IMQ Notizie 93 by IMQ spa

Anno XXIX Numero 93 Dicembre 2010 IMQ, via Quintiliano 43 - MI

ZIE NOTI LA CARICA DELLE AUTO ELETTRICHE Tutto quello che occorre sapere. Intervista all’ing. Pietro Menga, Presidente Cives. Pag. 12

IL RITORNO LENTO DELLA BICICLETTA Dal bikesharing al turismo culturale. Pag. 26

MOBILITÀ E URBANISTICA La città ideale non è un’utopia. Intervista all’Avv. Guido Alberto Inzaghi di ULI. Pag. 34

MOBILITÀ SOSTENIBILE PRIMO PIANO: • Mobilità sostenibile? Solo una vecchia storia • L’Italia che fumiga: mobilità in CO2 • Rotatorie, tra fautori e denigratori • Disegnami un’automobile: vetture I L

M A G A Z I N E

elettriche e design • Quelli che si sono già messi la spina: i produttori con la scossa • Per il mondo, in punta di suola • Lui, lei, l’altro: difesa dei patrimoni artistici ed esigenze tecnologiche P E R

U N A

PRODOTTI DI QUALITÀ • Verde a prima s-vista • L’elettrodomestico che visse due volte

V I T A

D I

Q U A L I T À

QUALITÀ DELLA VITA • Il castello di Montechiarugolo • Interpretare il linguaggio del corpo • Cefalea da week end • A scuola di Tai Chi E

S I C U R E Z Z A

IMQ NOTIZIE

MOBILITÀ SOSTENIBILE Di Giancarlo Zappa

Numero 93 Direttore Responsabile Giancarlo Zappa Capo redattore Roberta Gramatica Progetto grafico Fortarezza & Harvey Impaginazione Joint Design s.a.s. Hanno collaborato Franco Campisi Federico Cerrato Alessandra Cicalini Ursula Dobrovic Cristina Ferrari Walter Molino

Direzione, Redazione, Amministrazione IMQ, Istituto Italiano del Marchio di Qualità Via Quintiliano 43 20138 Milano tel. 0250731 - fax 0250991500 mkt@imq.it - www.imq.it STAMPATO SU CARTA CERTIFICATA

Tutte le informazioni qui pubblicate possono essere liberamente riprese citando la fonte IMQ Notizie, trimestrale d'informazione sui problemi della sicurezza e della certificazione. Via Quintiliano 43 20138 Milano tel. 0250731 Direttore responsabile: Giancarlo Zappa Autor. Tribunale Milano n. 17 del 17/1/1981

“Vengo a prenderti stasera sulla mia torpedo blu”. Se da qui a qualche anno, dovessimo riscrivere, attualizzandola, questa bella canzone di Giorgio Gaber, potrebbe sicuramente continuare con “l’auto elettrica e sportiva, che mi dà un tono di gioventù”. Sì, forse ci vorrà ancora un po’ di tempo, forse in alcuni paesi faranno più fatica che in altri, ma certamente, nel futuro delle 4 ruote, un ruolo di rilievo lo avranno le vetture ibride e quelle elettriche. Per saperne di più su questi mezzi di trasporto, dei quali se ne sente discutere tanto, ma non sempre con competenza, siamo andati a intervistare alcuni esperti, che ci hanno parlato di vetture, di normative, di colonnine di ricarica e di batterie. Ci hanno spiegato qual è il presente e in quale direzione ci si sta incamminando; hanno sfatato alcuni falsi miti e hanno portato ad esempio alcune città dove l’auto elettrica sta facendo il suo importante debutto. Abbiamo inoltre intervistato anche chi le auto le vede dal punto di vista dell’urbanistica e del paesaggio. Rimanendo nel campo dei trasporti a ridotto impatto ambientale, ci siamo accorti che, in alcuni comuni, si sta assistendo a un grande ritorno delle vecchie biciclette: capaci di imporsi con rinnovata forza, al punto da condizionare l’intera organizzazione cittadina. Ma, anche se raramente ci si pensa, il mezzo di trasporto con meno emissioni in assoluto continua ad essere quello dei nostri piedi. Se si tralascia infatti l’impatto, in termini di CO2, legato alla produzione delle calzature indossate, quando si cammina si emette veramente un nonnulla. Venendo alle nostre consolidate rubriche, nella sezione dei prodotti di qualità ci siamo occupati della seconda vita degli elettrodomestici. Ovvero di quello che accade ai materiali che li compongono una volta che i prodotti sono arrivati a fine vita. Ci siamo poi interessati del rischio di greenwashing, in particolare in merito ai prodotti per i quali vengono dichiarati requisiti ecologici a basso impatto ambientale che non sempre risultano essere veritieri. Come riconoscere allora quelli veramente tali, da quelli che lo sono solo sulla pagina pubblicitaria? A voi il piacere di scoprirlo, grazie anche all’aiuto di un insolito assistente, esperto in materia di bugie, che per l’occorrenza si è colorato il proprio naso di verde! E nel concludere vi ricordo le consuete pagine dedicate ai viaggi, alla salute, allo sport e agli spunti per il tempo libero.

Stampa: Mediaprint - Milano In conformità a quanto previsto dal D.lgs. 30 giugno 2003 n. 196 (Codice in materia di protezione dei dati personali), e fatti salvi i diritti dell'interessato ex ate. 7 del suddetto decreto, l'invio di IMQ Notizie autorizza I'Istituto Italiano del Marchio di Qualità stesso al trattamento dei dati personali ai fini della spedizione di questo notiziario.

Buona lettura.

SOMMARIO

IMQ NOTIZIE n.93

PRIMO PIANO 2

MOBILITÀ SOSTENIBILE? Solo una vecchia storia.

L’ITALIA CHE FUMIGA Quanto incide la mobilità sulle emissioni di CO2.

ROTATORIE: ALL’INCROCIO TRA FAUTORI E DENIGRATORI Le rotatorie stradali per lo snellimento del traffico agli incroci sono al centro di un ampio dibattito tra chi le ama e chi le ripudia.

LA CARICA DELLE AUTO ELETTRICHE Tutto quello che occorre sapere su vetture elettriche e infrastrutture. Intervista a Pietro Menga, Presidente di Cives.

A MILANO E BRESCIA, LA SCOSSA GIUSTA Arriva “e-moving”, il progetto pilota per la diffusione in città dei veicoli elettrici.

DISEGNAMI UN’AUTOMOBILE Cambierà il design delle vetture elettriche? Intervista a César Mendoza, Direttore Istituto Europeo di Design di Torino.

QUELLI CHE SI SONO GIA` MESSI LA SPINA Osservatorio sulle case automobilistiche che hanno scelto di puntare sui veicoli elettrici.

MA DOVE VAI, BELLEZZA IN BICICLETTA? Il punto sulle due ruote: una sana ed efficiente alternativa agli spostamenti in città.

LEGGERE A DUE RUOTE Diario di una giornata speciale al Festivaletteratura di Mantova. Tra libri, conferenze, ma soprattutto pedalate. Per dimostrare come anche la cultura può influire sulla mobilità.

IN GIRO PER IL MONDO IN PUNTA DI SUOLA La moda dei viaggi a piedi: glamour e a impatto ambientale ridotto.

MEZZI (DI UNA VOLTA) EXTRA-ORDINARI Breve panoramica storica di mezzi di trasporto inusuali, utilizzati per le più disparate imprese.

LA CITTA IDEALE? NON È UN’UTOPIA Intervista all’Avv. Guido Inzaghi, membro del consiglio direttivo dell’ULI, socio e responsabile del dipartimento di town planning in DLA Piper.

LUI, LEI E IL TERZO INCOMODO Difesa dei patrimoni artistici ed esigenze tecnologiche, intervista a Giorgio Rigone, responsabile Ufﬁcio Tecnico FAI.

COSE DA PAZZI Il futuro secondo Mitchell Joachim, l’uomo che la rivista Wired ha inserito nella lista delle quindici persone che il presidente USA dovrebbe ascoltare.

PRODOTTI DI QUALITÀ 42

L’ELETTRODOMESTICO CHE VISSE DUE VOLTE Il corretto smaltimento degli elettrodomestici.

VERDE A PRIMA S-VISTA Contro ecotruffe e greenwashing, IMQ-ECO: la certificazione delle asserzioni ambientali di prodotto che certifica solo chi dice il vero.

12 26

QUALITÀ DELLA VITA 46 48 52 54 56 60

VIAGGI: VISITA AL CASTELLO DELLA FATA BEMA HOBBY: INTERPRETARE IL LINGUAGGIO DEL CORPO SALUTE: WEEK END CON IL MAL DI TESTA SPORT: TAI CHI PER RILASSARSI E TORNARE BAMBINI LIBRI, FILM, VIDEO, MUSICA CONSUMO CONSAPEVOLE: RISPARMIARE GUIDANDO

COMUNICAZIONE DI QUALITÀ 62

SFOGLIO O DIGITO? La (lenta) scalata degli e-book.

RUBRICHE 64 66

Panorama News Brevi IMQ

PRIMO PIANO: MOBILITÀ SOSTENIBILE

IMQ NOTIZIE n.93

MOBILITÀ SOSTENIBILE? SOLO UNA VECCHIA STORIA PER CHI PENSA CHE L’ECO-PASS SIA UNA SOLUZIONE PER RISPONDERE A UNA FERITA DEI TEMPI MODERNI, PROVI A LEGGERE LE PAGINE CHE SEGUONO. Cesare, fin dal 45 avanti Cristo aveva instaurato in città il divieto di traffico privato. Chi arrivava a Roma a cavallo o su un carro, doveva scendere alle porte della città e andare a piedi o noleggiare una lettiga. Come dire: “Mobilità e mobilità sostenibile? Solo una vecchia storia”.

a mappa che mostra l’estensione territoriale dell’impero romano riesce a suscitare in noi ancora stupore. Come avranno fatto, ci chiediamo immancabilmente, questi nostri progenitori ad assoggettare militarmente tutti i popoli dell’Europa e del Mediterraneo? La risposta che ci danno gli storici è che la forza di Roma non stava tanto nelle abilità guerresche, quanto in quelle logistiche ed ingegneristiche. Più che bravi soldati, erano ottimi ingegneri, in grado di realizzare velocemente strade e ponti, oltre che di allestire accampamenti, in modo che le truppe potessero muoversi e riorganizzarsi, di volta in volta, con una velocità sconosciuta a qualsiasi altro popolo dei primi secoli dell’era cristiana.

I tracciati delle loro strade costituisco- gia, così come i resti degli acquedotti. no ancora la nervatura principale di Tutte infrastrutture di rete che hanno molti sistemi viari in giro per l’Europa, modellato il paesaggio, costituendone e il reticolato di strade ortogonali che un valore, piuttosto che una perdita. Ma le cose non funzionano più così. univa tra loro e organizzava internaOggi la mobilità fa ancomente i vari castra (acra la differenza, e conticampamenti militari o caLO SCOPO nua a vincere chi sa geserme), è ancora riconoDELLA MOBILITÀ stirla al meglio. scibile nel tessuto urbano È FAVORIRE Eppure è diventata la dei centri storici delle citIL FACILE ACCESSO preoccupazione princità, oltre che nella trama ma va ancora trovata pale di chi governa le citche organizza molte aree la ricetta ideale per tà, perché le esigenze di pianeggianti del vecchio garantirlo al meglio, movimento delle persocontinente. a tutti. ne evolvono più rapidaE trovare il basolato che mente e sono molto più emerge tra l’erba, a testimonianza del passaggio di un’arteria complesse di qualsiasi campagna milidell’antica Roma, non ci fa lo stesso ef- tare dell’antichità. Lo scopo della mofetto di una superstrada. Suscita anzi bilità è favorire il facile accesso, ma va in noi ammirazione, incanto, nostal- ancora trovata la ricetta ideale per ga3

PRIMO PIANO: MOBILITÀ SOSTENIBILE

e r u s i à Le m mobilitVeicoli e a l r e carburanti puliti p e l i b i n e t sos Fonte: elaborazione da EU Directorate-General for Transport and Energy (DG-TREN)

◗ ◗ ◗ ◗ ◗ ◗ ◗ ◗

Veicoli ibridi Biodiesel Biogas/Gas naturale Veicoli elettrici GPL Veicoli a idrogeno Trasporto a trazione umana Trasporto a trazione animale

ORTO HA IL TRASP MBIENTALE OA UN COST NCHE SOCIALE. A A e in ALTO, M rci semprpo, in ta s rantirlo al meglio, a o p s i d m A forza ile, togliamo te che dà tutti. E la costruzione di b o iò c m auto crescente, a ita: le un porto, un’autostramisura tà alla nostra v i, quali ioni famigliar i, da o una ferrovia ad alta relaz ie, le passion velocità, come prima reaiz ic m a . le fisica l’attività zione, suscitano l’opposizione degli abitanti dei territori che si prefiggono di attraversare, preoccupati, più che altro, che quei mezzi di comunicazione lascino ferite irreversibili nel paesaggio. Persino la mobilità di luoghi distanti ci preoccupa, consapevoli dei tanti guai che i trasporti provocano non solo localmente, ma anche a livello globale, in quanto responsabili di una quota di consumo di energia elevatissima e, con essa, di contributo al riscaldamento globale. Il trasporto ha un alto costo ambientale, ma anche sociale. A forza di spostarci sempre in automobile, togliamo tempo, in misura crescente, a ciò che dà qualità alla nostra vita: le relazioni famigliari, le amicizie, le passioni, l’attività fisica. Inoltre, le conseguenze del traffico - in termini di rumore, inquinamento, rischi per la sicurezza - ricadono su una quota crescente di cittadini, 4

Infrastrutture di trasporto verdi ◗ ◗ ◗ ◗

Percorsi verdi Piste ciclabili Strade per bus Ferrovie

Restrizioni all’accesso ◗ Controllo degli accessi ◗ ZTL/Living Streets ◗ Gestione parcheggi ◗ Zone pedonali ◗ Dissuasori velocità

come ad esempio gli anziani, che neanche possiedono l’auto, o comunque non possono guidarla. E così passiamo sempre di più dalla posizione seduta della scrivania a quella del sedile dell’auto, diventando sempre meno agili e (anche) un poco più grassi. Un pò come profetizzato dal ﬁlm Wall-e, che rappresentava gli abitanti della mega-astronave Axiom come super-ciccioni capaci di muoversi solo a bordo di poltrone galleggianti, tramite le quali nutrirsi e comunicare, senza muoversi mai. Fantascienza? Forse, ma lo sarebbe anche ciò che viviamo oggi, se visto con gli occhi di coloro che ci hanno preceduto su questo pianeta. Un tempo era molto più semplice: ci si spostava a piedi, o al massimo a cavallo, e solo chi se lo poteva permettere. Tanto che, per molti secoli, l’unità di misura per la distanza, in voga in tutta Europa, è stata la lega, che esprimeva la lunghezza percorribile a piedi in un’ora, variabile da 4 a 6 chilometri, a seconda del luogo dove veniva adottata. E tra tutti i sistemi di trasporto, camminare a piedi rimane ancora l’unico sostenibile al cento per cento, tanto che viene prediletto dagli urbanisti e messo al primo posto in tutte le politiche di gestione del trasporto locale mirate alla sostenibilità. L’invenzione del trasporto pubblico, invece, viene fatta risalire niente meno che al ﬁlosofo e matematico Blaise Pascal, nel 1662, ma il primo passeggero di un tram si è visto solo nel 1807. Il primo treno con passeggeri, invece, è partito nel 1825, e per vedere un uomo che pedalava su un velocipede, an-

IMQ NOTIZIE n.93

Trasporto collettivo di passeggeri ◗ Trasporto pubblico ◗ Servizi bus ◗ Bus a trasporto rapido ◗ Traporto ferroviario ◗ Trasferimenti intermodali ◗ Tariffazione integrata ◗ Marketing ◗ Parcheggio + bici ◗ Trasporto basato

sulla domanda (DRT)

◗ Sistemi di trasporto

accessibili

Gestione dei trasporti

◗ Tasporto urbano

◗ Gestione della domanda di trasporto ◗ Sviluppo orientato al transito ◗ Pedonalizzazione ◗ Nuovo urbanesimo e nuovo pedonismo

di passeggeri a noleggio (paratransit) ◗ Bus rapid transit (BRT) ◗ Qualità del servizio ◗ Sicurezza

Informazioni di viaggio ◗ Orari trasporto pubblico ◗ Calcolo automatico dei percorsi

Misure leggere ◗ Pianificazione di viaggio ◗ Scuolabus a piedi ◗ Travel blending ◗ Piani di viaggio personalizzati

Stili di vita non auto-centrici ◗ Car pooling ◗ Car sharing ◗ Strategie di abbandono dell’auto ◗ Ciclismo ◗ Bike sharing

Trasporto sostenibile di merci ◗ Controllo degli accessi ◗ ZTL/Living Streets ◗ Gestione parcheggi

◗ Zone pedonali ◗ Dissuasori velocità

tenato della bicicletta, ci sono voluti guerra, sta rendendo le megalopoli ancora una quarantina di anni in più. luoghi invivibili. E questi sono stati i soli mezzi a dispo- E allora si sperimentano, in tutto il monsizione della maggior parte degli abido, strumenti alternativi, lavorando in tanti del mondo civilizzato fino alla se- due direzioni, molto diverse tra loro. conda guerra mondiale. La prima è quella di limitare l’uso delle È nel dopoguerra che la ricchezza pro- auto private, contrapponendogli mezzi dotta a velocità impressionante ha fat- pubblici sempre più efficienti. Il seconto aumentare a dismisura la domanda do è di adottare mezzi meno inquinandi mobilità di persone e merci, tanto ti, anche se questa strada - seppur preche, in trent’anni, il numero di veicoli diletta dai produttori di auto - non ricircolanti nei paesi più sviluppati, media- solve il problema del congestionamento delle città. mente, è quintuplicato, facendo emergere la pianificazione dei trasporti qua- La sfida per la sostenibilità si gioca dunle nuova branca dell’ingegneria civile. que su un doppio fronte: quello amPer decenni il criterio adottato per pro- bientale (emissioni di CO 2, inquinagettare la mobilità è stato quello noto mento, rumore) e quello della competicome “predict and provide”: si proget- tività del territorio, poiché le città contavano i fabbisogni futuri in base alle gestionate sono inefficienti, fonte di previsioni dell’aumento sprechi, scarsamente del volume di traffico. Ma produttive e poco attraLa sfida per già da parecchio tempo enti per i ceti sociali più la sostenibilità questo approccio, che influenti. Una sfida da afsi gioca dunque presuppone una crescita frontare cercando di salsu un doppio fronte: senza fine della mobilità, vaguardare il consenso quello ambientale si è rivelato inadeguato, sociale. Non è facile. Ane quello della facendo emergere la neche perché la partita si competitività cessità, che nel frattempo gioca in un campo semdel territorio. è diventata urgenza, di pre meno bonificabile, a immaginare e poi realizzacausa del crescente conre forme di “mobilità sostenibile”. sumo di territorio, aumento di densità della popolazione, dispersione degli La mobilità sostenibile si declina in mo- insediamenti (“urban sprawling”), che di molto diversi, nelle varie aree del rendono il puzzle di ardua composizione. Gli stessi romani già si misuravano mondo. Negli Stati Uniti, si parte da aree urbane realizzate per lo più a mi- con problemi simili. Cesare, fin dal 45 sura di automobile. In Europa, invece, avanti Cristo, aveva instaurato in città è più facile far passare l’idea che l’auto il divieto di traffico privato. Chi arrivava a Roma a cavallo o su un carro, doprivata non sia il mezzo ideale per la veva scendere alle porte della città e città. In Asia, la dimensione dello sviluppo è andare a piedi o noleggiare una lettiga. prioritaria, ma la sua velocità, neanche Ci sarà mai un giorno che, nelle nostre paragonabile a quella del nostro dopo- città, si potrà circolare in santa pace?z 5

PRIMO PIANO: MOBILITÀ E CO2

L’ITALIA CHE FUMIGA QUANTO INCIDE LA MOBILITÀ SULLE EMISSIONI DI CO2? LE STIME VARIANO TRA IL VENTI E IL QUARANTA PER CENTO. COME RIDURLE? CE LO DICONO ANDREA MOLOCCHI DI AMICI DELLA TERRA E MIRCO LAURENTI, RESPONSABILE DEL RAPPORTO ECOSISTEMA URBANO DI LEGAMBIENTE.

