dos en 2002. Algunos transportistas han incrementado los deducibles de los seguros hasta dos millones de dólares a causa de los aumentos en los precios de los seguros. Además, las bancarrotas de los transportistas se han incrementado proporcionalmente con el costo del combustible, que es cada vez más caro. Pero lo que el señor Burrus no pudo indicar al describir los tormentos de los transportistas en 2004 es que la economía estaba cambiando y que los expedidores estaban trabajando activamente para ayudar a mitigar las dificultades de los transportistas.
Los expedidores entran en acción
Cuando las restricciones en las horas de servicio de los conductores se hicieron efectivas en enero de 2004, muchos expedidores hicieron todo lo posible: recortaron los tiempos de carga, enviaron cargas unificadas y eliminaron detenciones, entre otras acciones, para minimizar el impacto de la regulación en sus transportistas. Resulta claro que muchas de estas acciones fueron exitosas. Un grupo de transportistas camioneros, por ejemplo, le dijo a los inversionistas que sus clientes habían dado pasos para eliminar las causas de detención de cargas y estaban “mostrando esfuerzos de buena fe” también en otras áreas. El porcentaje de envíos que sufrieron tarifas por detención siguió bajando y los transportistas reportaron que la cantidad de detenciones había caído entre 15 y 25 por ciento a mediados de 2004.
¿Salir antes de tiempo o esperar y ver?
Entonces, ¿cuál es el problema? Varios transportistas salieron antes de tiempo y elevaron sus tarifas con base en la expectativa de la eleva-
ción de costos. No estaban dispuestos a esperar y ver si el incremento en los costos del combustible o los cargos por retenciones y detenciones reduciría algunos costos. ¿Qué tan malo fue el daño provocado por la tormenta? No muy malo, francamente. J.B. Hunt ofrece un buen ejemplo. A pesar de los retos que enfrentan los transportistas, la compañía triplicó sus ganancias en el primer trimestre de 2004, en comparación con 2003. Asimismo, el índice de capital de mercados BB&T, que rastrea el mercado de transporte, rozó 21.6 por ciento en el mismo periodo. Para echar sal en la herida, en ese mismo periodo los presidentes ejecutivos de empresas transportistas comenzaron a hacer declaraciones como “Confíen en mí, nadie está agregando capacidad”, “Es un gran momento para estar en el negocio de los camiones” o “si yo fuera expedidor, me preocuparía”. La última declaración es cierta. Los expedidores tenían preocupaciones y las siguen teniendo. Por ejemplo, en 2004, 84 por ciento de los expedidores experimentaron incrementos de tarifas y 57 por ciento experimentaron fallas de servicio en el mismo periodo, según un estudio realizado por el Consejo de Educación e Investigación sobre Almacenamiento (Warehouse Education and Research Council). Los incrementos en las tarifas han continuado de 2005 a 2006, en especial en aumentos a los precios del combustible. Actualmente los precios del diesel son de hasta 44 por ciento por encima de como estaban el año pasado y los aumentos en los sobreprecios por combustible van de 11 a 25 por ciento en promedio. Algunos expertos predicen que el combustible alcanzará 4 dólares por galón este año, con sobreprecios de 30 a 35 por ciento en las
cargas netas por las cargas. La comunidad de expedidores enfrenta un dilema: ¿cómo calcula una compañía el presupuesto de transporte en un entorno tan volátil? ¿Qué tanto aumentarán los combustibles? ¿Otros transportistas seguirán a quienes usan sobreprecios por combustible como centro de ganancias? ¿Cuándo terminará todo esto? Se espera que los volúmenes de carga crezcan 70 por ciento en 2020, según las estimaciones de la Administración Federal de Autopistas (Federal Highway Administration, FHWA). La FHWA espera que el valor de los bienes en movimiento crezca 30 mil millones de dólares (llegó a 9 billones de dólares en 1998) y predice que el kilometraje de los camiones se duplicará. Mientras continúe el crecimiento, exacerbará un ya de por sí grave corto de los operadores y seguirá incrementando los retos de la capacidad también. Mientras tanto la expansión económica estadounidense se mantiene en 3.5 por ciento. La amenaza principal son los altos precios de los energéticos. El mercado para vehículos de Clase 8 también es muy fuerte, pero gran parte de la inversión se ha realizado para entregar el equipo antes de la fecha límite impuesta en enero de 2007 por la Agencia de Protección Ambiental (Environmental Protection Agency). En algunos casos, las ganancias de los transportistas han sido las máximas de todos los tiempos, del mismo modo que los costos de algunos expedidores. Los transportistas están estimando los precios según la oferta y la demanda, y mientras puedan mantener un aprovisionamiento de equipo y servicio menor que la demanda, podrán sobrevivir muy bien.n
Agosto 2006 - Inbound Logistics México
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