Issuu on Google+

De bijna-treinramp van Tilburg Afstudeerproduct Inge Beekmans, toelichting op artikel

Er is me vaak vertelt dat ik later een ‘zacht nieuws’-journalist word. Ik schrijf graag over kunst, cultuur en duurzaamheid en ik interview graag mensen over persoonlijke dingen. Economische, wetenschappelijke of erg technische onderwerpen liggen me niet zo. Toch moet een journalist van alle markten thuis zijn. Specialiseren is iets wat meestal niet direct aan het begin van een carrière al gebeurt. Ook ik moet in staat zijn om ingewikkelde rapporten te lezen en technische verhalen begrijpelijk uiteen te zetten. Toen er een trein met giftige stoffen in het Belgische Wetteren ontspoorde, herinnerde ik me dat ook Tilburg regelmatig doorkruist wordt met goederentreinen vol chemicaliën. Uit mijn jeugd wist ik nog dat vooral de chloortreinen gevreesd werden. Toen ik begon rond te vragen over een mogelijke chloorramp, vertelde iemand me dat Tilburg in het verleden al eens bijna het slachtoffer van een chloorramp werd. Toen ik ging uitzoeken of dit inderdaad het geval was, vond ik in het archief van de brandweer een melding uit 1978 over een ontspoorde chloortrein. Via via vond ik iemand die in die tijd bij de spoorwegen en de vrijwillige brandweer werkte. Hij kon zich het ongeval nog herinneren. Na een uitgebreid gesprek had hij me voldoende aanknopingspunten

gegeven om mijn onderzoek voort te zetten bij officiële instellingen. Binnen vrij korte tijd werd ik overladen met allerlei technische rapporten waarin de risico’s van chloortransport omschreven stonden. Het doorspitten van deze teksten heeft me erg veel tijd gekost. Zoals ik al aangaf, ben ik niet gewend over technische onderwerpen te schrijven. In de eerste plaats wil ik met dit artikel de competentie complexiteit bewijzen. Het onderzoeken van een treinongeval dat meer dan dertig jaar geleden plaatsvond, is behoorlijk ingewikkeld. Verder is het vooral het onderwerp van de tekst dat dit artikel complex maakt. Chloor is een stof die in verschillende vormen kan voorkomen en op windsnelheid, temperatuur en andere factoren reageert. Om goed te begrijpen wat de impact van een ontspoorde chloortrein op een stad als Tilburg kan zijn, heb ik onderzoeken naar de stof chloor gelezen. Daarnaast heb ik me in de wetgeving moeten verdiepen. AkzoNobel mag namelijk eigenlijk geen chloor meer via het spoor vervoeren, behalve als het niet anders kan. Dit levert een behoorlijk ingewikkelde situatie op. Verder wil ik de competentie diversiteit bewijzen. Ik wil met dit artikel laten zien

dat ik niet alleen over zachte onderwerpen schrijf. Ik kan inspelen op de actualiteit, technische rapporten lezen en een heel ingewikkeld verhaal begrijpelijk maken voor de lezer. Ook wil ik de competentie creativiteit bewijzen. Er zijn veel artikelen over transport van gevaarlijke stoffen via het spoor in de media verschenen sinds de treinramp in Wetteren. Er is tot nu toe echter niemand geweest die het ongeval met de chloortrein in Tilburg of het ongeval met de chloortrein in Utrecht als invalshoek heeft gekozen. Ik denk dat deze historische invalshoek leuk is en dat dit mensen laat zien dat treinen met gevaarlijke stoffen ook in Nederland ontsporen.


De bijna-treinramp van Tilburg Op vier mei werd het Belgische Wetteren getroffen door een treinramp. Wagons gevuld met gevaarlijke stoffen ontspoorden vlakbij het stadscentrum. De ramp kostte slechts één persoon het leven. Tilburg ontsnapte in 1978 op het nippertje aan een soortgelijk drama.

Een Tilburgse geschiedenis Op zaterdag 18 mei in 1978, iets na drie uur ’s nachts, ontspoorde een lange goederentrein midden in het centrum van Tilburg. De inwoners van de Brabantse stad noemen het ‘de chloortrein’. Hij doorkruist het stadscentrum iedere

nacht. Normaal gesproken zijn alle wagons gevuld met chloor dat door AkzoNobel in Delfzijl en Rotterdam geproduceerd wordt en voor buitenlandse klanten bestemd is. Als bij een vreemd toeval, is de trein juist deze lentenacht helemaal leeg. In eerste instantie wordt er groot alarm geslagen, want chloor

is een levensgevaarlijk gif. Als blijkt dat de wagons leeg zijn, wordt het ongeluk als een normale ontsporing behandeld. De omwonenden hoeven niet geëvacueerd te worden. De meesten slapen dwars door het incident heen. Na de treinramp in Wetteren werd