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inquecentocinquanta. Tanti so- consumi energetici. Ma quanto incide no i milioni di tonnellate di gas la mobilità motorizzata su questo amserra emessi ogni anno dall'Ita- bizioso (e necessario) obiettivo? Le stime variano tra il venti e il quaranta per lia, che ottiene così il non invidiabile terzo posto tra i paesi più inquinanti d'Eu- cento. Secondo Andrea Molocchi, responsabile studi di Amici della Terra, ropa. Addirittura, secondo il rapporto Ambiente Italia 2010 di Legambiente, ”L'Italia deve ridurre del 13% le emisrispetto al 1990 la crescita delle emissioni prodotte dal 2005 fino al 2030 nei sioni lorde italiane è stata del 7,1%, soli settori ‘non ets’ (trasporti, rifiuti, quando, nello stesso periodo, secondo agricoltura, riscaldamento e raffreddail Protocollo di Kyoto, avremmo dovuto mento domestici), che insieme incidoridurle del 6,5%. no per il 60%”. Se non è neppure faciSituazione dannosa per la salute ma an- le calcolarlo, ﬁguriamoci a farlo. Per che per le nostre tasche, visto il rischio raggiungere il traguardo è necessario di sanzioni dall'Unione europea per il un profondo ripensamento delle politimancato rispetto dei limiti di inquina- che dei trasporti e della mobilità. Momento, che in Italia ha tra le principali locchi, parte da un dato analitico: “Le cause la mobilità. Non a caso, insieme emissioni nel campo della mobilità dial dato generale, negli ultimi vent'anni pendono principalmente dal settore dei sono cresciuti del 24% anche i consu- trasporti su strada. In particolare, il 60% mi per i trasporti, assegnando all'Italia delle emissioni dipendono dai veicoli il poco invidiabile primato di paese con passeggeri e solo il resto dal trasporto la più elevata quantità pro capite di merci. Di questo 60% il grosso è costimobilità motorizzata. tuito dal traffico autoNel trasporto terrestre, mobilistico, e una certa infatti, i mezzi privati parte dai trasporti pubNegli ultimi vent'anni sono coprono circa l'82% blici.” Per il responsabicresciuti del 24% anche della domanda, con le studi degli Amici deli consumi per i trasporti, un tasso di motorizzala Terra, manca uno stiassegnando all'Italia il zione altissimo, pari a molo forte al sistema di poco invidiabile primato trasporti sull'utilizzo di 598 auto ogni 1000 di paese con la più elevata infrastrutture su rotaia: abitanti (+91% dal quantità pro capite di 1980). “In ambito urbano ci mobilità motorizzata. Di fronte a questi dati sono ancora poche mec'è da chiedersi se il tropolitane, poche linostro paese sia in grado di operare nee di trasporto su ruota. E per le rotauna decisa inversione di marcia. ie mancano le infrastrutture anche a Secondo Domenico Belli, responsabile carattere regionale, poche tratte e scardella campagna Energia e Clima di Gre- si servizi. Negli altri paesi il trasporto su enpeace, “Le politiche sulla mobilità ruota si ferma al 60% e questa diffenon ci sono. A livello sia nazionale sia renza incide in maniera significativa regionale si riscontra un'assenza di posulle emissioni”. litiche generali sui trasporti. L'Italia è in Ci sarebbero anche le autostrade del ritardo sul Burden sharing, il sistema eu- mare, un settore di grandi potenzialità ropeo di condivisione degli obblighi di ri- per il trasporto merci. “Alcuni passi soduzione delle emissioni che vengono no stati fatti in questo campo, - spiega Molocchi - ma mancano i collegamenassegnati dagli stati alle rispettive regioni. Purtroppo per questa disposizio- ti tra la terra e il mare, le bretelle autone manca ancora il provvedimento at- stradali che collegano ai porti”. Di percorso verso una ‘mobilità dolce’ parla tuativo”. Ritardi che pesano (tanto) anche in vi- Mirco Laurenti, responsabile del rapsta dell'obiettivo “20-20-20” che pre- porto Ecosistema Urbano di Legamvede di portare, entro i prossimi dieci biente. anni, al 20% la quantità di energia pro- Una strategia comune “basata sulla dotta con fonti rinnovabili, ridurre del pedonalizzazione di aree sempre mag20% le emissioni di C02 e del 20% i giori, sulla ciclabilità, sul trasporto su

PRIMO PIANO: MOBILITÀ E CO2

A MILANO, LA MACCHINA SI CONDIVIDE Anche il car sharing tra le soluzioni utili per ridurre le emissioni Non comprare l’auto. Compra il servizio. È questa la sfida del “car sharing”, un servizio che lentamente si sta diffondendo anche in Italia, in particolare a Milano. Adatto a spostamenti brevi e frequenti, il car sharing consente di prelevare e rilasciare il mezzo a stazioni fisse pagandone solo l’uso. Il concetto è lo stesso del bike sharing, ma al posto delle biciclette vi sono le auto. Più persone utilizzano la medesima vettura, meno auto sono in circolazione e più posteggi sono disponibili. Gli studi di settore hanno evidenziato che chi utilizza il car sharing, per effetto di un uso più razionale dell’auto, riduce i propri consumi del 35-40% e che ogni macchina condivisa consente la riduzione della circolazione di 5-6 auto private. A Milano gli abbonati al car sharing sono circa 3.000, i parcheggi 61. Le auto a disposizione 100 (tra cui anche vetture ibride), alle quali si aggiungono le recenti 20 elettriche del progetto “e-vai”. Le tariffe sono di 2,20 euro all’ora e 42 centesimi al km. Un pò più care quelle elettriche. In più, da dicembre 2010, le auto in car sharing adibite al servizio, a Milano hanno il vantaggio di poter circolare anche nelle zone a traffico limitato e nelle corsie riservate al trasporto pubblico e ai taxi. Per info: www.icscarsharing.it

ferro”. Laurenti cita esempi virtuosi come Parma, Ferrara e Bari col bike sharing, o Siena per le aree pedonali. AnLa riduzione delle emissioni di CO2 è che se poi ammette che “piccoli e meuno degli obiettivi delle principali podi centri riescono a dare una risposta tenze economiche mondiali. Ma prima più lungimirante, anche perché lì c'è di ridurre è necessario conoscere e cauna struttura urbana più gestibile”. Inipire quanto si “emette”. ziative certo lodevoli, ma se la televiCon le misure di “carbon footprint”, sione continua ad essere invasa dagli IMQ calcola l’impatto ambientale di un spot di nuovi modelli di automobile, processo e/o di un prodotto in termini forse siamo ancora lontani da un nuo2 equivalente. di CO vo modello di mobilità. E magari tutte queste misure rischiano di essere un po' velleitarie, come avverte Andrea no. Questo a causa di tanti tipi di imMolocchi: “Car sharing, uso di biciclet- patto: problemi sanitari, legati ai camte, pedonalizzazioni, sono tutte espe- biamenti climatici, al rumore, agli incidenti, e alla congestione stradale. Querienze positive, ma incidono per percentuali minime nei trasporti di massa. st'ultima provoca danni economici per L'unica vera strategia è quella di spen- il 50-60% dei costi esterni, con picchi dere in infrastrutture, quelle sí che han- superiori all'80% in certi orari e in cerno un grosso ritorno per la collettività. te città”. Di fronte a un quadro Anche perché il vero che necessita così chiaproblema sono le inramente di interventi terconnessioni tra città L'unica vera strategia decisi, le pianificazioni e periferia, dove i palè quella di spendere urbanistiche e le straliativi servono poco”. in infrastrutture che tegie amministrative E in effetti, se potessihanno un grosso ritorno appaiono in evidente mo guardarla tutta inper la collettività. ritardo. Capaci di veri e tera dall'alto, vedrempropri miracoli in casi mo che la pianificaziodi emergenza, gli itane urbanistica della penisola è concentrata nei pressi delle liani fanno più fatica a gestire l'ordinaarterie stradali, così da incentivare l'uso rio con lungimiranza, una carenza che di mezzi privati a scapito, per esempio, si riflette nell'assenza di un sistema del treno. Non a caso, lungo le linee adeguato per governare la mobilità urferroviarie l'urbanizzazione è molto bana. È vero che un ruolo non seconmeno concentrata. “Nel nostro rap- dario è deputato alle scelte di vita delporto sui costi ambientali e sociali del- l'individuo. Ma l'esperienza insegna la mobilità in Italia, - aggiunge Moloc- che la consapevolezza del cittadino verchi - abbiamo calcolato che i danni col- so nuovi stili di mobilità in qualche molaterali in termini economici sono do può essere guidata. Sempre che si z quantificabili in 40 miliardi di euro l'an- sappia dove andare.

QUANTO CI FARÀ RISPARMIARE L’AUTO ELETTRICA? Secondo stime elaborate da Green Value, società di consulenza nel settore della mobilità e dell'ambiente, la diffusione delle auto elettriche rimane certamente auspicabile. In una città italiana di circa 200mila abitanti, basterebbero 1250 veicoli elettrici per tagliare ogni anno 2344 tonnellate di CO2 e risparmiare quasi mezzo milione di euro. Risultati entusiasmanti solo se per la ricarica delle batterie venisse utilizzata energia prodotta da fonti rinnovabili, altrimenti il taglio in termini di emissioni di CO2 sarebbe molto più contenuto, quasi il 40% rispetto alle proiezioni più ottimistiche.

IMQ NOTIZIE n.93

ANTICIPAZIONI DAL FUTURO? IL GPS 3.0. A sentire i ricercatori del settore automobilistico, uno degli scenari futuribili più intriganti pare essere quello dell'auto cooperativa, che a dispetto del nome non è un veicolo con più proprietari, ma un’infrastruttura di interscambio di dati tra automobili, strade e fornitori di servizi. Una rete capace di costruire un'intelligenza diffusa in cui le auto conoscono la propria posizione, sanno cosa c’è attorno a loro e dove si trovano le altre auto, così da calcolare percorsi efﬁcienti in funzione del trafﬁco, indirizzare il guidatore verso il parcheggio libero più vicino o addirittura indicare i negozi più interessanti. Un'evoluzione personalizzata del sistema GPS più facile a immaginarsi che a farsi; infatti, prima che a bordo delle automobili, l'intelligenza cooperativa andrebbe innervata nelle nostre città, con infrastrutture di comunicazione interconnesse e interoperabili, database condivisi e un parco auto completamente rinnovato. Il GPS del futuro, forse, è ancora molto lontano.

PRIMO PIANO: LE ROTATORIE IN CITTÀ

ROTATORIE: ALL’INCROCIO TRA FAUTORI E DENIGRATORI SEMPRE PIÙ PRESENTI ANCHE NEI NOSTRI CENTRI URBANI, LE ROTATORIE STRADALI PER LO SNELLIMENTO DEL TRAFFICO AGLI INCROCI, SONO AL CENTRO DI UN AMPIO DIBATTITO TRA CHI LE AMA E CHI LE RIPUDIA.

gni qualvolta un Comune o un'amministrazione provinciale annuncia la sostituzione di un semaforo con una più scenica rotatoria, da una parte c'è chi esulta e dall'altra chi protesta. La verità nessuno la possiede, però in questo caso è difficile negare che essa non stia proprio nel mezzo, nel senso che le rotatorie in alcuni casi sono risultate estremamente utili, in altri

hanno arrecato più danno che beneficio. Per fortuna, una volta tanto, le fazioni di favorevoli e contrari non ricalcano le divisioni politiche: gli amministratori pubblici, di qualsiasi schieramento, sono tendenzialmente favorevoli perché la realizzazione delle opere stradali consente di accedere a finanziamenti pubblici e contribuisce a movimentare il mercato delle costruzioni; di contro, chi sta all'opposi-

zione (di qualsiasi colore) lamenta lo sperpero di denaro pubblico. E che non sia una questione ideologica lo dimostra un fatto che ha quasi dell'incredibile. Nella crociata contro le rotonde si trovano ad urlare all’unisono il comico agit-prop (agitazione-propaganda) Beppe Grillo e il critico d'arte e sindaco di Salemi Vittorio Sgarbi.

IMQ NOTIZIE n.93

W LE ROTATORIE! I fautori delle rotatorie ne parlano come uno degli interventi di mobilità più rapidi ed efficaci. Sostituendosi ai semafori, in effetti, i veicoli che si immettono nella rotatoria sono semplicemente tenuti a dare la precedenza a chi già la percorre, senza perdite di tempo o fermate inutili. Dal punto di vista della sicurezza poi, è innegabile che la rotatoria interrompa i lunghi rettilinei

obbligando i veicoli a moderare la velocità, riducendo anche i rischi connessi ai passaggi veloci con semaforo giallo o rosso, rendendo peraltro più sicuro il passaggio per i pedoni. Un altro argomento a favore è il potenziale beneficio ambientale in termini di minore inquinamento acustico e minore concentrazione di emissioni dei gas di scarico, con conseguente risparmi di carburante.

VADE RETRO! Incomprensioni, mancate precedenze, incidenti: il tema più spinoso tirato in ballo dalla squadra dei contrari è quello della sicurezza. Il loro ragionamento, in effetti, non fa una grinza. Ci ricordano che la rotatoria è nata in Inghilterra, dove la guida è notoriamente a sinistra. Il concetto di base è che il traffico all’interno della rotatoria deve scorrere sempre, perché se si ferma le auto che affluiscono si bloccherebbero creando l'ingorgo. Dunque, è fondamentale che i veicoli all’interno abbiano sempre la precedenza, così da liberare subito la rotatoria quando giunti nei pressi della loro uscita. In Inghilterra ciò avviene in modo naturale perché si guida tenendo la sinistra e di conseguenza le rotatorie vengono percorse in senso orario. In Italia, invece, con la guida a destra, le rotonde sono percorse in senso antiorario, con la destra verso l’esterno, quindi in direzione delle vie che si immettono in rotatoria. E il nostro istinto, ovviamente, è quello di dare la precedenza a destra, ovvero a chi si immette nella rotonda. Ed ecco il dilemma. z

TEORIA DELLE ROTONDE DI ITALO TESTA http://www.alfabeta2.it/2010/ 08/05/ teoria-delle-rotonde

L'INVETTIVA DI VITTORIO SGARbI CONTRO LE ROTATORIE SU RADIO 2 http://www.youtube.com/wat ch?v=QYM-LhtsxO8

PRIMO PIANO: FOCUS AUTO ELETTRICHE

LA CARICA DELLE AUTO ELETTRICHE Intervista a Pietro Menga, Presidente di Cives* TUTTI NE PARLANO, MA NON SEMPRE CON LA DOVUTA INFORMAZIONE. PER AVERE UNA PANORAMICA AGGIORNATA DI QUELLO CHE VERAMENTE STA ACCADENDO SULLE QUATTRO RUOTE ELETTRICHE, SIAMO ANDATI A INTERVISTARE UN ESPERTO, CHE CI HA FATTO UN QUADRO DELLA SITUAZIONE, AFFRONTANDO IN DETTAGLIO ANCHE I REQUISITI RICHIESTI IN TERMINI DI INFRASTRUTTURE. SENZA PERDERE L’OCCASIONE PER SFATARE ALCUNI LUOGHI COMUNI.

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L’Italia è stata tra i precursori in Europa della mobilità elettrica, a che punto è oggi e a che punto sono gli altri paesi europei? L’ Italia ha in corso, con denaro privato, progetti pilota di mobilità elettrica avviati dall’Enel a Roma, Pisa e dalla a2a a Milano e Brescia (vedi pag. 18), oltre ad altri progetti ancora in gestazione. Possiamo ormai dare per scontato che il know-how sui veicoli elettrici, accumulato anche col contributo delle esperienze degli anni passati, si sta per tradurre in concreti sbocchi di mercato. Ad esempio in Francia, il piano nazionale a sostegno di un prossimo circolante di veicoli elettrici è di installare cinque milioni di punti di ricarica entro tre anni; Spagna e Portogallo, invece, annunciano 25.000 punti per il 2020, mentre in Inghilterra, nella sola area londinese, l’area metropolitana prevede 25.000 punti di ricarica entro il 2020 con un impegno di trentatre milioni di euro. E nel resto del mondo, cosa sta succedendo? Gli stati che maggiormente hanno in-

dividuato gli autoveicoli elettrici e ibridi come scelte strategiche sono quelli asiatici e, in particolare, Cina, Giappone e Corea. La Cina, per quanto riguarda la motorizzazione esclusivamente elettrica, avrebbe intenzione di acquisire metà del mercato mondiale, incentivando i veicoli elettrici con contributi di 3000÷6000 € per sfruttare l’immenso mercato interno. Anche il Giappone, forte della sua leadership nella tecnologia ibrida, si pone il traguardo, a breve termine, del milione di veicoli elettrici o ibridi circolanti. Per quanto riguarda le Americhe, i paesi più attivi sono Stati Uniti e Canada e, se invece, consideriamo le risorse naturali, non si potrà fare a meno di fare accordi commerciali con Cile, Argentina e Bolivia che detengono la gran parte delle riserve di litio. Batterie, infrastrutture di ricarica (private e non) e requisiti economici: quale aspetto inciderà maggiormente sul futuro sviluppo delle vetture elettriche? Prendiamo atto che, ﬁnalmente, abbiamo registrato un progresso importante

nella tecnologia delle batterie: il litio è stato l’elemento che ha creato questo nuovo corso. In futuro sarà ragionevole aspettarsi un ulteriore miglioramento in termini di costi, per le conseguenti economie di scala, e di prestazioni. Altri aspetti determinanti per lo sviluppo sono la capillarità della rete di ricarica e, almeno in fase iniziale, la riduzione dell’extracosto dell’autoveicolo; tuttavia, queste ultime sono condizioni necessarie, ma non sufﬁcienti. Considerando che il successo lo determinano soprattutto gli acquirenti, bisognerebbe far percepire all’utilizzatore buone

* CHI è CIVES

La CIVES è la Sezione italiana dell'AVERE (Associazione europea dei veicoli elettrici, ibridi e a celle a combustibile), creata nel 1978 su iniziativa della Commissione della CEE per studiare e promuovere la diffusione dei veicoli elettrici per uso stradale. È costituita come Commissione Speciale del Comitato Elettrotecnico Italiano CEI, l'Ente italiano preposto alla normativa tecnica nel settore elettrotecnico ed elettronico, in forma di organizzazione senza ﬁne di lucro. La CIVES è una struttura istituzionalmente riconosciuta che aggrega l'assieme degli operatori del settore, sia lato offerta (costruttori di veicoli e componenti, produttori e distributori dell'energia elettrica, strutture di ricerca, ecc.) che lato domanda (utilizzatori di ﬂotte di veicoli, operatori del trasporto, associazioni di categoria, ecc.). Fanno inoltre parte della CIVES numerose strutture pubbliche quali Ministeri, Regioni e Amministrazioni locali.

PRIMO PIANO: FOCUS AUTO ELETTRICHE

CURIOSITà AUTONOMIA MEDIA DI UNA VETTURA ELETTRICA I modelli che stanno uscendo dichiarano percorrenze di 150 km in condizioni normali o 120 km in condizioni severe. Bisogna precisare che in città, contrariamente a ciò che avviene per le automobili tradizionali, le condizioni sono meno severe per varie ragioni, ad esempio per il recupero dell’energia in frenata. COSTO MEDIO DI UN “PIENO” ELETTRICO E TEMPO DI RICARICA Con 1 kWh si percorrono 6/7km. Se si applicasse il costo dell’energia considerando il veicolo come un’utenza domestica, la cifra per il pieno sarebbe irrisoria (intorno ai quattro euro). MODALITÀ DI PAGAMENTO La colonnina farà tutto da sola. COME VERRÀ RESA “RUMOROSA” L’AUTO ELETTRICA Fare rumore con degli altoparlanti non è difﬁcile e, energeticamente parlando, non costa nulla. Le idee in proposito sono molte. Si potrebbe anche pensare a dei sensori di prossimità, come quelli che si utilizzano per parcheggiare, che rivelino la presenza di macchine o di persone. Va inoltre considerato che il rumore da rotolamento degli pneumatici è maggiore per i veicoli elettrici. RICARICHE PRIVATE: I COSTI E LE MODALITÀ Le tariffe sono allo studio. Sta inoltre uscendo una legge che sancirà il “diritto alla presa” per la ricarica. Questo vuol dire che il condominio non potrà opporsi e dovrà agevolare i lavori di adeguamento anche negli spazi comuni. POSSIBILITÀ DI SOSTITUZIONE RAPIDA DELLE BATTERIE Poter disporre di batterie cariche da sostituire in poco tempo è, senza dubbio, una prospettiva interessante. Tuttavia questa soluzione presuppone, per diffondersi capillarmente, una considerevole capacità di accordo e di standardizzazione tra i costruttori di veicoli e di batterie, in modo da poter automatizzare le modalità di estrazione e di sostituzione. VANTAGGI PER L’AMBIENTE Riduzione delle emissioni in termini di CO2, e assenza di produzione di polveri sottili.

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motivazioni individuali (fornendo parcheggio gratuito, possibilità di accesso in zone riservate, …), invece di continuare a insistere soltanto sul vantaggio per la collettività e per l’ambiente. Quali possibilità di incentivazioni economiche sono previste? In Europa, Francia, Austria, Cipro, Danimarca, Finlandia, Irlanda, Olanda, Portogallo, Spagna e Svizzera stanno già adottando una fiscalità bonus-malus sull’acquisto di veicoli, con extratassazione per quelli molto inquinanti e forte bonus per quelli con emissioni nulle o molto ridotte. Adottando il livello bonus-malus applicato in Francia si ricaverebbe, in 5-6 anni, oltre un miliardo di euro, sufficienti all’avvio di un mercato di almeno 200.000 veicoli elettrici, oltre che a rendere più consapevoli le scelte degli acquirenti. A mio avviso sarebbe utile introdurre questo sistema anche in Italia; oltretutto il bilancio per il fisco sarebbe in pareggio: la tassa associata ai veicoli inquinanti finanzierebbe l’incentivo per quelli non inquinanti fra i quali, ovviamente, quelli ad emissione zero, che avrebbero il massimo incentivo. A proposito del problema della distribuzione: una maggiore diffusione delle auto elettriche comporterà modifiche essenziali nel sistema di distribuzione elettrica? Senza dubbio, se vi sarà un forte sviluppo delle smart grid. Almeno inizialmente, gli impatti non saranno sul sistema di generazione, ma prevalentemente su quello di distribuzione. Saranno richiesti strumenti flessibili di gestione per evitare che vengano sovraccaricate le linee di distribuzione chiamate ad alimentare le colonnine di ricarica. Si tenga conto che la rete intelligente può arrivare, in alcune circostanze, a prelevare energia dalle batterie, che verrebbe ripagata all’utente, quando l’autoveicolo è connesso alla colonnina. In presenza di un significativo numero di autoveicoli, ne deriverebbe un giovamento alla rete elettrica nazionale ed europea. Vediamo da vicino l’auto elettrica.

Come cambia il veicolo elettrico rispetto a quello tradizionale? Questa domanda mi dà l’occasione per enfatizzare il comfort delle auto elettriche. Il guidatore ed i passeggeri rimangono sempre impressionati dall’assenza di rumore e di vibrazioni; in particolare, il primo apprezzerà una guida rilassante e con pochi comandi, ma non solo. Infatti, se siamo amanti della guida sportiva, noteremo l’ottima ripresa del veicolo, in molti casi superiore a quella di un veicolo tradizionale, e la costanza della coppia che è pressoché indipendente dal numero di giri e che, quindi, non ci costringe a portare il veicolo “su di giri”, come nel caso di un motore a scoppio. E per quanto riguarda il design? Le prime automobili vennero fatte riprendendo il design delle carrozze, delle quali erano naturali discendenti. Le auto elettriche come cambieranno? La tendenza è quella di differenziare il veicolo elettrico da quello tradizionale non solo per motivazioni tecniche, ma considerando anche l’aspetto emozionale. È chiaro che il vincolo strutturale più importante è rappresentato dalla batteria, che è anche l’elemento più pesante: i designer ne terranno conto e si impegneranno con la loro creatività, progettando il veicolo intorno alla batteria. Un altro elemento che potrà innescare un’innovazione stilistica molto particolare sarà il fatto di inserire i motori direttamente sulle ruote che farebbero sparire alcuni elementi come, ad esempio, il differenziale. La conseguente semplicità costruttiva, magari associata a quattro ruote sterzanti, potrebbe far comparire addirittura veicoli che girino su se stessi o si muovano di traverso. Parliamo ora delle infrastrutture, in particolare delle colonnine di ricarica e dei problemi legati alla sicurezza, potenza, tempi di ricarica. Innanzitutto parliamo di ricarica pubblica, perché su quella privata c’è da sottolineare che la modalità sarà solo quella lenta, con una potenza impegnata di 3,3kW e quindi mediante una normale presa da 16A, protetta da un semplice interruttore differenziale. Più delicato 15

PRIMO PIANO: FOCUS AUTO ELETTRICHE

LUOGHI COMUNI Vantaggi ambientali: se per produrre elettricità si utilizzano fonti primarie inquinanti, l’auto elettrica trasferisce solamente l’inquinamento? Questa è una proposizione, purtroppo molto radicata, che deve essere sfatata. Infatti, se andiamo a considerare l’insieme del veicolo e della centrale elettrica abbiamo comunque: emissioni locali nulle, CO2 al camino della centrale pari a 80 g/km (calcolata tenendo conto della realtà italiana, altrove è anche più favorevole) ed un consumo energetico che è il 55% rispetto ad un motore diesel. Con solo il 10% di autoveicoli elettrici, si raggiungerebbe il 25% dell’obiettivo della riduzione di CO2 che ci impone il pacchetto clima (il famoso 20-20-20) varato dall’UE. È stato calcolato che, tra minore importazione di idrocarburi, minori costi sanitari connessi all’inquinamento e riduzione della CO2, ogni veicolo fa risparmiare alla collettività 6000÷7000€.

