M i l a n L a m p i c l M a r c Wa l z

Tab. II.

Hmotnost a výkon/snížení hmotnosti náhradou GJL-200 materiálem GJV-500, vztaženo na blok válců sériového motoru 2,5-l-V6 sériový motor

Parametr hmotnost [kg]

65,5

snížení hmotnosti [%] poměr výkon/hmotnostb) [kg/kW]

0,452

snížení poměru výkon/hmotnost [%]

závodní závodní motor 1994 motor 1995

Tab. III. Srovnání význačných dat sériového a závodního motoru vozu Opel sériový motor

Parametr

závodní motor

46,7

45

maximální otáčky [min−1]

6 000

12 000

13,8a)

20,4 a)

maximální zrychlení pístu [m/s2]

20 000

65 000

0,148

0,123

maximální zatížení pístu [kg]

3 100

7 800

67,3

72,8

průměrná rychlost pístu [m/s]

17,0

26,8

Pozn.: s rámem ložiska, blok válců sériového motoru vyžaduje 452 g GJL-250/kW, blok válců závodního motoru však jen 123 g GJV-500/kW a)

b)

Z AO S T Ř E N O N A M AT ER I Á L

Pr v n í ověř ova c í z ko u š ka Výsledky první provozní zkoušky s výrobou bloku válců z LČG byly důležité pro další vývoj. Dne 18. února 1992 bylo v závodě III firmy FW v Laubachu postaveno strojové vybavení nezbytné pro výrobu postupem podle Bäckeruda. Začalo se bez žádosti o povolení, schůzí projektového výboru apod. O co skutečně jde, vědělo v podstatě jen několik lidí. Za tři týdny bylo šest úžasných bloků motoru z LČG připraveno k odeslání a v Rüsselsheimu mohlo začít snižování hmotnosti. Existoval pro to přísný služební předpis DTM: všechny hlavní rozměry se musely shodovat se sériovým blokem motoru z „GG-25“, tím spíše to samozřejmě platilo pro objem 2,5 l. Válce byly vyrobeny s kratším zdvihem, ale větším průměrem – v letech 1993 až 1995 byla šířka opěrek mezi válci zkrácena z 6 na 3 mm. Z konstrukce „deep

dvojitým vítězstvím. Vůz Calibra byl a doposud je kultovním vozem. Jiskra rychle přeskočila. BMP, DAF Trucks a MAN následovaly ráz na ráz. Nakonec byl proces metalurgicky definován krystalizací na zárodcích v soustavě MgO-FeO-SiO2 [10]. Metalurgie Kyslíkový model Je nesporné, že kyslík hraje pro reakci hořčíku vneseného do litiny důležitou roli. Dodnes však bohužel není možné měřit skutečný obsah kyslíku přímo („on-line“), aby se takový proces dal řídit bez okliky přes tepelnou analýzu. Celá metalurgie už byla shrnuta v odkazu [12; tabulka 1].

Obr. 6. Obr. 5.

Závodní vůz Calibra

skirt“ s oddělenými víky hlavního ložiska a dodatečným zpevňujícím rámem (obr. 4a) se stal objekt rozdělený uprostřed klikové hřídele, zpevněný ložiskovým rámem („bed plate“), který měl nezvykle vysokou tuhost. Výsledky jsou v tab. II a III. V roce 1992 byl do závodů vyslán vůz Calibra (obr. 5). Zatímco „hliníková konkurence“ chodila do každého závodu s novým motorem, motor z LČG vydržel 8 závodů. I jinak to byl dokonalý úspěch a automobilka Opel ukončila sezonu 1995 s jedním samostatným a jedním

186

Obr. 7.

Odběr vzorku při postupu sintercast

S l é vá re ns t v í . L X I V . k v ě te n – č e r v e n 2016 . 5 – 6

S těmito údaji se přeměny dají lehce spočítat a se zřetelem na vztahy zjištěné experimentálně ve FW pro minimální potřebu hořčíku a také kyslíku závislou na modulu tuhnutí M se dají spojit do procesu vedeného klasicky deduktivně. V úvahu se přitom musí brát jen využití předslitiny, kterou se litina zpracovává, a také odeznívání (fading) účinku zpracování (propal Mg) na trase od místa zpracování k licí lince. Detailní popis postupu je již v odkazu [12]. Podíl celkového obsahu kyslíku v základní litině se dá jednoduše stanovit experimentálně zjištěnými rovnicemi (1) a (2). % Ocelk. (lin) = 3,996 − 0,6787 · TL − – 2,2627 · TEmin + 0,1006 · (TK − TB) (1) % Ocelk. (pot) = 11,936553 + 0,11089941 (2) Ocelk.(lin)1,5)

Závislost aktivity kyslíku v LLG, LČG a LKG na teplotě [16], [17]

Obr. 8.

Dvojitá zkouška postupu OCC