er in Den Haag koortsachtig over de risico’s die het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor met zich meebrengt gesproken. Dat Tilburg, net als een aantal andere Nederlandse steden, al een aantal keer door het oog van de naald is gekropen, lijkt iedereen vergeten te zijn. Slechts de mensen die jaren geleden bij de herstel- en opruimwerkzaamheden waren, praten nog over de bijna-treinramp van Tilburg. ‘De trein ontspoorde midden in het centrum. Eén van de wagons met een oranje streep lag zelfs tegen het oude postkantoor aan’, vertelt de gepensioneerde Gerrit Verheyen. Hij werkte op het moment van de ontsporing al bijna vijftien jaar bij de spoorwegen en zat daarnaast ook bij de vrijwillige brandweer. ‘Ik was die dag toevallig op het terrein van de spoorwegen. Ik was ’s nachts niet bij het ongeluk, maar ik ben overdag natuurlijk wel even naar die ontspoorde trein gaan kijken.’ Het enige wat hem opviel, was dat de goederentrein vrij lang was. Verder kwam alles

vrij normaal op hem over. ‘Er ontsporen wel vaker treinen’, vertelt Verheen. Ondanks het feit dat hij die dag al vroeg op de plek van het ongeval aanwezig was, kwam hij pas op zaterdagavond voor het eerst in actie als lid van de vrijwillige brandweer. ‘Overdag viel er niet zo heel veel te doen daar’, vertelt hij. ‘We wisten dat de wagons leeg waren, dus werd de trein behandeld als een normaal ontsporingsgeval. Een ontsporing oplossen is een gigantische, tijdrovende klus. Je kunt een trein niet zomaar terug op een spoor zetten, daar heb je een hijskraan of iets dergelijks voor nodig. En voordat je zo’n trein terugzet, moet je de bovenleiding weghalen, anders gaat het niet. Erg lastig allemaal. Ik kon pas ’s avonds komen helpen met de boel weer opruimen. Het was een zootje daar.’


1,2 kilometer van een van de Nederland. Op trein ontspoorde, woningen

De bijna-treinramp van Tilburg deel 2

Een trein mét chloor Als de chloortrein zijn gewoonlijke vracht had vervoerd, was de rotzooi echter vele malen groter geweest. Het Hulpplan Chloorincidenten van AkzoNobel beschrijft dat er, als er een volle chloortrein ontspoort, eerst veiligheidsmaatregelen voor de omgeving genomen moeten worden en er vervolgens deskundigen komen die het chloor overpompen en vernietigen. In 2005 ontspoorde er een chloortrein in Zweden. Het overpompen en vernietigen van de inhoud van drie wagons kostte AkzoNobel volgens het Hulpplan Chloorincidenten 21 dagen. Al die tijd bleven er voor de omwonenden bepaalde veiligheidsmaatregelen van kracht. De wagons gingen niet lekken, er vielen geen doden of gewonden. Bovendien ontspoorde de goederentrein in dunbevolkt gebied. Als de trein die in Tilburg tegen het postkantoor tot stilstand kwam niet leeg was geweest, hadden AkzoNobel en hulporganisaties grotere problemen gehad dan drie weken lang durende opruimwerkzaamheden. Een ramp, ernstiger dan in Wetteren, was in dat geval bijna onafwendbaar. ‘Als er wel chloor in de wagons had gezeten, was de kans op dodelijke slachtoffers erg groot geweest’, vertelt een woordvoerder van het Instituut Fysieke Veiligheid, een organisatie die de brandweer ondersteunt bij rampenbestrijding en crisisbeheersing. ‘Wat er precies gebeurt, hangt echter af van de overige omstandigheden. De wind, temperatuur en of het chloor in aanraking komt met andere stoffen hebben invloed op de situatie.’ Ook over deze omstandigheden schrijft AkzoNobel in een presentatie over de risico’s van chloorvervoer via het spoor. Chloor kan tot ruim acht kilometer schadelijk zijn voor de menselijke gezondheid, maar die schade is alleen blijvend als iemand een grote hoeveelheid chloor inademt. Mensen die zich acht kilometer van de rampplek bevinden, kunnen tijdelijk last krijgen van hun ogen, luchtwegen en longen. De longen van mensen die dichtbij het chloorlek zijn, kunnen

zo zwaar beschadigd worden dat de dood erop volgt. Wie de ramp overleven en wie aan de gevolgen van chloorvergiftiging overlijden, wordt beïnvloed door de grote van het lek, de hoeveelheid wind, windrichting en de conditie van iemands longen. Hoeveel slachtoffers de chloortrein in 1978 had gemaakt als hij vol was geweest, valt daarom niet te zeggen.

Mogelijke oorzaken van een ongeval met een chloortrein: Brand in de locomotief, brand bij het chassis, brand nabij de trein, lekkage in de locomotief, problemen met cilinders in de trein, een ontsporing door problemen met de wissels, een ontsporing door een ander probleem met het spoor, een aanrijding met een andere trein, een aanrijding met een auto, een aanrijding met materiaal op het spoor of een lekkage bij de wielen.


de rampplek staat Westpoint, hoogste woontorens van en rond het terrein waar het de worden ongeveer 1500 nieuwe gebouwd.