sarà il discorso delle colonnine pubbliche per le quali, in virtù delle potenze più alte e della facile accessibilità, dovranno essere rispettate condizioni di sicurezza e di ﬂessibilità maggiori. Le ricariche veloci, con tempi di ricarica inferiori ai 30 minuti, necessitano di potenze che possono arrivare a 40 kW. Nelle colonnine ci potranno essere, quindi, prese con portate differenti e connettori differenti (una standardizzazione dovrà avvenire entro maggio 2012) e che avranno una sicurezza aumentata contro i contatti indiretti. In pratica, durante la carica verrà controllata la continuità del conduttore di terra che, qualora venisse a mancare, interromperebbe l’alimentazione della presa. Il futuro prossimo sarà, anzi in Giappone lo stanno già facendo, alimentare in modalità extrarapida direttamente le batterie in corrente continua, eliminando il problema del carica batterie a bordo del veicolo. Solo che le potenze in gioco sono ancora più grandi, con tutto quello che ne consegue. Come verranno misurati i dati di consumo e, più in generale, quale sarà “l’intelligenza” della colonnina? Ci si può aspettare qualcosa di simile a quello che è successo nel mondo della telefonia. In un primo momento ogni utility permetterà ai clienti di ser-

virsi solo della propria colonnina, dotando ciascuno di una propria tessera di riconoscimento; successivamente si svilupperà una sorta di roaming tra i gestori, a livello italiano ed europeo, per consentire l’accesso in diverse stazioni; potranno coesistere anche diverse tariffe e tutto verrà contabilizzato all’utente riconosciuto. Che connettori si utilizzeranno? In Europa, a metà del 2012, verrà scelto un solo connettore standard tra due soluzioni che sono attualmente in lizza: una tedesca, più costosa, che ha il vantaggio di consentire inserzioni e disinserzioni più confortevoli, ed un’altra derivata da normali prese industriali, sostenuta da un consorzio europeo. Come impatteranno le colonnine sull’arredo urbano? Considerato che il 60% degli italiani, almeno in linea di principio, ha la possibilità di ricaricare l’autoveicolo privatamente in box o in garage, senza incidere sull’arredo urbano, le ricariche pubbliche non creeranno problemi estetici ma, semmai, di occupazione di spazio che potrebbe essere sottratto ai parcheggi. Fortunatamente si prevede che molte aziende e centri commerciali, si doteranno di proprie colonnine,

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LE DIRETTIVE DI RIFERIMENTO La direttiva 2004/35/CE, che si riassume con l’espressione “Chi più inquina, più paga (e viceversa!)”. Un concetto che ha fatto scaturire la ﬁscalità bonusmalus (n.d.r. vedi intervista). In tema di ambiente occorre citare il cosiddetto “pacchetto clima del 2020-20”, dato il sostanziale contributo che darebbero le auto elettrica alla riduzione della CO2. Altre direttive speciﬁche sull’auto elettrica, in tema di sicurezza e di prove, sono in via di emanazione.

perfettamente chiare solo dopo una sperimentazione sul campo. È realistico ritenere che l’abuso della ricarica rapida possa provocare una diminuzione della vita delle batterie. Nel qual caso verranno specificati dei valori limite da non superare: una sorta di garanzia che decade se si supera una determinata percentuale di ricarica rapida. Il peso della batteria rappresenta un pericolo per la sicurezza dell’auto e inficia sui consumi e sulle prestazioni? Non direi che possa essere critico per la sicurezza; il pericolo, non è tanto legato al peso quanto piuttosto alla tensione, che in alcuni casi può arrivare fino a 600V, o al litio in sé, che è infiammabile in presenza di acqua. Dal punto di

vista delle prestazioni il peso è importante, ma il sistema veicolo elettrico è così efﬁciente che può sopportare questo fardello. Come verranno trattate le batterie a fine vita? Una cosa interessante, è che gli accumulatori al litio potranno avere una doppia vita. Infatti, quando lo scadimento della prestazione per le automobili diventa intollerabile cioè, ad esempio, l’autonomia del mezzo si riduce in maniera non marginale, le batterie possono essere utilizzate in regime stazionario, magari per migliorare la qualità della rete elettrica in presenza di fonti rinnovabili. Anche per questo motivo il prezzo delle stesse dovrà diminuire. z

anche con un ritorno di immagine. Passiamo ora alle batterie: quale futuro dal punto di vista dell’evoluzione tecnologica? Al momento la tecnologia più promettente è quella che comporta l’utilizzo del litio, sotto forma di celle litio ioni o litio polimeri, anche perché sta diventando sufficientemente matura. Da ciò consegue che la maggior parte dei veicoli di prossima uscita verranno alimentati da queste batterie, cosicché sarà possibile effettuare una sperimentazione sul campo che dimostri una durata di vita congruente con la vita dei veicoli. Nel frattempo diminuiranno sicuramente i costi di queste batterie e, probabilmente aumenterà la potenza specifica, mentre difficilmente aumenterà in misura importante, almeno nel breve termine, l’energia specifica. Ciò non esclude l’utilizzo di altri tipi di celle (ad esempio nichel cloruro di sodio o il mai tramontato piombo), ma è facile prevedere che costituiranno un mercato di nicchia.

LUG-IN? P I ID R Ib O I ID R Ib ELETTRICI, ZA. Z E R IA H C O M IA C C A F te il CO: VEICOLO ELETTRI

IBRIDO:

: IBRIDO PLUG-IN

usivamen i, utilizza escl per muovers alla batteria em o che, insi e ic tr et el e or mot ppresenta di controllo, ra ca ni ro tt le l’e e al per la trafondamentale e nt ne po m il co zione. da un seconpio è assistito op sc a e or ot il m entato da una elettrico, alim re so ul op pr do otorizzazione ia; la doppia m er tt ba a ol cc pi m an te n er e ic am en te p er g er n si ra vo la . sima efficienza sempre la mas orrere 30÷40 grado di perc in zo ez m un r i lunghi trai zero che, pe on si is em ad km il fu n zi o n aan i, u ti li zz a rb au tr ex ti it g a limitazioni ; un’auto senz do ri ib to en m empo è in gra, che nel cont di autonomia sioni per una re senza emis do di funziona prire la mag ciente a rico e. in ad distanza suffi e citt lle percorrenz gior parte de

Durata delle batterie e riduzione dei tempi di ricarica: a che punto è la tecnologia? Anche in questo caso le cose saranno 17

PRIMO PIANO: IL PROGETTO E-MOVING

A MILANO E BRESCIA,

LA SCOSSA GIUSTA SI CHIAMA E-MOVING ED È UN PROGETTO PILOTA PER LA DIFFUSIONE IN CITTÀ DEI VEICOLI ELETTRICI.

utto pronto a Brescia e a Milano per dare il benvenuto a delle nuove cittadine di eccellenza: le colonnine di ricarica per auto elettriche. Ospiti illustri visto che rappresentano una delle infrastrutture di base per poter consentire lo sviluppo in città della mobilità elettrica. Un risultato consentito grazie a e-moving, un progetto pilota avviato lo scorso giugno da a2a, società leader nella distribuzione di energia in Lombardia, in collaborazione con Renault, e che ben rappresenta la volontà di collaborazione tra istituzioni, utility e produttori di automobili. Il progetto, che proseguirà per un anno, ha come obiettivo principale quello di testare le diverse componenti del modello operativo di mobilità elettrica, ovvero: tecnologia e dislocazione dell’infrastruttura di ricari-

Un test importante che metta alla prova, prima del debutto ad ampio raggio, le diverse componenti necessarie alla mobilità elettrica.

ca, processi e soluzioni commerciali connessi alla vendita o leasing dei veicoli elettrici, interazione fra la rete di ricarica e i veicoli stessi, fornitura di energia elettrica per l’alimentazione dei veicoli e sistemi di fatturazione ad essa collegati, gestione delle batterie, manutenzione dei veicoli elettrici. Durante il progetto pilota, 60 veicoli Renault Z.E. (Kangoo Express Z.E. e Fluence Z.E.) saranno messi a disposizione di clienti privati e società pubbliche e private, e un'infrastruttura di 270 punti di ricarica sarà implementata nelle due città (200 a Milano e 70 a Brescia), di cui circa 150 saranno a disposizione degli automobilisti in luoghi pubblici (strade, parcheggi,...), mentre i restanti saranno a uso privato (box, parcheggi condominiali, parcheggi aziendali). Protagonista principale sarà dunque la

I NUMERI DELLA RETE DI RICARICA MILANO

BRESCIA

Tipologia installazione

stazioni

punti per stazione

totale punti di ricarica

totale colonnine

stazioni

punti per stazione

totale punti di ricarica

totale colonnine

Pubblici singoli

Pubblici multipli

ATM - Brescia Mobilità

Privati

Aziendali

TOTALE

200

118

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colonnina di ricarica progettata da a2a il pieno di elettricità senza alcun limite presso tutte le infrastrutture di ricarica utilizzabile da tutti i mezzi elettrici: 2 ruoa2a, sia quelle installate nel suolo pubte (biciclette e motorini) e 4 ruote (aublico, sia quelle che l’utility installerà aptoveicoli privati, commerciali, ecc.). Dopositamente presso i garage privati detata di una presa SCAME e di una presa MENNEKES, permetterà la ricarica sia gli automobilisti o presso i parcheggi delle società interessate nel progetto pidei veicoli elettrici già presenti sul terrilota. Il costo del servizio sarà estrematorio, sia di quelli di nuova fabbricazione e nuova generazione, come quelli mente conveniente. Nell’ipotesi di una percorrenza media annua di 15.000 Renault, aderenti ai più evoluti standard chilometri, la spesa per la ricarica di europei emergenti. Il tutto con due energia sarà, infatti, pari a circa modalità di ricarica: standard la metà della spesa per il corsu una presa da 220 V 10A a c ri elett L’energia a per la rispondente consumo di o 16A, che consentirà di a2 gasolio. ricaricare la batteria in un fornita da i veicoli e ricarica d arà “È una tappa importante tempo compreso tra 6 e elettrici s nte nel nostro piano di ridu8 ore, e rapida con una e vam significati da fonti zione della C02 ” ha spiepresa da 400 V, da 32A a te provenien bili. 63A trifase per ricaricare la gato qualche tempo fa il o n n ri va batteria in un tempo comsindaco di Milano Letizia Mopreso tra 20 e 30 minuti, in funratti. "Dal 2000 siamo scesi del zione dell’amperaggio erogato. 4,3% e vogliamo fare di più. La media L’energia elettrica fornita da a2a per la di emissioni di un’auto con motore a ricarica dei veicoli elettrici sarà signiﬁcacombustione interna è di 130 grammi tivamente proveniente da fonti rinnodi C02 per chilometro, mentre nel caso vabili, fattore utile a perseguire un dei veicoli completamente elettrici, e obiettivo di ciclo completo a zero emisconsiderando anche la produzione di sioni. corrente, il valore scende a 70 grammi Per quanto riguarda invece le tariffe, per chilometro: la metà”. durante il progetto pilota la ricarica Se i risultati saranno questi, non ci resta elettrica dei veicoli sarà proposta ad una che sperare di essere circondati da cotariffa ﬂat, che consentirà di effettuare lonnine e veicoli "e-moving". z

MILANO, PIANO COLLOCAZIONE STAZIONI DI RICARICA STRADALI:

COLONNINE DI RICARICA

•Proposta (da definire

la localizzazione puntuale)

•Autorizzata •Installata

STRANO MA VE

Detta così, che aum l'ambiente, mag entando la velocità si tutela ar dere. Eppure, se i a qualcuno scapperà da ricondo i dati de l Centro ricerche Fiat, se la veloci tà coda verso un delle auto che si muovono in case gio (più o men llo o in cerca di un parchego 20 km/h) au men pena 5 km/h si risparmierebber tasse di apo all'ambiente centinaia di m ilion Elaborazioni te i di tonnellate di gas serra. oric che a farci pigiar he, certo. Anche perché, più e sull'accelerato re spicabile che l'e voluzione tecnol sarebbe auogica ci aiutasse a evitare gl i ingo mente parchegg rghi e a trovare più facilio.

La diffusione delle auto-elettriche costituirà senza dubbio un momento significativo a favore della riduzione delle emissioni di CO2. è pertanto necessario che anche le stazioni di ricarica siano rispettose delle relative norme di sicurezza e di efficienza. In tale ottica, IMQ svolge attività di verifica sia sulle colonnine di ricarica e relative prese, sia sulla componentistica correlata.

OGNI COLONNINA AL SUO POSTO Le colonnine, che hanno già ottenuto la validazione da parte della Sopraintendenza alle belle arti e dall'ufficio beni ambientali del Comune di Milano, saranno installate nei luoghi individuati in collaborazione con i Comuni di Milano e brescia, la Polizia Locale e i settori competenti per il territorio, in funzione delle caratteristiche urbanistiche delle città, delle esigenze degli utilizzatori, e dei flussi di traffico cittadini. Nel caso di clienti privati a2a provvederà a installare presso le aziende o le abitazioni un’apposita ChargingStation, utile ad effettuare la ricarica standard del veicolo in assoluta sicurezza e a misurare i relativi consumi.

PRIMO PIANO: AUTO ELETTRICHE E DESIGN

DISEGNAMI

UN’AUTOMOBILE COSA SUCCEDERÀ AL DESIGN DELLE AUTO ELETTRICHE? CONTINUERANNO AD AVERE UN VOLANTE, UN COFANO, UN PORTABAGAGLI, DELLE PORTE, UNA CAPOTTE? OPPURE FARANNO COME LE PRIME AUTOMOBILI CHE, DIRETTE DISCENDENTI DELLE CARROZZE, NE MANTENNERO PER PARECCHIO TEMPO LA SAGOMA PER POI RIVOLUZIONARSI COMPLETAMENTE DANDO VITA A NUOVI PRODOTTI? Intervista a César Mendoza, Direttore Istituto Europeo di Design di Torino

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Come potremmo immaginare le auto elettriche del futuro? Probabilmente il design delle auto elettriche seguirà due tendenze: la prima continuerà a non discostarsi molto da quello che oggi è la nostra idea iconograﬁca dell’automobile; la seconda tendenza sfrutterà invece al massimo i cambiamenti strutturali che porteranno le nuove tecnologie, cercando di far evolvere anche sotto l’aspetto funzionale l’utilizzo dell’auto, ottenendo così un’immagine innovativa e di rottura con il passato. Come reagirà il mercato? È difﬁcile prevederlo, ma la differenza tra queste due previsioni è basata sull’atteggiamento adottato da un consumatore che sovente ha paura dell’innovazione, mentre è rassi-

curato dalla scelta di ciò che conosce. Se oggi si sa che sbagliare il lancio di un’autovettura può mettere in difficoltà un marchio automobilistico, si può anche intuire perché la tendenza del design dell’auto tradizionale continui ad invadere il design di quella elettrica. Trovo che la seconda tendenza sfruttare la tecnologia per creare innovazione - identificherebbe meglio questo settore, che lavorerà inizialmente con veicoli con dimensione ridotta permettendo progressivamente di affrontare con attenzione le questioni del trasporto in città e fuori città. I giovani conducenti saranno quelli che apprezzeranno di più questa tendenza. Al di là della riduzione dell'inquinamento atmosferico, l'auto elettrica va incontro anche alla necessità di migliorare il traffico, quindi meno spazio, meno ingombro. Come conciliare questa esigenza con la concezione dell'auto come una comodità? Le prime auto elettriche che daranno soluzioni più efficienti in termini di autonomia delle batterie saranno anche quelle che gestiranno meglio dimensione, massa e peso. Trovo che le evoluzioni più importanti saranno collegate al parcheggio di questi veicoli. Non credo che le vetture elettriche arriveranno improvvisamente sul mercato sostituendo in blocco le auto tradizionali e a tal punto da modificare radicalmente il traffico. Se invece la comodità viene interpretata come semplicità di guida o di ‘vita’ all’interno del veicolo, il concetto di comodità dell’abitacolo potrà migliorare in modo rilevante attraverso l’eliminazione di alcuni componenti tradizionali e con il nuovo posizionamento di altri. Bisogna comunque considerare che la diminuzione delle dimensioni di veicoli che si muovono ad una velocità superiore ai 50 km/h, sia a due che a quattro posti, al di sotto di certe dimensioni non garantisce sicurezza e comfort. La tecnologia diversa che le caratterizza - l’assenza di un serbatoio per il carburante, per esempio - darà luogo a cambiamenti notevoli o no? È facile pensare che il motore tradizionale si trasformi in motori posizionati all’interno delle ruote, che le batterie diventeranno sempre più performanti e avranno bisogno di meno spazio per trattenere la carica necessaria ad una grande autonomia. Questi cambiamenti, pensando sempre ai minimi ingombri, possono permettere di posizionare quattro persone dove oggi ne possiamo collocare solo due. In generale, quale spazio potranno dare alla fantasia creativa le auto elettriche? Non credo che ci sia un limite alla fantasia creativa dell’auto elettrica. Il limite sta invece nel coraggio dell’acquisto di un oggetto che non riconosciamo, sta in una tecnologia nascente che oggi non è supportata da soluzioni infrastrutturali credibili, sta nel timore di comprare un oggetto del tutto nuovo, prima che il nostro vicino l’abbia comprato per capire se funziona oppure no. z

PRIMO PIANO: LE CASE AUTOMOBILISTICHE ELETTRICHE

QUELLI CHE SI SONO GIA` MESSI LA SPINA PERCHÉ L’AUTO ELETTRICA SI DIFFONDA VERAMENTE, TRE SARANNO GLI ELEMENTI DECISIVI: 1) IL RUOLO DEI GOVERNI NAZIONALI E DEGLI ENTI LOCALI, 2) IL RUOLO DELLE SOCIETÀ ENERGETICHE, 3) I PREZZI DELLE BATTERIE. INTANTO, PERÒ, IN ATTESA DELLA SPINA GIUSTA, LE CASE AUTOMOBILISTICHE NON SONO STATE A GUARDARE. Di Alessandro Finicelli, Project Manager Mobility & InfoMobility di “Acquisti & Sostenibilità”

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l primo passo verso la macchina elettrica è il coinvolgimento delle amministrazioni, in particolare dei Comuni. Saranno questi, infatti, a poter richiedere le flotte di auto elettriche, magari con noleggio a lungo termine. Ma, soprattutto, sarà dagli Enti locali che dovrà partire un ulteriore impegno per la costruzione di infrastrutture, in particolare le colonnine elettriche necessarie a “fare il pieno”. Un investimento pari a - giusto per avere un’idea - 4 milioni di euro per 150 colonnine da abbinare a 350 veicoli. Solo una volta che sarà possibile sostenere le due modalità di ricarica, lenta e veloce, senza che le colonnine abbiano un impatto negativo sul resto della distribuzione, si potrà passare alla fase due, cioè l’elettrificazione del trasporto pubblico. Il tutto, chiaramente, garantendo la conservazione dell’attuale sistema tariffario dal momento che l’elettricità delle vetture “verdi” non potrà essere più costosa di quella per altri usi. Un traguardo raggiungibile se i Governi spingeranno per la concorrenza fra i fornitori, in modo da abbassare il più possibile i prezzi della “corrente”.

L’altro caposaldo per lo sviluppo dell’auto elettrica, è l’impegno degli Stati a eliminare le barriere legislative che impediscono lo sviluppo dell’auto “pulita”. In questo senso è significativo il passo avanti compiuto dall’Autorità per l’energia elettrica in Italia: oggi, nel nostro Paese, è possibile ricaricare la macchina elettrica in casa, nel garage o nel parcheggio condominiale (previo accordo con l’assemblea del palazzo). Invece la vecchia normativa lo proibiva. È possibile anche chiedere al fornitore di energia elettrica più punti di fornitura, ognuna con un contatore. Il ruolo delle società energetiche, in questo senso, è dunque determinante. Ma, fra il sogno della mobilità elettrica e la sua realizzazione, esiste un terzo ostacolo: il prezzo, in particolare della batteria. Nonostante gli sforzi delle Case automobilistiche, il costo delle vetture “verdi”, attualmente non può essere bassissimo. Siamo in presenza di una tecnologia che richiede grossi investimenti. Per ridurre il prezzo, servono incentivi dai vari Governi nazionali, bonus statali per indurre i consumatori a comprare auto a impatto zero, o per prenderle a noleggio a lungo termine. In tale ambito è degna di nota la proposta di legge avanzata dall’attuale Governo, che prevede la possibilità di un incentivo di 5.000 euro per l’acquisto di veicoli elettrici, il finanziamento del ITALIANI “ELETT 50% dei costi di infrastrutture delle RIZZ Secondo una ri ATI”. amministrazioni locali e vantaggi ficerca Gfk Eurisk o, le vetture a zero scali per l’acquisto di auto elettriemis grandi consensi sioni raccolgono che e per l’installazione di infranel milione di italia nostro Paese. Un strutture di ricarica. ni è

prare un’auto el disposto a comettr di essere aiutat ica, a condizione i, anzitutto con ince tivi statali, ma anche con la co nstru zione di reti capi llari di centralin e per ricaricare le ba tterie.

PRIMO PIANO: LE CASE AUTOMOBILISTICHE ELETTRICHE

OSSERVATORIO SULLE CASE AUTOMObILISTICHE ELETTRICHE

tore, retrocamera per il parcheggio, presa per la ricarica rapida e connessione per smart-phone. Ancora più “verde” se come optional ha un pannello solare integrato nello spoiler posteriore.

I 4 miliardi di euro di Renault

Chevrolet Volt, la rivoluzione

Fra i più attivi in campo ambientale, c’è sicuramente Renault. Che ha avviato un programma industriale per la commercializzazione di massa dell’auto elettrica: l’investimento è di quattro miliardi di euro. La Casa francese punta con decisione a introdurre sul mercato, fra il 2011 e il 2012, una gamma di quattro veicoli “verdi” (non solo la solita macchinina per i piccoli spostamenti in città), dotati di batterie al litio. Dalla Twizy (l’urban car) alla berlina compatta e versatile Zoe, passando per la berlina familiare con una certa classe (la Fluence Z.E.), fino al furgonetto commerciale Kangoo Express Z.E. per il trasporto in città. In parallelo, Renault ha allo studio tre modalità di ricarica. Quella standard per la casa o per la colonnina pubblica (da sei a otto ore, che scendono a tre per la Twizy); la ricarica rapida di mezz’ora su una colonnina specifica pubblica; infine il sistema Quickdrop, che in tre minuti fa il “pieno” in stazioni automatiche di sostituzione delle batterie. Renault ha già siglato, nell’ambito dell’alleanza con Nissan, più di 700 accordi con le società energetiche, per la fornitura della corrente e per l’installazione delle colonnine. Da segnalare il protocollo d’intesa fra la Casa transalpina ed Enel: obiettivo, la compatibilità tecnica fra l’infrastruttura di ricarica e i veicoli elettrici in aggiunta allo studio del ciclo di vita della batteria e del suo impiego come sistema di accumulo di energia. Inoltre, Renault ha un “patto” anche con a2a, leader nella distribuzione di energia in Lombardia, con il progetto pilota “e-moving” di Milano e Brescia.

Affascinante il progetto di Chevrolet (Gruppo americano General Motors) con la sua Volt: si distingue dagli altri veicoli elettrici attualmente disponibili sul mercato perché può percorrere fino a 60 chilometri con la sola energia elettrica accumulata in una batteria al litio-ioni da 16 kWh. Quando la batteria è scarica, entra in azione un generatore ausiliario per alimentare il motore elettrico e ricaricare la batteria. Così l’autonomia si estende a oltre 500 chilometri. Per l’operazione di ricarica, che dura meno di tre ore, può essere collegata a una presa domestica da 230 volt.

Nissan, Una foglia leggerissima Iniziamo dalle prenotazioni per la Nissan Leaf (ovvero ’foglia’): hanno superato le 27.000 unità a livello globale. Le consegne dell’auto elettrica sono partite a dicembre in Giappone e Stati Uniti. In Europa, nel 2011 verranno consegnate in Portogallo, Regno Unito, Repubblica d’Irlanda e Paesi Bassi. La Leaf monta un pacco batterie che può essere ricaricato tramite punti di ricarica domestici o pubblici. Le batterie agli ioni di litio, compatte e ad alta efficienza, e il potente motore elettrico, regalano alla Leaf una ripresa brillante, accompagnata da una velocità massima di oltre 140 km/h. Inoltre, in caso di necessità, il sistema di ricarica rapida ripristina fino all'80% della capacità energetica in soli 30 minuti. È una family car a cinque posti con condiziona-

Mitsubishi per stupire Sapete cosa significa MiEV? È l’acronimo di Mitsubishi innovative Electric Vehicle (veicolo elettrico innovativo). Vuole caratterizzare il modello di produzione: è stato aggiunto il suffisso ‘i-’ al nome che ha contraddistinto i modelli sperimentali e i prototipi. I nipponici propongono il leasing con manutenzione: un contratto in cui le rate mensili sono comprensive di imposte, spese di assicurazione e di cura della vettura. La i-MiEV è in grado di percorrere 160 chilometri con un’unica carica, raggiungendo un’ampia autonomia per una minicar di utilizzo quotidiano. Sfrutta un triplo sistema di ricarica che consente di rigenerare la batteria a casa e in viaggio. La ricarica normale si effettua collegando la i-MiEV attraverso i cavi forniti in dotazione a una comune presa domestica da 100 o 200 V.

