso a él salvo en contadas estaciones a lo largo de su recorrido. – La realización de sus obras sustraerá enormes cuantías de dinero que podrían dedicarse a la mejora del transporte público en áreas locales de cortos desplazamientos. – Elimina los puntos intermedios como puntos de visita, descanso, etc. en viajes largos con evidentes impactos en la economía local. – Promueve la movilidad al motivar a la gente a ir cada vez más lejos para conseguir bienes y servicios habituales/excepcionales. – Reduce la accesibilidad local en las zonas que transita al minimizar los pasos permitidos de un lado a otro del corredor del tren, aumentando las distancias que los habitantes y población agraria y/o industrial tendrán que cubrir para acudir a sus viviendas, parcelas, fábricas, etc. Otros problemas que crea son todos los impactos que su construcción implica para el medio rural: pérdida de tierra agraria, fragmentación de parcelas, pérdida de agroecosistemas y agrobiodiversidad, pérdida de valor patrimonial, contaminación acústica, etc. Tampoco, en estos casos, se han logrado habilitar foros de debate y decisión que tengan en cuenta adecuadamente los intereses de la accesibilidad, de lo local, de la sustentabilidad, etc. En

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este caso, en especial, y teniendo en cuenta el recién aprobado “Programa Marco Ambiental” y la estrategia de sustentabilidad del propio Gobierno Vasco, se debería advertir sobre las grandes contradicciones entre sustentabilidad y proyecto TAV, entre otras cosas porque su huella ecológica es gigantesca. A la hora de implicar a la población en la consecución de estrategias de sustentabilidad, este tipo de proyecto genera confusión, escepticismo y contradicciones: se anima a la gente a que viaje distancias mayores, se admite que no es sustentable ya que se ha eliminado del Programa Marco Ambiental como ejemplo de proyecto sustentable, los contribuyentes se ven obligados a financiar la obra y a la vez el Gobierno Vasco dice apoyar la sustentabilidad con grandes despliegues mediáticos. Si el propio Gobierno Vasco tiene estas contradicciones, ¿qué se puede esperar en las zonas locales como Urdaibai? ¿No es hora ya de debatir en serio cómo superar estas situaciones? ¿Qué inversiones se podrían realizar en transporte público, (ferrocarril o autobuses: soterrar el tren en Gernika, autobuses hacia las playas en verano...) para reducir/minimizar movimientos en coches, mejorar la calidad de vida de los habitantes locales, etc.

¿De qué manera debe hacerse factible la movilidad? Una vez que se sepa que existe una necesidad de moverse, otro debate apenas planteado en las administraciones es ¿cómo efectuar dicho movimiento? Se trata de definir qué tipo de vehículo emplear (¿qué forma de transporte minimiza las consecuencias negativas de la movilidad, el tren, el coche...) y por otro lado, entre estas opciones, qué modelo de transporte, es decir, tren convencional, tren de alta velocidad, etc. Nuestras administraciones están tomando decisiones todos los días sobre estas cuestiones, sin dar muestras de una adecuada reflexión acerca de los costes y beneficios. Así, en Urdaibai actualmente hay una decisión pendiente de cómo trasladar materias primas pesqueras de Bermeo a una instalación de procesamiento, creación de un nuevo polígono industrial, etc. ¿Cómo se tienen en cuenta las implicaciones en cuanto a movimiento de personas y mercancías?

Conclusiones – Hace falta un debate más a fondo de las verdaderas implicaciones de: • Inversiones en infraestructuras de transporte • Una verdadera apuesta por la sustentabilidad • La promoción ad infinitum de la movilidad • La pérdida continua de la accesibilidad • La promoción marginal del transporte público – En Urdaibai concretamente, salen a relucir muchos de los problemas señalados en este escrito. Por tanto, se deben debatir todas sus facetas para ir redactando un Plan Sectorial de Obras Públicas y de Ferrocarril para Urdaibai.

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IRISGARRITASUNA JASANGARRITASUNAREN KONTZEPTUAREKIKO MUGIKORTASUN KOHERENTE BATEN BERME GISA. LANDA MUNDUTIK ZENBAIT AZALPEN Mugikortasunak eta horren ondorioek analisi sozio-zientifiko eta politiko arretatsua merezi dute, kontzeptu hori etorkizuneko politika instituzionalen testuinguruan kokatzeko. Landa mundutik proposatzen da garraio politiken gakoa irisgarritasuna izatea, hau da, ondasun eta zerbitzu horniduraren hurbiltasuna, espazio eta denbora maila guztietan eta gizarte sektore guztietan. Mugikortasunaren analisia ezin da garraioa aztertzera mugatu; gobernuko sail guztien politikak ere aztertu behar dira, politika horiek erabiltzaileak ondasun eta zerbitzu desberdinetara iristean zenbaterainoko eragina duten ikusteko. Horrela, bide batez, lurralde plangintzako tresna desberdinak bat etortzea lortuko litzateke (lurralde plan partzial edo sektorialak, edo Natur Gune Babestuak Erabili eta Kudeatzeko Plan Zuzentzaileak). Argi dago gai hori garrantzi handikoa dela landa munduarentzat, mugikortasunaren sustapenaren itxuraz ad infinitum inpaktuak erakundeetatik aztertzen dituelako, mugikortasuna baliabide izatetik helburu izatera aldatuz. Landa munduarentzat egungo mugikortasun politikak gizarte bazterketa dakar, baita lurra galtzea, nekazaritza guneen zatiketa, aukera kostu handiak, kutsadura iturburu berriak...ere. Komunikazio honetan mugikortasuna eta garraioa landa ingurunearen etorkizuna bermatuko duten erronketatik aztertzen dira: nekazaritza produktuaren kalitatea handitzea, produkzioa urritzea, landa biztanleriaren gidaritza eta ingurumen jasangarritasuna. Helburu edo kontzeptu horiek guztiak Europar Batasunaren edo Eusko Jaurlaritzaren hainbat dokumentu instituzionaletan bildu dira, baina erakunde horien beraien egungo mugikortasun eta garraio politikek haiek betetzea oztopatzen dute.

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Informe de conclusiones del taller de participación ciudadana sobre movilidad urbana de Vitoria-Gasteiz. Vitoria-Gasteiz, 16-19 de septiembre de 2002

Josu Ugarte • Bakeaz, Director

Introducción y metodología La dinámica seguida a lo largo de las jornadas ha sido una aproximación básica a un tipo de metodología participativa conocida como EASW (European Awareness Scenario Workshop, talleres de futuro EASW). Un taller EASW parte de la premisa de que todos sus participantes, provenientes de cuatro grupos funcionales o sectoriales diferentes, se pueden considerar expertos. Todos ellos conocen perfectamente el tema que se va a tratar, cada uno desde su punto de vista y desde sus intereses respectivos, y se les pide que contribuyan a desarrollar una visión de un escenario de futuro del modelo de movilidad de Vitoria-Gasteiz. Con ello, siendo el objetivo básico el de la participación como forma de extensión de una cultura deliberativa, los objetivos específicos que establecimos fueron el intercambio de ideas, opiniones y conocimientos; la identificación de problemas y soluciones; la creación de una visión conjunta; la generación de nuevas ideas, y la potenciación del debate público. La dinámica de las jornadas se basó en la búsqueda de un futuro posible y compartido. Para ello, el primer día se debatieron en grupos de trabajo funcionales los escenarios deseables y no deseables. El segundo día se trabajaron esos escenarios deseables en grupos temáticos con el objetivo de buscar las diferentes estrategias que podrían acercar la realidad municipal al escenario previamente definido. Finalmente, el tercer día, los participantes, reunidos en sesión plenaria, debatieron sobre la viabilidad de todo lo pretendido.

Desarrollo del taller

Proceso de debate Lunes. Consenso sobre un escenario marco para el futuro. Martes. Definición de estrategias para llegar a ese escenario. Miércoles. Discusión sobre la viabilidad e idoneidad de las acciones propuestas; elección de las más favorecedoras. Jueves. Ponencia final.

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• Lunes, 16 de septiembre, 18.00-20.30 h En esta primera sesión se organizaron cuatro grupos funcionales, cada uno de los cuales contó con un responsable de la organización que ejerció de moderador. Para ello, se partió de la situación actual, la esbozada en la presentación del responsable municipal de tráfico. Se trabajó un escenario de futuro óptimo a 15 años vista, incluyendo las situaciones que deberían evitarse.

Grupos de trabajo funcionales

Responsables

Ciudadanos y asociaciones vecinales

Ángel Martínez de Antoñana

Comerciantes y profesionales del transporte

Jaime Ortiz de Urbina

Técnicos de la salud, la planificación…

Josu Ugarte

Movimiento asociativo

Manu Fernández

Como señalábamos, los participantes se repartieron en estos cuatro grupos de trabajo funcionales, cada uno de ellos moderado por un monitor. Para ello, se propuso discutir en parejas dentro de los grupos. Uno de los participantes debía ofrecer la visión negativa (qué fallos percibe, de quién ha sido la negligencia y factores del fracaso), y otro la positiva (en qué ha consistido el éxito, quién ha hecho qué y factores del éxito). Posteriormente, en debate dentro de los grupos funcionales, se dedicaron 15 minutos a discutir las perspectivas negativas, otros 15 a las positivas y 10 minutos a preparar una presentación de la visión del grupo funcional. Esta dinámica propuesta por los moderadores no se desarrolló de igual manera en todos los grupos de trabajo, ya que algunos buscaron sus propias fórmulas para dar respuesta a estas cuestiones. La escasa disponibilidad de tiempo y las dificultades para canalizar la disposición personal a la participación dentro de un procedimiento establecido favorecieron el seguimiento flexible de estos requerimientos metodológicos. Así, cada grupo de trabajo definió un escenario de futuro desde su propia perspectiva. El siguiente paso previsto, que no pudo llevarse a cabo en esta sesión por falta de tiempo, era la puesta en común de los escenarios de futuro diseñados por los diferentes grupos. Para ello, estaba previsto presentarlos en plenario para, a continuación, debatirlos y finalmente consensuar un escenario marco de referencia hacia el que más tarde se debería tender mediante la proposición de distintas medidas. La escasez de tiempo y la necesidad de extender la reflexión dentro de los grupos de trabajo motivó que la jornada terminase sin alcanzar el resultado propuesto en un principio. Sin embargo, el objetivo básico, más allá del cumplimiento de las previsiones de los organizadores, se vio satisfecho por el interés demostrado por los participantes en extender el trabajo en grupo, un interés refrendado por el alto grado de continuidad en la participación.

• Martes, 17 de septiembre, 18.00-20.30 h Esta segunda jornada se inició con la puesta en común de las reflexiones realizadas el día anterior. Este escenario se entendió como una visión común a la mayoría de los participantes y, en principio, pareció que se asumían las visiones expresadas. Estas visiones recogidas al final de la puesta en común fueron el punto de partida sobre el que se trabajó en la reflexión sobre las estrategias, a las cuales se dedicó esta segunda jornada. Con ello se pretendía situar la visión propuesta en el marco de lo posible, analizando qué fórmulas, ideas, políticas y procesos deberían llevarse a cabo dentro de la ciudad para alcanzar los objetivos deseados en cuanto al modelo de transporte en Vitoria-Gasteiz. Esta vez, no fueron discutidas en grupos funcionales, sino en grupos temáticos ambientales en los que debieron estar representados cada uno de los grupos funcionales con, al menos, una persona. Inicialmente no fue posible una distribución espontánea y los grupos estaban descompensados; los organizadores debieron insistir en la necesidad de equilibrar la representación en cada uno de los grupos temáticos. En cualquier caso, la visión compartida el primer día se discutió desde diferentes planos, atendiendo a diferentes problemáticas ambientales generadas por el transporte. Los grupos de trabajo

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temáticos, que igual que en la sesión anterior contaron con un moderador de la organización, fueron los siguientes:

Grupos de trabajo temáticos

Responsables

Transporte público versus transporte privado

Ángel Martínez de Antoñana

El peatón y la bicicleta

Jaime Ortiz de Urbina

Movilidad y accesibilidad. Planificación urbana y modelo de ciudad

Josu Ugarte

Riesgos e impactos sociales y ambientales del tráfico

Manu Fernández

La pregunta básica en este día fue ¿cómo superar los desafíos y lograr una movilidad sostenible? Para ello, cada participante tuvo que sugerir cinco ideas. A cada uno se le proporcionaron cinco tarjetas para que en ellas reflejara las ideas que consideraba más adecuadas para afrontar el tema de la movilidad, según su parecer y desde la óptica del problema ambiental a que se refería el grupo temático en el que estaba integrado. En las tarjetas tuvieron que incluir una breve explicación de cada idea (de qué trata, qué problema pretende solucionar, por qué de esta manera y no de otra, y barreras actuales para su no aplicación). Luego, con el grupo temático reunido, cada participante expuso sus ideas sin interrupciones ni comentarios. Una vez presentadas todas, se debatieron, organizando y agrupando aquellas ideas que fuesen similares. Después, el grupo priorizó las ideas. Para ello, cada participante distribuyó cinco puntos entre las estrategias propuestas en su grupo que le parecieron más adecuadas. Con las cinco ideas que recibieron mayor apoyo el grupo elaboró un cartel, incluyendo las palabras clave que representaban a cada una de las ideas. Posteriormente, en sesión plenaria, se presentaron los carteles resumen con las cinco ideas seleccionadas en cada grupo. En total, se presentaron 25 ideas, de las cuales hubo que priorizar cinco. Para ello, todos los participantes contaron de nuevo con cinco pegatinas para votar, no pudiendo votar las estrategias surgidas de su grupo temático (cada grupo temático contó con pegatinas de distinto color). Esta sesión finalizó con la presentación por cada portavoz de las ideas expresadas en el grupo, realizándose posteriormente las votaciones. Se dejó pendiente para el siguiente día la valoración de todas las estrategias propuestas.

• Miércoles, 18 de septiembre, 18.00-20.30 h En esta tercera sesión se recordaron los puntos principales del escenario marco de futuro consensuado en la primera sesión y se presentaron las seis directrices más votadas por el grupo en la segunda jornada. Se discutieron en plenario la idoneidad y viabilidad de las acciones propuestas. Esta reflexión común dio lugar a numerosos matices que, en algunos casos, y debido a la metodología utilizada de elección de las propuestas más apoyadas, quedaron ocultos tras la definición del escenario marco y de las directrices tendentes a su consecución. En este momento de diálogo menos atenazado por la limitación de tiempo aparecieron divergencias no reflejadas el primer día. Por ello, las conclusiones recogidas reflejan un apoyo mucho menor que el que se esperaba y, por otro lado, reflejan la diversidad de puntos de vista y criterios existentes en los diferentes sectores sociales a la hora de abordar la cuestión de la movilidad en el entorno urbano vitoriano. A continuación, y como punto culminante del taller, se destinó un espacio a la evaluación del propio taller. Se evalúo tanto la organización del taller y la metodología utilizada como la iniciativa de reunir a diferentes sectores de la población para discutir un tema tan trascendente para la ciudadanía como éste.

• Jueves, 19 de septiembre, 18.00-20.30h Esta sesión, abierta al público, consistió en una ponencia de Alfonso Sanz (geógrafo, urbanista, miembro de Gea21 y colaborador de Bakeaz) sobre movilidad urbana. Seguidamente, se realizó una mesa redonda en la que participaron el propio ponente, Iñaki Sagardoy, Luis Andrés Orive (direc-

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tor del CEA) y dos de los participantes en el taller, Roberto Martínez de Gereñu (gerente de Gasteiz On) y Adrián Ruiz de Austri (presidente de la FAVA). Fue moderada por Ángel Martínez de Antoñana. A esta mesa redonda le sucedió un debate con la participación de los asistentes a esta sesión.

Principales conclusiones del proceso de debate En este apartado del informe queremos dejar recogidas las principales conclusiones a las que se llegó durante el proceso de debate. Obviamente, la falta de tiempo que afectó a todo el proceso ha supuesto también que estas mismas conclusiones no quedaran muy definidas. Por un lado, se dieron dificultades para hacer expreso el consenso de una manera ordenada y compartida. De hecho, la labor de síntesis hubo de ser realizada fuera de las sesiones de trabajo por el equipo que llevó a cabo los talleres. Sin ninguna duda, esta labor debería haber sido realizada de manera conjunta entre los participantes en las diferentes sesiones, pero la falta de tiempo lo imposibilitó. Por otro lado, esta falta de tiempo para realizar una reflexión común sobre los puntos de acuerdo debilitó todo el proceso. De hecho, el último día, en las sesiones plenarias, el supuesto consenso alcanzado el primer día sobre el escenario futuro se mostró mucho más débil de lo que las expresiones iniciales sugerían. Por todo ello, somos conscientes de que la fortaleza de las conclusiones que aquí se presentan es relativa. Se compartieron durante las jornadas algunos puntos comunes y también algunas posibles estrategias para alcanzar un determinado futuro. Sin embargo, algunos de los intereses planteados representaron diferentes formas de entender la movilidad, las necesidades de transporte y el tipo de ciudad deseado para Vitoria-Gasteiz.

• Consenso sobre un escenario marco para el futuro Durante la primera sesión, algunos términos aparecieron recurrentemente en las diferentes reflexiones planteadas en los grupos funcionales. Los moderadores constataron en algunos casos cierta confusión en la utilización de algunos conceptos. Tal vez por ello, la aparente coincidencia apareció más debilitada en las últimas fases del taller. En cualquier caso, algunas de las ideas que se compartieron como aspiraciones del modelo de ciudad a perseguir en un futuro fueron las siguientes: – Ciudad policéntrica: barrios vivos, con los equipamientos y servicios necesarios para realizar las funciones básicas en ellos sin desplazarse; se plantea la idea de compacidad frente a la de dispersión. – Mayor peso del transporte público; mejora cualitativa y cuantitativa. – La ciudad no ha de diseñarse, ni exclusiva ni principalmente, para el automóvil. – Respeto al espacio del peatón: mantenimiento y refuerzo de este espacio como prioridad. Al mismo tiempo, otros aspectos sólo aparecieron en algunos grupos y no pudo considerarse que fueran expectativas asumidas en común por todos los grupos funcionales participantes en el taller. En concreto, algunas de estas ideas fueron: – Mejora del acceso al centro de la ciudad (en todos los modos, incluido el automóvil) como prioridad de las personas integrantes del grupo de los comerciantes. Esta idea parece contraria a la expresada anteriormente sobre el fortalecimiento de la vida en los barrios a todos los niveles. – No aparece claro el consenso sobre qué es lo que debe peatonalizarse y se plantean dos disyuntivas: por un lado, la actual estrategia de peatonalizar sólo calles del centro, en lugar de extender este tipo de calles también a los barrios periféricos; por otro lado, surge la discusión en cuanto a si deben crearse zonas o itinerarios peatonales. – La bicicleta como medio de transporte cotidiano eficaz sólo es valorada en dos de los grupos de trabajo. Podemos considerar esta propuesta prospectiva muy sintética y endeble. Por un lado, el poco espacio que quedó para la reflexión conjunta sólo permitió definir el escenario de futuro en trazos

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muy gruesos. Por otro lado, la confusión terminológica y conceptual que rodea el tema debatido se reflejó en las dificultades encontradas el último día del taller para reconocer este consenso que se suponía alcanzado el primer día.

• Definición de las estrategias para llegar al escenario propuesto Las estrategias que se propusieron para la consecución de ese escenario deseado fueron variadas. Este informe recoge sólo aquellas más representativas o mayoritarias dentro del debate. Sin embargo, es necesario señalar que algunas de ellas, aun sin acaparar gran atención, merecerían también ser tomadas en cuenta, bien por su potencialidad para alcanzar el escenario futuro, bien por su probada utilidad en otras ciudades o bien por representar un cambio de enfoque más allá de las estrategias tradicionales. En cualquier caso, las estrategias que merecen ser destacadas como las más valoradas son las siguientes: – Calmar el tráfico (bajar la velocidad del tráfico motorizado, establecer zonas de velocidad reducida). – Planificación urbana policéntrica y trama continua, promoviendo accesibilidad a todos los puntos y con una red de transporte público eficiente. – Red de transporte público que llegue a todas las zonas, en continua revisión para no descuidar los nuevos desarrollos. – Creación de zonas peatonales interconectadas en la ciudad a través de itinerarios peatonales. – Educación vial y ambiental en colegios y autoescuelas, campañas de sensibilización. – Completar la red actual de bicicarriles.

• Debate sobre la viabilidad de las estrategias propuestas A partir del debate, que en la tercera sesión pretendía evaluar las diferentes estrategias propuestas, surgieron numerosos matices que, en algunos casos, debido a la metodología utilizada de elección de las propuestas más apoyadas, quedaban ocultos tras la definición del escenario marco y de las directrices tendentes a su consecución. Por ello, a continuación, se presentan las conclusiones que obtuvimos de este debate. En el debate moderado por Ángel Martínez de Antoñana se agruparon las seis estrategias propuestas en tres grupos. El primero incluía dos medidas sobre planificación, el segundo incluía dos medidas tendentes a calmar el tráfico y a favorecer la educación vial, ambiental y la urbanidad, y, finalmente, el tercer grupo incluía dos medidas tendentes a favorecer la peatonalización y la red de carriles bici. Esta labor de síntesis tuvieron que realizarla los moderadores, fuera del grueso de los participantes, para facilitar que el debate se centrase en puntos concretos y así evitar divagaciones e inconcreciones. De manera esquemática, las reflexiones realizadas sobre cada uno de los tres puntos centrales del debate fueron las siguientes: Planificación – Los participantes tenían diferentes visiones de lo que es la ciudad policéntrica, aunque en un principio parecía una idea común y mayoritaria. Abarcan desde una simple mejora de servicios hasta la creación de barrios autosuficientes con un devenir diferenciado del resto. Por ello, aunque en el escenario de futuro se apuesta por una ciudad policéntrica, muchos de los participantes apuestan por mejorar el transporte público mediante medidas tendentes a la mejora de la conexión de los barrios con el centro (hay nueve intervenciones que apuestan por mejorar la conexión con el centro, mientras que sólo tres apuestan claramente por una planificación tendente a una mayor descentralización que evite una tendencia tan alta de la ciudad hacia el centro), mientras que en otros momentos se escuchó que el policentrismo requiere, sobre todo, la conexión entre barrios y no con el centro. – Siguiendo con el modelo de ciudad, se planteó en el debate el alcance de lo necesario en un barrio: ¿un barrio autónomo ha de disponer de todos los servicios básicos o es suficiente con

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que todos dispongan de los servicios sociales y públicos mínimos para considerar que la ciudad se desarrolla de un modo policéntrico? – Se criticó en varias intervenciones el modelo de urbanización dispersa y el de baja densidad, una tendencia que está apareciendo en algunos puntos de la ciudad. Algunos barrios nuevos son de muy baja densidad de población y una gran extensión de terreno; un crecimiento horizontal que va en contra del policentrismo y se asemeja más al modelo urbano norteamericano. – Se solicitó un estudio de movilidad para diseñar el transporte público. Una línea interesante de debate se abrió en torno a las políticas de gestión de la oferta y la demanda del transporte público. ¿Se deben poner las líneas de transporte allí donde va la gente –motivando y facilitando su uso– o en los lugares a donde el planificador quiere que acuda la gente? En definitiva, la pregunta es la de si el transporte público es capaz de generar demanda y conseguir que las personas vayan donde antes no iban porque no eran accesibles. – Hubo varias intervenciones favorables al tranvía. – Se discutieron medidas para la mejora del autobús urbano, al que se considera lento, pero no se llegó a un acuerdo (menos paradas, más velocidad, autobuses lanzadera al centro…). También se planteó la posibilidad de crear y mantener líneas circulares de autobús que conecten los diferentes barrios sin pasar por el centro. Sin embargo, algunos sectores consideraban irremediable la necesidad de pasar por el centro, como punto neurálgico de la actividad comercial de la ciudad. Calma del tráfico y educación ambiental – No se discutió la idoneidad de la propuesta que apuesta por calmar el tráfico, pero sí alguna medida concreta tomada recientemente en la ciudad con esta intención. – Respecto a la educación, parecía existir consenso. Sin embargo, se consideró que estas campañas no deben estar únicamente dirigidas a los estudiantes sino que deben que extenderse también al resto de la población. Se consideró que, además, deben ir acompañadas de campañas de imagen y, sobre todo, de medidas concretas tendentes a favorecer alternativas al actual modelo basado en el vehículo privado. Se comentó que las campañas educativas sirven de poco si no van acompañadas del refrendo social y del cambio de modelo. Peatones y bicicletas – Se estuvo de acuerdo con la propuesta, aunque no se comprende muy bien y se piden ejemplos más concretos. Se comentó la utilidad de crear corredores por toda la ciudad para ciclistas y peatones. – Respecto a la red de carriles bici, se coincidió en la peligrosidad de algunos trazados y en la necesidad de ampliar la red existente. Se mencionó la existencia de un plan para construir 90 kilómetros, del cual sólo se ha realizado un tercio.

• Mesa redonda Esta sesión comenzó a las 18.00 h con una presentación de diez minutos a cargo de Luis Andrés Orive, quien explicó brevemente el interés del CEA sobre el tema de la movilidad y la utilidad del taller. Posteriormente, Alfonso Sanz realizó durante más de una hora una exposición apoyada en transparencias (muchas de ellas anuncios publicitarios como testimonio sociológico), con dos partes diferenciadas: Inadecuación del automóvil al medio urbano y efectos perniciosos que provoca en estos momentos – Considera que es un medio de transporte no adecuado a la ciudad. – Explica que el automóvil ocupa mucho espacio, en circulación y aparcamiento; un espacio que es muy escaso en la ciudad. Los motores son muy ineficientes a las bajas velocidades urbanas. Hay impactos enormes de ruido (una de cada cuatro calles de Madrid supera los niveles permitidos de ruido) y de contaminación atmosférica (según la OMS, los humos del automóvil matan más que los propios accidentes). – Remarca los aspectos sociales.

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– Entiende que mayores aún que los impactos ambientales son los problemas sociales que genera: sedentarismo, obesidad, pérdida de autonomía de niños y personas mayores, degradación del espacio público, las urbanizaciones se repliegan sobre sí mismas huyendo del tráfico y trasladando los dormitorios y áreas de juego a los interiores. – Finalmente, hace hincapié en que el automóvil no es sólo un medio de transporte, sino que tiene un importante papel simbólico para las personas. Qué hacer – Considera que la paciencia es absolutamente necesaria. Aporta estas razones: • Empieza a cambiar el discurso y la práctica administrativa aunque de forma progresiva; las inercias del pasado son enormes. Primero cambia el discurso y cuesta tiempo trasladarlo efectivamente a las políticas y acciones. • Existen experiencias positivas como el caso de San Sebastián. La aprobación de la construcción del bicicarril de la Concha ha exigido bastante tiempo y esfuerzos, pero, después, la postura de los grupos políticos sobre este medio de transporte ha cambiado a favor. • Hay consenso entre ciudadanos, técnicos y políticos. Son las tres patas para el éxito. Normalmente existen desconfianzas entre estos tres grupos y es preciso crear cauces de comunicación que generen la confianza. – Plantea que existen ruedas viciosas (más tráfico, mas infraestructura, más lejanía, más necesidad de automóvil, más infraestructuras) que es preciso romper desde todos los frentes para generar círculos virtuosos (mayor velocidad comercial del transporte público, mayores frecuencias, más usuarios). – Considera que son problemas de raíz social y cultural, y no confía en soluciones puramente tecnológicas. – Aboga por políticas de proximidad en todos los ámbitos: • Hay que evitar densidades bajas como las de las urbanizaciones unifamiliares. • No se deberían construir urbanizaciones cerradas con verjas ya que eliminan el atractivo a los itinerarios peatonales que transcurren junto a ellas. • Es conveniente que haya buenas escuelas públicas en cada barrio, para que los niños vayan al colegio de su propio barrio. – Plantea el apoyo a los modos del transporte menos agresivos: • Itinerarios peatonales cómodos y seguros, con actividad y comercio. • Redes para la bicicleta, junto a otras medidas de promoción para este modo. • Mejora del transporte público, siguiendo la recomendación de la Comisión Europea, políticas de push and pull, promoción del transporte público y disuasión del automóvil. • Reducir la velocidad, indispensable para cualquier política creíble de calma del tráfico. • Establecer zonas de velocidad reducida (20-30 km máximo) para recuperar la habitabilidad (cita el Reino Unido como ejemplo de estas medidas). Después de esta exposición se realizó un debate (de 19.15 a 20.45 h) en el que intervinieron en la mesa: Iñaki Sagardoy (Dirección de Tráfico del Ayuntamiento de Vitoria), Adrián Ruiz de Austri (FAVA), Roberto Martínez de Guereñu (Asociación de Comerciantes Gasteiz On) y Luis Andrés Orive (CEA) y Alfonso Sanz. Se dio un turno inicial a los miembros de la mesa.

Evaluación Los participantes en este taller valoraron muy positivamente iniciativas de este tipo que permiten reunirse a diferentes interlocutores sociales con el objeto de discutir cualquier tema que les afecta. Consideraron muy positivo conocer las opiniones de los demás, poder reunirse y dar a conocer sus respectivos puntos de vista. Todos estuvieron de acuerdo en que metodologías de este tipo ayudan a ordenar el debate y permiten que éste avance. Sin embargo, también se oyeron voces según las cuales algunas opiniones o ideas quedan relegadas debido al sistema utilizado, que prima las que tienen mayor respaldo.

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En cuanto a las conclusiones aportadas por el taller, aunque todos se veían reflejados en ellas, consideraban que en muchos casos fueron demasiado vagas. El grupo estuvo de acuerdo en que la falta de tiempo no permitió un mayor grado de concreción. Sin embargo, también se estaba de acuerdo en que una mayor dedicación podría suponer un esfuerzo que no podría ser asumido por muchos de los participantes en el taller. Otras ideas aportadas en la valoración de los participantes: – En cuanto a la metodología, se sugirió que habría sido útil emplear durante todo el proceso materiales gráficos, que habrían hecho más dinámico el debate y más visuales los pasos dados durante el mismo. – Habría sido interesante haber podido vincular a los políticos. – Este tipo de iniciativas representan un cambio de mentalidad sobre a quién pertenece la ciudad. – La metodología utilizada ha sido diferente del modelo típico de participación y ha sido enriquecedora. – Habría sido interesante dotar a los participantes de documentación previa y más cercana a Vitoria. En cuanto a la valoración que puede realizar Bakeaz, creemos que coincide sustancialmente con la presentada por los participantes. Desde el punto de vista de la experiencia, creemos que la falta de tiempo ha sido un obstáculo decisivo para conseguir la profundidad deseada en el análisis planteado al principio. Además de esta falta de tiempo, también creemos que debería haberse evitado finalizar el tiempo de trabajo en grupos con unas diferencias temporales tan amplias, dado que ello crea inquietud en los participantes que terminan antes. Asimismo, estimamos que algunos errores de organización podrían haberse evitado. Por ejemplo, en este tipo de sesiones es importante ser expresivo en las indicaciones que se dan a los participantes, y una buena herramienta es el material gráfico, que fue poco utilizado. Para otra ocasión, debería hacerse más hincapié en la preparación de este tipo de materiales visuales, que ayudan a comprender el estado de la reflexión y los objetivos pretendidos.

GASTEIZEKO MUGIKORTASUNARI BURUZKO PARTE-HARTZEKO TAILERRAREN ONDORIO-TXOSTENA. GASTEIZ, 2002KO IRAILAK 16-19A Hemen aurkezten den esperientzia lau egunetan zehar garatu zen, 2002ko irailaren 16tik 19ra bitartean Hura aurrera eramateko, Europar Batasunaren ekimenez jardun duen aditu sare batek garatu duen EASW (European Awareness Scenario Workshop) parte-hartzeko metodologiara hurbildu ginen. Metodologia horren xedea, hain zuzen, prospekzio tokiak plangintzarako tresna gisa erabiltzea da. Hala, tailerraren oinarrizko helburua parte-hartzea izaki, eztabaida kultura bat hedatzeko modua den heinean, helburu osagarri hauek ezarri ziren: ideia, iritzi eta ezagutzak trukatzea, arazoak eta soluzioak identifikatzea, baterako ikuspegi bat sortzea, ideia berriak sortzea eta eztabaida publikoa sustatzea. Nolanahi ere, tailerra ez zen erabakiak hartzeko prozesu baten parte izan; haren helburua apalagoa zen: hura aintzat hartzea, Gasteizen hiri mugikortasuneko plan bat lantzeko orduan. Tailerraren dinamika balizko etorkizun partekatua bilatzean oinarritu zen. Horretarako, lehen egunean lan talde funtzionalak eratu eta haietan gogokoak diren eta gogokoak ez diren tokiak zein diren eztabaidatu zen. Bigarren egunean, gogoko toki horiek landu ziren, gaikako taldeetan, udal errealitatea aurrez zehaztutako tokira hurbil lezaketen estrategiak bilatzeko xedearekin. Azkenik, hirugarren egunean, parte-hartzaileek, osoko bilkuran bildurik, lortu nahi zen guztiaren bideragarritasunaren inguruan eztabaidatu zuten. Jardunaldi hauetan aurkezten den komunikazioak tailerraren ondorio nagusiak biltzen ditu, baita metodologiari berari lotutako zenbait alderdi ere.

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Conceptos de movilidad urbana sostenible: potenciación de los modos sostenibles de transporte

Ole Thorson • Dr. Ingeniero de caminos. Profesor Asociado UPC. Director de INTRA, S.L.

Conceptos básicos La movilidad crece y los kilómetros que conducimos cada año en coche privado también. Por mucho que haya grupos dentro de nuestra sociedad que intenten explicarnos que los coches cada día consumen menos, contaminan menos y hacen menos ruido, no hay dudas sobre el aumento del consumo energético; la conducción y la contaminación son serios factores de riesgo y el ruido molesta más y más. Debido a esta mayor movilidad tendemos a aceptar rápidamente un viaje de cierta distancia sin pensarlo antes dos veces. Concretamente, aquellas personas que tienen acceso al coche privado indican que después del esfuerzo económico que les ha supuesto tienen derecho a la libre circulación sin restricción, y piden capacidad suficiente en calles y carreteras. Pero se olvidan de que la mitad de la población no tiene carnet de conducir y de que menos de un tercio de la población se desplaza a diario en vehículo privado. La mayoría se desplaza en pie y transporte público. De esta manera es necesario planificar, mejorar y priorizar primero la movilidad para atender correctamente a los que se mueven en transporte público, a pie y en bicicleta. Una vez atendida esta demanda se podrá contemplar la posibilidad, siempre y cuando sea sostenible, de dejar que algunos se desplacen en vehículo privado. Dejando a un lado toda esta dispar discusión, sería posible llegar a un acuerdo para conseguir una movilidad sostenible en gran parte de nuestras ciudades con un reparto pactado, y no impuesto, entre los medios de transporte. Lo que no se puede aceptar, en aras del progreso y de la libre elección de modo de transporte, es la sangría diaria de vidas y heridos en las calles y carreteras principalmente provocada por conductores que creen que tienen prisa y que agreden a sus conciudadanos. Si no empezamos a tener en cuenta las necesidades de las víctimas agredidas en el tráfico no se mejorará la seguridad vial. Los agresores (los conductores que causan la mayoría de los siniestros con víctimas) se sienten impunes y continúan sin respetar las reglas y arrollando a los demás. Se puede avanzar en dirección a una movilidad más sostenible de varias maneras: – Los poderes políticos y públicos deben indicar con claridad y apostar por el fomento de una sociedad y una movilidad sostenible. Esto implica la aprobación de objetivos que dan prioridad a la sostenibilidad por encima de ganancias económicas a corto plazo. – Pensar sosteniblemente. Como técnicos hemos aprendido a pensar primero en los conductores y luego, si se pide con insistencia, pensamos en los otros medios, pero sobre la base del vehículo privado.

