Il Mio Camion #1 by Il Mio Camion

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NOVITÀ, LAVORO, PASSIONE E AVVENTURA

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GUIDA ALLA SCELTA LE GOMME GIUSTE PER AFFRONTARE L’INVERNO

NUOVO EUROCARGO

TRUCK YEAR OF

THE

IL MEDIO DA 25 ANNI AI VERTICI DELLA CATEGORIA IN EUROPA

Club e raduni: tutti i camion più belli degli ultimi appuntamenti U.S. ROUTE 66 Con un Freightliner sulla strada più famosa del mondo

TEST Provato il Renault Trucks T 440 con motore da 13 litri

LOGISTICA Come funziona davvero la filiera agroalimentare

SOMMARIO

08 08 COVER STORY

64 NOVITÀ

Iveco presenta l’ultima generazione del suo best seller ed è subito un successo

Mercedes rinnova il suo motore OM 471: aumentano coppia e potenza, si abbassano i consumi

14 TEST TRUCK

66 NOVITÀ

EUROCARGO È TRUCK OF THE YEAR

RENAULT TRUCKS T 440

TANTA TECNOLOGIA, TANTO RISPARMIO

ANIMA SPORTIVA

Una grande coppia con il motore da 13 litri

Un Renault Trucks T da 520 CV dall’aria molto, molto corsaiola

20 NEWS 46 ATTUALITÀ TRASPORTARE PER NUTRIRE

68 GUIDA ALLA SCELTA

Come funziona la filiera dell’agroalimentare in Italia

50 ATTUALITÀ RIPRESA O FUGA?

Sembra che le cose vadano meglio, ma tante aziende scelgono l’estero

QUANDO ARRIVA L’INVERNO

Come sono e quali sono i pneumatici specifici per la stagione fredda

72 TECNICA

QUANTE TESTATE?

È sempre più comune la testata unica, ma a qualcuno piace ancora multipla

54 ATTUALITÀ IL FUTURO CORRE IN AUTOSTRADA

Prime uscite su strade aperte al pubblico dei camion con il sistema di guida autonomo

58 ANTEPRIMA

LA RAZIONALITÀ AL LAVORO

DAF presenta l’edizione 2016 dell’LF, capace di una riduzione dei consumi del 5%

62 NOVITÀ

IDEE NUOVE DA GOTEBORG

Da Volvo Trucks arrivano innovazioni per una guida più economica e meno faticosa

SOMMARIO

82 TEST VAN

108 REPORTAGE

Prova su strada del nuovo Vito, il van medio di Mercedes-Benz

Sulla leggendaria “Strada Madre”, dall’Oklahoma alla California

LA STELLA RINNOVATA

86 ALLESTIMENTI

COLPO DI GENIO

Centinati resistenti e facili da usare, nella proposta tuttofare di Schmitz Cargobull

92 BACHECA

114 CLASSIC

A SPASSO SULLE ALPI

Alla guida di un bellissimo Mercedes 1624 del 1971 con semirimorchio

118 CLASSIC

88 CURIOSITÀ

IMMAGINI DEL TEMPO CHE FU

OLTRE LA PUBBLICITÀ

Poster, dépliant e pubblicità d’epoca che arrivano da una esclusiva collezione privata

Lontano dalla verità lo spot di Barilla e i protagonisti Scheggia e Marcello

120 SALUTE

94 CUSTOM

108

SULLA ROUTE 66

SEDILE INFERNALE

AVATAR E VINTAGE

Due inediti Renaut Trucks T sotto lo straordinario aerografo del decoratore tedesco Marcel-Barth

102 CUSTOM CLASSIC LO SHOGUN

Come evitare, curare e prevenire Una delle più diffuse malattie professionali: le emorroidi

122 RISTORANTI DA RIVALTA SCRIVIA A SPILAMBERTO

Ha le fattezze dei guerrieri giapponesi. Lo Scania 620 che vinse il Nordic Trophy nel 2007

Carne alla brace, cucina piemontese e peccati di gola del Modenese

104 CAMION&FILM

124 CURIOSITÀ

Un Giannini padroncino siciliano e due protagonisti: i Fiat 682 t4 e 691N

Con 190mila euro acquistereste un Volvo FH 16 da 700... o oltre 100mila kg di pasta?

IL MITICO BESTIONE

COSA COMPRO CON...

ADUNI R & B U L C 3 3 UCK FESTIVAL

114 ECO 4 IL MIO CAMION

• • •

PRESENZE IMPORTANTI A ECOMONDO RENAULT TRUCKS E IL PROGETTO EDIT, PER LA RIDUZIONE DEI CONSUMI È SPAGNOLO IL MIGLIOR ECO DRIVER

NAL TR • INTERNATIO TEAM CK U • WHITE TR ELLE VALLI TRASPORTO D • STORICI DEL RY • CAMION STO GNI DI ALE SO I L IA R O EM ION • M ION & VANEMOT OT • TRUCKEM TA IS N IO M AL CA • MONUMENTO

• •

NAVI ELETTRICHE, LA NORVEGIA È AVANTI DOMINA L’ILLEGALITÀ NEL COMPARTO DEI VEICOLI A FINE VITA

IVECO IL TUO PARTNER PER UN TRASPORTO SOSTENIBILE

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SOSTENIBILITÀ

TECNOLOGIA

ECONOMIA

VERSATILITÀ

Emissioni ridotte rispetto ai limiti Euro VI:

Gamma Iveco Natural Power Euro VI a metano:

Riduzione del costo del carburante fino al 40%

Unico produttore ad offrire trazioni alternative su tutta la gamma:

Riduzione del TCO fino al 10%

Daily Natural Power CNG (gas naturale compresso)

Particolato -95%

Nessuna dipendenza dal petrolio

Ossidi di azoto da -25% a -70%

No AdBlue

CO2 fino a -10% e quasi 100% con biometano

No DPF

Stralis Natural Power in versioni LNG (gas naturale liquefatto) e CNG.

No rigenerazione

IVECO è da 20 anni leader europeo sia nella ricerca sia nella produzione di veicoli leggeri, medi, pesanti ed autobus a metano con circa 25.000 motori Natural Gas prodotti e più di 1.000 milioni di km percorsi. Due decenni di innovazione continua per costruire una forte leadership. Gli INCENTIVI GOVERNATIVI, destinati alle imprese autotrasporto merci per conto terzi: • DAILY NATURAL POWER: l’importo del contributo è di 4.000 Euro* per ogni veicolo CNG. • STRALIS NATURAL POWER: l’importo del contributo è di 9.000 Euro* per ogni veicolo CNG e 13.000 Euro* per ogni veicolo LNG.

*Dettagli sul contributo statale erogato in base alle disposizioni previste dal decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti prot.322 del 29 settembre 2015. Il testo completo del Decreto, le istruzioni operative per la compilazione delle domande, i modelli di domanda sono disponibili sul sito www.mit.gov.it

EDITORIALE

RITROVARSI… A OV NU

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NOVITÀ, LAVORO, PASSIONE E AVVENTURA

uesto che avete in mano è il primo numero di una nuova rivista che si chiama IL MIO CAMION. Scrivere l’editoriale del primo numero di una nuova rivista non è mai una cosa semplice, perché si rischia di cadere nel retorico, nel banale e nel noioso. Chi scrive l’editoriale, infatti, sente quasi sempre la necessità di presentarsi, sia da un punto di visto umano sia professionale, ma anche di spiegare il suo “legame”, con l’argomento trattato, nel nostro caso il mondo del trasporto. Per fortuna io non ho questa necessità, perché sono vent’anni (mese più, mese meno) che lavoro in questo ambiente e tanti, ma davvero tanti di quelli che saranno (speriamo) i lettori della nostra nuova rivista, mi conoscono personalmente. E non da ieri. Così vi dirò soltanto che sono sempre lo stesso, un po’ invecchiato, ma sempre lo stesso, con la stessa voglia di fare, di ascoltare, di conoscere, forse di stupire, ma mai di sedere con i piedi sul tavolo, guardando il lettore dall’alto verso il basso. Altra esigenza che si sente sempre, affrontando un editoriale come questo è quella di “spiegare” il giornale. Un’esigenza, a pensarci bene, un po’ stupida, visto che, chi legge l’editoriale (lo state facendo voi, in questo momento), avrà già il giornale in mano, quindi sarà lui (o lei) a decidere com’ è o come non è. Capirà da solo (o da sola) se quella rivista vale i 2,90 euro di spesa, o vale il tempo che serve per leggerla. Dunque, non vi spiegherò né come è fatta, né a chi vogliamo rivolgerci, né il “taglio“ della rivista né, soprattutto, di cosa tratteremo. E non vi dirò neanche, anzi mi guarderò bene dal farlo, che la nuova rivista è migliore di quelle che già esistono. Non lo farò perché, anche in questo caso, sarà chi leggerà la rivista (cioè voi) a dirlo. O a non dirlo. Credo francamente che mi basti dire che il nostro interesse (ma soprattutto il nostro cuore) non è focalizzato sulla macchina o sul prodotto, ma nell’uomo che con quel prodotto, in quel prodotto, vive e lavora. Dunque, oltre a darvi un affettuoso saluto e al dirvi che per me, ritrovarvi dopo qualche anno di “latitanza”, è un grande piacere e un vero onore, vorrei, per il momento, non aggiungere altro se non un invito: leggetevi il giornale e poi fateci sapere cosa ne pensate. Suggerimenti, idee e soprattutto critiche, sono le benvenute. Buona lettura, allora, del primo numero de IL MIO CAMION.

ANIMALE COVER STORY

IMA ULTR O CA ARGO

L'EURO ATIONAL N È INTERK OF THE TRUC 2016 YEAR

8 IL MIO CAMION

IVECO EUROCARGO

DA CITTÀ Arriva la quarta generazione dell’Eurocargo, best seller di Iveco, realizzata secondo i dettami del trasporto moderno per integrarsi perfettamente nel tessuto urbano. Pronta anche la versione a gas

DI LUIGI PALOMBI

on un investimento di oltre 30 milioni di euro, nell’anno in cui ne compie quaranta, Iveco rinforza la sua figura dominante nel mercato dei medi, con l’ultima versione del suo best seller per eccellenza, quell’Eurocargo che, lanciato nel 1991, è ormai alla quarta generazione, con 11mila varianti di prodotto. Il nuovo Eurocargo, prodotto come tutti i suoi predecessori, a Brescia, porta in dote novità nel design, con un chiaro richiamo allo stile del Daily, una maggiore manovrabilità e diverse soluzioni che vanno a migliorare la sostenibilità economica e ambientale. Con l’evoluzione del modello (se ne produrranno circa 14.500 l’anno), Iveco rilancia sul segmento medio, dove è già leader europeo con una quota superiore al 30%, che in Italia arriva al 71,7%.

MISSIONI URBANE Secondo Pierre Lahutte, presidente di Iveco, l’ultima evoluzione del veicolo "è stata sviluppata guardando al futuro, interpretando il trend dell’economia globale, verso l’urbanizzazione." Il nuovo Eurocargo, cioè, si muove in uno scenario in cui il trasporto si basa sempre più sull’abbinamento di camion a lungo raggio e veicoli più piccoli per l’ultimo chilometro urbano, dal magazzino di interscambio al centro città. Il nuovo Eurocargo, grazie alla ridotta larghezza della cabina (2,1 metri), al maggiore angolo di sterzo (52 gradi) e

COVER STORY

IVECO EUROCARGO

SUL CRUSCOTTO I comandi del cruise adattivo, del controllore di corsia e della modaltà “Eco”, per cambio e motore, sono sistemati nella parte alta del cruscotto, semplici e comodi da raggiungere

I SERVIZI TELEMATICI Grazie ad un tablet è possibile gestisce il navigatore, il telefono, le informazioni e i suggerimenti sullo stile di guida dell’autista

AS TRONIC La leva che comanda As Tronic, freno motore e regolatore di velocità è seminascosta dal volante

al migliore diametro di sterzata della categoria (meno di 11 metri con passo di 2.790 mm), appare particolarmente adatto per operare nelle aree metropolitane, per la distribuzione porta-a-porta, per le missioni di municipalità e per altri impieghi nei centri cittadini. Ma attenzione, missioni urbane sì, ma con caratteristiche valide per operare nel medio raggio. Dunque vediamo nel dettaglio quali sono le novità sostanziali di un veicolo che, va ricordato, copre completamente i vari segmenti di peso, soprattutto nelle “aree” cruciali di 7,5, 10 e 12 tonnellate, con quattro misure di cabina, 2 motori da 4 e 6 cilindri, sette livelli di potenza e una versione a metano.

FUORI E DENTRO Ispirato allo stile del Daily, il nuovo Eurocargo è “il camion che piace alla città”, con il profilo marcato a V del frontale che dà dinamismo, con i tratti continui, con lo sviluppo orizzontale delle forme, con la sensazione di larghezza e solidità. Ester-

10 IL MIO CAMION

namente sono stati modificati la griglia frontale, i deflettori laterali, il paraurti in cui alloggia il radar dell’AEBS, i fari anteriori che integrano le luci diurne a LED e i fari allo Xeno. Il logo Iveco resta sul frontale mentre, il nome Eurocargo, va sulle porte. Secondo Iveco, il risultato è un “matrimonio perfetto fra estetica e funzionalità”: le nuove linee consentono una riduzione del Cx aerodinamico del 2%, contribuendo alla riduzione dei consumi in ambito extraurbano e autostradale. La cabina del nuovo Eurocargo è adatta a ogni missione: corta per muoversi agilmente in città, lunga (anche a tetto alto) per ospitare uno o due letti e i bagagli necessari; doppia per trasportare la squadra di lavoro insieme agli attrezzi e ai materiali. La cabina dà una sensazione di spaziosità: il passaggio dal sedile di guida a quello del passeggero è facilitato da una consolle piana e dal limitato ingombro del tunnel motore, cosi che l’autista può salire e scendere agevolmente da entrambi i lati. Il nuovo design per il volante, i nuovi ma-

COME FUNZIONA OCCHIO DIGITALE La telecamera per il Lane Departure Warning System (LDWS)

A PORTATA DI MANO La nuova tastiera per la scelta della direzione di marcia e i programmi di manovra oppure per mettere in folle.

Il Sistema HI-SCR

Il sistema HI-SCR per il post-trattamento dei gas di scarico, adottata per l’Eurocargo, non prevede il ricircolo dei gas di scarico (EGR) e offre vantaggi dal punto di vista dell’efficienza, dei ridotti consumi di gasolio, della durata del filtro antiparticolato (DPF) e della sicurezza. HI-SCR è una tecnologia esclusiva Iveco, l'unico sistema di controllo delle emissioni che non altera il processo di combustione, perché funziona attraverso l’immissione di aria pura, non mescolata con i gas di scarico. Ciò significa che la temperatura di combustione è maggiore e la percentuale di particolato è così bassa che non è necessaria la rigenerazione attiva del DPF. Il nuovo Eurocargo è l’unico veicolo che adotta questa tecnologia nel settore dei medi; i motori Tector 5 e Tector 7 Euro VI, sono privi del sistema di parziale ricircolo dei gas in camera di combustione (EGR). Il processo di combustione è, infatti, ottimizzato in funzione del rendimento energetico; questo, oltre ad avere positivi effetti sui consumi, riduce la formazione di particolato, mentre gli ossidi d’azoto (NOx) vengono abbattuti dal catalizzatore selettivo SCR del sistema di post trattamento, al cui interno è possibile raggiungere un’efficienza di conversione degli ossidi di azoto di circa il 97%.

SI RIDUCONO I COSTI I vantaggi di questa tecnologia sono numerosi, a cominciare da quelli per l’autista e la sua sicurezza, visto che non deve intervenire, perché non sono necessarie soste periodiche per la rigenerazione forzata del DPF, con vantaggi in termini di costi di gestione del veicolo. Il DPF è un filtro che cattura il particolato. Se non si dispone di una continua rigenerazione passiva, quando il filtro è intasato, deve essere rigenerato attivamente, alzando la temperatura dei gas e iniettando combustibile per bruciare i residui. Il surriscaldamento del DPF durante la rigenerazione può creare condizioni di potenziale pericolo per persone e oggetti, nel caso di eccessivo avvicinamento al dispositivo. Il sistema HI-SCR del nuovo Eurocargo, invece, necessita solo della rigenerazione passiva del DPF che si pulisce continuamente nel flusso dei gas di scarico a temperature inferiori e nel corso del normale esercizio, senza bisogno di energia supplementare.

IL VOLANTE È STATO RINNOVATO CON UN NUOVO DESIGN ERGONOMICO E NUOVI MATERIALI, COSÌ COME SONO STATI RINNOVATI I SEDILI DOTATI DI SCHIENALE E SEDUTA IN TESSUTO ELETTROSALDATO. A RICHIESTA È DISPONIBILE UN NUOVO SEDILE GUIDATORE “HIGH-COMFORT” CON AMPIE POSSIBILITÀ DI REGOLAZIONE DELLO SCHIENALE

COVER STORY

IVECO EUROCARGO

I MOTORI

>IVECO EUROCARGO

TECTOR 5 N° cilindri: 4 in linea

Cilindrata: 4.485 cc

POTENZA 160 CV a 2.200 g/m 190 CV a 2.200 g/m 207 CV a 2.500 g/m

COPPIA 680 Nm a 1.100-1600 g/m 700 Nm a 1.100-1600 g/m 750 Nm a 1.400-1.800 g/m

TECTOR 7 N° cilindri: 6 in linea

Cilindrata: 6.728 cc

POTENZA 220 CV a 2.500 g/m 252 CV a 2.500 g/m 280 CV a 2.500 g/m 320 CV a 2.500 g/m

COPPIA 800 Nm a 1.250-1.900 g/m 850 Nm a 1.250-2.050 g/m 1.000 Nm a 1.250-1.950 g/m 1.100 Nm a 1.250-1.900 g/m

SUL NUOVO EUROCARGO TUTTO È PENSATO PER CHI LAVORA; IL NUOVO MOBILE CENTRALE PERMETTE DI ORDINARE DOCUMENTI, CARTE, AGENDE, OLTRE AL PC O AL TABLET

teriali soft-touch, i nuovi comandi per climatizzatore, luci e cambio automatico o automatizzato. La plancia è stata realizzata sulle esigenze di connettività ed è possibile personalizzare la zona al centro del parabrezza adiacente alla telecamera del LDWS, con un supporto per smartphone. Insomma, come suggerisce Iveco, una sorta di “ufficio in movimento”. Il nuovo modulo "office" con 20 litri di capacità (disponibile nella configurazione a due posti) può ospitare anche un personal computer o un tablet, è dotato di luce di lettura e attrezzato con tasche laterali portaoggetti

12 IL MIO CAMION

e due connettori USB per la ricarica dei dispositivi elettronici.

LA SICUREZZA Nel rinnovamento di Eurocargo, grande attenzione è stata riservata alla sicurezza, anche in virtù dei nuovi obblighi normativi. Grazie alle ultime tecnologie il nuovo Eurocargo offre maggiore sicurezza sulla strada per il veicolo, per il carico e per l’autista. Anche se per la prima volta c’è l’airbag integrato nel volante, l’attenzione si è concentrata soprattutto sui dispositivi elettronici per l’assistenza alla guida. Il

Lane Departure Warning System, di serie, avvisa l’autista quando il veicolo sta per cambiare corsia. Oltre all’Enhanced Vehicle Stability Control (EVSC) dispositivo di sicurezza già standard su tutte le versioni dalle 12 alle 18 ton, il nuovo Eurocargo è dotato dell’Advanced Emergency Braking System (AEBS), che misura la distanza dal veicolo che precede, calcola il tempo dell’eventuale collisione e lancia un doppio segnale prima di azionare automaticamente i freni. L’AEBS è un sistema di sicurezza attiva che ha lo scopo di mitigare e possibilmente evitare le collisioni. Sul nuovo Eurocargo è disponibile l’ACC, un ulteriore dispositivo di sicurezza che automaticamente adegua la velocità, mantenendo la distanza con il

"IL NUOVO EUROCARGO - HA DETTO PIERRE LAHUTTE, IVECO BRAND PRESIDENT - È IL PARTNER IDEALE IN CITTÀ. RISPETTA LE PERSONE E L’AMBIENTE E PRESENTA IMPORTANTI OTTIMIZZAZIONI SUL PIANO DEL DESIGN, DELLA SICUREZZA E DELLA FUNZIONALITÀ. SENZA DIMENTICARE CHE CONSUMA DAVVERO POCO"

AMBIENTE

Non solo gasolio

veicolo che precede, utilizzando lo stesso radar dell’AEBS, intervenendo, automaticamente, prima riducendo la coppia, poi azionando il freno motore, quindi sul freno di servizio. Per migliorare la visibilità e la sicurezza di marcia sono state adottate di serie le luci Daytime Running Lights (DRL) a LED. A richiesta sono disponibili anche i fari allo Xeno.

MOTORI E CAMBI Per raggiungere al meglio l’obbiettivo di un vero utilizzo urbano, Iveco ha sviluppato due nuove motorizzazioni a 4 cilindri, in grado di erogare 160 e 190 CV, progettate appositamente per l’uso in città. Grazie ai nuovi pistoni, ai nuovi iniettori e a un nuovo turbocompressore a risposta rapida, il rapporto di compressione passa da 17:1 a 18:1, migliorando così l’erogazione di coppia dell’8% in condizioni tipicamente

urbane (cioè con un regime appena sopra i 1200 giri/min). La coppia massima dei due motori è ora pari rispettivamente a 680 e 700 Nm, mentre la potenza massima viene sviluppata a 2.200 invece che a 2.500 giri/min. In questo modo gli autisti possono sfruttare meglio la coppia del motore più elevata ai bassi regimi, ottenendo una risposta più rapida in accelerazione. Tutto ciò si traduce in migliore guidabilità, risparmio di carburante e minori emissioni di CO2. Due i propulsori, il Tector 5, da 4,5 litri e il Tector 7 a sei cilindri, da 6,7 litri, che prevedono un’offerta di sette livelli di potenza da 160 a 320 cavalli, con coppia massima fino a 1.100 Nm. La gamma è completata da una motorizzazione CNG con 750 Nm di coppia e 204 cavalli di potenza. I propulsori sono abbinati a cambi manuali (a 6 e 9 rapporti), o automatizzati (a 6 e 12 rapporti) e automatici con convertitore di coppia.