Citroen C-Zero Il perché del nome è semplice: zero litri di carburante, zero emissioni inquinanti, zero emissioni di CO2 durante la guida, zero inquinamento acustico. Le prime Citroën C-Zero saranno consegnate alla fine del 2010, con un incremento significativo dal 2011. Sviluppata in collaborazione con Mitsubishi, perfetta come vettura aziendale, costa 1,5 euro ogni 100 chilometri, grazie alla sua batteria agli ioni di litio. Con una lunghezza di 3,48 metri, e un diametro di sterzata di 9 metri, si destreggia facilmente nel traffico cittadino. Occhio alle prestazioni: velocità massima di 130 km/h, da 0 a 100 km/h in 15,9 secondi e riprese da 60 a 80 km/h in 3,9 secondi, con un’autonomia di 150 chilometri.

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Smart, Sorriso elettrico La Smart elettrica avanza. Ecco un progetto di peso: il Gruppo tedesco Daimler (Smart è sua) fornisce oltre 100 vetture elettriche a clienti nelle città di Roma, Pisa e Milano, e si fa carico della loro manutenzione. Enel è responsabile dello sviluppo, della creazione e del funzionamento dell'infrastruttura, con circa 400 punti di ricarica dedicati, oltre al sistema di controllo centrale. Il consumo di energia - pari a 750mila kWh - delle 100 smart per tutti i quattro anni di durata del progetto, eviterà l’emissione in atmosfera di 600 tonnellate di CO2.

Acquisti & Sostenibilità è una associazione non-profit, fondata con l’obiettivo di creare valore sociale, economico ed ambientale informando, mettendo in contatto, supportando, indirizzando le organizzazioni private e pubbliche, di qualsiasi settore merceologico, nello sviluppo delle loro iniziative di sostenibilità lungo la catena di fornitura. Acquisti & Sostenibilità è membro dello Strategic Supply Chain Group – Londra www.acquistiesostenibilita.org

L’ALTRA CAMPANA Sarebbe ingiusto trascurare il punto di vista dei detrattori dell’auto elettrica, scettici soprattutto in merito a due aspetti: l’elettricità che per la maggior parte viene prodotta con fonti fossili, comportando emissioni inquinanti; le attività inquinanti di estrazione e trasporto del combustibile e i problemi di stoccaggio delle batterie usate. Senza addentrarci nella questione, chi difende l’auto elettrica sostiene che comunque i vantaggi ambientali della mobilità a emissioni zero sono tanti e tali da azzerare le (minime) emissioni per la produzione e lo stoccaggio delle batterie. Da evidenziare anche la scelta dell’amministratore delegato del Gruppo Fiat-Chrysler, Sergio Marchionne, che ritiene i veicoli elettrici una scelta prematura, destinati a “mangiare”, secondo stime ottimistiche, solo il 5% del mercato fra 10 anni. Invece, Toyota predilige i mezzi ibridi, ossia col motore doppio (uno a scoppio e uno elettrico): ambito nel quale è maestra, come dimostra il successo della Prius e dei modelli premium del marchio Lexus. 25

PRIMO PIANO: MUOVERSI IN BICICLETTA

MA DOVE VAI,

BELLEZZA IN BICICLETTA? Il punto sulle due ruote:

UNA SANA ED EFFICIENTE ALTERNATIVA AGLI SPOSTAMENTI IN CITTÀ.

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olorate, grigie, sgangherate, da la situazione capitolina. Salendo al Nord, l'esperimento di Milano (vedi box nella corsa, iperleggere, con il portapacchi e il seggiolino portabimbi: pagina) è particolarmente incoraggiansono le biciclette, il mezzo di trasporto te: inaugurato nel novembre 2008, il serpiù diffuso nell'Italia del dopoguerra, ce- vizio si è imposto come trasporto alterlebrato in film, canzoni e fotografie di nativo e complementare alla rete di mezuna stagione che sembra ormai tramon- zi pubblici. tata. Il traffico non è più un'esclusiva di Ogni stazione di servizio è collocata in Palermo, come sentenziava “lo zio” del prossimità delle fermate Atm (Azienda Trasporti Milanesi) e il sistema è ottimo Benigni di Johnny Stecchino. La quotidiana congestione di automobi- per gli spostamenti brevi. Nel giro di un li, taxi, mezzi pesanti e motorini fa ormai anno, il 5% dei milanesi ha preso l'abiparte del tessuto urbano delle nostre cit- tudine di spostarsi con le bici condivise ed è perfino stata rilasciata l'applicaziotà, in particolar modo delle cosiddette metropoli. Con la cifra capogiro di 60 su ne per l'iPhone che permette di scoprire 100, l'Italia detiene il triste primato eu- le stazioni con bici libere più vicine. ropeo del rapporto auto/abitanti; nel Nonostante queste brevi pedalate in mondo siamo secondi soltanto agli Stati avanti, in Italia c’è ancora molta strada Uniti, e c'è davvero poco di cui vantarsi. da fare. In mezzo a tanti motori fumiganti e clac- In Europa, a Parigi e Lione, per citare due son strombazzanti è difficile veder fare città in cui la bicicletta in affitto è ormai un abitudine consolidata, il rapporto capolino un manubrio con un campamezzi di bike sharing/abitanti è di 1 a nello. 100 e di 1 a 160. Nelle nostre tre città Eppure, a scoprire le iniziative ciclofile delle amministrazioni di molte città ita- con più mezzi a pedali a disposizione liane, il tempo delle due ruote starebbe (Modena, Milano e Cuneo) il rapporto per tornare. Lo dice lo studio “L'a-bici- Il bici/abitanti è di 1 a 1.000. Le 6.000 bipunto sulle due ruote” pubblicato da Le- ci condivise italiane sono ancora poche, gambiente nel settembre del 2010. I chi- ma soprattutto è basso l’apporto che possono fornire a una migliore mobilometri di pista ciclabile sono in aulità urbana. Quel che è peggio mento quasi ovunque: da Roè che, in generale, niente è ma, dove l'amministrazioE R IA G cambiato nelle abitudini ne ha previsto entro il G A SCORA O degli italiani: dal 2000 ad 2020 la realizzazione L'US E T O U R oggi la percentuale di di una pista che dal E DELLE DU vanti dal traffico spostamenti in bici nelle grande raccordo anucoli deri lle sono i peri scarsa visibilità de nostre città è rimasta lare porti fino al mare to, la dizioni n motorizza co le e ferma al 3,8%. A scoragdi Fiumicino; a Boloanch piste, ma . e ch ti giare l'uso delle due ruote gna, che negli ultimi 10 a clim sono i pericoli derivanti dal anni ha raddoppiato i pertraffico motorizzato, la scarsa corsi urbani, fino ad arrivare visibilità delle piste, ma anche le conagli attuali 117 chilometri riservati ai ciclisti. Inoltre, la presenza di zone con dizioni climatiche: in un sondaggio Isfort moderazione di velocità a 30 km/h è se- del 2007, anche il meteo rientra tra i deterrenti della pedalata. E allora cosa dognalata in una cinquantina di città. Altri numeri interessanti arrivano dal bi- vrebbero dire i danesi di Copenaghen, ke sharing, attivo in 150 comuni italiani primi in Europa per utilizzo di bici in cite che, si stima, nel corso del 2011 do- tà sebbene le temperature medie invervrebbe raggiungere i 200 mila utenti. In nali siano prossime allo zero? O i finlanalcuni posti il servizio lascia ancora a de- desi di Helsinki, che dispongono di ben siderare: a Roma ci sono appena una 1500 km di piste ciclabili, nonostante trentina di cicloposteggi e qualche cen- per buona parte dell'anno siano coperte tinaio di mezzi, tanto che è sorto un blog di neve. (www.bikesharingroma.it) che monitora O, ancora, gli abitanti di Amsterdam, tra costantemente le novità nazionali e in- i più noti ciclonauti del vecchio contiternazionali sull'argomento deprecando nente, incuranti della pioggia battente

per quasi 9 mesi all'anno. Nella capitale olandese i ciclisti sono considerati alla stessa stregua degli automobilisti: danno e ricevono la precedenza sulle strade, hanno speciﬁci semafori e sono passibili di multa: attraversare col rosso può costare 50 euro. Succede anche questo, dove le auto sono in minoranza. z

LA MILANO CHE PEDALA Si chiama bikeMi ed è il servizio di bike sharing attivo a Milano dal dicembre del 2008. All'inizio le stazioni operative erano 65, e circa 800 le biciclette disponibili. Ad agosto 2010 i mezzi erano diventati 1400, le stazioni 100. A novembre è partita la fase due che porterà a 200 stazioni e 3.650 biciclette confermando Milano al primo posto in Italia e al quinto in Europa per il servizio di bike sharing. Un incremento che procede verso le 5000 unità annunciate da Palazzo Marino ancor prima che il servizio partisse. Nonostante i chilometri di piste ciclabili disponibili a Milano siano fermi a 75, come risulta dallo studio “L'a-bici” di Legambiente, dall'inaugurazione di bikeMi le due ruote pubbliche hanno comunque conquistato i milanesi: si parla di oltre 15 mila abbonati annuali, 20 mila utenti giornalieri, più di 1 milione 250 mila utilizzi in tutto. Il servizio, riservato ai maggiori di 16 anni, funziona con una tessera rilasciata dopo la registrazione di una carta di credito. Avvicinata alla colonnina della rastrelliera in cui è posteggiata la bici la tessera ne permette il prelievo. Dopo la prima mezz'ora, gratuita, il costo è di 0,50 euro ogni mezz'ora fino ad un massimo di 2 ore totali. La bici può essere rilasciata anche in un cicloposteggio diverso da quello di partenza. Gli orari del servizio vanno normalmente dalle 7 fino alle 23; qualche prolungamento eccezionale è stato fatto in occasione di eventi, come il Salone del Mobile.

PRIMO PIANO: BICICLETTE E CULTURA

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LEGGERE A DUE RUOTE

DIARIO DI UNA GIORNATA SPECIALE AL FESTIVALETTERATURA DI MANTOVA. Tra libri, conferenze, ma soprattutto pedalate. Per dimostrare come anche la cultura possa influire sulla mobilità.

omenica 12 settembre, arriviamo a Mantova che è mattino presto. Il sole è ancora tiepido, nell'aria ci sono ancora tracce d'estate. Siamo partiti che a Milano faceva capolino, in giro quasi nessuno, qualche barista, un edicolante sonnecchiante. Il viaggio col regionale è stato un dormiveglia di due ore, poi l'arrivo sul Mincio che, diviso in tre laghi, circonda quasi completamente la nostra meta, come fosse un castello medievale. Fuori dalla stazione c'è il tempo per brioche e cappuccino, poi una passeggiata fino al ciclonoleggio di viale Piave, segnalato sul sito del Festival. Scegliamo due biciclette da città, una azzurra e l'altra verde, ci danno anche le catene e ci raccomandano di preferire il posteggio nelle rastrelliere. Ce ne sono diverse in giro, e si vedono anche quelle riservate al bikesharing. Anche se il servizio, ci dicono, è ancora allo stadio sperimentale: solo 25 mezzi. Alle 9 siamo già in Piazza Alberti, per l'incontro con Joe Sacco che guiderà una lettura della rassegna stampa del giorno. Joe ha seguito il conflitto Israele-Palestina e la guerra serbo-bosniaca, realizzando dei reportage a fumetti. La sua relazione sulla stampa internazionale è molto interessante, ma alle 10,30 c'è l'incontro con il magistrato Antonio Ingroia e il fratello di Peppino Impastato, il giovane giornalista ucciso a Cinisi nel 1978, noto ai più per il film “I cento passi”. Così ci rimettiamo in sella per raggiungere lo splendido Palazzo Du-

cale dove, all'interno del cortile della Cavallerizza, si tiene l'incontro. Attraversiamo piazza Sordello, antico fulcro artistico e politico di Mantova, pedaliamo davanti all'Atrio degli Arcieri e alle Cantine di Vincenzo Gonzaga. Dopo la lezione di antimafia decidiamo di seguire, al vicino Seminario Vescovile, l'incontro con Rasheed Araeen, artista pakistano, che spiega l'influenza della cultura islamica su quella europea. E poi una pausa per un panino nel verde di Piazza Virgiliana, dove ci concediamo un po' di riposo sotto lo sguardo austero del poeta latino Virgilio, il “duca” di Dante nel suo viaggio infernale. Rimontiamo in sella per tornare sulle vie del centro, al Teatro Ariston, dove a raccontarsi è Edith Bruck, scrittrice ungherese sopravvissuta allo sterminio nazista. Al termine dell’incontro discutiamo sul da farsi: c'è Paolo Rumiz con le sue storie su Sarajevo, ci sono i diari di Fernanda Pivano. Alla fine decidiamo che saranno Margherita Hack, Patrizio Roversi ed Emilio Rigatti a concludere il nostro personale Festival della Letteratura, così ritorniamo sui pedali a palazzo Ducale. Come si chiama quest'ultimo appuntamento? “Io e la mia bici”, e sono memorie di velocipedi: le due ruote dell'infanzia, racconti con sottofondo di ruote sottili su ghiaia e odori di mercurocromo su ginocchia sbucciate. Riportando le nostre compagne di un giorno al ciclonoleggio, pensiamo che non avremmo potuto finire questa giornata meglio di così. z 29

PRIMO PIANO: VIAGGIARE A PIEDI

IN GIRO PER IL MONDO IN PUNTA DI SUOLA lzi la mano chi, abituato a mettersi in auto anche per fare pochi chilometri in città, avrebbe mai scommesso che nell'epoca del low cost (in cui un volo intercontinentale può costare anche solo qualche centinaio di euro) sarebbe esplosa la passione per il viaggio a piedi. Eppure basta fare un giro nella libreria sotto casa (raggiungendola a piedi, possibilmente) per scoprire che gli scaffali pullulano di volumi sull'argomento: da “Il grande viaggio in India” di Giuseppe Cederna (Feltrinelli) - l'indimenticabile

soldato Farina del film “Mediteranneo” di Gabriele Salvatores - all'ultima fatica di Enrico Brizzi “Nessuno lo saprà” (Mondadori), il racconto delle sue tre settimane di viaggio dall'Argentario al Conero. O ancora ”Il sentiero degli dei” (Ediciclo) in cui Wu Ming 2 (uno degli autori del collettivo omonimo) esplora i sentieri dell'appennino su cui sfrecceranno i treni ad alta velocità della TAV. Senza dimenticare il consueto appuntamento estivo con i viaggi del reporter di Repubblica Paolo Rumiz, nei quali, tuttavia, qualche strappo alla

regola delle scarpe, quale unico mezzo di trasporto, è concesso, con l'intervento di biciclette, treni a vapore, barche a remi ed altri mezzi di un tempo. E non è solo letteratura. Ormai sono tantissime le agenzie di viaggio che propongono pacchetti di trekking alpino, circumnavigazione pedestre dei laghi, scarpinate sulle tracce delle guerre mondiali. Gli inserti di viaggio nei quotidiani e le riviste specializzate non tralasciano di indicare viaggi lunghi con tappe intermedie, da effettuarsi magari in alberghi di lusso, ma da condurre

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ROTTE CELEbRI: IL CAMMINO DI SANTIAGO

Tra i percorsi più noti e praticati dai pellegrini di tutto il mondo, fin dal Medioevo, il cammino di Santiago di Compostela attraversa la Francia e la Spagna per giungere al santuario di San Jago, nella regione spagnola della Galizia. La leggenda vuole che fu l'apostolo Giacomo a spingersi fino alla penisola iberica per la sua opera di evangelizzazione, prima di essere martirizzato al suo ritorno in Palestina. Nell'anno 813 un eremita raccontò di aver visto delle luci sul monte Liberon in Galizia; gli scavi rivelarono la presenza di resti umani riconosciuti come appartenenti all'apostolo, il cui corpo sarebbe stato trasportato da due discepoli su una piccola barca attraverso il Mediterraneo, per essere restituito alla terra della sua predicazione. Nel luogo del ritrovamento fu edificata la prima chiesa che sarebbe divenuta il nucleo dell'attuale cattedrale. Dall'anno mille in poi il Cammino, che si snoda in una serie di sentieri dall'interno della Spagna e del Portogallo, ma anche da Francia, Germania e Italia, ha condotto milioni di persone a Santiago, divenuta la terza città della cristianità dopo Roma e Gerusalemme. E nel tempo lungo il percorso sono sorti ostelli, ospedali, locande e rifugi per dare ricovero ai viandanti. Il bisogno di spiritualità spinge ancora oggi moltitudini di fedeli (ma non solo) da tutto il mondo a percorrere il Cammino di Santiago. Si calcola che nel 2009 siano stati almeno 145 mila i pellegrini, di cui 67 mila non spagnoli. Ma non sono più soltanto le ragioni della fede a guidarli: molti oggi decidono di percorrere i sentieri dei Pirenei attratti dalle prospettive di un viaggio a piedi che tocca borghi medievali e posti incontaminati, pianure, boschi e valichi montani in cui perdere la cognizione frenetica del tempo. Come dire che se una volta si camminava per salvarsi l'anima, oggi si cammina per ritrovarla.

LA MODA DEI VIAGGI A PIEDI: GLAMOUR E A IMPATTO AMBIENTALE RIDOTTO rigorosamente a piedi. Esiste perfino un festival del camminare: si tiene a Parma nella seconda metà di giugno e si chiama PassoParola, un invito a concedersi per alcune giornate una pausa di riflessione, rallentando i ritmi, per soffermarsi e osservare la natura, affinché il camminare (divenuto oggi esercizio quasi eccezionale) sia parte integrante di una scelta di vita consapevole. Un attimo, ma perché andare a piedi? Sarà mica una di quelle finte riscoperte che nascondono un animo insopportabilmente radical chic? Può darsi. Ma se

anche fosse chic, certamente impegna. Riappropriarsi del tempo metabolico della scoperta, osservare senza foga, con un'attenzione naturale, accorgersi di leggere mutazioni dell'ambiente intorno e coglierlo nella sua unitarietà; ascoltare e provare il proprio corpo, prendere consapevolezza del fiato, delle gambe, dei propri limiti e capacità; e ancora, incontrare gli altri, abitanti di luoghi visitati, altri viandanti. Insomma, a ben guardare non si tratta (solo) di mero spostamento fisico, né di fruizione del pittoresco, obiettivo co-

stantemente perseguito dal turismo massivo. Duccio Canestrini, antropologo fondatore di AITR (Associazione Italiana Turismo Responsabile), suggerisce di partire dal fattore della lentezza, e nel suo divertente “Andare a quel paese” (Feltrinelli), cita il caso dell’urbanista milanese Albano Marcarini, che fondò un’associazione per organizzare viaggi verso mete inconsuete (come le Prealpi lombarde), con mezzi lenti per poi proseguire su itinerari a piedi, così da avere il tempo di guardare, di gustare, di cogliere nel profondo. z 31

PRIMO PIANO: MEZZI DI TRASPORTO E STORIA

MEZZI

(DI UNA VOLTA)

EXTRA-ORDINARI Il viaggiatore extra-ordinario, oggigiorno è probabilmente il milionario che può permettersi un giretto nello spazio con il suo shuttle. O l’erede della più famosa dinastia di banchieri che decide di solcare il Pacifico con un catamarano fatto di bottiglie riciclate. Ma in passato, quali sono stati i mezzi straordinari, rispetto alle tecnologie correnti, usati dai grandi viaggiatori? Partendo da Giasone e il suo viaggio sulla nave Argo, passando dal tentativo di S. A. Andrée di raggiungere il polo nord con l’aerostato Ormen, arrivando ai voli di Auguste Piccare e la zattera Kon-Tiky di Thor Heyerdahl, ecco una breve panoramica di mezzi utilizzati nella storia per le più disparate imprese: esplorazione, ricerca scientifica, sfida, curiosità, etica, ma anche aiuti umanitari.

Pallone aerostatico Nave La carrellata tra i viaggiatori extraordinari del passato non può che partire dal viaggio di Giasone verso la Colchide. In cerca del Vello d’Oro, il mitico re salì a bordo della nave Argo, un vero e proprio “transatlantico” (o se si preferisce portaerei considerando la sua funzione sostanzialmente militare).

A fine Ottocento, l’ingegnere svedese Salomon August Andreè, convinto che in volo si impiegasse meno tempo a coprire le distanze e si potessero superare con più facilità gli ostacoli, decise di raggiungere il Polo Nord a bordo del pallone aerostatico Ormen (che in svedese significa aquila). La spedizione, partita nel luglio 1897, finì in tragedia: di Andreè e di suoi due compagni non si ebbe più traccia.

Dirigibile Miglior sorte per il dirigibile Norge, partito da Roma il 26 aprile 1926 al comando del colonnello Umberto Nobile che riuscì a raggiungere il Polo Nord e ad atterrare in Alaska. Incoraggiato da questo successo, Nobile intraprese una nuova spedizione nel 1928, a bordo del dirigibile Italia. Questa volta l’impresa fallì, seguita dai numerosi tentativi di soccorso ai superstiti accampati nella celeberrima Tenda Rossa.

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Catamarano ecologico

Zattera Spinto dal desiderio di dimostrare la grande abilità nautica degli antichi navigatori precolombiani, a metà del secolo scorso lo svedese Thor Heyerdahl non esitò ad organizzare ardite navigazioni, lungo le primitive rotte sull’Oceano polinesiano, a bordo di natanti ritenuti rudimentali. Il tutto per dimostrare anche la validità di materiali in genere sconosciuti o considerati non afﬁdabili. Indimenticabili i suoi viaggi a bordo della zattera di legno Kon-Tiki (nome inca del Sole) e su imbarcazioni di papiro.

Camion In questa rapida panoramica non potevano mancare i viaggi via terra, anche se con mezzi più usuali, come i camion, in particolare quelli impegnati nel progetto Overland di Beppe Tendi. Partito nel 1995 con l’ambizione di esplorare tutto il mondo anche nei suoi angoli più sconosciuti, il progetto è diventato ben presto un mezzo di aiuti umanitari alle popolazioni più bisognose.

Se un tempo si cercava la più avanzata tecnologia si può ormai affermare che i contemporanei stanno facendo ritorno ai vecchi metodi, non lasciandosi sfuggire i mezzi più stravaganti: David de Rothschild, rampollo della nota dinastia di banchieri, nel 2010 ha solcato i mari sul catamarano ecologico Plastiki, costruito con 12.500 bottiglie di plastica, riempite di anidride carbonica, allo scopo di sensibilizzare l’opinione pubblica sul problema dell’inquinamento. Stesso viaggio ecologico per Alex Bellini che ha affrontato gli oceani su un’imbarcazione a remi munita di pannelli solari.

Shuttle Ne è passata di acqua sotto i ponti da quello storico 20 luglio 1969, quando Neil Armstrong e Erwin Aldrin allunarono nel “Mare della Tranquillità”. E quelle che allora sembrava un mezzo di altissima tecnologia oggi sta per diventare una realtà anche per i comuni mortali (a patto che siano molto ricchi). La Virgin Galactic sta infatti mettendo a disposizione le sue navicelle spaziali per consentire a facoltosi clienti di godersi un “giretto” spaziale con inclusa vista dall’alto del nostro pianeta. Per chi desiderasse provare questa emozione basta contattare la Your Private Italia e sborsare la “piccola somma” di 126.000 euro.