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– Decidir diseñar la ciudad principalmente para las personas y no para las maquinas. Si se empieza el diseño de la calle con los espacios necesarios para los peatones (longitudinalmente y transversalmente) y para los pasajeros de autobús, la ciudad cambia enseguida. – Así, es necesario realizar los cursos postgrado necesarios que contengan temario de sostenibilidad urbana. Los técnicos que planifican la ciudad precisan de una definición con nuevos planteamientos – diferentes a los que se aprenden en la universidad. – Hay que trabajar potenciando los modos más sostenibles. Esto también implica que los directivos y técnicos que explotan los transportes públicos deben exigir a los técnicos de circulación y vía pública que atiendan y prioricen la progresión en las calles. Normalmente quienes se encargan de los transportes públicos –autobuses– se limitan a hacer funcionar el servicio con las condiciones dadas. – Es necesario que los técnicos de transporte público reclamen mejoras en los trayectos de acceso a paradas y estaciones. Si no es fácil llegar a la parada no habrá pasajeros. – Cambiar la jerarquía de las calles en las ciudades. Hasta ahora el diseño de las calles en las ciudades mediterráneas es igual para todas – salvo calles totalmente peatonales. Todas tienen también el mismo límite de velocidad máxima. Son necesarias áreas con calles locales, de velocidad más reducida para vehículos a motor. – Implantar sistemas para limitar el libre uso del vehículo privado. Estas limitaciones pueden afectar al aparcamiento en las calles, a las velocidades, a carriles disponibles, a horarios de circulación y mucho más. – Definir y aprobar en todos los municipios: Agendas Locales 21, con especial atención al capítulo de la movilidad sostenible y acordar Pactos de Movilidad, con prioridad en los temas de la sostenibilidad. Solamente frenando el libre uso del coche particular y sobre todo las altas velocidades de los coches, y especialmente mediante una disminución de las velocidades relativas entre conductores y peatones, se podrá aceptar el coche y entender a éste como un modo sostenible de movilidad. La movilidad sostenible también se entiende como una forma de desplazarse que no molesta a otras personas del entorno. Es una movilidad que no consume un espacio excesivo en las ciudades. Una movilidad que permite que otras personas puedan desplazarse adecuadamente en el medio de transporte que hayan elegido o que necesitan por no disponer de otras alternativas. Pedimos más cosas. Un entorno a escala humana. Un entorno con menor presión ambiental y sobre todo con la posibilidad de poder cruzar la calle sin constantes sobresaltos. El espacio urbano debe adaptarse a una escala y un entorno humanos, lo que implica que todas las personas que utilizan el espacio vial tengan a su disposición una superficie mínima adecuada. El entorno debe estar exento de presiones insoportables, lo que significa: – Poder moverse con un grado suficiente de seguridad vial. – Poder comunicarse persona a persona en la calle sin tener que gritar. – Tener un espacio sin continuos roces involuntarios con otras personas. – Poder respirar el aire sin sentirse incómodo y con riesgo significativo de morir a causa de enfermedades respiratorias. Nos hallamos en un punto en el que las soluciones no pueden esperar. Es necesario tomar medidas día a día, durante los próximos meses y años, para disminuir la presión ambiental del tráfico privado en gran parte de las zonas urbanas. Estos objetivos básicos de calidad humana requieren de una serie de actuaciones que se pueden calificar como sub-objetivos: – Toda persona debe tener una accesibilidad adecuada al transporte público. – Al transporte público, como movilidad base, debe asegurársele una velocidad mínima aceptable. – El peatón (el estado básico y mayoritario del entorno urbano) precisa un espacio suficiente, cómodo y seguro en la ciudad y en gran parte de las carreteras interurbanas. También requiere atención para poder mantener una velocidad aceptable. – Toda persona debería poder moverse de modo seguro en bicicleta. – Las personas que deciden moverse en su transporte privado deben supeditar esta movilidad a los objetivos y sub-objetivos antes mencionados.

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Las actuaciones pueden avanzar según las zonas de las ciudades o según los modos de transporte específicos. Se podrán definir zonas residenciales de velocidades bajas (Zonas Ambientales), se podrán ampliar aceras, se podrá dar prioridad al transporte público, se podrá obligar al dueño del coche a disponer de una plaza de aparcamiento etc. De todas formas, es importante tener en mente un objetivo principal denominado “Solución Cero”, que indica que no se debe construir una nueva vía en el entorno urbano para aumentar la capacidad del tráfico privado. Cada nueva construcción vial debe ir acompañada por una demostración de mantenimiento o reducción del actual número de kilómetros conducidos en vehículo privado.

La distribución modal Tenemos serios problemas para entender la movilidad que vemos en las calles. Un conductor de vehículo privado ocupa 10 veces más espacio-tiempo que un peatón. Así, aunque en una calle hay más peatones que conductores creemos que son los conductores los que precisan de una mayor atención. Esto implica que existe una imperiosa necesidad de No empezar un diseño de calle u ordenación de una área o barrio sin tener toda la información sobre la movilidad. Siempre deben realizarse conteos para averiguar las diferentes personas que utilizan las calles: Peatones, ciclistas, pasajeros y conductores. Durante las décadas de la posguerra las ciudades han cambiado y el vehículo privado se ha apropiado del espacio vial. Todos hemos rendido homenaje a esta creación robótica de la movilidad que sustituye parcialmente el andar y moverse en caballo. Pero este homenaje al robot de la movilidad ha hecho que nos cueste ver la realidad en la distribución modal. El coche no deja ver la calle y su realidad. Un peatón, con un buen nivel de servicio en la acera, ocupa 3 m2 por persona. Un conductor, a un vehículo cada 6” ocupa 180 m2. Con estas cifras queda demostrado que en la ciudad un grupo de conductores ocupa totalmente la imagen del carril y de la calle y no deja ver al resto de personas que se mueven por la ciudad. Lo primordial para poder obtener una movilidad urbana sostenible es, por lo tanto, cuantificar la movilidad por cabeza y no por vehículo. Las administraciones se han acostumbrado durante décadas a trabajar únicamente con la movilidad mecanizada y sólo con vehículos, lo que despersonaliza la movilidad. Es así necesario tener una clara idea sobre dos aspectos de la distribución modal: La movilidad interna y la movilidad relacionada con el exterior de la ciudad o el barrio. En la mayoría de las ciudades se realizan más viajes a pie que en medios mecánicos. Se observa, por tanto, que dentro de la ciudad es conveniente dar prioridad a los peatones, tal como indican los datos de la distribución modal de una serie de ciudades de Catalunya. En Catalunya, a mitad de los setenta, ya se empezaba a recoger información a partir de encuestas globales sobre la movilidad de todas las personas, pero no ha sido hasta el inicio de los noventa cuando se han empezado a utilizar seriamente los datos de la distribución modal entre conductores, pasajeros de transporte público y peatones, para planificar la movilidad urbana. Con los datos de la Encuesta de Movilidad Obligada (EMO) de 1991, algunos técnicos en movilidad empezaban a decir en voz alta que en las ciudades se producían más viajes y movimientos a pie que en coche. Los demás profesionales intentaban acallar estas voces, dejando ver que se trataba de una mala interpretación de la información; pero finalmente se ha impuesto la teoría de que es necesario, al menos para algunos fines de planificación de la movilidad, contar los viajes por personas y no por vehículos. Los datos de las encuestas globales de Catalunya y de la Región Metropolitana de Barcelona explican la movilidad actual existente en estas áreas y en los diferentes municipios. En primer lugar se presentan los datos de la Encuesta de la Movilidad Obligada, EMO, 1996. Estas encuestas se refieren al primer desplazamiento del día de casa al trabajo y estudios, y han sido extraídos de los censos y padrones que la población entera responde cada 5 años.

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Tabla 3.1 Encuesta EMO en diferentes ciudades, 1996 Viajes internos y exportados Internos

Municipio

Exportados

Pie

T.P.

Coche

Pie

T.P.

Coche

Barcelona

33 %

42 %

25 %

3%

37 %

60 %

Gerona

51 %

8%

40 %

3%

19 %

77 %

Lérida

45 %

15 %

40 %

0%

27 %

72 %

Tarragona

45 %

20 %

35 %

0%

32 %

67 %

Reus

57 %

5%

37 %

1%

25 %

74 %

Figueras

60 %

1%

39 %

1%

25 %

74 %

Balaguer

63 %

4%

33 %

2%

26 %

72 %

Mataró

61 %

4%

35 %

2%

30 %

68 %

Fuente: Institut Català d’Estadística (EMO 1996).

De los viajes obligados internos destaca, en todas las capitales, el gran número de viajes a pie, que superan el de los realizados en coche que se sitúa alrededor de un tercio de todos los viajes. Así, tanto en la hora punta al dirigirnos al trabajo y escuela como en otros momentos del día, los viajes internos urbanos están dominados por los peatones y ello debe tenerse en cuenta a la hora de planificar muchas ciudades. De los viajes al trabajo y estudio que salen de los municipios importantes, entre un tercio y una cuarta parte se realizan en transporte público. Se podrá así anunciar que la movilidad intermunicipal no es muy sostenible, salvo en los casos del área cercana a Barcelona.

Cómo priorizar los modos de transporte Hay una resistencia técnica y política a priorizar los medios de transporte más sostenibles y, en el caso de los peatones, el más numeroso en la movilidad urbana. Como se ha indicado, es necesario pensar sosteniblemente y pensar en el peatón y pasajero para olvidarse, inicialmente, de las necesidades de los conductores.

• Los peatones requieren: – Aceras suficientes (ver el apartado 5) – Pasos de peatones no más espaciados de 100 metros. – Tiempo suficiente en los semáforos para poder cruzar la calle. – Un ambiente con un ruido y un aire agradable. – No tener que cruzar más de 4 carriles de circulación sin que haya una isleta de tráfico. – Velocidades moderadas de los conductores para poder cruzar las calles sin tiempo de espera excesivo. Para esto se podrán implantar pasos de peatones a nivel de acera.

• Los pasajeros necesitan: – Unas paradas agradables con marquesinas y suficiente información. – Ninguna parada sin un paso de peatones asociado. – Regularidad en el servicio que implica la posibilidad de prioridad para los autobuses en todos los semáforos en el trayecto – puede ser automático o a petición del conductor del autobús en caso de sufrir retraso. – Carril bus/taxi en todas las calles donde el autobús pueda encontrar congestión del tráfico privado.

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ONG’s como medida de alcanzar la sostenibilidad Para que se produzca un cambio en la sociedad se necesita normalmente un empuje por parte de grupos de personas que tienen claro que los objetivos actualmente utilizados no son los mejores y que es necesario realizar una reflexión sobre la dirección de las decisiones de políticos y técnicos. Estos grupos, llamados entidades de Lobby, también se organizan en el ámbito de la movilidad. Los grupos que han empezado primero son los de defensa de los conductores (Automóvil Clubs), seguidos por los de la Seguridad Vial – entidades de Prevención de Accidentes de Tráfico. En los últimos años se han añadido asociaciones de defensa de los usuarios tipo ciclistas, peatones y pasajeros del transporte público. En Catalunya funcionan varias asociaciones: Mencionaré 3 de ellas porque participo en su dirección. La más antigua (1968) es: Asoc. Española de Prevención de Accidentes de Tráfico P(A)T, entidad que trabaja para una mayor seguridad vial y por la defensa y ayuda de afectados y víctimas de los accidentes. Esta asociación actúa para concienciar a la sociedad, técnicos y políticos de que los 6.000 muertos y más de 150.000 heridos de diferente consideración que se producen cada año en España son inadmisibles. No se debe permitir que grupos de conductores agresivos continúen intimidando e hiriendo impunemente a sus conciudadanos. Es importante crear la sensación de que es necesario cumplir las reglas del tráfico y de que las prisas de uno no son más importantes que la vida y la integridad física de los demás. También es necesario transformar los caminos escolares en seguros. P(A)T, a su vez, es miembro de las organizaciones internacionales: Federación Europea de víctimas del Tráfico, FEVR y Preventión Routière Intertnational (PRI). La Asociación de los Derechos del Peatón de Catalunya (1991), que en la capital se denomina Barcelona Camina, trabaja para mejorar las condiciones de los peatones en las calles de las ciudades y para que se tome en consideración que la mayoría de los viajes dentro de las ciudades los realizan los peatones. También es muy necesario cuidar dos aspectos adicionales: el Camino Escolar y el camino a la parada del transporte público. La asociación es miembro de la Federación Europea de Asociaciones de Peatones, FEPA. Finalmente, se fundó en Catalunya (1992) la Asociación de Promoción del Transporte Público PtP, miembro de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente. Esta asociación trabaja para avanzar en la calidad y servicio del transporte público. Entre otros proyectos aboga por la llegada del transporte público a todos los polígonos Industriales y a urbanizaciones. Para ello tenemos proyectos en marcha en colaboración con CCOO y diversas administraciones. PtP impulsa el Día Sin Coche en Catalunya y participa activamente en muchas comisiones de las administraciones. El proyecto más prometedor actualmente es el de montar la empresa de Coche compartido – Car Sharing.

Necesidades de peatones, pasajeros de autobús y ciclistas Todo ciudadano tiene derecho a un transporte público accesible adecuado en cualquier punto del territorio urbano. Muchos municipios oponen una fuerte resistencia a aceptar esta exigencia. Opinan que el transporte público resulta demasiado caro para las arcas municipales. Esta situación conlleva la obligación, para los ciudadanos que necesitan moverse, de adquirir más vehículos y utilizarlos. Un mayor uso del coche implica mayores inversiones y gastos de mantenimiento en vialidad y control de tráfico. Solamente si hay un servicio aceptable municipal de transporte público, que pueda competir con el vehículo privado, y si los municipios trabajan controlando el aparcamiento en las áreas centrales, se podrá crear un equilibrio más sostenible y un servicio que también fomente un balance en los presupuestos de la administración local. El control del vehículo privado pasa en parte por un exigente control del aparcamiento que implica la aplicación de un par de conceptos básicos: – Nadie tiene derecho a aparcar en la calle, y mientras se avanza en esta dirección se debe aplicar una tarifa a todas las plazas de parking en la calle. Se puede decir que todas las plazas deben ser de tipo zona azul con parquímetros.

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– La tarifa del aparcamiento en todas las plazas que no son para residentes (también fuera de la calle) debe ser progresiva. Se puede pensar en precios de entre uno a dos euros la/las primeras horas, subiendo a 3, 4 y 6 € por plaza y hora en las horas siguientes. Esto limita la demanda de llevar el vehículo hasta el puesto de trabajo y ocupar los 15 m2 de suelo durante las 8 horas de trabajo. El transporte público debe estar a una distancia a pie aceptable de la residencia, el trabajo y la enseñanza. Estas distancias aceptables en autobús se sitúan entre 300 y 400 metros. Tanto el servicio urbano como el interurbano, dentro del área urbana, debe tener tarifas integrales de horas, billetes multiviajes y billetes horarios. Junto con la organización de las líneas urbanas, debe existir un plan municipal de mejoras de los accesos hasta las paradas del autobús y hasta la estación de tren (en caso de que exista este servicio). Una persona que no tenga un itinerario a pie cómodo y seguro desde casa a la parada rechazará, si puede, el trayecto y se desplazará en vehículo privado. La Ley de Régimen Local obliga a los municipios de más de 50.000 habitantes a prestar un servicio urbano de transporte público. Algunos lo prestan, pero sin seguir las exigencias antes mencionadas. Hay municipios más pequeños que han entendido esta necesidad y se han adelantado a la ley. Se considera imprescindible que más municipios inicien este servicio básico y absolutamente necesario para poder conseguir una movilidad sostenible en los próximos años. ¿Pero qué necesitan los peatones para poder desplazarse con seguridad y comodidad por la ciudad? Como se ha visto en el capítulo 2, en las ciudades hay más desplazamientos internos de peatones que de conductores. El viajero como peatón es más vulnerable físicamente que los demás, por lo que es necesario protegerlo dándole un espacio aceptable tanto en su desplazamiento a lo largo de la calle como en los muchos momentos que tiene que cruzar la calzada compartida con los vehículos. La planificación de las calles en la zona urbana empieza así con la definición del espacio necesario para el peatón, los puntos de cruce entre diferentes flujos de movilidad y el tipo de cruce que se considera adecuado en cada lugar. En un primer momento es necesario valorar la necesidad de espacio mínimo que precisan los peatones en la acera. Se define la necesidad de tres carriles de 75 cm. como mínimo para cada acera. Un carril en cada dirección y otro para salir de casa, pararse, hablar con la vecina y mirar escaparates. En la acera se precisa otro espacio para la colocación de mobiliario urbano, que es de uso compartido entre peatones y conductores. Este espacio adicional se destina a señales de tráfico, semáforos, información urbana orientativa, árboles, quioscos, marquesinas etc. De esta forma se llega al total de ancho mínimo de acera necesario de 3 metros. A esta anchura hay que añadirle otra exigencia de tipo estético y de comodidad, que indica que como mínimo el 40 % de la sección de la calle debe dedicarse al peatón. Se ha comprobado, a través de una serie de estudios de comportamientos de peatones, que si no existe el espacio libre de los 3 carriles (entre 1.8 y 2.25 metros), parte de los peatones se sienten incómodos y dejan de utilizar la acera. Bajan a la calzada con el consecuente aumento del riesgo de atropello La acera por la que paseamos debe recibir un trato especial de alumbrado. Una acera oscura, en la que no vemos lo que pisamos y en la que no se pueda apreciar lo que se esconde detrás del siguiente árbol, no reúne las condiciones de atención humana suficiente. Normalmente se cuida demasiado el alumbrado de la calzada para los conductores, quienes ya tienen luz propia, pero se descuida la luz en la acera. Esta situación debe cambiar si queremos mantener el andar como un modo de transporte preferente. El modo de transporte –hoy día en minoría– de la bicicleta debe también recibir atención específica en todas las ciudades. En primer lugar se deben crear áreas y calles de velocidades bajas de los vehículos a motor. Esto permite que se llegue a una convivencia en condiciones seguras entre todos los modos. En los cruces entre estas calles y las principales deben instalarse medidas de especial seguridad para ciclistas y peatones. Si falta espacio para crear una red aceptable para los ciclistas en la ciudad, se debe planificar unos carriles bici especiales en las calles principales. Para dedicar el espacio necesario a los que andan hay que eliminar el aparcamiento en la calle. La motorización sigue creciendo. En muchas partes del país ya hay alrededor de 500 turismos por mil habitantes. No se ha detectado una disminución en el crecimiento - ni en los municipios con mayor motorización. Estos años se baten récords de venta y de nuevas matriculaciones de vehículos. Esto implica que en las edificaciones de nueva planta deben preverse plazas de aparcamiento

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para la motorización actual y para la previsible dentro de 20 a 30 años - tiempo útil de vida de esta nueva construcción. En un plazo de 10 a 15 años la motorización, al actual ritmo de crecimiento, llegará a un vehículo por cada habitante. Esto implica que cada vivienda nueva precisa disponer de un mínimo de 3 plazas de parking para evitar una ocupación no deseada del espacio público de la calle - una ocupación que resta espacio a los peatones y otros usuarios de la vía pública. Si hoy en día no es económicamente posible vender viviendas con estas 3 plazas, el promotor debe ceder el suelo para garantizar espacio de aparcamiento en el futuro.

Áreas ambientales y jerarquización de las redes En lo expuesto en los apartados anteriores hay un hilo de fondo que indica que nuestras ciudades solamente podrán ofrecer una calidad de vida aceptable, un grado de movilidad sostenible y una atención a la movilidad realizada por la mayoría de los ciudadanos, si se actúa en diversas direcciones en paralelo. En estos momentos no hay equilibrio entre los tres modos principales de movilidad (pie, transporte público y vehículo privado), por lo que los cambios en un modo no necesariamente exigen ajustes en los otros como compensación en el mismo momento. Lo importante es que se diseñe una política de movilidad sostenible que prime la atención a peatones y a pasajeros del transporte público que supone claras mejoras para el entorno ambiental de los ciudadanos. Para lograr esto es necesario: – Devolver parte del espacio de calle que hoy día utilizan los conductores de coches, ya sea circulando o aparcando. – Limitar las posibilidades de utilizar todas las calles como vías de paso por los barrios de las ciudades. Una parte de las calles debe funcionar únicamente como acceso a la propiedad y para andar, ir en bicicleta y para poder acercar el autobús a la residencia. – Limitar la velocidad máxima de conducción de los vehículos a motor a 50 km/h en calles principales y a 20 o 30 km/h en la mayoría de las calles que se convierten así en calles residenciales y locales. – Redefinir las intersecciones como puntos de encuentro y no como “de paso” que es la situación que se da en la actualidad. Antes de cruzar una intersección el conductor debe reducir la velocidad para poder ceder el paso a otros usuarios de la vía pública. Con estos criterios se podrá empezar a definir un nuevo modelo de ciudad de movilidad sostenible. Es necesario iniciar la planificación de la movilidad en cada ciudad con la definición de áreas locales o ambientales, donde el vehículo privado no tiene prioridad. Como segunda definición está la de una red de atención suficiente a peatones y ciclistas que permite que estos usuarios puedan llegar a todos los puntos de la ciudad de modo seguro y cómodo. Las áreas ambientales requieren que en su perímetro las aceras sean continuas, marcando la diferencia entre las calles perimetrales y las locales, dentro del área ambiental. Para entrar hay que pasar por encima de la plataforma de la acera y por consiguiente haber reducido la velocidad hasta menos de 20 o 30 km./h, que es la máxima permitida dentro de estas áreas. Cuando el conductor está cerca del inicio o final del viaje puede avanzar unos cientos de metros a baja velocidad sin problema. Las direcciones de circulación de las calles dentro de las áreas ambientales deben ser organizadas de modo que los conductores recorran menos de 100 m (150 a 200 metros como máximo) sin tener que desviarse. Esto ayuda de modo claro a limitar la velocidad y el acceso de aquellos conductores que no tienen destino dentro del área. En las intersecciones dentro de las áreas se podrán instalar plataformas elevadas y a lo largo de las calles poner diversos tipos de mobiliario urbano que obligue aún más a reducir la velocidad, y que además ayude a definir dónde se pueden realizar operaciones de carga y descarga. En muchos municipios las autoridades se quejan de las aglomeraciones (a la entrada y salida de escuela) de padres que llevan con sus coches a los alumnos. Pero sólo en casos muy excepcionales se ha llevado a cabo un trabajo para saber el porqué y cómo se podrá evitar. El camino escolar debe ser cómodo y sobre todo seguro para los niños y jóvenes, para que todos los padres dejen a sus hijos andar o ir en bicicleta a la escuela.

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El municipio debe por tanto iniciar trabajos para garantizar este objetivo de seguridad y comodidad en el camino escolar. Requiere que las aceras sean suficientemente anchas, que haya pasos de peatones protegidos, que haya control de las velocidades inadecuadas y de otros actos de indisciplina de los conductores, quienes por supuesto también son padres en la mayoría de casos. También se necesitan aparcamientos para bicicletas, si cabe, dentro del área escolar y un trabajo sobre el camino entre las paradas bus y la escuela. Un trabajo conjunto entre escuelas, alumnos, padres y el Ayuntamiento sobre el camino escolar, puede ayudar a mejorar la seguridad de los escolares, aumentar el número de alumnos que llegan a pie y en bici, y al mismo tiempo puede ser un curso de educación vial práctica.

Agenda local 21 de Barcelona • Mejorar la movilidad y transformar la calle en un entorno acogedor Líneas de acción

Alcanzar la máxima accesibilidad con la mínima movilidad. El objetivo es la comunicación, no el tráfico.

Reequilibrar el uso de las calles a favor de la comunidad. Asignar prioridad de paso a los peatones, bicicletas y transporte público, configurando el espacio adecuadamente y modificando el tiempo de los semáforos. Actuar especialmente en los itinerarios específicos (escolares, deportivos, turísticos, etc.)

Conseguir un transporte público excelente, completo, rápido, accesible, limpio y económico, con sistema tarifario integrado en toda la región metropolitana. Mejorar la conectividad, ampliar las redes y aumentar la frecuencia del servicio así como las zonas de prioridad para bus y taxi. Crear una red de transporte público puerta a puerta para las personas con movilidad reducida.

Calmar el tráfico y mejorar la seguridad vial. Reducir la velocidad máxima a 30 km/h en todas las calles que no formen parte de la red básica. Reforzar el cumplimiento de los límites de velocidad y evitar infracciones que perturben el funcionamiento de la circulación (dobles filas, aparcamiento en el carril bus y en las paradas, en el carril bici, sobre las aceras y otras zonas de peatones).

Fomentar los desplazamientos a pie. Incrementar la superficie y la calidad de la red para los peatones, eliminando obstáculos innecesarios y ordenando el aparcamiento de motos. Conseguir un ancho de acera mínimo de 3 metros y que todas las calles con un mínimo de 8 metros sean de pavimento único y prioridad para los peatones. Garantizar la accesibilidad universal en todo el espacio de pública concurrencia

Avanzar en el uso de la bicicleta como transporte habitual. Ampliar y mejorar la red de carriles bici segregados de la calzada y de la acera. Crear un plan integrado de carriles bici dentro de cada barrio, que contemple los aparcamientos. Facilitar el acceso de bicicletas al transporte público metropolitano.

Conseguir una distribución de mercancías ágil y ordenada usando los espacios menos conflictivos para los peatones y los vecinos. Supeditar la licencia de actividades para empresas con un gran volumen de mercancías a la disponibilidad de espacios propios de almacén, carga y descarga y promover espacios comunitarios de recepción/entrega de mercancías para establecimientos cercanos.

Fomentar la complicidad en el uso de las calles y el respeto entre usuarios de los diferentes sistemas de transporte. Promover la educación vial permanente y la formación para la conducción responsable.

Disminuir el impacto de la circulación sobre el medio ambiente. Incentivar, con las ordenanzas fiscales, el uso de los carburantes poco contaminantes y renovables (vehículos electrosolares, biofuels, híbridos, etc.) y progresar en la adopción de medidas para reducir el ruido del tráfico, especialmente las motocicletas.

Impulsar un cambio cultural con relación al uso y abuso del vehículo privado. Potenciar el uso del transporte público, abonar iniciativas de uso compartido del coche y establecer medidas para disuadir el uso del vehículo privado en la ciudad. Estimular la adopción de planes de movilidad por parte de grandes empresas, polígonos industriales, etc.

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HIRI MUGIKORTASUN JASANGARRIAREN KONTZEPTUAK: GARRAIO MOTA JASANGARRIAK INDARTZEA Mugikortasuna gero eta handiagoa da eta urtero gero eta kilometro gehiago egiten ditugu nork bere kotxez. Gure gizartean autoek gero eta gutxiago kontsumitzen eta kutsatzen dutela, zarata gutxiago egiten dutela azaltzen saiatzen diren taldeak egon arren, ukaezina da energiaren kontsumoa gero eta handiagoa dela; gidatzea eta kutsadura arrisku larriko faktoreak dira eta zarata gero eta gogaitgarriagoa da. Mugikortasun erraztasun hori dela eta, nahikoa distantziako bidaiak onartzeko joera dugu, birritan pentsatu gabe. Hain zuzen, nork bere autoa dutenak, egin behar izan duten ahalegin ekonomikoa argudiatuz, inolako murrizketarik gabe askatasunez ibiltzeko eskubidea dutela adierazten dute eta kaleek eta errepideek ahalmen nahikoa izatea eskatzen dute. Baina ahaztu egiten dute biztanleriaren erdiak gida baimenik ez daukala eta biztanlerian heren bat baino gutxiago direla nork bere autoan egunero ibiltzen direnak. Gehiengoa oinez eta garraio publikoak erabiliz mugitzen da. Horrela, mugikortasuna planifikatu eta hobetu behar da, eta horri eman behar zaio lehentasuna, lehenik eta behin, garraio publikoak erabiliz, oinez edo bizikletaz mugitzen direnei, horien beharrak zaintzearren. Premia horri erantzun ondoren, norbaitzuek nor bere autoan mugitzeko aukera izatea aztertu daiteke, baldin eta jasangarria bada. Eztabaida hori alde batera utziz, litekeena da akordio batera iristea hiri gehienetan mugikortasun jasangarria lortzeko, garraio moten arteko banaketa hitzarmenduaren bidez, eta ez inposatutakoa. Onartezina dena, aurrerabidearen eta garraio mota aukeratzeko askatasunaren mesedetan, zera da: presaz dabiltzala uste duten gidariek eta bere herrikideei eraso egiten dietenak, kaleetan eta errepidetan nagusiki, egunero eragiten duten hildakoen eta zaurituen sarraskia. Zirkulazioaren eraginez biktima suertatzen direnen beharrak kontuan hartzen ez baditugu bideko segurtasuna ez da hobetuko. Erasotzaileek (biktimadun ezbehar gehienak eragiten dituzten gidariek) zigorra ez zaiela iritsiko sentitzen dute eta arauak errespetatzen gabe jarraitzen dute, beste guztiak zapalduz.

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Plan Director Ciclable de Bizkaia. Directrices para la implantación de la ciclabilidad en los modos urbanos de desplazamiento

Miguel Angel Castilla • Jefe de Sección de Gestión de la Demanda Departamento de Obras Públicas y Transportes. Diputación Foral de Bizkaia

Los antecedentes La elaboración del Plan Director viene precedido de un conjunto de labores y trabajos desarrollados, en los últimos años, desde el Departamento de Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia: 1. “Propuesta de Red de Infraestructuras Viales Alternativa” (1998), donde se avanzaba una estructuración del Territorio en torno a nueve ejes ciclables, lo que permitió su inclusión en el Plan Territorial Sectorial de Carreteras. 2. “Estudio Sociológico para el Desarrollo de una Red de Infraestructuras Viales Alternativas (RIVA) para el Territorio de Bizkaia” (1999), que permitió conocer el grado de implicación actual y futura previsible de la población de Bizkaia con la bicicleta como modo de transporte. 3. “Plan para la Promoción del uso de la bicicleta 1999-2003” que ha permitido definir y desarrollar los instrumentos básicos para desarrollar una política coherente de implantación de la bicicleta como medio de transporte en nuestro Territorio, entre los que se encuentra este Plan Director, y coordinado el mismo con los diferentes ayuntamientos. El Plan Director Ciclable de Bizkaia responde, así mismo, al deseo de esta Institución Foral de cumplir el compromiso de los principales países referentes en materia de ciclabilidad, de acuerdo con el manifiesto de intenciones recogido en la Declaración de Amsterdam o “Derecho a usar la bicicleta”. Compromiso que adquirió la categoría de mandato con la aprobación en Juntas Generales de la Proposición No de Norma de adhesión a la citada Declaración, según acuerdo adoptado en sesión celebrada en la Casa de Juntas de Gernika el día 7 de Noviembre de 2002. Por último, debemos recordar cómo este Plan Director Ciclable de Bizkaia queda igualmente incardinado y ubicado dentro del Pacto de Accesibilidad, vinculado a su vez al Plan Territorial Sectorial de Carreteras, toda vez que se pretende sirva para mejorar los problemas de saturación y congestión viaria propios del uso abusivo del vehículo a motor privado.

Objetivos del Plan Director Ciclable Dos son, básicamente, los objetivos finalistas que perseguimos con las nuevas estrategias para la promoción del uso de la bicicleta en el Territorio Histórico de Bizkaia incluidas en el presente Plan Director:

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a. Introducir la bicicleta como modo de transporte dentro de la movilidad obligada, en particular en el Área Metropolitana, en competencia con el vehículo de baja ocupación y como alternativa a los otros modos: garantizar la accesibilidad y movilidad ciclable en el municipio y su potenciación como medio de transporte sostenible. b. Impulsar la movilidad en bicicleta por motivo de ocio y como medio de acercamiento y conocimiento de las áreas rurales, favoreciendo su desarrollo. Este Plan Director considera, asimismo, un objetivo alcanzable y que representaría un estadio positivo de la implantación de la bicicleta como medio de transporte en nuestra sociedad en el período que nos ocupa: – la aprobación para el año 2005 (inicio de la fase de implantación1), a cargo de todos los municipios superiores a 5.000 habitantes y directamente implicados y afectados por la Red Ciclable Territorial en él definida, de los correspondientes “Planes de Actuación Municipal para la movilidad sostenible” con la presencia en ellos de las soluciones de ciclabilidad acorde a sus características y – la consecución, entre la población de los municipios afectados por la Red y para el año 2011 (inicio de la fase de consolidación), de un porcentaje de participación de la bicicleta equivalente al 10% de los desplazamientos obligados menores de 8 km. y superiores a 2 km. Porcentaje que deberá ir creciendo en, al menos, un 1% anual durante el tiempo que resta del Plan, hasta su finalización en el año 2016, toda vez que este Plan Director considera realista el objetivo de realizar en bicicleta un 15-20% de ese tipo de desplazamientos (partiendo incluso desde la casi imperceptible participación de la bicicleta en la distribución modal urbana actual)2. Otros objetivos del Plan son: – Crear modelos demostrativos sobre la introducción coherente y paulatina de la bicicleta en el conjunto de medios de transporte y en el esquema de generación de necesidades de desplazamiento a partir de modelos de cooperación y participación de las diferentes entidades y colectivos implicados. – Difundir los beneficios y las potencialidades del uso de la bicicleta; así como desmontar algunos de los tópicos y creencias existentes en torno a la bicicleta y los distintos medios de transporte, sobre todo en aquello que beneficie su percepción y utilización. – Desarrollar y asentar las estructuras de gestión (para la planificación, ejecución, explotación y promoción) precisas para desarrollar los planes de implantación de la bicicleta en aras a alcanzar los objetivos últimos descritos. – Garantizar la seguridad vial tanto de los peatones como de los ciclistas. – Garantizar espacios para la convivencia entre las personas.

Red Básica Territorial Ciclable El Plan Director desarrolla una planificación de 360 km. de viales ciclables, distribuidos en 9 ejes ciclables. Estos ejes ciclables conectan gran parte de los municipios del Territorio Histórico, donde Bilbao se configura como un eje nuclear que facilita el tránsito de uno a otro y le dota a todo este conjunto de infraestructuras para la bicicleta del carácter de Red:

1 El Plan Director se haya organizado en tres fases de desarrollo: Fase de arranque (2003-2004), Fase de implantación (2005-2010) y Fase de consolidación (2011-2016) 2 Porcentajes que se irán actualizando a la alza a medida que se vaya implantando el Plan Director y conforme a los resultados del sistema de evaluación y seguimiento de sus objetivos.