Il nuovo Eurocargo sarà disponibile anche con una versione 210 CV “super-ecologica“ del motore Tector 6, alimentato a gas naturale compresso (CNG). Grazie alla riprogettazione delle bobine di accensione, della valvola blow-by, dei pistoni e degli anelli di tenuta, Iveco ha ottenuto vantaggi significativi in termini di efficienza, emissioni e manutenzione. Il veicolo offre migliori prestazioni con una potenza di 210 CV e una coppia massima di 750 Nm. I vantaggi offerti dalla tecnologia del gas naturale sono numerosi, sia dal punto di vista dell’ambiente, sia da quello economico. La propulsione a metano rappresenta la soluzione tecnica più efficiente che sarà disponibile nell’immediato futuro per risolvere i problemi legati all’inquinamento, anche acustico (l’Eurocargo CNG è estremamente silenzioso), nelle aree urbane, diventando così l’unica vera alternativa alla benzina e al gasolio.

TEST

LAVORA UN BEL POSTO PER Provato il Renault Trucks T da 440 CV con motore da 13 litri. Confortevole, economico e con un cambio in grado di fare quasi tutto da solo DI GABRIELE BOLOGNINI, DRIVER LUCA PEREGO, FOTOGRAFIE DI MASSIMILIANO SERRA

PRIMA DI PARTIRE FOTO D’OBBLIGO DEL NOSTRO LUCA PEREGO, INSIEME CON PIERO FALLA, RESPONSABILE DEI TEST DI RENAULT TRUCKS ITALIA

ARE

a serie T di Renault Trucks, eletta International Truck of the Year 2015 in occasione della 65ª edizione del Salone IAA di Hannover, è stata concepita all’insegna del risparmio dei costi d’esercizio e di una drastica riduzione delle emissioni nocive. L’appuntamento per la prova è all’area di servizio di Assago (MI). Il nostro Renault Trucks T 440 si presenta con un’elegante livrea alluminio metallizzato (grigio frisch metal) e tutti gli accorgimenti aerodinamici che caratterizzano la serie speciale Optifuel, compreso il semirimorchio Renault con la sua sagoma speciale e le sue minigonne super aerodinamiche. Il disegno della cabina è stato studiato per ridurre il consumo di carburante: il parabrezza inclinato di 12°, di forma trapezoidale, e le numerose appendici aerodinamiche migliorano notevolmente il coefficiente di penetrazione dell’aria. Ogni singolo elemento della catena cinematica della serie Optifuel è stato progettato per favorire il risparmio di carburante. Al fine di ottimizzare la massa, il Renault Trucks T Optifuel vanta diversi elementi in alluminio come i serbatoi aria, i serbatoi carburante, i cerchi ruota, l’arco DFR (arco del dispositivo di frenatura del rimorchio). Infine, il veicolo è dotato di pneumatici con ridotta resistenza al rotolamento.

IN CABINA Concepito per chi trascorre gran parte del proprio tempo dietro al volante, la cabina del Renault Trucks T offre grandi spazi e molto comfort: circa dieci metri cubi di volume e oltre un

MILANO

IL PERCORSO DA ASSAGO AD ASSAGO 241 KM

Il percorso di prova e la mappa “di lavoro”, con gli appunti delle fermate e dei tempi. Da Assago sulla A1 in direzione Piacenza; da Piacenza Sud verso Brescia e uscita dall’autostrada a Brescia Sud; raccordo autostradale Ospitaletto-Montichiari e collegamento con la BreBeMi. Uscita dalla BreBeMi a Melegnano e tangenziale verso Assago.

TEST

RENAULT TRUCKS T

Comfort di livello

Posta su quattro cuscinetti pneumatici, la Sleeper Cab, offre una comfort di livello assoluto; la struttura della cabina del “T”, più larga dietro, assicura sempre e comunque un ottimo comfort. Il volume abitabile è di circa 10 metri cubi e l’altezza super i 190 cm. Nella “Sleeper” la cuccetta superiore è trasformabile in un ampio vano portaoggetti. La cuccetta inferiore, tipo “Extensia Ultimate”, è dotata di uno schienale da riposo amovibile; sotto c’è un frigo da 24 litri.

metro e novanta di altezza. Il veicolo in prova dispone di una cabina di misura media, Sleeper Cab, dove non solo si riesce a stare in piedi, ma lo spazio tra i sedili e la plancia è tale da permettere agevolmente il passaggio tra il posto guida e quello passeggero. Il sedile conducente, dotato di due braccioli, è pneumatico con cintura integrata, supporto lombare regolabile, estensione del cuscino regolabile, seduta termica aerata e antitraspirante. Anche il sedile del passeggero è pneumatico, del tipo Easy Access, con bracciolo sul lato interno. Entrambi i sedili sono rifiniti con eleganti finiture in pelle. La plancia è ricca di vani portaoggetti.

TETTO PERFORMANCE Il pianale del tetto "Performance", presenta quattro vani portaoggetti con sportello di cui uno con chiusura a chiave, un portaoggetti con rete, uno specchio pieghevole e quattro moduli ISO. Il parabrezza è dotato di parasole elettrico. La dotazione infotainment prevede: radio CD/MP3/USB compatibile Bluetooth; predisposizione antenna TV; predisposizione C.B.; cronotachigrafo numerico doppio CAN; presa 24V sopra il parabrezza; botola di aerazione a comando elettrico, azionabile dal lato guida o da zona riposo; zanzariera sull'aeratore. Raggiungere le cuccette posteriori non rappresenta certo un pro-

IL MIO CAMION

REGOLABILE E QUINDI DECISAMENTE COMODA LA POSIZIONE DI GUIDA, ANCHE PER UN AUTISTA DELLE DIMENSIONI DI LUCA

blema, e lo spazio tra una cuccetta e l’altra garantisce la giusta abitabilità, anche per due persone. La cuccetta inferiore, di tipo "Extensia Ultimate", è dotata di un comodo schienale da riposo amovibile, utile per rapidi sonnellini. La cuccetta superiore è trasformabile in vano portaoggetti. Le tendine parasole frontali e laterali sono in uno speciale materiale termico che mantiene la temperatura in cabina.

COMANDI AL VOLANTE Sul volante, rivestito in pelle, ci sono i comandi del regolatore di velocità, del telefono, del sistema Optidriver e del rallentatore dell’Optibrake

TUTTO REGOLABILE Ad attenderci all’area di servizio di Assago, oltre al Renault Trucks T 440, c’è il nostro Test Driver, Luca Perego. Nonostante il fisico “extra large”, anche Luca, una volta a bordo del T 440, riesce a trovare subito la propria posizione di guida, grazie alle molteplici regolazioni (tutte elettriche) del sedile (optional top di gamma). Quest’ultimo può essere refrigerato o riscaldato

con apposite ventole e resistenze, poste all’interno dell’imbottitura. Anche il piantone dello sterzo, del tipo "Easy Access", si può regolare in profondità, inclinazione e altezza, consentendo al guidatore di assumere la posizione di guida a lui più consona. Inoltre, dal volante multifunzione, rivestito in pelle, si possono comandare il regolatore di velocità, il telefono, il sistema Optidriver e il rallentatore dell’Optibrake. Il volante dispone anche di uno comodo scrittoio amovibile. “Quello che colpisce, una volta seduti dietro al volante, pronti a partire - ci spiega Luca – è, per esempio, la mancanza del freno a mano. Una delle novità di questo modello è infatti il freno a mano automatico: quando ti fermi si blocca automaticamente e, quando riparti, si sblocca. Per situazioni d’emergenza, c’è il pedalino sulla sinistra che lo sblocca meccanicamente.”

ON THE ROAD Una volta messo in moto apprezziamo l’insonorizzazione della cabina: è mezzogiorno e ci dirigiamo da Assago verso la A1.

DISPLAY La plancia integra lo schermo del navigatore da 7 pollici

TEST

RENAULT TRUCKS T

SCHEDA TECNICA >T 440 T4X2 E6

CABINA

Cabina Sleeper Cab, larga 2.464 mm, lunga 2.309 mm. Sistema di ribaltamento elettroidraulico

MOTORE

DTI 13 Diesel 6 cilindri in linea Euro 6: doppio albero a camme in testa, 24 valvole, distribuzione posteriore. Cilindrata 12,8L. Ventola a gestione elettronica. Sovralimentato mediante turbo compressore. Sistema post-trattamento compatto (7° iniettore, catalizzatore, FAP, SCR).

POTENZA MASSIMA

440 cv da 1.404 a 1.800 giri/min

COPPIA MASSIMA

2200 Nm da 900 a 1.404 giri/min.

P.T.T.

18.000 kg

CAMBIO

Optidriver AT 2412E con frizione automatizzata a 12 rapporti. Selettore marce al volante + modalità automatico/manuale. Strategia di cambio marce ottimizzato per FUEL ECO.

AVANTRENO

Limite di carico anteriore (max. tecnico): 7,500 t. balestre paraboliche 7,5 t con stabilizzatore

PASSO

mm.3.800

SBALZO ANT/POST

LA MANUTENZIONE ORDINARIA SI FA ATTRAVERSO LA CALANDRA ANTERIORE. IL RIBALTAMENTO DELLA CABINA È ELETTRICO

1.365/825 mm

LUNGHEZZA TOTALE 5.990 mm

LARGHEZZA

2.518 mm

RETROTRENO

Ponte P13170 semplice riduzione Bloccaggio differenziale. Limite di carico posteriore (max tecnico): 13 t Rapporto al ponte: 2,64 (14x37)

SERVOSTERZO

Servosterzo idraulico, pompa a portata variabile. Rapporto di sterzo 20:1 - Diametro volante 460 mm

FRENI

Sistema di frenatura a due circuiti indipendenti. Freni a disco ventilati. EBS (Electronically controlled Brake System) ABS, ASR, ESC, Drag torque control (controllo della coppia in fase di scalata); armonizzazione frenata del trattore e del rimorchio; equilibratura usura pastiglie; Hill Start Aid. Avvertimento prestazioni di frenata. Prova di agganciamento del traino. Assistenza alla frenata d'emergenza (AFU). Luci d'arresto d'emergenza (EBL). Freno di stazionamento: EPB (Electronic Parking Brake) freno di stazionamento automatico.

SERBATOI

Serbatoio carburante in alluminio da 450 litri a destra, con riscaldatore filtro gasolio, prefiltro decantatore. Comando di spurgo in prossimità del posto guida.Serbatoio AdBlue da 64 litri a destra

18 IL MIO CAMION

IL MOTORE DTI 13 EURO 6, VIENE OFFERTO ACCOPPIATO AL CAMBIO ROBOTIZZATO OPTIDRIVER A 12 MARCE, GESTITO DAL PACCHETTO FUEL ECO CHE, OTTIMIZZANDO LE CAMBIATE, PERMETTE AL VEICOLO DI NON CONSUMARE PIÙ DELLO STRETTO INDISPENSABILE

OCCHIO AL PESO!

Il serbatoio principale da 450 litri è in alluminio e pesa quasi la metà di un serbatoio in acciaio di uguali dimensioni. Anche i cerchi (Alcoa) sono in alluminio

Una volta arrivati al casello prendiamo la direzione per Piacenza. Va ricordato che, per i trasporti di linea, Renault Trucks, offre due versioni con potenze abbastanza vicine: il 440 spinto dal 13 litri e il 460, che monta, invece, il motore da 11 litri. Anche se, il motore più piccolo consuma meno è più adatto a percorsi pianeggianti, mentre il 440 conta su una grande coppia, senza pesare sui consumi. “La guida di questo veicolo è estremamente confortevole – afferma Luca – quando la strada comincia a salire si avverte l’aiuto della grande coppia anche se, per i saliscendi tipici italiani, a mio avviso, qualche cavallo in più non avrebbe guastato, anzi.” Giunti al casello di Piacenza Sud usciamo e ci dirigiamo verso Brescia. “La strumentazione è ben leggibile e comprensibile – afferma Luca – l’unico problema – se di problema si può parlare - è che si fa un po’ di fatica a individuare la rotellina dietro al volante che fa scorrere il menù a tendina del computer di bordo, che ti dà una serie di informazioni utili,

compresa la pressione di gonfiaggio degli pneumatici”. Giunti a Brescia Sud, usciamo dall’autostrada e prendiamo il raccordo autostradale Ospitaletto – Montichiari per collegarci alla BreBeMi (Brescia – Bergamo – Milano).

OPTIDRIVE A 12 RAPPORTI “Il cambio Optidrive a 12 rapporti è molto veloce e preciso. In più c’è la possibilità di variare lo stile di guida selezionando l’opzione, manuale o totalmente automatico, dal joystick montato sul piantone dello sterzo. Devo riconoscere però – continua Luca – che l’uso migliore, del cambio, sembra essere quello della gestione automatica, perché sfrutta i migliori settaggi garantiti dall’elettronica.” Lasciamo la BreBeMi uscendo a Melegnano, di lì, percorrendo la Tangenziale, riprendiamo la direzione verso Assago. All’arrivo, alle 16:30, abbiamo totalizzato 242,5 km, con una media di 67 Km/h e consumato in totale circa 60 litri di gasolio. Il T 440 Optifuel non delude, riuscendo ad attestare il consumo su una

media di 4 km al litro e 3,4 litri di AdBlue. D’altra parte, con l’Optidrive con Fuel Eco Pack e Optirol proprio non riusciamo, anche volendo, a consumare neanche un decilitro in più del gasolio strettamente necessario “Indubbiamente - dice Luca alla fine del giro – il T 440 è un veicolo molto confortevole. Dal sedile pneumatico regolabile, ho sempre avuto facile accesso e completo controllo della plancia. Sono eccellenti la maneggevolezza e la facilità di manovra, anche grazie all’ampia vetratura e ai retrovisori piuttosto generosi. Infine la sicurezza è affidata al rallentatore Voith sullo scarico e al freno Optibrake, di compressione sulle valvole.

IL "T" IN PROVA

Il prezzo

Il veicolo che abbiamo provato era arricchito da numerosi optional, che sarebbe lungo e noioso citare per intero: si va comunque dal colore “grigio metal” alle sospensioni pneumatiche, dal volante in pelle all’impianto audio, dal parasole elettrico, al climatizzatore elettrico, soltanto per citarne alcuni che, comunque, tutti insieme arrivano a costare oltre 37.300 euro. Il trattore provato dunque, che di listino, per il livello “base”, costa circa 101.700 euro, con gli accessori aggiunti si raggiungono i 139mila euro.

ALLA FINE DELLA PROVA, DOPO 242,5 CHILOMETRI, A UNA MEDIA DI 67 KM/H, IL CONSUMO È STATO DI CIRCA 4 CHILOMETRI CON UN LITRO DI GASOLIO E CON CIRCA 3,4 LITRI DI ADBLUE

NEWS NOVITÀ PRODOTTO

Sicuro e leggero, arriva il Renault Trucks T cisterna

a Renault Trucks arriva una soluzione per il trasporto di materiali pericolosi e alimenti deperibili, il T Cisterna, configurato per soddisfare le esigenze di questo mercato in termini di carico utile e sicurezza. Il veicolo si caratterizza per un peso ridotto e una maggiore sicurezza. Per alleggerire e aumentare il carico utile, il T Cisterna monta cerchi in lega, serbatoi aria e gasolio in alluminio e una ralla più leggera. Inoltre, alcuni elementi non indispensabili, come l’estensione delle porte, sono stati eliminati. Complessivamente il carico utile di una versione Sleeper Cab può migliorare di 270 kg rispetto a una T standard. Per la sicurezza del carico e dell’autista, il T Cisterna ha un nuovo sistema di monitoraggio della pressione degli pneumatici (TPMS), che garantisce all’autista un controllo continuo.

WEB

CON IL CLIENTE SI COMUNICA IN RETE

AN cambia la sua comunicazione con i clienti. Apre in rete il MAN WebKiosk, una piattaforma web che, all’indirizzo www. webkiosk-it.man.eu, propone tutte le pubblicazioni aziendali in formato digitale: la rivista MANmagazine, nelle due edizioni Truck e Bus, le brochure dei prodotti MAN, i flyer delle promozioni in corso e il libretto della Rete di assistenza. È possibile sfogliare online ogni documento o scaricarlo direttamente in formato pdf. Una pratica funzione con cui è anche semplice condividere le informazioni sui social.

20 IL MIO CAMION

PNEUMATICI: novità Goodyear

oodyear ha presentato il Fuel Max RSA, pneumatico da autocarro per i trasporti regionali e a lungo raggio, che ridurrebbe i consumi, oltre a garantire una maggiore resistenza negli ambienti urbani. Il Fuel Max RSA è certificato SmartWay, programma che mira alla riduzione delle emissioni di anidride carbonica (CO2), ossidi di azoto (NOx) e particolato (PM) nel trasporto merci. Secondo Goodyear questo pneumatico permette anche un chilometraggio esteso e presenta un alto livello di trazione. L’RSA sarà disponibile inizialmente solo nel formato 11R22.5; a breve arriveranno nuove dimensioni, tra cui la 295/75R22.5, l’11R24.5 e l’11R22.5.

VOLKSWAGEN: IL TRANSPORTER È VAN OF THE YEAR 2016

l Transporter ha vinto il Van of The Year 2016 battendo il Doblò, il Caddy e l’accoppiata Partner-Berlingo. Il premio è stato consegnato durante la cerimonia ufficiale in occasione della Fiera Solutrans, a Lione, da Jarlath Sweeney, presidente della giuria, composta da 24 giornalisti in rappresentanza di altrettanti Paesi europei. Il Transporter ha convinto i giurati per i miglioramenti che hanno interessato il design esterno e il comfort di guida.

SALONI: buon successo per il RAI di Amsterdam

ome è sempre stato, agli olandesi non interessa molto degli stranieri, almeno al loro Salone, il BedrijfsautoRAI che si è svolto dopo 3 anni dall’ultima edizione. Nonostante qualcuno abbia parlato di Salone internazionale, il RAI era e resta una fiera casalinga, dove le indicazioni sono scritte in olandese, dove espongono soprattutto aziende olandesi e dove, come in tutte le fiere, si fanno affari, si vende e si compra. La 31a edizione, comunque ha mostrato chiaramente che sul trasporto su strada e sui servizi di logistica è tornato il sereno, almeno in Olanda e dintorni. Gli organizzatori hanno dato il numero dei visitatori; attenzione, è la cifra esatta, 55.268, vera, non è come quelle di pura fantasia e praticamente incontrollabili, che spesso vengono diffuse dopo certe manifestazioni nostrane. Comunque sia, i visitatori sono cresciuti del 18% rispetto all’edizione del 2012. Gli esperti hanno letto in quest’aumento di interesse un rinnovato entusiasmo, una nuova fiducia, Insomma un’economia che sembra ripartita. L’appuntamento per l’edizione n° 32 è già fissato, dal 17 al 21 ottobre 2017.

PRODOTTO

DECENTRALIZZAZIONE: Daimler apre a Dubai il primo centro regionale

aimler ha inaugurato a Dubai il primo dei sei centri “regionali”, destinati a prendere in consegna i clienti dei veicoli da lavoro nelle varie zone del mondo. Si tratta della prima fase di una decentralizzazione decisa per essere più vicini al cliente. Dagli Emirati il Costruttore di Stoccarda agirà sul Medio Oriente, sul Nord Africa, fino al Pakistan e all’Iran, in totale i Paesi saranno 19. La sede di Dubai (come del resto tutte le altre) si occuperà dell’intera gamma di veicoli da lavoro, sia commerciali leggeri sia pesanti e pullman, compresi quelli con altri marchi come Fuso e Setra.

AMBIENTE: INAUGURATA LA SECONDA STAZIONE DI SERVIZIO DI LNG ono stati tre Iveco Stralis, alimentati a gas naturale liquefatto (LNG), a inaugurare il rifornimento nella stazione di servizio LNG di Ham Italia, di Novi Ligure. In un’Europa mai così attenta allo sviluppo delle trazioni alternative e alla luce della Strategia Nazionale sull’ LNG da parte del Ministero dello Sviluppo Economico, l’inaugurazione della seconda stazione di rifornimento di LNG in Italia è un passo strategico e molto significativo per lo sviluppo futuro dei veicoli commerciali e industriali alimentati a gas naturale liquefatto.

MAN LANCIA IL LEGGERO TGE

ggiungendo un veicolo leggero alla propria gamma, il TGE, MAN coprirà una fascia da 3 a 44 tonnellate. Si tratta di un veicolo completamente nuovo ma non è stato né studiato né realizzato dalla Casa di Monaco; il TGE sarà il primo frutto tangibile delle sinergie tra i marchi di proprietà del Gruppo Volkswagen. Perché il TGE altro non sarà che il Crafter che Volkswagen realizzerà in Polonia. Inoltre, da quello che si dice MAN non offrirà soltanto il furgone, ma proporrà anche allestimenti speciali, come veicoli per cantiere, veicoli per le amministrazioni o per soccorso. Presentazione allo IAA in settembre. PUBBLICITÀ

www.fleet.vdo.it

Scarica i dati della carta autista tramite smartphone VDO è un marchio del Gruppo Continental

L’autista riceve un promemoria automatico di scarico dati della carta conducente, avvia il download dalla App TIS-Web Fleet e i dati della sua carta vengono inviati direttamente nell’archivio TIS-Web senza utilizzare la carta azienda. • Cosa serve in ufficio: TIS-Web (software di gestione dati di VDO) • Cosa serve sul mezzo: tachigrafo con carta autista, DTCO Smartlink attivo (dispositivo Bluetooth di VDO che collega tachigrafo e smartphone), App TIS-Web Fleet • Cosa NON serve: carta azienda

fleet@vdo.it Continental Automotive Trading Italia Srl Via Matteotti, 62 - 20092 Cinisello Balsamo (MI) - Italy Tel. +39 0235680.1

NEWS NOVITÀ PRODOTTO

Fullback, il primo pick up di Fiat

i chiama “Fullback” l’atteso pick up che Fiat Professional ha fatto debuttare un po’ a sorpresa al Salone di Dubai e che sarà disponibile da noi, e in tutta l’area EMEA, nella prossima primavera. Con “Fullback”, realizzato in strettissima collaborazione con Mitsubishi, Fiat Professional entra di diritto nel ricco mercato dei pick up di media portata che ha registrato circa 675mila unità vendute nel 2014 per una quota del 23% delle vendite totali del mercato dei veicoli commerciali nell'area EMEA. La quota è superiore in Medio Oriente (58%) e in Africa (52%). L’offerta comprende quattro configurazioni, tre livelli di allestimenti e, in Eu-

FLOTTE

100 RENAULT T PER RINNOVARE IL PARCO JOST GROUP

er il rinnovo della flotta, Jost Group, uno dei maggiori attori del trasporto in Europa, acquista 100 veicoli gamma T, facendo diventare il costruttore francese uno dei maggiori fornitori del gruppo. I Renault Trucks T sono stati configurati per rispondere alle esigenze di Jost Group per i trasporti internazionali: “parlando di motorizzazione – dice Joseph Schmitz, responsabile acquisti del Gruppo - il 460 cavalli è per noi il compromesso migliore tra prestazioni e costi totali di gestione del veicolo, specialmente se si considera che vengono utilizzati per i trasporti internazionali. “I veicoli sono tutti uguali e hanno il Pack Fuel Eco per ottimizzare i consumi”.

