Vý voj slévárenského průmyslu z pohledu globálního dodavatele chemických přípravků
Elektromobilita – š a n c e a r i z i ka S tímto tématem se musí v narůstající míře zabývat i slévárny, protože odlitky pro automobilový průmysl činí v Evropě přes 50 %, v Japonsku dokonce 70 %, oproti 27 % v Číně a 32 % v Indii. V České republice je podíl sléváren vyrábějících odlitky pro automobilový průmysl ještě nízký, i přesto se však domníváme, že toto téma je zajímavé. Jaké jsou výchozí podmínky? Světová populace do roku 2030 vzroste o 20 %, což bude spojeno s narůstající urbanizací – do té doby bude zhruba 60 % obyvatelstva bydlet ve velkoměstech. Tím dojde k enormnímu globálnímu
oteplení a naroste znečištění ovzduší obzvláště v megaaglomeracích [5]. Jako příklad – 20 z momentálních 30 megaaglomerací se nachází v Asii. V Pekingu chybí v městské oblasti asi 2,5 mil. parkovacích míst, takže nová povolení jsou omezena na 20 000 aut měsíčně [6]. Elektromotor má přitom mnohem vyšší stupeň účinnosti a dává velké možnosti odlehčené konstrukce (obr. 10).
Střednědobé prognózy do roku 2030 jsou pro automobilové slévárny v jejich dnešní podobě trochu příznivější [5]: – 40 % všech osobních automobilů je elektrifikováno, popř. částečně elektrifikováno; – 2/3 z toho jako hybridní pohony; – 80 % všech osobních automobilů se spalovacím motorem; – čistě elektrická osobní auta jen s okrajovým použitím; – palivové články spíše nepravděpodobné. Z pozice HA označujeme tuto situaci za příznivější, protože portfolio převážné většiny sériových automobilových sléváren je založeno na spalovacích motorech, a tím i pro nás jako dodavatele hrají životně důležitou roli. Co to znamená, je znázorněno na obr. 12 a 13 s moderním motorem a souborem jader pro válcovou klikovou skříň, který obsahuje až 14 jednotlivých pískových jader [8].
Obr. 10. Stupeň účinnosti spalovacího motoru a elektromotoru
Z toho důvodu vědecké instituce, např. Frauenhoferův institut v Německu, vycházeje z aktuální studie koncernu Shell („New Lens Scenario“), uvádí, že v roce 2070 už konvenční pohony automobilů nebudou hrát žádnou roli. Přehled o vývoji znázorňuje obr. 11.
Obr. 12. Moderní motor
Obr. 11. Vývoj použití různých motorů osobních automobilů
S l é vá re ns t v í . L X V . l e d e n – ú n o r 2017 . 1–2
41
F I R E M N Í P RZE ZPERNATXAEC E
ským oddělením Ashland Chemicals v USA i jako náhrada při nedostatku a zvyšování cen furfurylalkoholu, hlavní přírodní suroviny pro výrobu furanových pryskyřic, a tím byly dříve k dispozici pro americké slévárny. Při výběru formovacích materiálů tedy neexistují globální, ale spíše regionální trendy a „poháněče“. Produktová řešení jsou naproti tomu podmíněna spíše ze strany firem než regionálně. Tak například HA sází u fenoluretanů již skoro 15 let na tetraetylsilikát, anorganicko-organický hybridní materiál pro snížení emisí, kouře a zápachu u cold boxu a v poslední době i uretanu no bake (Pentex). Jiní dodavatelé zvolili odlišnou cestu a používají tradiční aromatická rozpouštědla se zlepšenými ekologickými vlastnostmi. Zde bychom chtěli upozornit ještě na jeden regionální trend: díky přísnějším ekologickým zákonům je v EU asi 10 let velký zájem o anorganická pojiva typu Cordis, která se již masově používají ve velkých sériových automobilových slévárnách hliníku, jako např. Daimler, Nemak, VW, BMW, Martinrea Honzel aj. Tyto slévárny nakupují anorganická pojiva i ve svých dalších závodech v Číně, Mexiku a jiných zemích, a budí tak zájem o tento pojivový systém v těchto oblastech, mj. také v Japonsku a Koreji, avšak ještě ne v USA. Přitom výroba hliníkových odlitků činí v USA 1,68 mil. t, což je téměř dvakrát více než v Německu. Důvodem pro to jsou nutná přizpůsobení při přechodu, která se týkají chemie pojivového systému, změn přípravy písku a jaderníků, vlastností, technologického chování a regenerace písku, produktivity systému a v neposlední řadě nákladů na formovací směs. Vzhledem k uvedeným skutečnostem se dané investiční náklady ne vždy vyplatí.
S. Ivanov a kol.