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➑ Gamiz-Fika, Mungia, Derio, Loiu, Zamudio, Sondika

➍ Plentzia, Barrika, Sopela, Berango, Getxo, Leioa, Erandio 



➏ Bermeo, Mundaka, Sukarrieta, Busturia, Murueta, Forua, Kortezubi, GernikaLumo, Ajangiz, Muxika 

Barakaldo, Sestao, Portugalete, Santurtzi, Zierbena, Muskiz, ➌  Trapaga, Ortuella, Abanto y Ciérvana, Galdames, Sopuerta, Artzentales

 ➒ T.M.  BILBAO  

Basauri, Etxebarri, Arrigorriaga, UgaoMiraballes,  ➋  Galdakao, Bedia, Lemoa, Amorebieta-Etxano

 ➎ Barakaldo, Alonsotegi, Güeñes, Zalla, Balmaseda

 ➐ Lemoa, Igorre, Arantzazu, Artea, Bilaro, Zeanuri

❶ Amorebieta-Etxano, Iurreta, Durango, Abadiño, Atxondo, Elorrio 

BIZKAIA BIZIKLETAZ

De los viales ciclables que conforman la Red Básica Territorial Ciclable, en la actualidad se hayan disponibles cerca de 52 km., distribuidos de la siguiente forma:

Tramos de vías ciclables habilitadas (en m.) Durangaldea

NerbioiIbaizabal

M. Izq. y Z. Minera

Margen Derecha

Kadagua

Urdaibai

Arratia

TxorierriMungialdea

Bilbao

600

1.900

24.750

8.450

1.500

1.200

2.050

11.000

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Además de estos km. ya habilitados, en la actualidad se hallan en un proceso avanzado de realización (bien en construcción o con proyecto constructivo elaborado o en fase avanzada de elaboración): 37,2 km. Nuevos tramos de vías ciclables en fase avanzada (En construcción o con proyecto constructivo elaborado o en fase avanzada de elaboración expresado en m.) Durangaldea

NerbioiIbaizabal

M. Izq. y Z. Minera

Margen Derecha

Kadagua

Urdaibai

Arratia

TxorierriMungialdea

Bilbao

21.700

6.700

3.650

3.700

1.450

La tipología de vía ciclable de este conjunto de infraestructuras ya habilitadas o en fase avanzada del proceso de elaboración corresponden, en base a un criterio porcentual del total de kilómetros que abarcan, a la siguiente distribución: Carril-bici protegido

Pista acera-bici

Pista-bici

Senda ciclable

15,5%

6,6%

11,2%

49,2%

Senda Acera-bici Carril-bici Carril bus- Vía señalizada acera-bici compartida bici compartida 8,9%

0,3%

7,7%

0,6%

0%

Plazos mínimos y costes de habilitación En cuanto a la habilitación de las infraestructuras que conforman la Red Básica Territorial Ciclable este Plan Director asume como objetivo mínimo: Disponer para la finalización de la fase de implantación (antes del 2010) de todos los recorridos “intermunicipales” que conforman dicha Red, al menos en su tramos nucleares o de conexión principal y cuyo desarrollo compete principalmente a esta Institución Foral, concluidos o bien en fase de construcción (al menos con el proyecto constructivo elaborado3). Así mismo, se garantizará que se hallen viables los trazados urbanos de competencia municipal que garanticen, como mínimo, la continuidad de los anteriores recorridos. Por otra parte, los costes de ejecución material para la puesta en funcionamiento de la Red Básica Territorial Ciclable definida asciende a las siguientes cifras: Coste total del acondicionamiento de las plataformas ciclables de la Red

Eje ciclable

Longitud total (metros)

Habilitados (metros)

Pendientes (metros)

Inversión precisa (estimación en euros)

Coste ratio (euros/ml)

➀ Durangaldea

34.848

600

34.248

5.253.772,61

153,40

➁ Nerbioi-Ibaizabal

48.725

1.900

46.825

8.801.275,91

187,96

➂ M. Izq.-Z. Minera

88.585

24.750

63.835

10.391.132,25

162,78

➃ Margen Derecha

51.365

8.450

42.915

7.559.074,45

176,14

⑤ Kadagua

27.300

1.500

25.800

4.053.458,49

157,11

⑥ Urdaibai

31.390

1.200

30.190

6.273.867,67

207,81

⑦ Arratia

15.800

15.800

1.057.290,96

66,92

⑧ Txorierri-Mungialdea

29.087

2.050

27.037

2.915.655,97

107,84

➈ T.M. Bilbao

32.290

11.000

21.290

4.342.805,06

203,98

359.390

51.450

307.940

50.649.333,37

166,30

TOTALES

3 Quedaría fuera de este compromiso u objetivo básico del Plan, en cuanto a la habilitación de infraestructuras ciclables se refiere, la traza correspondiente al eje 5 “Kadagua” por tratarse de un eje que se soporta, en una gran parte de su recorrido, en la puesta en servicio para uso ciclable de la plataforma de tren abandonada por Feve en el tramo Güeñes-Bilbao conforme al proyecto de nuevo trazado que aún se halla en estudio por parte del Ministerio de Fomento y estar, por consiguiente, a expensas de su desarrollo y de las decisiones que a tal fin se determinen. Ello no quiere decir que el Plan Director no contemple desarrollar actuaciones en este eje ni que se pueda alcanzar ese objetivo si los proyectos que lo condicionan se desarrollan a buen ritmo.

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Herramientas de gestión y promoción Al mismo tiempo que se estructuran viales adaptados al uso de la bicicleta, el Plan Director se dota de un conjunto de instrumentos de gestión y promoción que facilitarán la consecución del logro de los objetivos propuestos. En primer lugar establece distintas estrategias de trabajo en cinco ámbitos de intervención referenciales: población joven escolar, ocio y tiempo libre, mundo laboral y empresa, relaciones comerciales (compras) y, por último, automovilistas. A continuación, se concretan un conjunto de medidas estructurales complementarias de planificación, entre las que se destacan: el calmado de tráfico, los planes municipales ciclables, las rutas seguras, la integración de los modos de transporte (intermodalidad), los estacionamientos de bicicletas, los sistemas de alquiler y préstamo de bicicletas (además del prototipo bicicleta BIZKAIA). Más adelante, se concretan las herramientas legales y normativas que facultan y promueven la aplicación del plan marco, donde destacan los instrumentos de planeamiento urbanístico: inclusión en el Plan Territorial Sectorial de Carreteras de Bizkaia de 9 “ejes ciclables”: (Norma Foral número 8/1999, de 15 de abril); incorporación de las Infraestructuras Ciclables futuras dentro de los diferentes Planes Territoriales Parciales del Territorio Histórico de Bizkaia; labor de coordinación y colaboración con los municipios (Planes Directores Ciclables Municipales; revisión, control y supervisión de los Planes Generales y Normas Subsidiarias Municipales) y redacción de normativa específica (Norma Foral de Infraestructuras Ciclables Forales de Bizkaia). Asimismo, se establece todo un conjunto de herramientas técnicas y de gestión del Plan: el Manual o Guía Práctica para el desarrollo de infraestructuras ciclables; la Oficina de la Ciclabilidad en Bizkaia; el Libro Verde de la bicicleta; el Grupo de trabajo sobre buenas prácticas ciclables “benchmarking”; las Cuentas de la Bicicleta; la Guía sobre el Estado del Arte; el Consejo Asesor de la Bicicleta; ZikloGiroTalde y el Aula Pedagógica para el fomento del uso de la bicicleta. Por último, se estructura un Programa de Comunicación y Difusión con medidas estructuradas en función de la necesidad de difundir la Red y los ejes que la conforman por un lado, y en función de la necesaria difusión y promoción del uso de la bicicleta como medio de transportes en general, por otro.

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BIZKAIKO BIZIKLETA PLAN ZUZENTZAILEA. BIZIKLETAREN ERABILERA HIRIKO LEKUALDATZE MODUETAN TXERTATZEKO ILDO NAGUSIAK Aurki Bizkaiak zenbait tresna izango ditu eskura, gure lurraldean bizikleta garraiobide gisa txertatzeko politika koherentea garatzeko aukera emango dutenak. 2003-2016 Bizikleta Plan Zuzentzailea Bizikleta Azpiegitura Foralen Sarearen Foru Araua Gidaliburu Teknikoa – Bizikleta ibilbideak diseinatzeko gida praktikoa Plan Zuzentzaileak bizikleta azpiegituren antolaketa planifikatzea du xede, baita Bizkaiko Lurraldean bizikletaren erabilera garraiobide gisa sustatzea ere. Foru arauak erregulatuko ditu Bizikleta Azpiegitura Foralen planifikazioa, proiekzioa, aldaketa, eraikitzea, erabilera eta ustiapena, baita horien ondoko lurzoruaren erabilera mugak ere. Bizikletaren erabilerari egokitutako azpiegiturak antolatzeko Gidaliburu Teknikoak azpiegitura horiek ezarri eta sustatzeko alderdi teknikoak konponduko ditu. Bizikleta Plan Zuzentzaileari dagokionez, plangintza tresna horrek, Bizkaiko mugikortasuna eta bizikleta gure Lurraldean txertatzeko dauden aukerak zehatz aztertu ondoren, 358 km-ko bizikleta azpiegituren Sarea garatzen du (horietatik 50 km prest daude jada), Lurraldea antolatzen duten 9 ardatzetan banatuta. Gainera, azpiegitura horien sailkapena ere biltzen du, haietan garatu beharreko txirrindulari irisgarritasuneko tipologiaren arabera egina, baita Esparru Plan honetan aurrez zehaztu diren helburuak lortzeko beharrezkoak diren sustapen eta kudeaketa tresnak ere.

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El Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa1

1 2

1

2

Beatriz Marticorena José Francisco Cid Cid Técnico responsable de movilidad sostenible y vías ciclistas de la Dirección de Medio Ambiente. Diputación Foral de Gipuzkoa Licenciado en Geografía. Diplomado en Ordenación del Territorio y Transportes Terrestres. Urkoi, Plangintza eta Ingurumena

Los primeros planes para la creación de una red de vías ciclistas en Gipuzkoa datan de finales de los años 80. Se trataba de un conjunto de intervenciones sobre antiguas plataformas ferroviarias, que pretendían habilitar un conjunto de recorridos peatonales y ciclistas no interconectados entre si. En el año 1999 la Diputación retoma la idea de construir una red de itinerarios ciclistas en Gipuzkoa. A finales del 2000 la Dirección de Medio Ambiente, perteneciente al Departamento de Agricultura y Medio Ambiente de la Diputación Foral de Gipuzkoa, adjudica los trabajos para su definición.

Los nuevos planteamientos en torno a la movilidad y el transporte La constatación del impacto que el transporte ejerce sobre el medio ambiente actual (demanda creciente de nuevas infraestructuras, consumo de energía y emisión de contaminantes, congestión derivada del tráfico rodado) ha hecho que desde distintas instancias administrativas se plantee un nuevo enfoque a este tema. Las Nuevas políticas sobre el transporte y la movilidad, impulsadas desde la Unión Europea hacen especial énfasis en la promoción de aquellos modos de transporte menos contaminantes. De esta forma a la promoción del transporte colectivo, en especial el ferroviario, se le suma la apuesta por la promoción de los modos no motorizados de transporte, fundamentalmente el uso de la bicicleta y la marcha a pie. En un plano territorial distinto, también los planteamientos que en torno al desarrollo sostenible efectúa el Gobierno Vasco1, se incluyen propuestas de promoción de la movilidad no motorizada y del trasvase de usuarios desde el vehículo privado, a los diferentes sistemas de transporte colectivo.

1 El Plan ha sido redactado para el Departamento de Agricultura y Medio Ambiente de la Diputación Foral de Gipuzkoa por un equipo de profesionales, constituido a tal efecto por la empresa Haizea Ikerketa S.L., cuyos miembros han sido: Alfonso Sanz, José Francisco Cid, Alfonso Calvo, Carlos Corral, José Antonio Fernández Zúñiga, Elena Basanta, Isaac Rodríguez, Elixabete Zurriaran, Maider Etxaide, Jesús Calvillo, Manu Gonzalez e Isabel Prieto.

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La marcha a pie es el principal modo de transporte en los ámbitos urbanos. Su promoción depende notablemente del diseño del espacio urbano, y la intermodalidad con los sistemas de transporte colectivo. El uso ciclista, ampliamente extendido con motivación recreativa, es por el contrario mucho menor que la marcha a pie, como modo de transporte cotidiano. La falta de infraestructuras apropiadas para su uso, así como la percepción de peligrosidad del mismo por parte de sus usuarios potenciales, son algunas de las razones más habitualmente repetidas en la literatura científica para explicar los actuales niveles de uso en nuestro entorno2. Por esta razón tradicionalmente se ha considerado que una de las primeras actuaciones, aunque no la única, para promocionar el uso cotidiano de la bicicleta debe ser la habilitación de rutas seguras a modo de itinerarios, para el uso de la bicicleta. Este es el contexto en el que se inscribe el encargo de redacción de un plan de vías ciclistas para Gipuzkoa.

El plan de vías ciclistas de Gipuzkoa Los principales objetivos del Plan son: – Definir una red de vías ciclistas de carácter fundamentalmente interurbano. – Definir una red de interés general que pueda ser compatible con otras actuaciones. Se trataría de una red básica provincial que pueda ser compatible con otras redes de rango territorial superior: red d e la CAPV, red estatal y EuroVelo. – Definir una red que de respuesta a distintos tipos de usuarios, no únicamente a los de tipo recreativo sino también a los cotidianos y deportivo. – Integrar la bicicleta en el transporte cotidiano. – Ahondar en el uso recreativo de la bicicleta.

• La metodología empleada La metodología empleada ha tenido como primer objetivo el trazar la red allá donde ésta pueda captar a los usuarios actuales y potenciales. Posteriormente a esta cuestión es cuando se ha abordado el encaje físico de los itinerarios en los territorios atravesados. La información ha sido reflejada en cartografía a escala 1:25.000 y 1:10.000. La propuesta incluye también la estimación económica de la red, la programación de las actuaciones con arreglo a criterios funcionales, estratégicos y económicos, así como algunos elementos a tener en cuenta en la gestión del plan y criterios para el análisis ambiental de la red. Fase A. Determinación del trazado de la red. En esta fase se procedió a la delimitación de los diferentes itinerarios que dan respuesta a las demandas de movilidad ciclista en el territorio Histórico de Gipuzkoa. Previamente se estudió la demanda actual y potencial del uso de la bicicleta, el uso actualmente existente de la misma y la accidentalidad así como las determinaciones que desde el planeamiento urbanístico, territorial y sectorial inciden en la planificación y desarrollo de una red de vías ciclistas de ámbito interurbano y de escala provincial. Fase B. Definición a escala de anteproyecto o estudio previo de los trazados propuestos. Estas labores han incluido el: – Diseño de soluciones y encaje territorial de las mismas Se incluye cartografía a escala 1:10.000 que presenta los trazados de cada uno de los itinerarios, y la asignación de las secciones tipo correspondiente a cada subtramo de análisis. Así mismo se ha realizado una identificación y análisis de los principales problemas y/o oportunidades para el desarrollo de cada una de las propuestas planteadas. Se incluyen la identifica-

2 DEKOSTER J, SCHOLLAERT U (2000): En bici hacia ciudades sin malos humos. Oficina de publicaciones oficiales de las comunidades europeas. Luxemburgo.

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ción de los principales agentes vinculados a la ejecución de la propuesta y a la gestión de los problemas y /o oportunidades que se plantean. – Evaluación económica del Plan. Evaluación pormenorizada para cada uno de los itinerarios, tramos y subtramos de análisis. – Programación y jerarquización de las actuaciones propuestas. Realizada en función del análisis y evaluación de diferentes factores; funcionales, estratégicos, económicos, administrativos y de gestión. – Propuestas de gestión y desarrollo del plan. Se ha definido un modelo de gestión para el desarrollo del plan basado en dos ideas fundamentales. En primer lugar se plantea que la concertación y la colaboración interinstitucional deben regir el proceso de toma de decisiones y de ejecución de las mismas. Por otro lado se hace especial hincapié en la necesidad de diseñar y ejecutar medidas adicionales a la construcción de vías ciclistas, fundamentalmente la promoción de la intermodalidad de la bicicleta con los sistemas de transporte colectivo y la promoción del uso cotidiano de la bici. Con respecto al segundo de los aspectos señalados, se estima que, el uso de la bicicleta habrá de combinarse con el transporte público, ya que la intermodalidad puede ampliar notablemente la gama de posibilidades de transporte de esta, ante los recorridos largos y/o conexiones de orografía difícil. – Análisis de los aspectos ambientales generales y criterios para el análisis ambiental de la red ciclista. Se ha efectuado un análisis preliminar de la incidencia ambiental de la red propuesta. Este planteamiento se complementa con una propuesta de criterios ambientales para el análisis, en las diferentes fases de desarrollo del plan, de la variable ambiental.

Criterios para la red básica de vías ciclistas Alguno de los criterios fundamentales tenidos en cuenta para el desarrollo de la red se exponen y explican a continuación:

• Criterios de carácter territorial – La red debe dar respuesta a la demanda actual y potencial de uso de la bicicleta, del mayor porcentaje posible de la población guipuzcoana. – La red, atendiendo a su propia definición, debe permitir la interconexión de las diferentes áreas funcionales del territorio guipuzcoano. – La red planteada debe asegurar las conexiones con los territorios colindantes, conectando en la medida de lo posible con los proyectos de desarrollo de vías ciclistas de esos territorios. – Facilitará la conexión e inclusión de Gipuzkoa con la red EuroVelo.

• Criterios de diseño – Se considera necesario promover el uso de la bicicleta entre todos los usuarios potenciales y para todos los motivos de desplazamiento. En este sentido se ha planteado una red útil para diferentes tipos de usuarios de la bicicleta (usuarios, cotidianos, recreativos y deportivos). En consecuencia se ha tratado de huir de planteamientos de red que primen el uso recreativo, en detrimento de otros usos posibles como el del transporte cotidiano. – Para el desarrollo de la red, se han tenido en cuenta diferentes tipos de secciones. Alguna de ellas se fundamentan, cuando las condiciones de intensidad de uso y velocidad límite lo permiten, en el uso compartido de la calzada entre vehículos motorizados y bicicletas. De esta forma, las vías exclusivas o segregadas, no son un fin en sí mismo. No son estas, las secciones tipo empleadas en la totalidad de la red, pero si en una parte importante de la misma.

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– La configuración de la red de vías ciclistas debe contribuir a implantar medidas que beneficien a otros usuarios y a otras funciones de las vías. En este sentido el uso peatonal se verá reforzado con la habilitación de nuevos itinerarios interubanos, en los que se potenciará la coexistencia peatonal y ciclista. – La construcción de la red no es el único instrumento para la promoción de la bicicleta. Junto a las medidas tendentes al desarrollo de la red, son necesarias otras, de promoción de la movilidad sostenible en general y del uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano en particular. – Se ha considerado fundamental integrar el criterio de los y las usuarios de la bicicleta, en el proceso de planificación, tanto de la red en general, como en el diseño de las distintas soluciones en el nivel de los diferentes itinerario, tramos y subtramos en los que estos se articulan. Así mismo se considera que este criterio debe tener continuidad en las siguientes fases de desarrollo del plan.

La red propuesta La propuesta de red básica de vías ciclistas para Gipuzkoa suma 310 km. Conecta entre si a los municipios en donde se concentra la mayor parte de la población de Gipuzkoa. Dicha red básica conecta el Territorio Histórico de Gipuzkoa con las redes previstas o existentes en territorios limítrofes y con la red transeuropea EuroVelo. Servirá para unir también entre sí las redes locales en desarrollo. El modelo de red propuesto es de tipo mixto, contando en parte con tramos totalmente segregados de otras vías públicas y en otra parte con tramos coincidentes, reuniendo siempre las condiciones de seguridad vial necesarias. La red, cuyos criterios técnicos de diseño se basan en las recomendaciones preliminares de Eurovelo para rutas ciclistas de largo recorrido en combinación con otro tipo de usuarios locales, ha de ofrecer una respuesta al ciclista urbano-periurbano con función de traslado u ocio-deporte (recorridos inferiores a 7-8 km, a la ida o a la vuelta) y al cicloturista, para el ciclismo de ocio-turismo-deporte no cotidiano, situándonos ya en un nivel de medio-largo recorrido. De forma complementaria, la red puede tener sentido para el ciclista deportivo de cierto nivel ofreciéndole tramos para eludir los puntos negros en las carreteras que habitualmente utiliza, generalmente en la salida de poblaciones. La red se articula en torno a 6 grandes itinerarios que son: – 1. Itinerario Donostia-Irún (frontera), con ramales denominados: Bidasoa y Oiartzun-Arditurri. Longitud total 38.927,6 m. Este itinerario, articula las relaciones en el área funcional de Donostia-Bidasoa, espacio que concentra la mayor densidad de población del territorio y en donde se da la mayor demanda de movilidad. Junto a la funcionalidad para la movilidad cotidiana, el itinerario es también de importancia para los usuarios recreativos de la bicicleta. Así las conexiones del Bidasoa y Aikao Harriak (Arditurri) permite el acceso a espacios naturales y recreativos de interés. Así mismo, el itinerario ofrece a los usuarios deportivos del área soluciones al tránsito por alguno de los tramos de mayor riesgo para su seguridad: salida Este de Donostia San Sebastian, N-121 hasta el límite con Navarra o el tránsito por la N 1 entre Renteria e Irún. Además el itinerario permite la conexión con la red Eurovelo. Configurando, en este sentido, a Gipuzkoa como una rótula de unión entre la Península Ibérica y la Europa continental. – 2. Itinerario Donostia-Deba-Mutriku. Longitud total 59.458,4 m. Desde Donostia, el itinerario discurre hasta Mutriku, en el límite con Bizkaia. Articula las relaciones de Donostia con el sector oeste de su área funcional. Así mismo permite la conexión de los municipios costeros. En este sentido el itinerario posee un importante atractivo desde el punto de vista de los usuarios recreativos. – 3. Itinerario Donostia-Ordizia, con ramales a Lasarte-Oria y Leitzaran . Longitud total 70.619,4 m. Desde Donostia el itinerario discurre hasta Ordizia. Se han planteado 2 ramales, el primero conecta Urnieta con Lasarte, mientras el segundo discurre por el valle del Leitzaran, facilitando la conexión con Navarra. El itinerario puede dar respuesta a las demandas de movilidad

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ciclista de un área densamente poblada (San Sebastian, Hernani, Urnieta, Andoain, Tolosa, Ordizia, Lasarte son los municipios mas densamente poblados que conecta) . Además permite la conexión con zonas de interés naturalístico y recreativo, como es el caso del Biotopo protegido de Leitzaran. – 4. Itinerario del Deba (que llega hasta el límite administrativo con Alava en Leintz Gatzaga), con ramal a Oñati. Longitud total 71.672 m. Conecta de Norte a Sur al sector oeste de Gipuzkoa. Articula en términos de movilidad ciclista 2 de las áreas funcionales más pobladas del territorio histórico: la del Bajo Deba y la del Alto Deba. Además facilita la conexión ciclista con Alava (en Leintz Gatzaga) y con Bizkaia (en Eibar). El interés recreativo del itinerario viene dado de la conexión con la vía verde de zadorra en Alava, por un lado, y con los itinerarios peatonales y ciclistas habilitados en el entorno del embalse de Ullibarri Ganboa. – 5. Itinerario del Urola (desde Legazpi a Zumaia). Longitud total 37.964,5 m. Se desarrolla en paralelo al curso del río Urola, desde Legazpi hasta Zumaia. El itinerario conecta algunos municipios con unos niveles de integración territorial y urbana importantes como son Legazpi, Urretxu y Zumarraga por un lado y Azpeitia y Azkoitia por otro. Además atraviesa puntos de relevante interés recreativo, cultural o turístico como Zestoa o Loiola. – 6. Itinerario Ordizia-Bergara. Longitud total 32.043,5 m. Permite la conexión ciclista de los principales municipios del área funcional Zumarraga - Beasain. Además la conexión con Bergara permite la conectividad con Alava a partir del itinerario del Deba.

Bibliografía citada i VVAA (2002). Programa marco ambiental de la Comunidad Autónoma del País Vasco. IHOBE 2002. VVAA (2002). Medio Ambiente en la Comunidad Autónoma del país Vasco. Indicadores Ambiental 2002. IHOBE 2002. ii DEKOSTER J, SCHOLLAERT U (2000): En bici hacia ciudades sin malos humos. Oficina de publicaciones oficiales de las comunidades europeas. Luxemburgo. 699802072

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GIPUZKOAKO TXIRRINDULARI BIDEEN SAREAREN PLANA Haizea Ikerketa S.M. enpresako hainbat kidek Plan hau landu dute Gipuzkoako Foru Aldundiko Nekazaritza eta Ingurumen Sailarentzat, txirrindulari bideen plangintzan duten eskarmentua eta Gipuzkoako lurralde eta administrazio errealitateaz duten ezagutza baliatuta. Pertsona horien artean, honakoak nabarmendu behar dira: José Francisco Cid eta Alfonso Sanz, lanaren zuzendaritza eta koordinazioan, Carlos Corral eta Manu Gonzalez aholkulariak, eta Alfonso Sanz “S.I.G” alorrean. Gipuzkoarako txirrindulari bideen oinarrizko sareko proposamenak 6 bide handi hartzen ditu barne, guztira 310 km biltzen dituztenak: 1.- Donostia-Irun (muga) Bidea, Bidasoa eta Oiartzun-Arditurri Adarrekin; 2.- Donostia-Deba-Mutriku Bidea; 3.- Donostia-Ordizia Bidea, Lasarte-Oriarako eta Leitzaranerako adarrekin; 4.- Deba bailarako Bidea, Oñatirako Adarrarekin; 5.- Urola bailarako Bidea; eta 6.Ordizia-Bergara Bidea. Oinarrizko sare horrek Gipuzkoako Lurralde Historikoa eta lurralde mugakideetan aurreikusi diren sareak eta transeuropar sare handiak lotzen ditu. Orobat, garatzen ari diren tokiko sareak elkarren artean lotu behar ditu, eta garraio publikoarekin batera erabili behar da, horrela nabarmen handitzen baitira garraioak eskain ditzakeen irtenbideak, bide luze eta/edo orografia zaileko konexioen aurrean. Sare eredua mistoa da: alde batetik, beste bide publiko batzuetatik erabat bereizita dauden tarteak biltzen ditu, eta bestetik, bide horiekin bat egiten duten tarteak, betiere beharrezko bide segurtasuneko baldintzak betetzen dituztenak. Sarearen diseinuko irizpide teknikoak Eurovelo-k tokiko beste era bateko erabiltzaileek ere erabili behar dituzten txirrindulari bide luzeetarako eginiko aurretiko gomendioetan oinarritzen dira. Sare horrek erantzun behar dio, alde batetik, hiriko eta hiri ondoko txirrindulariari, lekualdatzeko edo aisia-kirol mailako txirrindularitza praktikatzeko aukera emanez (7-8 km-tik beherako bideak, joanean edo etorrian), eta bestetik, zikloturistari, egunero praktikatzen ez den aisia-turismo-kirol mailako txirrindularitzaren xedeetarako (bide ertain edo luzeak). Osagarri gisa, sarea baliagarri izan daiteke maila ertaineko kirol txirrindulariarentzat, normalean erabiltzen dituen errepideetako puntu beltzak –oro har herri irteeretan agertzen direnak– saihesteko tarteak eskaintzen dizkiolako. Erabili den metodologiaren lehen xedea sarearen diseinua egitea izan da, horrek une honetan hainbat balizko erabiltzaile bil ditzakeen tokian, hain zuzen. Ondoren heldu zaio bideak zeharkatutako lurraldeetan kokatzeari. Informazioa kartografian islatua izan da, 1:25.000 eta 1:10.000 eskalan. Proposamenak sarearen balioztapen ekonomikoa ere hartzen du barne, baita jarduera programazioa –irizpide funtzional, estrategiko eta ekonomikoen araberakoa– eta planaren kudeaketan kontuan hartu beharreko elementu batzuk eta sarearen ingurumen azterketarako zenbait irizpide ere.

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La reintroducción de la bicicleta como modo de transporte. El Caso de DonostiaSan Sebastián

Josu Benaito Villagarcía Loly Sierra Agüero • Dirección de Movilidad. Ayuntamiento de San Sebastián

Introducción La ciudad de Donostia-San Sebastián ha realizado en la última década un proceso de introducción de la bicicleta como un elemento más en la movilidad urbana. De ser un vehículo utilizado casi en exclusiva como instrumento deportivo, la bicicleta se ha ido integrando entre los modos de desplazamiento de los donostiarras. Las victorias de Indurain, la mayor sensibilización ciudadana ante los problemas de medio ambiente y salud, y las medidas de planificación y gestión impulsadas por el municipio han incrementado el pelotón de personas que pedalean de forma cotidiana para realizar sus actividades en la ciudad. La movilidad en bicicleta, con un peso cuantitativo muy pequeño en el conjunto de los modos de desplazamiento de los ciudadanos, tiene sin embargo, una relativa importancia en la actualidad y la tendrá mayor en el futuro en la medida que los problemas relacionados con la calidad del medio ambiente urbano sean más valorados por el conjunto de la población. Buena parte de la ciudad de San Sebastián, por sus características topográficas, es muy apta para la utilización de bicicletas. Igualmente el clima se puede considerar de los más apropiados de Europa. De diversas encuestas realizadas y de su contraste directo con la realidad, se deducía que el mayor obstáculo para una utilización significativa de la bicicleta como medio de transporte urbano cotidiano es la peligrosidad de circular en contacto con un tráfico motorizado intenso. Por estos motivos se inició la creación en de una red básica de vías o carriles exclusivos para bicicletas que conectaran los distintos barrios donostiarras. Su objetivo, posibilitar el uso de la bicicleta en la ciudad y contribuir a un aumento de los desplazamientos urbanos por medios no motorizados.

Algunos datos de la ciudad Donostia-San Sebastián tiene una población estabilizada en torno a 180.000 habitantes. Constituye el centro administrativo, comercial y de ocio de una comarca que limita al norte con Francia. El conjunto comarcal lo constituyen trece municipios con una población de 380.000 habitantes en 380 km2. (1,010 hab/km2).

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En la ciudad se registran, de acuerdo con los datos de la última encuesta de movilidad de 1998, 677.625 desplazamientos al día de los que un 48% se realizan andando, un 27% en automóvil, un 22% en transporte público y el resto, un 3%, en otros modos (taxi, autobuses privados, bicicleta, etc.)

El inicio del impulso municipal A partir del año 1989 con la puesta en marcha de la revisión del Plan General de Ordenación Urbana comienza la historia de la planificación de la bicicleta como modo de transporte urbano en Donostia-San Sebastián. Hasta entonces sólo existía un tramo de carril ciclista de 1,5 km. de longitud que discurría paralelo al río Urumea entre el barrio de Amara y el centro urbano. De modo paralelo a la revisión del Plan General se implantaron una serie de planes de circulación y transporte (Gros, Centro, Amara), que han posibilitado la introducción de mejoras para la circulación de los vehículos de transporte público y la conversión de una serie de calles en zonas reservadas a los desplazamientos peatonales y ciclistas. El modelo de transporte propuesto por el Plan General pretendía dar respuesta a las necesidades de accesibilidad en el futuro, teniendo muy en cuenta la dinámica de aumento del parque automovilístico y de la movilidad motorizada en las que San Sebastián estaba inmersa. Para ello, era necesario consensuar una política municipal integral de transporte con las siguientes características: – El modelo de transporte final deseado se debe basar en una firme apuesta por el transporte público y el no motorizado. – Se limitará el uso del vehículo privado, siendo la restricción de aparcamiento, quizá, la herramienta más acertada para conseguirlo.

El sistema de transporte “no motorizado” La propuesta, enmarcada dentro del Plan General, pretende crear una red de itinerarios ciclistas que conecte las áreas urbanas asentadas en las zonas llanas del municipio. En la mayor parte de los casos los trazados de carriles para bicicletas que se crean van unidos a itinerarios peatonales urbanos lo que sirve para crear una red conjunta para los medios de transporte no motorizados. Las carencias más importantes observadas para el sistema de transporte “no motorizado” eran las siguientes: – Falta de itinerarios peatonales claros, a pesar de que en las zonas centrales la mayoría de los desplazamientos se realizan a pie. – Inexistencia de conexiones claras con los núcleos periféricos. – Incomodidades para el peatón. – Ausencia de educación vial y cultura de coexistencia, tanto en peatones como en ciclistas. – Carencia de una red de carriles bici, tanto en las zonas centrales como para la conexión de estas con los barrios periféricos. La propuesta de transporte “no motorizado” se estructura de acuerdo con los objetivos principales de crear una red de este tipo que conecte todos los barrios entre sí, y, los relacione con las zonas centrales de la Ciudad; y, de potenciar los “paseos de ribera” de los frentes marítimos y fluviales. Asimismo, se considera como objetivo adicional, crear en todos los barrios una zona central, donde se pueda desarrollar la actividad ciudadana, en la que tendrán prioridad los peatones y ciclistas. Como criterio general se fomenta el tráfico peatonal, tanto como medio de transporte como para fines recreativos. Las zonas centrales de San Sebastián son llanas y, por tanto, óptimas para caminar, pero también hay que buscar la accesibilidad peatonal a otras zonas: los barrios periféricos e, incluso, otros municipios. Asimismo se promueve el uso de la bicicleta, que también se considera, tanto como medio de transporte urbano como elemento lúdico, siendo difícil diferenciar ambos aspectos. Se plantea un cambio de mentalidad que habrá que potenciar. Por ello, quizá, se consideraba necesario impulsar la bicicleta en este segundo aspecto para que luego pudiera ser utilizada como medio de transporte

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urbano. En este sentido, hay que intentar buscar ejes de salida desde las zonas centrales, en general más bajas, a las posibles zonas de esparcimiento, como pueden ser el Parque de Lau-Haizeta, hacia el Este, el valle del Urumea e, incluso, el valle del Leizarán, hacia el Sur. La red destinada a los peatones pretende garantizar la conexión peatonal de todos las zonas consolidadas del Término Municipal. En lo que respecta a los ciclistas se ha preferido optar por establecer una red básica para bicicletas, principalmente en la zona llana que, posteriormente, puede ser ampliada. Se propone, además, el paulatino uso conjunto de itinerarios por ambos medios de transporte, coexistiendo a lo largo de determinados tramos. Asimismo, se pone especial cuidado en permeabilizar las barreras existentes, naturales y artificiales: río, ferrocarril, vías rápidas, y, otras. En los itinerarios urbanos los carriles-bici se sitúan, en general, al nivel de la acera y sirven de separación entre la calzada y el espacio reservado a los peatones. En los paseos la zona de mayor interés paisajístico se reservará para los peatones, situando los carriles-bici en partes más alejadas.

El Grado de Realización de la Red Ciclista La red prevista en el Plan General tiene una longitud total superior a los 45 kilómetros de itinerarios bidireccionales. El proceso de implantación de la red ha sido paulatino. Los primeros tramos se apoyaron en calles peatonales de nueva creación donde se permite el paso de ciclistas. Poco a poco, con operaciones diversas (nueva playa de Gros, urbanización de polígonos residenciales) han ido surgiendo tramos que incrementan la longitud de la red. La intervención en la trama urbana consolidada se ha efectuado para conectar itinerarios que den sentido a la red. El primero en completarse es el eje norte-sur que conecta la Parte Vieja y el Centro con Amara y la zona deportiva de Anoeta. Las distintas reordenaciones viarias que se han efectuado han sido aprovechadas para dar un impulso también a la red ciclista. Entre 1999 y 2000, se han habilitado carriles para bicicletas en tres

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de los cuatro puentes existentes en la parte final del río Urumea. En dos de ellos se ha realizado eliminando un carril de circulación motorizada. El otro es un puente nuevo destinado a completar la malla viaria de la ciudad donde se ha incluido un carril ciclista. La implantación de aparcamientos para bicicletas también se ha realizado de forma pausada tendiendo a aumentar el número de plazas a medida que se iban saturando los aparcamientos disponibles. En la actualidad, están realizados 18 km. de vías ciclistas. La dotación de aparcabicicletas alcanza ya un volumen considerable. Repartidos por más de 130 puntos cuentan con una capacidad superior a las 2.000 plazas.

El Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana. 2000 El tiempo transcurrido desde el inicio de la planificación ciclista establecida en el Plan General, a finales de los años ochenta, ha hecho necesaria la puesta al día de la misma. En el año 2000 se elaboró un nuevo documento que recogía ya el incremento en el uso de la bicicleta y el estado de desarrollo de la red ciclista. Este nuevo plan ha permitido estudiar en mayor profundidad los aspectos que rodean a la movilidad en bicicleta al ser un trabajo específico sobre la bicicleta y al poder contar con un número de usuarios significativo a los que poder analizar en cuanto a su tipología de desplazamiento, motivación, aparcamiento o accidentalidad. Del mismo modo se ha podido realizar un análisis de la infraestructura existente y de las posibles carencias de la misma. Esta actualización del planeamiento ciclista supone una nueva reflexión sobre la red física propuesta, pero sobre todo incide en aspectos no directamente ligados a la red de bicicletas. El nuevo plan además de reconsiderar la red de vías ciclistas y efectuar una programación y un presupuesto más ajustados, plantea una serie de líneas de actuación más allá de la infraestructura y centradas en la promoción del uso de la bicicleta, en la educación vial y en la introducción de algunas normas urbanísticas que favorezcan la inclusión de la bicicleta en la planificación urbana.