PRIMO PIANO : MOBILITÀ E URBANISTICA

LA CITTA IDEALE? NON È UN’UTOPIA ent'anni fa gli amministratori locali hanno cominciato a capire che la qualità di un'area a verde o di un parcheggio non dipende dalla sua dimensione (grande è meglio?), ma dalla capacità di rispondere alle domande dei cittadini (meglio un piccolo parco attrezzato e manutenuto, che una vasta area verde abbandonata al degrado; meglio posti auto a pagamento e in corrispondenza delle fermate dei mezzi pubblici, che grandi piazzali incustoditi collocati a caso). I comuni più attenti alla qualità ambientale hanno poi imparato che il territorio è una risorsa esauribile, che va preservata favorendo processi di rigenerazione urbana, piuttosto che l'utilizzo a ﬁni ediﬁcatori delle aree ancora verdi. Lentamente, ma sempre più decisamente, la cura all'impatto ambientale sta cambiando le nostre città, anche nelle piccole cose: rotonde anziché semafori per evitare la sosta dei mezzi in-

quinanti, illuminazione pubblica a basso consumo energetico e ad inquinamento luminoso controllato, rinnovamento del parco auto pubblico verso modelli meno inquinanti ed elettrici, estensione delle aree pedonali e rafforzamento del trasporto pubblico. Il going green interessa anche il comparto immobiliare dell'economia. Se Rockfeller sosteneva che i tre plus di un investimento nel mattone fossero: location, location, location, mentre gli investitori ante credit crunch confidavano nella triade: cash flow, cash flow, cash flow, gli attuali immobiliaristi (i sopravvissuti, potremmo dire) credono che i tre marker del real estate siano: green, green, green. Forse è una esagerazione, ma certo anche a livello statale - sulla scorta degli esempi europei - si assiste a una nuova attenzione alla sostenibilità ambientale dello sviluppo urbano. Le leggi sul piano casa per la rottamazione (attraverso la demolizione, la ri-

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* Parola

dell’avvocato Guido Alberto Inzaghi, membro del consiglio direttivo dell’Urban Land Institute (ULI), socio e responsabile del dipartimento di town planning in DLA Piper (studio legale internazionale) , già professore di diritto urbanistico e ambientale al Politecnico di Milano e all’Università di Bergamo, che in questo articolo ci parla di immobili, sostenibilità, mobilità e paesaggio.

costruzione e l'ampliamento) del patrimonio edilizio esistente, sul social housing per la realizzazione di nuovi alloggi abitativi possibilmente collocati su aree industriali dismesse (i cosiddetti brown fields) e le misure premiali (in termini di volumetrie aggiuntive) per gli edifici ad alta efficienza energetica ne costituiscono buoni e recenti esempi. Secondo l’avvocato Guido Inzaghi, amministrativista, già professore di diritto urbanistico a ambientale al Politecnico di Milano e all’Università di Bergamo, membro del consiglio direttivo dell’Urban Land Institute e, in tale veste, consulente del Ministero dell’Economia per il settore immobiliare: “la nuova sensibilità ambientale apre scenari molto interessanti anche per gli investitori, chiamati ora a confrontarsi con un nuovo modello di business immobiliare più attento alla qualità del prodotto finale, il “sottostante” (sia esso residenza, un palazzo ad uffici, un insediamento di logistica o un centro com-

merciale) come era definito con un certo distacco nelle operazioni di cartolarizzazione o negli spin-off del real-estate dei tempi d'oro". Quali sono i requisiti per uno sviluppo sostenibile in ambito urbanistico e come sono cambiati nel tempo? Il concetto di "sviluppo sostenibile" è profondamente cambiato al mutare delle condizioni economiche e sociali, si è passati dalla centralità delle esigenze immediate della persona, all'attenzione per l'ecosistema e, di riﬂesso, per le generazioni future. Si potrebbe dire che si è passati dal perseguire il particolare "quel che serve per me qui ed ora", al generale "quel che è sostenibile per tutti ora ed in futuro". Questa evoluzione è anche segnata dal percorso normativo della materia urbanistica e edilizia: dalle previsioni a cavallo dell'800 e 900 concentrate sulla sicurezza (nel senso della staticità) e sulla salubrità degli ediﬁci (si pensi al

codice civile del 1865 e al testo unico delle leggi sanitarie del 1934); attraverso la legge urbanistica fondamentale del 1942 (la mitica 1150 tutt'ora in vigore come integrata negli anni '60) che pone l'accento sulla pianificazione dello sviluppo urbano delle città; alle più recenti disposizioni sulla tutela dei valori paesaggistici ed ambientali (in tal senso è possibile citare la legge Galasso del 1985), sulla bonifica dei brownfields (il famoso decreto Ronchi del 1997), sulla minimizzazione del territorio non urbanizzato (greenfields), sulla limitazione dei fattori inquinanti in particolare attraverso il perseguimento dell'efficienza energetica nell'edilizia. In una città come si conciliano sviluppo tecnologico, impatto ambientale e tutela del paesaggio? Non c'è nulla da conciliare, anzi: lo sviluppo tecnologico aiuta a perseguire il minore impatto ambientale e a preservare l'ambiente. L'applicazione delle

PRIMO PIANO: MOBILITÀ E URBANISTICA

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nuove conoscenze è decisiva non solo nell'edilizia (l'evoluzione dei materiali, dei procedimenti costruttivi e di generazione energetica aiuta a diminuire i fattori inquinanti), ma anche nel settore delle comunicazioni (l'alta velocità nello scambio di dati riduce lo spostamento delle persone), dell'urbanistica (il supporto informatico all'applicazione di modelli conoscitivi e statistici aiuta a pianificare in modo più efficiente lo sviluppo territoriale) e della finanza (nuovi strumenti d’investimento come i fondi immobiliari sorreggono le operazioni più complesse - si pensi al fondo nazionale per il social housing). Rotonde a favore della mobilità, introduzione di aree per ricarica auto/mezzi elettrici, illuminazione pubblica a led: questo solo per citare alcuni dei cambiamenti che stanno conoscendo le città in ottica di miglioramento ambientale. Che modifiche riusciranno a portare al territorio? La mobilità è sicuramente tra le principali sfide per la vivibilità delle grandi aree urbane. La città sostenibile è densificata, servita da trasporti pubblici efficienti e a basso impatto ambientale, caratterizzata da un intreccio di iniziative pubbliche e private che assicuri la vivibilità degli spazi urbani in termini di qualità più che di quantità. Sono queste le caratteristiche che credo distingueranno il modello di città dei prossimi anni che, a mio avviso, è ben prefigurato dal nuovo Piano di Governo del Territorio del Comune di Milano. Il PGT che il consiglio comunale deve approvare entro il 14 febbraio, intende promuovere la densificazione delle aree meglio servite dal trasporto pubblico, conservando le aree a verde da cedere gratuitamente al Comune a fronte del riconoscimento di diritti volumetrici da concentrare sui lotti già costruiti. È questo il meccanismo della perequazione urbanistica, che secondo il nuovo strumento milanese funzionerà attraverso una vera e propria borsa dei diritti volumetrici. Il “riciclaggio” degli edifici, ovvero l’apertura di costruzioni come ad esempio gli stadi anche ad altre at-

tività oltre a quelle sportive, come può influire sul miglioramento della mobilità o della qualità della vita? La capacità di ampliare l'utilizzo e rigenerare il patrimonio edilizio esistente è una delle chiavi per conseguire la qualità urbana. Quello degli stadi è sicuramente un buon esempio: strutture il più delle volte ingombranti e sottoutilizzate (una volta a settimana per 8 mesi all'anno), collocate al centro delle città o in aree di pregio devono essere ripensate profondamente. Da troppo tempo giace in commissione una proposta di legge importante - originata dall'esperienza anglosassone e alla quale ULI presta massima attenzione - che sarebbe di grande aiuto per migliorare la fruibilità delle città, stimolare l'economia e sostenere l'attività sportiva. In sintesi, il disegno di legge favorisce la cessione della proprietà degli stadi alle società sportive che presentino un progetto di ammodernamento dell'impianto per la realizzazione di una struttura polifunzionale, produttiva di servizi e di reddito. Le nuove destinazioni da affiancare a quella sportiva sono le più diverse, dal commercio al ricettivo, dal terziario alla residenza e ai servizi privati, ed il loro insediamento potrà giovarsi di speciali finanziamenti concessi dal Credito Sportivo e da procedure semplificate di variante urbanistica. La città ideale: comoda, artisticamente di valore, salubre, efficiente. Un’utopia? Anzitutto è un obiettivo, a mio avviso possibile. I valori immobiliari delle grandi aree urbane consentono operazioni di parternariato pubblico privato che, se ben governate, possono conseguire lo sviluppo sostenibile e di qualità anche culturale e sociale. Esempi di sostenibilità ambientale che dovremmo copiare dall’estero in campo di mobilità e urbanistica. Pochi anni addietro, il comune di Londra consentì la realizzazione di un grande centro commerciale a condizione che non fosse dotato di parcheggi: i consumatori sono così invitati ad usare

i mezzi pubblici, o servizi pubblici integrativi organizzati dallo stesso centro commerciale. Cosa s’intende per sviluppo urbanistico equilibrato? La pianiﬁcazione territoriale può dirsi equilibrata quando risponde ai bisogni della collettività, assicurando opportunità di lavoro, residenza anche sociale e servizi, senza compromettere l'ecosistema e, anzi, concorrendo a recuperare le situazioni già compromesse. z

URbAN LAND INSTITUTE (ULI) Urban Land Institute (ULI) è un’organizzazione internazionale non-profit di ricerca e formazione che dal 1936 si dedica allo sviluppo delle migliori politiche ed alla preparazione di una leadership responsabile, promuovendo ricerche mirate ad anticipare i trend e le problematiche relative all’utilizzo del territorio. ULI è un grande network altamente qualificato, una piattaforma di collaborazione e condivisione per interagire con i massimi esponenti dell’urbanistica. Aderiscono a ULI oltre 40.000 membri in tutto il mondo, di cui più di 2.600 in Europa. In Italia ULI è presente dal 2000. Il Presidente è Luca de Ambrosis Ortigara. Come associazione indipendente e super partes ULI propone soluzioni e fornisce informazioni di rilevanza strategica per lo sviluppo del settore real estate, attraverso ricerche interdisciplinari, su base multinazionale e multisettoriale, e analisi delle tendenze di mercato.

PRIMO PIANO: BENI CULTURALI E TECNOLOGIA

LUI, LEI

E me lo chiami amore?

E IL TERZO INCOMODO IL LUI È IL FAI, FONDO AMBIENTE ITALIANO. LA LEI È LA RICCHEZZA DEI NOSTRI BENI ARTISTICI. TRA DI LORO UN GRANDE AMORE. MA COME OGNI PASSIONE CHE SI RISPETTI, NON SEMPRE TUTTO FILA LISCIO. A METTERSI IN MEZZO, LA TECNOLOGIA, CON LE SUE ESIGENZE DI SICUREZZA E DI EFFICIENZA ENERGETICA. FARÀ DA TERZO INCOMODO O DA FORMIDABILE TESSITORE PER VALORIZZARE ULTERIORMENTE IL GRANDE AMORE? Intervista a Giorgio Rigone, responsabile Ufficio Tecnico FAI.

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ecuperare un bene architettonico di pregio richiede più che mai buonsenso. Per esempio, sul tetto di una villa del Settecento non è pensabile piazzarvi un pannello fotovoltaico, una soluzione che invece sarebbe perfetta per portare luce e calore nei piccoli prefabbricati usati in genere nei luoghi all'aperto per l'accoglienza dei visitatori. È questo in sintesi il pensiero espresso da Giorgio Rigone, il responsabile dell'ufficio tecnico del Fondo Ambiente Italiano, l'importante Onlus nata nel 1975 per difendere i beni storico-artistici e naturali d'Italia. I 45 beni posseduti direttamente o dati in gestione all'ente sono stati riaperti al pubblico utilizzando le tecnologie richieste dalle normative per la sicurezza del pubblico e del bene stesso. In alcuni casi, si è potuto anche introdurvi soluzioni di risparmio energetico sulle quali si continuerà a puntare anche in futuro, ogni volta che sarà possibile. “Nella Villa Necchi Campiglio a Milano - prosegue infatti Rigone - abbiamo introdotto le pompe di calore per irrigare il giardino e climatizzare gli interni, usando l'acqua di falda al posto di quella della rete idrica”. In più, lo stesso bacino, adeguatamente sterilizzato e igienizzato, alimenta la piscina, quest'ultima riutilizzabile all'occorrenza contro gli incendi. Più difficile è l'impiego dell'energia solare per l'invasività degli impianti: “Tra i siti adatti al fotovoltaico abbiamo pensato alla Baia di Ieranto nella Penisola sorrentina, in cui si trovano tracce di attività industriali dei primi cinquant'anni del Novecento”, rivela ancora il tecnico FAI. La stessa tecnologia dovrebbe servire a illuminare/riscaldare il casotto che verrà ospitato nel Bosco di San Francesco d'Assisi, il bene avviato a recupero dalla Onlus grazie ai 340 mila euro raccolti l'anno scorso da 170 mila donatori. Il luogo di meditazione e preghiera del Santo dovrebbe tornare a essere fruibile nel 2011, attrezzato di sentieri e di una

struttura di accoglienza per i pellegrini, tutti a norma di legge. Un'altra soluzione di risparmio energetico ritenuta interessante dal FAI sono le biomasse, ma anche in questo caso, osserva sempre Rigone, “le installazioni impiantistiche sono imponenti”, perciò inapplicabili insieme con tutte le altre tecnologie ‘green’ se si seguono dei cliché e non la logica. Lo stesso si può dire per l'abbattimento delle barriere architettoniche, che non sempre possono essere rimosse senza impattare sulla qualità artistica del bene. “Nel caso della Villa dei Vescovi a Padova”, spiega infatti il tecnico, “abbiamo pensato a un percorso accessibile all'esterno, non potendo installare un servoscala sulla gradinata principale”. Del resto, in aiuto dei disabili e di chi non può proprio spostarsi di casa per vedere da vicino i beni FAI, intervengono anche le tecnologie informatiche e multimediali su cui la Onlus sta puntando sempre di più. Di questo aspetto parla in particolare Alessandro Manea, webmaster dell'ente, che, a fine 2010, prevede di arrivare a oltre quattro milioni di visitatori virtuali del portale istituzionale www.fondoambiente.it e degli altri che gli ruotano intorno. Per il 2011, aggiunge Manea, si prevede di fare ancora meglio, ma anche qualora i visitatori dovessero stabilizzarsi, sicuramente nel frattempo verranno inventati ‘nuovi strumenti’ da sfruttare in alternativa. Per il momento, il FAI è presente in particolare su Flickr, che dà la possibilità a chi si registra di visitare a distanza il suo patrimonio; poi su You Tube con più canali; quindi su Twitter e ovviamente su Facebook, con trentamila fan. Qualunque siano le tecnologie battute ieri, oggi e domani, Rigone, Manea e il resto della squadra FAI insistono sull'obiettivo non poco ambizioso dei loro investimenti: diffondere il più possibile la cultura della difesa del nostro patrimonio nazionale di beni artistici e naturali. z

PRIMO PIANO: FUTURISMI

COSE DA

PAZZI

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LE CASE NON SI COSTRUISCONO MA SI FANNO CRESCERE, LE STRADE SI RICAVANO DALLA SPAZZATURA, I MEZZI DI TRASPORTO SONO DEI DIRIGIBILI A BASSA QUOTA. IL TUTTO, OVVIAMENTE, REALIZZATO A IMPATTO ZERO. Immagini di un visionario? No, di Mitchell Joachim, l’uomo che la rivista Wired ha inserito nella lista delle quindici persone che il presidente USA dovrebbe ascoltare.

rendiamo una (qualsiasi) grande città italiana, un (qualsiasi) convegno internazionale sui nuovi modelli di trasformazione urbana, un parterre d'eccezione con celebri urbanisti e archistar di gran nome. Ognuno esprimerà (forte) preoccupazione per il traffico e (grande) amarezza per il degrado delle periferie. Pioveranno dal palco critiche (feroci), suggerimenti (umili) e proposte (per lo più brillanti). E non mancherà un (generalmente accorato) appello alle istituzioni, né una polemicuccia da titolo di giornale. Poi, tutti insieme al buffet. E se guardandoci intorno lo spazio urbano riempito di parole e vani proponimenti ci facesse scivolare nello scoramento, potremmo sempre sederci davanti al computer, collegarci a www.archinode.blogspot.com e proiettarci dall'altra parte dell'oceano a conoscere Mitchell Joachim, colui che la rivista Wired ha inserito nella lista delle “quindici persone che il presidente USA dovrebbe ascoltare”, insieme ad economisti, antropologi, scienziati. Il soggetto in questione, un 39enne newyorkese dai lunghi dreadlocks e dall'eloquio accattivante - in cui non tralascia di inserire qualche finezza latina rivelatrice dell'ottima educazione harvardiana - è uno dei più particolari architetti e designer della scena internazionale. Mentre i suoi maestri europei sbandierano come una recente scoperta il concetto dell'eco-sostenibilità, Joachim è già oltre. E non di poco. Sia nel suo lavoro da insegnante alla Columbia University che nell'organizzazione no-profit Terreform One, Mitchell parla di una città futura dove le case non si costruiscono ma si “fanno crescere”, le strade si ricavano dalla spazzatura, i mezzi di trasporto sono dei dirigibili a bassa quota. Tutto, manco a dirlo, a impatto zero. Ma andiamo con ordine. Fab Tree Hab si potrebbe tradurre con “Favolosa casa-albero”. E davvero il prototipo del progetto (ammirato da migliaia di visitatori al Museo d'Arte Moderna di New York) ricorda atmosfere disneyane, per non dire quasi allucinate. Eppure è così: una casa che cresce insieme ai germogli di più alberi piantati nel terreno, acquisendo una struttura determinata da impalcature mobili regolate da tecnologia CNC (Computer Numerical Control). C'è già chi l'ha chiamata ar-

chitettura cinetica. Con un rivestimento esterno composto da arbusti, e un interno isolato da strati di paglia e argilla in grado di adeguarsi alla “crescita” della dimora, in cinque anni la casa-albero raggiunge pressappoco le dimensioni definitive. All'interno tutto è come in una casa normale, ma pannelli fotovoltaici, depuratori per riciclare l'acqua e tutte una serie di applicazioni green già note annullerebbero l'impatto ecologico dell'abitazione, che contribuirà perfino ad apportare ossigeno nell'atmosfera. Insomma una casa che non solo si adatta all'ambiente: è ambiente. Una volta che si è provato a immaginare la casa delle favole, pensare alle strade ricavate dai rifiuti e ai veicoli che le attraverseranno nel futuro può perfino risultare semplice. Ma qui arriva l'ultima provocazione dell'architetto ecologista: “In vitro meat habitat”, un ambiente a base di carne in vitro. Si tratta di un esperimento che unisce medicina rigenerativa e ingegneria dei tessuti, elabora matrici extracellulari dai suini e, con una stampante a getto d'inchiostro modificata, realizza forme geometriche di oggetti di design industriale come scarpe, cinture, borse, senza uccidere animali. L'ambizione di Mitchell e dei suoi è quella di costruire un prototipo di abitazione dove la carne in vitro funga da materia prima isolante, duttile, malleabile e, ovviamente, perfettamente rispettosa e integrata nell'ambiente. Visionario? Certo, ma non del tutto. Lui del resto si presenta così: “Le nostre idee sono basate su tecnologie esistenti. Dobbiamo solo cambiare le soluzionibase e fare cose che non sono necessariamente le più ovvie. Per noi non è un problema pensare la fantascienza: difatti, la stiamo già abbracciando”. z

PER SAPERNE DI PIU’: www.archinode.blogspot.com www.archinode.com www.terreform.org

PRODOTTI DI QUALITÀ: RAEE E SMALTIMENTO

L’ELETTRODOMESTICO CHE VISSE DUE VOLTE EVITARE DI VENIRE INEBRIATI DAI FUMI DEL CONSUMISMO SOSTITUENDO UN FRIGORIFERO O UN TOSTAPANE QUANDO SONO ANCORA FUNZIONANTI, SAREBBE LA SOLUZIONE MIGLIORE. MA SE PROPRIO NON RESISTIAMO ALLA TENTAZIONE DI RINNOVARE PERIODICAMENTE IL NOSTRO PARCO ELETTRODOMESTICI, ALMENO CERCHIAMO DI CONTRIBUIRE AL LORO CORRETTO SMALTIMENTO. PER IL BENE NOSTRO E PER QUELLO DELL’AMBIENTE.

uante lavatrici, frigoriferi, tostapane ma anche ammennicoli elettronici ci siamo lasciati alle spalle (almeno) negli ultimi vent'anni? E che ﬁne hanno fatto? Mentre governi e parlamenti si danno da fare perché lo smaltimento dei RAEE (Riﬁuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche) cominci a funzionare a regime, c'è sempre qualcuno che dentro la nostra cantina si divertirebbe da matti: a smontare, separare e riutilizzare. Come Zhenming Xu, docente della facoltà d'ingegneria dell'Università di Shanghai che, insieme al suo gruppo di ricerca, ha lavorato sulla componentistica plastica dei RAEE e ha messo a pun-

to un procedimento per trasformare i circuiti stampati delle schede dei computer in materiali resistenti. Raccontarlo è facile come la ricetta della torta della nonna: prendere un po' di circuiti, polverizzarli, aggiungere resina, pressare et voilà, ecco belle e fatte una serie di lastre così forti da poter essere utilizzate per costruire delle panchine nei giardini pubblici. Attenzione però, anche se non avete il tocco creativo e un esercito di ricercatori a disposizione, è bene sapere che qualcosa di buono si può ricavare anche dagli elettrodomestici e, in generale, dai RAEE a ﬁne vita. Alla recente ﬁera Ecomondo di Rimini, il Consorzio na-

zionale acciaio ha diffuso il dato secondo cui negli ultimi dieci anni sono state recuperate quasi 3 milioni di tonnellate di acciaio da ogni genere di oggetto: lattine, barattoli, riﬁuti ferrosi ma anche (per circa il 3%) estratti da elettrodomestici e computer. Ora, se di lattine ne consumiamo a bizzeffe, e il loro riciclo è diventato un'abitudine (almeno per chi si impegna a fare la raccolta differenziata o chi le trasforma in portapenne), la stessa cosa non vale (ancora) per le apparecchiature elettroniche. Anche perché, è bene sottolinearlo, riciclare in modo creativo i RAEE non è così facile come nel caso della carta o del legno. Se inventarsi qualcosa da

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una scatola di scarpe o da un vecchio telo di plastica può essere divertente e perfino redditizio (basti pensare alle chicchissime borse Freitag, ricavate dai teloni strappati dei Tir), tirar fuori qual cosa da un vecchio frullatore, per noi comuni mortali, è decisamente più arduo. Per questo sono così importanti le corrette politiche di riciclo: secondo i dati diffusi da Ecodom, il consorzio per il recupero e il riciclaggio degli elettrodomestici, negli impianti italiani è oggi possibile recuperare più dell’80% dei materiali che costituiscono uno spremiagrumi o un forno a microonde, naturalmente attraverso procedimenti molto complessi. Da un frigorifero, per esempio, si riescono a recuperare circa 28 chili di ferro, 6 chili di plastica e più di 3 chili tra rame e alluminio, estratti e lavorati così da poter essere reimmessi nel circuito produttivo. E se si considera che in Italia vengono prodotti circa 14 kg di RAEE per abitante, i conti sono presto fatti. Per non parlare poi che un corretto trattamento dei RAEE comporta anche vantaggi in termini ambientali. Esso, infatti, ci permette di evitare la dispersione nell’ambiente di sostanze pericolose quali i clorofluorocarburi (CFC) e gli idroclorofluorocarburi (HCFC), gas ozono lesivi presenti nei circuiti refrigeranti e nelle schiume isolanti dei frigoriferi, congelatori e condizionatori di vecchia generazione, ma anche dei condensatori, degli interruttori al mercurio e delle componenti cromate contenuti in gran parte degli elettrodomestici più comuni. Secondo uno studio condotto da Ambiente Italia, con lo smaltimento delle apparecchiature elettriche ed elettroniche, oltre a recuperare enormi quantità di alluminio, ferro, rame, plastica, acciaio e vetro, si riuscirebbe a ri-

durre ogni anno del 3% le emissioni di CO2 e il corretto recupero favorirebbe un risparmio energetico pari a circa 120 tonnellate di petrolio. In tutto ciò occorre però pensare che un'ottima alternativa al riciclo degli elettrodomestici (quelli, ovviamente, che funzionano ancora) rimane il loro riutilizzo. L'ansia da ultimo modello, in effetti, non fa che riempire i nostri cassetti e scaffali di elettronica di consumo perfettamente sana ma colpevolmente demodé, per non parlare di quel tostapane, messo da parte solo perché puzza un po' di bruciato e perché volevamo tanto quello nel quale le fette saltano fuori da sole, come nei ﬁlm americani. L'eccesso di consumo ci fa escludere pratiche un tempo normalissime: siamo davvero sicuri che quella vecchia radiolina gracchiante non possa tornare utile a qualcuno che conosciamo? Non si tratta solo di immaginare come si sarebbero comportati i nostri nonni, basterebbe invece riﬂettere sul fatto che la maggior parte dell'energia che questi apparecchi elettronici consumano viene usata per produrli, anziché per farli funzionare. Insomma, se una mattina vi accorgete che il vostro tostapane non solo non sputa più fuori le fette, ma non è più in grado neppure di accendersi, ricordatevi che il posto migliore dove portarlo è l'isola ecologica del vostro Comune. E se a non volerne sapere più di funzionare è la lavatrice, la lavastoviglie o il frigorifero, che dovete per forza rimpiazzare altrimenti vostra moglie va su tutte le furie, ricordate che i negozianti, al momento della fornitura di un nuovo elettrodomestico, devono per legge assicurare il ritiro gratuito dell'apparecchiatura che viene sostituita, se di tipo equivalente. z

RAEEPORTER, IL TUO CLICk PER L'AMbIENTE RAEE porter è una campagna di sensibilizzazione sull'importanza del corretto riciclo dei RAEE promossa da Ecodom in collaborazione con Legambiente. Come partecipare? Fotografando i RAEE (lavatrici, frigoriferi, pc …) abbandonati sulle strade. Ecodom inoltrerà le segnalazioni degli utenti ai Comuni interessati. Per tutti i partecipanti in omaggio un simpatico gadget: non è una gara a premi ma una "missione" per fotoreporter sensibili alla tutela dell'ambiente. Per partecipare è sufficiente registrarsi sul sito www.raeeporter.it e inviare il proprio scatto digitale.