Maatregelen tegen het chloortransport

Mogelijke routes voor chloortransport:

Bron: DCMR Milieudienst Rijnmond

Vreemd genoeg was Tilburg niet de eerste stad die zich over een ontspoorde chloortrein moest ontfermen. Toen acht jaar voor de ontsporing in Tilburg een chloortrein in Utrecht ontspoorde, toevallig ook helemaal leeg, besloten de regering en gemeenten te kijken naar de risico’s van het transporteren van gevaarlijke stoffen. Een Rotterdamse chemicus gaf destijds aan dat chloortransporten via het spoor de grootst bestaande bedreiging vormden voor grote steden, zoals Rotterdam. Naar aanleiding van zijn reactie en verschillende onderzoeken viel het besluit dat chloor slechts op één locatie in Nederland geproduceerd mag worden en zo veel


Een ongeluk met een gevolgen hebben voor dieren kunnen door het water kunnen voor

mogelijk per boot vervoerd moet worden om drukke stadscentra te ontwijken. Nog voor deze maatregelen doorgevoerd konden worden, bleken de plannen te duur. Het aantal controles op chloortreinen werd vergroot, maar verder veranderde niets. In 2002 spreken AkzoNobel en de overheid alsnog af dat het vervoer van chloor via het

spoor gestopt wordt. Vanaf 2006 rijden er alleen nog chloortreinen wanneer dat echt niet anders kan. De klanten van AkzoNobel krijgen hun chloor via pijpleidingen. ‘We hebben afgesproken dat incidenteel chloortransport per spoor mogelijk blijft tot een maximum van 10.000 ton per jaar’, zegt Huub Verbeeten, woordvoerder van AkzoNobel. ‘Wij vervoeren dus alleen via

het spoor in geval van groot onderhoud aan de chloorfabrieken of bij overmacht.’ De chloorfabrieken in Delfzijl en Rotterdam gaan iedere twee jaar één keer dicht voor onderhoud, de laatste keer dat dit gebeurde was in april 2013. ‘Wij overleggen met onze klanten wanneer wij de productie stopzetten’, legt Verbeeten uit. ‘Dan kunnen zij hun onderhoud op dat van ons afstemmen en zijn we tegelijk gesloten. Maar als het onderhoud bij onze klanten korter duurt dan bij ons, komen zij grondstoffen tekort.’


De bijna-treinramp van Tilburg deel 3

die AkzoNobel in Europa voor het vervoer van chloor gebruikt, zijn het neusje van de zalm op veiligheidsgebied’, vertelt Verbeeten. ‘Het enige wat nog veiliger is dan vervoer in deze wagon is helemaal niet via het spoor vervoeren. Meestal doen we dat ook niet.’

chloortrein kan niet alleen rampzalige mensen, maar ook voor het milieu. Ook chloor vergiftigd worden. De grond en langere tijd door chloor besmet raken.

In dat geval laat AkzoNobel met een goederentrein chloor vanuit een fabriek in Duitsland naar Rotterdam vervoeren. Vanuit de fabriek in Rotterdam komt het Duitse chloor vervolgens via de pijpleiding bij de klanten terecht. Tijdens het onderhoud in 2013 moest AkzoNobel vier chloortreinen laten rijden. ‘Er hebben inderdaad in 2011 en 2013 in totaal tussen de acht en tien chloortreinen gereden’, vertelt Dick Arentsen, brandweerhoofdofficier en

veiligheidsdeskundige van Brandweer Nederland. ‘Dat geeft AkzoNobel ons door, want als er een chloortransport komt, worden de veiligheidsregio’s die daar iets mee te maken hebben extra geïnformeerd.’ Hij bevestigt het verhaal van de chloorfabrikant. Hij kreeg in april 2013 voor het laatst extra informatie over chloortransporten. De brandweer die paraat staat en nieuwe wagons zorgen ervoor dat het transport volgens AkzoNobel relatief veilig is. ‘De spoorketelwagons

De kans op ontsporing is dankzij de voortschrijdende techniek dus erg klein, maar volgens Verheijen nog steeds aanwezig. ‘Ik weet niet meer precies wat er in 1978 fout was gegaan, maar ik denk dat het een warmloper was’, zegt hij. ‘Een warmloper, dat krijg je als je de wielen van een trein niet goed smeert. Dan lopen die wielen na een tijdje droog, worden je wielen door de wrijving warm en dan breekt je wiel af. Zo ontsporen treinen.’ Aan de wielen van treinen is sinds de ontsporing een hoop verbetert, maar ze moeten nog steeds gesmeerd worden. ‘Als mensen iets moeten doen, gebeurt dat soms niet. Dat is menselijk. Fouten maken, dat is nou eenmaal wat mensen doen. Er zullen altijd treinen blijven ontsporen.’ De kans dat er in een van die ontsporende treinen chloor zit, is vanwege de lage hoeveelheid chloortransporten, erg klein. Veel andere gevaarlijke stoffen worden wel nog steeds in goederentreinen vervoerd. Er rijden nog steeds bijna vijfhonderd van dit soort treinen per jaar door het centrum van Tilburg.


De bijna-treinramp van Tilburg