La movilidad en bicicleta Aunque no se dispone de datos con una evolución temporal completa, hay una clara sensación de que en los últimos diez años se ha producido un constante aumento del uso de la bicicleta como modo de desplazamiento urbano en San Sebastián. Este incremento está relacionado tanto con factores externos generales: mayor concienciación ambiental, aumento de las ventas de bicicletas de montaña, auge del ciclismo en general, como con factores propios de la ciudad. En los últimos años, y unido a una política de mejora de la calidad ambiental, de recuperación de espacios públicos y de reducción del espacio destinado al tráfico motorizado, se ha realizo un esfuerzo visible en la potenciación del uso de la bicicleta. Desde 1997 hay un programa de seguimiento de la movilidad en bicicleta en el que se ha contabilizado el número de ciclistas que circulan por los ejes principales de la ciudad. Se han establecido puntos de aforo en los tres primeros puentes del río Urumea, en cuatro puntos a lo largo del eje Norte-Sur y en otros tres puntos en el eje Este-Oeste. Los controles se realizan un día al mes entre las 7:30 de la mañana y las 20:30 de la tarde. El punto que mayor paso de ciclistas ha registrado es el paseo de la Concha, en el eje EsteOeste, que comunica el centro urbano y gran parte de la zona residencial situada en la parte llana de la ciudad con la zona universitaria y el área de Ibaeta. La intensidad media registrada supera los mil ciclistas diarios aunque se han registrado cifras que alcanzan 1700 ciclistas. El 70% de los ciclistas optan por circular por la acera. Estos datos son previos a la habilitación de un carril para bicicletas en este tramo. Tras su apertura los registros se han incrementado hasta 2500-3000 ciclistas la día.

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En los puentes el que alcanza los valores más elevados es el del Kursaal, más próximo al mar, con valores de entorno a 1.000 ciclistas desde el verano de 1999, primer año que se cuenta con un carril bici que atraviesa el río. A lo largo del eje Este-Oeste tenemos valores que superan los 500 ciclistas diarios en la avenida de la Libertad, en el corazón de la ciudad. En el extremo Este del barrio de Gros se registran cifras similares. En el eje Norte-Sur las cifras más elevadas se alcanzan en el carril situado junto al río que hace las funciones de colector. Aquí se han registrado valores de más de 900 ciclistas diarios. Las cifras son más reducidas en el extremo Sur, junto a Anoeta, 150 ciclistas diarios, y algo más elevadas en puntos centrales de este eje: entre 300 y 400 en las calles Guetaria y Churruca.

BIZIKLETAREN BIRSARTZEA GARRAIO-MODU GISARA. DONOSTIAKO KASUA Azken hamarkada honetan, Donostiako hiria murgilduta egon da bizikleta hiri mugikortasunean txertatzeko prozesuan. Ia bakarrik kirol tresna gisa erabilia izatetik, bizikleta poliki-poliki bere tokia egiten joan da donostiarren lekualdatze moduen artean. Bizikleta bidezko mugikortasunak oso pisu kuantitatibo txikia du hiritarren lekualdatze moduen artean, baina gaur egun horren garrantzia handitzen ari da, eta etorkizunean are handiagoa izango dela espero da, hiritarrek oro har hiriko ingurumenaren kalitatearekin zerikusia duten arazoei balio handiagoa emango dieten heinean. Burutu ziren inkesta batzuetatik eta horiek errealitatearekin harreman zuzenean jartzetik ondorioztatu zenez, bizikleta ohizko hiri garraiobide gisa nabarmen erabiltzeak oztopo nagusi bat aurkitzen zuen bidean: trafiko motorizatu handiarekin kontaktuan zirkulatu beharrak eragindako arrisku handia. Arrazoi horiengatik ekin zitzaion bizikletek bakarrik erabili ahal izango zituzten oinarrizko bide sare bat sortzeari, Donostiako auzoak elkarri lotzeko. Helburuak: hirian bizikletaren erabilera ahalbidetzea, eta motorrik gabeko baliabideen bidezko lekualdatze kopurua handitzen laguntzea.

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Estrategias de calidad en el transporte público de Bilbao

Isabel Sánchez Robles • Concejala Delegada del Area de Protección Civil y Circulación. Ayuntamiento de Bilbao

Punto de partida: el papel de BilboBus Si uno examina las distintas redes de transporte público de las ciudades europeas y americanas, puede constatar rápidamente que: – Muchas poseen modos ferroviarios de los que están, y estamos, justamente orgullosos – La mayoría descansa sin embargo en densas redes de autobuses complementarias de sus metros y tranvías, que a menudo sirven más del 50% de la movilidad del conjunto del sistema de transporte público En el caso del municipio de Bilbao, se constata ese mismo fenómeno dado que la movilidad interna servida dentro del municipio en transporte público, se puede imputar básicamente a tanto Metro como BilboBus con un reparto sensiblemente similar. La diferencia sin embargo se refleja en el gráfico adjunto, el cuál muestra cómo BilboBus necesita el esfuerzo suplementario de acercar el servicio a la puerta del usuario en cada uno de sus distritos y barrios. Este sacrificado papel carece sin embargo del glamour del Metro y de otros proyectos ferroviarios, como el próximo a inaugurarse, EuskoTran, y descansa incluso en matices de lenguaje que marcan claramente las distintas percepciones. Como ejemplo baste mencionar cómo en unos casos se pone el énfasis en las “inversiones” mientras que en BilboBus se resaltan los “déficit”.

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El examen de estas mismas bases de datos refleja con claridad cómo una de las características fundamentales del éxito de dichas explotaciones no es otro que el porcentaje de viajes motorizados que se canalizan a través de la red de transporte público. Éxito que está claramente correlacionado con una buena velocidad del transporte público con respecto al automóvil De hecho, el movimiento en pro de re-descubrir el potencial del autobús se inició en Latinoamérica con los conocidos ejemplos de Curitiba en Brasil y del TransMilenio en Bogotá. En ambos casos, se diseñaron los ejes de autobús a lo largo de vías con plena prioridad con respecto al automóvil y se crearon unas “estaciones” que permitían disminuir el tiempo necesario en parada para la entrada y salida simultáneas de viajeros. Dichos ejemplos explicables por sus dificultades presupuestarias para abordar proyectos de ferrocarril convencional o ligero, poseen varias características: – No se trata de alternativas “baratas” frente al ferrocarril, sino de un ejercicio para sacar partida al autobús, mejorando su capacidad y calidad de servicio, y así dar servicio a un mayor número de zonas de la ciudad para un presupuesto inferior al contemplado para crear un simple eje ferroviario. – Aparecen en contextos con dificultades presupuestarias y todavía con bajos niveles de motorización. En este sentido, se entiende aplicable la reflexión de Samuel Johnson de hace más de 200 años de que “Cuando uno sabe que va a ser ahorcado en quince días, se le agudiza de manera notable su ingenio”. – Se trata de mejoras del sistema de transporte público, que van acompañadas de otras mejoras a nivel de transporte (tarificación, información, simbología, branding, etc) y a nivel del entorno urbano (peatonalizaciones, nuevos espacios públicos, mejoras de mobiliario, etc.) Este movimiento ha llevado a los responsables de EE.UU. y Canadá a adoptar un nuevo término “Bus Rapid Transit (BRT)”, cuya traducción europea más parecida sea la adoptada en Dublín y Glasgow como “Quick Bus Corridors (QBC)”

Criterios de Actuación en BilboBus Los criterios de actuación de BilboBus se construyen en torno a tres pilares básicos a) Mejora funcional de BilboBus. Su máxima expresión corresponde a dotarle de preferencia viaria, especialmente en aquellas líneas o tramos de mayor congestión a fin de mejorar substancialmente su posición competitiva con el automóvil. b) Mejora del diseño y gestión de su oferta de servicio, a fin de lograr una mejor fiabilidad horaria y una mejor utilización de sus recursos materiales y humanos c) Estabilizar su financiación tanto mediante mayor captación de demanda como de captación de otros recursos Estos tres pilares poseen en común una mejora objetiva de su calidad, entendida esta última bajo el prisma de sus diversos actores. Curiosamente al hablar de calidad se tiende a hacer referencia de manera casi automática a los niveles de servicio (A a F) que tradicionalmente han definido la calidad del desplazamiento en automóvil. Se trata de criterios que se entroncan en la densidad del tráfico, infiriéndose a partir de dicha densidad, la libertad de cambiar de carril, de adoptar el régimen de velocidad deseado (por debajo deseablemente del máximo autorizado), etc. Se trata en suma de criterios asociados realmente a la capacidad del sistema, dado que la calidad en si misma se asocia más bien al confort del propio automóvil y a la libertad de conducirlo sin condicionantes por parte del resto de usuarios de la carretera. No es de extrañar que fuese precisamente el propio “Manual de Carreteras Americano” quién primero definió unos “niveles de servicio” para el transporte público. Niveles que lógicamente tenían que ver fundamentalmente con la capacidad del vehículo. Conviene precisar en honor a la verdad que en dicha definición ya se incluyeron algunos criterios realmente relacionados con la calidad como era el número de personas sentadas en un determinado viaje. Si repasamos los niveles de calidad bajo la óptica de los distintos actores, nos encontramos con lo siguiente:

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Criterios de calidad: el usuario El usuario reacciona frente a aspectos relacionados con la conveniencia, la rapidez y la comodidad del viaje. Así podemos agrupar en torno a estos aspectos los siguientes: a) Conveniencia: Información sobre el servicio (rutas, transbordos, forma de pago, frecuencias, horas de servicio), información en tiempo real (¿cuando llega? ¿cuando llego al destino final?), megafonía a bordo del vehículo, costo del viaje y forma de pago y/o de validación, y seguridad personal b) Rapidez: Cercanía de la parada al punto origen del viaje, tiempo de espera medio en parada, tiempo de viaje y su comparación con un viaje en coche o en taxi, tiempo de transbordo y espera con otros servicios y finalmente, tiempo a pié hasta el destino final. Se trata de valores medios que tienen lugar con un cierto grado de dispersión asociado a la fiabilidad horaria de los propios servicios establecidos a lo largo del día medio, siendo este aspecto crítico para explicar las opciones de los posibles usuarios. c) Comodidad: Grado de ocupación del vehículo, porcentaje de personas sentadas, trato del conductor y de inspectores, existencia de marquesina y mobiliario, equipamiento y comodidad de la misma, dificultad del acceso al vehículo, aire acondicionado, forma de validación del título de viaje, etc. En respuesta a este tipo de consideraciones, se han postulado una serie de medidores de la calidad como primer borrador en EE.UU. dentro del programa de investigación del TCRP en Enero de 1999 bajo título “Transit Capacity and Quality of Service Manual” Se puede destacar entre los mismos, que se siguen denominando por inercia, “niveles de servicio” aspectos como los siguientes Grado de Ocupación: Normalmente se asocia a capacidad (personas por metro cuadrado) más que a calidad per se (personas por asiento disponible) Frecuencia del Servicio: Su nivel máximo es el nivel A correspondiente a intervalos de servicio iguales o menores de 10 minutos de forma que los usuarios no tienen por qué conocer los horarios de paso por una determinada parada. De hecho, para estos niveles de servicio es más importante para el usuario el intervalo de separación entre autobuses que su adherencia estricta a un determinado horario. En el extremo opuesto se encuentran aquellos servicios que se prestan cada media o cada hora. Horas de Servicio: El nivel máximo correspondería al rango de 19 a 24 horas por día, mientras que el caso medio, “nivel C”, se sitúa en las 14-16 horas diarias Fiabilidad del Servicio: Porcentaje de servicios que se consideran retrasados, siempre que esta circunstancia se acote adecuadamente. En este sentido, es de señalar cómo algunas explotaciones se jactan de porcentajes de retraso de menos del 5% cuando en realidad se trata de servicios con intervalos cada 5 minutos y retraso se define, según la tradición, en diferencias superiores a 5 minutos entre realidad y horario. Conviene aquí insistir que la percepción del usuario se enfoca al intervalo de separación entre autobuses, reaccionando de manera muy negativa al fenómeno de “apelotonamiento” (bunching) de autobuses, es decir tres autobuses juntos cada 15 minutos, en lugar de un autobús cada 5 minutos. De ahí por tanto la importancia de establecer parámetros relativos al coeficiente de variación de dicho intervalo, expresado como la desviación estandard del intervalo dividida por el intervalo medio de servicio. Competitividad con el Automóvil: El máximo “nivel” se asocia a sistemas de transporte público que son más rápidos que el coche, mientras que el nivel medio (“C”) supone diferencias en términos absolutos de 16 a 30 minutos. Sin embargo, en función de la duración media puede ser más importante establecer el ratio entre ambos tiempos, tal como muestra la correlación adjunta entre captación modal y dicho ratio para varias aglomeraciones europeas.

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Criterios de calidad: el explotador A diferencia de los anteriores, se trata de medidores asociados no a la percepción de los usuarios, sino al registro objetivo de la prestación del servicio. Naturalmente, se persigue establecer medidores que sean sencillos de registrar de cara a poder implantar un esquema de retroalimentación para tanto el diseño como para la gestión del servicio. En cualquier caso se trata de un paralelismo muy claro con los anteriores, como es el caso de medidores relativos a: – Capacidad versus intervalo de servicio: Es constatable la tendencia en algunas explotaciones a fomentar los autobuses articulados (e incluso en ciudades como Burdeos los bi-articulados o maxi-buses) en un intento de minimizar costos de explotación en contradicción con la calidad de cara al usuario. Así este último se inclinaría por un menor intervalo de servicio ante la disyuntiva de un vehículo de 120 plazas cada 10 minutos versus un vehículo de 60 plazas cada 5 minutos. – Horas de servicio y zonas de cobertura – Fiabilidad horaria del servicio, expresable en base al coeficiente de variación mencionado anteriormente que se calcula mediante la desviación estándard del servicio dividida por el intervalo medio – Porcentaje de retrasos, una vez establecida una relación coherente entre retraso e intervalo de servicio, que para altas frecuencias de servicio, se debe asociar a la separación entre servicios. – Asimetría de cargas por expedición, resultado frecuentemente de la fiabilidad horaria (y los retrasos) que provocan precisamente una carga por autobús totalmente sesgada. Conviene recordar que se están instalando contadores automáticos de viajeros por autobús, los cuales permiten un seguimiento en tiempo real de este importante medidor.

Criterios de calidad: el conjunto de la sociedad Finalmente, se pueden mencionar criterios de calidad a nivel del conjunto de la sociedad, cuya máxima expresión es la distribución modal que persigue para una determinada zona urbana. Se trata de una decisión de reparto entre modos motorizados y no motorizados, y entre el automóvil y los diversos modos de transporte público. Decisión que posee una gran repercusión a nivel de impactos medioambientales en la ciudad. Nuestro compromiso es abogar por un mayor fomento de los modos no motorizados, fundamentalmente los desplazamientos a pié de Bilbao, que constituye uno de sus mejores activos, y en segundo grado, la creación progresiva de una red densa y continúa de carriles ciclistas. La segunda prioridad es la promoción del transporte público en sus diversas modalidades, con énfasis especial en el sistema BilboBus por las razones de ser el modo que llega donde otros no llegan, y que al carecer del glamour de los modos ferroviarios, no ha recibido el apoyo que su papel ciertamente justifica. Apoyo que se debe traducir en una financiación importante y sobre todo, en una supeditación del automóvil, a nivel de espacio viario urbano que se debe reservar en exclusiva para el autobús. Al mismo tiempo, es previsible una adecuación y mejora tecnológica que reduzca los actuales niveles de contaminación atmosférica de los motores Diesel, encarando un futuro en el que se vean substituidos por nuevas tecnologías menos contaminantes.

Reflexión final Aunque esta ponencia gira sobre el transporte, no podemos olvidar que el transporte no es un fin en si mismo, sino simplemente un medio para satisfacer un objetivo fuera del campo del transporte. De ahí precisamente, que al abogar por una mayor preferencia vial en favor de BilboBus entendamos que dicho objetivo, se debe ver acompañado por mejoras paralelas del entorno urbano. En este sentido, la transformación de la Gran Vía y otros proyectos similares en curso de análisis y diseño, conllevan un esfuerzo paralelo de potenciación del papel del autobús y de mejora del espacio urbano, como punto de encuentro e integración social de ciudades con tan larga historia como es el caso de Bilbao.

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KALITATE ESTRATEGIAK BILBOKO GARRAIO PUBLIKOAN Garraio publikoa ez da geratzen, eta ezin daiteke geratu, bere zerbitzuari dagokion kalitate maila ezarri gabe, bere bidaiariak bezerotzat edukitzeko gogoarekin koherentzia azaldu nahi badu. Ohiz, garraio publikoaren merkatua merkatu gatibua izan da eta, beraz, gutxi exijitzen du eta zerbitzuan izandako hobekuntzen aurrean malgutasun txikia azaltzen du. Hala eta guztiz ere, handitzen doan ibilgailuen kopurua garraio publikoen arduradunak behartzen ditu autoen prestazioekin lehiatzeko moduko eskaintzak diseinatzera. BilboBusen, Bilboko Udalararen ardurapean dagoen garraio publikoaren organizazioa, kasuan erronka askoz garrantzitsuagoa da, trenbide motako gure Metro berriak eragiten duen lilura eta zalantzarik gabeko prestazioen aurrean. Era berean ukaezina da Metro zerbitzu hori ezin dela hiri baten auzo guztietara hedatu begi-bistako arrazio ekonomikoengatik. Hortaz, autobusaren eginkizuna Metroarena bezain kritikoa da bi zerbitzuak eskaintzen dituzten Europako hiri gehienetan. Beraz, BilboBus hobetzeko daukagun konpromisoaren oinarria kalitate helburu eta irizpide argiak dira eta horien betetzearen segimendua ad hoc parametroen eta neurtzaileen bitartez. Nahitaez, gure erantzunaren barne kalitatearekin erlazionatutako ekintza multzo bat dago, maila hauetan: – Gure kaleetan autobusentzako bide lehentasun aukerak bilatzea – Egoera andeatupean kalitate hori bermatzen duten kudeatze sistemak. – Zerbitzu maila egokia bermatzen duten finantza eskemak. – Testuinguru honetan, badaude zenbait interpretazio kalitatearen helburuei dagokionez, adibidez, parametro hauen arabera: – Erabiltzaileak zerbitzuaren daukan pertzepzioa – Zerbitzu eskaintzaren diseinu eta kudeaketaren kalitatea – Zerbitzuaren kalitate soziala, bere hiri egituran dituen eraginak neurtzen duena – Artikuluak azken alderdi hauek garatzen ditu, eta azalpenean badaude zenbait irizpide, parametro eta adibide.

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Bizikletaz ikastolara

Karmele Martiarena Joxepo Terés • Salbatore Mitxelena Ikastola. Zarautz

Salbatore Mitxelena Ikastola, herri ekimenez orain dela 38 urte sortu zen. Guraso kooperatiba bat da, Haur Hezkuntza, Lehen Hezkuntza eta D.B.Hko etapak eskaintzen ditu, bere barnean 970 ikaslek jarduten dutelarik. Zarauzko herriaren ekialdean kokaturik dago, Iñurritza auzoan, eta herri erditik 2 Km.etara. Herriak dituen baldintzak kontuan harturik, ordeka izatea hain zuzen ere, aspalditik posibilitatu zuen, ikastolara etortzeko bizikletaren erabilera potentziatzea. Erabilera honek, bultzatu zuen ere, Zarauzko Udaletxeak ekimen honi baliabide desberdinak ezartzera. Horren ondorioz, bidegorrien sare bat martxan ipini du, halaber ere, bide heziketaren inguruko programak aurrera eraman. Beraz, bizikletaren erabilera, ikastolaren helburuetariko bat dela aipatu behar dugu, herrian zehar, eta ikastolara joan etorrian bere erabilera potentziatu dugu. Berarekin batera, ingurumenean sortzen duen eragin positiboa, eta dituen ondorio osasuntsu eta bere kasuan identifikatu daitezkeen arriskuak, zehar lerro modura gure curriculumean lantzen ditugu. Gaur egun, 7 urtetik gora, ikasleriaren %75a inguru bizikletaz etortzen da ikastolara, eta irakasleria proportzio berean ere. Beraz, 400 bizikleta baino gehiago pilatzen dira ikastolako garajean eta inguruko parrillatan. Salbatore Mitxelena Ikastola.

SALBATORE MITXELENA IKASTOLA

Bizikletaz ikastolara Helburuak – Herrian zehar eta ikastolara joan etorrian bizikletaren erabilera potentziatu. – Bide heziketaren garrantzia eta bere erabileraren ondorio osasuntsu eta arriskutsuak identifikatu. – Bizikletaren erabilerak ingurumenean sortzen duen eragin positiboa identifikatu. – Ikastolako curriculumean bide heziketa zehar-lerro modura txertatu.

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Bide heziketaren curriculuma • Lehen Hezkuntza 1 eta 2. mailak – Kaleko atalak identifikatu. – Zebrabidea zer den eta zertarako erabiltzen den. – Semaforoak – Lurpeko pasaguneak – Kalean izan beharreko zenbait jokabide.

• Lehen Hezkuntza 3, 4, 5 eta 6. mailak – Txirrindularia eta segurtasuna. – Umeak desberdin ikusten dute. – Kontuz oinezkoekin. – Gidari txarra: gazte arduragabekoa. – Ikastolarako bidea. – Gidarien agresibitatea.

• D.B.H. – Jarrera eta ardura gidatzerakoan. – Bizikleta ibiltzearen abantailak. – Lagunekin eta gainontzekoekin erabiltzen duten jokaera desberdina. – Ziklomotorra edo motorra erabiltzearen eragozpenak. – Alkohola eta drogaren eragozpenak gidatzerakoan.

Beste zenbait helburu – Bizikletak uzteko garaje baten beharra eta hauek kokatzeko parrilla egokiak izatea. – Garajearen araudia ondo zehaztuta izan eta bere jarraipena egitea. – Herrian zehar bidegorri sare baten antolamendua gauzatzea. – Herrian zehar seinalizazio sare egoki bat izatea. – Autobusa 2. mailatik aurrera ez erabiltzearen aholkua luzatzea. – Herriko Udaltzaingoarekin bide heziketaren curriculuma aurrera eramatea. – Egindako programazioaren ebaluazioa jasotzea. – Txirrindularitza elkarteak antolatzen dituen ekintzetan parte hartzea: Bizikleta eguna Zarautzen. – Eskola kirolean txirrindularitza txertatzea.

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Salbatore Mitxelena Ikastola: Bizikletaren erabilera, ikasleen mailaren arabera

EN BICI A LA IKASTOLA La ikastola Salbatore Mitxelena se fundó hace 38 años por iniciativa popular. Es una cooperativa de padres, y ofrece las etapas de Educación Infantil, Primaria y ESO; en total son 970 alumnos los que estudian en el centro. La Ikastola se ubica al este de Zarauz, en el barrio Iñurritza, a 2 kilómetros del centro del municipio. Teniendo en cuenta las condiciones del municipio, es decir, el hecho de que sea llano, posibilita –y además desde hace mucho tiempo– el uso de la bicicleta. Fue ese uso lo que llevó al Ayuntamiento de Zarautz a facilitar todo tipo de recursos para llevar a cabo dicha iniciativa. Como consecuencia de ello, se a puesto en marcha una red de bidegorris, y se han llevado a cabo programas de educación vial. Así pues, hay que reseñar que el uso de la bicicleta es uno de los fines de la ikastola, y que se ha potenciado su uso tanto para movernos dentro del municipio como para ir y venir a la ikastola. También hemos estudiado el efecto positivo que causa en el medio, las consecuencias saludables que produce, e incluso los riesgos que en su caso pueda entrañar. Todo ello se recoge en el curriculum. Hoy en día, el 75% del alumnado mayor de 7 años, y en la misma proporción el profesorado, viene en bici a la ikastola. Por lo tanto, a diario se juntan más de 400 bicicletas en el garaje de la ikastola y en las parrillas de los alrededores.

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Mugi Hadi!

Juan Unzueta Izaskun Orbegozo • Zuloaga-Txiki Ingurugiro Eskola. Tolosa

Sarrera Zuloaga Txiki eskola eta ingurugiro departamentua Tokiko Agenda 21ti bultzada bat emateko asmotan zeuden ikasturte hasieran. Era berean eskolatik aspalditik genbiltzan hiriaren inguruan programaren bat diseinatzeko asmoarekin eta honen ondorioz sortu zen Mugi Hadi!. Beraz, Tokiko Agenda 21ek dituen helburuak hiriaren gaiarekin uztartu eta proiektuari aurrera ekin genion. Helburu horien artean Tolosako Udalan ikasleen partaidetza bultzatzea zegoen eta hiri mugikortasuna oso gai egokia ikusi genuen hau guztia lantzeko eta ingurugiro hezkuntzak dituen helburuekin lotzeko. Dokumentu honetan ez ditugu azalduko proiektu honetan eman ditugun pausoak, honen deskribapena eta diseinua beste txosten batean jasota baitdago, baizik eta emaitza eta ondorioen baloraketa bat egingo da.

Baloraketa • Proiektuaren garapena Partaidetza: proiektu honek izan duen atal garrantzitsuena partaidetzarena izan da. Asko izan dira bertan parte hartu dutenak. Alde batetik, Tolosako 6-14 urte bitarteko ikasle guztiek, San Jose ikastetxeko DBH izan ezik, eta bestetik eskola hauetako irakasle askok. Guztira 2000 ikasle inguru. Mota honetako egiten dugun lehen esperientzia izanik datu honen baloraketa oso positibotzat jotzen dugu. Ikasle eta irakaslez gain beste hainbat pertsonak ere parte hartu dute, Udaletxeko ingurugiro departamentua eta Zuloaga Txiki eskolaren kasu, edo partikularrak. Partaidetzan baloratu beharreko beste puntu bat, partaideen inplikazio maila da. Ikasleen artean, orokorrean oso inplikazio altua ikusi dugu. Fitxa gehienak bete eta landu zituzten eta herriko arazoetaz arduratzen direla ohartu gara. Irakasleen artean berriz denetatik somatu dugu. Batzuk hasiera-hasieratik, gogo onez hartu dute proiektu hau eta haiek jarritako ilusioa oso itxaropentsua izan zen guretzat. Beste batzuk berriz, nahiz eta hasieran fede handirik ez zuten erakutsi, behin proiektuan sartuta, buru belarri ekin zioten hau aurrera ateratzeari. Izan dira irakasle batzuk ere, hasieratik beraiek egin behar zuten lan extra moduan ikusi zutenak eta hala nola landu zuten gaia, guzti hau ikasleek fitxetan egindako lanean ikusi den bezala. Zuloaga Txikitik berriz, gure iritziz inplikazioa erabatekoa izan da eta baita ere ingurugiro departamentutik, nahiz eta batzordeak zirela eta, proiektu honen lehengo pausoak asko atzeratu.

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Epeak: proiektu honekin irailean hasi beharrean, urrian hasi ginen. Kurtso honetarako (00-01) bestelako proiektuak izan genituen (ibaien garbiketa, trafikorik gabeko eguna, ...) bainan kurtso hasieran izandako bilera baten ondorioz, proiektu guzti hauek baztertu eta beste batetan hasi ginen pentsatzen. Horrela, 2000 urtea amaitu aurretik, ikastetxe bakoitzeko irakasle guztiekin bilera egin eta fitxak diseinatu genituen. Bi pauso hauek aurrera emateko, hainbat ingurugiro batzorde egon ziren. Batzorde hauek 15 egunetik behin egiten zirenez, erabakiak hartzeko garaian bi aste itxaron behar genuen eta horregatik pasa genuen horrenbeste denbora hasierako fase honetan. Behin fitxak eginak zeudela, ikastetxe guztietan aurkeztu eta hauek lantzeko epea martxoaren 19a arte jarri genien. Aipatu behar, ikastetxe guztiek errespetatu zutela data hori eta Zuluoga Txikitik, egun hartatik Aste Santu bitartera fitxa guzti horiek aztertzera eta sailkatzera ekin genion. Ondoren, Aste Santutik maiatzaren azkenengo astera, erakusketaren diseinuari eutsi genion. Guzti honetatik honako ondorioak atera ditugu: hasierako *lehen pausoak asko atzeratu ziren ingurugiro batzordeak proiektu guzti hau onartu zuen bitartean (proiektua diseinatu, fitxak diseinatu, irakasleen bilera udaletxean eta irakasleekin bilerak ikastetxeetan). *Behin fitxak eginak zeudela guzti hau askoz arinago joan zen. *Erakusketa prestatzeko berriz, oso epe laburra izan genuen, 5 aste, eta maiatza izan zela kontutan izanik, eskolan talde kopuru altua dugun hilabetea bait da, epe hau askoz ere motzagoa gertatu zen eta ordu aldetik oso larri ibili ginen. *Agian, hasierako lanak, epe laburragoan egitea lortuko bagenu, erakusketarako lasaiago ibiliko ginen. *Erakusketa, bi astetan egon zen, denbora gutxi egin genuen lan guztiarentzako.

• Metodologia Proiektu hau garatzeko jarraitu genuen metodologiaren barnean, irakasleekin egindako bilerak, ikasleekin egindakoak, fitxak, batzordeak eta haurren batzordea baloratuko ditugu. Irakasleekin udaletxean egindako bileratik ondorio positiboak atera ditugu. Alde batetik, ikastetxetara eginiko deialdiak, oso erantzun ona jaso zuen. Ikastetxe bakoitzak, bozeramaile bat bidali zuen eta hauek bileran hartutako konpromisuak bete zituzten: ikastetxeko beste irakasleekin bitartekari lanak, azalpenak eta motibazio lanak egin zituzten. Bilera udaletxean burutu izanak, eta bertan udaleko ordezkariak egoteak, proiektu honi sinesgarritasun handia eman zion. Irakasleak, hasieratik proiektuaren partaide eta sortzaileak sentitu dira, eta proiektu honek izan duen protagonismo maila (prentsa artikuluak) asko lagundu du hauen partaidetzan. Hasieratik, argi geratu zen ikastetxe, ingurugiro departamentua eta Zuloaga Txiki arteko elkarlanean oinarrituko zela proiektu hau, eta udaletxera azaldutako irakasle gehienek oso ondo erantzun zuten. Aipatu ere bai, bilera honetan irakaslek, DBHko 2. zikloan zergatik ez zen lantzen galdetu zutela, proiektu hau adin guztietako ikasleentzat oso interesgarria iruditu zitzaien bezela ulertu genuen. Bilera honen ondorioz, ikastetxe ezberdinetako irakasleak ezagutu eta harremanetan jarri ziren, eta baita ere irakasle, Zuloaga Txiki eta ingurugiro departamentuen arteko harremanak sendotu dira. Horrela, geroz eta gehiago dira Zuloaga Txikira deitzen duten irakasleak aholku eske edota ingurunearekin zerikusia duten proiektuak komentatzeko. Ondoren, ikastetxe guztietan irakaslegoarekin bildu ginen eta bertan proiektua eta fitxak ondo azaldu eta aurretik baloratu dugun irakasleen inplikazio mailaz ohartu ginen. Bilera hauekin, Tolosako irakasle guztiek, proiektu honen berri zutela ziurtatu genuen eta haiekiko harremanak asko sendotu dira. Adibidez, eskolapioetatik, fitxak Lehen Hezkuntzako ikasleekin bertan lantzea eskatu ziguten eta gure eskolako beste programen berri izan zuten. Ondorioz, lehen aldiz, ikastetxe honetatik, erleen programa egitera etorri dira. Fitxak: ikasleekin gaia fitxen bidez landu genuen. Mailaren arabera fitxak ere ezberdinak ziren. Orokorrean oso baliabide aproposa izan da guretzat datu bilketa egiteko garaian. Beraiekin lana egitea oso erraza izan da eta zalantzarik gera ez zedin irakasleeak ere bere azalpen orria izan dute. Atal honetan, irakasle askok kexu izan ziren 6 urtetako ikasleentzat oso maila altua baitzuen eta hori egiaztatu izan genuen eskolapioetan egindako saioan. Beste mailetan berriz, oso egokiak izan dira eta kasu gehienetan gustagarriak suertatu dira. Era berean, aipagarria ere, fitxak kurtso amaierako erakusketarako baliagarriak izan direla eta hauei esker ikasleen lanak, iritziak, nahiak ... ezagutu eta era zuzen baten ere ezagutarazi ditugula herritarrei. Zentzu honetan ere, aipatzekoa da ikasle guztiak fitxa hauen bidez parte hartu izanak eta proiektua bereganatu dutela bizitasun handia emanez erakusketari. Ikasleen arteko udaletxeko bilerak: adin bereko eta ikastetxe ezberdineko ikasleak biltzea oso esperientzia aberasgarria izan da beraientzat. Askok, lehen aldiz, bere gelakoak ez diren aurrean aur-

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keztu dute landutako gai bat. Bere ikastetxearen arazoa aztertu ondoren beste ikasleekin lantzerakoan, herriaren arazoa dela ohartu dira. Bilera hauek ere bere kontzientziazio maila igo egin dela pentsatzen dugu. Ikasleen batzorde berezia: ikasle, irakasle eta gure iritziz oso ekitaldi garrantzitsua izan zen. Lehen aldiz, ikasleen iritziak udaletxean entzun ziren eta ekintza honek aurretik egindako lan guztiari garrantzia eman zion. Bertan politikariak eta teknikariak egoteak oso positiboa izan zen eta ETB-ren presentziak ilusioa eta haien lana ezagutarazi du. Beste aldetik, momentuz ikasle hauek ez dute erantzunik jaso eta ez dakite norainoko balioa izango duen beraien lanak. *Proiektu hau egiten ari zen bitartean, Udaletik ere trafikoari buruzko beste ikerketa bat egiten ari zen. Zentzu honetan, gure lana ikerketa honekin uztartu behar zela ikusten genuen eta ez genuen horretarako aukerarik izan. Gainera, hauek ere ikastetxera jo zuten marrazki lehiaketa bat proposatuz eta irakasleak guzti hau udaletxetik zetorrela ikusirik, hasiera batetan ez zuten bereiztu Mugi Hadi! proiektutik.