PRIMA TI SPOSTO POI TI RICICLO IL PROCESSO DI RICICLAGGIO DEI RAEE Al termine del loro viaggio dai Centri di Raccolta agli impianti di trattamento, i RAEE iniziano un processo di riciclo basato su rigidi standard qualitativi e ambientali. I vecchi elettrodomestici vengono stoccati in ambienti protetti e “messi in sicurezza” attraverso la rimozione dei componenti pericolosi per l’ambiente presenti al loro interno. Per gli apparecchi della categoria “freddo”, come frigoriferi e congelatori, questi sono costituiti principalmente dai gas ozono lesivi (CFC e HCFC) contenuti nei circuiti refrigeranti e nelle schiume isolanti degli apparecchi di vecchia generazione. La messa in sicurezza in questo caso avviene attraverso due fasi: - estrazione degli oli e dei gas CFC/HCFC dal circuito di raffreddamento; - smontaggio del compressore dalla carcassa dell’elettrodomestico. Solo dopo questa prima fase di bonifica si procede con la triturazione del RAEE, che avviene in ambiente ermetico per evitare la dispersione in atmosfera dei gas ozono lesivi contenuti nelle schiume isolanti. Per gli altri grandi elettrodomestici “non freddo” (lavatrici, lavastoviglie, cappe, etc.), invece, il processo di riciclo è meno articolato. L’assenza di gas al loro interno, permette a questi apparecchi di essere avviati alla triturazione anche in ambiente non ermetico, procedendo esclusivamente alla rimozione manuale dei componenti pericolosi (come interruttori e condensatori) e dell’eventuale contrappeso di cemento. L’output del processo di frantumazione, comune a entrambi i raggruppamenti gestiti da Ecodom, è la fase finale del riciclo e consiste nel recupero dei materiali che compongono gli elettrodomestici (ferro, rame, alluminio e plastica) e nello smaltimento dei componenti non riutilizzabili (poliuretano). (Fonte Ecodom)

PRODOTTI DI QUALITÀ: LA CERTIFICAZIONE DELLE ASSERZIONI AMBIENTALI DI PRODOTTO

VERDE

E SE NON FOSSE DAVVERO ECO-COMPATIBILE? A SVENTARE ECOTRUFFE E GREENWASHING ECCO IMQECO: LA CERTIFICAZIONE DELLE ASSERZIONI AMBIENTALI DI PRODOTTO CHE CERTIFICA SOLO CHI DICE IL VERO.

A PRIMA L VISTA

a richiesta di prodotti ecologici cresce e le aziende si adeguano: tutto sembra essere improvvisamente diventato ecologico, riciclato, sostenibile, biodegradabile, verde. Secondo una recente ricerca promossa dall’agenzia Greenbean, su 83 aziende che negli ultimi due anni hanno realizzato campagne per posizionare un brand come ecologico, ben 53 (il 64%) hanno speso più tempo e denaro ad affermare di essere verdi che non a diventarlo davvero.

GREEN

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Come non cadere nelle eco-truffe In Italia una speciﬁca regolamentazione sulle attestazioni ambientali di prodotto non esiste. E non esistono procedure di controllo di parte terza in merito a quanto dichiarato dai produttori circa le caratteristiche ecologiche dei loro apparecchi. I prodotti realmente attenti agli aspetti ambientali rischiano così di essere oscurati da quelli che si presentano tali, ma solo sulla carta (greenwashing), con il rischio di perdere valore e visibilità. All’estero esistono delle certiﬁcazioni, rilasciate da enti indipendenti da chi

produce, vende o commercializza un determinato prodotto, le quali garantiscono, a seguito di specifiche verifiche, non solo che quanto affermato dal produttore corrisponde a verità, ma anche che i requisiti dichiarati sono misurabili e che le informazioni date sono specifiche e complete, non generiche e parziali tali da indurre a interpretazioni ambigue (ad esempio, come citato all’inizio, il termine biodegradabile: se non accompagnato dall’unità di tempo nel quale esso lo è, perde ovviamente di validità). Una certificazione assimilabile a quelle già rilasciate da enti esteri, è ora arrivata anche nel nostro Paese. Si tratta di IMQ-ECO, la certificazione delle asserzioni ambientali di prodotto rilasciata da IMQ. In pratica si tratta di uno strumento, differenziante sul mercato e flessibile,

Uno strumento per identificare chi si è davvero premurato di produrre in pieno rispetto dell’ambiente e dello sviluppo sostenibile.

utile per combattere il greenwashing, per identiﬁcare chi ha solo momentaneamente rivestito di verde il suo prodotto e chi, invece, si è premurato di produrre in pieno rispetto dell’ambiente e dello sviluppo sostenibile. Magari anche in piccola parte, semplicemente risparmiando sull’utilizzo dell’acqua, di energia, sull’utilizzo di prodotti dannosi. Ma almeno con la certezza che anche quel poco che viene dichiarato è veramente stato fatto. E non si tratta solo di una dichiarazione di intenti senza nessuna applicazione.z

VERO GREEN

QUALITÀ DELLA VITA: VIAGGI

CASTELLI D’ITALIA

NEL

CASTELLO

DELLA

FATA BEMA RISCOPRIAMO IL NOSTRO TERRITORIO: VISITA AL CASTELLO DI MONTECHIARUGOLO.

ici castello e ti immagini la Scozia e le sue antiche leggende di fantasmi e catene. Oppure il pensiero corre dritto alla Francia e alla valle della Loira, diventata patrimonio dell’Unesco. Eppure anche l’Italia è terra di castelli. Per la precisione di ben 2968 castelli, almeno stando al sito www.icastelli.it che ha cercato di recensirli, così come sono distribuiti in tutte le regioni di Italia. In particolare con prevalenza della Sicilia che ne ospita 568, seguita da Campania 369, Toscana 223, Abruzzo 175, Lombardia 163, Piemonte 150, Trentino 147, Emilia 140 e via di seguito. Un elenco che comprende le costruzioni più note e diventate simbolo cittadino, quelle più elitarie, trasformate in lussuose strutture alberghiere come il Castello di Montegridolfo in provincia di Rimini o Castel Brando nei pressi di Treviso, ma anche quelle che rappresentano semplicemente un prestigioso ricordo del passato, ben conservato, e magari anche con qualche leggenda da raccontare per ravvivare memoria e fantasia. Come accade nel Castello di Montechiarugolo in provincia di Parma. Eretto sulla riva sinistra del torrente Enza, al confine tra il parmense ed il reggiano, il castello di Montechiarugolo, più volte distrutto e più volte ricostruito nell’arco dei secoli, mostra oggi l’impronta quattrocentesca conferitagli da Guido Torelli, condottiero dei Visconti e insignito del feudo di Mon-

techiarugolo nel 1406. Al termine della Signoria Torelli, agli inizi del ‘600, la fortezza fu affidata al Ducato di Parma e Piacenza e usata come magazzino di polveri e carbone. Quindi divenne proprietà dell'Imperatrice Maria Luigia d'Austria che lo trasformò in magazzino di materiali bellici. Fu trasformato in campo di prigionia durante la seconda guerra mondiale, pur appartenendo alla famiglia Marchi dal 1864. Oggi il castello è proprietà privata della stessa famiglia Marchi, e solo una parte è aperta al pubblico (cinque stanze, il giardino e il loggiato). Al castello si accede dalla struttura merlata del ponte levatoio. La visita inizia dal cortile interno, oggi arredato di aiuole e palle di cannone, ma che in tempi passati era abbellito con statue di autori parmigiani. Poi si fa ingresso nelle sale, con partenza dal Salone delle Feste e dalla Camera Antica. Si prosegue nella Sala dei Quattro Elementi e delle Sirene, nella quale si trova un frammento di un ciclo pittorico cinquecentesco, raffigurante una nave, si pensa riferita all’episodio omerico di Ulisse e le sirene. Ma il vero capolavoro pittorico del castello è conservato in quella che gli antichi inventari definivano come la Camera di Meggio: la rappresentazione della Vergine e dell’Arcangelo Gabriele dipinti nella profonda strombatura della finestra aperta sul loggiato, che all’alba vengono avvolti dalla luce del sole in un'aria magica. L'ultima stanza è quella più legata alle leg-

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gende del paese, infatti è piccola e buia e ha annesso una mi- gue!” esclamò infatti, tra lo sconcerto generale. nuscola stanzetta, protetta da una porta di vetro, dietro la Nessuno dei presenti sapeva che il duca Ranuccio, tormentaquale riposa una mummia trovata nel '700 all'interno del ca- to da un’orribile forma d’epilessia, aveva un vero terrore per stello. Gli amanti dei gossip e delle storie, troveranno invece tutto ciò che riguardava l’occulto, tanto che aveva fatto voto grande diletto nella visita del loggiato. Per la sua splendida alla Vergine di sterminare tutte le streghe dal paese. Inutile vista su tutto il medio corso dell'Enza, per la struttura stessa dire che ordinò immediatamente l’arresto della ragazza e la della loggia, ma soprattutto per le iscrizioni incise negli anni sua reclusione nel carcere della Rocchetta, dando inizio a una serie di fughe e peregrinazioni della posulle pareti, che rappresentano un vero e veretta per sfuggire alla persecuzione proprio diario storico degli avvenimenti del Duca. avvenuti in loco. Come ogni castello che COME OGNI CASTELLO CHE SI RISPETTI Bema finì comunque la sua vita a Monsi rispetti non poteva infine mancare un NON POTEVA MANCARE UN FANTASMA. techiarugolo, amata e ben voluta dalla fantasma. Un fantasma buono, quello UN FANTASMA BUONO, QUELLO DELLA gente del borgo, tanto che oggi è ricordella fata Bema. Molte le leggende legaFATA BEMA. data come un gentile fantasma, che apte a questo personaggio, ma forse la più pare alle giovani donne alla vigilia delaccreditata è quella che vede Bema arrivare a Montechiarugolo nel 1593, durante una visita che Ra- le nozze per istruirle sulla loro nuova vita. nuccio I fece ai conti Torelli. Di nobili origini, la sua famiglia Si dice che nella notte del 18 maggio, nelle stanze private del cadde però in disgrazia quando Bema era ancora giovanissi- castello appaia il suo Fantasma. La bella fanciulla torna nel ma. La giovane iniziò allora a girovagare per il paese con un "suo" castello sperando di rivedere l'uomo amato, Pio il fifedele servitore, dedicandosi allo studio della divinazione, glio di Pomponio che si era fatto coinvolgere nella congiura nel quale divenne presto esperta. “Bella fata” l’apostrofò lie- contro i Farnese nella quale perse la testa. Nella stanza dove to Ranuccio I Farnese “che cosa vedi nel mio futuro?”. La don- si dice avvenga l'apparizione, oggi è presente una guida che na cadde in trance e con diciott’anni d’anticipo vide la cata- spiega questa leggenda. z strofe: “Vedo le vostre teste galleggiare in un mare di san- Per informazioni: www.castellodimontechiarugolo.it/ 47

QUALITÀ DELLA VITA: INTERPRETARE IL LINGUAGGIO DEL CORPO

DELLA SERIE...

“LIE TO ME” TUTTO QUELLO CHE VOGLIAMO DIRE PASSA ATTRAVERSO LE PAROLE? IN REALTÀ SOLO IL 35%. TUTTO IL RESTO VIENE COMUNICATO DAL CORPO, IN PARTICOLARE DAI PIEDI, ALMENO STANDO A UNO STUDIO DELLA MANCHESTER UNIVERSITY. Breve guida pratica all’interpretazione del linguaggio non verbale. Per conoscersi meglio, per capirsi meglio.

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RA LA NOST IONE AZ COMUNIC PER IL 35% SOLO SI BASA LE PAROLE , SUL no di voce ardo, il to alle, u g s lo , la postura linazione delle sp i, d l’inc ne dei pie la posizio possono parlare, di naso perfino il e la maggior parte h c . a to z n n e se renda co noi se ne

uanto di ciò che comunichiamo è detto con le parole e quanto invece viene trasmesso dal linguaggio del corpo? Alcuni studiosi americani, tra cui Albert Mehrabian e Ray Birdwhistell, hanno calcolato che almeno il 65% della nostra comunicazione non è verbale. Sembrerebbe quindi che la nostra comunicazione si basi solo per il 35% sulle parole, tutto il resto è mimica. La postura, lo sguardo, il tono di voce, l’inclinazione delle spalle, la posizione dei piedi, perﬁno il naso possono parlare, e senza che la maggior parte di noi se ne renda conto. Ma, ancora più grave, senza che la maggior parte di noi riesca a fermarli prima che possano dire quello che non dovrebbero. Ne sa qualcosa il dottor Li-

ghtman che nella fortunata serie televisiva americana Lie to Me, scopre i colpevoli attraverso quelle che chiama “microespressioni”, movimenti incontrollabili del corpo o del viso che tradiscono emozioni e stati d’animo. Nella fiction lo studioso interpretato da Tim Roth si ispira in realtà agli studi del dottor Paul Ekman, psicologo statunitense che studiò le espressioni facciali e la loro corrispondenza universale con le emozioni. Dalla scienza al cinema e ritorno, quindi. I primi studi diffusi sulla comunicazione non verbale, risalgono ufficialmente al 1970. Ma già nell’800 Darwin, analizzava e metteva a confronto i comportamenti umani e quelli animali. Esperti della comunicazione verbale fu-

rono, naturalmente, gli attori del muto, un nome per tutti Charlie Chaplin, grandi artisti della comunicazione non verbale purtroppo soppiantati dall’avvento del sonoro e dalle star alle quali non era più richiesto di essere dotate di grande controllo sulla gestualità. Oggi la capacità di calibrare la comunicazione espressa dal corpo è caratteristica peculiare di alcune categorie professionali, come i manager, i politici, gli psicologi, i formatori, i venditori…. Ma anche per loro il controllo del linguaggio del corpo difﬁcilmente può arrivare al 100%. Lo studio dell’interpretazione del linguaggio non verbale, tuttavia, può essere importante, anche per chi non rientra in queste categorie professionali: non certo per tentare, a tutti i costi, 49

QUALITÀ DELLA VITA: INTERPRETARE IL LINGUAGGIO DEL CORPO

di carpire i segreti del nostro interlocutore, ma per imparare a relazionarsi meglio con gli altri, rendendoci più facile la vita. Prima di passare a una rapida carrellata di quelli che sono i movimenti e gli elementi di comunicazione più eloquenti, occorre però ancora qualche precisazione. Microespressioni a parte, il linguaggio del corpo va interpretato nella sua

AGGIO IL LINGU O VA P DEL COR TATO sa non riscontrabile in chi complessità, perché E R P R E INT SITÀ, nasce in zone a bassa denS un gesto non parla E L P M A CO sità. Un discorso, questo, mai da solo. Bisogna NELLA SU É UN GESTO H C PER che ci porta ad affrontare poi considerare che la A L R A NON P LO un ultimo aspetto prima di gestualità dipende in O S MAI DA passare agli esempi: lo spazio gran parte anche dal retaggio culturale di ciascuno e dalla sua provenienza: i cittadini ad esempio tendono ad una maggiore vicinanza con l’interlocutore, data dall’abitudine di vivere in spazi stretti, co-

personale. Ciascuno di noi ha il suo proprio territorio, la casa, l’ufﬁcio, la camera, ﬁno ad arrivare allo spazio attorno al suo corpo. Una sorta di bolla d’aria portatile che ci consente di

SAPER LEGGERE IL LINGUAGGIO DEL CORPO LA TESTA

LA POSTURA Il corpo può essere “aperto” o “chiuso” di fronte a un interlocutore. Il corpo chiuso (braccia conserte, gomiti sul tavolo, gambe accavallate, busto ritratto, caviglie incrociate) comunica un messaggio di difesa, insicurezza, distanza. Il corpo aperto è “offerto” al pubblico senza difese (seduto o, meglio, eretto); il messaggio è legittimazione, autorevolezza, disponibilità. Una postura rigida dimostra che la persona percepisce la superiorità del suo interlocutore, mentre una postura rilassata e distesa dimostra una relazione è paritaria. Anche spostare il corpo indietro, lontano dall’interlocutore, non è un buon segnale: equivale a prendere le distanze da lui. Così come spostare oggetti lontano da noi: significa che vogliamo allontanare l’argomento o la persona. Puntare il piede, soprattutto il destro, verso qualcuno vuol dire che siamo attratti da quella persona, o da quello che sta dicendo.

GLI OCCHI Chi guarda dritto in faccia di solito trasmette sicurezza. Chi ha lo sguardo sfuggente tradisce invece paura o peggio ancora disinteresse.

Inclinare la testa da un lato manifesta attenzione o che ci si trova a proprio agio. Molte donne piegano la testa da un lato o all'indietro come segnale di seduzione, mostrando il collo come parte vulnerabile. Tenere la testa alta mantenendo lo sguardo in avanti mentre si parla, mentre si guarda qualcuno, o mentre si affronta una situazione dimostra sicurezza, fierezza e orgoglio. Il gesto assume un significato diverso se insieme alla testa alta si alza anche lo sguardo. In questo caso si tratta di noia.

LE GAMBE Quando si è seduti le gambe incrociate indicano protezione, si assume questa posizione quando ci si sente a disagio. In completo relax o completa sicurezza normalmente le gambe non sono accavallate, salvo situazioni particolari, come una donna che indossi una gonna. Le ginocchia accostate e le estremità delle gambe divaricate con le punte dei piedi verso l’interno, mettono in evidenza le fragilità e serve a suscitare in chi guarda un sentimento di protezione.

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mantenere gli altri a una specifica distanza. In base a studi internazionali, lo spazio personale che, come dicevamo, varia nelle dimensioni a seconda delle proprie origini culturali, può essere diviso in quattro specifiche zone. Una prima zona, l’intima, la più vicina al nostro corpo, varia dai 15 ai 45 centimetri e ad essa hanno accesso solo i nostri famigliari, i nostri figli, i nostri mariti e mogli. Se un estraneo entra in questa area subentra

immediatamente una sensazione di pericolo. La seconda, che varia dai 46 centimetri al 1,22 metri, è quella personale, la distanza che teniamo ad esempio con gli amici durante una festa. La terza, quella sociale, che varia da 1,22 a 3,6 metri è quella dei contatti formali, alla quale teniamo per esempio il nuovo collega, il postino, l’idraulico. Inﬁne la quarta, oltre i 3,6 metri è quella pubblica, che scegliamo in caso di gruppi allargati. In

conclusione, se con le parole si può truccare la verità, il nostro corpo, invece, non mente (quasi) mai: in caso di discrepanza tra le parole pronunciate e il modo usato nel dirle, è cosa provata, vince proprio quest'ultimo. Anche se, va speciﬁcato, non esiste un linguaggio del corpo “corretto”, in astratto. Quel che più conta è l’armonia tra la natura e il pensiero, espresso verbalmente e non-verbalmente. z

I PIEDI Il "linguaggio dei piedi" secondo la Manchester University, rivela il nostro stato d’animo molto di più dell’espressione del volto o dei gesti delle mani, anche se, in questo caso, le regole che valgono per le donne, non valgono per gli uomini. Per entrambi comunque, il segnale peggiore è se i piedi si tengono assolutamente immobili: un sintomo che si sta mentendo o si è preoccupati. Se una donna muove i piedi mentre ride, è uno dei segnali più chiari e potenti che il suo interlocutore le piace. Quando si è in piedi a parlare, osservando la posizione dei piedi si può capire quale sia la persona verso la quale si prova maggiore interesse poiché i piedi saranno puntati verso questa.

LE MANI

LA VOCE In quanto puro suono la voce ha un suo effetto comunicativo. Questo può essere sinergico o antitetico rispetto al contenuto “voluto” dal messaggio e questo è un elemento molto importante da considerare. La sincronia suono-pensiero avviene con la modulazione del tono (di testa, di petto, di passaggio), del volume, del ritmo e delle pause. Perciò è essenziale il controllo del fiato che muove le corde vocali. A grandi linee, timbri molto alti o molto bassi dicono che la nostra personalità è rispettivamente estroversa/nervosa o timida/insicura. Ugualmente importante è la velocità del nostro conversare: chi pronuncia raffiche di parole in pochi minuti è probabilmente iperattivo e svelto di pensiero, ma rischia di stancare e di stordire l'interlocutore. Al contrario, chi parla lentamente e con frasi molto articolate è di solito riflessivo ma potrebbe comunicare anche una certa assenza di energia.