22 IL MIO CAMION

ropa, un motore turbodiesel in alluminio da 2,4 litri da 150 o 180 Cv abbinato alla trasmissione manuale a sei marce o au-

tomatica a cinque marce. Insieme al veicolo è stata presentata anche la linea di accessori firmata da Mopar.

AMBIENTE, motori diesel a bassissimo impatto

ord sta sviluppando un progetto da 3,5 milioni di euro, finanziato, in parte, dal Governo tedesco, per lo sviluppo di carburanti alternativi in grado di ridurre quasi a zero le emissioni di particolato dei motori Diesel. Il progetto, di 3 anni, è partito con i primi due prototipi alimentati a etere dimetilico DME ed etere OME1. Entrambi i carburanti possono ridurre quasi a zero le emissioni di particolato, di incrementare l’efficienza dei motori e possono essere prodotti a partire dai gas naturali fossili, dai biogas o attraverso un sofisticato processo che prevede l’estrazione della CO2 dall’aria e lo stoccaggio dell’energia ottenuta da fonti rinnovabili.

AMBIENTE DUE STRALIS LNG PER LA RAINBOW

veco ha fornito due Stralis Hi-Way LNG Euro VI, a Rainbow, azienda di Piacenza, punto di riferimento per il trasporto e per la logistica delle più importanti catene retail. I due nuovi Stralis LNG sono i primi due veicoli Iveco della flotta Rainbow che conta 340 veicoli tra trattori e trainati. La decisione di scegliere la tecnologia LNG Iveco, si inserisce in un programma di Rainbow volto a ridurre costantemente il proprio impatto ambientale e il costo totale di esercizio (TCO).

MARANGONI: Più km e meno consumi con MT National 3

arangoni Commercial Tyres ha presentato il nuovo disegno del super single MT National 3, un prodotto che mira a conciliare resa chilometrica e consumi e che nasce dalle esigenze degli utenti del segmento regionale e lunghe distanze, ed è indicato per rimorchi e semirimorchi. Le ampie spalle garantiscono resistenza agli strisciamenti laterali e trasversali, mentre le protezioni fondo incavo servono a diminuire il rischio di penetrazione da corpi contundenti e una riduzione del rumore, in favore del comfort. La mescola del nuovo super single assicura una bassa resistenza al rotolamento e minori consumi di carburante. MT National 3 al momento è disponibile nella misura 385/65R22,5.

Ecco l’uovo di Colombo

Offrire ai driver le competenze per una guida più sicura, economica ed efficiente, è un investimento che si ripaga. I corsi di formazione Driver Development di Volvo Trucks assicurano una minore usura del camion, un maggior contenimento dei consumi di carburante, autisti più soddisfatti e in forma, quindi risultati economici migliori. Il corso Guida Economica, ad esempio, insegna a migliorare fino al 10% l’efficienza nei consumi, senza ridurre la produttività del veicolo. Scopri di più sul programma DRIVER DEVELOPMENT e sulla Top Ten dei Servizi su volvotrucks.it/toptenservizi

Volvo Trucks SERVICES

NEWS NOVITÀ PRODOTTO

Meno consumi ed emissioni con i nuovi Porter

inori emissioni, consumi ridotti e migliori prestazioni. Questa è la nuova gamma Piaggio Porter 2016. Le versioni 2016 di Porter e Porter Maxxi, sono ricche di innovazioni tecnologiche e motoristiche e diventano più prestanti, rispettose dell’ambiente e parsimoniose; grazie al nuovo motore MultiTech a benzina Euro 6 sono aumentate le prestazioni e diminuite le emissioni e consumi. Il motore MultiTech di Porter è un’unità completamente nuova, un quattro cilindri bialbero da 1.299cc, con distribuzione a catena a 16 valvole, già disponibile a benzina, bi-fuel Eco-Power (benzina+GPL, disponibile dal prossimo gennaio) e bi-fuel Green-Power (benzina+metano, disponibile da marzo 2016). All'interno della gamma Porter 2016 troviamo come sempre anche Porter Electric Power, il veicolo 100% elettrico a “emissioni zero.

CONCORSI

I GIOVANI E LA MOBILITÀ DI OGGI E DI DOMANI

CA, con la Seconda Università di Napoli e con l’Università di Cassino, ha promosso un’iniziativa che coinvolge gli studenti dei corsi di Economia Aziendale, Economia e Commercio e Management. Si tratta di un concorso: “Millennials and cars: the future of the car and the car of the future”. Obiettivo è raccogliere le idee, i pareri e i contributi sulle auto – di oggi e di domani – da parte di chi si affaccia ora sul mondo dell’università e del lavoro e ha familiarità con la comunicazione, i social network e le tecnologie digitali

24 IL MIO CAMION

PARTNERSHIP, Scania e Nobel Media

remi Nobel e scienziati di fama internazionale si sono ritrovati a Singapore in occasione del Nobel Prizes Series, un evento realizzato in collaborazione con Scania. La partnership tra la Casa svedese e Nobel Media è consolidata. Singapore è la quarta città del mondo in cui Scania ha sostenuto un evento legato al Nobel, dopo São Paulo nel 2013, Rio de Janeiro e New Delhi l’anno scorso, Il Nobel Prize Series Singapore 2015 ha ospitato una conferenza e una tavola rotonda dal titolo “Il futuro dell’apprendimento”, letture pubbliche arricchite dal confronto con gli studenti e una speciale esposizione, la mostra itinerante “Il Premio Nobel - Idee che stanno cambiando il mondo”. L’iniziativa racconta come l’assegnazione del Nobel abbia permesso continui cambiamenti del nostro mondo. “E l’innovazione - ha detto Erik Ljungberg vice presidente dell’azienda svedese - è nel cuore di Scania e siamo ispirati dalle idee per migliorare continuamente le soluzioni che offriamo ai nostri clienti”.

FOLLIE USA… E C’È CHI CRITICA IL TUNING IN ITALIA….

i chiama Project One ed è una vera follia americana. Lo hanno realizzato in Texas, sulla base di un vecchio Peterbilt 379. Hanno allungato il telaio e il passo del trattore, montato una cabina (finta) più piccola. Hanno montato dei serbatoi di acciaio fuoriserie, poi lo hanno abbassato, quasi a non riuscire a farlo camminare e, con una bella visiera d’acciaio, hanno fatto in modo che l’autista non ci veda… e poi c’è chi critica qualche operazione di tuning sui nostri camion...

FLOTTE, 93 Kögel Cargo Rail per Fercam

a Fercam AG di Bolzano, fornitore di trasporti e logistica a 360°, in grado di offrire in tutto il mondo una gamma completa di servizi, si affida a 93 nuovi Kögel Cargo Rail per la sua flotta. Con i nuovi semirimorchi Kögel a telaio rinforzato, destinati al traffico multimodale, la Fercam AG non solo rinnova il proprio parco veicoli, ma fornisce anche un contributo essenziale alla tutela dell'ambiente. Il trasporto combinato strada-rotaia consente di sfruttare al meglio i vantaggi specifici del trasporto ferroviario nel tratto principale e la versatilità dell'autocarro nei percorsi preliminari e successivi, riducendo significativamente le emissioni di CO2.

NEWS NOVITÀ PRODOTTO

Mercedes-Benz, il Citan si rinnova

ercedes-Benz, insieme all’adeguamento alla normativa Euro 6, introduce sul Citan alcuni elementi che lo rendono ancora più funzionale al lavoro quotidiano. Fra questi il doppio sedile lato passeggero e il cambio automatico a 6 marce a doppia frizione, sulla motorizzazione 1.2 da 115 CV. Già da giugno, poi, i Citan immatricolati come vetture, rispettano la norma Euro 6 e oggi anche per gli autocarri è pos-

NOMINE

ANTONIO CALABRETTA DIRETTORE COMMERCIALE GOODYEAR AUTOCARRO

ntonio Calabretta è il nuovo direttore commerciale della Divisione Commercial Italia, succedendo a Luca Molgora che assume il ruolo di Commercial Sales & Marketing Director Western Europe. Antonio Calabretta ha iniziato il suo percorso professionale in Goodyear nel 2000 e ha sviluppato una profonda esperienza nelle funzioni vendite, logistica e pianificazione, arrivando a ricoprire il ruolo di Supply Chain Director per Italia, Grecia e Iberia.

26 IL MIO CAMION

sibile chiedere l’adeguamento. Tutti i Citan Euro 6 dispongono di serie del pacchetto BlueEFFICIENCY con ECO start/stop che riesce a spuntare consumi di 4,3/l 100 km. Novità anche per Citan 112 Euro 6 con motore a benzina caratterizzato da un 1.2 turbo che in fase di "kickdown" riesce a esprimere un coppia massima di 190 Nm anziché gli standard 175 per circa 20 secondi, a fronte di una potenza massima di 114 CV.

PNEUMATICI: il nuovo nato da Kumho

rogettato per un uso regionale il nuovo pneumatico autocarro per assi sterzanti della Kumho, il ”KXS10” (la “X” sta per multi-uso e la “S” per asse sterzante), può essere utilizzato anche per trasporti sulla lunga distanza. Il simbolo del fiocco di neve (3PMSF) e la marcatura M+S, lo rendono adatto a tutte le stagioni. il disegno del battistrada e la spalla larga garantiscono un chilometraggio esteso, grazie a una speciale mescola del battistrada. Caratteristica del KXS10 è la presenza di eiettori nelle scanalature, che rendono più sicuro lo pneumatico che è disponibile in diverse dimensioni, la prima delle quali sarà la 315/80R22.5.

ACCORDI: SCONTI RENAULT PER LA CONFCOMMERCIO DI LATINA

utte le aziende (artigianato, commercio, PMI) associate o che si iscrivono alla “Confartigianato Imprese di Latina”, potranno beneficiare di sconti speciali su auto e veicoli commerciali Renault. Renault Italia e Confartigianato hanno stipulato un accordo dedicato alle imprese associate di Latina che potranno acquistare, noleggiare o prendere in leasing veicoli commerciali, elettrici Z.E. e autovetture Renault a prezzi riservati. La concessionaria di riferimento è la ICAR di Latina.

SERVIZI, il telepedaggio in Francia ora si paga con DKV

KV Euro Service aumenta i servizi in Francia, consentendo ai propri clienti, con veicoli di ptt sotto le 3,5 ton, anche in combinazione veicolo/rimorchio con altezza complessiva non superiore ai 2 metri, di pagare il pedaggio francese Liber-t, utilizzando sia la DKV Card sia la Liber-t Box. La Libert Box va installata sul parabrezza, è accettata su strade, ponti, tunnel a pedaggio, ma anche in circa 300 parcheggi di città, stazioni ferroviarie e aeroporti e consente di usufruire delle corsie preferenziali “t”. In fattura si troveranno i dettagli degli importi addebitati suddivisi tra viaggi autostradali e parcheggi a pagamento, attraverso il DKV eReporting sarà possibile analizzare tutte le transazioni.

IL CAMION CHE PIACE ALLA CITTÀ

SOSTENIBILE Motori Euro VI con esclusiva tecnologia HI-SCR: emissioni ridotte e risparmio di carburante fino all’8% senza EGR.

SICURO Sistema di frenata di emergenza AEBS, sistema di rilevazione corsia LDWS, Cruise Control adattivo ACC, comandi al volante, airbag lato guida.

VERSATILE Più di 11.000 configurazioni possibili. Disponibile anche nella versione 4x4. 8 tipi di cabina.

QUALITÀ DELLA VITA E DEL LAVORO. _ Nuovo stile, dentro e fuori: nuovi esterni completamente ridisegnati, nuovi interni ergonomici con sedile di guida ultraconfortevole e nuovo ufficio mobile. _ Nuove prestazioni: 7 motori, da 160 a 320 CV, di cui 2 (nuovo Tector 5 da 160 e 190 CV) ottimizzati per sviluppare più coppia ad un regime inferiore. _ Nuovi costi di esercizio ridotti grazie ai motori con consumi ottimizzati e alle soluzioni telematiche. NUOVO EUROCARGO: ECCELLENTE COME SEMPRE.

“Iveco ha presentato un nuovo camion nel segmento dei medi che innalza ulteriormente gli standard in un settore estremamente competitivo nel quale Eurocargo costituisce il principale punto di riferimento da 25 anni.”. Gianenrico Griffini, Presidente di International Truck of the Year

NUOVO EUROCARGO. L’ITALIA CHE VINCE.

W W W. I V E C O. I T

NEWS VERSO IL FUTURO

Quando i camion saranno tutti connessi

econdo Volvo Trucks il camion del futuro sarà una sorta di smartphone su ruote. Grazie ai sistemi telematici sui veicoli si possono migliorare operatività, efficienza nei consumi, si può ottimizzare la manutenzione. Ma, oltre a quello che è già possibile fare oggi, interessante è quello che si prospetta di poter fare domani con un camion sempre connesso. Oggi, sulle strade europee, ci sono circa 175 mila camion Volvo collegati on-line. Buona parte di questi possono già inviare informazioni sulle necessità di fare manutenzione e le attività di servizio possono essere gestite da remoto. Ma – dicono in Volvo – è solo l'inizio. In futuro il camion renderà la sua gestione semplicissima. Potrà prenotare l’officina, richiedere i meccanici per problemi specifici e ordinare i pezzi di ricambio. Il camion di domani permetterà inoltre una maggiore flessibilità.

MARKETING

SNOOPY E I PEANUTS VIAGGIANO IN MERCEDES BENZ

a sola cosa più grandiosa del loro nuovo veicolo è la loro amicizia. Da ora in poi Charlie Brown , Snoopy e tutta la banda, viaggeranno su un Van Mercedes, per l’esattezza su un Classe V, visto che Mercedes-Benz è impegnata nella co-promozione del film "The Peanuts Movie", attraverso una campagna di marketing grandiosa, a 360°, che toccherà gran parte dei Paesi europei. Come ogni campagna ben fatta, anche questa è accompagnata da un video promozionale che andrà in onda selle televisioni tedesche, sui social e su Youtube.

28 IL MIO CAMION

INCIDENTI, diminuiti nel 2014

ulle strade italiane diminuiscono gli incidenti e il numero di feriti, mentre la quantità di vittime è uguale a due anni fa. Lo dice il Rapporto ACI-ISTAT che guarda al 2014 quando, rispetto al 2013, il numero dei morti è diminuito dello 0,6% a fronte di una flessione del 2,5% dei sinistri e del 2,7% dei feriti. Si sono verificati esattamente 177.031 incidenti stradali con lesioni a persone (181.660 nel 2013), che hanno causato 3.381 decessi (3.401 nel 2013) e 251.147 feriti (258.093 nel 2013). In media, secondo l’ISTAT, nello scorso anno ogni giorno si sono verificati 485 incidenti, sono morte 9 persone e ne sono rimaste ferite 688.

FOLLIE USA, CONCEPT O MOSTRO?

oyota l’ha presentato al Sema di Las Vegas, facendolo passare per un “concept” ma, quel pick up, tutto sembra fuorché un concept. Insomma, in Toyota, hanno preso un bel pick up Tundra, lo hanno allungato, facendolo arrivare a 8 metri, lo hanno gonfiato, ingrandito e ci hanno aggiunto sei porte. Poi sono passati all’interno, dove hanno creduto di lavorare su di un personal jet. Il risultato è la Tundrasine (Tundra limousine), un mostro brutto e pacchiano.

PNEUMATICI: novità da Uniroyal

a Uniroyal una nuova linea per la distribuzione regionale e a lungo raggio. Gli pneumatici per asse sterzante 315/80 R22.5 FH 40 e per asse trattivo 315/80 R22.5 DH 40 sono stati sviluppati per garantire ottimi risultati in termini di resa chilometrica, manovrabilità e affidabilità, anche sul bagnato. Le lamelle impiegate nel battistrada dell’FH 40 ottimizzano l'espulsione dell'acqua; il profilo è stato migliorato per ottenere un’usura uniforme e una bassa resistenza al rotolamento. Per quanto riguarda i DH 40, per asse trattivo, il battistrada è stato progettato per fornire un'elevata trazione e ottime prestazioni in ogni situazione atmosferica oltre ad assicurare un'usura uniforme e chilometraggio elevato.

NUOVE FRONTIERE DEL TRASPORTO

Il futuro nelle reti d’impresa

n cinque anni l’Italia ha perso oltre 10 miliardi di introiti dal trasporto, quasi 200 mila posti di lavoro, il 60% delle immatricolazioni di veicoli industriali, il 25% di percorrenze e quasi il 33% di tonnellate trasportate. Lo dice uno studio UNRAE, che evidenzia una “fuga” di oltre 26 mila veicoli (e alla perdita di circa 2 mila aziende) che si chiama “esterovestizione”, generata dagli alti costi di esercizio, dalla pressione fiscale, dalla burocrazia. Esiste uno strumento che permette di superare questi problemi del mercato, creando anche opportunità di business e di crescita: sono le reti d’impresa. Si è parlato di questo al convegno di chiusura dell’anno accademico di TForma (programma formativo dedicato alle aziende di trasporto e logistica), con ol-

tre 100 aziende del settore che hanno ascoltato i relatori, moderati dal direttore di Trasportare Oggi in Europa, Luca Barassi. È stato Paolo Volta, economista di trasporti e logistica, a dare il quadro della situazione e le opportunità di un mercato che dopo anni di sofferenza, sta rialzando la testa.

UN MERCATO CHE RIPARTE Anche per Cinzia Franchini presidente di FITA-CNA il momento non è più così critico, anche se restano problemi per la categoria. È toccato a Francesco Oriolo, consulente di marketing, illustrare le reti d’impresa, un contratto agile e flessibile che permette di realizzare un’idea imprenditoriale comune senza vincoli geografici, mantenendo la propria autonomia aziendale, mentre la

commercialista Anna Sfondrini, ha inquadrato l’argomento dal punto di vista normativo. È stato poi portato in sala un caso di rete d’impresa, il progetto NEST Network, una realtà che opera nello shipping e nell’ intermodalità e che, attraverso un Contratto di Rete d'Imprese, può affrontare le esigenze della logistica di nuova generazione. Ha concluso Franco Fenoglio,

amministratore delegato Italscania S.p.a. e, anche lui, ha sottolineato come il network e la rete siano strumenti competitivi importanti che, in un periodo di crisi, hanno permesso di limitare i danni. Anche Scania utilizza questo mezzo con i propri importatori e dealer, aziende che hanno un’autonomia imprenditoriale pur operando in una comune strategia. PUBBLICITÀ

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NEWS NOVITÀ PRODOTTO

Nuovo ribaltabile Kögel per asfalto

rimorchi ribaltabili a due e tre assi di Kögel, con un volume di carico di 24 m³, sono ora disponibili anche come rimorchi ribaltabili per asfalto. Il cassone del ribaltabile per asfalto è completamente isolato secondo la normativa in materia, ed è dotato di un dispositivo di misurazione a cinque punti e di un indicatore di temperatura con stampante. Il display mostra alternativamente i cinque punti di misurazione singoli e la temperatura media. Funge da isolamento un materiale isolante termoindurente ad alte prestazioni, particolarmente adatto a temperature elevate fino a 200 °C. Il rivestimento esterno del cassone, come anche l'intero telaio del veicolo e il cassone stesso, è protetto contro la corrosione mediante la tecnologia nanoceramica con rivestimento cataforetico e successiva verniciatura UV.

SICUREZZA

JEAN TODT E LUC BESSON PER I BAMBINI

econdo i dati dell’Organizzazione mondiale della sanità 500 bambini muoiono ogni giorno in incidenti stradali. Per focalizzare l’attenzione su questa strage, Jean Todt, Presidente della FIA (Federation Internationale de l’Automobile) e inviato speciale per la Sicurezza stradale dell'ONU, si è rivolto al regista francese Luc Besson per realizzare un potente messaggio visivo sui pericoli che i bambini di tutto il mondo affrontano ogni giorno per andare a scuola a causa della mancanza di infrastrutture sicure. Girato in Sud Africa e a Parigi, il film intitolato “Save Kids Lives” è un modo molto forte per mettere chi decide nell’impossibilità di ignorare il problema.

30 IL MIO CAMION

LOGISTICA: in grande crescita Palletways

vanza in Europa, trainato dall’aumento dei volumi in Italia e in Germania. È Palletways, il network specializzato nella movimentazione di merce pallettizzata, che annuncia anche un investimento di 10 milioni di euro per un ampliamento degli spazi del centro di smistamento Italiano, a Calderara di Reno (Bologna) e la realizzazione di un nuovo hub in Germania. Palletways Italia con 2.400 mq di spazio aggiuntivo dell’hub bolognese arriva a un totale di 22 mila mq «Si tratta - ha detto Albino Quaglia, AD di Palletways Italia - di un investimento indispensabile per fronteggiare il continuo incremento del traffico.