• Erakusketa Erakusketa honetan trafikoak ingurugiroan sortzen dituen kalteak, irtenbideak eta kurtsoan zehar haurrek egindako lana uztartu nahi zen. Partaidetza irekia zen: edozein irakasle, ikasle... har zezaken parte. Hala ere, nahiz eta gonbitea ikastetxe guztietara luzatu, bakarrik eskolapioetako talde batek hartu zuen parte, kurtso batetako ikasleek egindako eskulanen bidez. Beste ikastetxe batek berriz, bere maketa egiteko asmoa azaldu zuen, bainan azkenean ez zuten aurkeztu. Beraz, orokorrean, erakusketaren diseinuan, partaidetza eskasa izan zela esan dezakegu, diseinuaren lan guztia Zuloaga Txikitik eta Ingurugiro Departamentutik eman zelarik. Erakusketa beraz, Ingurugiro Departamentua eta Zuloaga Txiki eskolak antolatu zuten. Guzti hau antolatzeko denbora gutxi zegoen eta horri gehitu behar zitzaion, eskolak zuen talde kopuru altua. Guzti honek, erakusketaren diseinua gauzatzeko garaian eragina izan du, presaka egin baitzen. Era berean, eskolarako ziren ordu asko, erakusketaren antolakuntzan pasa dira. Honek, ondorio oso argia izan du, eskolako lan asko atzeratuta geratu dira, eta egun horietan eskolako eginbeharrak bigarren maila batetara pasa ziren. Emaitza: erakusketa oso arrakastatsua izan zen. Bertatik pasatako talde guztiak oso pozik geratu ziren eta beraz, diseinuan izandako presa guztiak ez ziren bertan islatu. Gehiengoaren ustez, erakusketa honek denbora gehiago egon behar zuen edota iraunkorra gertatu. Jende kopuru aldetik ere, emaitza oso ona izan zen. Ikastordutan, 52 talde pasa ziren, denetara 1130 ikasle. Gainontzeko ordutan ere askok izan dira bertara hurbildu direnak, denetara 619 eta askotan haurra beraien gurasoekin gidari lana egiten, hauek erakusketa berea izango balitz bezala sentitzen baitzuten. Ingurumen arloko hainbat adituen bisita izan genuen eta hauek egindako balorazioa oso ona izan zen. Beraien iritziz, egindako lanak ezin zuen bertan bukatu eta honi buruzko argitalpen bat guztiz beharrezkoa ikusten dute. Horrela, proiektu honi buruzko publikazio bat egiteko ideia sortu zen eta erakusketari buruzko bideo bat ere egin genuen. Zentzu honetan, Ihitza Ingurugiro Heziketari buruzko aldizkariak hurrengo abendurako ere gai honen inguruan artikulu bat aterako du. Erakusketaren arrakastan ere zeresan handia izan dute komunikabideek jokatu duten papera. Euskal Irratia, ETB, DV artikulua, Galtzaundi, eta Txolarre irratian honen berri eman zen eta hori dela eta ere askok izan ziren bertara gerturatu zirenak. Erakusketaren amaieran bisitariek beraien iradokizunak jartzeko aukera izan zuten. Bertatik ere ondorio hauek atera ditugu: – Gutxienak, kritika txarra egin dute. Hauetako askok erakusketa jolasleku moduan hartzen zutelarik: “Esto es una mierda”; “Lotsagarria” edota “Si no están las sillas es un aburrimiento”. (Denak haurren komentarioak). – Beste askok, kutxa proiektua txalotzeko erabili dute: “oso ondo”,”asko gustatu zait”, “oso erakusketa berezia, dibertigarria eta mezu argikoa !”, “asko ikasi dut” “horrela segi Mugi Hadi! bezelako erakusketak antolatzen”, ... – Bestek berriz, erakusketaren alde azaldu dira baina hurrengo pausoak burutzea ere eskatu dute: “Kotxe gutxiago eta autobus gehiago. Bidegorriak bizikletarentzako”, “Erakusketa mundiala da, orain Udaletxeak heldu behar dio lanari, haurren iradokizunak, denak ez badira ere, baina epe motzean zerbait egin dela ikusi behar da. Hiritarrok ere badugu gure zeregina, kotxea gutxiago eta garraio publikoa gehiago erabili”, “...ea kaso egiten den eta Tolosa aurrera ateratzen

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dugun guzti honekin”, “Erakusketa oso ondo prestatuta dago, bertan modu interesgarri eta erraz batetan ingurugiroaren arazoak agertzen direlarik. Hala ere, denon partaidetza beharrezkoa da eta jendearen kontzientzia eta partehartzea beharrezkoa denez, honelako erakusketa eta proiektu asko egitera animatzen dut udala eta baita ere Zuloaga Txiki ingurugiro taldea”, “Gure kezkak azaldu ditugu baina soluzioak ez daude gure esku. Arduradunei eskatuko nieke zentzu normal batekin jokatzea”, “bidegorriak jarri”...

Mugi Hadi! Proiektuaren Ondorioak • Ikasleak Ikasleak Tolosako erabakietan parte har dezaketela jabetu dira. Era berean gehiegizko trafikoak sortzen dituen ingurugiro arazoetaz eta gaur egun dauden irtenbideak ezagutu dituzte. Ikasleek bai fitxetan eta bai Ingurugiro Batzorde berezian eskakizun batzuk egin zituzten Udaletxeari: haiek egindako lanak zentzu bat izan dezan eta hurrengo proiektuak gogo onez onartzeko Udaletxeko erantzuna behar dute, ekintza batzuk aurrera emanez.

• Irakasleak Irakasleentzat ebaluaketa orri bat prestatu genuen eta emaitzak hauek izan dira: – Erakusketa %100i gustatu zitzaion. – Erakusketak gelan egindako lana oso ondo isladatzen zuen, %45entzat eta ondo %55entzat. – Mugi Hadi! proiektuak haien ustez ondorengo pausoak eman behar ditu: teoria gauzatu, Udaletxeak ardura har dezala eta ikastetxekin harremanetan jarraitu eta Bide Hezkuntza landu. – Mota honetako proiektuak interesgarriak iruditzen zaizkie eta beste batzuk landuko zituzten, proiektu hau ondo finkatu ondoren. – Ingurugiro Departamentuaren lana oso ondo ikusten dute. Arrazoiak: hau jorratu beharreko bide bat delako, haurrak kontzientziatu behar direlako, bainan berriz ere azpimarratzen dute Mugi Hadi!-n proposatutakoa gauzatu egin behar dela. Irakasleen ebaluaketa honetan aipagarriena 3 galderei erantzun bera eman diotela izan da. PROIEKTUA GAUZATU BEHAR DA AURRERA JARRAITZEKO.Hildo honetik jarraitzeko ezinbestekoa da Udalaren erantzuna. Zuloaga Txiki eskolatik ere honelako proiektu motei praktikotasun handia ikusten diegu Tokiko Agenda 21 lantzeko garaian, gure herriaren etorkizuna ikasleengan baitago eta kutsatu gabeko taldea da oraindik.

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MUGI HADI ! ¿Cómo andamos en nuestras calles? ¿Cuántos coches circulan en nuestro pueblo? ¿Quién tiene preferencia en nuestras calles, los peatones o los coches? ¿Qué problemas nos impiden andar como queramos por las calles? ¿Que soluciones proponéis? La escuela de medio ambiente Zuloaga Txiki y el Departamento de Medio ambiente del Ayuntamiento de Tolosa invitaron a los alumnos y profesores a participar en el proyecto MUGI HADI! en el curso 2000-2001, dentro del contexto de la Agenda Local 21 que está desarrollando el municipio. En ese proyecto han participado cerca de 2.000 alumnos de edades comprendidas entre 6-14 años, y en estos momentos estamos desarrollando la continuidad del proyecto Nuestros alumnos, después de haber trabajado en las escuelas las preguntas inicialmente planteadas, han presentado sus propuestas en el Ayuntamiento de Tolosa. Para ello, cada clase/grupo eligió un representante y en días distintos se juntaron en el Ayuntamiento alumnos de la misma edad de todos los centros de Tolosa para ponerse de acuerdo sobre las preguntas trabajadas en clase. Como consecuencia de ello, en el Ayuntamiento de Tolosa se celebró una reunión especial el 6 de abril de 2001; en esa reunión participaron el alcalde, algunos concejales y técnicos, algunos profesores y los representantes de los alumnos. Los alumnos analizaron los obstáculos que había en las calles del pueblo, cómo querían andar en las calles, cómo iban a la escuela y cómo quieren ir; y como consecuencia de ese análisis han propuesto posibles soluciones. La mayoría de los alumnos suele ir andando a la escuela (43%) aunque son muchos los que se acercan en coche (37%) o en autobús (20%). Sin embargo, son unos pocos los que utilizan el patinete o la bicicleta para ir al centro, aun cuando muchos de los alumnos hayan optado por uno de esos dos medios de transporte a la hora de responder a la pregunta de cómo querrían ir a la escuela. Los alumnos opinan que hay mucho tráfico en nuestras calles, y que además, existen ciertos obstáculos que nos impiden circular a gusto por las mismas. Como consecuencia de ello, propusieron soluciones con el fin de lograr que las calles de Tolosa sean más agradables. El siguiente paso fue organizar una exposición relacionado con el tema a fin de informar sobre la movilidad en el pueblo.

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La bicicleta: la gran ausente de nuestro modelo de movilidad

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Carlos Alonso Cidad Iñaki Bárcena Hinojal

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• 1Abogado y Asesor Ambiental 2 Doctor en Ciencia Política Miembros de “Ekologistak martxan Bizkaia”

No vamos a detenernos aquí en las ventajas, potencialidades y oportunidades que ofrece la bicicleta como alternativa de transporte en la movilidad urbana, en nuestras ciudades. Ventajas de todo tipo: ambientales, sociales, económicas y personales. Las damos por conocidas en un foro como este. Y también por unánimemente aceptadas, a tenor de lo que se recoge de forma permanente en coloquios, declaraciones, informes, encuestas, etc. Incluidos documentos oficiales de las Administraciones competentes1. Es cierto que, en una sociedad como la nuestra, hay también dificultades y limitaciones para un uso alternativo y masivo. Algunas son reales. Otras son fácilmente subsanables. Otras son, pura y simplemente, excusas para justificar la brecha abierta entre el discurso y la práctica cotidiana. Por eso queremos interrogarnos acerca de esa contradicción evidente: si todo el mundo elogia sus ventajas, ¿por qué un uso tan escaso?, ¿qué razones o limitaciones impiden un mayor uso de un instrumento tan eficaz? Y vamos a tratar de hacerlo desde dos perspectivas diferentes, aunque parcialmente relacionadas: la perspectiva de la sociedad y la perspectiva de las instituciones, de las políticas institucionales sobre la bicicleta.

Uso de la bicicleta y disposición social La bicicleta no ha sido nunca un vehículo de movilidad y transporte de personas masivamente extendido y utilizado en nuestras sociedades y culturas. Nos referimos ahora al Estado español. Su uso ha sido reducido y muy limitado en los ámbitos rurales y casi nulo en los ámbitos urbanos. Al menos, en las últimas generaciones.

1 “En bici, hacia ciudades sin malos humos” de J. Dekoster y U. Schoillaert (editado por la Oficina de Publicaciones Oficiales de las Comunidades Europeas, 2000, y más recientemente en edición vasca por IHOBE, 2002), “La bicicleta en la ciudad. Manual de políticas y diseño para favorecer el uso de la bicicleta como medio de transporte” de Alfonso Sanz y otros (editado por el Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio Ambiente, 1996) o “La bicicleta como medio de transporte. Directrices para su implantación” de Iniciativas Ambientales (editado por el Departamento de Obras Públicas y Transportes de la Diputación Foral de Bizkaia, 2001).

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Y, desde luego, nunca ha llegado a adquirir la importancia y extensión, que tiene en otras sociedades y culturas, donde llega a ser uno de los modos mayoritarios de movilidad en ciudades grandes y medianas. Tradicionalmente, ha sido aquí un instrumento vinculado a una actividad de ocio, de esparcimiento o de práctica deportiva. Sin embargo, desde hace algunas décadas se observa en algunas ciudades europeas un uso más extenso y cotidiano de la bicicleta como sistema de transporte personal en los desplazamientos urbanos. Y, paralelo a ello, un discurso acerca de sus ventajas, que ha ido extendiéndose, institucional y socialmente, hasta convertirse casi en patrimonio ideológico común. En el Estado español ese discurso es más reciente. Aunque ya lleva un tiempo oyéndose y abriéndose paso. Primero entre pioneros ecologistas, más tarde entre especialistas y ahora en todo foro medioambiental o urbanístico que se precie. Es un discurso que se relaciona directamente con los problemas que está causando en nuestras ciudades el actual modelo de movilidad, basado casi exclusivamente en el vehículo a motor y, en gran medida, en el abuso del automóvil privado: contaminación, ruido, colapsos, falta de espacio... Un discurso que tiene que ver con el agotamiento de la “capacidad de acogida” de nuestras ciudades al sistema actual de movilidad urbana. Hoy la bicicleta está de moda. En algunas ciudades europeas los desplazamientos en bicicleta empiezan a alcanzar cifras importantes y dignas de consideración en términos de organizar la movilidad urbana2. En otras, comienzan a desarrollarse experiencias muy positivas y alentadoras. Aunque aún conviven con una inercia mayoritaria del abuso del automóvil (incluso en los mismos países). En general en Europa, es en los países con un desarrollo económico más tardío donde menos extendido está el uso de la bicicleta y es más reciente el desarrollo de experiencias institucionales de apoyo. Casi podríamos decir que existe una línea geográfica de separación Norte-Sur y es curiosamente en el Sur donde se da un menor uso, que a veces apenas alcanza lo insignificante, la mera anécdota3. Tal vez esta aparente contradicción, nos permita acercarnos a algunas de las claves para responder al interrogante planteado. En el País Vasco, el uso de la bicicleta en la ciudad es también muy reducido4. Aunque esa realidad convive con una simpatía generalizada, una teórica predisposición a su uso, una extensa tenencia de bicicletas y un intenso uso deportivo5. Pensamos que una de las razones fundamentales de esa disfunción está en la cultura social y la mentalidad de las gentes. La bici no deja de estar concebida como un instrumento accesorio, destinado al ocio y esparcimiento y, más bien, para gente joven6. Esta visión limita de forma notable la capacidad de integración de la bicicleta en nuestros hábitos y costumbres. Y junto a ello, la extensión de una cultura de la velocidad, la comodidad, la presuntuosidad... que tiene en el automóvil su principal símbolo y exponente. Y que, probablemente, tiene que ver con el rápido desarrollo económico y social de las últimas décadas y nuestra tardía incorporación al progreso y la modernidad. Es verdad que hay algunas limitaciones ciertas, evidentes. Pero muy pocas de estas limitaciones y adversidades reales tienen que ver con las que tradicionalmente se escucha: la climatología, la orografía, el aparcamiento... El extendido uso en algunas ciudades europeas del norte desmiente buena parte de estas percepciones. El tamaño y estructura de la vivienda puede ser también un factor disuasorio, aunque muy relativamente. De hecho, la amplia tenencia indica que hay espacio suficiente para guardarla. Y, en todo caso, no es difícil buscar alternativas.

2 En Västeras (115.000 habitantes, Suecia) suponen el 33% de los desplazamientos. En Cambridge (100.000 habitantes, Reino Unido) son el 27%. En Amsterdam (cerca de 1 millón, Holanda) suponen el 20%. En Ferrara (132.000 habitantes, Italia) el uso de la bicicleta supone el 31% de los viajes domicilio-trabajo. 3 España y Portugal destacan de forma muy notable en este aspecto. Pero también Grecia e Italia, que comparten esos bajos índices con estados como Reino Unido y Francia. 4 En el “Estudio de Movilidad de Bizkaia. Informe sobre Bilbao” (1998) se incluía en el 4% de “otros sistemas”, sin mayor especificación. El “Estudio sociológico para el desarrollo de una Red de infraestructuras viales alternativas para Bizkaia” (Iniciativas Ambientales, 2000) estimaba el porcentaje de desplazamientos en bici un 0,8%. 5 En Bizkaia 7 de cada 10 hogares cuentan, al menos, con una bicicleta. Y en más de la mitad hay 2 o más. Casi un tercio de la población (29,8%) la utiliza con cierta habitualidad, aunque de ellos el 88% es como ocio o deporte. Y un 30% manifiesta que estaría dispuesta a cambiar su medio de transporte habitual por la bicicleta, si se dieran las condiciones adecuadas (Iniciativas Ambientales, 2000, op.cit.). 6 Resulta significativo que se vea a los jóvenes (45,5%) y los niños (23,5%) como los principales usuarios y solamente un 12,5% opina que la bicicleta se puede utilizar a cualquier edad (Iniciativas Ambientales, 2000, op. cit.).

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Quizás entre los argumentos que tradicionalmente se plantean, las cuestiones relacionadas con la seguridad sí tienen un mayor peso: la fragilidad del ciclista en la jungla urbana, el riesgo cierto de accidentes y el miedo disuasorio que origina7. Y estos últimos motivos sí tienen que ver con factores estructurales relevantes: la organización del urbanismo y el tráfico en nuestras ciudades y la falta de condiciones e infraestructuras suficientes para un uso seguro y satisfactorio de la bicicleta.

Políticas institucionales: casi todo por recorrer ¿Qué se hace desde las instituciones en relación a estos factores estructurales? Observamos que parece estar asumido el discurso de lo “políticamente correcto”, de la necesidad de cambiar radicalmente las formas de movilidad urbana, de las ventaja de la bicicleta y de sus posibilidades para formar parte importante de las nuevas alternativas de movilidad. Sin embargo, hasta muy recientemente las actuaciones han sido escasas, puntuales, inconexas, descoordinadas y, en ocasiones, contradictorias. En cualquier caso, sin responder a una planificación suficiente. O, para ser más exactos, incumpliendo reiteradas promesas y algunos Planes que venían elaborándose desde principios de la década de los 808. Planes que, por otra parte, hacían más hincapié en el apoyo a la bicicleta como instrumento deportivo o de ocio, aunque posibilitaban algunos usos de desplazamiento interurbano. En los últimos tiempos, parece que empieza a planificarse de nuevo. Y con una perspectiva más global y orientada a plantear alternativas de movilidad urbana y conexiones interurbanas9. Aunque siguen siendo todavía Planes teóricos, meras declaraciones de intenciones, sin darles un carácter normativo y vinculante, al menos similar a los “Planes de carreteras”. Por otra parte, en algunas ocasiones el impulso institucional procede de los departamentos o áreas de Medio Ambiente, que suelen carecer de competencias de ejecución y presupuesto económico para llevar a cabo las actuaciones. Con lo que no dejan de ser propuestas, que luego deben revisarse y aprobarse en otros departamentos, que no siempre tienen asumidos e interiorizados los criterios en que se fundan estos Planes. Los casos del Ayuntamiento de Bilbao o la Diputación de Gipuzkoa son dos buenos ejemplos. Y ello provoca que las actuaciones sigan realizándose de forma lenta e insuficiente. Y no siempre acorde con la planificación que se está elaborando en paralelo. Lo cierto es que hasta ahora los principales gastos económicos se han realizado en Estudios, Proyectos, Planes... y también en actividades de debate y divulgación, muchas veces con un alto contenido de “operaciones de imagen”. Pero son irrisorias todavía las inversiones en infraestructuras10.

De hecho, el 47% de los encuestados en el mencionado Estudio (Iniciativas Ambientales, op. cit.) señala el “peligro por el tráfico” como principal factor limitante de su uso. Muy por encima de otros factores como “inclemencias meteorológicas” (31,4%) o “falta de equipamientos” (10,4%). 7

8 “Proyecto para la creación de una Red Bidegorriak en la CAPV” (Departamento de Política Territorial y Transportes del Gobierno Vasco, 1.983), “Plan general de vías para bicicletas en la C.A.V.” (Departamento de Obras Públicas y Transportes del Gobierno Vasco, 1988) o “Plan Director para la implantación de una red de pistas de bicicletas en Gipuzkoa” (Departamento de Agricultura y Medio Ambiente, 1995). 9 “Plan de potenciación de la movilidad urbana sostenible. Red de bicicletas de Bilbao” (Area de Empleo, Mujer y Medio Ambiente del Ayuntamiento de Bilbao, 1999), “Plan de Potenciación de la Bicicleta en la Movilidad Urbana. Red de Bidegorris de Donostia” (Delegación de Movilidad y Vías Públicas del Ayuntamiento de Donostia, 2.000), “Plan para la Promoción de la Bicicleta 2000-2003” (Departamento de Obras Públicas y Transportes de la Diputación de Bizkaia), “Plan de Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa” (Departamento de Agricultura y Medio Ambiente de la Diputación de Gipuzkoa, 2002). 10 El gasto del Departamento de Obras Públicas y Transportes de la Diputación de Bizkaia en Ciclabilidad en el año 2001 fue de unos 145 millones de ptas. (3,5 en adquisición de bicis, 16 en el Plan de promoción del uso de la bicicleta y 125 en reparación del Bidegorri Portugalete-Playa de la Arena). El Plan de Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa contaba con una previsión inicial de inversión de 150 millones (de ellos 18 para su elaboración). Cualquiera de esas dos cifras es muy inferior a los 174 millones que cuesta el ensanche y acondicionamiento de 1 Km. (sí, un kilómetro) de carretera en terreno llano. Por no hablar de los 2.850 millones que cuesta por término medio la construcción nueva de 1 km. de autopista en Bizkaia. O los 3.120 millones en que se estima (de forma muy optimista) el kilómetro de la “bizkainísima” Super-Sur. En estas mismas Jornadas se presentan las cifras de la Red de Bidegorris prevista para Bizkaia: 8.000 millones de ptas. de inversión para una red de unos 350 kms. en un plazo superior a una década. Empiezan a ser cifras a tener en consideración y nada desorbitadas comparativamente. En todo caso, nos parecen plazos excesivos y cuya ejecución efectiva habrá que “ver para creer”.

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Resulta también significativa, en este orden de cosas, la actitud de los líderes políticos, en unos tiempos en que tanto se habla de ejercer liderazgo y “dar ejemplo”. Si tan eficaz es la bici ¿por qué los políticos sólo se suben a ella cuando hay efemérides y periodistas delante? ¿Es que son demasiado importantes para parecer ciudadanos corrientes? o ¿es que no tienen prisa? Una última consideración. La construcción de infraestructuras adecuadas no va a garantizar a corto plazo un uso masivo de la bicicleta ni un vuelco notable en los sistemas de movilidad. Pero es un requisito imprescindible para propiciar el cambio de costumbres a medio y largo plazo. Es también una necesidad y una cuestión de justicia distributiva. Por muy poco dinero, va a mejorar notablemente la cara y la vida de nuestras ciudades. Y va a ir abriendo nuevos y más satisfactorios caminos. La ideología está pensada. La literatura está escrita. Los planos están dibujados. Va siendo hora de ponerse en marcha.

BIZIKLETA: GURE MUGIKORTASUN EREDUAN AGERTZEN EZ DEN GARRAIOBIDEA Gurea bezalako herrialde batean oraindik ere bizikleta garraio ibilgailua ez baizik eta aisiarako bakarrik baliagarri dela uste duenik egonagatik ere, gure ustetan, bidegorrien eta horietan ibiltzen diren bizikleten kopuruari erreparatuta, argi asko geratzen da ingurumen kalitatea nabarmen hobetzen dela, baita herritarrek garraio jasangarritasunaren aldeko konpromiso sendoa hartu dutela ere. Automobilak ez dira zerutik erortzen. Errepideak ezin dira gure etxeetan diseinatu, eta bide, tunel eta saihesbideak, espaloien zabalera, oinezkoentzako guneak, bizikleta bideak eta hiri baten gainerako trafiko kontuak tokiko gobernuen mendean egoten dira. Udalen erantzukizuna oso garrantzitsua da motorrik gabeko garraiobideen aldeko aurrerapausoak emateko orduan, kanpoko presio ekonomikoak eta barneko kulturalak gaindituz. Bizikleta lan ibilgailua ere izan daiteke hirian bizi diren pertsona askorentzat, bereziki pisu eta tamaina txikiko zerbitzuak banatzeko; izan ere, zerbitzu horiek gero eta ugariagoak dira, bereziki ekomezularien eskutik. Azken urte hauetan, Kalapie, Lurrasts, Biziz-Bizi... bezalako taldeen presio sozialaren eraginez, euskal Administrazioko sektore batzuk bizikleta gure garraio ereduan txertatzeko prozesua abiarazten hasi dira. Bilbon eta Bizkaian proiektuak ugariak dira, baina praktika onak urriak. Horrek esan nahi du presio sozialak are handiagoa behar duela, hitzetatik ekintzara igarotze aldera.

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Desarrollo urbano orientado a modos alternativos de transporte: el caso de Villanueva del Pardillo, en Madrid

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Francisco José Lamíquiz Daudén Julio Pozueta Echavarri

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• Profesores de Urbanismo. Escuela de Arquitectura de Madrid 1 Arquitecto Urbanista. M. Sc. University College London 2 Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Introducción El planeamiento urbanístico ha tenido un papel significativo aunque, por que no decirlo, bastante ignorado por los propios planificadores en la generación de movilidad motorizada, al dar lugar a ciudades altamente dependientes del automóvil. Ciertas tendencias del planeamiento como el modelo de ciudad dispersa, la zonificación de actividades, las morfologías arborescentes, las tipologías unifamiliares y como crisol de todas ellas, la tendencia a disminuir densidades residenciales1, determinan, casi por si solas, que la vida diaria de muchos ciudadanos se haya tornado dependiente del coche. Esta comunicación versa sobre la aplicación de criterios de planificación urbana orientados a reducir la dependencia del automóvil y facilitar el uso de los modos de transporte alternativos. Para ello revisa el caso del Plan General de Villanueva del Pardillo, en tramitación en la actualidad, donde las técnicas para fomentar otro tipo de movilidad han formado parte de la génesis del modelo urbano. Villanueva del Pardillo está situado a 27 km de Madrid en la zona noroeste y en el borde de la meseta que conforma el centro de la Comunidad de Madrid, justo en su límite con la Sierra. Su entono físico y vegetación presenta las características comunes de muchos paisajes castellanos, cultivos de secano con algunos encinares en diferentes estadios de conservación y retamares allá donde los cultivos se han abandonado, destacando como elementos sobresalientes, las vegas de los ríos Aulencia y Guadarrama, las cuales conforman los límites del municipio por el suroeste y el este así como el pie de la Sierra de Madrid, que conforma el límite noroeste. El interés de este sistema hidrográfico (Guadarrama y Aulencia) determinó la creación del Parque Regional del Guadarrama, que abraza el municipio, ocupando con sus áreas protegidas una importante proporción del término municipal (42% de superficie).

1 Ver un resumen de estas tendencias en, Pozueta, J., “Movilidad y Planeamiento Sostenible. Hacia una consideración inteligente del transporte y la movilidad en el planeamiento y diseño urbano”. Cuadernos de Investigación urbanística nº 30 2000. DUYOT, UPM. ftp://www.urbanred.aq.upm.es/j_pozueta/ciu_duyot30.pdf

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Desde el punto de vista urbanístico se trata de un municipio que en el 2001 tenía tan solo 5.576 habitantes, pero que presenta un desarrollo acelerado, de manera que el Plan General de 1997 (6.389 viviendas previstas o unos 20.000 habitantes para el 2004), tenía en el 2001 el 81% del suelo residencial gestionado, y se concedían licencias de construcción a un ritmo de 750 viviendas/año. Las causas de un desarrollo de este tipo se pueden resumir en: – La propia localización del municipio, junto al borde de la primera corona del área metropolitana, un área ya casi colmatada, y en el entorno de la carretera de A Coruña, uno de los casos de ciudad difusa más maduros y conocidos del país, con una oferta en parques comerciales, terciarios y de ocio que probablemente no tenga parangón en toda España. – La evolución del mercado inmobiliario, dado que la región metropolitana de Madrid se ha consolidado como un mercado de vivienda unitario con sus viviendas sujetas a la misma cadena de sustitución y un elevado nivel de movilidad residencial intermunicipal. De hecho, Villanueva del Pardillo junto con otros municipios de la segunda corona cercanos como Villanueva de la Cañada o Brunete, se han incorporado en los últimos años a este ámbito suburbano, introduciéndose en el mercado inmobiliario con una oferta residencial de precio moderado y variada tipología, desde la vivienda unifamiliar a la colectiva. En concreto en el caso de Villanueva del Pardillo hay que tener en cuenta que es un término limítrofe con dos de los núcleos más potentes del área: Majadahonda y Las Rozas y que sus precios de vivienda rondan el 60-70% de los de estos núcleos.

Las infraestructuras de la movilidad en la zona Aunque dotado de medios de transporte colectivo, como el ferrocarril de cercanías, la plataforma reservada para vehículos con más de dos ocupantes (Bus-VAO) y numerosas líneas de autobuses, el noroeste madrileño es un área donde los desplazamientos se realizan muy mayoritariamente en vehículo privado. Las principales necesidades de comunicación lo son con Madrid capital y, dentro de ella, con los distritos terciarios del centro y norte de la ciudad. De ahí que la infraestructura viaria de mayor trascendencia para la zona es la N-VI o carretera de A Coruña, que sigue manteniéndose como el principal eje de la circulación en el noroeste y el estructurador general de la red viaria, incluidos los dos cinturones metropolitanos ya en funcionamiento, M-40 y M-50. En lo referente a las vías que acceden al municipio desde estos ejes, la Dirección General de Carreteras está estudiando la duplicación de calzadas en la M-503 o la construcción de una variante al actual paso por el centro urbano de Villanueva del Pardillo de la M-509, ambas en fase de estudio informativo. En cuanto a transporte público, la estación de ff.cc. más cercana es la de Las Rozas, a 7 Km, que cuenta con aparcamiento de disuasión en estructura (533 plazas). También existe aparcamiento en la estación de Pinar (1.262 plazas). El tiempo de viaje al centro de Madrid es de 25 minutos (Nuevos Ministerios) y 13 minutos en el servicio “Civis” (sin paradas) y 19 minutos en servicio normal a Madrid-Príncipe Pio. El servicio de autobuses se presta con una frecuencia media en viajes a Madrid de 8 minutos en periodo punta (7:30-9:30) y 20 minutos en hora valle. Cuatro líneas pasan por el casco urbano y conectan además de Madrid con Majadahonda, Las Rozas y 8 localidades más de la periferia. Debe destacarse el buen nivel de servicio de estos autobuses a Madrid por la N-VI, gracias al uso de la calzada Bus-VAO. Esta calzada, reservada para autobuses y vehículos de alta ocupación (dos o más ocupantes), es una infraestructura novedosa en Europa, que tiene un desarrollo de 12 Km entre Madrid y Aravaca-Majadahonda-Las Rozas y dos carriles situados en el centro de la N-VI, que son reversibles, sentido entrada a Madrid por las mañanas y salida por las tardes. Su interés radica en que registra menores retenciones que los carriles convencionales precisamente en el tramo más cercano a Madrid, el más congestionado. Su situación central en la autovía implica que no existen paradas intermedias, lo que supone un ahorro de tiempo adicional para los usuarios del autobús. El sistema Bus-VAO se completa con una estación intermodal en Madrid-Moncloa con parada de la línea circular del Metro de Madrid.

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Por otra parte, hay que señalar que el Consorcio Regional de Transportes ha realizado un Estudio Previo sobre la viabilidad de una Red de Plataformas Reservadas para el oeste metropolitano, que considera la posibilidad de una infraestructura de este tipo que atravesaría el término municipal de Villanueva del Pardillo siguiendo la traza de la M-509 y le conectaría con la estación de ferrocarril de Las Rozas, aunque se encuentran sin definir todavía material móvil (tranvía o bus) y proyecto técnico.

El nuevo Plan General de Villanueva del Pardillo Este Plan General se redacta bajo la nueva Ley 9/2001 del Suelo de la Comunidad de Madrid. La política de liberalización del suelo de la que deriva esta ley en la línea de la legislación estatal, supone enfrentar la posibilidad de la institucionalización de una ciudad discontinua, hecha a base de planes de sectorización inconexos, que, de no ser convenientemente controlada, cuestiona definitivamente la ciudad nuclear, densa y compacta, que ha caracterizado buena parte de nuestra tradición cultural. En ese contexto el presente Avance propone un modelo de ordenación del término municipal de Villanueva del Pardillo que tiene los siguientes elementos principales: – La protección de los valores del territorio, mediante dos mecanismos principales, la clasificación de aquellos terrenos que lo precisen como Suelo No Urbanizable Protegido, o su calificación como Red Pública, en los casos en que sea necesaria su recuperación o protección activa. – Un crecimiento urbano limitado, que haga viable la solución a los problemas actuales y el desarrollo del modelo global propuesto. – Un modelo de movilidad alternativo, que permita, en el medio plazo, contar con alternativas viables al automóvil privado en los desplazamientos tanto internos, como hacia Madrid. – Unas actividades económicas propias que posibiliten reequilibrar la proporción empleo-residencia. Los elementos clave del modelo urbano serían por una parte la consolidación del actual casco urbano y de las extensiones realizadas o en curso de realización desarrolladas siguiendo el modelo y las determinaciones del Plan General vigente, de 1998. Y por otra, la disposición de dos nuevas unidades urbanas al noreste y noroeste, respectivamente, del actual casco urbano, adosadas al perímetro exterior de los dos espacios naturales que lo rodean, el Arroyo de los Palacios y el Prado. En estas unidades urbanas, relativamente similares entre sí, trata de recuperarse la idea de la ciudad compacta y compleja, a través de las siguientes características: – Morfología lineal, siguiendo una directriz en arco, básicamente paralela al borde del casco urbano y al contorno de los dos espacios naturales citados. – Tejido fundamentalmente reticular, que se deforma, adaptándose a la topografía, para lograr un mejor encaFigura 3. Modelo Urbano del Nuevo Plan je con los dos espacios naturales que le separan del General de Villanueva del Pardillo casco. – Estructura basada en sendos ejes centrales, sobre los que se dispone una mayor densidad edificatoria y que concentran las actividades terciarias, los equipamientos y los establecimientos comerciales. Son los denominados ejes cívicos que pretenden convertirse en los nuevos centros de animación y vida social del conjunto. – Integración de residencia, empleo y comercio, mediante la localización de edificios terciarios en el seno de las dos unidades urbanas y el diseño de una normativa que, no sólo permita la mezcla de usos, sino que, la incentive ofreciendo ventajas en las condiciones de edificabilidad a las iniciativas positivas en este sentido. Particularmente, la normativa tratará de atraer hacia los ejes cívicos a las medianas superficies comerciales compatibles con los centros urbanos.

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– Una cierta diversidad de tipologías edificatorias, que van desde los edificios de varias plantas en manzana semicerrada, situados sobre el eje cívico, con bajos comerciales y en los que puede localizarse oficinas, empresas terciarias y viviendas de protección o libres, a las hileras de viviendas adosadas o pareadas y a la vivienda unifamiliar, con una altura y densidad decreciente desde los ejes cívicos hacia el exterior, y de forma más marcada hacia los arroyos, lo que permite un aterrazamiento de la edificación, con disfrute de amplias vistas sobre la naturaleza. – Una serie de equipamientos de cierto nivel y de áreas de actividad terciaria que como remate de ambos ejes cívicos, entre las que cabe destacar la propuesta de un recinto ferial multiuso (ocio, ferias empresariales, deporte, etc.), en la intersección de la unidad occidental con la M-509. El techo de crecimiento previsto se sitúa en el entorno de 3.700 nuevas viviendas, con unas densidades de tipo medio, una proporción de vivienda colectiva de más del 50%, y unas reservas para dotaciones que superan en 2.6 veces a las previstas en la nueva Ley 9/2001 del Suelo de la Comunidad de Madrid.

El modelo de movilidad Como se ha dicho, el Plan General pretende promover formas de movilidad que reduzcan la dependencia del automóvil y faciliten el uso de medios de transporte menos consumidores de suelo y de recursos. Partiendo de esta opción, los principales elementos del modelo de movilidad y de sus infraestructuras soporte son las siguientes:

• Movilidad exterior: el autobús La inexistencia de medios de transporte colectivo de alta capacidad en Villanueva del Pardillo, como ferrocarril o metro, y las dificultades para rentabilizar un sistema de metro ligero que detectan los estudios previos realizados por el Consorcio Regional de Transportes, parecen recomendar apoyarse en la calzada Bus-VAO y en el autobús, el más versátil de los medios de transporte colectivo en una periferia dispersa, como opción más razonable para dotar a la zona de una accesibilidad que tienda hacia la sostenibilidad.

Figura 4. Modelo de movilidad

En este tipo de demanda los motivos de los viajes serán fundamentalmente trabajo o estudios aunque los viajes con motivo compras / ocio y destino a los parques comerciales y de ocio de la zona tienen un peso creciente. Para el modo autobús la cadena de transporte se compone de dos escalones, y para ambos se disponen, desde el Plan Urbanístico, plataformas o carriles reservados:

1. En el escalón local se crea una plataforma reservada para la circulación de autobuses que enlaza, como un anillo en torno al núcleo, los nuevos desarrollos con los antiguos y con la M-509, el principal acceso al municipio. Se trata precisamente de los ejes cívicos descritos arriba, que sin duda proporcionarán un alto nivel de servicio al transporte colectivo por sus condiciones de continuidad y prioridad. 2. La conexión con el sistema de transporte metropolitano se realizará a través del establecimiento de algún mecanismo preferencial para autobuses /tranvías en la M-509 y en la M-505, o en el casco de Majadahonda, siguiendo el Estudio del Consorcio de Transportes mencionado, con las posibilidades de enlazar con la calzada Bus-VAO de la N-VI para conectar finalmente con el intercambiador de Moncloa o acceder a la estación de Cercanías de Majadahonda. En el escalón local, se confía en incrementar la demanda de transporte público gracias a que los ejes cívicos confieren una alta accesibilidad a las dos nuevas unidades urbanas, de forma que ningún edificio dista más de 300 metros de una parada de autobús, dotando a empresas, equipamientos y comercios de una gran facilidad de acceso.