Devono essere in vista, per atavica consuetudine. Muovendosi divengono il principale punto di attrazione. Il movimento giusto è correlato con i contenuti del discorso e con la modulazione della voce; emette segnali emotivi o aiuta nell’esposizione. E’ però scorretto il movimento che attira l’attenzione sulle parti del proprio corpo. Toccarsi le labbra è un segnale di gradimento. Toccarsi il naso, strofinare la parte inferiore con il dorso della mano significa rifiuto. Sfregare la parte esterna significa tensione emotiva, coinvolgimento. Portare l’indice ed il medio appaiati sulla guancia o davanti alle labbra indica attenzione, riflessione. Strofinarsi il collo significa sentirsi in collera o frustrati. Tirarsi leggermente le orecchie indica il voler interrompere la comunicazione. Torcersi le mani significa essere in una situazione di forte disagio od angoscia. Afferrarsi i polsi indica l’essere tesi ed aggressivi. Portare la mano alla bocca dopo aver risposto ad una domanda può significare il tentativo dell'inconscio di bloccare ciò che è stato appena detto. Portare la mano sugli occhi è un altro modo per bloccare le informazioni, per esempio quando si riceve una brutta notizia.

QUALITÀ DELLA VITA: SALUTE

WEEK END CON IL MAL DI TESTA Compare il primo giorno in cui si sta a casa dal lavoro e scompare quando si ritorna in ufficio: è la cefalea da fine settimana. Per liberarsene occorre lavorare sette giorni su sette? Fortunatamente no. Per sapere come comportarci abbiamo chiesto consiglio a uno dei maggiori esperti in materia. Intervista al Prof. Piero Barbanti

aspettano già al venerdì sera. Al risveglio, il sabato mattina, in un orario più comodo rispetto al solito, ne avranno la certezza: puntuale come sempre, la cefalea da week end sarà lì a pulsare nelle tempie e sugli occhi e farà loro compagnia. Il mal di testa da ﬁne settimana rappresenta purtroppo una delle forme più tipiche e disabilitanti di emicrania, malattia di cui soffre il 12% della popolazione mondiale, in particolare le donne (18%), specie se in età riproduttiva (27%). A dirlo, è Piero Barbanti, direttore dell’Unità per la diagnosi e terapia delle cefalee e del dolore dell’Ircss San Raffaele Pisana di Roma e Presidente della Associazione Italiana per la Lotta contro le Cefalee: “L’emicrania colpisce metà del cranio, tipicamente dalle tempie agli occhi, con un dolore da moderato a forte, comunque mai lieve, accompagnato anche da nausea, vomito oppure fastidio per la luce e i rumori”. Che se ne soffra o meno durante il ﬁne settimana,

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insomma, l’unico desiderio che si ha è di isolarsi al buio e possibilmente in silenzio. Assolutamente contro-indicata durante l’attacco è l’attività fisica: “Il movimento potrebbe peggiorare le cose”, precisa il professore. Come si spiega, allora, la tipologia particolare che appare e scompare solo il sabato e la domenica e come curarla? “Intanto bisogna considerare che c’è una predisposizione genetica all’emicrania”, spiega Barbanti, “ma esistono comunque fattori scatenanti”. Si tratta dello stress, dei cambiamenti climatici, delle fluttuazioni ormonali legate al ciclo mestruale, in generale di tutte quelle “modificazioni brusche e detonanti per il cervello di un soggetto emicranico, che risponde con il dolore a stimoli di per sé non dolorosi”, osserva il responsabile del San Raffaele. Paradossalmente, in sostanza, un evento positivo come dormire un’ora in più il sabato costituisce una modifica del bioritmo difficile da digerire: “Il cervello dell’emicranico è sensibile anche alle piccole variazioni”, spiega ancora il medico. Per evitare di soffrire troppo, perciò, bisognerebbe “limitare lo stress, regolare il sonno, evitare il digiuno e limitare gli eccessi come troppo alcol e caffè”. Quest’ultimo, dunque, in genere considerato come un buon antidoto per i patimenti di una testa che scoppia, farebbe invece malissimo se consumato oltre “le due-tre tazzine al giorno, pari a circa 100-150 milligrammi”, dice ancora Barbanti. Sulla carta, si tratta di suggerimenti di buonsenso facili da applicare, però, osserva ancora il professore, “ci provi lei a limitare lo stress se vive ad Aprilia e lavora a Roma…”. Oltretutto, nei casi più gravi, ossia sui soggetti “che hanno almeno 3 attacchi disabilitanti al mese, serve una terapia farmacologica preventiva da seguire per almeno 4-6 mesi”. In questo settore, la farmacologia offre quattro tipologie di farmaci differenti: Barbanti parla di “calcio-antagonisti, beta-bloccanti, anti-epilettici e anti-depressivi”. Questi ultimi agiscono sulla serotonina e la noradrenalina, molecole che giovano all’umore, ma O L L E V IL CER È SENSIBILE anche all’emicrania. La terapia più diffusa negli ulO IC N A R DELL’EMIC E ALLE PICCOLE timi tempi è però a base di anti-epilettici, efficaH C AN NI ci in quanto ripristinano una normale eccitabiliVARIAZIO po, p o tà dei circuiti del dolore.“Contro gli attacchi, intr e ir r e di soff are vece, si possono scegliere anti-dolorifici generiPer evitarisognerebbe limitno, perciò, b s, regolare il son are ci, come gli antiinfiammatori oppure i triptani, lo stres digiuno e limit farmaci specifici che curano il dolore senza dar il e r evita eccessi come fastidio allo stomaco, come capita con i primi”. gli l o troppo alc. Barbanti suggerisce di orientarsi generalmente sui è ff e ca secondi, essendo ormai iper-collaudati, visto che esistono almeno da 15 anni. C’è almeno una speranza che si possa sconfiggere del tutto l’emicrania, cefalea da week end compresa? Barbanti dice sì, anche se il prezzo da pagare per molte signore è l’addio alla propria fertilità: “Con la menopausa - sottolinea infatti - la cefalea da week end cessa di essere un problema per sette donne su dieci”. Su un altro fronte, sta procedendo anche la ricerca scientifica sulle cause genetiche dell’emicrania, ma per ora è meglio non farci troppo affidamento. “Non è stato identificato ancora un gene specifico che ne sia responsabile - conclude infatti Barbanti - e in ogni caso i geni coinvolti sono svariate decine”. z 53

QUALITÀ DELLA VITA: SPORT

er imparare il Tai Chi bisogna tornare un po' bambini. Per loro, infatti, piegarsi per allacciarsi le scarpe o respirare normalmente anche correndo non è mai un problema. Il paragone è di Carlo Lopez, maestro dell'International Tai Chi Chuan Association, l'associazione internazionale fondata dalla famiglia cinese Yang, per preservare i principi più tradizionali della disciplina. Originariamente, il Tai Chi era praticato dai monaci taoisti per favorire il dialogo con la natura, cuore dell'antica religione basata sulla ricerca di armonia tra i due principi Yin (notte) e Yang (giorno). Con il tempo, è diventata anche un'arte marziale simile al Judo, per il principio comune della respirazione naturale. “La lezione di Tai Chi - spiega il maestro - comincia con i movimenti della ginnastica cinese Qi Cong, composta dai 24 esercizi taoisti che favoriscono il passaggio da uno stato di stress a uno di

rilassamento”. Compiuti tutti i movimenti, si passa al Tai Chi che prevede comunque, come il Qi Cong, che si resti sempre in piedi. La ripetitività della lezione potrebbe all'apparenza risultare noiosa per i più giovani, anche se Lopez obietta che i maestri taoisti della Cina antica cominciavano a praticare la disciplina all'età di appena 6 anni. “Inoltre - aggiunge - molti dei nostri ragazzi, abituati ad attività più dinamiche, restano affascinati dal concetto di fondo del Tai Chi, che fa diventare forti senza bisogno di usare i muscoli”. Per spiegarsi meglio, il maestro si sofferma sulle dimostrazioni del suo insegnante Chu King Hung, appartenente alla quinta generazione della famiglia Yang e responsabile dell'Itcca europeo: con la sola pressione sulle dita di una persona a capo da una ﬁla di dieci elementi (ma anche molti di più), Chu, oggi sessantacinquenne, è in grado di farli cadere tutti a terra. Come può riuscir-

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TAI CHI PER RILASSARSI E TORNARE BAMBINI

ESERCIZI TAOISTI

- Tai Chi, Yin e Yang - Mani incrociate che si aprono e si chiudono - Onde del mare che si increspano - Spiegare le ali a sinistra e a destra - Il mulino ad acqua gira - Il rinoceronte guarda la luna - La scimmia dorata offre la frutta - La tartaruga sacra guazza - Girando nella forma di Pa Qua - La testa del Drago e la coda della Fenice - Il re del cielo si sostiene la schiena - Il celeste re Li solleva una pagoda - L'aquila volando gira la testa - Grande e piccola stella dorata - Mani e piedi si incontrano - Esalando aria vecchia ed inalando aria fresca - La gru dalla testa rossa stira le zampe - Farfalle volano in coppia - Il rinoceronte beve l'acqua - Ugualmente bello - Il ragazzo/a prega kwan-Yin - Tan Pien, girando in continuo - I fiori dorati cadono soffici - Chiudere gli occhi per rigenerare lo spirito

PER APPROFONDIRE: www.itcca.it International Tai Chi Chuan Association

vi senza usare la forza? “Risvegliando l'energia che ciascuno di noi possiede” precisa Lopez. “Il bello è che un maestro ti atterra con il sorriso - dice ancora il rappresentante Itcca - senza sudare”. Quest'ultimo aspetto attrae all'inizio molte donne e giovanissimi dal temperamento pigro, ma Lopez ha tenuto corsi anche a gruppi a predominanza maschile. Di sicuro, rimpadronirsi della ﬂessuosità naturale del corpo, respirando in maniera adeguata, fa bene a tutte le età. In ogni caso, sui cinquantenni sempre stati sedentari, fa certamente meglio della corsetta improvvisata al parco: “È quella l'età in cui si dovrebbe imparare a rallentare - sottolinea Lopez - per non rischiare di ammalarsi di ipertensione”. Farlo capire agli occidentali cresciuti a ﬁtness e pesistica non è semplice: “La tensione muscolare blocca l'energia e crea rabbia”. E la rabbia, si sa, fa male alla salute. Non è un caso che il Tai Chi sia usato anche nelle terapie riabilitative e come coadiuvante di

psicoterapie. L'importante è non aspettarsi miracoli: per diventare insegnanti occorrono anni. Chi ha pazienza e vive a Milano o in altre città grandi come Roma, Genova e Napoli, può contattare l'Itcca per sapere come cominciare e dove. La spesa non è neanche eccessiva: “A seconda del centro, le lezioni costano al mese dai 40 agli 80 euro” riferisce ancora Lopez. “All'inizio bastano abiti comodi, al chiuso sono sconsigliate anche le scarpe. Solo dopo circa tre anni si cominciano a usare sciabola e spada che costano dai 10 ai 30 euro”. Un po' meno diffusi, secondo il maestro, sono inﬁne i corsi accreditati di Tai Chi nel Sud e nelle piccole province, anche se l'Ittca organizza stage in tutta la Penisola. Per farsene un'idea se ne potrebbe frequentare uno, ma se si teme che sia troppo oneroso, Lopez suggerisce di afﬁdarsi a un insegnante che pratichi solo Tai Chi senza mischiarlo con altre arti marziali. z 55

QUALITÀ DELLA VITA: LIBRI, FILM, MUSICA, EVENTI

LIBRI “TRASFORMARE IL PAESAGGIO. ENERGIA EOLICA E NUOVA ESTETICA DEL TERRITORIO”

“GUIDA ALL'AUTO ECOLOGICA. I PRODOTTI DI OGGI E LE IDEE PER IL FUTURO”

Alessio Battistella Edizioni Ambiente, 2010

Roberto Rizzo Edizioni Ambiente, 2010

“FOCUS JUNIOR. LE PIÙ INCREDIBILI CURIOSITÀ SUI MEZZI DI TRASPORTO. AUTOMOBILI, SOMMERGIBILI, RUSPE E DIRIGIBILI”

“GO GREEN. IL NUOVO TREND DELLA COMUNICAZIONE” Diego Masi, Giulia Rubino Fausto Lupetti Editore, 2010

Riccardo Cravero Mondadori, 2009

Le centrali eoliche non solo sono in grado di integrarsi nel paesaggio, ma sono anche in grado di valorizzarlo, rivalutarlo e farsi portatrici di nuovi contenuti formali, simbolici ed estetici, rappresentativi dei luoghi e del tempo che le ospitano. Ogni territorio, da quando è abitato dall'uomo, necessariamente si evolve: il paesaggio si trasforma da sempre e i grandi rotori delle centrali eoliche oggi possono diventare un elemento positivo di questo cambiamento. La generazione eolica dell'energia come occasione per l'evoluzione del paesaggio.

Negli ultimi anni, quasi tutte le principali case automobilistiche hanno presentato almeno un modello “verde”: dai produttori di utilitarie a quelli delle supercar più prestigiose, l’onda green non ha risparmiato nessuno. Arricchito da 25 schede di auto ecologiche e da un inserto a colori dedicato ai prototipi, Guida all’auto ecologica traccia un quadro aggiornato delle soluzioni già in commercio.

Pensate di sapere tutto sui mezzi di trasporto? Mettete il turbo alla vostra curiosità e fate il pieno di notizie come: per un pelo le automobili non si sono chiamate oleolocomotive; la più grande scavatrice del mondo è alta come un palazzo di 22 piani; alla stazione di King's Cross, quella di Harry Potter, esiste davvero il binario 9? Caffettiera, Budino, Sogliolone e Vacca Mora sono nomi di treni. E fate lo slalom tra le rubriche. “Colpi di sole”: la strada delle invenzioni non sempre passa da colpi di genio... “C'è sempre un perché”: la nave che è di legno galleggia e l'aereo che è di ferro vola? Ci sarà bene una ragione... Età di lettura: da 7 anni.

La Green Economy è qualcosa di più della somma di tutti i possibili lavori collegati a una svolta "verde" nel campo dell'economia. È una rivoluzione del modo di vivere degli abitanti del pianeta per cercare di cambiare un sistema che ci sta portando all'autodistruzione. La crisi che stiamo attraversando è un aspetto della trasformazione in corso: nasce dalla follia della finanza creativa e dall'ingordigia delle banche, ma anche dalla nuova figura del consumatore, consapevole, informato, autonomo, sempre meno influenzato dalla comunicazione commerciale. Il cittadino-consumatore ha un potente mezzo a sua disposizione, il Web, dove le conversazioni tra gli utenti, le opinioni dei blogger, valgono più di ogni spot e dove le regole del gioco sono chiarezza e trasparenza. La campagna elettorale di Obama ne è la dimostrazione.

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FILM LADRI DI BICICLETTE

FUORI IN 60 SECONDI

RITORNO AL FUTURO

WALL-E

Vittorio De Sica Italia, 1948

Dominic Sena USA, 2000

Robert Zemeckis USA, 1985

Andrew Stanton USA, 2008

Ritenuto tra le massime espressioni del neorealismo cinematografico italiano, il film, girato con un'ampia partecipazione di attori non professionisti, è basato sul romanzo (1945) di Luigi Bartolini adattato al grande schermo da Cesare Zavattini. Derubato della bicicletta, indispensabile per il lavoro appena trovato, disoccupato va col figlioletto alla ricerca del ladro attraverso la Roma del dopoguerra, incontrando solidarietà, indifferenza, aperta ostilità. Oscar speciale 1949, 6 Nastri d'argento e altri premi (Locarno, New York, Londra, Knokke-le-Zonte, Bruxelles ecc.). La parte di Maggiorani era stata offerta a Cary Grant. Sergio Leone giovane compare vestito da seminarista.

Già rinomato ladro d'auto nella California del Sud, Randall “Memphis” Raines torna nel giro per aiutare lo stupido fratello minore ricattato. In 72 ore, con la sua squadra, deve rubare 50 auto di lusso. Remake del film omonimo (in italiano Rollercar, 60 secondi e vai!, 1974) scritto, diretto e interpretato dallo stuntman H.B. “Toby” Halicki, morto in un incidente nel 1989 mentre girava il seguito del suo primo film. Prodotto da Jerry Bruckeimer e diretto da un ex direttore della fotografia (anche di Halicki) e regista di Kalifornia, è un car movie gasatissimo, insensato e un po' lugubre che appartiene alla categoria, imperante nella Hollywood di fine secolo, dell'“usa-e-getta”.

Un diciottenne fa amicizia con uno strambo inventore che con la sua macchina per viaggiare nel tempo lo manda indietro nel 1955, facendogli correre il rischio di far l'amore con la sua futura mammina. Sotto la scorza del racconto fantastico è un ﬁlm nel segno della nostalgia, a mezza strada tra la critica di costume e l'elogio del perbenismo. Divertente, perfetto congegno a orologeria.

Wall-e è l'ultimo robot rimasto sulla terra dopo che gli umani l'hanno abbandonata perchè invasa dai riﬁuti. Si sono dimenticati di spegnerlo e lui da 700 anni continua a fare quello per cui è stato costruito: comprimere e ammassare riﬁuti. È un robot animato come un animale antropomorfo, un piccolo Charlot: operaio alienato che sogna un domani migliore guardando il cielo stellato. E quando dal cielo questo domani migliore arriva sotto forma di un altro robot, Eve, più moderno e programmato per cercare vita sulla Terra, Wall-e lo insegue sull'astronave madre. Lì sarà un portatore sano e inconsapevole di caos e anarchia assieme agli altri "devianti" della società, cioè i robot difettosi.

QUALITÀ DELLA VITA: LIBRI, FILM, MUSICA, EVENTI

MUSICA NUVOLARI AUTOMOBILI Lucio Dalla RCA, 1976

fatta eccezione per lo swing di Dreamers Ball. Bycicle race nacque mentre Freddie Mercury guardava il Tour de France.

BARTALI UN GELATO AL LIMONE Paolo Conte RCA Italiana, 1979

condo la spiegazione dell’autore, Mogol, parla di un uomo semplice che, disperato, offre ingenuamente la sua motocicletta a una donna già innamorata di un altro pur di passare anche solo una notte con lei.

IL BANDITO E IL CAMPIONE Francesco De Gregori Serraglio Columbia, 1993

Nato in seguito a uno spettacolo intitolato “Il futuro dell'automobile e altre storie”, contiene la famosa canzone dedicata a Nuvolari, il leggendario pilota automobilistico. Tra le altre canzoni del disco molto note è "Il motore del duemila" e la divertente "Intervista con l'Avvocato", in cui Dalla, usando il suo celebre scat, immaginava un'intervista con Gianni Agnelli.

BICYCLE RACE - JAZZ Queen EMI, 1978

GOODBIKE Têtes de Bois Ala Bianca, 2010 Difﬁcile scegliere la più bella tra le canzoni di Paolo Conte, ma sicuramente Bartali, scritta nel 1979, è tra le più famose. Dedicata al leggendario ciclista non parla tanto di sport, ma di esistenza umana, dell’attesa dell’uomo qualunque che aspetta che dietro una curva spunti un sogno in forma di ciclista.

IL TEMPO DI MORIRE EMOZIONI Lucio Battisti Dischi Ricordi 1970

Bicycle race è una canzone scritta da Freddie Mercury e contenuta in “Jazz” il settimo album dei Queen, pubblicato per la prima volta in LP nel 1978. L'album mescola stili musicali molto differenti. Curiosamente, non contiene nessun pezzo di rilievo in stile jazz,

Campania. ”Maramao...la monnezza ti ha sepolto”, così in versi e musica, ironizza il cantautore che in un'intervista ha spiegato il suo profondo rapporto con Napoli, e come i napoletani “hanno la consolazione di vivere in un posto più bello del mondo”. E che questa città “sopravvive a tutto, anche alla monnezza”. In questo brano duetta con un Toni Servillo, inedito nei panni di cantante.

Il “Tempo di morire” è conosciuta anche come “Motocicletta 10 HP”, titolo spesso confuso con il vero. Il testo, se-

Album dal vivo del 1993. Il titolo è ispirato alla vicenda dei due amici Sante Pollastri (il bandito) e Costante Girardengo (il campione), fatti che hanno ispirato anche un libro ed una ﬁction RAI del 2010 con Beppe Fiorello.

FIUTO - ANGOLI NEL CIELO Lucio Dalla Rca/Sony Music, 2009

“Fiuto” racconta in maniera grottesca la cronaca contemporanea dell’affaire “immondizia” di Napoli e di tutta la

È un album tutto dedicato alla passione per la bicicletta. Con 11 tracce “dal ritmo adatto al pedale”, che parlano di un’economia possibile e sostenibile, di un modo diverso di guardare le cose, di aggirarsi nel tessuto urbano, di amare.

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EVENTI 2050. IL PIANETA HA BISOGNO DI TE Milano, Rotonda della Besana Fino al 30 gennaio 2011

Dopo Londra e Boston approda in Italia una mostra interattiva dedicata alla sostenibilità del vivere quotidiano e alla responsabilità di tutti i cittadini. Con un occhio di riguardo ai bambini. Realizzata in partnership con il Science Museum di Londra, la mostra sviluppa, con il supporto delle più moderne tecnologie, una proiezione, al futuro in un ipotetico 2050, dove la sostenibilità è frutto dei grandi progetti, ma anche dei comportamenti individuali. Personaggi virtuali, provenienti dal 2050, dai nomi che sono tutto un programma e rappresentano altrettante, diverse, talora contrapposte, visioni del futuro - Buz, Eco, Tek e Dug - accompagnano i visitatori in un grande gioco interattivo, attraverso le quattro sezioni tematiche della mostra: l’alimentazione, il tempo libero, i trasporti e l’abitare. http://www.2050ilpianetahabisognodite.it/

ECO RALLY San Marino- Città del Vaticano Periodicità annuale

È una gara internazionale, regolamentata dalla Federazione Internazionale dell’Automobile (F.I.A.), che vuole essere anzitutto una dimostrazione di come sia possibile consumare meno ed essere più vicini all'ambiente pur partecipando a una competizione. Ammessi alla corsa, infatti sono solo veicoli ad energie alternative che hanno due test da superare, quello di regolarità e quello di consumo energetico, seguendo il classico road book dei rally con controlli di percorso, verifica della velocità media imposta e analisi dei consumi con calcolo del dispendio energetico in funzione del carburante utilizzato. Il regolamento prevede infatti che alle macchine venga fornito il rifornimento massimo prima della partenza per poi sigillare batterie e serbatoi (ibride) alle verifiche tecniche nella Stazione di Servizio di partenza. Alla fine della prova viene conteggiato il valore corrispondente di energia chimica consumata, espresso in kW/h. Per correre verde. http://www.ecorally.eu

ECOSISTEMA BAMBINO La mobilità dalla parte dei più giovani

Percorsi casa-scuola protetti per i bambini, abbonamenti agevolati e semafori con priorità riservata agli autobus per incentivare i trasporti pubblici, blocco del trafﬁco a motore, sospeso durante l’entrata e l’uscita scolastica, gruppi ﬁssi di genitori e nonni che, a piedi o in bicicletta, accompagnano i bambini a scuola e, ancora, piste ciclabili e bike sharing per favorire la sostenibilità ambientale. Sono queste le politiche per la città “ideale” in grado di promuovere una mobilità sostenibile a misura di bambino. Un luogo che nella realtà ancora non esiste, ma che alcune città hanno già iniziato a sperimentare. È questo quanto emerge da una ricerca di Legambiente, che racconta come a fronte di una mobilità allarmante delle nostre città, ci sono alcuni casi isolati di amministrazioni che hanno intrapreso politiche urbane di mobilità sostenibile. Sono 25 le città in cui sono stati attivati i Pedibus, le “colonne mobili” di bambini che, accompagnati da gruppi di adulti, vanno tutti insieme a scuola. In 19 città, invece, sono operativi i Bicibus, “autobus

a due ruote” formato da un gruppo di scolari in bicicletta che vanno e tornano da scuola accompagnati da genitori volontari, lungo percorsi prestabiliti e messi in sicurezza. 18 città si sono poi rese protagoniste di progetti di educazione stradale, mentre sono 14 i centri urbani riconosciuti da Legambiente per le buone pratiche intraprese. Tra queste c’è Bolzano, dove, nelle strade vicine alle scuole 15 minuti prima e dopo l’inizio delle lezioni il trafﬁco dei veicoli a motore viene sospeso. O Livorno, con il progetto legato alla sicurezza. A Pordenone sono stati fatti progetti per favorire la mobilità pedonale dei bambini con percorsi sicuri. Come quelli fatti a Siena, con 17 itinerari da fare a piedi o in bicicletta. Uso della bicicletta riproposto anche a Torino con un progetto di coinvolgimento degli adolescenti. A Bologna, invece, è stato strutturato un piano generale sulla mobilità che incentiva una serie di alternative per spostarsi in città evitando l’uso dell’automobile privata come ad esempio la priorità semaforica in 50 incroci riservata agli autobus. Poi c’è Lecco in cui sono attive 17 linee operative dedicate al Pedibus, grazie al quale sono state risparmiate 20 tonnellate di anidride carbonica. Pedibus, Bike Sharing, piste ciclabili, rastrelliere per collegare la città senza inquinarla e abbonamenti agevolati per incentivare l’utilizzo dei mezzi pubblici sono invece le misure intraprese da Vercelli. Inﬁne Verona con il progetto “Miglia verdi” che ha permesso una notevole raccolta di dati e la loro conseguente lettura. http://www.legambientescuolaformazione.it/

QUALITÀ DELLA VITA: CONSUMO CONSAPEVOLE

ECODRIVE

RISPARMIARE GUIDANDO GUIDARE CONSUMANDO MENO? Anche questo è possibile. Vediamo come, attraverso il decalogo di Legambiente.