PREMI: È IL FORD F-150 IL MIGLIOR PICK UP DELL’ANNO

a giuria dell’americana Kelley Blue Book’s KBB. com, The Trusted Resource®, ha nominato per la seconda volta consecutiva il pick up Ford F-150 “Truck Best Buy” ovvero il miglior pick up che si possa comperare quest’anno negli Stati Uniti. Il Ford F150 model year 2016 è considerato da tutti il miglior F150 di sempre; per la Casa è, addirittura, "il più forte, il più elegante, il più conveniente". Il riconoscimento è considerato molto serio, tanto da incidere sulle scelte del pubblico. I Kelley Blue Book Best Buy Awards sono stati creati per dare un servizio importante agli acquirenti di veicoli nuovi, ai quali vengono segnlati i migliori veicoli sul mercato ogni anno.

WEB: nuovo layout per il sito Continental

ontinental rinnova la sezione pneumatici del sito web rendendola più intuitiva. Sempre più spesso le persone utilizzano il web per informarsi sui prodotti che andranno ad acquistare; questo vale anche per gli pneumatici. Il nuovo sito è stato concepito per offrire un accesso più rapido alle informazioni e aiuta gli utenti nella ricerca, consentendo di individuare facilmente le coperture , più adatte alle varie esigenze. La navigazione è ottimizzata anche per smartphone e tablet; i visitatori possono accedere a ogni sezione del sito per consultare le differenti categorie di prodotto – auto, autocarro, veicoli industriali - ricevendo informazioni sulle soluzioni Continental e sulle tecnologie a disposizione.

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CLUB & RADUNI

IN QUESTO NUMERO STORICI DEL TRASPORTO DELLE VALLI TRUCKEMOTION - VANEMOTION EUROPEAN TRUCK FESTIVAL 2015 MONUMENTO AL CAMIONISTA MEMORIAL "I SOGNI DI ALE" WHITE TRUCK TEAM CAMION STORY

CLUB E RADUNI

EUROPEAN

TRUCK FESTIVAL 2015

Ottimo risultato anche per la seconda edizione dell’unico evento italiano dedicato al truck tuning, promosso da Autoparco Brescia Est, Acitoinox e Tristar Accessories DI GIORGIO MARASCHINI

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' L

European Truck Festival, alla sua seconda edizione, ha richiamato migliaia di spettatori e oltre 170 camion, provenienti da tutta la Penisola, dalla Francia, dalla Polonia e dalla Germania. La vocazione europea della manifestazione, ben chiara agli organizzatori sin dalla prima edizione, è ormai un fatto tangibile; l'obiettivo ora è quello di affermarsi a livello internazionale. Ricca anche la parte “commerciale”, con oltre 40 espositori che hanno occupato l’area "show room", dall’aftermarket ai servizi, ai media, alle associazioni fino alla passione per i motori con Onetuning, i modellini radiocomandati e il raduno di veicoli d’epoca.

LA MANIFESTAZIONE, ALLA SUA SECONDA EDIZIONE, HA RICHIAMATO OLTRE 170 CAMION, ANCHE DA FRANCIA, POLONIA E GERMANIA, DIMOSTRANDO LA SUA VOCAZIONE EUROPEA

GRANDE INTERESSE PER IL MOTOR LIVE SHOW DI GIOVANNI PILATO, DOVE LO STUNTMAN SI È LANCIATO IN SPETTACOLARI EVOLUZIONI IN AUTO E IN CAMION

TANTI SPETTACOLI E DIVERTIMENTO A dimostrazione del grande successo ottenuto, sono state centinaia le foto e i commenti postati dal pubblico e dai partecipanti sui social network, con migliaia di visualizzazioni. Inaugurato il sabato pomeriggio alla presenza delle autorità locali, dei promotori Acitoinox, Autoparco Brescia Est, Tristar Accessories e del main sponsor Datacol, l’European Truck FestiTRA I MOMENTI PIÙ ATTESI E PARTECIPATI DELL’EVENTO, L’INTERVENTO DI MARCO BERRY, CONDUTTORE DELLA TRASMISSIONE TELEVISIVA “INARRESTABILI”

val 2015 è stato un crescendo di sorprese, spettacoli e divertimento. Partecipatissimi i giochi: la gara del toro meccanico, il palio dell’abbuffata, il braccio di ferro e il tiro alla fune. Grande interesse anche per il Motor Live Show di Giovanni Pilato, dove lo stuntman si è lanciato in spettacolari evoluzioni in auto e poi in camion: su due ruote, derapate, drifting, incidenti controllati, parcheggi di precisione e tanto altro.

GLI EVENTI SUL PALCO Tra i momenti più attesi e partecipati, l’intervento di Marco Berry, conduttore della trasmissione televisiva “Inarrestabili”.

CLUB E RADUNI

EUROPEAN TRUCK FESTIVAL

Sul palco anche due approfondimenti molto apprezzati: una tavola rotonda sulla sicurezza nell’Autotrasporto introdotta e moderata da Carlo Otto Brambila (Trasporto Commerciale), con Andrea Ferreri (Professione Camionista), Michele Mastrosimone (Trasporto Notizie – Assotrasporti) e Roberto Paperini (CSA, Centro Servizi assicurativi). Al termine Franco Sette dei Belli&Budelli ha presentato il progetto del Monumento al Camionista. Poi, un workshop sul tuning introdotto e moderato dal nostro direttore Ferruccio Venturoli, con Girolamo Simonato (Motori Oggi), Marina Clementi (Onetuning Show) e Ventura Rino Acito (Acitoinox).

PREMI E SALUTI FINALI Non c'è stato nessun "concorso di bellezza" perché contrario allo spirito dell’evento che vuole promuovere anche il valore dell’amicizia tra tutti i camionisti europei, uniti nell’occasione per ammirare i camion e gli spettacoli, senza rivalità. Impossibile, del resto scegliere e giudicare, i camion erano tutti bellissimi. L’organizzazione ha voluto premiare, quindi, il “camionista più giovane” Luca Cerulli, presente con il suo Scania 164L V8 580, il “camionista più anziano” Mauro Rigotti anche lui con il suo Scania 143 500), “il camionista più lontano (per PARTECIPATISSIMI I PIÙ CLASSICI DEI GIOCHI DA “RADUNO”: LA GARA DEL TORO MECCANICO, IL PALIO DELL’ABBUFFATA, IL BRACCIO DI FERRO E IL TIRO ALLA FUNE.

36 IL MIO CAMION

SUL PALCO ANCHE MOMENTI DI APPROFONDIMENTO MOLTO APPREZZATI, COME LE TAVOLE ROTONDE SULLA SICUREZZA NELL’AUTOTRASPORTO E UN WORKSHOP SUL TUNING. FRANCO SETTE DEI BELLI&BUDELLI HA PRESENTATO POI IL PROGETTO DEL MONUMENTO AL CAMIONISTA

la maggiore distanza percorsa) Lucas Wolf con il suo bel decorato DAF “Classic Aegypt” e il “primo iscritto” Filippo Antonini, che si è presentato sul grande piazzale con un Mercedes-Benz Actros MP3 1848. A sorpresa è stato premiato anche il camion che aveva ricevuto più “mi piace” su Facebook, lo Scania R620 “Sovrano” di Carlo Liotti (il concorso è stato rivelato solo alla fine per non falsare il dato in anticipo). “Stiamo già lavorando alla terza edizione che sarà ancora più ricca e piena

di sorprese – è il proposito di Ventura Rino Acito, presidente di Oltre Eventi, organizzatore della manifestazione – ci stiamo attivando per istituire anche un’area prove in collaborazione con le Case, dove poter offrire i test drive degli ultimi modelli in commercio. Riteniamo

che lo lo spazio dibattiti sia molto importante, quindi faremo molti più convegni di approfondimento sui temi dell’Autotrasporto e aggiungeremo spettacoli, giochi e intrattenimento per il pubblico. Siete tutti invitati all’European Truck Festival 2016”.

CLUB E RADUNI

NON SOLO CAMION

A OGGIONO

Organizzato dal White Truck Team si è tenuto il tradizionale raduno sulle rive del lago di Annone. Oltre ai truck, auto americane, moto e gare di off- road

rmai, per gli autisti, per la gente che vive e lavora nel mondo del trasporto, per i semplici appassionati, quello che si tiene a Oggiono, in provincia di Lecco, è un appuntamento fisso di fine estate. E, nonostante la concomitanza con altri eventi di settore, è stato sicuramente un appuntamento al quale nessuno ha voluto mancare, visto il gran numero di visitatori, soprattutto giovani e giovanissimi, che si sono aggirati tra musoni

38 IL MIO CAMION

americani e trattori decorati, autocarri con qualche anno sulle spalle e camion nuovi di zecca, tra veicoli fuoristrada e improbabili motociclette americane, tra modellini perfettamente funzionanti e vetture con bellissime livree tuning. Ma hanno anche assistito alle dimostrazioni di arti marziali, di difesa personale, alle mini gare di trial e di fuoristrada, hanno condiviso il piacere di stare insieme, la voglia di riconoscersi in un’unica grande famiglia, quella degli appassionati di motori, non solo di camion.

NEGLI APPUNTAMENTI DOVE È PRESENTE GIGI BIANCHI O ADDIRITTURA CHE SONO ORGANIZZATI DA LUI, NON POSSONO MANCARE I MUSONI AMERICANI, DAVVERO UN VERO “PALLINO” PER GIGI

GIGI BIANCHI

GLI AMICI DI CHIARA

Il grande raduno di Oggiono è organizzato dal White Truck Team, un nome dietro al quale c’è una vecchia conoscenza del mondo dei raduni e dei camion decorati, Gigi Bianchi. Bianchi, che tutti ricordiamo alla guida dell’impresa fondata nel lontano 1947 del padre Franco, per vari motivi riconducibili alla crisi che ha colpito tutto il settore, ha avuto grossi problemi economici, talmente grossi che lo hanno obbligato a chiudere definitivamente l’azienda. Ma chi conosce Gigi sa che non è uomo da arrendersi e così, con un amico, ha dato vita alla “B22”, dove - ci spiegano al raduno - “B” sta per Bianchi e “22” è la data di nascita del figlio. La B22 dispone attualmente di due MAN TGA e trasporta frantumato di legno verso le centrali elettriche a biomasse.

Ma torniamo al raduno, alla festa. Il White Truck Team, composto da Gigi Bianchi ma anche dall’amico Christian Fagetti, ha dato vita a questo evento per poter aiutare l'associazione “Amici di Chiara” nel raccogliere fondi per i bambini malati. L’idea di quest’anno è stata quella di raggruppare tutte le “categorie” di appassionati di motori, dando anche l’opportunità di conoscere discipline come il fuoristrada che sono, di solito, abbastanza lontane dal mondo dei camion. Dunque ancora una volta il nome “Bianchi” ha echeggiato in un raduno, forse, e questo è il pensiero di molti, l’incontro sul lago è stato il palcoscenico per il passaggio di consegne dalla vecchia Bianchi Spa alla nuova B22.

GARE DI TRIAL E DI FUORISTRADA HANNO RESO IL RADUNO DI OGGIONO DIVERSO DAGLI ALTRI: NON SOLO PASSIONE CAMION, MA PASSIONE PER IL MONDO DEI MOTORI

I PIÙ AMMIRATI, NATURALMENTE I VEICOLI DECORATI, COME QUESTO SCANIA CON SEMIRIMORCHIO

CLUB E RADUNI

STORICI DEL TRASPORTO DELLE VALLI Camion e corriere d’epoca degli anni ’30, ’50, ’60 e ’70 hanno invaso il centro di Sala Baganza per ripercorrere la storica tratta della Cisa

nche quest’anno il piccolo comune di Sala Baganza è stato pacificamente invaso da una ventina di “bestioni vintage” ospiti della seconda edizione dell’iniziativa “Storici del trasporto delle valli”. Nata da un’idea di Piero Giroldini, di Emiliana Trasporti, organizzata dal Circolo Italiano Camion Storici Gino Tassi, con il patrocinio dell’Automotoclub storico italiano (Asi), la manifestazione ha coinvolto il comune di Sala Baganza e quello di Berceto. Numerosi i mezzi storici presenti,

corriere e autocarri degli anni Trenta, Cinquanta, Sessanta e Settanta provenienti da tutta Italia sono arrivati di buon mattino nella piazza Gramsci di Sala Baganza. Dopo aver parcheggiato all’ombra della Rocca, i proprietari hanno avuto modo di visitare le bellezze del paese: dalla Rocca Sanvitale al Museo del vino, dal Giardino del Melograno alle vie del centro storico. Ad accoglierli Piero Giroldini, appassionato collezionista e restauratore di trattori e autocarri d’epoca, che ebbe l’idea di dare vita alla manifestazione nel 2014, l’assessore allo Sport Gabriele Carpena, che ha portato il saluto dell’amministrazione comunale ai partecipanti sottolineando la risonanza nazionale dell’evento e Alberto Ceresini, vice presidente del Circolo Gino Tassi.

L’ANTICA VIA DELLA CISA Gli “equipaggi” partecipanti hanno sfilato da Sala Baganza a Berceto seguendo la storica tratta della Cisa. Da Sala a Stradella, passando per Collecchio,

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Fornovo, Boschi di Bardone e Cassio, il convoglio di mezzi, tra cui un Fiat 618 del 1934, un Om Leoncino del 1952, un autocarro Moto Guzzi Ercole del 1957 e diverse corriere storiche, è arrivato in serata a Berceto, dove si è tenuta la seconda parte della manifestazione. A bordo della corriera blu Fiat 682-125 delle autolinee del Gargano di Cristiano Politi, piacentino, socio fondatore del Gino Tassi, i partecipanti sono andati in visita alle eccellenze del territorio: al caseificio San Lucio di Limido e al prosciuttificio Fontana Ermes dove si sono fermati per il pranzo. Dopo aver ricevuto il saluto del sindaco Cristina Merusi, i titolari dei mezzi si sono rimessi al volante e sono partiti alla volta di Berceto rifacendo il difficile percorso che i camionisti dovevano affrontare per scollinare verso la Toscana e la Liguria negli anni in cui non esisteva l’autostrada. Una volta arrivati a Berceto, i mezzi sono stati lasciati in mostra, mentre i proprietari visitavano la Valbaganza, tra Berceto e Corchia.

AUTOCARRI D’EPOCA

A NOVEGRO I veicoli e i soci dell’A.I.T.E. si sono incontrati per la diciassettesima edizione di Camion Story. Una ventina i mezzi in esposizione

arlando dell’A.I.T.E. (Associazione Nazionale Trasporti d’Epoca) va detto subito che anche quest’anno, così come avvenne nel 2014, l’incontro dell’Associazione si è svolto nel ricordo di Roberto Gilardoni, il socio scomparso l’anno scorso. Gilardoni era un bravissimo modellista e un’ottantina di suoi lavori, molti dei quali “pezzi unici”, esposti grazie all’interessamento della famiglia, lo ricordano davvero al meglio. La manifestazione, comunque, si articolava nella trentanovesima Hobby Model Expo, evento destinato agli appassionati di modellistica, dai trenini a vapore a quelli elettrici, dagli aerei, ai soldatini, fino alle barche e molto altro ancora. Poi c’era la Camion Story, giunta alla diciassettesima edizione, alla quale hanno partecipato oltre una ventina di mezzi tra camion e autobus.

UN RARO OM TITANO 137 Tra i veicoli esposti, due erano di derivazione militare, un italianissimo Lancia 3RO Prima Serie della fine degli Anni trenta (cinque cilindri, 6.800cc e 93 CV) e un americano Ward La France, modello 973 a trazione integrale del 1945; 145 CV, 8.200 cc, 6 cilindri a benzina e un consumo impressionante. Il veicolo più raro, alla sua seconda uscita, era l'OM Titano 137 di fine anni trenta, della Famiglia Marchiori, un "musone" davvero imponente di 11.500 cc, 6 cilindri e 137 CV. Presenti vari Fiat 682-690 in varie versioni, un bellissimo Lancia Esatau B, gli OM Orsetto e Lupetto, un’auto Balilla del 1937, due autotreni e alcuni autobus come il Fiat 309 dei primi anni 60, carrozzato dalla Pietroboni. Anche in questa occasione i soci hanno avuto modo di ritrovarsi, condividendo la stessa passione e l'entusiasmo per

gli autocarri e autobus d'epoca. Secondo il presidente, Roberto Cabiati: “non si può negare che l’A.I.T.E. non sia solo un’associazione di appassionati di mezzi d'epoca, ma anche e soprattutto un sodalizio di amici.

CLUB E RADUNI

MEMORIAL "I SOGNI DI ALE" UN RADUNO PER LA VITA

A metà ottobre, Pietrasanta si è trasformata in un colorato truck show per la gioia di bambini e famiglie. Circa sessanta camion, anche storici, hanno invaso Piazza Matteotti per l'iniziativa di beneficenza

DI GIORGIO MARASCHINI, FOTOGRAFIE SIMONE TORELLO BOVECCHI, ANDREA BARONI, GIORGIO GIGHEN MARIUCCI

l primo Memorial “I sogni di Ale” è stato organizzato dall’associazione omonima per mantenere vivo il ricordo di Alessandro, lo sfortunato bambino di Elisabetta, una camionista, ammalatosi di leucemia e scomparso lo scorso 27 agosto, a soli 11 anni. La mamma, con grande determinazione, ha deciso di creare un'associazione che organizza eventi per raccogliere

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fondi e offerte da destinarsi al reparto di rianimazione dell’Istituto pediatrico Giannina Gaslini di Genova e ai genitori e bimbi oncologici in difficoltà.

UN RADUNO DEDICATO AI BAMBINI L'idea di organizzare un raduno è nata in seguito a un matrimonio celebrato a Pietrasanta in cui gli sposi sono arrivati in municipio a bordo dei loro camion.

Lo sposo era Simone Bovecchi, il vice presidente dell'associazione "I sogni di Ale" che, vista la curiosità e l’interesse suscitati, ha pensato di ripetere l'iniziativa ancora più in grande, grazie alla partecipazione di "persone dal cuore grande come i loro camion". E così è stato, amici e colleghi hanno risposto senza risparmiarsi, al Memorial “I Sogni di Ale”, sono arrivati in piazza 60 camion decorati, ospite d'onore il camion "che balla", unico in Italia, oltre numerosi team e associazioni. Sono stati installati scivoli gonfiabili per i bambini, che durante le due giornate hanno potuto salire a bordo di quei “giganti della strada” che Alessandro amava tanto. IL C/C DELL’ASSOCIAZIONE “I SOGNI DI ALE” CORRISPONDE ALLA CARTA POSTEPAY N. 5333171013462623, IBAN IT69I07G0105138250766650770. TUTTI I BILANCI SONO RESI PUBBLICI SULLA PAGINA FACEBOOK DEL GRUPPO “I SOGNI DI ALE. UN BIMBO SPECIALE”

COME IN

FORMULA UNO

Sul circuito di Monza si è svolta la quarta edizione di truckEmotion & vanEmotion. E si è parlato del trasporto del cibo e di Street Food

ul finire di settembre l’Autodromo di Monza si è trasformato per un week end nel regno indiscusso dei truck e dei van per accogliere, per la quarta volta, truckEmotion & vanEmotion, manifestazione nazionale dedicata ai veicoli industriali e commerciali, che coinvolge autotrasportatori, dealer, operatori, aziende di autotrasporti e lo-

LO STREET FOOD IMPERVERSA OVUNQUE, E L’APE SEMBRA PROPRIO INVENTATA APPOSTA

gistica, flotte, Associazioni di categoria e appassionati. Si tratta di un evento originale, durante il quale c’è la possibilità di provare gli ultimi modelli su uno dei circuiti più famosi del mondo. Opportunità che hanno colto davvero in tanti con le prove dei pesanti sul circuito Junior e quelle dei leggeri sul circuito della F1. Ma l’edizione 2015 verrà ricordata anche per aver focalizzato l’attenzione sul trasporto di qualità degli alimenti, con Food’n’Motion, e per aver dato il via a un percorso volto a regolamentare il trasporto sano dei cibi che arrivano sulle tavole dei consumatori.

PROFUMI E SAPORI “L’iniziativa - hanno spiegato gli organizzatori- ha voluto creare un grande momento d’incontro tra la filiera dell’agroalimentare e quella dell’autotrasporto, per affrontare i problemi connessi al trasporto di

qualità, per la sicurezza degli alimenti. Food’n’Motion ha offerto opportunità di confronto tra aziende produttrici di eccellenze enogastronomiche, fornitori di servizi legati alla distribuzione degli alimenti, operatori professionali, buyer, associazioni di categoria, istituzioni, media e pubblico”. Tanti i convegni, ma anche la possibilità di assaggiare le specialità di cui si è parlato. Così, Food'n'Motion ha ospitato aree tematiche come BioVanEmotion e Street Food. BioVanEmotion, ha riguardato la filiera del prodotto biologico, dalle aziende agricole certificate, fino al trasporto ecologico, mentre lo Street Food sta prendendo piede diventando una vera professione, con la nuova figura del "FoodTrucker". Insomma, sull’autodromo hanno aleggiato i gusti e i sapori della cucina on the road: l'anima di Food'n'Motion, con gli operatori professionali e il pubblico “degustatore”.

CLUB E RADUNI

MONUMENTO

AL CAMIONISTA Dopo quasi dieci anni dall’ideazione, il progetto promosso dai Belli&Budelli Truck Team potrebbe finalmente trovare compimento e collocazione e presso l’Autoparco Brescia-Est

l primo progetto del Monumento al Camionista risale al 2007, fu ideato dal compianto Vittorio Sette, fondatore del gruppo Belli&Budelli. Inizialmente doveva essere realizzato all’interno dello svincolo autostradale di Grisignano di Zocco, in un’area adiacente all’A4 Milano-Venezia e nei pressi dell’autostrada del Brennero. Oggi, si lavora per renderene possibile la realizzazione all’interno dell’Autoparco Brescia-Est.

UN’ IDEA DI VITTORIO SETTE Fu Vittorio Sette a pensare al progetto di costruire un Monumento che ricordasse tutti i camionisti scomparsi mentre svolgevano il proprio lavoro. Vittorio, del resto, non era un semplice camionista, ma un “vero” camionista

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DI ANNA FRANCESCA MANNAI

in grado di creare, in ogni occasione, un ambiente sereno e famigliare. Con il sorriso e le battute spiritose ha sempre regalato momenti sereni e allegri ai colleghi e organizzando dei raduni permetteva loro di ritrovarsi con le famiglie per trascorrere giornate in compagnia. Vittorio organizzava anche partite di calcio a scopo benefico: riusciva a pensare sempre alle persone bisognose. L’eredità morale di questo grande uomo e grande camionista prematuramente scomparso qualche anno fa, è passata oggi ai figli, Franco e Dino che portano avanti con lo stesso cuore e lo stesso impegno sia il progetto del Monumento sia il raduno di Grisignano di Zocco, giunto quest’anno alla nona edizione, con la storica partita “Camionisti contro Camioniste”.