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La conexión con el escalón metropolitano supone sin duda una dificultad metodológica para el enfoque presentado, dado que los planes generales de ordenación urbana están, en sus determinaciones, restringidos al ámbito municipal. Sin embargo y en el caso expuesto, la existencia de una previsión inicial de sistema de transporte para el área por parte de la Comunidad de Madrid junto con eso que los urbanistas llamamos cultura de planeamiento, una cultura de concertación y de coordinación intersectorial, ha permitido establecer contactos con la D.G. de Carreteras de la C.M. y el Consorcio Regional de Transportes, que se espera hagan finalmente viable la iniciativa. Además hay que valorar el que en un contexto cultural submetropolitano como el de Villanueva, casi totalmente dominado por el coche, es un desafío y una importante previsión a medio plazo el proponer e incluir una plataforma reservada para autobuses. En el caso de la M-509, la delimitación de un Plan Especial para ampliar este acceso al núcleo permite incorporar entre sus objetivos la creación de una plataforma reservada. En cuanto a la gestión, la elección del material móvil o la configuración de líneas y paradas deberán ser evaluadas en su momento, si bien en principio se prevén dos posibilidades: 1. Servicios a Madrid que directamente recorran los ejes cívicos en viajes de una sola etapa 2. Una combinación de servicios circulares por los ejes cívicos y un servicio express a Madrid con material y servicio independientes La primera depende de que exista la demanda suficiente para hacer viable una línea con la frecuencia suficiente sólo para este municipio. La segunda posibilidad permitiría una mayor frecuencia de servicios express con origen en otro municipio más al exterior en la corona Metropolitana, como Villanueva de la Cañada o Brunete, y la existencia de un intercambiador en el municipio con un aparcamiento disuasorio para coches y bicicletas, que permita incrementar la accesibilidad del autobús.

• Movilidad exterior: el coche La red rodada trata de combinar la funcionalidad y la minimización de sus impactos ambientales y urbanos, y reduciendo su protagonismo en la organización de la ciudad. Sus principales elementos son: – La Variante Sur de la M-509, cuyo trazado corresponde a una de las alternativas del Estudio Informativo de la Dirección General de Carreteras y que discurre por el límite del núcleo urbano para tratar de concentrar impactos y evitar la extensión de las afecciones. Resulta la solución al tráfico de paso más adecuada o, mejor, menos agresiva. – El Distribuidor Norte, una vía prevista para dar acceso, mediante penetraciones en peine, a las dos nuevas áreas urbanas, evitando los impactos negativos del tráfico de paso. Este elemento, sumado al anterior, define un anillo viario que rodea el conjunto del núcleo urbano actual y las extensiones propuestas en este Avance y que permitiría, en su caso, estructurar el núcleo creado con las nuevas extensiones que pudieran producirse en el futuro como consecuencia de los planes de sectorización previstos en la nueva Ley 9/2001 del Suelo de la Comunidad de Madrid. – Dos nuevas conexiones viarias transversales entre el actual casco y las nuevas extensiones propuestas en este Avance, que atan estos elementos entre sí, en puntos estratégicos. La circunvalación, la travesía de la M-509 y este eje de conexión transversal componen una eficaz y mínima estructura en anillo alargado, atirantado en sus dos mitades, que permite la suficiente libertad de movimiento rodado, a través de elementos especialmente preparados para ello, sin distorsionar la vida de las áreas 30 o áreas ambientales. – La mejora del acceso a Madrid por la M-509 hasta el borde del término municipal, a fin de atender el problema de congestión que en la actualidad ya satura este tramo de carretera y crear la plataforma reservada para autobuses con destino Madrid anteriormente descrita. Finalmente hay que destacar la accesibilidad motorizada interior se concreta en una dotación de aparcamientos en las proximidades de los ejes cívicos que proporcionará, también, una alta accesibilidad en vehículo privado a estos centros lineales de actividad, en los que se concentrará el empleo, los equipamientos y el comercio.

• Accesibilidad interior La accesibilidad interior se compone de los modos bus y automóvil, ya revisados, y una red de itinerarios peatonales y ciclistas principales. Esta red se extiende por el conjunto del término municipal, y aglutina los dos componentes, el instrumental, como alternativa de conexión peatonal y ciclis-

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ta entre las diferentes unidades urbanas en la vida diaria y, por otro el lúdico, al servir de soporte a prácticas de ocio y deporte. Esta red de itinerarios peatonales principales se estructura mediante: 1. La reforma de la sección viaria de algunos ejes del núcleo urbano, que tratan de mejorar la capacidad y atractivo peatonal de algunas calles en la ciudad existente. 2. Las pasarelas y caminos que conectan con las nuevas unidades urbanas a través del Parque del Arroyo de los Palacios y del Prado, ambos contorneados por paseos peatonales 3. Sendas específicas y calles especialmente acondicionadas para peatones y ciclistas en el interior de las nuevas áreas urbanas, entre las que destacan los ejes cívicos 4. Una red de caminos rurales, que llega hasta las áreas de interés natural del municipio, incorporando las vías pecuarias y que se acondicionan para el paseo. Todo ello junto con la definición en los Planes Parciales de una serie de Áreas Ambientales o Áreas 30, permitirá conseguir un conjunto articulado de elementos peatonales que deben permeabilizar y hacer accesible todo el término municipal para el desplazamiento a pie, una red que haga seguro el uso del espacio público por los niños y el acceso por calles peatonales o con templado de tráfico desde la planificación del viario (trazados y conexiones) a las dotaciones escolares, culturales o deportivas.

Conclusiones La comunicación ha tratado de mostrar como es posible aplicar, en los estadíos iniciales de un Plan Urbanístico, una serie de herramientas propias del planeamiento que contrarresten los efectos negativos de ciertas políticas urbanísticas muy extendidas como el zooning, las morfologías arborescentes o la baja densidad. Se ha descrito un ejemplo de ciudad orientada al transporte colectivo, de plataformas exclusivas para autobuses, con un diseño de redes completas para bicicletas y peatones, templado tráfico en áreas residenciales, o la integración de las redes de movilidad alternativa y las de ocio. En la aplicación de estos criterios cabe destacar dos aspectos de actualidad, en primer lugar cual es el balance alcanzado entre las políticas de fomento de los modos alternativos al vehículo privado (lo que los anglosajones denominan “pull”) y las restrictivas (“push”) e inmediatamente a continuación, cual es el escenario que dibujan las leyes urbanísticas de liberalización del suelo y cual puede ser la manera de redirigirlas. En el primer aspecto se observa que el balance en este caso es claramente favorable a las medidas de fomento, redes reservadas para bus, bici o peatones, frente a las restrictivas, especialización del viario y templado del tráfico. Y ha sido así por dos razones, primera porque las circunstancias culturales y suburbanas aconsejan ofertar primero más posibilidades a los modos alternativos antes de plantear la restricción del uso del vehículo privado y en segundo lugar el hecho de que las principales políticas restrictivas se refieren a las limitaciones de acceso a las zonas centrales de las áreas metropolitanas, lo que no es el caso. El ejemplo de la aceptación y el buen funcionamiento de la calzada Bus-VAO (incrementos de ocupación de vehículos y de uso del autobús en la N-VI) eran indicadores fieles de la bondad de este tipo de políticas en el área, pero ese mismo criterio ha llevado a que el Plan General tenga que contemplar todavía la ampliación del acceso por la M-509 o una nueva circunvalación. Sin embargo posiblemente no esté de más recordar que este país es uno de los últimos de la Unión Europea en el que se estilan los grandes planes de infraestructuras a 10 años vista o que la ampliación de la carretera servirá para construir la plataforma reservada del municipio.

Figura 6. Calzada Bus-VAO de la carretera N-VI, en Madrid

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En cuanto al otro tema, como se ha señalado la nueva Ley 9/2001 en materia de urbanismo obliga a los planes generales a declarar urbanizables todos los terrenos que no deban ser objeto de una protección


específica. Esta circunstancia hace que la capacidad de control del crecimiento en un municipio no descanse por completo en las determinaciones del Plan General, sino que, una vez redactado éste, sea también el resultado, por una parte, de las iniciativas privadas de promoción de suelo y, por otra, de la gestión concreta que de estas iniciativas realice el Ayuntamiento. En definitiva, el Plan General tiene capacidad para definir el modelo de crecimiento en lo relativo fundamentalmente al suelo urbano y al suelo urbanizable sectorizado, pero se le escapa, en gran medida, la ordenación y la programación del denominado suelo urbanizable no sectorizado. En ese contexto, en el Plan presentado, se ha procurado aunar un doble objetivo en la definición del crecimiento. Por una parte, tratar de diseñar detalladamente el suelo urbanizable sectorizado, es decir, aquellos terrenos cuya urbanización se propone para los próximos años, en una posición y con una vocación de soporte estructural para la capacidad de todo el término. Y en ese sentido, tratar de dotar al término municipal de una estructura global que, mayoritariamente, sea capaz de dar cabida y articular los posibles desarrollos en el suelo urbanizable no sectorizado.

GARRAIO MODU ALTERNATIBOETARA ORIENTATUTAKO HIRI GARAPENA: MADRILEKO VILLANUEVA DEL PARDILLO HERRIKO KASUA Komunikazio honek beste hiri plangintza bat aztertzen du, automobilaren mendekotasuna txikitzera eta garraiobide alternatiboen erabilera sustatzera orientatua dagoena. Planifikatzaileek berek behar den moduan kontutan hartu ez badute ere, hirigintza plangintzak zeresan handia izan du mugikortasun motorizatua sortze aldera, automobilaren mendean bizi diren hiriak diseinatu dituztelako. Izan ere, egungo plangintzen zenbait joerak –hiri sakabanatuko eredua, jarduera zonaldeen arabera banatzea, zuhaitz erako morfologiak, familia bakarreko tipologiak, eta, horien guztien laburpena, bizitoki dentsitateak txikitzeko joera– berez eragiten du hiritar askoren eguneroko bizimodua autoaren mendekoa izatea. Alabaina, joera horien aurrean, hirigintza plangintzaren berezkoak diren beste tresna batzuk ere agertzen dira, aurreko horiei aurre egin diezaieketenak. Horien artean, honakoak nabarmentzen dira: garraio kolektibora orientatutako hiriak, autobusetarako plataforma esklusiboak, bizikleta eta oinezkoentzako sare osoak diseinatzea, bizitegi eremuetako trafiko arina, aparkatzeko plazak murriztea eta hiri eta landa sareak bateratzea. Madrileko bigarren metropoli koroan kokatua dagoen Villanueva del Pardilloko Plan Orokorrean, tresna horiek plan orokor berria garatzean aplikatu nahi izan dira, hiri ereduaren sorreratik, hain zuzen. Komunikazio honen bidez frogatu nahi da aurrez aipatutako elementuen konbinazioak, kasu bakoitzari egokitua, hiri oinarri fisiko sendoa osa dezakeela, udaleko mugikortasun jasangarriko geroko ekintzetarako baliagarria.

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El vehículo particular convertido en transporte público. Red informática

Enrique Javier Febles González • Consejero de Urbanismo, Territorio y Transporte del Cabildo Insular de El Hierro

En lugares de escasa población y con poca movilidad de personas es muy costoso mantener un servicio público de calidad con la adecuada frecuencia, dado el escaso número de usuarios, que no rentabiliza el servicio público, y la nula subvención por parte estatal al déficit de explotación del operador del servicio y la paupérrima subvención del Gobierno Autónomo. Por otra parte, tanto en las ciudades como en el medio rural, existe un recurso infrautilizado, factible de utilizarse como complementario al transporte público y que ha pasado en los últimos años de ser una herramienta a convertirse en un símbolo de la sociedad consumista y ostentosa, este es el vehículo particular. Con el sistema que pasamos a describir y que es factible para lugares de población reducida o bien para entornos de grandes ciudades, se pretende solucionar esta situación convirtiendo a los propietarios de vehículos particulares que lo deseen en colaboradores de las empresas responsables de los servicios públicos de transporte. El sistema estaría dotado de los siguientes elementos: – Empresa operadora del transporte público de viajeros. – Bono de viaje con banda magnética. – Vehículos particulares. – Red informática y terminales de cobro y gestión de bonos. El sistema funcionaría de la siguiente forma: 1. El usuario compra un bono para el transporte público, que lo puede utilizar en el mismo o bien para el traslado por un particular. 2. En las paradas de transporte público o marquesinas existen unos terminales cobradores conectados on line vía informática con una central de gestión. 3. Cuando un vehículo se detiene en una parada pública para trasladar a un viajero, éste pasa el bono por el terminal de salida, donde se registra el trayecto y el vehículo o persona que realizó el mismo. Este trayecto se registra en la Central de gestión. 4. Del coste total del bono, una parte va a la empresa operadora del servicio y otra al dueño del vehículo particular, que previamente se ha dado de alta en la Central y entregado su número de cuenta para que se produzca el cargo en cuenta de forma automática. Las principales ventajas del sistema son: 1. El viajero sale beneficiado por un servicio más frecuente al mismo coste que si lo realizara con el transporte público. Además, el viajero tendría un régimen de horarios mucho más flexible y el traslado sería más confortable.

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2. La empresa operadora cobraría una parte de los traslados por un servicio que no ha realizado y que no le ha supuesto ningún costo. 3. El propietario particular que ya de por sí iba a tener unos costes por su traslado, vería en parte compensado los mismos. 4. Contribuiríamos a un desarrollo sostenible del transporte público de viajeros: reducción de productos energéticos, posibilidad de favorecer el intercambio social en una sociedad que va condenada al individualismo, etc. Los principales inconvenientes, pero subsanables que encontramos son: 1. Este sistema no está adaptado a la legislación existente, tanto a nivel estatal como autonómica. Hay problemas de responsabilidad civil a terceros, seguros del viajero, etc. 2. Puede existir una competencia desleal con el operador del servicio público, que habría que cuantificar. En el caso de El Hierro, esto no sería un problema, ya que todo el transporte de viajeros: guaguas, taxis y discrecional está cooperativizado.

Los hidrobus y las hidrogeneras autónomas: una solución sostenible y factible A nivel europeo el transporte representa en torno al 35% del total del consumo de combustibles fósiles. En Canarias el consumo de combustibles en el año 2000 alcanzó la cifra de 3.155.048 Tm, de los cuales el transporte terrestre representó el 33% (1.039.458 Tm, 538.163 Tm de gasolina y 456.296 Tm de gasoil). Este consumo de combustible supone la emisión a la atmósfera de alrededor de 12.000.000 de Tm de CO2, 1.000 Tm de NOx y 14.000 Tm de SO2. El primero de estos gases contribuye al calentamiento atmosférico, el conocido por efecto invernadero, y los otros dos son responsables del fenómeno conocido como lluvia ácida. Las emisiones de contaminantes no son las únicas externalidades negativas asociadas a los combustibles derivados de petróleo. También hay que considerar y añadir el coste de la factura para importar y producir estos combustibles, el peligro de derrame, la dependencia económica de países productores de petróleo y la exposición de la economía de un determinado lugar, en nuestro caso Canarias, a la volatilidad de los precios del petróleo cada vez que surgen conflictos bélicos y/o políticos, como los que actualmente amenazan la estabilidad de oriente medio. Por lo tanto es importante entender la producción y utilización de combustibles como procesos que asocian, además de los costes contables, externalidades añadidas y derivadas. El Cabildo Insular de El Hierro, en coordinación con otras instituciones públicas o privadas, y preocupado por los problemas que contiene y que producen los combustibles fósiles apuesta recientemente por el proyecto europeo Hydrobus. La idea de llevar a cabo este proyecto surge inicialmente a partir de la demanda detectada entre los distintos agentes del archipiélago asociados al transporte público y perteneciente a 3 islas: Gran Canaria, Tenerife y El Hierro. Posteriormente se asocian al proyecto, que pretende sea financiado por Interreg III-B, San Miguel, por Azores y la isla de Madeira. Hydrobus es un proyecto demostrativo sobre la viabilidad técnica y económica de un innovador sistema de transporte público a través de energías asociadas a la producción y uso del hidrógeno como elemento combustible. Este proyecto permitirá aprovechar las energías renovables en base a los recursos eólicos de los archipiélagos de la Macaronesia para la producción de hidrógeno en hidrogeneras, y su posterior utilización como combustible de automoción en guaguas. El proyecto consta de una fase inicial o de estudio y diseño de las infraestructuras necesarias, asociadas a este innovador sistema de transporte limpio y sostenible. La segunda fase consistirá exclusivamente en la inversión de las infraestructuras, es decir la construcción y puesta en servicio de las hidrogeneras (centros de producción de hidrógeno) y la adquisición de las guaguas que funcionarán con hidrógeno líquido. La producción del hidrógeno se realizará a partir de la energía eléctrica (proceso de electrólisis) que suministrará un sistema eólico, aislado y autónomo de la red eléctrica convencional, e instalado junto a cada una de las hidrogeneras, representando ésta, desde nuestro punto de vista, una de las grandes novedades del proyecto. El hidrógeno así producido se utilizará inicialmente para abastecer de combustible dos autobuses en cada una de las islas. Hydrobus permitirá, entre otras cosas, fortalecer las economías de estas Islas y apoyar las economías con base sostenible, clasificadas por la Unión Europea como Regiones Ultraperiféricas.

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Cuando utilizamos energía eólica, como fuente primaria de energía para la producción de la energía eléctrica necesaria para el proceso de electrólisis, la producción de hidrógeno combustible se efectúa sin ninguna emisión de gases contaminantes. En el posterior proceso que ocurre en el vehículo, donde este hidrógeno se utiliza para la propulsión del motor, la única emisión que tenemos es la de vapor de agua. Hydrobus contribuirá a aumentar el aporte de la energía eólica, en definitiva energía renovable en el mix energético de los tres archipiélagos, pudiendo ayudar a reducir las emisiones de CO2, SO2 y NOx, tal como aconseja el Libro Blanco de las Energías Renovables de 1997 y el Protocolo de Kyoto. El proyecto es innovador e integrador en lo geográfico y en lo social, ya que promueve la cooperación entre administraciones: locales e insulares, centros de investigación, universidades y empresas de los 3 archipiélagos atlánticos. Con él se pretende también impulsar el desarrollo de un sistema de transporte público limpio, más respetuoso con el medio ambiente y en perfecta consonancia con el proyecto de desarrollo sostenible que se pretende en el archipiélago canario en el marco de las Directrices de Ordenación General y del Turismo, actualmente en fase de tramitación en el Parlamento de Canarias, así como con el Plan de Desarrollo Sostenible que lleva a cabo nuestra Isla desde el año 97 y con la declaración por la Unesco de El Hierro Reserva de Biosfera. Además, este proyecto es un complemento perfecto al conjunto de actividades que se desarrollarán en el marco del proyecto El Hierro 100% Energías Renovables, donde se pretende que la totalidad de la energía eléctrica insular sea proveniente de la energía eólica en coordinación con la energía hidroeléctrica. La combinación de ambos proyectos pueden llevar a medio plazo a que la Isla de El Hierro sea la 1ª isla del mundo totalmente independiente energéticamente hablando, del exterior.

IBILGAILU PARTIKULARRA GARRAIO PUBLIKO BIHURTUA. SARE INFORMATIKOA Herritar gutxi biltzen diren tokietan oso garestia da maiztasun egokiko zerbitzu publikoa mantentzea, erabiltzaile kopuru urriarengatik, hain zuzen. Bestalde, ibilgailu partikularra gutxiegi erabiltzen da, bai hirietan, bai landa ingurunean. Kontua da egoera horri konponbidea ematea; horretarako eratuko den sistemaren arabera, ibilgailu partikularren jabeek kolaboratu ahal izango dute, garraio zerbitzu publikoen ardura duten enpresetan. Sistema honako hauez hornituko litzateke: –bidaiariak garraiatzeko enpresa publikoa– banda magnetikodun bidai txartela –partikularren ibilgailuak– sare informatikoa eta txartelak ordaintzeko eta kudeatzeko terminalak. Hona funtzionamendua: erabiltzaileak txartela erosten dio, prezio jakin batean, garraio enpresa publikoari. Garraio publikoko geltokietan ordaintzeko terminal batzuk daude, sare informatikoan konektatuta. Borondatezko ibilgailu partikular bat geltoki publiko batean gelditzen denean, bidaiari bat garraiatzeko, bidaiariak txartela pasarazten du irteera terminaletik, eta ondoren helmuga terminaletik. Txarteletik kentzen den garraio kostu osotik, zati bat enpresara doa, eta beste zati bat ibilgailu partikularraren jabearengana, terminalak igorritako txartelaren bidez. Bidaiariak maizago bidaiatzeko aukera dauka, kostu berean. Enpresak zertxobait kobratzen du, oso zerbitzu txikiarengatik. Jabe partikularrak, berez kostu batzuk zituena, zerbait aurrezten du.

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Los puertos en el contexto de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai

Jon Buesa Blanco • Dtor. de Puertos y Asuntos Marítimos Gobierno Vasco. Departamento de Transporte y Obras Públicas

Presentación de la zona La zona de afección queda caracterizada por las Directrices de Ordenación Territorial como el Área Funcional de Gernika-Lumo. Esta área, ocupa una importante y extensa zona del territorio vizcaíno, presentando una compleja red de interrelaciones y dependencias entre sus núcleos urbanos. Localmente, nos referiremos al estudio de una parte de este Área, centrada en la ocupación territorial de la reserva de Urdaibai y en concreto en la comarca de Gernika – Bermeo. El área funcional de Gernika-Lumo presenta una pirámide poblacional con síntomas de envejecimiento. El 17 por ciento de la población tiene mas de 65 años. Gernika y Bermeo representan gran peso e importancia en la zona, articulando numerosos municipios de carácter rural y escasa entidad poblacional (Busturia, Elantxobe, Forua, Murueta, Sukarrieta, Gauteguiz de Arteaga, etc.). Los contingentes poblacionales relativamente amplios de jóvenes que presenta no significan una garantía de dinamismo para el futuro y es necesario crear una serie de instrumentos para revitalizar la zona. De la estructura productiva de la zona, dentro del contexto de Euskadi destaca el peso de las actividades primarias (pesca y agricultura), llegando a alcanzar una cuarta parte del empleo total. Este es un espacio de singular especialización en el sector primario. El resto de los macro sectores básicos, industria y servicios, aun superando en importancia a la ocupación en actividades primarias, se sitúan significativamente por debajo de la media vasca. Únicamente el sector de la construcción, alcanza un porcentaje de empleo muy similar a la media. Los indicadores del sector agrario marcan un predominio de las pequeñas explotaciones menores de 10 Ha. y un índice de mecanización del 0,28 aproximadamente. En cuanto al sector industrial se pueden establecer 4 ramas que absorben el 80 por ciento del empleo industrial: Productos metálicos, alimentación, madera y corcho, y material de transporte. El sector servicios, que absorbe más empleo, es el de la administración publica, comercio y hostelería y reparaciones.

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Reserva de la Biosfera del Urdaibai Se extiende a lo largo de 220 km2, que suponen aproximadamente el 10% de la superficie de Bizkaia. Incluye 22 municipios en su seno, doce de ellos en su totalidad. Este variado grado de implicación municipal se debe a que su ámbito geográfico está determinado no por fronteras administrativas, sino por la cuenca hidrográfica del río Oka principalmente, y las cuencas de los ríos Golako, Mape, Artike y Laga. Existe un Plan Rector de Uso y Gestión de la Reserva del Urdaibai (Agosto 1993) que establece el marco del régimen jurídico para la protección y potenciación de esta Reserva. Este Plan engloba 133 artículos estructurados en 10 títulos generales. En el artículo 62, perteneciente al Título V se califica globalmente la superficie de la Reserva en función de sus características físicas y ecológicas. Las áreas de Especial Protección comprenden las zonas de interés arqueológico, los recintos de encinares cantábricos, y las áreas de litoral y de la Ría.

• Áreas de Ría. Usos Permitidos Los usos permitidos dentro del Plan Rector y relacionados con las actividades náutico deportivas y pesqueras son los siguientes: – Circulación controlada de embarcaciones y/o vehículos sin motor. (Dependiendo de la situación dentro de la Ría, la velocidad quedará limitada a 2, 4 ó 6 nudos según la calificación de zonas (C.1 y P.2. respectivamente). – Marisqueo y pesca regulados por la legislación vigente. – Amarre y atraque de embarcaciones. También se permite el mantenimiento y reparación de puntos de amarre y embarcaderos ya existentes.

• Áreas de Litoral. Usos Permitidos Los actos de uso del suelo permitidos en el área del litoral (C.2) relacionados con las actividades náutico deportivas y pesqueras serán las siguientes: – Usos recreativos que no precisen licencia ni autorización alguna, así como aquellas actividades que requiriéndolas, se hallen directamente relacionadas con dichos usos y no precisen para su desarrollo de instalaciones fijas o permanentes, salvo en la Isla de Izaro y en cabo Ogoño, entre Laga y el Casco-Puerto de Elantxobe. – Marisqueo y pesca reguladas por la legislación vigente.

Puerto de Bermeo La génesis de Bermeo como puerto marítimo comercial y pesquero de relevancia, se localiza en la Edad Media. A partir de los siglos XIV-XV, y como consecuencia de la fuerza adquirida por otros puertos, se especializó en la pesca. Hoy día, y gracias a las inversiones realizadas por el Gobierno Vasco, ha recuperado su carácter comercial, manteniendo su pujanza pesquera. Las obras realizadas en su puerto han sido de gran importancia y se continúa en ellas de forma que, por espacio, muelles y superficie, constituye ya el puerto de mayor relevancia de los gestionados por la Comunidad Autónoma del País Vasco. El desarrollo del puerto de Bermeo ha hecho posible un incipiente tráfico comercial, al contar con atraques y calados para mercantes de cierto porte. El primitivo puerto, conocido como Puerto Viejo o Portu Zaharra, es un espacio poligonal de 1,8 Ha de superficie, abierto al S y cerrado por el muelle de Santa Clara en una zona peñascosa, con calados entre 1 y 2 metros y, por consiguiente, lugar habitual para merluceras y embarcaciones de pesca más pequeñas.

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El Artza, junto al Puerto Viejo, es la zona de fondeo de la numerosa flota de recreo, que encuentra calados comprendidos entre 3 y 4 metros. El Artza limita al N con el muelle de la Cofradía y al W con los carros varaderos. Fuera del Artza y del Portu Zaharra, se abre el puerto exterior, formado por un dique rompeolas dirigido al ENE, de más de 750 metros. Perpendicular al dique rompeolas, y a unos 100 metros de la fábrica de hielo, arranca un espigón, llamado el Martillo, que protege y abriga la dársena interior. Cierra el puerto de Bermeo un contradique que se dirige desde Lamiaren (en el municipio de Mundaka) hacia el NNW con una longitud de 250 metros. La boca de acceso al puerto, orientada al WSW, tiene una anchura de 95 metros. Atraques aproximados: 300 embarcaciones deportivas y 100 pesqueras.

Puerto de Mundaka En la desembocadura de la ría de Urdaibai, y en su margen occidental se asienta el pueblo, antes pesquero, de Mundaka. El puerto es pequeño, conformado al Norte por las rocas de la costa, disponiendo de muelles solamente en la orilla Sur. Hoy día es un importante centro turístico, siendo un puerto de recreo principalmente. Atraques aproximados: 191 embarcaciones deportivas

Zona de Portuondo Entre la isla de Txatarramendi y la costa – Sukarrieta – se abre un espacio protegido por el espigón de Torre Urkitza donde atracan embarcaciones deportivas. Atraques aproximados: 225 embarcaciones deportivas

Astillero de Murueta Establecimiento industrial que ocupa una superficie aproximada de 40.000 m2, ubicado en la cabecera del estuario de la ría. Se dedica desde su fundación en 1943, a la construcción buques. Es un centro productivo de dimensión media, dedicado al diseño y construcción de todo tipo de embarcaciones, fundamentalmente mercantes, pesqueros, remolcadores y de aprovisionamiento. Entre sus activos más destacados sobresale el diseño de un barco monocasco de acero para la pesca de bajura, en las modalidades de cerco y cacea, que permite un mayor aprovechamiento durante todo el año. Este proyecto se enmarca en el programa europeo Eureka-Halios. Durante los últimos años, Astilleros de Murueta ha tenido una actividad destacada en la construcción de buques dedicados al transporte de vehículos.

Zona de San Antonio Dentro del término municipal de Sukarrieta y en las inmediaciones de la playa de San Antonio también se localizan embarcaciones deportivas. Atraques aproximados: 15 embarcaciones deportivas

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Zona de Arketa Kanala Ubicada en el término de Ibarangelu (en la muga con Busturia y Artega), frente al Camping Municipal de Arketa, al cobijo de la playa de Laida, esta zona presenta atraques habituales de embarcaciones recreativas. También son frecuentes, en época estival, las actividades de ocio derivadas de deportes náuticos y con incidencia en la ría como pueden ser piragüismo, vela, etc. Atraques aproximados: 120 embarcaciones deportivas

Puerto de Elantxobe Al abrigo del macizo rocoso del cabo de Ogoño, en su cara Este, se cobija este bonito y pintoresco puerto del litoral vasco. El pueblo se sitúa ladera arriba, teniendo detrás el monte y al frente el mar. Todavía se mantiene como puerto pesquero, albergando también un buen número de embarcaciones de recreo. El puerto está formado por un dique rompeolas Norte de 155 metros de longitud y dirección SE, conocido por Muelle de la Cruz y un dique Sur de 190 metros que se dirige al norte, ambas obras de abrigo constituyen los diques Norte y Sur exteriores respectivamente, permitiendo una boca de entrada de 12 metros de anchura y orientación NW. Un segundo antiguo dique Norte configura, junto con un segundo dique Sur o Muelle del Astillero, el recinto interior del puerto conjuntamente con el Muelle de Ribera o Muelle Pesquero. El área comprendida entre los diques Sur, con 2,50 metros de calado y amarrados a boyas, encuentran abrigo los barcos de pesca este característico pueblo marinero. Atraques aproximados: 135 embarcaciones deportivas 3 pesqueras.

Síntesis general de los atraques en el Urdaibai En definitiva, de las 986 embarcaciones deportivas censadas, 360 se encuentran fuera de ordenación y todas ellas en Portuondo, Arketa Kanala, y en menor medida en San Antonio. Es evidente que hemos de dar una respuesta a la demanda actual y futura de atraques para embarcaciones náutico deportivas, de forma ordenada, con servicios adecuados y respetuosos con el medio ambiente, única forma de garantizar Desarrollo y Sostenibilidad. El instrumento adecuado de ordenación territorial del sistema general de puertos del País Vasco es el Plan Territorial Sectorial de Puertos, que ya ha sido puesto en marcha en su fase de Avance. Este instrumento habrá de coordinar con al menos otros dos instrumentos de ordenación, hoy en día en fase de Avance, como son el PTS de Protección del Litoral y el PTS de Protección de Zonas Húmedas. Desde estos instrumentos, previstos en las DOT, se habrá que articular la respuesta adecuada a una demanda náutico deportiva en progresión exponencial, que garantice el desarrollo económico de la industria náutica y de los servicios en los puertos, como gran oportunidad de revitalización económica de los municipios costeros, que frene a la migración de nuestros jóvenes y permita un moderado crecimiento de estas poblaciones. Este es un reto para los municipios del litoral vasco en general, y para los del Urdaibai en particular. Es un reto de todos y para todos, que permitirá conjugar el binomio complejo y contrapuesto de Desarrollo y Sostenibilidad.

Plan Especial Puerto de Bermeo El primer Plan Especial de Ordenación del Puerto de Bermeo se aprueba el 17 de Julio de 1990 y afecta a los municipios de Bermeo y Mundaka.

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Este Plan sufre varias modificaciones para recoger las nuevas obras del Puerto y la Modificación de las N.S.P.M. de Bermeo (1996). La Modificación del Plan Especial de Ordenación del Puerto de Bermeo, que recoge el conjunto de alegaciones presentadas por distintas instituciones y particulares, queda aprobada por la Orden de 9 de julio de 2001. Esta modificación resuelve las carencias y debilidades presentadas en los planteamientos urbanísticos contemplados tanto en el Plan Especial anterior, como en las NN.SS. A continuación se reflejan los aspectos más importantes de la Modificación del Plan Especial del Puerto de Bermeo: – Realizar una ordenación de los Usos Globales del Puerto, en cuatro Areas: Náutico Deportiva, Pesquera, Comercial y Accesos, que sirva como esquema de ordenación de las tres actividades principales que se realizan en el puerto. – Renunciar al uso exclusivo de la explanada de Frantxua, y su prevista ampliación por el norte, para usos portuarios. Convirtiendo en un uso de Espacios Libres en su cota superior y equipamiento, comercial y aparcamiento en los locales situados bajo la plaza. – Materializar parte de la edificabilidad que conceden las N.S.P.M. de Bermeo para el área del puerto, y que no se puede ejecutar con la ordenación actual, en una edificación realizada en el fondo del muelle Sur acogiendo los usos que actualmente se albergan en el muelle de Frantxua, así como otros usos nuevos necesarios. – Separar claramente los usos equipamientos comunitarios, sociales y recreativos de uso público, de los usos portuarios, trasladando los equipamientos social y recreativo del muelle sur al muelle de Frantxua y Muelle Norte. – Se propone la construcción de un Puente Móvil que una el muelle de la Cofradía con el muelle de la escollera al otro lado de la bocana del Portu Zaharra, de forma que se establece un nuevo acceso rodado, mejorando los accesos a los equipamientos del Muelle Norte y Frantxua, dejando el muelle de Portu-Zaharra para acceso peatonal. – Se realizará una ampliación del Muelle del Portu Zaharra desde la bocana, hasta el Muelle Norte. De está ampliación del muelle de Portu-Zaharra, se realizarán unos nuevos muros de piedra similares a los existentes, con todos sus elementos actuales reproducidos, en la nueva posición. De tal forma que se conserve el paisaje urbano actual. – Se deja fuera de ordenación el edificio que alberga el uso de Cámaras Frigoríficas, Planta Congeladora, y talleres de Etxebarria situado en el muelle de Reparaciones, así como el Almacén de frío y Fábrica de Hielo situados, en el Muelle Norte. – Zona II-4- Se prevé una zona edificable de una superficie de 1.000 m2. Con una ocupación máxima del 25% (250 m2) y una edificabilidad Total de 500 m2., destinada a albergar un edificio de Administración y Capitanía del Puerto. – Se prevé una zona a edificable en el Muelle norte de 3.995 m2., con una ocupación máxima total (100%) y una edificabilidad de Planta Baja que será destinada a usos: Instalaciones de Pesca, Equipamiento Deportivo y Comercial. – Se prevé la construcción de un edificio en la zona trasera del muelle sur, entre el límite y el vial interno del puerto, que albergue los usos que están actualmente localizados en la zona de Frantxua. Así como lonjas de armadores, oficinas del Puerto, vivienda del guarda, oficinas comerciales y ligadas a la actividad. – En el Muelle Sur Matxikorta en primera línea se prevé una zona edificable para albergar una nueva Planta Frigorífica de procesamiento de pescado con una superficie ocupable de 3.850 m2. y una superficie edificable total de 5.005 m2. Se realiza una ordenación de usos pormenorizados de acuerdo con los criterios señalados, e intentando racionalizar la situación de los usos actuales en el Puerto.