CAMBIARE MARCIA PRIMA POSSIBILE Il beneﬁcio è doppio: passando alla marcia superiore a 2000 giri/m (2.500 per i motori a benzina), il motore è più efﬁciente e si riducono i consumi almeno del 6/7%.

PROCEDERE A VELOCITÀ MODERATA Andare a 110 km/h invece che a 130 signiﬁca diminuire i consumi del 10-15%.

RISPETTARE I LIMITI DI VELOCITÀ Viaggiare a 110 km/h invece di 130 (considerando un percorso di 150 km) signiﬁca ritardare l’arrivo di soli 12 minuti con il sopracitato risparmio di consumi.

MANTENERE UNA VELOCITÀ COSTANTE Un’andatura costante riduce i consumi di circa il 10%: un’auto tipo usa solo 5kW (il 10% della potenza) per guidare a 50 km/h e 25 kW (il 50% della potenza) per una guida costante a 120 km/h.

CONTROLLARE IL PESO DELL’AUTO Con un carico di 100 kg su un veicolo di classe media di 1.500 kg di peso, vi è un aumento dei consumi del 6,7%.

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Rilasciare l’acceleratore per tempo, mantenendo la marcia inserita, porta a una riduzione del 3% dei consumi.

ANTICIPARE I FLUSSI DI TRAFFICO Limitare l’uso dei freni porta a un risparmio che va dal 5 all’8%.

ATTENZIONE AI CONSUMI Sistemi di condizionamento d’aria, grandi impianti di ampliﬁcazione, sistemi di riscaldamento aumentano notevolmente il consumo di carburanti: raffreddare l’abitacolo di 8°C con temperature esterne superiori ai 25°C (specialmente quando si stazione nel trafﬁco), aumenta il consumo del 16,20%.

DECELERARE SENZA INTOPPI

NON LASCIARE IL MOTORE ACCESO INUTILMENTE Spegnere il motore a brevi fermate porta a un risparmio del 10%. Rimanere fermi sul bordo della strada a motore acceso, magari per tenere acceso il climatizzatore, è uno spreco difﬁcile da quantiﬁcare.

ATTENZIONE ALL’AERODINAMICA Portapacchi, portasci e antenne fuori misura possono ostacolare la qualità aerodinamica del veicolo, incrementando il consumo del 5-8%.

www.legambiente.org

COMUNICAZIONE DI QUALITÀ: LETTURE DIGITALI

SFOGLIO

O DIGITO? LIBRI E LETTURE: l’e-book in rampa di lancio, ma la carta resiste.

er la tecnologia il 2010 è stato l'anno dell'iPad, ma l'arrivo sul mercato italiano dei lettori digitali si annuncia come l'inizio di una svolta epocale nella comunità di lettori di libri e giornali. Oltre a quotidiani e periodici da sfogliare sfiorando il monitor, per Natale erano disponibili quasi 10 mila titoli tra saggi e romanzi in italiano. Si tratta di numeri, in termini assoluti, ancora molto marginali, ma a certificare che la strada del libro digitale è ormai aperta sono gli investimenti dei grandi player editoriali nostrani, come Feltrinelli e Mondadori. Qualcosa che ricorda, per certi versi, l'arrivo dei cd nel mercato della musica, un'evoluzione tecnologica che mandò rapidamente in soffitta il vecchio vinile. Ma per immaginare che i libri di carta non finiranno al macero basterebbe riflettere non solo sulla cura e la passione con cui i fedelissimi dei 33 giri hanno continuato a collezionarli, ma anche su come i più bei nomi della musica mondiale abbiano ricominciato da qualche anno a produrre e distribuire i propri album anche sui vecchi supporti. Insomma, un caro

vecchio libro è come un caro vecchio disco: chi avrebbe davvero il coraggio di rinunciare a una vecchia edizione dai fogli ingialliti del proprio romanzo preferito? Certo, indubbiamente la tecnologia ci porta innegabili vantaggi, dal risparmio di spazio al ridotto consumo di carta con grande beneﬁcio per boschi e foreste. Ma al di là delle questioni sentimentali oggi è ancora impossibile calcolare quanti alberi risparmiamo con il nostro lettore digitale. Più interessante è semmai capire se e come sono destinate a cambiare le nostre abitudini di lettura. Un'analisi interessante viene da “L'Italia che legge” di Giovanni Solimine (Laterza), che incrociando i dati di alcune tra le indagini più recenti, come quelle Istat e Censis, spiega come la deﬁnitiva sostituzione delle librerie tradizionali con quelle digitali sia ancora molto, molto lontana. Del resto, gli editori italiani rimangono ancora ai primissimi posti in Europa e nel mondo per la produzione di libri, rivaleggiando in numeri assoluti con paesi come Spagna e Gran Bretagna

che però possono disporre di aree di diffusione - linguistiche e territoriali decisamente più ampie. In questo senso, anche sul mercato dei libri c'è un'Italia che resiste al degrado televisivo di vite in diretta e grandi fratelli: pochi grandi editori e pochi grandi lettori. A proposito di questi ultimi, niente di straordinario: si parla di circa quattro milioni di connazionali che leggono almeno un libro al mese, mica enciclopedie. Insomma, se siete tra quelli che di libri ne leggono almeno un paio al mese, fate parte di una categoria che meriterebbe di essere protetta, o quantomeno di avere qualche sconto alla cassa, visto che da soli acquistate oltre la metà dei libri venduti in Italia. E proprio pensando ai lettori “forti” che i grandi editori puntano alla diffusione dell'ebook, puntando non a sostituire ma ad afﬁancare i volumi tradizionali. Chi immaginava il XXI secolo come l'era dei lettori digitali e delle librerie in svendita dovrà farsene una ragione: la carta vale ancora. A ben pensarci molto più che un touch screen. z

IMQ NOTIZIE n.93

BOX: L’IVA DEI LIBRI Il fisco sembra preferire la carta alla lettura digitale. Per i libri cartacei, infatti, l’IVA è del 4%. Gli e-book sono invece classificati alla stregua di software e, per il momento, l’IVA è del 20%. Che il valore culturale dei libri non risiede tanto nel loro contenuto, ma nel materiale di cui sono fatti? Un fatto che potrebbe interferire nella competitività commerciale del settore frenandone lo sviluppo. Ma qualcuno si è già mosso per chiedere delle modifiche. Come il portale Ebook.it che ha inoltrato alla Camera una proposta per ridurre l’IVA dei libri elettronici.

PANORAMA NEWS

ANIE

SMART GRID INTERNATIONAL FORUM

AZIONI FORTI CONTRO I FURTI DI RAME

Reti elettriche intelligenti, al centro del processo evolutivo per la definizione di nuovi modelli di sviluppo

Lo scorso 11 novembre Federazione ANIE ha avuto un incontro con il Vice Capo della Polizia Prefetto Cirillo per affrontare con il Ministero degli Interni il rinnovato problema dei furti di rame. All’incontro era presente anche una rappresentanza delle Ferrovie dello Stato. Il fenomeno, già denunciato da ANIE nel 2008, è tornato di stringente attualità a seguito del recente straordinario aumento del prezzo delle materie prime e, in particolare, del prezzo del rame dovuto alla crescente domanda di materie prime soprattutto da parte dei player asiatici. Ciò che si chiede al Ministero sono azioni forti di contrasto, analogamente a quanto avvenuto nel 2008 quando il fenomeno è stato fortemente combattuto. Il Ministero ha garantito il suo impegno e si è reso disponibile ad altri incontri per individuare le azioni da intraprendere e le aree da presidiare. http://www.anie.it/browse.asp?goto=2049&livello=4&IdDocumento=35442&IdRevisione=76250

FRENA IL RECUPERO DELLA PRODUZIONE INDUSTRIALE A SETTEMBRE 2010 Dati Istat di produzione industriale per i settori dell’Elettrotecnica e dell’Elettronica Secondo i dati diffusi oggi dall’ISTAT, l’industria delle tecnologie rappresentata da Federazione ANIE - Elettrotecnica ed Elettronica - ha sperimentato a settembre 2010 una battuta d’arresto nel recupero della produzione industriale. L’Elettrotecnica ha mostrato una sostanziale stabilità dei livelli di attività nel confronto con settembre 2009; l’Elettronica ha evidenziato una ﬂessione (-2,5%). +4,5% la variazione nella media registrata dal manifatturiero nazionale. Anche la variazione su base congiunturale, ovvero elaborata nel confronto con il mese di agosto 2010, ha mantenuto per il terzo mese consecutivo un andamento negativo: -0,5% per l’Elettrotecnica, -1,4% per l’Elettronica. http://www.anie.it/browse.asp?goto=2049&livello=4&IdDocumento=35421&IdRevisione=76249

Il 30 novembre e il 1 dicembre 2010 si è tenuta a Roma la prima edizione dello Smart Grid International Forum organizzato da Gruppo Italia Energia e promosso da Federazione ANIE e WEC Italia. Obiettivo del forum è stato di creare un ﬁlo di congiunzione tra i progetti, per delineare un quadro e uno stato dell’arte di quello che le reti intelligenti rappresentano oggi e potranno costituire domani a livello internazionale e nel nostro paese. Un evento che ha coinvolto associazioni di ﬁliera nazionali e internazionali e che è entrato nel merito delle problematiche con un taglio estremamente pratico, per dare informazioni agli operatori e sensibilizzare al tempo stesso le istituzioni sull’importanza di sostenere con iniziative concrete questo processo di sviluppo che ricerca e tecnologie hanno avviato. http://www.smartgridinternationalforum.eu/index.php

IMQ NOTIZIE n.93

CEI NUOVA GUIDA ALLE PROVE AMBIENTALI MECCANICHE E CLIMATICHE

Generalmente le prove vengono richiamate e richieste nelle numerosissime norme di prodotto; in conseguenza della varietà delle tipologie di prodotto e dei numerosi tipi di situazioni ambientali che devono affrontare i prodotti stessi, emerge l’utilità di un Volume che raccolga i contenuti delle prove ambientali opportunamente raggruppate in base a finalità e caratteristiche e alla normativa tecnica inerente. Il nuovo Volume Guida CEI alle prove ambientali costituisce un efficace e pratico supporto per la verifica della capacità di un apparecchio, dispositivo o componente elettrico o elettronico di resistere e di funzionare in moltissime e diverse condizioni climatiche e sollecitazioni meccaniche. Contiene, inoltre, una scheda per ciascuna prova che riporta sinteticamente parametri, tolleranze, limiti, severità, varianti necessari per un’impostazione corretta e una classificazione esaustiva delle condizioni ambientali. La Guida si rivolge a quanti hanno la necessità di orientarsi tra le numerose prove ambientali e le corrispondenti Norme, quali: tecnici di laboratorio, progettisti di apparecchi elettrici ed elettronici, normatori e addetti alla qualità, responsabili degli acquisti, ecc. Il Volume è disponibile presso tutti i punti vendita CEI e il CEI WebStore.

Gli apparecchi e i dispositivi elettrici ed elettronici sono utilizzati in condizioni di installazione e di operatività diverse. Uno stesso apparecchio quindi deve essere adatto a svolgere regolarmente le proprie funzioni sopportando varie condizioni climatiche (temperatura, umidità, irraggiamento solare, precipitazioni, ecc.) e sollecitazioni meccaniche (urti, vibrazioni, shock, ecc.).

Per informazioni Silvia Berri Comunicazione e Promozione CEI Tel. 02 21006.207/313 relazioniesterne@ceiweb.it

È importante che i prodotti rispondano adeguatamente a questa gamma ampiamente diversiﬁcata di condizioni garantendo comunque un elevato grado di afﬁdabilità. Gli apparecchi e dispositivi, prima di essere rilasciati, installati e diventare operativi, devono essere sottoposti a prove che simulino le condizioni climatiche e meccaniche che si prevede dovranno essere affrontate nelle varie fasi del ciclo di vita (trasporto, installazione, funzionamento, ecc.). Le prove ambientali (climatiche e meccaniche) garantiscono se soddisfatte, che i prodotti elettrici ed elettronici rispondano adeguatamente alle più svariate condizioni climatiche e sollecitazioni meccaniche.

BREVI IMQ

CALENDARIO IMQ 2011 IN VIAGGIO VERSO I NUOVI ORIZZONTI DELLA QUALITĂ&#x20AC;

NATALE AMARCORD Questâ&#x20AC;&#x2122;anno gli auguri di Natale IMQ si trasformano in un alberello di carta. Un messaggio verde per portare un piccolo simbolo di festa anche sulla scrivania dellâ&#x20AC;&#x2122;ufďŹ cio. Ma anche un modo per ricordare le decorazioni di Natale retrĂ˛. In tempo di economia green, stanno infatti sempre piĂš tornando alla ribalta il fai da te e i lavoretti di bricolage, proprio come usava un tempo. Senza dimenticare che un alberello di carta certiďŹ cata FSC, nel suo piccolo, puĂ˛ contribuire a sensibilizzare a una gestione sostenibile delle foreste.

Nel calendario IMQ 2011, si parte per un viaggio che porta a conoscere i nuovi orizzonti della qualitĂ . Un concetto, questâ&#x20AC;&#x2122;ultimo, in continua evoluzione, ma che costantemente richiama a migliorarsi per migliorare. Ponendosi nuovi traguardi. Di questi ne vengono presentati 12, completamente diversi lâ&#x20AC;&#x2122;uno

dallâ&#x20AC;&#x2122;altro, ma tutti legati da un ďŹ lo conduttore â&#x20AC;&#x153;verdeâ&#x20AC;?: la riduzione dellâ&#x20AC;&#x2122;impatto sullâ&#x20AC;&#x2122;ambiente e il miglioramento della qualitĂ della vita. Un obiettivo per il quale quotidianamente operano tutte le societĂ del Gruppo IMQ che, allâ&#x20AC;&#x2122;inizio di questo nuovo viaggio, augurano un anno dâ&#x20AC;&#x2122;eccellenza.

Febbraio

etica. Lâ&#x20AC;&#x2122;etichetta energ

ta enta i,i rappresen te ate degli elettrodomestic degli effettua consumo di energiache lee misure siano statele aziend de perĂ˛, ed oggettive sul are aziende zioni accurate dei consum atori. A patto, IMQ Ă¨ in grado azioni matori. grrado di support inform informa etta riportante consa etichetta vole da parte ti. A tal fine unâ&#x20AC;&#x2122;etich un zati. apevole consape attrezza attrez La presenza di ausilio per una scelta laborato energetica. ri adeguatamente a ratori e sullâ&#x20AC;&#x2122;etichettatura un importante alitĂ e accuratezza da labo eviste dalla direttiva ona pre previste verifiche e con professionalitĂ misure e delle nellâ&#x20AC;&#x2122;effettuazionne

Dicembre

Verifich e e certific azioni imm obi

li. Lâ&#x20AC;&#x2122;immobile Lo stabile Ă¨ sicuro e conforme ai requisiti interrogat rispetta lâ&#x20AC;&#x2122;ambiente di legge ivi, Ă¨ possi la certificazio bile rivolge la salute delle perso? Gli impianti tecni ersi a IMQ ne energetica ci sono a ne? Che acustica, norm richie class obbligato dellâ&#x20AC;&#x2122;edifici ria dal 2011 o, requisitodendo il certificatoificazione acusticaa? Qual Ă¨ la tenuta ha? Per avere . dâ&#x20AC;&#x2122;aria ? E di qualitĂ indispensa la qualitĂ degli bile in caso una termica? sia di vendimmobili. Una gara risposta document ita, sia di nzia che ata a tali locazione, comp nonchĂŠ la rende anche classificaz ione

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IMQ NOTIZIE n.93

CONTRO LE ECO-BUGIE

ARRIVA CSQ-ENERGY

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IMQ FORMAZIONE 2011

Per tutelare i consumatori contro i pinocchi dalle bugie verdi, è uscita a dicembre, su Sette, l’allegato del Corriere della Sera del giovedì, e sul Corriere “on line”, una campagna stampa IMQ. Una comunicazione voluta per presentare IMQ-ECO, Certiﬁcazione delle Asserzioni Ambientali di Prodotto, un marchio rilasciato da un ente terzo al di sopra delle parti, indipendente da chi vende e produce, che garantisce che le caratteristiche ecologiche dichiarate dal produttore riguardo a un determinato prodotto, corrispondono al vero, sono misurabili e vengono mantenute nel tempo. Così quando si vede il marchio IMQECO su un prodotto, si è sicuri che è vero green.

SISTEMI DI GESTIONE TECNOLOGIA

Si chiama CSQ-Energy ed è la nuova Certificazione dei Sistemi di Gestione dell’Energia di IMQ. Rilasciata in conformità alla norma europea UNI CEI EN 16001, è finalizzata a supportare le organizzazioni nelle fasi di acquisto, gestione e uso efficiente delle risorse energetiche.

IMQ E I SERVIZI PER L’E-MOVING

SVILUPPO MANAGERIALE

Tre macro aree - sistemi di gestione, tecnologia e sviluppo manageriale - e numerosi settori merceologi (dalla qualità, all’ambiente passando per le energie, gli apparecchi di illuminazione e direttive) per un totale di 60 corsi. È questa l’ampia offerta del nuovo catalogo 2011 di IMQ Formazione, consultabile anche on line al sito www.imq.it.

In materia di auto elettrica, IMQ svolge attività di veriﬁca della sicurezza e dell’efﬁcienza sia sulle colonnine di ricarica e relative prese sia sulla componentistica correlata.

BREVI IMQ

EMISSIONI DI CO2

Nell’ambito della riduzione delle emissioni di CO2, due sono le strade percorribili, per entrambe delle quali IMQ è in grado di fornire il proprio supporto. Una cogente, disciplinata dalla direttiva ETS, che impone alle aziende la comunicazione delle emissioni di anidride carbonica verificata da un organismo riconosciuto, quale appunto IMQ. L’altra volontaria, che permette di ottenere una certificazione delle riduzioni di CO2, conseguite tramite interventi di efficienza energetica e/o produzione di energia da fonti rinnovabili, con eventuale conseguente emissione di VER, titoli di efficienza energetica negoziabili o certificati bianchi.

IMQ SI ILLUMINA DI LED

C'era anche IMQ, tra gli sponsor tecnici della seconda edizione di LED, Light Exhibition Design, la manifestazione organizzata dal Comune di Milano e dedicata alla luce e al design. E non poteva essere altrimenti visti i principi promotori dell’evento - innovazione, risparmio energetico, sostenibilità ambientale - che, insieme alla sicurezza e alla qualità, ben rappresentano i valori per i quali IMQ da anni lavora a fianco delle principali aziende italiane, offrendo servizi utili per la qualità dei prodotti e dei sistemi e per uno sviluppo sostenibile. Il Festival della Luce si inserisce in un piano di eco sostenibilità dell’Assessorato all’Arredo Decoro Urbano e Verde di Milano, città che, facendosi promotrice della filosofia green, è riuscita a ridurre i consumi energetici passando da 1424 kWh del 2008 a 360 kWh del 2009. Il Festival della Luce ha avuto il suo culmine nel mese di dicembre, quando i progetti di luce di noti designer e quelli dei giovani vincitori del Led Award, sono stati realizzati in diversi punti della città, illuminando spazi pubblici e aree verdi.

IMQ SOSTIENE “ALLA RICERCA DEL PIANETA VERDE”

Proseguendo nella sua attività di sensibilizzazione alla sicurezza e al rispetto dell'ambiente anche nei confronti dei più giovani, IMQ ha partecipato, in qualità di partner tecnico, alla realizzazione del libro "Alla ricerca del pianeta verde", edito da Edizioni Ambiente. Una storia movimentata e fantastica dell’incontro tra uno scienziato deluso e un supereroe pieno di vitalità. Lo scienziato vuole andarsene dalla Terra, perché pensa che il pianeta sia ormai troppo danneggiato. Il supereroe è disposto ad aiutarlo, ma vuole prima capire se non c’è una via d’uscita. Comincia così una lunga serie di viaggi, incontri e battibecchi, attraversando i luoghi più diversi del mondo. Per far capire, ai più giovani, che molte cose si possono fare per questo nostro unico e prezioso Pianeta Verde.

CURIOSITÀ

LE ROYALTY DEL GORILLA “Perché dobbiamo Pagare i diritti di autore Per l’utilizzo di immagini o voci di Personaggi famosi, ma non facciamo lo stesso con gli animali?” È questa l’ultima provocazione del blog ambientalista del Guardian, storico quotidiano britannico. Ma a ben pensarci, non potrebbe essere anche questa una strada possibile per creare un fondo da destinare alla salvaguardia della biodiversità?

Contro le Eco-Bugie Contro le eco-truffe, il greenwashing, la comunicazione verde poco trasparente, IMQ propone IMQECO, Certificazione delle Asserzioni Ambientali di Prodotto. Un marchio rilasciato da un ente terzo al di sopra delle parti, indipendente da chi vende e produce, che garantisce che le caratteristiche ecologiche dichiarate dal produttore riguardo a un determinato prodotto, corrispondono al vero, sono misurabili e vengono mantenute nel tempo. CosĂŹ quando vedi il marchio IMQ-ECO sei sicuro che Ă¨ vero green.

Certificazione delle Asserzioni Ambientali di Prodotto

IMQ-ECO, la garanzia che identifica a prima vista chi dice il vero.

MQ , I s t i t u t43 o -I20138 t a l i aMilano n o d e- tel. l M0250731 a r c h i o- fax d i 0250991550 Q u a l i t Ă - -verifiche.imw w w. i m q . i t IMQ,I via Quintiliano pianti@imq.it - www.imq.it