INIZIALMENTE IL MONUMENTO DOVEVA ESSERE REALIZZATO ALL’INTERNO DELLO SVINCOLO AUTOSTRADALE DI GRISIGNANO DI ZOCCO, L’AREA FU BONIFICATA E PIANTUMATA NEL 2007 DALLA SOCIETÀ BRESCIA PADOVA

FRANCO SETTE SUL PALCO DELL’EUROPEAN TRUCK FESTIVAL MENTRE PRESENTA IL PROGETTO DEL MONUMENTO

samento di molte Istituzioni e realtà del settore non si è andati avanti, anche se in tutti questi anni il Belli&Budelli Truck Team ha continuato a promuovere e presentare il progetto sia partecipando a molti dei raduni estivi, sia organizzando un evento proprio a Grisignano di Zocco.

ARRIVA L’AUTOPARCO

UNA STORIA ANTICA Era il novembre 2010 quando Franco Sette dei Belli&Budelli Truck Team mi raccontò per la prima volta del progetto del Monumento al Camionista. “Non ci sono impedimenti burocratici di nessun tipo – mi scriveva – perché ho in mano l’autorizzazione di concessione già firmata dal Comune di Mestrino proprietario dell'area, e la società Brescia Padova ha da subito appoggiato l'iniziativa mettendo a disposizione lo spazio, piantumandolo e garantendo un contributo economico o la realizzazione del basamento del monumento”. Purtroppo, nonostante l’interes-

Nel settembre scorso, i Belli&Budelli hanno partecipato all’European Truck Festival e sono stati invitati a presentare il Monumento durante la tavola rotonda sulla sicurezza nell’Autotrasporto. Da questo incontro è nata l’idea di realizzare l’opera all’interno dell’Autoparco Brescia Est: “questo progetto potrebbe veramente coinvolgere e dare un ulteriore risalto europeo all'Autoparco – ci ha spiegato Franco Sette – Sono stato contattato anche dal maggior gruppo di camionisti olandese/belga/tedesco che è entusiasta e si è sempre dimostrato molto favorevole all’iniziativa, dimostrandosi anche disponibile a coinvolgere un noto costruttore di veicoli industriali. Da non sottovalutare – continua Franco – che si creerebbe un punto di riferimento non solo italiano, ma

anche europeo, perché tutti i camionisti si fermerebbero sempre per onorare i colleghi che non sono più tra di noi”. Negli ultimi mesi, l’associazione “Noi Camionisti” è entrata come parte attiva del progetto con il presidente Vincenzo Iuzzolino, la Fai di Brescia sta procedendo con le pratiche per il finanziamento, entro dicembre i pareri e le risposte del presidente dell’Autoparco e di Autostrade. Il presidente regionale Petrogalli e quello provinciale Piardi, così come il Sindaco di Castenedolo si sono dimostrati favorevoli ed entusiasti dell'opera. “Quando tutta la documentazione sarà completa procederemo alla raccolta fondi per il finanziamento totale dell'opera. Che dire? Forse siamo veramente ad un passo dalla realizzazione.

2005 - 2015

Dieci anni di Belli&Budelli

Il gruppo dei Belli & Budelli Truck Team, quest’anno ha compiuto il suo decimo anniversario: “ringraziamo tutti quelli che ci sono sempre stati vicino in tutti questi anni, durante il cammino per realizzare il Monumento al Camionista – ha commentato Franco sette in una nota – purtroppo, attualmente, non ci siamo ancora riusciti, anche se in quattro occasioni eravamo molto molto vicini. Cambi di società pubbliche o mancate promesse hanno fermato l'iter di realizzazione, ma noi non molliamo e cercheremo di realizzare il Monumento in onore e a ricordo di tutti i colleghi”.

ATTUALITÀ

TRASPORTARE E POI NUTRIRE

IL PIANETA Nel 2018, nel mondo, si movimenteranno 216 milioni di tonnellate di merci deperibili. Quale sarà il ruolo del trasporto italiano nella filiera agroalimentare in Italia e non solo, tra eccellenze e criticità?

DI ANNA FRANCESCA MANNAI

ell’anno in cui, grazie a Expo, l’alimentazione è al centro dell’attenzione da parte delle istituzioni, dei media e dell’opinione pubblica, ci si interroga su quanto la filiera agroalimentare sia sicura e su quanti e quali interventi siano necessari per “blindarla” ai rischi di altera-

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zione e contraffazione degli alimenti. L’Italia vanta il più grande e vario patrimonio agroalimentare del mondo, il più alto numero di prodotti DOP e IGP (269 per i prodotti agro-alimentari non vitivinicoli e 523 per i vini) e il valore dell’export vitivinicolo made in Italy vale 5,1 miliardi di euro. Le materie prime con cui sono fatti molti prodotti IGP, però,

IN FRANCIA LE AZIENDE OFFRONO UN SERVIZIO DI ALTA QUALITÀ PER IL TRASPORTO DELLE DERRATE ALIMENTARI, ANCHE PERCHÉ LE TARIFFE APPLICATE SONO PIÙ ADEGUATE. RISPETTO A QUELLO CHE AVVIENE DA NOI, DOVE SI “GIOCA” SEMPRE AL RIBASSO.

IL "CASO"

Trasporto animali vivi, pochi controlli e tante irregolarità. Lo scandalo Italcarni

spesso non sono italiane, ma di importazione. La bresaola, ad esempio, è prodotta con carni brasiliane e argentine. La nostra soia proviene per il 98% da Stati Uniti, Brasile, Argentina, Cina e India. La maggior parte dei nostri formaggi è fatta con latte di importazione così come il 73% del pesce che consumiamo.

Italcarni Società Cooperativa Agricola detiene (o forse dovremmo dire, deteneva) una consolidata posizione di leader nella macellazione, lavorazione e commercializzazione di carni suine con una quota di mercato pari al 7%. I suini sono (o erano) conferiti in gran parte dai Soci allevatori italiani, gli allevamenti dai quali provenivano i capi sono accreditati dai consorzi del Prosciutto di Parma e San Daniele. Una recente indagine congiunta tra Procura di Brescia e Nas di Cremona, però, ha portato alla luce che la carne macellata a Ghedi aveva valori batteriologici 50 volte superiori al consentito e conteneva microrganismi pericolosi per la salute dell’uomo, tra cui la salmonella. Inoltre, traffico di farmaci veterinari illeciti e maltrattamento degli animali da allevamento. Il macello di Italcarni a Ghedi, in provincia di Brescia, è stato subito sequestrato e nel registro degli indagati sono state segnalate sei persone tra i vertici dell’Azienda e alcuni funzionari dell’ASL che non avrebbero effettuato i controlli. Dovranno rispondere di adulterazione di carne destinata all’alimentazione umana, falso in atto pubblico, contraffazione dei cibi e smaltimento illecito dei rifiuti. A questo punto molte altre partite di carne verranno sottoposte al più presto ad accertamenti. Dalle intercettazioni è emerso anche che gli animali venivano trasportarti su camion senza seguire le norme, che venivano bastonati per entrare all’interno della struttura e poi torturati e che alla vendita era destinata anche la carne di animali giunti già morti al macello.

CONTROLLI INSUFFICIENTI Che siano materie prime o prodotti finiti, tutto deve essere trasportato e proprio in questa fase, se il microclima del trasporto non è controllato, si può incorrere nel deterioramento dei prodotti, fino allo sviluppo di infezioni batteriche e sostanze tossiche. “I maggiori controlli si concentrano sulla parte iniziale e sulla parte finale della filiera – ha spiegato Clara Ricozzi, a margine del Truckemotion di Monza – ma ci sono ancora delle criticità legate alla fase di trasferimento

ATTUALITÀ

LA FILIERA AGROALIMENTARE

In Italia il trasporto incide per il 73,3% sui costi della logistica: decisamente troppo, visto che nel resto d’Europa rappresenta, mediamente, il 50%

COME FUNZIONA

Catena del freddo, l’eccellenza italiana con tante regole La “Catena del Freddo” è il mantenimento dei prodotti surgelati a una temperatura costante, sotto ai -18°C, dalla produzione alla vendita, comprese le fasi di trasporto, stoccaggio ed esposizione. I processi di scongelamento e ricongelamento possono causare il deterioramento delle proprietà organolettiche degli alimenti e lo sviluppo di microrganismi. L'espressione "catena del freddo" viene applicata, ad esempio, anche ai prodotti farmaceutici, che devono essere mantenuti a temperature costanti superiori allo zero (molti vaccini devono essere

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conservati a 2/8°C), e ad altri prodotti alimentari non surgelati (carni a +7°C, burro a +6°C, prodotti freschi a +5°C, latte a +4°C, pesce a +2°C e gelati a -22°C). Per la tutela della salute pubblica (ma anche per interesse economico): i trasporti a temperatura controllata sono i più regolamentati, con norme più o meno uguali in tutta Europa, basate sull’accordo internazionale A.T.P. (Accord Transports Perissable) sui trasporti internazionali delle derrate deteriorabili sui mezzi speciali. In Italia, le norme sono tra le più severe e osservate, in generale, i mezzi di trasporto di

alimenti a temperatura controllata (isotermici, refrigerati, frigoriferi, caloriferi) per essere autorizzati al trasporto in ambito nazionale e all’interno degli Stati internazionali devono rispondere alle disposizioni ATP. Per non lavorare mai ai limiti di legge le aziende di trasporto e logistica creano, inoltre, delle regole interne che prevedono anche improvvisi cambi di temperatura, problemi ai frigoriferi etc. Dunque, per esempio, se la legge per i surgelati prevede una temperatura limite di -18°C e il cliente chiede -25-26 gradi, in Italia si lavora a -27°C

degli alimenti dal luogo della produzione ai nodi logistici, dove molti prodotti vengono trasformati e manipolati. Non sono stati ancora definiti adeguati standard di qualità della gestione dell’intera supply chain, né sono stati predisposti i controlli specifici. Inoltre – aggiunge Ricozzi – a differenza di altri Paesi europei, in Italia non esiste un’Autorità indipendente, in grado di raccogliere e coordinare i risultati dei controlli sulle sostanze alimentari, perché i controlli generali sugli alimenti fanno capo alle singole strutture pubbliche”.

STANDARD DI QUALITÀ Secondo Luca Lanini, docente di loL’ITALIA VANTA ENORME PATRIMONIO AGROALIMENTARE E, NEL MONDO, IL PIÙ ALTO NUMERO DI PRODOTTI DOP E IGP. LE MATERIE PRIME, PERÒ, SPESSO NON SONO ITALIANE, MA DI IMPORTAZIONE; PER ESEMPIO, OGNI ANNO L’ITALIA IMPORTA CIRCA 400MILA TONNELLATE DI CARNE BOVINA, QUASI L’80% DEL FABBISOGNO. IN UNA SITUAZIONE DEL GENERE I CONTROLLI SUL TRASPORTO DIVENTANO ESSENZIALI

gistica e Supply Chain Management, Senior Advisor C-Log Centro di Ricerca sulla Logistica dell’Università Carlo Cattaneo Liuc “nel 2018, nel mondo, si movimenteranno ben 216 milioni di tonnellate di merci deperibili, comportando nuove sfide commerciali che necessitano di un cambio di passo sulla definizione degli standard di qualità e dei controlli, alla luce del fatto che le alterazioni della qualità degli alimenti avviene proprio nei poli logistici e nelle fasi di movimentazione, con costi enor-

mi per le aziende. Il trasporto è il fulcro dell’internazionalizzazione dei mercati e quindi della crescita economica e, ancora oggi, resta la voce di costo più importante nella logistica. Per questo è diventato ormai indispensabile monitorare le merci e definire delle linee guida per l’oggettività dei controlli. Problema che, attualmente, presenta molte zone d’ombra”.

TARIFFE AL RIBASSO In Italia il trasporto incide per il 73,3%

sui costi della logistica, mentre in Europa rappresenta il 50%. Primo Santini, AD di Fai Service, individua tra le cause di questa differenza la necessità di utilizzare personale professionale e formato per un trasporto di qualità. Questo comporterebbe un adeguamento delle tariffe che l’Italia non è ancora pronta ad accettare, a scapito della qualità del trasporto. In Francia, invece, le aziende di autotrasporto e logistica sono in grado di offrire un servizio di alta qualità per il trasporto delle derrate alimentari, proprio perché le tariffe applicate sono adeguate. “Non si deve giocare al ribasso con le tariffe ma si deve far pagare un servizio qualitativamente ineccepibile – sostiene Santini – gli autisti devono sapere quali prodotti trasportano e come trasportarli correttamente, soprattutto quando si parla di trasposto in regime di temperatura controllata, per accorgersi in tempo di eventuali avarie che possano compromettere, ad esempio, la catena del freddo”. Santini ha poi concluso dicendo che la formazione degli autisti rappresenta una voce di costo importante per le aziende di autotrasporto e logistica ma è necessaria affinché il trasporto sia di qualità e contribuisca al mantenimento della qualità stessa degli alimenti trasportati.

ATTUALITÀ

RIPRESA O FUGA

RIPRESA

O FUGA?

Gli esperti parlano di ripresa avviata o imminente in diversi settori, ma sono ancora tante le imprese in difficoltà nel nostro Paese. In primis quelle dell’autotrasporto, molte delle quali hanno già scelto di andare via. DI ANNA FRANCESCA MANNAI

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econdo le elaborazioni del Centro Studi Confetra, stilate sulla base di interviste a imprese tra le più rappresentative, il primo semestre 2015 ha mostrato una leggera ripresa per quasi tutte le modalità di trasporto, in termini di traffico e di fatturato. Ha mostrato anche un positivo indice di fiducia sul futuro da parte delle Aziende di settore. Un’altra indagine, di Confcommercio e Conftrasporto, invece, ha evidenziato un sentimento molto negativo. Intanto, nella realtà, prosegue l’esodo delle imprese italiane verso i Paesi europei emergenti, dove la gestione aziendale complessiva è decisamente più conveniente.

SEGNALI DI RIPRESA L’indagine congiunturale Confetra, relativa al primo semestre 2015, ha evidenziato una spinta alla ripresa, una spinta che non sembra provenire soltanto dall’export, ma anche dai traffici interni. L’autotrasporto ha registrato una crescita del numero di viaggi pari al 4% sul nazionale e all’1,3% sull’internazionale. Incremento anche per i fatturati: +3,9%. Salito pure il numero di veicoli pesanti immatricolati, mentre i tempi di incasso sono diminuiti da 86 a 81, le insolvenze rispetto al fatturato sono scese all’1% contro il 2,1% della rilevazione precedente e la Banca d’Italia ha verificato una riduzione

delle sofferenze bancarie nel settore (dopo una serie di aumenti durata 10 semestri). I dati Aiscat sui pedaggi autostradali, relativi all’andamento del traffico dei veicoli pesanti sulle autostrade italiane, hanno mostrato un aumento del 2%. Tuttavia, i transiti ai valichi di frontiera, fatta eccezione per il Traforo del Gran San Bernardo, hanno fatto registrare pochi decimali di aumento, confermando ancora l’affanno delle economie europee. Nonostante il rallentamento, in realtà, sono ancora gli USA a trainare quella ripresa che, invece, in Europa, stenta a partire.

INDICE DI FIDUCIA POSITIVO Confetra ha rilevato anche un migliorato indice di fiducia delle imprese (solo il 2% è ancora pessimista) e delle famiglie, che dovrebbero spingere, sempre di più, la ripresa della domanda interna e del traffico domestico. Le aziende del panel di riferimento dell’indagine, che prevedevano un miglioramento dei traffici, erano il 32%, mentre il 66% si aspettava una sostanziale stabilità. Insomma, ripresina si, ma la crisi non è finita. Guardando l’andamento dei diversi comparti di trasporto negli ultimi dieci anni, emerge che, in realtà, rispetto ai volumi del 2007, quasi tutte le modalità di trasporto sono ancora “sotto”. Il quindici per cento “sotto”, per la precisione, se

ATTUALITÀ

RIPRESA O FUGA

LA ARCESE, AZIENDA VANTO DEL TRASPORTO NOSTRANO, È STATO UNO DEI PRIMI GRANDI TRASPORTATORI ITALIANI A DELOCALIZZARE NEI PAESI DELL’EUROPA ORIENTALE, LE PROPRIE SEDI. NELLA FOTO UN VEICOLO DELL’AZIENDA ITALIANA, CON TARGA RUMENA

consideriamo strada e mare. La Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica, nel suo report semestrale, ha sottolineato anche che i livelli pre-crisi sono ancora lontani per quasi tutti, solo il cargo aereo, con ottime performance in peso (+5,1%), numero di spedizioni (+2,5%) e fatturato (+3,4%) e il traffico container di destinazione, con aumento del numero di spedizioni (+2,1%) e del fatturato (+3%), hanno ormai raggiunto e superato i valori del 2007.

LA RIPRESA È OLTRE L’ITALIA? Non siamo ancora in grado di capire, insomma, se la crisi ci sia ancora. Comunque, c’è stata e, ripresa o no, ha innescato una serie di meccanismi dai quali non si tornerà più indietro. Tra questi, il fenomeno che ha visto molte imprese di autotrasporto, trasferire la loro attività imprenditoriale nei Paesi di più recente adesione all'Unione europea, dove la gestione complessiva dell'azienda risultava essere più conveniente. Secondo uno studio pubblicato da Trasportounito, negli ultimi sette anni, circa 25mila imprese italiane hanno delocalizzato la loro attività all'estero, nei Paesi dell'Est Europa, trasferendo l'impresa interamente o aprendo nuove società con mez-

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ESODO DELL'AUTOTRASPORTO ITALIANO

zi, contratti e fatturato. La stragrande maggioranza di queste imprese avrebbe una dimensione minima di 30-40 mezzi. L'Associazione ha calcolato anche che "l'esodo degli autotrasportatori all'Est, ha sottratto all'erario risorse economiche quantificabili, nel periodo di sette anni, in oltre 8 miliardi di euro, fra oneri, imposte dirette, accise sui carburanti e tasse. Si tratta, peraltro, di una perdita che non tiene conto del negativo impatto sociale sull'intero comparto dell'autotrasporto, che ha subito la perdita di almeno 120mila posti di lavoro, ma anche sull'indotto, con la riduzione delle attività delle officine o, addirittura, la loro chiusura, unitamente a quella dei concessionari di veicoli industriali". Anche l’Unrae, l'associazione italiana delle Case automobilistiche estere, ha approfondito il fenomeno, partendo dall'aumento della circolazione di veicoli pesanti immatricolati all'estero, per quantificare in termini economici fiscali e occupazionali le conseguenze complessive derivanti dallo spostamento di redditi e lavoro, dal mercato italiano ad altri mercati.

Secondo l’indagine Unrae (affidata a GiPa, società di ricerca internazionale specializzata nel settore automotive) la dimensione del settore veicoli Industriali, in Italia, conta 104mila aziende e 600mila occupati, con un fatturato di 44 miliardi di euro. Il mercato dei vei-

ICOSTI DELLA FUGA LA FUGA DELLE AZIENDE DI TRASPORTO VERSO L’ESTERO, HA SOTTRATTO ALL'ERARIO, IN SETTE ANNI, OLTRE 8 MILIARDI DI EURO E HA CAUSATO, NELL’INTERO COMPARTO DELL’AUTOTRASPORTO, UNA PERDITA DI OLTRE 180MILA POSTI DI LAVORO

L'INDAGINE

IN ITALIA, L’ETÀ MEDIA DEL PARCO CIRCOLANTE DI VEICOLI PESANTI SUPERA GLI UNDICI ANNI; UN DATO DECISAMENTE DA MODIFICARE

coli fino a 6 tonnellate è passato dalle 30mila unità nel 1990 alle 11.390 del 2014, con un calo vistoso del 64%. La contrazione del parco circolante è scesa del 7%, dal 2008 al 2014. Per l'usato, il trasferimento dei veicoli ha riguardato 51.742 unità nel 2014 mentre il picco si era avuto nel 2007 con 88.772 unità. Per il 2015 sono attese circa 13.500 immatricolazioni per i veicoli 3,5 t (+ 11%) e 12.700 per quelli fino a 6 tonnellate (+ 11,5%). L’età del parco circolante in Italia oscilla intorno agli 11 anni, decisamente un po’ troppi. L'esodo verso l'estero riguarda 26mila veicoli, con un potenziale perso di 156 milioni di euro di manutenzione e 780 milioni di euro di accise sul carburante. I motivi dell'esodo verso l'estero riguardano i costi di gestione per il 48%, la pressione fiscale per il 40%, le difficoltà burocratiche per il 32%.

Poca fiducia L’ultima indagine Confcommercio e Conftrasporto in collaborazione con Format Research, sul sentiment delle imprese dell’autotrasporto e logistica, rispetto alla situazione economica del Paese, a differenza dell’indagine Confetra, rivela poca fiducia da parte delle imprese del settore, nei confronti della fine della crisi. Sei imprese su dieci considerano peggiorata la situazione economica generale del Paese e l’andamento economico della propria attività: il 58,7% ha visto ridurre i propri ricavi e il 27% prevede un’ulteriore flessione per i prossimi sei mesi.

SENTIMENT

57% 48,2% 53,5% 60,9% 25% 70% 90%

IMPRESE DI SETTORE CHE HANNO RIDOTTO GLI OCCUPATI NEGLI ULTIMI SEI MESI RISPETTO AI SEI MESI IMMEDIATAMENTE PRECEDENTI IMPRESE DI SETTORE PER CUI È PEGGIORATA LA SITUAZIONE DEL RITARDO DEI PAGAMENTI IMPRESE DI SETTORE PER CUI È PEGGIORATO IL COSTO DEI SERVIZI BANCARI IMPRESE DI SETTORE CHE CONSIDERANO PEGGIORATA LA SITUAZIONE ECONOMICA GENERALE DELL’ITALIA IMPRESE DI SETTORE SECONDO CUI IL NUMERO DEI MEZZI A DISPOSIZIONE È DIMINUITO RISPETTO AI 12 MESI PRECEDENTI IMPRESE DEL SETTORE PER CUI LA SITUAZIONE DEI PREZZI PRATICATI AI CLIENTI NELL’ULTIMO SEMESTRE È RIMASTA INVARIATA IMPRESE DEL SETTORE NON PREVEDONO ALCUNA VARIAZIONE SIGNIFICATIVA NEI PROSSIMI SEI MESI.