Concurso de ideas para el desarrollo del Portu Zaharra La idea propuesta propugna la conservación formal del puerto y recuperar el esplendor histórico de la zona del Portu-Zaharra como motor de atracción nuevas relaciones turísticas, funcionales y de ocio; Tomando en consideración la mejora de la accesibilidad general al Puerto tanto en las propuestas del Plan Especial como las reflejadas a futuro inmediato en las NN.SS.

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Esta propuesta se integrará en el diseño urbano tanto a nivel arquitectónico como urbanístico. Sus principales características radican en una mejora general de la vialidad del casco urbano y los accesos al puerto y actuaciones dentro del interior del recinto portuario. Especialmente se actuará en cinco aspectos:

• Vialidad Con el fin de mejorar los accesos al puerto y la vialidad conjunta del núcleo urbano se presentaron 3 alternativas, que respetan escrupulosamente el acceso a las playas. La alternativa elegida presenta un trazado de vial pasando bajo la Atalaya en túnel y semitúnel rodeando el campo de Fútbol para llegar a la variante prevista por la DFB. Este planteamiento es acorde con las previsiones viarias contempladas en las NN.SS. Se mejora el tránsito con dos carriles de 3,50 m., pendiente <6 % y aceras variables hasta 7 m. de anchura y acceso a la zona en previsión futuros emplazamientos. Esta medida se acompaña con la creación de parque lineal en el borde marítimo.

• Portu Zaharra Las actuaciones propuestas en el Portu Zaharra son las siguientes: – Ampliación del muelle en anchura – Ordenamiento de las embarcaciones (instalación de pantalanes y fondeos). – Eliminación de edificio en el muelle que separa el Portu Zaharra y la dársena del muelle sur. – Instalación de estructuras de gran ligereza para mercados, ferias y/o eventos relacionados con la actividad náutica. – Reserva de un atraque a un pesquero histórico y posible desarrollo de visitas temáticas.

• Muelle Norte Las actuaciones propuestas en el Muelle Norte son las siguientes: – Edificación de naves de carácter industrial, con dedicación a actividades de recreo y pesqueras, así como dedicación a la fábrica de hielo. – Construcción de dos edificios con singularidad arquitectónica dedicados al Club Náutico y a la Capitanía. – Elevación y mantenimiento del paseo actual del dique para los viandantes.

• Zona Frantxua Las actuaciones propuestas en la zona Frantxua son las siguientes: – Aparcamiento de 443 plazas (3 plantas). – Crear una dotación comercial de 1.200 m2 (2 plantas). – Construcción de edificio destinado a hotel (36 habitaciones). – Integración de estas nuevas construcciones en el Casco Histórico mejorando la vialidad con sistemas mecánicos.

• Zona Atalaya – Frantxua Actuaciones previstas en la parte baja del parque de la Atalaya: – Creación de una piscina de marea. – Construcción de un edificio de talasoterapia.

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PORTUAK URDAIBAIKO BIOSFERAREN ERRESERBAREN TESTUINGURUAN Txostena bi zatitan garatuko da. Lehenak erantzuna eman nahi dio atrakalekuen eta itsas nabigazioko eskariari, bereziki ur kirolei eta olgetarako nabigazioari dagokiena. Ildo horretan, honezkero abian jarri diren Lurralde Antolamenduko tresna batzuei lotzen zaie (LPS eta Dragatze Plana). Urdaibaiko Biosferaren erreserbatik bide bat egingo da, Murueta (Ontziola), San Antonio, Arketa-Aranburu eta Portuondo (ur kiroletako ontziak), Mundaka, Bermeo eta Elantxobe herrietatik. Bigarren zatian helduko diogu Bermeoko portuko erabilera planari, portuko Plan Berezian aurreikusitakoari erantzunez (2001eko abuztua), eta azkenik â&#x20AC;&#x153;Bermeoko Portu-Zaharra garatzeko Ideia Lehiaketarenâ&#x20AC;? deskribapen laburra egingo dugu.

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Instrumentos de Ordenación del Territorio. Planeamiento Territorial Parcial

M.ª Isidra Busturia Bilbao • Jefe de Servicio de Ordenación Territorial. Dpto. de Urbanismo. Diputación Foral de Bizkaia

Encuadre Necesariamente nos tenemos que introducir en el Marco Legal que lo sustenta, ya que estas figuras de ordenación territorial ven la luz mediante la Ley 4/90 de Ordenación del Territorio del País Vasco, de 31 de mayo. Dicha Ley constituye el marco jurídico para realizar la Ordenación del Territorio, mediante la formalización de tres instrumentos: 1. Las Directrices de Ordenación del Territorio (DOT). 2. Los Planes Territoriales Parciales (PTP). 3. Los Planes Territoriales Sectoriales (PTS). Según la Carta Europea de la Ordenación del Territorio (CEMAT 1983): “La ordenación del Territorio es la expresión espacial de la política económica, social, cultural y ecológica de toda la sociedad”. Dentro del concepto de Ordenación del Territorio se integran el conjunto de actuaciones en orden a conseguir la más racional utilización del suelo y de sus recursos, persiguiendo la máxima calidad de vida, individual y colectiva, atendiendo a la más exigente mejora posible del medio ambiente urbano y natural. Los objetivos de la Ley de Ordenación del Territorio, no son otros que el desarrollo socioeconómico equilibrado, con eliminación de las diferencias existentes entre los diferentes sectores de población, el acceso de la población a todo tipo de equipamientos, mediante la gestión responsable de los recursos naturales y la protección del medio ambiente. La introducción de los nuevos instrumentos de Ordenación permite un cambio de la visualización del territorio y de la planificación de su medio físico, ya que hasta este momento el resultado de la Ordenación Territorial, es la suma de las ópticas municipales de sus planeamientos generales. Si hiciéramos una comparación de los distintos Instrumentos de Ordenación en relación a las diferentes escalas de concreción cartográfica, del territorio visualizado globalmente, podríamos decir que las Directrices de Ordenación del Territorio, se corresponderían con un vuelo alto, caracterizado por el establecimiento de un marco general, los Planes Territoriales Parciales, por ser la escala de planeamiento intermedia, y el Planeamiento Municipal por corresponderse con un vuelo bajo, en el que se concretarían las delimitaciones gráficas contenidas en aquellos, en una cartografía de mayor escala, lo que permite una adaptación de las propuestas más rigurosa a la realidad física del territorio.

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Directrices de Ordenación Territorial Las Directrices de Ordenación Territorial constituyen el marco general de referencia para la regulación de los restantes instrumentos de ordenación previstos en la Ley, formulando con carácter global, el conjunto de criterios y normas que orienten los procesos de asentamiento en el territorio de las distintas actividades económicas y sociales. Así mismo encomiendan con carácter vinculante a los Planes Territoriales Parciales el establecimiento de ciertas determinaciones, lo que conjuntamente con lo que se emana al respecto en la Ley de Ordenación del Territorio, constituirá el marco normativo de estos Instrumentos, y que se refiere básicamente a los elementos vertebradores del territorio y a los nuevos desarrollos específicamente de carácter residencial. Una de las tareas realizadas en las Directrices de Ordenación Territorial, consiste en propiciar un Modelo Territorial que incorpore un Sistema de ciudades jerarquizado, capaz de cohesionar los distintos niveles que se encuentran en este sistema y que fluctúan entre las áreas rurales y las Capitales de los Territorios Históricos, entre los que se encuentra la red de las ciudades intermedias constituida por las cabeceras de comarca o de Áreas Funcionales. La definición de un sistema de ciudades requiere determinar el papel de las relaciones principales existentes entre las diferentes aglomeraciones urbanas y la estructura jerárquica existente entre las mismas, en base al análisis factorial de una serie de indicadores entre los que se encuentra el tamaño de la población y la centralidad o capacidad de dar servicios a su área de influencia. El distinto dimensionamiento de las ciudades o núcleos que forman parte de un área funcional, hace que en las de menor tamaño, no se puedan dar las condiciones para ofrecer cierto tipo de servicios, dado que es preciso poseer un mínimo umbral de demanda. Ello implica que para conseguir un equilibrio territorial de ciudades, deban existir dentro de estos ámbitos territoriales una o varias Cabeceras de la Comarca, que por su tamaño sean capaces de liderar las relaciones de su área de influencia, planteándose desde el Modelo Territorial el fortalecimiento de las cabeceras que se consideran que tienen una atracción débil con respecto a dicha área, potenciando su crecimiento poblacional. Una de las peculiaridades de la Comunidad Autónoma Vasca es la existencia de un Sistema Polinuclear de Capitales capaces de complementarse entre sí, y de liderar sus territorios propios, sin perjuicio de la existencia de núcleos intermedios de menor grado conformando una red, sobre la que se actúa potenciando las cabeceras de la Áreas Funcionales para la consecución de un modelo de asentamientos más equilibrado. Parten por tanto los Planes Territoriales Parciales de la asunción del papel de atracción que determinados núcleos poseen con respecto a su Área Funcional, y la misión de su potenciación en aras a conseguir una adecuada organización territorial. Constituyen por tanto instrumentos básicos en la redistribución poblacional a favor de determinados núcleos cabecera, intermedios entre las Capitales y los propios que conforman cada Área Funcional. Es sabido el fenómeno actual de dispersión de las grandes capitales hacia las cuantitativamente cada vez más importantes periferias, lo que al menos en algunas capitales no va acompañado de crecimiento poblacional sino de una ligera regresión o estancamiento demográfico. Esto hace extremadamente difícil el papel de reequilibrio poblacional encomendado a los instrumentos de planeamiento territorial dado que el reequilibrio, ante la inexistencia de crecimiento demográfico, sólo es posible en base al decrecimiento de otros núcleos o capitales, cuya dimensión no está cuestionada, o bien del debilitamiento de los núcleos rurales cuyo mantenimiento es así mismo indiscutible porque de su presencia depende en buena medida la conservación del Medio Físico.

Planeamiento Territorial Parcial Los Planes Territoriales Parciales desarrollan las Directrices de Ordenación Territorial, concretando los criterios específicos y elaborando propuestas que regulen y orienten el proceso de asentamiento en el territorio, aportando al respecto los nuevos ámbitos que resulten idóneos para el crecimiento de los actuales núcleos urbanos, en relación con las necesidades básicas que requieren el uso del suelo como son la Residencia, las Actividades Económicas, especialmente las de promoción pública, y las dotaciones a las que la población debe de tener acceso, entre los que podemos reseñar el ocio por la creciente demanda actual.

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Los Planes Territoriales Parciales, son documentos referidos a ámbitos supramunicipales determinados por las Directrices de Ordenación Territorial, denominados Áreas Funcionales, cuya cohesión como ámbito se basa en sus relaciones internas, pudiendo ser aquellas muy autónomas con respecto a otras divisiones administrativas. La visión territorial que de esta forma se le ofrece a un Plan Territorial Parcial, le permite entender el medio físico como la unidad morfológica que es, tanto desde los aspectos topográficos y medioambientales, como desde la estructura del desarrollo de los asentamientos, a partir de sus inicios históricos hasta sus recientes intervenciones urbanas, superando la lectura fragmentada del territorio que ofrece la división administrativa de los términos municipales. Todo ello permite percibir y resolver las necesidades de utilización de los suelos, especialmente para su colonización urbana, sin las limitaciones que exige solventar esta demanda desde el planeamiento municipal, lo que en ocasiones ha forzado a propuestas incompatibles con la realidad del medio físico, incapacitado para acoger procesos urbanizadores, en tanto que está imposibilitado para ofrecer alternativas en terrenos idóneos, pero externos al ámbito municipal. En estos documentos se hace posible el operar con parámetros específicos, a veces directamente derivados de los urbanísticos, tales como la movilidad en relación con los usos básicos que la condicionan, como la residencia y el trabajo, y en menor medida, aun siendo asimismo determinantes, con la educación y el ocio, pudiendo incidir en los modos de transporte y posicionarse a favor del público como alternativa al vehículo privado. La movilidad urbana y periurbana se manifiesta en el volumen de los viajes, y en sus características, que se realizan diariamente en la ciudad o en su entorno funcional, respectivamente. Dentro del conjunto global de viajes, han de distinguirse los de movilidad obligada, trabajo y educación, ya que el usuario debe realizarlos diariamente y a la misma hora, de los de movilidad no obligada, ocio, compras etc., en los que hay un mayor grado de libertad en su forma de realización. Los desplazamientos en los que uno de los extremos es la residencia, constituyen la parte más importante de la movilidad global, ya que no solamente es el origen diario de los viajes, sino que es el final de aquellos, situando el destino en el lugar de “atracción” diferenciado de la zona de origen o de “generación”. Por tanto existe una relación directa entre la movilidad obligada y los Usos del Suelo, Residencial y de Actividades Económicas, además del modelo de transporte en que los viajes se realizan, constituyendo la distribución global, el reparto modal de los mismos. Asimismo, la tendencia de localización en las periferias de actividades terciarias con altos grados de concentración, apoyadas en infraestructuras de carreteras de alta capacidad, como único medio de transporte, absorbiendo un importante número de empleos, está teniendo una influencia importante en las pautas de movilidad, en el dimensionamiento de dichas infraestructuras, en el vaciamiento de actividades comerciales en los centros urbanos, generando una dependencia casi exclusiva del vehículo privado para los clientes y trabajadores de esos nuevos centros de extrarradio. La planificación territorial actual, responde a modelos basados en la segregación de usos y en la utilización del vehículo privado como modo de transporte, disponiendo de espacios monofuncionales dedicados a la Industria y a las Actividades Económicas, que constituirán los polos de atracción del empleo con un radio que incluso supera el del Área Funcional, y a menudo localizados en las periferias de los núcleos urbanos, separado de otros usos entre los que el de vivienda resulta excluyente. Una de las primeras consecuencias de este modelo, es la desaparición del modo de transporte peatonal, de cortas distancias y su sustitución y dependencia de un modo de transporte, entre los que el automóvil es el que ha resultado decididamente potenciado, con las conocidas consecuencias de congestión de tráfico y de contaminación. Por otro lado, la utilización del automóvil ha permitido la creación de ciudades dispersas con periferias de baja densidad, consumidoras de una importante cantidad de suelo, recurso muy escaso en nuestra comunidad, además de constituir la baja densidad, uno de los factores con mayores implicaciones en los desplazamientos, siendo especialmente necesario señalar, en nuestras áreas funcionales, el efecto que este hecho ha supuesto en los crecimientos de los núcleos rurales, los cuales en su origen fueron un paradigma de equilibrio de empleo y vivienda, además de que, por razón de su dedicación al mundo rural, adoptaron el papel de garantes de la conservación del frágil medio físico en el que se asientan. La utilización masiva del vehículo privado, ha incrementado la distancia de los desplazamientos diarios, abarcando longitudes cada vez mayores, transformando las históricas relaciones comarcales de carácter ocasional, en otras nuevas, de mayores frecuencias, localizadas a veces exteriores a las Áreas funcionales y lideradas por los núcleos de mayor tamaño y especialmente por los ámbitos

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metropolitanos, lo que supone que el marco de relación y de respuesta tanto de la distribución equilibrada de usos como de los modos de transporte, es de carácter supramunicipal, adquiriendo al respecto un importante papel el Planeamiento Territorial parcial. Los conceptos que entendemos han de regir actualmente en la planificación parten de que el Sistema Integrado del transporte Público es una componente fundamental del nuevo modelo territorial que se proponga, posicionándose en cuanto a los modos de transporte a favor del público como alternativa al vehículo privado, variable esta muy a tener en cuenta en la selección de los nuevos asentamientos, así como las restricciones del medio físico que limitan la capacidad de acogida de estos nuevos desarrollos, resultando de estos factores y de los objetivos de minimizar los impactos ambientales, los nuevos marcos propositivos de colonización del territorio, dirigidos a conseguir el mayor equilibrio territorial de los diferentes usos, fomentando la ciudad compacta y multifuncional, reduciendo los movimientos pendulares, la contaminación atmosférica, la utilización del recurso suelo y del agua, y propiciando el desarrollo sostenible, mediante la utilización de energías renovables, y la reutilización de los residuos que producen las ciudades.

LURRALDE ANTOLAMENDUKO TRESNAK. LURRALDEAREKIKO ZATI-EGITAMUA Nahitaez sartu behar gara plan horren oinarri den Lege Esparruan, plana, edozein antolamendu tresna bezalaxe, maiatzaren 31ko Euskal Herriko Lurralde Antolamenduko 4/90 Legearen bidez sortu baita. Lurraldearen Antolamendua burutzeko esparru juridikoa sortzen da. Lurralde Antolamenduko Europar Gutunaren arabera (CEMAT 1983): “Lurraldearen antolamendua gizarte osoaren politika ekonomiko, sozial, kultural eta ekologikoaren adierazpen espaziala da”. Hiru tresna dira beharrezko: Lurralde Ereduaren Oinarriak (LEO), Lurraldearekiko Zati-Egitamuak (LZE) eta Arlokako Lurralde Egitamuak (ALE) Horrekin aldaketa bat ekartzen du lurraldea ikusteko moduan; izan ere, ikuspegi hori, orain artean, plan orokorren udal ikuspegien batuketa zen. Lurraldearekiko Zati-Egitamuak dokumentuak Lurralde Ereduaren Ornarriek mugatutako udalez gaindiko esparruei dagozkie (Eremu Funtzionalak). Eremu horien kohesioa barne harremanetan oinarritzen da, eta harreman horiek oso autonomoak izan daitezke beste administrazio barruti batzuei dagokienez. Dokumentu horietan parametro espezifiko batzuekin jarduten da, batzuetan zuzenean hirigintza parametroetatik datozenak. Esaterako, mugikortasuna, eta hura baldintzatzen duten oinarrizko erabilerak (bizitokia eta lana), garraio moduak (garraio publikoaren aldeko jarrera egiten da, ibilgailu pribatuaren alternatiba gisa). Azken aldaera hori oso kontuan hartzekoa da, kokaleku berriak aukeratzeko orduan, baita ingurune fiskoaren mugak ere, garapen berri horien tamaina mugatzen dutelako. Faktore horietatik eta ingurumen inpaktuak txikitzeko helburuetatik lurraldea kolonizatzeko esparru berriak ondorioztatzen dira, erabilera desberdinen ahalik eta lurralde orekarik handiena lortzera zuzenduak. Azken xede horretarako, mugimendu pendular, kutsadura atmosferiko eta lurzoruaren eta uraren erabilera murriztu behar dira, baita garapen jasangarria sustatu ere, energia berriztagarriak erabiliz eta hirietan sortzen diren hondakinak baliatuz. Konkrezio kartografikoko eskala desberdinak alderatzen baditugu, Lurralde Antolamenduko Ildo Nagusiak lehen mailakoak direla esan dezakegu, eta esparru orokor bat ezartzeko xede dutela. Lurralde Plan Partzialek bitarteko plangintza eskala osatzen dute, esparru orokorraren eta udal plangintzaren artekoa. Bitarteko plangintza horrek eskatzen du ingurune fisikoan proposamenak zehaztea, lurraldearen ikuspegi orokorra ahaztu gabe.

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El eje ciclable de Urdaibai

Ibon Hormaetxe • Iniciativas Ambientales

El Plan Director Ciclable de Bizkaia Este Plan nace tras un concienzudo diagnóstico de situación y a partir de la constatación de que actualmente la utilización de la bicicleta como medio de transporte en nuestro territorio de Bizkaia es insignificante en términos cuantitativos, pese al nivel actitudinal propicio de la población en relación a dicho medio de transporte alternativo. Del mismo modo, en el Plan Director queda patentado que una de las principales razones para tal situación, radica en la ausencia de una planificación global de las potencialidades de la bicicleta como opción a incluir dentro del reparto modal del transporte, lo que precisa de la confección de un instrumento vertebrador global y, juntamente con ello y como requisito esencial, del desarrollo de los necesarios itinerarios adaptados a la bicicleta o rutas ciclables que, de modo coherente y continuo, vertebren el Territorio Histórico de Bizkaia, tal y como recogía el Plan Territorial Sectorial de Carreteras y que responda a la demanda de nuevas políticas sostenibles de transporte recogidas en el Pacto de Accesibilidad. Así, el Plan Director se constituye en el instrumento encargado de planificar la habilitación de infraestructuras ciclables y de promocionar el uso de la bicicleta como medio de transporte en el Territorio de Bizkaia. En el primero de los apartados, el referido Plan marco, plantea el desarrollo de una Red básica ciclable en función de cuatro objetivos básicos: – Dotar al Territorio Histórico de Bizkaia de una red de transporte para su uso en bicicleta, que pueda ser extensible a peatones y discapacitados físicos, y que sea alternativa a la red para vehículos con motor, aunque no necesariamente independiente. – Contribuir a la mejora de la calidad ambiental de Bizkaia promocionando el uso de la bicicleta, en combinación con el resto de modos alternativos, para los desplazamientos cotidianos y de recreo. – Ayudar a la promoción de nuevas formas de desarrollo económico en nuestro Territorio utilizando como base el uso de estos viales adaptados para el uso de la bicicleta y, principalmente, aquéllos con mayores posibilidades de explotación con fines turísticos. – Fomentar la creación de empleo en base no sólo a la construcción de estas infraestructuras, sino a una nueva forma de transporte como puede ser la bicicleta.

La Red Básica Territorial Ciclable Esta cuestión viene resuelta en el presente documento de planificación, en esta primera etapa que abarca el período 2003-2016, mediante la concreción de los siguientes nueve ejes:

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➀ Durangaldea ② Nerbioi-Ibaizabal ➂ Margen Izquierda-Zona Minera ➃ Margen Derecha ➄ Kadagua ➅ Urdaibai ➆ Arratia ➇ Txorierri-Mungialdea ➈ Bilbao, Término Municipal Dejando al margen otras consideraciones de innegable importancia, como son la seguridad y la comodidad de las rutas, lo cierto es que desde el punto de vista de la estructuración territorial, la continuidad y la coherencia de los itinerarios a planificar son dos condicionantes fundamentales que deben ser tenidos en cuenta para promover el uso de la bicicleta. Entendemos por continuidad el hecho de que las rutas elegidas deben presentar una lógica continuidad sin interrupciones a lo largo de todo su recorrido. Esto no sólo quiere decir que deban ser continuas en todo su trazado, sino que a lo largo de él no deban existir pasos especialmente complicados, tanto por cuestiones geográfico-orográficas (fuertes desniveles, etc.) como por la calidad del firme (encharcamientos, etc.) o peligrosidad (cruces o vías peligrosas, etc.), ya que estas variables actuarían de hecho como interrupciones, contribuyendo a generar desincentivación en el posible usuario. El término coherencia alude a que tanto la ruta, así como la red en su conjunto, deben presentar similitud o coherencia en su diseño, es decir, debe dar respuesta a las necesidades de la población y debe ser consistente en la elección de los núcleos, recursos, viales, etc., que une o utiliza en su trazado. Esta coherencia se ve reforzada con un buen diseño y distribución de la señalización elegida, siendo igualmente conveniente destacar que la direccionalidad de la ruta es una de las principales variables que tal coherencia debe incluir. Si se pretende realzar la virtualidad y eficacia de la bicicleta como medio de transporte es preciso que la ruta lleve directamente, sin rodeos significativos, al lugar de destino del usuario, no discriminándole con distancias superiores, salvo causas mayores (aumento en los estándares de seguridad, condicionantes importantes de trazado como evitación de pendientes, etc.). Así, la Red diseñada y desarrollada en el Plan Director conecta gran parte de los ámbitos municipales del Territorio y da respuesta a la gran mayoría de su población:

MARGEN

TXORIERRI-

DERECHA

MUNGIALDEA

➍ 

➑ 

➏ 

 ➒

MARGEN IZQUIERDA

URDAIBAI



ZONA MINERA



BILBAO



NERBIOI-



 ➋  IBAIZABAL

 ➎

 ➐

KADAGUA

ARRATIA

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❶  DURANGALDEA

BIZKAIA BIZIKLETAZ


El eje ciclable de Urdaibai Constituye uno de los 9 ejes con los que se vertebra el Territorio Histórico para facilitar los desplazamientos en bicicleta a través del mismo. Este eje ciclable se halla conectado con el resto de la Red a través de la intermodalidad con el transporte público (EuskoTren), desde Muxika a Amorebieta-Extano, en función de los criterios de continuidad y coherencia que sustentan el diseño de los casi 360 km. que conforman la Red ciclista territorial diseñada y recogida en el Plan Director Ciclable 2003-2016. Por otra parte, subrayar que esta “interrupción” obedece a los criterios de comodidad y accesibilidad con los que se dota el Plan y que únicamente se da en este caso, toda vez que en el resto de la Red todos los tramos se hallan conectados; aunque sí es una constante la proximidad en numerosos puntos de las infraestructuras ciclistas a las vías de circulación de transporte colectivo para permitir y favorecer, precisamente, dicha intermodalidad. La totalidad del recorrido del eje ciclable de Urdaibai supone la habilitación de 31.390 metros de infraestructuras ciclables, con una inversión estimada de 6.274.000 euros de ejecución material, y que discurre por los términos municipales de Bermeo, Mundaka, Sukarrieta, Busturia, Murueta, Forua, Gernika-Lumo y Muxika fundamentalmente. La población directamente afectada se eleva a 39.405 habitantes (Bermeo: 16.938 hab.; Mundaka: 1.853 hab.; Sukarrieta: 325 hab.; Busturia: 1.662 hab.; Murueta: 259 hab.; Forua: 987 hab;, Kortezubi: 363 hab.; Gernika-Lumo: 15.264 hab.; Ajangiz: 434 hab. y Muxika: 1.320 hab.

Este eje une los municipios de Muxika y Bermeo. Parte de la estación de tren de la línea EuskoTren, quien realiza las labores de comunicación con el resto de la Red Territorial Ciclable, toda vez que las dificultades orográficas y de trazado obligan a realizar el desplazamiento entre AmorebietaEtxano y Muxika a través del tren conforme al acuerdo de intermodalidad y de potenciación el uso combinado de modos sostenibles y acordes, asimismo, con los criterios de trazado establecidos para la definición de los recorridos. El eje sigue una trayectoria donde la carretera BI-2235 marca una referencia direccional clara en casi todo momento. No en vano, uno de los soportes estructurales del eje lo constituye la propia remodelación planteada en dicho viario, más concretamente en el tramo comprendido entre Forua y San Cristóbal (Busturia), al que se le incorpora una solución ciclable diferenciada y protegida del tráfico mecánico motorizado por una jardinera (Pista-bici). Así, partiendo de la estación de Muxika nuestro eje sigue dirección a Gernika-Lumo por la margen derecha del río Oka, para entrar a conectar con la Red Municipal Ciclable de este municipio (pendiente de su aprobación dentro del desarrollo del Plan de Movilidad Urbana que está llevando a cabo el Ayuntamiento) a la altura del barrio de Txaporta. Dicha Red Municipal se soporta, en principio,

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sobre la habilitación de soluciones ciclables en las dos arterias del municipio (calles Iparragirre y Bizkaia) y en la nueva vialidad que genera el Plan General de Ordenación Urbana de Gernika-Lumo en paralelo a la nueva carretera de circunvalación que conecta con la BI-2238 de acceso a Kortezubi, Gautegiz-Arteaga y playas. Asimismo, en el nuevo ramal proyectado de conexión de esta misma carretera, a la altura de Lorategieta, con la BI-2235, en las proximidades con el límite con Forua, se incorpora también una solución del tipo pista-bici que permita el tránsito seguro entre ambos puntos. Nuestro eje continúa dirección Murueta y Busturia, a la vez que se plantea un tramo con un claro objetivo de esparcimiento a lo largo del corte de la Ría. A partir de San Cristóbal el eje discurre por distintas estradas rurales asfaltadas (vía señalizada compartida), tal y como se detalla en el plano anexo, hasta alcanzar los municipios de Sukarrieta y Mundaka, donde conecta con su trama urbana, para proseguir rumbo a Bermeo por Berastegi y volver a recuperar la BI-2235 a la altura de Errosane, mediante un paso superior, para acceder al centro de la población. Por su parte, recordar que dicho municipio, cuenta con un tramo de vial ciclable habilitado de aprox. 1.200 m. dirección Matxitxako.

URDAIBAIKO BIZIKLETA ARDATZA Lurralde Historikoan zehar, bizikletaz erraz mugitzeko moduko 9 bizikleta ardatz daude, eta horietako bat Urdaibaikoa da. ➀ ➁ ➂ ➃ ➄ ➅ ➆ ➇ ➈

Durangaldea Nerbioi - Ibaizabal Ezkerraldea – Meatzaldea Nerbioiko Eskuin Ertza Kadagua Urdaibai Arratia Txorierri-Mungialdea Bilbo, Udalerria

Bizikleta ardatz hau Sarearen gainerakoekin lotuta dago garraio publikoarekin lotzeko eskaintzen duen aukeragatik (Eusko Tren), Muxikatik Zornotzaraino. Lotura hori egitean, Lurraldeko Bizikleta Sareko 358 km-ak diseinatzean kontuan hartutako irizpide berberak izan dira kontuan: jarraitasuna eta koherentzia Sarea 2003-2016ko Bizikletaren Erabilera Indartzeko Egitamuan diseinatu eta jaso zela esan beharra dago. Bestalde, “etenaldia” kasu honetan bakarrik gertatzen dela azpimarratu behar da, eta Egitamuak jasotako erosotasuna eta irisgarritasuna irizpideak hartu direla kontuan horrela egiterakoan, Sarearen gainontzekoan zati guztiak lotuta baitaude. Egia da bizikletentzako azpiegituren puntu asko garraio kolektiboen ibilbideetatik gertu daudela, hain zuzen, aipatutako garraioen arteko lotura hori ahalbidetzeko eta errazteko. Urdaibaiko bizikleta ardatzaren ibilbide osoa 30.190 metroko bizikleta azpiegituren prestaketa suposatzen du, eta lanak egiteko gutxi gorabeherako inbertsioa 6.274.000 eurokoa da. Ibilbidea Bermeo, Mundaka, Sukarrieta, Busturia, Murueta, Forua, Gernika-Lumo eta Muxikako hiri nukleoetan zehar iragaiten da nagusiki.

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Red de Senderos de Pequeño y Gran Recorrido en Urdaibai

Josu Rekero Orrantia • Comité de Senderos-Federación Bizkaina de Montaña

Qué es el senderismo El senderismo es una actividad deportiva que por su sencillez, por la capacidad de adaptarse a todas las condiciones físicas y por sus posibilidades para ser practicado a cualquier edad, constituye un excelente hábito de ocio que permite aunar ejercicio físico y conocimiento de lugares y gentes. Podríamos decir, a modo de definición, que los Senderos discurren por ese importante legado de caminos dejado por nuestros antepasados, fruto de la curiosidad, de la ambición humana y de la natural necesidad que tenían de comunicación y de realizar desplazamientos. Ahora, a través de un sistema de balizamiento para la orientación, de información y de adecuación de la infraestructura de servicios, acercan a los excursionistas y a los amantes de lo natural a parajes de gran belleza y al patrimonio cultural y permiten disfrutar de la vida al aire libre haciendo deporte.

Senderos de Gran Recorrido (GR) y Pequeño Recorrido (PR) • ¿Qué son? Los Senderos de Gran Recorrido (GR) constituyen una red internacional de itinerarios peatonales señalizados y balizados, formada por la conexión de sendas, caminos, veredas, pistas, etc., siguiendo en lo posible el rastro dejado por nuestros antepasados. Su longitud es siempre superior a 50 km. y algunos de estos GR se desarrollan a lo largo de grandes trayectos de cientos e incluso miles de kilómetros, comunicando puntos distantes y recorriendo parajes, comarcas, regiones o países muy lejanos entre sí en un afán de unir lugares y gentes. Los senderos de pequeño recorrido (P.R.) permiten mostrar el entorno de un valle o de un municipio, en forma circular o como enlace entre dos grandes recorridos y cuyo recorrido total, por lo general, es de una sola jornada (menos de 50 km.). Todos tratan de evitar, en la medida de lo posible, el tránsito por carreteras asfaltadas y con tráfico de vehículos, siempre que es posible y discurren por senderos, trochas y veredas atravesando parajes que por sus características naturales, históricas o monumentales merezcan ser conocidos por todos.

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Estos senderos están registrados con una numeración de ámbito estatal y un tipo de balizamiento específicos y privativos de estas rutas, y homologados en el ámbito internacional. De hecho, algunos tramos de los GR forman parte de los llamados Senderos Europeos, identificados con la letra “E”.

Por cada itinerario, se publica una o más topoguías, donde se describe la zona, la ruta a recorrer y sus horarios, desniveles o puntos de abastecimiento, información que garantiza y facilita el tránsito por zonas desconocidas. Cada pocos kilómetros el itinerario pasa por poblaciones en las que poder aprovisionarse o alojarse en caso necesario así como encontrar medios de locomoción, especialmente en los fines de etapa.

• ¿A quienes van destinados? Están destinados a toda aquella persona que guste de caminar, disfrutar de la naturaleza, observar el paisaje y conocer aquello que el camino le ofrece, la riqueza artística, la variedad cultural. Caminando se puede también gozar de aficiones como la fotografía, el dibujo, el interés por la flora y la fauna, la etnología o la placidez que proporciona el simple hecho de viajar andando. Las indicaciones del sendero facilitan la marcha y evitan el temor a lo incierto a lo desconocido, que hace desistir de la aventura, existiendo unas mínimas garantías, que aseguran el éxito de la aventura que proponemos en éste y otros casos. Su recorrido se puede hacer en uno u otro sentido y con la duración que se desee. A veces existen desviaciones que permiten acceder a monumentos o lugares de especial interés. No es necesario poseer unas condiciones físicas excepcionales ni una edad determinada. Cada cual puede adaptar los recorridos a su medida, cualquier persona que guste del paseo puede utilizar un GR.

Los Comités de Senderismo de las distintas Federaciones Autonómicas de Montaña • ¿Qué son? Los Comités de Senderos de las distintas Federaciones territoriales de Montaña surgieron hace años para dar respuesta a la necesidad de elaborar una red de Senderos, muchos de los cuales son continuación de largas travesías europeas.

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Son órganos cuya competencia consiste en elaborar y coordinar estas rutas, estableciendo un control de calidad sobre las mismas, estando constituidos en un orden jerarquizado; en nuestro caso el Comité de Senderos de las Federaciones territoriales de Montaña y Escalada está incluido dentro de la Federación Vasca (E.M.F.), y ésta, a su vez, en la Federación Española (F.E.D.M.E.), máximo organismo autorizado para la elaboración de Senderos de Gran Recorrido (GR) y Pequeño Recorrido (PR). Por otro lado esta entidad pasó en 1991 a ser miembro de la E.R.A. (European Ramblers Association), que es la máxima institución Europea sobre senderismo.

• ¿Qué actuaciones llevan a cabo? Toda esta organización conduce a que, tanto en el ámbito internacional, estatal como autonómico, exista una gran coordinación entre los distintos organismos, efectuando reuniones periódicas con los representantes de cada ente y estando al corriente de todas aquellas novedades que puedan surgir y se están llevando a cabo importantes actuaciones. Entre las mismas se cuenta la realización de “Jornadas Estatales sobre Senderismo” que actualmente se llevan a cabo en distintas autonomías. En ellas cada comunidad da a conocer los nuevos senderos GR o PR elaborados en su territorio. Asimismo, se llevan a cabo una serie de mesas redondas en las que intervienen, no sólo representantes de los comités, sino también responsables de las administraciones, de turismo, senderistas, etc. y en las que se ponen en común y analizan los problemas existentes relacionados con el tema para intentar darles una salida común. Por otro lado se desarrollan una serie de talleres de trabajo donde se trata de plantear, analizar y unificar nuevas actuaciones de cara al mantenimiento y conservación de estas rutas. Fruto de estas Jornadas Estatales, y de las numerosas reuniones que se llevan a cabo entre todos los comités, ha surgido ya una serie de actuaciones que están en marcha: – Confección de un Catálogo Oficial con todos los Senderos existentes en el ámbito estatal, tanto de Gran Recorrido como de Pequeño Recorrido. – Edición de una Publicación (libro-guía) donde se dan a conocer todos estos senderos. – Elaboración de un Plan Director a nivel estatal. – Creación de un Decreto de Ley de Normalización y Protección de los Senderos. Dichas actividades se vienen a sumar a las funciones existentes de cada comité estatal a la hora de realizar un sendero y que, entre otras son coordinación, regulación, asesoramiento, homologación y otorgación de la numeración una vez pasado un control de calidad, así como la inclusión en el Catálogo General de Senderos y en la Guía Senderos.

• ¿Qué proyectos ha gestionado o está gestionando el Comité de Bizkaia? – Senderos de ámbito autonómico: • GR-12: “Senda de Euskal Herria - Divisoria de Aguas”. • GR-38: “Ruta del Vino y del Pescado” (de Oyón a Otxandio y de aquí hasta Bermeo, Lekeitio y Ondarroa). – Senderos de ámbito territorial: • GR-98: “Vuelta a la Reserva de la Biosfera de Urdaibai”. • GR-123: “Vuelta a Bizkaia”. • Vuelta a Bilbao • Mikeldi-Gure Bidea A estos senderos de (GR) le debemos añadir los más de 400 kilómetros de pequeño recorrido (PR) que están balizados en Bizkaia.

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Senderos de Urdaibai Desde el año 1999 se está desarrollando un gran esfuerzo para impulsar el Senderismo a lo largo de toda la Reserva de la Biosfera de Urdaibai, ya que es una actividad respetuosa con la naturaleza, que ayuda a conocer y valorar los tesoros que Urdaibai alberga. Además, y dado que se practica a lo largo de caminos de uso público, permite mantener este patrimonio comunitario. Las primeras actuaciones que se llevaron a cabo consistieron en crear 6 Senderos de Pequeño Recorrido (PR) en los municipios de Gautegiz-Arteaga e Ibarrangelu, por iniciativa de la empresa ELAN. Tras ellos, y con el impulso del Patronato de la Reserva de Urdaibai, se abordó un ambicioso proyecto: crear un Sendero de Gran Recorrido que discurriera por los límites de la Reserva de la Biosfera. Gracias a la colaboración de los grupos de montaña de la comarca, como el Goi-Zale de Gernika, se pudo completar con éxito esta tarea, que se ha traducido en un Sendero balizado que recorre el perímetro de Urdaibai: el GR98 o Vuelta a Urdaibai. A lo largo de sus 7 etapas, el GR98 permite descubrir los diversos paisajes de Urdaibai y visitar algunos de sus monumentos más emblemáticos. Las etapas, cuyo recorrido oscila entre 10 y 20 km., se realizan en una sola jornada, de modo que además de caminar se pueden practicar otras actividades de ocio como la fotografía de la naturaleza o la visita a centros de interés cultural o medioambiental. Tras el GR 98, se han incorporado a la Red de Senderos de Urdaibai, los PR del municipio de Ea y el PR de la Senda del Golako. En la actualidad, se están llevando a cabo otros dos ambiciosos proyectos: crear una red de senderos de Pequeño Recorrido que abarque todos los municipios de Urdaibai y completar la red de senderos de Gran Recorrido. Respecto a los PR, y por iniciativa de la Asociación de Agricultura de Montaña Urremendi se está trabajando en toda la zona Sur de Urdaibai (Ajangiz, Arratzu, Gernika-Lumo, Mendata, Morga, Muxika y Nabarniz) además de Busturia y Mundaka. Estos PR discurren, en su mayoría, a media ladera y tienen un gran interés histórico y naturalístico. Respecto a los GR, se espera poder inaugurar el GR38- Ruta del Vino y el Pescado para finales de 2003. Este GR une Bermeo con La Rioja Alavesa a través de Urdaibai, Durangaldea. El GR38, que sigue los pasos de antiguos arrieros y regateras, discurre siguiendo el eje Norte-Sur y atraviesa alguna de las calzadas más antiguas que se conservan en Bizkaia.

Bibliografía GUÍA

SENDEROS DEL ESTADO ESPAÑOL. Federación Española de Deportes de Montaña y Escalada. Zaragoza 2002.

DE

MANUAL

DE

SENDERISMO. Federación Española de Deportes de Montaña y Escalada. Zaragoza 2001.

GR-98 VUELTA

A

URDAIBAI. Federación Bizkaina de Montaña. Bilbao 1999.

URDAIBAIKO LUZEERA HANDIKO ETA TXIKIKO MENDI BIDEEN SAREA Senderismoa, mugikortasunarekin erlazionaturiko aisialdi-aukera egokienetariko bat da. Luzeera handiko eta txikiko mendi-bideen azpiegiturak, ingurunea errespetuz gozatzeko aukera eskaintzeaz gain, denbora librea modu ezin hobean igarotzeko aukera ematen du. Urdaibain, Erreserba osatzen duten udalerri guztietatik igarotzen den, Mendi-Bide Sare zabal bat sortzen ari da.

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Garraio jasangarria: bidegorrien sarea Urdaibain

Alfonso Caño Reyero Rikardo Hernández Abaitua • Gernikako Ekologi Lan-Taldea

Sarrera Ba al dago garraio jasangarririk? Urdaibaik behar du garraio-politika berezirik? Lehenengo galderari dagokionez, inguratzen gaituzten adierazle gehienek ezetza esatera eramaten gaituztela pentsa daiteke. Hala ere, gure bizitzan eta ingurumenean duten eragina kontuan hartuz, uste dugu garraioaren arazoei buruzko hausnarketa zabal eta parte-hartzailea egitea ezinbestekoa dela. Hausnarketarekin hasteko, Urdaibaik Biosfera Erreserba izendatu zenetik garraio-politikaz ezagutu duen egoeraren zenbait alderdi birpasatuko dugu: – Ez dago dudarik eskualdean trafiko arazo larria dugula, eta gainera gero eta kezkagarriagoa. Arazoaren iturria hiru trafiko-mota nagusi dira: lehenengoa, eguneroko mugimenduekin lotzen dena (lanerako, erosketak egiteko…); bigarrena, udan bereziki, hondartzetarantz bideratzen dena; eta, hirugarrena, Bermeoko portuak, gainerako industriaguneek, lan publikoek eta abarrek sortzen duten trafiko astuna. Hirurek azken urteotan areagotu egin dira. – Politika ofiziala, batez ere Bizkaiko Foru Aldundiak eta udaletxe handienek bultzatutakoa, teknokratikoa izan da. Hau da, gaia ikuspegi partzialetik aztertu dute Biosfera Erreserba bere lurraldetasun osoan kontuan hartu beharrean, eta nagusitu den politika tokian tokikoa izan da. Gainera, lehentasuna eman zaie errepideei, bestelako zenbait aukera baztertuz. Aldi berean, kanpoko konexioaren hobekuntza edota kanpotik Urdaibaira ahalik eta azkarren heltzea izan dira politika horren ardatzak. Bestalde, jendearen parte-hartzea ez dute inolaz ere ahalbidetu, nahiz eta pertsonen bizitza-kalitatea argudio gisa erabili. – Koordinaziorik egon ez arren, martxan ipini dira zenbait neurri interesgarri, adibidez: Bizkaibusek eta Euskotrenek zerbitzua eta kalitatea hobetu egin dute, erdiguneetan oinezkoentzako gune gutxi batzuk sortu dira, Patronatoa garraio publikoaren aldeko kanpainak egiten hasi da. Gure ikuspegitik, jasangarritasunaren aldeko planifikazio batek gutxienez ondoko lau ardatzetan oinarritu beharko luke: 1. Urdaibaiko Biosfera Erreserbarako edozein garraio-politikak eskualdea bere osotasunean ikusi behar du. Hori dela eta, onartu behar da lurralde hau mugatua dela eta, beraz, harrera-ahalmena ezagutzea funtsezkoa dela (1992ko otsailean Patronatoan aurkeztu genuen helburu hau jorratzeko osotu beharko zen disziplinarteko batzorde teknikoa). 2. Ikertua dago trafiko-arazoa ez dela konponduko harrera gehiago izango dituzten errepideak egiten. Alderantziz, autoen trafiko-bolumena jaitsi egin behar da, eta hori bakarrik gertatuko da horien erabiltzaileen ohiturak aldatzen hasten badira. Helburu horrekin lotuta dauden neu-

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rriei lehentasuna ematen diegu. Hala nola, garraio publikoen bultzada (trena pertsonentzat zein merkantzientzat egokitu, Urdaibaiko herrien arteko barne-lotura malgua osotu, aparkaleku gomendatuzko sarea sortu, gutxienez udarako ferrien eskaintza areagotu eta zabaldu…), bizikletaren erabilera eta oinezkoentzako gune zabalak antolatu. 3. Bide-heziketa programa sustatu behar da. Alde batetik, helburu informatiboa izango luke, jendeari ezagutarazteko garraio publikoen zerbitzuak, horien erabileraren onurak, bizikletaz eta oinez mugitzeko interesa, etab. Beste aldetik, kaleak espazio bizigarriak bihurtu behar dira; horretarako autoak, bizikletak, oinezkoak, berdeguneak, jolas-eremuak… bateragarriak egin behar ditugu: bakoitzak bere tokian. Egun ohikoa da auto-gidari askok ustea herriko espazio guztiak beraientzat baino ez direla: edonon aparkatzen dute (espaloi gainean, bigarren ilaran, zebra-bideetan, ezinduentzako guneetan…), ez dute abiadura minimoa errespetatzen, zebrabideen aurrean oinezkoen lehentasuna ez dute onartzen… 4. Nola uler daiteke hiritarren aldeko garraio-politika egitea, hiritarron parte-hartzea ahalbidetu barik? Ereduak eta esperientziak egon badaude. Politikariek eta teknikariek ez dute ohitura handirik arazoetatik gertuen dauden iritziak kontuan hartzeko. Beraz, Urdaibaiko biztanleen beharrizanak konpontzeko hiritarron nahiak, interesak, kezkak, eta abar agertzeko parte-hartze aktiboa eta zabala proposatzen dugu. Zentzu honetan, garraio-diseinu baten eztabaidan bereziki mugitzeko zailtasun handia duten gizatalde gutxituen (emakume baserritarrak, umeak, pertsona adintsuak, elbarrituak…) parte-hartzea ere ziurtatu beharko litzateke. Parte-hartze hori ezin da nahastu urte hauetan sortu diren polemika batzuekin, adibidez, herrietako ingurabideak, hondartzetako aparkalekuak, etab.

Bidegorrien Sarea Urdaibain Dakigunez, Biosfera Erreserben funtzioa, besteak beste, garapen jasangarrirako ikerketak, proiektuak eta esperientziak bultzatzean datza. Helburu hori betetzeko garraio-politika egokia oso garrantzitsua da. Gainera, Europako Batasunak automobil pribatuari garraio alternatiboak bilatu behar direla gomendatzen du. Izan ere, azken bolada honetan Toki Agenda 21ean ezinbestekoa dugu bizikletaren erabilera erraztea eta sustatzea. Dena dela, jakin badakigu joan-etorri guztiak ezin direla bizikletaz egin, baina, dudarik gabe, politika global bat garatzeko oso lagungarria izan daiteke. Europako Batzordeak aitortzen du joan-etorri horietatik % 14-17 bizikletaz egitea helburu apala izan daitekeela, baina aparteko ahaleginik egin ez arren, % 20-25 lortzea xede errealista litekeela uste dugu1. Zeintzuk dira Urdaibain egungo ohiturak eta aukerak? Gehiegi luzatu barik, birpasa ditzagun aldeko eta kontrako batzuk. Aldeko baldintzen artean dugu, Euskal Herriko zona askotan gertatzen den legez, txirrindularitza oso zabalduta dagoela, batik bat asteburuetan. Bizikletaren zaletasuna ere hedatuta dago eta txirrindulari-elkarte batzuk daude, baita txirrindulari ospetsuak ere; gainera, eskualdean bizikleta-martxak antolatzen direnean arrakastatsuak suertatzen dira. Zenbait gabezia ere badago. Eguneroko beharretarako bizikleta ez da erabiltzen (ohitura galdu egin da); autoaren erabilera oso sustraituta dago; bizikletaz ibiltzeko segurtasun faltak, bidegorririk ez egoteak, bizikleta-euskarri gutxi izateak, bizikletaren aldeko kanpaina urriek eta abarrek ez dute bultzatzen bizikleta erabiltzera. Aurrekoa baloratzen bada, bizikletaren erabilera bultzatzeko aukera sendoak ikusten ditugu. Hala ere, garraio-mota hori eraginkorra izateko ez da nahikoa urtean behin “autorik gabeko eguna” ospatzea, gainontzeko egunetan kontrakoa egiten den bitartean. Bizikletaz ibiltzeko aukera izateko, plangintza zabala eta irudimenezkoa pentsatu behar da. Egitamu honek, besteak beste, ondoko baldintzak edota ezaugarriak izan beharko lituzke: – Urdaibain zehar bizikletaz ibiltzea lortu behar da bidegorri-sare zabal baten bitartez. Horretarako, trenbideak duen ibilbidearen aprobetxamendua aztertu behar da (legez trenbideen baz-

1 Bizkaiko Foru Aldundiak beste garraio-mota batzuk bultzatzeko proiektuari buruzko oraintsu egindako inkesta batean % 96k proiektua interesgarritzat jotzen du, eta adierazten duen zalantza nagusia plangintza hori ez gauzatzeko beldurra da.

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terretan erabili barik utzi behar diren sei metro aprobetxa daitezke)2 Urdaibaiko eskuinaldean dauden hondartzetarako berariazko ibilbideak eta zerbitzuak (aparkalekuak…), etab. sortu behar dira. – Patronatoak bultzatuta, bidegorri-sarea egiteko foroa eratu beharko litzateke eskualdeko interes guztiak (udaletxeak, baserritarrak, sindikatuak, enpresariak, txirrindulariak, Foru Aldundia, hezitzaileak, beste elkarte batzuk…) ordeztuta egon daitezen. Horretarako ESAW (European Awareness Sustainability Workshop) teknika edo pertsonen parte-hartzea bultzatzeko beste metodo soziologikoren bat erabil daiteke. Bidegorri-sarearen proiektu hori, foro horretako iritzietan eta proposamenetan oinarritzen bada, ziurtatuko da jendearen beharrizanak beteko direla. Modu honetan proiektuak legitimitate sozial handiagoa lortuko luke. Ez dugu posible ikusten garapen jasangarria bideratzea Urdaibaiko biztanleon parte-hartze zuzena ahalbidetzen ez bada. – Foro honetan ados daitezkeen proposamenetatik abiatuz, bide-heziketa programa berezia sustatu beharko litzateke. Besteak beste, bizikletaren balizko erabiltzaileak identifikatu ostean, talde bakoitzari berariazko kanpaina zuzendu beharko litzaioke (ikastetxera, lantegira, kiroldegira, erosketak egitera eta abarretara joateko); eta gidariei, autoa modu egokia erabil dezaten, aholkuak, aukerak… eskaini beharko litzaizkieke (helburuak ondoko hauek izan litezke: distantzia laburretan oinez edo txirrindulaz egitea, gainontzeko kasu gehienetan garraio publikoari lehentasuna ematea, autoa erabiltzean bereziki oinezkoei eta txirrindulariei begirunea agertzea, etab.)… Kanpaina horiek arrakastatsuak izateko komenigarria litzateke pertsona eredugarrien aldetik (alkateak, zinegotziak, irakasleak…) ohiko zenbait joan-etorrietan bizikleta erabiltzeko konpromisoa lortzea. Aipatutako egitamua garatzeko gure ustez ondo legoke Urdaibai artikulatzeko ardatzak egokitzea (Zornotza-Gernika-Bermeo eta Gernika-Laida-Laga gutxienez) eta hiri-esperientzia bat gauzatzea, Gernika-Lumon hain zuzen. Gernika-Lumon hiriko bidegorri-sarea egiteari dagokionez, aldeko faktore batzuk ikusten ditugu. Alde batetik, lehen aipatu dugun bezala, aldeko faktore erabakigarria populazioaren bizikletarako zaletasuna litzateke. Gainera, ikuspuntu topografikotik aztertuta nahiko laua da. Bestalde, eredugarria izateko populazio-kopuru egokia dauka Euskal Herrian maila honetako herri asko baitaude. Halaber, Biosfera Erreserba izanik Europako dirulaguntzak errazago lor daitezke. Ez da ahaztu behar Gernikak esanahi berezia daukala Euskal Herria osoarentzat. Diseinua zehazteko orduan, Gernika-Lumoko hiritarron interesgune eta behar zehatzak kontuan hartu beharko lirateke. Hala ere, gure ustez joan-etorri arruntenek ondoko egitura hau eskatuko lukete: hiriguneko ardatza eta inguruko eraztuna. Hiri barruko ardatza Lurgorritik –hegoaldean- Forura –iparraldean- zabalduko litzateke. Horrela Gernika egituratuz gain, etorkizunari begira Bermeoraino proiektatuta dagoen bidegorriarekin lotuko litzateke, baita Aldundiak oraindik aurreikusi ez duen, baina egin beharko litzatekeen, Zornotzarainoko bidegorriarekin ere3. Bidea Iparragirre-Don Tello kaleetan zehar egin liteke, kontuan izanik laster Gernika inguratuko duen errepidea zabalduko duela, eta horrek aipatutako kaleei trafiko asko kenduko diela. Hala ere, epe luzerako aztertu beharko litzateke Gernikaren garapenerako oso garrantzitsua izan daitekeen proiektua: egungo trenbidea lurperatzea. Modu horretan, gaur egun trenak egiten duen barrera desagertzean, Gernikak korridore berde bat irabaziko luke, bizikletentzako zein oinezkoentzako esparru zabalak sortuz. Ardatz hau oso egituratzailea da hiriko gune garrantzitsuak lotzen dituelako. Hala nola, autobus eta tren geltokiak, merkataritza guneak (Gernikako azoka, dendetako kaleak, Eroski, Lidl, Día, ...), Gernikako Bigarren Hezkuntzako Institutua (Gernikako ikastetxerik handiena), kirola egiteko zenbait instalazio (Jai-Alai, Santanapeko frontoiak, polikiroldegia...) eta zenbait zerbitzugune. Halaber, Gernikan gehien hazten ari diren auzoak eta erdigunea hobeto integratuko lirateke.

2 Gezurra ematen badu ere, Bizkaiko Foru Aldundiak aurkeztu duen Bizkaiko Errepideen Plana izeneko proiektuan Urdaibairi aipamen bakarra egiten zaio: Gernika-Lumo – Bermeo lotuko lukeen bidegorria. Ez da zehazten nondik joango den, ezta noizko egingo den ere ez. Gure ustez, ondo legoke Bizkaiko Foru Aldundiak trenbidearen aukera hau aztertuko balu. 3 Bizkaiko Foru Aldundiak argitaratu berri duen Bizikleta garraiobide gisa argitaldarian Zornotzan garatu nahi duen bidegorrien udal-sarearekin batuko litzateke.

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Inguruko eraztuna, Lurgorriko biribilunetik abiatuz, alde batetik ekialderantz luzatuko litzateke. Bidegorri horrek industrialdea zeharkatzen duen bide osoa aprobetxatuko luke eta Barrutialde Bigarren Hezkuntzako Instituturaino helduko litzateke. Horrela, lantegietarako joan-etorriak bizikletaz egin litezke, aipatutako ikastetxerainokoak ere bai eta Errenteria eta Lorategieta auzoek lotura lortuko lukete. Gainera, Laga eta Laidarantz egin beharko litzatekeen bidegorriarekin bat egingo luke. Beste alde batetik, mendebalderantz ere zabalduko litzateke. Bide hau hasieran Santa Luzia eta Mestiketik joango litzateke. Mestiken bikoiztuko litzateke, alde batetik Sarasperanz jaitsiz lehen aipatu den erdiko ardatzarekin lotu arte, eta, beste batetik, Allende Salazar Lehen Hezkuntzako Ikastetxea, San Fidel Ikastola, Europako Herrien Parkea eta Urdaibaiko Patronatoa elkartuz. Horren jarraipenak osotuko luke eraztuna (bidean Juntetxea, Gernikako museoak, Santa Maria eliza, Justizia Jauregia, anbulatorioa eta beste zerbitzugune garrantzitsu batzuk batuko lituzke). Bidegorri-sarea osatzeko ezinbestekoak dira oinarrizko zerbitzu batzuk bermatzea: bizikletak aparkatzeko guneak, seinale egokiak, konponketa mekanikoak egiteko tokiak, kanpotik datozenentzako bizikletak alokatzeko lekuak, etab. Egitasmo hau garatzea merkea da, bizitza kalitatea nabarmen hobetzen du eta biztanleok ditugun garraiatzeko ohiturak aldatzeko oso baliagarria izan daiteke.

TRANSPORTE SOSTENIBLE: RED DE BIDEGORRIS EN URDAIBAI Teniendo en cuenta que Urdaibai es una reserva de la biosfera y que el transporte es un factor importante que influye en el medio ambiente y en nuestra calidad de vida, habría que promover una política de transporte basada en la sostenibilidad. Opinamos que Urdaibai tendría que ser el precursor del nuevo modelo de transporte para después difundirlo a las regiones circundantes. Para ello, este modelo tiene que reunir las siguientes características: – Abarcar la totalidad de la región. – Dar prioridad a las necesidades de los habitantes de Urdaibai. – Para conocer las necesidades de transporte promover un proceso de participación en el cual se les concedería derecho a voz a todos los sectores de la región. – Promover con especial ímpetu la participación de los grupos más desfavorecidos (las mujeres que viven en el caserío, niños/as, personas mayores, minusválidos...). – El hecho de que el tráfico aumente cada año no es sostenible. Por lo tanto, hay que reducir el tráfico. – Integrar en el medio ambiente los trabajos realizados. El uso de la bicicleta reúne todas esas características. Como consecuencia de ello, y de acuerdo con la Agenda 21, proponemos el desarrollo de la red de bidegorris. Se podría empezar por Gernika y su entorno, siempre y cuando no se pierda la perspectiva general de la región. El primer paso a dar consiste en la identificación de las zonas que se deben unir para determinar después el trazado adecuado, el recorrido y los servicios. Sin lugar a dudas, para ejecutar el proyecto además de la participación de la población es imprescindible conceder a la formación un especial protagonismo.

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Accesibilidad: necesidad de una solución integradora

Erroxeli Ojinaga • Zain Dezagun Urdaibai

El Desarrollo Sostenible En Europa el debate sobre la necesidad de innovar las políticas locales y globales se ha fortalecido desde 1992, al calor de la Cumbre de Río y del “V° Programa Europeo de Desarrollo Sostenible”. En un marco regional con unos patrones de desarrollo de alto impacto -la propia Agencia de Medio Ambiente Europea reconoce que de los 12 problemas ambientales clave sólo uno ha mejorado claramente su situación real - más de cien urbes han impulsado el “Grupo de ciudades europeas hacia la sostenibilidad” que alumbró en mayo de 1994 1a “Carta de Aalborg”, la primera referencia europea sobre la aplicación local de la Agenda 21 suscrita en la Cumbre de Río. Esta rica experiencia apunta por donde caminan las nuevas sensibilidades ciudadanas: – Una nueva filosofía del desarrollo local. Basada en la capacidad de formular nuevos objetivos desde una visión integrada y compatible entre medio ambiente, necesidades sociales, y economía, tomando en consideración el nivel local y el global, el corto y el largo plazo. – Incorporar el análisis del metabolismo ambiental de las ciudades. Ello posibilita una expresiva visión sobre el balance ambiental de cada ciudad, y la delimitación de los problemas, sectores, y agentes claves, así como la formulación de nuevas políticas sobre energía, agua, transportes, residuos... – Recuperar viejos-nuevos valores que favorecen la convivencia y la calidad ambiental y de vida urbana. Se trata de superar la fuerte segregación social y física de la urbe moderna, para volver a valorar las ventajas de la ciudad compacta, integrada, diversa, compleja, accesible, y próxima. – Superar la idea del “crecimiento sin límites” como paradigma, para plantear nuevas bases del desarrollo urbano. Se trata de optar por un escenario alternativo que resuelva las necesidades sociales estimulando otra forma de vivir la ciudad, aplicando el principio de “reciclaje permanente” frente a la práctica de “crecer, usar, y tirar...”, todavía dominante en muchas de nuestras urbes. – Recuperar la idea de ciudad como un proyecto común y activo de los ciudadanos. Fomentar la información y potenciar la participación de los ciudadanos resulta imprescindible para afrontar el cambio del modelo urbano y para fortalecer la vertebración social alrededor de los futuros proyectos. En los últimos años el movimiento por un desarrollo sostenible de las ciudades europeas se ha seguido expandiendo, reclamando la atención de las autoridades comunitarias e incidiendo en la inclusión de nuevos criterios tanto en la “Estrategia Territorial Europea (ETE)”, como, más en concreto, en el “Marco de actuación para el desarrollo urbano sostenible en la Unión Europea” (Viena 1998). En

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todas ellas quedó patente que el medio ambiente y el desarrollo deben integrarse y aunarse en torno a un concepto que hoy está de actualidad: el desarrollo sostenible. Por supuesto, en el caso de URDAIBAI también han sido abundantes las dudas e incertidumbres muchas de ellas potenciadas desde sectores políticos y económicos vinculados directamente con la administración pública. A nivel popular se ha llegado a pensar que el único objetivo de la Reserva de la Biosfera de URDAIBAI era naturalístico y que ello limitaría la capacidad de desarrollo de los habitantes de la zona. Sin embargo, el objetivo principal de la Ley de URDAIBAI es “proteger toda la fauna, la flora y los ecosistemas de este territorio e impulsar su recuperación, teniendo en cuenta su especial importancia a nivel de naturaleza, ciencia, educación, cultura, ocio y socioeconomía”. Como puede apreciarse, el desarrollo integrado está enraizado en el objetivo principal de la ley. Uno de esos instrumentos es el Plan de Armonización y Desarrollo de las Actividades Socioeconómicas (PADAS), que ha sido erigido, asimismo, como la Agenda Local XXI de la Reserva de la Biosfera de URDAIBAI. Entre los objetivos estratégicos del PADAS, por desgracia solo a nivel de directriz no obligatoria, se materializan en la siguiente línea de actuación; “Un territorio bien comunicado, que optimice y potencie sobre todo las infraestructuras existentes (puertos, ferrocarril, carreteras, caminos, energía), con capacidad de atracción de actividades en consonancia con el modelo de desarrollo elegido y articulado dentro de las previsiones de las Directrices de Ordenación del Territorio y Plan Territorial Sectorial de Suelo para Actividades Económicas e integrado interna y externamente con otras zonas de su entorno.” En un espacio protegido como el de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai debería ser el marco de unas acciones administrativas en las que se saque el mayor partido posible a los recursos y esfuerzos, con el máximo grado de coordinación en las administraciones públicas y los agentes sociales y privados. Nada mas lejos de la realidad, es un hecho que en Urdaibai las administraciones públicas funcionan como verdaderos “Reinos de Taifas” en las que no se tiene en cuenta una acción global e integradora en la que prime el interés general al particular. El tema de la planificación de carreteras en Urdaibai es un ejemplo claro de imposición y descoordinación, lejos de las grandes declaraciones antes expuestas.

Infraestructuras Viarias Tenemos que fijarnos principalmente en las infraestructuras viarias por ser éstas las que producen mayor impacto en el entorno y son, en la sociedad de hoy, las que condicionan y dirigen de manera importante las estrategias de ordenación del territorio, sean globales o sectoriales. Las carreteras más importantes que discurren por Urdaibai son: – Eje Amorebieta-Muxika-Gernika: cuya función es la de favorecer la accesibilidad del territorio hacia los grandes ejes viarios en el Durangesado. – Itinerario Mungia-Bermeo: cuya función es la conexión de la parte norte de la Reserva con Bilbao y su red de comunicaciones – Itinerario Gernika-Bermeo y el itinerario Gernika-Elantxobe: cuya función es la de contribuir al mallado viario y el acceso a los puertos. El Plan Sectorial de Carreteras, elaborado por la Diputación Foral de Bizkaia, es la herramienta planificadora de las infraestructuras viarias del Territorio. Según este documento la red de carreteras se clasifica en Red Metropolitana y la Red del Resto del Territorio. Los cambios funcionales más radicales propuestos para las carreteras de Urdaibai, según el Plan, son: – Mejora de las condiciones de acceso al puerto de Bermeo desde Mungia. Se produce el abandono del itinerario tradicional por el corredor Bermeo-Gernika como principal medida de preservación de los valores naturalísticos de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai. – Accesibilidad directa al puerto de Lekeitio por el eje del Artibai. Se abandona el antiguo itinerario desde Gernika, desclasificado en eje comarcal al discurrir por el espacio protegido de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai. – Los puertos de interés turístico, como Elantxobe, contarán con accesos directos, homogeneizándose sus itinerarios en ejes comarcales.

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A pesar de hallarse claramente fijada esta estrategia comarcal, la letra pequeña del plan contiene dos acciones que contradicen de forma radical la línea de acción propuesta en la parte general del Plan, y curiosamente se hallan en sus previsiones económicas y de ejecución con antelación de las soluciones comarcales, con lo que se demuestra el verdadero objetivo del planificador; escapar de la aplicación de las disposiciones protectoras de la Ley de Urdaibai. Así se potencian las obras que se realizan sobre la carretera BI-635, el eje norte-sur, perteneciente al actual eje principal de entrada y salida de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai: – Variante de Gernika: con el supuesto fin de eliminar el intenso tráfico que atraviesa actualmente la ciudad y conseguirá un tráfico más fluido en el eje norte-sur que atraviesa la Reserva de la Biosfera de Urdaibai. Y a pesar de no estar recogido en el Plan; interconexión de la carretera de Markina con la de Bermeo completando así el plan original que en su día fue rechazado por sus graves afecciones al medio natural y a sus zonas protegidas. – Rectificación del trazado entre Amorebieta y Autzagane: se modificará la geometría del puerto de Autzagane mediante un túnel a una cota inferior. – Variantes de Zugaztieta, Busturia y Sukarrieta – Rectificación del trazado entre Fruniz y Muxika: esta obra supone un primer paso en la aproximación de dos cabeceras de Áreas Funcionales como Mungia y Gernika, tan próximas geográficamente y tan inaccesibles debido a la baja velocidad de la carretera existente. En cambio se relegan “Ad Calendas Graecas” las obras en la carretera BI-631 entre Mungia y Bermeo, que permite el acceso al puerto de Bermeo, abandonando el corredor Gernika-Bermeo como medida para la preservación de la Reserva de la Biosfera de Urdaibai, disminuyendo o evitando tráficos comerciales con origen o destino el Puerto de Bermeo. – Construcción de la variante de Bermeo para evitar la travesía por la población – Construcción de los dos túneles del Sollube y mejora del trazado de la carretera. Actualmente se halla en fase de redacción el PTP de Gernika-Markina cuyo Avance si bien coincide con el Plan de Carreteras, no parece poner coto a la intención de mantener como carretera principal el eje Amorebieta-Gernika-Bermeo, que según se ha demostrado en innumerables estudios es el peor de las soluciones viarias y la mas agresora de las mismas para con el medio ambiente.

ANTE TODA ESTA SITUACIÓN DEBEMOS HACER TRES PROPUESTAS URGENTES: – El PTP de Gernika-Markina debe ser, no por mandato legal sino por sentido común, el instrumento que se ponga URGENTEMENTE EN VIGOR para la ordenación del territorio que desde la globalidad, aporte soluciones integradoras a todas las problemáticas urbanas en el marco de lo que denominamos desarrollo sostenible, siguiendo las directrices globales establecidas en el PADAS. – Se deben abandonar las obras que tienen como fin el mantener todo el peso del tráfico rodado por la margen izquierda del estuario de Urdaibai, por ser éste el corazón de la Reserva, con una gran cantidad de valores de alto interés natural, cultural y etnográfico, y que de ejecutarse los planes forales se perderían irremediablemente. – Con carácter urgente se debe iniciar la modificación del plan de carreteras con el fin de ejecutar el corredor Bermeo-Mungia dentro de un plazo de 5 años.

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IRISGARRITASUNA: KONPONBIDE INTEGRATZAILE BATEN BEHARRA Gauza onartua da, Rioko Goibilera eta â&#x20AC;&#x153;Garapen Jasangarriari buruzko V. Programa Europearraâ&#x20AC;?ren beroan, Europan toki politikak zein politika globalak berriztatzeko beharra indartu egin de la 1992tik aurrera. Tresna hauetariko bat Jarduera Sozioekonomikoen Egokitzapen eta Garapenerako Egitaraua (JSEGE/PADAS) da, berau eraberean URDAIBAIko Biosfera Erreserbaren Tokiko 21 Agenda modura ezarri da. Bizkaiko Foru Aldundiak osaturiko Errepide Egitamu Sektoriala, Lurraldeko bide-azpiegituren plangintza tresna da. Egitamu honetan Urdaibai zeharkatzen duen bide-sarean garatzeko zenbait neurri jasotzen dira, Ipar-Hego ardatzaren erabilpena bigarren maila batera alboratzea proposatzen delarik. Hala ere, eta tokiko presioen eraginez, Foru Aldundiak bere proiektu eta eguneroko ekintzatan ez ditu Planaren berezko erabakiak betetzen. Honela Ipar-Hego ardatza bultzatzen du, nahiz eta badakien ardatzak egun jasaten duen kolapso egoera, eta Urdaibaiko legeak, RAMSARaren barruko hezeguneak, ZEPA guneak edota Kostaldeko babesgune izateagatik, babes bereziko-gune modura izendatuak dituen guneetan sortzen duen eragina

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U R D A I B A I K O R E S E R V A

D E

L A

B I O S F E R A B I O S F E R A

E R R E S E R B A • 61 D E U R D A I B A I •

Bizkaiko Foru Diputación Foral de Bizkaia Aldundia Herrilan eta Garraio Saila

Bermeoko Udala Ayuntamiento de Bermeo

Gernika - Lumoko Udala Ayuntamiento de Gernika-Lumo

eman ta zabal zazu

Bizkaiko Foru Diputación Foral Aldundia de Bizkaia Universidad del País Vasco

Euskal Herriko Unibertsitatea

Lurralde-Azterlanetarako Bizkaiko Iraskundea

Instituto de estudios Territoriales de Bizkaia

LURRALDE ANTOLAMENDU ETA INGURUMEN SAILA

DEPARTAMENTO DE ORDENACION DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE

GARRAIO ETA HERRI LAN SAILA

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES Y OBRAS PUBLICAS

ISBN 84-457-1952-1

Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu Nagusia Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco

9 788445 719527 Salneurria / P.V.P.: 12 €

G a r a p e n j a s a n g a r r i a r i b u r u z k o U r d a i b a i k o V I I I . j a r d u n a l d i a k . Mugikortasuna eta Garraioa, 2002ko azaroaren 21ean eta 22an V I I I J o r n a d a s d e U r d a i b a i s o b r e D e s ar r o l l o S o s t e n i b l e . Movilidad y Transporte 21 y 22 de noviembre de 2002

Comité Español Red IBEROMAB de la UNESCO

IN PRIMIS BERMEI

STEMMA PRODERI

Departamento de Obras Públicas y Transportes

Garapen jasangarriari buruzko Urdaibaiko VIII. jardunaldiak

VIII Jornadas de Urdaibai sobre Desarrollo Sostenible

MUGIKORTASUNA ETA GARRAIOA

MOVILIDAD Y TRANSPORTE

LURRALDE ANTOLAMENDU ETA INGURUMEN SAILA

DEPARTAMENTO DE ORDENACION DEL TERRITORIO Y MEDIO AMBIENTE

GARRAIO ETA HERRI LAN SAILA

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES Y OBRAS PUBLICAS

Movilidad y transporte  

VIII Jornadas de Urdaibai sobre Desarrollo Sostenible, 21-22 de noviembre de 2002