ATTUALITĂ&#x20AC;

IL FUTURO CORRE IN AUTOSTRADA

IL FUTURO CORRE IN

AUTOSTRADA In Germania e negli Stati Uniti prime uscite, su strade aperte al pubblico, dei pesanti di Mercedes muniti di Truck Highway Pilot, il sistema di guida autonoma visto per la prima volta sul Future Truck 2025 al Salone di Hannover del 2014 DI HELMUT G. LANG

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ra di maggio e il futuro correva sulle strade. Per la verità erano le strade, anzi, le autostrade, americane, del Nevada, e i veicoli erano due Freightliner Insipiration Truck, diretta derivazione del Mercedes-Benz Future Truck 2025, che avevamo visto nel luglio del 2014. All’epoca, quel fantastico prototipo, effettuò, in prima mondiale assoluta, un percorso con guida autonoma su un tratto chiuso al traffico dell’autostrada A14 nei pressi di Magdeburgo. Sulle strade del Nevada, invece, il Freightliner, che portava a bordo il governatore del Nevada e Wolfgang Bernhard, membro del Board of Management di Daimler Trucks, era regolarmente immatricolato.

LA PRIMA OMOLOGAZIONE Insomma, il Nevada è stato il primo Stato al mondo ad aver omologato, per l’uso regolare su strade pubbliche, due autocarri Freightliner dotati del sistema Truck Highway Pilot per la guida autonoma. D’altra parte la Casa di Stoccarda negli ulti-

mi mesi si era impegnata fortemente, mettendo a dura prova la nuova tecnologia su migliaia di chilometri, sia in Europa che negli Stati Uniti, fino ad essere il primo costruttore al mondo a veder omologato un proprio veicolo industriale pesante capace di guida autonoma.“Ancora una volta - disse in quell’occasione Wolfgang Benhard, del CDA di Daimler - ricopriamo un ruolo pionieristico dal punto di vista tecnologico, continuando a lavorare affinché la tecnologia “autonomous driving”, nel trasporto a lungo raggio, raggiunga gli standard necessari per la produzione di serie, un’esigenza ben precisa nei trasporti del futuro.”

FREIGHTLINER DI SERIE I due Freightliner Inspiration Truck che hanno “passeggiato” sulle autostrade del Nevada, si basano sul Freightliner Cascadia Evolution di serie, al quale è stata aggiunta la tecnologia Highway Pilot System: radar frontale, sofisticata telecamera e vari sistemi di assistenza già in uso sui pesanti di Mercedes, anche in Europa. “Il nostro

ATTUALITÀ

IL FUTURO CORRE IN AUTOSTRADA

COME FUNZIONA

UNO DEI DUE FREIGHTLINER INSIPIRATION TRUCK, DERIVAZIONE DEL CASCADIA DI SERIE, CHE HANNO EFFETTUATO IL TEST SU UN’AUTOSTRADA DEL NEVADA APERTA AL PUBBLICO.

Il Future Truck 2025 Al Salone di Hannover del 2014 Mercedes-Benz presentò quello che aveva tutta l’aria di essere un prototipo statico, ma non lo era: il Future Truck 2025 era un veicolo vero, in cui la casa di Stoccarda aveva collegato i sistemi di assistenza già esistenti, con una serie di sensori. Da questo era nato l’Highway Pilot System. La guida autonoma è “autonoma” sotto ogni punto di vista, perché non dipende né da altri veicoli, né da una centrale di manovra/controllo, ma solo dall’utilizzo di radar e telecamere autonome, un vero pilota automatico. Un sensore radar installato nel frontale scannerizza l'area antistante, che è tenuta sotto controllo anche da una telecamera stereoscopica installata sopra il frontale, dietro il parabrezza, che identifica le strade a una o due corsie, pedoni, ostacoli,

tutti gli oggetti presenti nell'area monitorata, oltre alle informazioni fornite dai segnali stradali e naturalmente la corsia di marcia. Il monitoraggio laterale è affidato a sensori radar piazzati sui due lati, a monte dell'asse posteriore del trattore, e sono il cuore del nuovo Blind Spot Assist, che verrà montato sui camion Mercedes già nei prossimi anni. Tutti i dati forniti dai sensori vengono elaborati nel processore multi-core ad alte prestazioni del computer centrale assieme a quelli della mappa digitale tridimensionale. Con l’introduzione, in futuro, della guida autonoma cambierà anche il ruolo del camionista che potrà svolgere attività finora riservate al reparto di gestione; secondo Daimler le imprese ambulanti, per esempio, potranno svolgere comodamente il lavoro d'ufficio durante i trasferimenti.

prossimo obiettivo - aveva detto Bernhard a fine dimostrazione - è quello di testare la tecnologia Highway Pilot System anche sulle strade pubbliche tedesche.” Ottobre, il futuro corre anche sulle autostrade europee. Naturalmente su quelle tedesche. Sull' autostrada A8, tra Denkendorf e l’aeroporto di Stoccarda, per la prima volta in Europa, un autocarro di serie, dotato dell’Highway Pilot System, è transitato su una strada aperta al pubblico, grazie a un permesso speciale delle autorità del Baden-Württemberg che, di fatto, hanno omologato, anche loro, un veicolo a guida autonoma per le pubbliche strade, anche questo per la prima volta in Europa. A bordo il primo ministro del Baden-Württemberg, e anche qui, Wolfgang Bernhard.

L’ HIGHWAY PILOT SYSTEM NELLA STRUMENTAZIONE DELL’ACTROS. IL NUOVO SISTEMA DI GUIDA AUTONOMA ENTRA IN FUNZIONE SOLO IN AUTOSTRADA E REGOLA LA VELOCITÀ SULLA BASE DEI LIMITI E DEL TRAFFICO

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LA TARGA DELLO STATO DEL NEVADA “CERTIFICA” L’IMMATRICOLAZIONE DEL VEICOLO, CHE DIVENTA COSI IL PRIMO VEICOLO CON GUIDA AUTOMATICA, A ESSERE IMMATRICOLATO, PROBABILMENTE NEL MONDO

L’ACTROS DOTATO DI HIGHWAY PILOT SYSTEM CHE HA “ESORDITO” IN EUROPA, SULL’AUTOSTRADA A8 NEL BADEN-WÜRTTEMBERG, NEI PRESSI DI STOCCARDA. ERA A TUTTI GLI EFFETTI UN ACTROS DI SERIE.

ACTROS DI SERIE Per il viaggio inaugurale, l'autocarro usato è stato un Mercedes-Benz Actros di serie, dotato di Highway Pilot System, spinto dal nuovo motore OM 471 da 12,8 litri. Oltre all’Highway Pilot System, il veicolo era dotato di tutti i sistemi di Mercedes in termini di sicurezza, collegati con i sensori del radar e della telecamera dell’Highway Pilot System. Il nuovo sistema di guida autonoma entra in funzione solo in autostrada e rego-

la la velocità sulla base dei limiti e del traffico, mantiene la distanza di sicurezza, frena e compie manovre di direzione grazie all'ausilio delle telecamere e dei sensori i cui dati vengono elaborati dal sistema. Il Baden-Württemberg ha autorizzato la sperimentazione su due veicoli a guida autonoma, con un permesso di due anni, a patto che a bordo del veicolo ci sia sempre un autista in grado di prendere i comandi, visto che l’autorizzazone è stata concessa per il “livello 2

di automazione” anche se l’ultimo test ha dimostrato che il sistema è pronto anche per il “livello 3”, che prevede una guida altamente automatica. In ogni caso, dopo un anno dalla prima uscita del camion, la Casa dovrà rendicontare l’amministrazione del Land sull’andamento e sulle risultanze dei test. I tempi? In Daimler sono piuttosto cauti, non tanto per il perfezionamento del sistema, quanto per la difficoltà dell’omologazione nei vari Paesi.

NELL’ INSPIRATION TRUCK DI FREIGHTLINER L’AUTISTA PUÒ DEDICARSI AD ALTRO, PER ESEMPIO LAVORARE CON UN TABLET

NOVITÀ

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DAF LF

RAZIONALITÀ AL LAVORO

DAF presenta l’edizione 2016 del best seller LF. Nuovo cambio a 12 marce, nuove soluzioni aerodinamiche, per un’importante riduzione dei consumi e un aumento della redditività

DI CESARE VENTUROLI

ualche ritocco che ha portato all’ottimizzazione della catena cinematica, l’introduzione del cambio AS Tronic a 12 marce e un nuovo kit aerodinamico, hanno permesso al DAF LF Edizione 2016 di presentarsi al pubblico con un bel biglietto da visita: una riduzione dei consumi che arriva al 5%. Ma, naturalmente le novità dell’olandese da distribuzione, prodotto da dicembre, non finiscono qui e vanno dagli Interassi più lunghi per volumi di carico supplementari, al serbatoio del carburante che arriva ora a 1.240 litri, dalla presa d'aria dietro la cabina per una maggiore flessibilità di installazione del cassone, alla predisposizione per l'unità frigorifero, ora disponibile anche sul motore PX-5 PACCAR. Tutto questo e altro ancora, rientra nella filosofia DAF Transport Efficiency, ovvero ridurre i costi di esercizio e aumentare la redditività. Ma vediamone con ordine, e nel dettaglio, le novità.

DUE MOTORI Nel nuovo LF il software avanzato e la migliore gestione del calore e dell'aria nell'impianto di posttrattamento dei gas di scarico, tagliano decisamente i consumi di carburante del motore PX-5 PACCAR da 4,5 litri (152 e 213 CV), rendendolo fino al 5% più efficiente, proprio in termini di consumo. L’altro motore che equipaggia l’LF, Il PX-7 PACCAR da 6,7 litri (223 e 314 CV), ora è disponibile anche con il cambio automatico AS Tronic a 12 marce opzionale che, rispetto al cambio automatico a 6 marce esistente, offre una maggiore redditività permettendo di ottenere MTC più elevati, fino a 32 tonnellate. I valori del regime del motore, più bassi, consentono, poi, di ottenere un minor consumo e un maggior comfort di guida, abbassando i livelli di rumorosità nell'abitacolo.

NOVITÀ

DAF LF

DUE I MOTORI PACCAR CHE EQUIPAGGIANO IL DAF LF 2016: IL ”PICCOLO” PX-5, DA 4,5 LITRI E 152 O 213 CV E IL PIÙ GRANDE PX-7, DA 6,7 LITRI E 223 O 314 CV

I NUOVI PASSI, PIÙ LUNGHI, HANNO PERMESSO DI INSERIRE SERBATOI PER IL GASOLIO MOLTO PIÙ CAPIENTI, ANCHE SE L’LF È UN VEICOLO DA DISTRIBUZIONE

SETTE NUOVI PASSI L’ampliamento dell’offerta dei passi, sette, con lunghezze fino a 6,90 metri, offre di conseguenza maggiori possibilità di personalizzazione del veicolo per usi specifici e consente di portare la lunghezza di carico fino a oltre 9 metri, permettendo così di ottimizzare la capacità di carico. La maggiore lunghezza del passo ha permesso agli ingegneri di Eindhoven di equipaggiare anche l’LF, cioè un veicolo da distribuzione, con un serbatoio di carburante con capacità di 1.240 litri. Va da se che anche questo contribuisce a dare maggiore redditività all’ LF: meno soste per riempire il serbatoio e possibilità

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di fare il massimo del rifornimento dove il gasolio costa meno.

NUOVA AERODINAMICA Piuttosto importanti le innovazioni che riguardano l’aerodinamica, un elemento che ha trovato sempre in DAF, un certo interesse. Sulla strada di un’aerodinamica ottimale che possa contribuire seriamente ad abbattere il più possibile il consumo di carburante DAF ha sviluppato nuovi fender per la cabina e un deflettore per il tetto, completamente nuovo, sui modelli Day Cab. Il deflettore per il tetto è disponibile per i cassoni bassi e per quelli alti; con i nuovi fender, inoltre, si adatta alla perfezione ai

cassoni di larghezza compresa tra 2,50 e 2,55 metri. Il nuovo pacchetto aerodinamico consente di ottenere un risparmio sul carburante fino al 4% rispetto al pacchetto corrente. Per migliorare il flusso d’aria e per facilitare il montaggio di questi strumenti, viene montata una nuova presa d’aria direttamente dietro la cabina.

RAZIONALITÀ E SICUREZZA La possiamo chiamare efficienza, razionalità o in qualsiasi altro modo, ma tutto il lavoro di DAF è impostato al “facilitare” , l’uso o la manutenzione del camion, quindi, di conseguenza, anche di aumentarne la redditività. Così, per esempio, e per

GLI INTERNI COMPLETAMENTE NUOVI DELL'LF PRESENTANO GLI STANDARD QUALITATIVI DEL MODELLO DI PUNTA XF PER UN AMBIENTE DI LAVORO PIÙ COMODO POSSIBILE

LE LUCI POSTERIORI, A RISPARMIO ENERGETICO, SONO A LED. LA LORO DURATA, ASSICURANO IN DAF, SUPERA QUELLA DELLO STESSO VEICOLO

quanto riguarda il trasporto refrigerato, l’ LF 2016 può essere ordinato con la predisposizione per un generatore per l'unità frigorifero (con raffreddamento ad acqua, da 22,5 kW), in combinazione con il motore PX-5 PACCAR a quattro cilindri da 4,5 litri. Le nuove luci posteriori a LED a risparmio energetico, già proposte sui modelli CF e XF, sono disponibili a richiesta e hanno una durata pari alla durata del veicolo. E veniamo alla sicurezza, l’LF 2016 (con PTT da 8 tonnellate e sospensioni pneumatiche sull'assale posteriore) è dotato, di serie, dei sistemi Advanced Emergency Braking System (AEBS, Impianto frenante d'emergenza avanzato), avvertenza anticollisione anteriore (FCW) e Adaptive Cruise Control (ACC, controllo della velocità di crociera adattativo), cosi come di serie è il Lane Departure Warning System (LDWS, sistema di avvertimento abbandono corsia). I sistemi AEBS e FCW sono finalizzati a prevenire le collisioni. In una situazione di emergenza, l'AEBS attiva automaticamente i freni per evitare un'eventuale collisione o ridurre al minimo qualsiasi impatto.

NOVITÀ

IDEE NUOVE DA GÖTEBORG

Da Volvo Trucks arrivano innovazioni tecnologiche frutto di studi approfonditi sulle possibilità di una guida più sicura, economica e meno faticosa

ue novità di prodotto arrivano da Volvo Trucks: una riguarda il lungo raggio, l’altra soprattutto i trasporti pesanti e la cantieristica. La prima è la possibilità di ordinare per gli FH e gli FH16, le sospensioni anteriori indipendenti insieme al Volvo Dynamic Steering; si tratta di una combinazione unica, che offre all’autista una migliore guidabilità in fase di sterzata, una tenuta di strada ottimale, in definitiva, un ”ambiente di lavoro” migliore, soprattutto per chi deve guidare per molte ore. Con le sospensioni anteriori indipendenti, le ruote anteriori non

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DI GUIDO BANTI

LA SOSPENSIONE HA UN’IMPOSTAZIONE A DOPPIO QUADRILATERO CHE CONSENTE ALLE RUOTE DI MUOVERSI VERTICALMENTE IN MODO INDIPENDENTE L'UNA DALL'ALTRA. LE TRAVERSE GARANTISCONO LA STABILIZZAZIONE LATERALE, MENTRE I SOFFIETTI PNEUMATICI ASSORBONO E CONTROLLANO I MOVIMENTI VERTICALI PER IL MASSIMO COMFORT

QUANDO IL SOLLEVAMENTO DELL'ASSE IN TANDEM È ATTIVO, IL VEICOLO CONSUMA FINO AL 4% DI CARBURANTE IN MENO, L'USURA DEGLI PNEUMATICI È INFERIORE E IL RAGGIO DI STERZATA È RIDOTTO DI UN METRO

influiscono le une sulle altre, quindi la marcia in autostrada è più fluida e stabile; lo sterzo, a pignone e cremagliera, offre un riscontro più diretto in fase di sterzata e una sensazione più netta di precisione e controllo. Il Volvo Dynamic Steering consente inoltre di ridurre notevolmente i movimenti del volante causati dalle vibrazioni che vengono trasmesse dal manto stradale.

PIÙ SICURO E MANOVRABILE L’altra novità, che riguarda i veicoli 6x4, è

l’innesto a griffe, montato al posto del differenziale, del secondo asse, disponibile, in opzione, sui Volvo FM, FMX, FH e FH16. L’innesto, montato sul primo ponte, permette di sganciare la trasmissione del secondo, sollevandolo di 14 cm dalla strada e permettendo, così, di fatto, a un 6x4 che viaggia a vuoto, di trasformarsi in un più economico e maneggevole 4x2. Ma non solo: i vantaggi sono anche e soprattutto di ordine economico, perché c’è un notevole minor consumo di carburante. Secondo la Casa svedese, infatti, guidare con il secondo asse trattivo sollevato permette di risparmiare fino al 4% di

carburante rispetto alla guida con tutti gli assi abbassati. Sollevando il secondo asse trattivo, l'autista può usufruire sia della potenza e della capacità garantite da due assi trattivi (6x4), che della manovrabilità superiore, offerta da un solo asse trattivo (4x2). La possibilità di sollevare il secondo asse trattivo permette inoltre di ridurre il raggio di sterzata di un metro e l'usura di pneumatici e sospensioni. Sollevando il secondo asse trattivo sulle superfici scivolose o sui terreni morbidi, inoltre, l'autista può aumentare la pressione sul primo asse, aumentando l'aderenza e riducendo rischi di impantanamento.

NOVITÀ

TANTA TECNOLOGIA TANTO RISPARMIO Mercedes rinnova il suo motore di punta, l'OM 471, ne abbassa il consumo del tre per cento e ne aumenta la potenza e la coppia

ercedes vuole continuare a stupire: dopo qualche anno dal lancio del suo motore di punta, l’OM 471, il 12,8 litri a sei cilindri in linea che equipaggia gli Actros e di cui sono stati prodotti 250mila esemplari, decide di rinnovarlo. Lo fa presentando un propulsore con maggiore coppia, maggiore potenza e, soprattutto, con una riduzione del consumo del 3%. Ma non solo, c’è anche una nuova e migliore guidabilità, dovuta a una più rapida erogazione della coppia ai bassissimi regimi (da 900 a 1450), e della potenza massima su un intervallo compreso tra 1450 e 1800 giri/min. L’elemento fondamentale della nuova generazione di motori, quello che davvero “fa la differenza” è l’ultima generazione del sistema di iniezione X-PULSE,

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DI GUIDO BANTI

VERSIONI

Cinque potenze

Il nuovo OM 471, è disponibile in cinque livelli di potenza, da 421 a 530 CV POTENZA COPPIA 310 kW (421 CV) a 1600 giri/min 2100 Nm a 1100 giri/min 330 kW (449 CV) a 1600 giri/min 2200 Nm a 1100 giri/min 350 kW (476 CV) a 1600 giri/min 2300 Nm a 1100 giri/min 375 kW (510 CV) a 1600 giri/min 2500 Nm a 1100 giri/min 390 kW (530 CV) a 1600 giri/min 2600 Nm a 1100 giri/min Alle versioni di base da 310, 330 e 350 kW si aggiungono tre varianti denominate "Top Torque". Gli autocarri equipaggiati con questi motori dispongono all’occorrenza di 200 Nm di coppia in più nella marcia più alta del cambio automatizzato PowerShift Mercedes 3. Questa strategia riduce la frequenza degli innesti e aumenta la velocità di trasporto senza incrementare i consumi di carburante. Per il motore di ultima generazione essa risulta ancora più efficace, grazie ad una più rapida erogazione di coppia ai bassissimi regimi.

I L È

CON IL LANCIO DEL NUOVO ACTROS EURO VI, CON L’INTRODUZIONE DEL TEMPOMAT PREDICTIVE POWERTRAIN CONTROL CHE TIENE CONTO DELLA BOX TOPOGRAFIA DEL PERCORSO E L’ADOZIONE DELLA NUOVA TITOLO GENERAZIONE DI MOTORI, CINQUE POTENZE DAL 2011 A OGGI, I CONSUMI MEDI SONO SCESI DEL 13% RISPETTO TESTO AL COLLAUDATO ACTROS NUOVO OM 471, DI PRECEDENTE GENERAZIONE

DISPONIBILE IN CINQUE LIVELLI DI PO-

TENZA, DA 421 A 530 CV

l’esclusivo sistema common rail che dispone di un amplificatore di pressione integrato nell’iniettore, e che permette di modellare liberamente il sistema di iniezione. La pressione massima nel rail è stata aumentata da 900 a 1160 bar, ottenendo una pressione massima di iniezione di 2700 bar. Il nuovo iniettore è del tipo a otto fori (mentre prima era a sette fori), di conseguenza la portata massima è aumentata del 10% circa.

UN GRANDE RISPARMIO Tra le novità figurano anche la diversa geometria della camera ricavata sul cielo del pistone, il netto aumento del rapporto di compressione da 17,3:1 a 18,3:1 e la ridotta percentuale di gas di scarico ricircolati (tasso EGR). Nell’insieme queste misure migliorano il rendimento su tutta la mappatura del motore con una netta riduzione del consumo di carburante. Secondo la Casa di

Stoccarda il rinnovato OM 471, e le sue innovazioni tecniche, permetterebbero, prendendo come esempio un trattore che percorre 130mila chilometri l’anno, un risparmio annuo di 1100 litri di gasolio. Decisamente una bella economia, nonostante le modifiche comportino un aumento delle emissioni di NOx, quindi un maggior consumo di circa il 5% di AdBlue, del tutto trascurabile davanti al risultato globale.

COME FUNZIONA

Il turbo asimetrico Tra le particolarità del motore OM 471 figura, sin dall’inizio, il turbocompressore asimmetrico. Per generare rapidamente la pressione di sovralimentazione, e consentire a coppia e potenza di salire velocemente, i gas di scarico dei cilindri quattro, cinque e sei, vengono convogliati direttamente nella turbina senza deviazioni, mentre una quantità ben precisa dei gas di scarico dei cilindri uno, due e tre, viene dirottata al sistema di ricircolo, che serve a ridurre le emissioni di NOx. Questa soluzione è stata mantenuta nelle sue linee generali, ma perfezionando in misura determinante i dettagli. Per esempio la farfalla EGR, che prima si trovava lungo il percorso dei gas ricircolati, è stata ora collocata molto più a monte, nel collettore di scarico, proprio prima del punto in cui i gas di scarico entrano nel turbocompressore

NOVITÀ

RENAULT T520 SPORT EDITION

ANIMA SPORTIVA La filiale italiana di Renault Trucks lancia una “Sport Edition” del T da 520 CV. Alluminio, acciaio, carbon look e una livrea molto corsaiola

nche se è un prodotto ideato e venduto solo per il mercato italiano, il Renault T520 Sport Edition, merita senz’altro la nostra attenzione, non solo perché è, oggettivamente bello, ma perché, a nostro giudizio, “deraglia” un po’ da una “convinzione”, della Casa francese. Il camion, cioè, serve per lavorare e non per giocare; un concetto un po’ integralista,

visto che chi compera un trattore di quelle cilindrata e potenza, deve farci viaggi lunghi, quindi nel e con il veicolo, deve viverci e conviverci. Comunque, sottolineando ancora che è un prodotto nato nella filiale italiana della Casa di Lione, il T520 è stato presentato per la prima volta a Misano, in occasione della tappa italiana del Truck Racing. Le caratteristiche fondamentali stanno nella colorazione, nel largo uso del-

la finitura carbon look, e di accessori esclusivi.La colorazione è un inedito rosso metallizzato che ben si abbina con il fascione bianco molto “corsaiolo”, che attraversa verticalmente il muso. Il bull bar, i fari supplementari sulla griglia e la barra d’alluminio sopra al padiglione che fa da supporto ai fari e che si illumina (A e B), sono prodotti esclusivi della Boutique Renault. Esclusivi anche gli spoiler e i deflettori (D) con finitura carbon look. Cerchi, naturalmente, in lega “Evo Wheel” ultimo grido by Alcoa, sviluppati appositamente per questo veicolo. Infine la chicca, i copri dadi nel colore della carrozzeria (C).

D C

66 IL MIO CAMION

% L’eccellente economia dei consumi di Scania Streamline viene ulteriormente migliorata del 3%

Nuovo Scania Eco Roll Nuovo Scania 450 Euro 6 SCR Nuovo fuel-saving oil

Retarder Intelligente

Sempre più avanti. LE NUOVE FRONTIERE DELL’ECONOMIA DEI CONSUMI MIGLIORAMENTO CONTINUO

EFFICIENZA COMPROVATA

ECONOMIA OPERATIVA TOTALE

Per Scania ogni dettaglio è importante e rientra in quel processo di miglioramento continuo che è alla base del suo agire. Grazie a questo approccio sono stati introdotti aggiornamenti e novità in grado di ridurre di un ulteriore 3% il consumo di carburante.

L’efficienza nei consumi dei veicoli Scania è comprovata dalla realtà. L’esperienza diretta dei clienti e le prove su strada organizzate dalle più autorevoli riviste di settore dimostrano che Scania è all’altezza delle sue promesse.*

Scania pone al centro del suo impegno la redditività dei propri clienti. Questo si ottiene grazie a veicoli efficienti, realizzati su misura per la missione a cui sono destinati e con servizi personalizzati, offerti da una rete di vendita e di assistenza capillare.

* Le più autorevoli riviste di settore europee testimoniano l’efficienza dei consumi dei nostri veicoli. Verificate personalmente collegandovi al sito: www.scania.com/moveforward

www.scania.it

GUIDA ALLA SCELTA

QUANDO ARRIVA ’

L INVERNO

Basse temperature, neve, acqua e fango, per evitare sorprese nella stagione fredda bisogna pensare alle gomme invernali. Piccola panoramica di quello che c’è sul mercato DI GABRIELE BOLOGNINI

68 IL MIO CAMION

urante l’inverno in tutta Europa si fa sempre più attenzione all’uso di pneumatici che garantiscano un’elevata sicurezza stradale. In ogni città/paese le amministrazioni locali o le autorità, inoltre, possono applicare specifici regolamenti per gli pneumatici invernali da usare sulle autostrade o sulla viabilità ordinaria, in definiti periodi dell'anno. Autocarri e rimorchi, pertanto, hanno bisogno di pneumatici che si possano adattare a ogni situazione. I pneumatici standard, con climi estremamente rigidi, tendono a usurarsi molto rapidamen-

te. Alcuni, nonostante l'etichettatura M+S (Mud+Snow), non sono particolarmente performanti su fondi stradali bagnati, ghiacciati o innevati, a differenze degli pneumatici invernali che sono stati progettati appositamente per l'uso in condizioni climatiche estreme e garantiscono, quindi, massima sicurezza ed affidabilità. È importante, inoltre, dotare il veicolo di pneumatici invernali specifici per tutti gli assi: sterzante, trattivo e rimorchio. Abbiamo cercato di realizzare una panoramica tra le maggiori case produttrici di pneumatici, per analizzare l’offerta e le ultime novità tecnologiche su questo specifico prodotto.

OGNI COSTRUTTORE HA IL SUO PARTICOLARE DISEGNO DI BATTISTRADA PER LE GOMME INVERNALI CHE, COMUNQUE, IN GENERALE, CONSENTE DI RIDURRE LO SPAZIO DI FRENATA DEL 10% SU PIOGGIA ALLE BASSE TEMPERATURE E DEL 20% SULLA NEVE

BRIDGESTONE

La Casa giapponese ha in listino pneumatici invernali per assi direzionali, trattivi e per rimorchi. Gli invernali direzionali sono contraddistinti dalla sigla W958. Si tratta di uno pneumatico caratterizzato da un profilo del battistrada adatto anche per le condizioni invernali estreme che promette prestazioni in frenata e aderenza in curva, elevata resa chilometrica e maggiore resistenza all’usura irregolare. Gli pneumatici trattivi sono contraddistinti dalla sigla W990 ed offrono prestazioni eccellenti sia in trazione che in frenata sia su neve sia su ghiaccio. Il battistrada è caratterizzato da blocchi antislittamento per la stabilità e per la maneggevolezza sul bagnato. Ma i riflettori quest’anno sono puntati su l’M852, il nuovo pneumatico invernale concepito specificatamente per i rimorchi dei mezzi da trasporto più pesanti. Disponibile nella misura 265/70 R19,5, questa particolare gomma garantisce un ottimo grip, prestazioni invernali On/Off di alto livello, una buona longevità, resistenza all’usura e, persino, alle possibili forature. Inoltre la moderna tecnologia Stone Ejector, impedisce ai sassi di incastrarsi negli incavi del battistrada. Le prestazioni del Bridgestone M852 sono state ottenute grazie all’aumento degli incavi lungo i cordoli centrali, i quali permettono di migliorare sensibilmente il grip generale. Tra i blocchi della spalla, inoltre, è stata inserita un’area di rinforzo, che consente di omologare l’usura ed evitare che certe parti dello pneumatico siano più soggette alla rovina del tempo. Da notare, infine, alcuni piccoli spazi, che evitano il consumo canalizzato.

GUIDA ALLA SCELTA

CONTINENTAL

La divisione Truck della tedesca Continental ha sviluppato una gamma completa di pneumatici Winter per asse sterzante, trattivo e per rimorchio. Si tratta di pneumatici che soddisfano ampiamente tutte le normative vigenti in Europa sull’utilizzo di gomme speciali durante la stagione invernale, assicurando un’ottima guidabilità e una resa chilometrica particolarmente elevata. Per l’asse sterzante, Continental offre il pneumatico HSW2

PNEUMATICI INVERNALI

Scandinavia, che si distingue per gli ampi incavi della spalla e il disegno del battistrada con cordonature ottimizzate ed elevata densità di scanalature ad intaglio trasversali che facilitano il drenaggio dell’acqua. Il nuovo profilo cordonato del pneumatico HSW2 Scandinavia, le cui lamelle trasversali si aprono a contatto con la strada, consente un'ottima tenuta laterale e aderenza sulle superfici scivolose. Per l’asse trattivo è in listino il pneumatico HDW2 Scandinavia,

GOODYEAR

caratterizzato da blocchi del battistrada con elementi di interconnessione tridimensionali, atti a contenere le sollecitazioni dovute ad accelerazioni e a frenate dei retarder di ultima generazione. Il maggior numero di punti di contatto al suolo permette una miglior tenuta per mezzo di lamelle seghettate. La mescola è ottimizzata per la massima aderenza su tutte le superfici stradali assicurando quindi la miglior trazione possibile e sicurezza in ogni condizione. L’HTW2 Scandina-

La nuova gamma UltraGrip di pneumatici invernali per autocarro dello storico marchio statunitense, promette un’aderenza incrementata del 40% a metà vita e un incremento della resa chilometrica fino al 15%. Per la costruzione di questi pneumatici è stata adottata la tecnologia 3D-BIS che utilizza tasselli del battistrada interconnessi per migliorare aderenza, stabilità e resistenza ai danni. Le scolpiture del battistrada 3D-BIS Technology sono costituite da fini lamelle con forme a onda tridimensionale. La forma di queste lamelle fa sì che i tasselli si schiaccino l'uno contro l'altro quando lo pneumatico si deforma, garantendo un'impronta più rigida e stabile. Per l’asse sterzante Goodyear propone l’UltraGrip WTS, caratterizzato da una mescola specifica invernale, disegno del battistrada ampio e profondo, elevata densità della tassellatura, lamelle a "Z" sfalsate, spalla semi-aperta con lamellatura radiale che oltre a migliorare la trazione su fango e neve, garantisce resistenza al pattinamento e autopulizia. Se necessario è possibile aggiungere tacchet-

70 IL MIO CAMION

via, progettato per rimorchi e semirimorchi, presenta una struttura con spalle più larghe ed un battistrada a disegno lineare con un alto numero di scanalature e lamelle che permette allo pneumatico di aderire alle superfici scivolose o ghiacciate della strada garantendo stabilità direzionale al rimorchio anche in condizioni atmosferiche estreme. Il profilo tridimensionale tetraedrico delle scanalature longitudinali, inoltre, evita in modo efficace l'accumulo di pietrisco.

ti. L’UltraGrip contrassegnato dalla sigla WTD è dedicato all’asse trattivo. Questa copertura è caratterizzata da un battistrada progettato con tecnologia 3D-BIS Technology a blocchi sfalsati; l’elevata presenza di spazi vuoti, assicura un rapido drenaggio dell'acqua, mentre la lamellatura di tipo "Waffle" (a elevata densità di lamelle) consente allo pneumatico di aderire anche sul ghiaccio oltre a garantire un’usura regolare. La forma ottimizzata dei solchi evita, poi, la ritenzione di pietrisco per offrire una maggiore resistenza ai danni causati dallo stesso. Il profilo aperto della spalla migliora la tenuta laterale e l'aderenza su neve e fango. La mescola risulta particolarmente resistente e la solida struttura della carcassa migliora maneggevolezza e rigenerabilità. L’UltraGrip WTT per i rimorchi ha un disegno del battistrada ampio con 4 costolature, battistrada dal profilo profondo che assicura aderenza su neve e fango, blocchi sfalsati con barre di congiunzione, forma specifica dei solchi per ridurre la ritenzione di pietrisco e spalla semi-aperta per migliorare l’autopulizia e la resistenza al pattinamento.

PIRELLI YOKOHAMA

Yokohama propone per gli autocarri, pneumatici invernali sia per asse sterzante sia per asse trattivo. Il 901ZS è uno pneumatico invernale per asse sterzante progettato con tecnologia Zenvironment per tragitti su normali superfici stradali. Questa innovativa tecnologia consente di sviluppare prodotti più durevoli, contraddistinti da un’usura regolare e da una bassa resistenza al rotolamento. Il disegno del battistrada cambia una volta raggiunto circa il 50% dell'usura, dopodiché può essere usato tutto l'anno al fine di ridurre le soste del veicolo e lo stivaggio degli pneumatici. Il battistrada con blocchi a multi-lamelle, migliora la tenuta su neve e superfici ghiacciate. Le spalle rigide con bassi canali aperti permettono un'usura uniforme sull'asse sterzante. La speciale lamellatura per il controllo dell'usura sotto stress, con Lamelle SC sui tasselli, previene l'usura irregolare; inoltre, la scolpitura speciale tra i blocchi principali, diminuisce la penetrazione e la ritenzione di pietre e altro materiale. Anche lo pneumatico invernale per asse trattivo SY397 ha un disegno del battistrada che dopo il 50% circa dell'usura può essere usato durante tutto il resto dell'anno. Il battistrada multi-lamellare profondo e ampio, con cordoli ISC e spalle semi-arrotondate, offre tenuta e grip sicuri in condizioni di neve e bagnato senza sacrificare la stabilità di guida.

Pirelli per l’inverno, gli pneumatici della Serie 01, FW:01 e TW:01 per equipaggiamento degli assi sterzanti e di quelli trattivi; si tratta di coperture che promettono massime prestazioni e sicurezza sulle superfici bagnate, innevate o ghiacciate, con temperature inferiori ai -4°, sulle medie e lunghe percorrenze. L’FW 01 dedicato all’asse sterzante, è caratterizzato da una profonda lamellatura. La sequenza dei passi e la geometria dei tasselli, consente di ottenere un equilibrio prestazionale in termini di trattività, controllabilità su neve, ridotti spazi di frenata su bagnato, elevato comfort acustico e resa chilometrica. Il pneumatico FW:01 garantisce regolarità di usura, quindi elevata resa chilometrica. Il disegno del battistrada del TW:01 (dedicato all’asse trattivo) è studiato per permettere l’intrappolamento di elevate quantità di neve e, quindi, di garantire una presa “neve su neve”, assicurando la tenuta degli pneumatici posteriori. La fitta tassellatura e l’elevato rapporto pieno/totale del disegno battistrada, consentono di raggiungere livelli di comfort acustico, che rendono ottimale l’impiego dei nuovi W:01. La combinazione di FW:01 su gli assi sterzanti e di TW:01 sugli assi motore, massimizza la resa chilometrica. Tutte le coperture FW:01 e TW:01 hanno la marcatura 3PMSF, che dimostra il superamento di severi test.

MICHELIN

Lo pneumatico invernale proposto dalla Casa francese è l’X Multi Winter Z M+S, un all-position che promette massima aderenza su strade bagnate, ghiacciate e innevate, particolarmente in curva, oltre a una migliore resa chilometrica con risparmio di carburante. Da una serie di test effettuati dalla Michelin sembrerebbe che gli spazi di frenata su suolo ghiacciato siano ridotti del 5% rispetto a degli pneumatici tradizionali. Le lamelle a piena profondità conferiscono aderenza su bagnato e neve per tutta la vita dello pneumatico. Con la loro struttura tridimensionale e autobloccante permettono una maggiore rigidità dei tasselli e quindi un elevato rendimento chilometrico.

TECNICA

QUANTE

PER AZIONARE IL DOPPIO ALBERO A CAMME IN TESTA E SPINGERE LE UNIT-PUMP, VOLVO HA SCELTO LA TESTATA IN PEZZO UNICO

TESTATE? L

Sempre più comune la testata unica, a causa degli alberi a camme in testa e delle unit-pump. Ma qualcuno resiste impassibile

a testata è una delle componenti più complesse del motore. Per agevolare gli interventi di manutenzione straordinaria, la testata è, per forza di cose, separata dal monoblocco, tuttavia l’unione fra le due componenti deve essere perfetta. Oggigiorno la precisione raggiunta nelle lavorazioni metalmeccaniche (quasi o totalmente robotizzate) consente di ottenere superfici di contatto perfettamente lisce, inoltre i materia-

72 IL MIO CAMION

DI GABRIELE BOLOGNINI

li usati per le guarnizioni sono molto più resistenti di un tempo ma, a causa delle incredibili variazioni di temperatura e dei numerosi compiti assolti all’interno della testata, la giuntura fra testa, guarnizione e monoblocco rimane sempre uno dei punti più delicati. All’interno della testata è ricavata parte della camera di combustione ed è alloggiata la candela; vi confluiscono i condotti di aspirazione e quelli di scarico. Sempre nella testata “convivono” anche sedi valvola,

valvole e relative guide e molle di richiamo. Nella maggior parte dei casi, poi vi si trovano anche i supporti per uno o due alberi a camme, comprese le punterie a bicchiere oppure i bilancieri. Fra tutte queste componenti deve passare per forza di cose anche il liquido di raffreddamento in piccoli condotti a perfetta tenuta stagna. In generale, il 65 - 75% del calore prodotto dal motore è assorbito dalla testa. Sui motori a gasolio per auto o veicoli commerciali leggeri, la testata è costitui-

SCANIA È DA SEMPRE UNA STRENUE SOSTENITRICE DELLE TESTE SINGOLE, UNA PER CILINDRO

ta sempre da un blocco unico che copre tutti i cilindri. Nei motori ferroviari o marini di grande cubatura le testate, invece, sono singole e ciascuna di esse copre un solo cilindro. I motori dei grossi camion stanno a metà fra questi due estremi e, come tali, utilizzano entrambe queste soluzioni. Vediamo le differenze.

TESTATA UNICA Indubbiamente la testata a pezzo unico è più semplice da costruire e da lavorare ma, con l’aumento delle dimensioni del motore, deve avere una superficie assolutamente complanare con quella del monoblocco. L’utilizzo sempre più frequante degli alberi a camme in testa, vuoi per azionare le quattro valvole per cilindro, vuoi per spingere fino a 1.400 bar le pompe unitarie (quando ci sono), sta rendendo sempre più necessaria questa soluzione. Un asse a camme che passi attraverso più teste singole è assolutamente irrealizzabile; ecco allora che la maggior parte delle Case costruttrici adotta questa soluzione come Volvo, MAN (che fino a qualche anno fa utilizza-

va le teste singole), Mercedes-Benz, Iveco, DAF e Renault Trucks.

TESTATA SINGOLA PER CILINDRO C’è, comunque, chi, come Scania, difende ancora strenuamente le teste singole, vantandone la maggior praticità, quando è necessario lo smontaggio, e la forte semplificazione dello stock dei ricambi. I motori di Scania sono da sempre fedeli alle teste

LE TESTE A PEZZO UNICO DEVONO AVERE TOLLERANZE MINIME SUL PIANO D’APPOGGIO PER NON RISCHIARE LA BRUCIATURA DELLA GUARNIZIONE.

singole, sia nel frazionamento a sei che a otto cilindri. I motori a testate singola hanno il vantaggio di essere più semplici nella manutenzione straordinaria, ovvero quando si ritiene necessario un intervento sulla testata. Per le teste singole, però, i progettisti devono prevedere il posizionamento degli alberi a camme nel monoblocco, per consentire l'uso di aste delle punterie corte e stabili che garantiscano la stessa efficienza degli alberi montati in testa.

ilmio

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MANGIARE BENE

ECO RISPETTARE L'AMBIENTE IN QUESTO NUMERO:

sulle motorizzazioni alternative » Focus da parte delle case presenti ad ecomondo

» Per una riduzione progressiva dei consumi, Renault Trucks lancia il progetto EDIT per i veicoli da distribuzione

» È un padroncino spagnolo, il miglior Eco Driver 2015 75

ECO

VIVA MEGL

PER UN MONDO DOVE SI

Si chiama Ecomondo e ha radunato a Rimini gli esperti, i protagonisti, i tecnici e i semplici appassionati della green economy. Presenza importante, anche con novità di rilievo, di molte Case costruttrici

DI GUIDO BANTI

i è celebrata, alla Fiera di Rimini, Ecomondo, un grande appuntamento che per qualche giorno ha fatto della cittadina romagnola il vero punto di riferimento per la green economy. Milleduecento, divise in 16 padiglioni, le aziende espositrici, per oltre 100mila visitatori da novanta Paesi, che l’han-

76 IL MIO CAMION

no visitata. Un grande, gigantesco business che cresce di anno in anno. In un grande evento come questo, dove, di fatto, si decide della sopravvivenza del Pianeta, e in un momento del genere, non potevano mancare quei produttori dei veicoli industriali che stanno sempre più focalizzando le loro risorse sulla riduzione dei consumi e sulla ricerca di un im-

GLIO

patto ambientale, generale, sempre più “accettabile”. Così, accanto a costruttori di compattatori, di container scarrabili, di cisterne per gli spurghi, c’erano le grandi Case. Per la verità non tutte, perché mancava MAN, che sembra stia tenendo un basso profilo in attesa del rilancio spinto dal Gruppo Volkswagen che al momento, però, sembra un po’ in difficoltà proprio a parlare di ambiente e di trasporto sostenibile.

PICCOLI E GRANDI Dunque, era presente DAF con il nuovo LF edizione 2016, mentre Iveco ha presentato in anteprima il Daily 100% elettrico,

Renault Trucks con il veicolo da distribuzione D WIDE CNG, Merceds-Benz con vari veicoli e vari marchi, dal Fuso Canter EcoHybrid, all’Unimog, fino all’Econic, e Volvo con diverse configurazioni dell’FE. Accanto ai grandi anche Piaggio, Nissan, Isuzu e un buon numero di piccole aziende attive nel noleggio di veicoli ecologici, nella trasformazione (come Landirenzo), e quant’altro ci si possa spettare per un trasporto su gomma sostenibile. In definitiva c’era gran parte di quel mondo del traporto che sembra ormai aver “fatto propria” la questione ambientale, di cui la fiera riminese è la naturale “vetrina”.

LAVORO DI NOTTE Paolo Starace, amministratore delegato di DAF Italia, nel corso di un incontro con la stampa ha tracciato il ritratto di un’azienda, ma anche di un Gruppo decisamente in buona salute, forte di ottimi numeri. DAF ha approfittato di Ecomondo per presentare l’ LF Silent, della gamma Euro 6 che rappresenta, per dirla con Starace: “un ottimo esempio della DAF Transport Efficiency: una filosofia volta ad aumentare ulteriormente l'efficienza dei veicoli riducendo i costi di esercizio e garantendo la massima disponibilità del veicolo. Nella modalità speciale "Silent mode",

infatti, il veicolo è estremamente silenzioso (presenta un livello di rumorosità massimo di 72 dBa) soddisfacendo così le condizioni per la certificazione "Quiet Truck" (veicolo silenzioso). “Una prerogativa - ha detto ancora Starace - che permette di usare il veicolo anche nelle ore serali, notturne o del primo mattino, contribuendo a garantire la massima disponibilità del veicolo e, quindi, l'efficienza.” Il nuovo DAF LF Silent da 7,5 tonnellate è dotato del motore PX-5 PACCAR da 4,5 litri con potenze di 112 kW/152 CV e 135 kW/184 CV. Questo tipo di trasmissione è noto per i suoi bassi livelli di rumorosità ed è abbinato al cambio automatico AS Tronic a sei marce.

TRIONFO DEL METANO Renault Trucks ha annunciato il lancio, più che imminente, del D Wide CNG Euro 6, che può essere alimentato o a gas naturale o a bio-metano (biogas). I veicoli alimentati a gas naturale o a biometano sono perfettamente adatti per l’utilizzo in ambienti urbani e interurbani (per le attività di distribuzione e consegna). Ecco perché sono molto apprezzati dalle amministrazioni pubbliche per attività di pulizia delle strade, raccolta dei rifiuti e distribuzione.

ECO

ECOMONDO

Daimler ha presentato vari veicoli anche con marchi diversi: dal Fuso Canter all'Unimog, fino all'Econic Il Renault Trucks D Wide CNG è equipaggiato con il nuovo motore Euro 6 NGT9 6 cilindri, con una cilindrata di 9 L e una potenza di 320 CV. Questo motore offre qualità dinamiche e comfort di guida al pari di un motore Diesel, mentre allo stesso tempo è in grado di fornire maggiore coppia (1.356 Nm) e bassi livelli di rumorosità. Il Renault Trucks D Wide CNG è disponibile in due configurazioni: motrice 4x2 18 ton e motrice 6x2 26 ton di massa totale a terra. Come i veicoli diesel di Renault Trucks, il Renault Trucks D Wide CNG viene prodotto in Francia a Blainville-sur-Orne e la manutenzione del veicolo è assicurata dalla rete Renault Trucks in tutta Europa. Il settore del gas è ora supportato dall'Unione Europea che, nel Settembre 2014, ha adottato nuove regole volte a garantire un numero adeguato di stazioni di rifornimento di gas in tutta Europa.

EURO 6 IBRIDO In un trasporto futuro a basso impatto ambientale ci crede anche Scania anzi, la Casa svedese ne ha fatto un suo particolare “focus”. Così sullo stand ecco in bella mostra il primo autocarro ibrido Euro6. Si tratta di un veicolo che apre importanti prospettive per la circolazione urbana o in zone “zero emissioni”, anche nelle ore notturne, grazie alla pos-

78 IL MIO CAMION

SCANIA, PER LA PRIMA VOLTA IN ITALIA, HA ESPOSTO I COMPONENTI DEL SUO SISTEMA IBRIDO EURO 6, LA POWER UNIT IBRIDA E IL MOTORE ELETTRICO. IL NUOVO VEICOLO A TECNOLOGIA IBRIDA, APPRODERÀ SUL MERCATO IL PROSSIMO ANNO

sibilità di percorrere 2 km con alimentazione solo elettrica, abbinata a un motore adatto all’uso di biodiesel anche al 100%.Sono caratteristiche che rendono questa tecnologia ideale per la raccolta dei rifiuti e le consegne merci. I sistemi di recupero dell’energia dalla frenata e il livello di autonomia sono stati studiati per garantire una lunga vita alla batteria

e un abbattimento delle emissioni di CO2 nell’ambiente anche oltre il 90%.

FULL ELECTRIC Da una tecnologia ibrida un elettrico al 100%. Iveco presenta l’atteso Daily in versione 50C Van Electric, da 109 CV, uguale ( di fuori) in tutto e per tutto a al veicolo a gasolio. Nasce per soddisfare le

Anche Renault Trucks punta sul gas, ora ancora più conveniente dopo le regole UE volte a garantire reti di rifornimento adeguate

esigenze di lavoro di chi opera nei centri delle città dove esistono limiti sempre più stringenti per la circolazione di veicoli inquinanti. Rispetto alla precedente versione, grazie ad ausiliari elettrici ad alta efficienza e peso contenuto, il consumo di energia è ridotto, la durata delle batterie è superiore del 20% e la portata utile è aumentata di circa 100 kg. Grazie alla modalità di ricarica flessibile, brevettata da Iveco, è possibile ricaricarle in ambito pubblico o privato, collegandosi a una stazione di ricarica rapida, con un tempo medio di sole due ore. Il veicolo garantisce un’autonomia, misurata secondo ciclo di omologazione NEDC, che supera i 200 km in configurazione con tre batterie. Tra le varie possibilità che offre il veicolo, di cui parleremo più approfonditamente nei prossimi numeri, troviamo la possibilità di selezionare due modalità di guida, Eco e Power: in modalità

Eco, la coppia motore è gestita per minimizzare il consumo energetico, senza alcuna limitazione sulla velocità massima. In modalità Power, il conducente

può disporre della piena prestazione del motore elettrico di trazione. Unico problema... il costo. Quanto? Probabilmente non per tutte le tasche.

IVECO HA SVILUPPATO E REALIZZATO IL PRIMO DAILY SPINTO DA PROPULSIONE ELETTRICA, NELL'ORMAI LONTANISSIMO 1986. UN VERO PRECURSORE DELLE MOTORIZZAZIONI ALTERNATIVE

ECO

NEWS

CONSUMI, RIDUZIONE PROGRESSIVA

Dopo gli studi e i test sui pesanti, con l’Optifuel Lab 2, Renault Trucks si lancia sui veicoli da distribuzione, con il progetto EDIT ell’ambito delle ricerche di Renault Trucks sulle innovazioni tecnologiche volte a una riduzione progressiva dei consumi per i veicoli da lunghe distanze, dopo l’Optifuel Lab 2, il veicolo laboratorio, la Casa di Lione prosegue le ricerche sui veicoli da distribuzione, e lancia il progetto EDIT (Efficient Distribution Truck) sulla base del Renault Trucks D Wide. Si tratta di un progetto portato avanti in collaborazione con Valeo, Lamberet, Michelin, BeNomad, INSA di Lione (LamCoS) e IFSTTAR (LICIT), ed è certificato dal polo di competitività LUTB. L'obiettivo è quello di arrivare a un vei-

colo da distribuzione per il trasporto a temperatura controllata, in grado di raggiungere un risparmio nei consumi del 13% rispetto all’analoga versione Euro 6 a gasolio. Questo veicolo dimostrativo utilizzerà tecnologie commercializzabili entro il 2020 e per le quali ogni partner apporterà il proprio know-how.

RECUPERO D’ENERGIA Per prima cosa sarà migliorata l'aerodinamica dell’attuale D Wide, che sarà dotato (il prototipo ) di un sistema micro-ibrido a bassa tensione, per recuperare una parte dell'energia in frenata, grazie a un dispositivo elettrico reversibile. Questo dispo-

NAVI ELETTRICHE,

LA NORVEGIA È AVANTI A Oslo si lavora a un programma di navigazione costiera a bassisimo impatto, che mira ad avere le imbarcazioni e i porti più sostenibili del mondo 80 IL MIO CAMION

sitivo azionerà dei sistemi ausiliari con l'energia elettrica recuperata e fornirà un supporto stabile al motore termico. Gli altri interventi riguardano la messa a punto di un nuovo sistema di assistenza alla guida che, collegato ai semafori, anticipa il loro cambio di stato per definire un profilo di velocità mirato a ridurre i consumi. Il sistema, inoltre, consente all’autista anche di scegliere l'itinerario più economico per il proprio camion. Infine, il prototipo testerà nuovi pneumatici con un coefficiente di resistenza al rotolamento più basso. Per vedere la conclusione del progetto e la consegna del veicolo finito, dovremmo aspettare il 2018 (C.V.).

n previsione dell’entrata in vigore di nuovi standard per le emissioni globali, Oslo sta già organizzandosi per diventare la prima della classe: i funzionari di governo e leader del settore stanno lavorando al Green Coastal Shipping Programme, un programma per la navigazione costiera sostenibile che mira a mettere in acqua le imbarcazioni più ecologiche del pianeta. Nessun tipo di natante verrà risparmiato: navi cisterna, navi da carico, navi container, navi passeggeri, traghetti, pescherecci, rimorchiatori e tutto ciò che resta dovranno garantire una trazione elettrica o ibrida (gas naturale – batterie).

È SPAGNOLO L’ECO DRIVER 2015

DOMINA L’ILLEGALITÀ

Josè Ramon Jano Gago, ha vinto la finale internazionale della competizione di guida razionale, ideata e gestita da Renault Trucks

La filiera dei veicoli a fine vita è al collasso per il crollo dei prezzi delle materie prime, mentre il mercato nero dei ricambi e dei rottami prospera grazie al far west normativo

o spagnolo Josè Ramon Jano Gago, autista e padroncino della Janocargo, ha vinto il titolo di Miglior Eco-Driver 2015. Josè Ramon è stato il migliore dei 36 driver europei giunti a Lisbona per sfidarsi nella finale internazionale Optifuel Challenge 2015, competizione di guida razionale a bordo di veicoli Renault Trucks T. Alle sue spalle il lituano Vytautas Luoté e il portoghese Vitor Pereira. “Sono davvero molto soddisfatto di questo risultato – ha detto Josè Ramon Jano Gago - e penso che i miei autisti saranno fieri di me.” La flotta della ditta Janocargo è composta da 22 veicoli, 17 di questi sono Renault Trucks. Ancora una volta i due autisti italiani, partecipanti alla finale, si sono ben classificati chiudendo al 6 e al 16 posto. Primo degli italiani Raniero

U Corazza, autista della Ecoservice srl, alla sua seconda partecipazione alla finale europea. Con un brillante sesto posto ha confermato la buona prestazione ottenuta lo scorso anno nella finale di Nizza. Anche Damiano D’Arminio, autista della Motta S.p.A., ha ben figurato, considerando che non aveva mai guidato un veicolo della gamma T prima dell’Optifuel Challenge.

na lettera al presidente del Consiglio per correggere le storture che oggi stanno riducendo al collasso la filiera dei veicoli a fine vita (ELV). L’hanno firmata i presidenti di ADA (Associazione demolitori di auto) e AIRA (Associazione italiana riciclatori di auto), che rappresentano le più importanti imprese di autodemolizione e gli impianti di frantumazione e recupero dei veicoli a fine vita, all’interno di FISE UNIRE, l’Unione nazionale delle imprese di recupero. La richiesta è chiara: “modificare l’assetto normativo della filiera”, introducendo “l’obbligo di re-immatricolazione” come requisito per cancellare un veicolo dal Pubblico Registro, prima che venga esportato. Inoltre, serve una “stretta tracciabilità dei rifiuti derivanti dal trattamento dei veicoli stessi e una maggiore qualifica dei soggetti della filiera”. Sono sempre meno, infatti, i veicoli avviati a demolizione, mentre aumentano quelli «radiati per esportazione»: negli ultimi 4 anni, denunciano le associazioni, hanno superato i 2 milioni e mezzo, cifre che nascondono “profili di illegalità”. Questo perché “non sempre il veicolo radiato per esportazione viene reimmatricolato all’estero” nel 30% dei casi nemmeno esportato, andando ad eludere la normativa fiscale, di responsabilità civile ed ambientale. Alcune vetture continuano a circolare in Italia con targhe temporanee e senza assicurazione, altre finiscono oltre confine ad alimentare il mercato nero dei rottami. Questo sottrae grandi quantità di materiale altrimenti destinato ai centri di demolizione, che potrebbero reimmettere nel mercato i ricambi usati. A subirne le conseguenze è anche l’industria siderurgica, che si vede scippate centinaia di migliaia di tonnellate di rottami di ferro, creando vuoti che deve colmare con importazioni dall’estero. (C.V.)

Non bisogna partire da zero: la Norvegia ha già inaugurato il suo primo traghetto elettrico al 100%. Non mancherà, all’interno del programma, la progettazione di un porto a basso consumo energetico con una impronta carbonica minima. Al suo interno opereranno veicoli plug-in e gru elettriche, si potranno trovare stazioni di ricarica per le navi a batteria. Secondo Monica Mæland, il Ministro del Commercio e dell’Industria, “il settore dei trasporti marittimi è molto ben attrezzato per aprire la strada della transizione verde. Tutto ciò può contribuire alle esportazioni di buone soluzioni orientate al futuro e rispettose dell’ambiente”.

TEST VAN

LA STELLA RINNOVATA

L'ESPANECERSCTOOMALANDRINO

INO PIERFR ARDINO MALANDR TITOLARE DE IL GI do il è comodo, quan Per prima cosa aia in nt a a diverse ce lavoro ci chiam un e ar lla sede, guid di chilometri da ile ob bra un’autom furgone che sem ie az gr e acevole, anch l è rilassante e pi de e le di zione del se ci all’ottima regola , so io az di carico è sp volante. Il vano cchi di o di tutto, dai sa si mette davver e antial ice e, tra pian terra alla falciatr reti, si pa la li di legno al scivolo e pannel il veicolo. evita di rovinare

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Provato il Vito, nuovo van medio di Mercedes nella versione con motore 1,6 Cdi da 114 CV. Silenzioso, comodo e parco nei consumi

A CURA DE IL MIO FURGONE

bbiamo provato il nuovo furgone medio di Mercedes-Benz, il New Vito, in versione trazione anteriore con motore 1,6 Cdi da 114 CV, in un allestimento esterno scarno, con cerchi in lamiera di serie da 16” e copricerchi in plastica, paraurti e specchi in plastica grigia. Il look è rinnovato, soprattutto nel frontale, ora più alto e allineato agli stilemi di Stoccarda: lo smussamento degli angoli e l’innalzamento del frontale, sono stati progettati per rendere il meno traumatico possibile l’eventuale impatto

SCHEDA TECNICA >MERCEDES-BENZ VITO 114 CDI

VANO DI CARICO Volume di carico (m3)........................................6,3 Portata (kg).......................................................950 Lunghezza (mm)............................................2.831 Larghezza (mm)...............1.667 (max) 1.270 (min) Altezza (mm).................................................. 1.337

DIMENSIONI ESTERNE Lunghezza (mm)............................................5.140 Larghezza, (mm)............................................1.928 Altezza (mm).................................................. 1.910 Peso (kg)........................................................ 1.736 Diametro di sterzata (m) ................................ 12,2

con un pedone. Anche i fanali posteriori, ora posizionati più in alto e più grandi, hanno un nuovo disegno. Le misure, rispetto alla precedente versione variano di poco, solo 14 cm in più, imputabili all’allungamento del muso. Gli specchietti retrovisori offrono un generoso campo visivo, grazie anche al campo grandangolare supplementare; a richiesta, possono essere regolabili elettricamente. Nostro consulente nella prova è stato Pierfrancesco Malandrino, titolare de “il Giardino Malandrino”, un’azienda romana che si occupa della realizzazione e della cura del verde ornamentale (parchi, impianti sportivi, giardini, terrazzi etc.) in tutta Italia.

IMPRESSIONI A BORDO A bordo si trova la giusta posizione di

LATERALMENTE SI ACCEDE AL VANO DI CARICO TRAMITE UN PORTELLONE SCORREVOLE DALLE GENEROSE DIMENSIONI (RICHIEDIBILE SIA A DESTRA SIA A SINISTRA)

guida grazie anche al volante regolabile sia come inclinazione sia come distanza dal torace. Tutti i comandi sono a portata di mano e di facile intuizione. La nuova plancia, estremamente ergonomica, ha tutti gli elementi di comando a portata di mano ed è ricca di vani portaoggetti. Sia la plancia sia la linea dei finestrini sono rivestiti in materiale plastico ruvido a effetto pelle. Il quadro strumenti è ben leggibile grazie alla retroilluminazione a LED. Giriamo la chiave e il 1.6 turbodiesel common-rail inizia a girare con un piacevole rombo ovattato.

Apprezziamo subito la migliorata insonorizzazione della cabina e le sospensioni in grado di assorbire con dolcezza e senza rimbalzi le asperità della strada. Guidandolo, si apprezzano le doti di elasticità del motore che si dimostra potente quanto basta e parsimonioso; il cambio a 6 marce, ben rapportate, consente di viaggiare in tutto relax anche in sesta, sia in autostrada sia sulle trafficate strade statali. Un po’ scomoda la panchetta passeggeri a due posti, opzionale, che non è possibile regolare né in lunghezza né come inclinazione dello schienale.

TEST VAN

MERCEDES-BENZ VITO

NELL'ABITACOLO A bordo si trova la giusta posizione di guida grazie anche al volante regolabile sia come inclinazione sia come distanza dal torace; il sedile di guida è regolabile sia in lunghezza sia in altezza

IL MOTORE TURBODIESEL C.R.

Cilindrata 1.598 cm3 Potenza max. (CV/giri) 114/3.880 Coppia max. (Nm/giri) 270/1500 Trazione Anteriore Vel. max. (km/h) 168 km/h Consumo (l/100 km) 5,7

IL PIANALE ANTISCIVOLO, GLI OTTO ANELLI DI FISSAGGIO DELLA MERCE, E LE PARETI RIVESTITE IN LEGNO GARANTISCONO UNA SISTEMAZIONE OTTIMALE DEL CARICO LO SPAZIO PER LE MERCI Il vano di carico, è rimasto quasi invariato rispetto al precedente Vito. L'altezza interna è di 1.337 mm, la lunghezza del pianale di carico, in questa versione a passo lungo, è di 2.831 mm. In più, uno spazio di circa 53 cm di profondità, è stato ricavato sotto i sedili anteriori sotto la paratia di separazione dalla cabina, utile per sistemare oggetti lunghi come tubi, palanche o attrezzi vari. La larghezza del vano di carico è di 1.667

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mm e di 1.270 mm tra passaruota. Misure che consentono di caricare tranquillamente due euro pallet in senso di marcia. Il piano di carico è equipaggiato di serie con pianale antiscivolo dotato di 8 anelli di ritegno per l’ancoraggio delle merci. Di serie sono anche i rivestimenti delle fiancate con pannelli di legno nella parte inferiore del vano. L’accesso alla zona carico avviene tramite due portelloni a battente posteriori che si possono aprire (in questa versione basic)

VANO DI CARICO

1.667 mm

1.337 mm

1.270 mm

L’accesso alla zona carico avviene tramite due portelloni posteriori a battente, che si possono aprire (in questa versione basic) solo fino a 90°. Lateralmente si accede al vano di carico tramite un portellone scorrevole dalle generose dimensioni (richiedibile sia a destra che a sinistra)

1.910 mm 1.928 mm 5.140 mm

solo fino a 90°. Lateralmente si accede al vano di carico tramite un portellone scorrevole dalle generose dimensioni (richiedibile sia a destra sia a sinistra). Il Nuovo Vito, ora, con i parsimoniosi motori 1.6 CDI e le trazioni anteriori, può soddisfare le esigenze di una clientela più vasta grazie ad un minor prezzo d’acquisto e a costi d’esercizio più bassi; il veicolo, durante la prova ha percorso mediamente 13 km con un litro di carburante.

SICUREZZA TOTALE Il veicolo in prova, come tutti i New Vito era equipaggiato, di serie, con ESP adattativo che ingloba: ABS; ASR; ripartizione elettronica della frenata (EBV); Brake Assist idraulico (BAS); ausilio alla partenza in salita Hill Holder; regolazione in funzione del carico (LAC); protezione antiribaltamento (ROM/RMI); controllo sottosterzante (EUC); asciugatura automatica dei dischi dei freni (Brake Disc Wiping); accostamento automatico preventivo delle pastiglie ai dischi freni (Electronic Brake Prefill) nelle situazioni critiche. Il veicolo in prova era dotato anche di Attention Allert, dispositivo opzionale che valuta l’affaticamento dell’autista e gli consiglia una pausa.

ALLESTIMENTI

N E G I D O COLP Semirimorchi centinati, carichi semplici, fissaggio veloce della merce trasportata, struttura resistente con acciaio di protezione nel bordo e montanti rinforzati: la proposta tuttofare di Schmitz Cargobull

DI LUIGI PALOMBI

er il passaggio alla nuova generazione del suo semirimorchio centinato S.CS GENIOS, Schmitz Cargobull ha avuto alcune idee. Molti componenti vengono ora prodotti nel nuovo processo di rullatura, un tratto distintivo della nuova generazione di veicoli GENIOS. Basti pensare, ad esempio, alla sponda anteriore in alluminio della struttura, con montanti laterali in acciaio realizzati tramite rullatura. Questo aumenta la stabilità, la resistenza e la durata. Punti di ancoraggio integrati consentono inoltre un fissaggio del carico semplice e le cinghie di fissaggio possono essere agganciate comodamente nel telaio esterno. Anche il Safety Roof è stato rivisto, il telone del tetto è ora realizzato con un tessuto rinforzato con fibre di plastica lavorate diagonalmente, che assicura una minore deviazione del tetto e migliora quindi la resistenza della struttura. Rinforzi

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supplementari nella copertura quali cinghie, funi metalliche e puntoni diagonali non sono più necessari.

LA PROLUNGA AERODINAMICA Un’altra novità è rappresentata dalla prolunga posteriore aerodinamica pieghevole Eco-Flaps, con cui si migliora l’aerodinamica della motrice senza limitare il volume di carico. Questo riduce le emissioni di CO2 grazie a un risparmio di carburante che dovrebbe essere di un litro ogni 100 chilometri. I Flaps soddisfano i requisiti dell’attuale normativa UE e vengono ripiegati semplicemente sul lato posteriore, in fase di carico e scarico. Il semirimorchio centinato S.CS GENIOS si rivela, dunque, un vero tuttofare per il trasporto di bevande e collettame, fino a un peso totale di 44 t o un carico utile di 30 t. Il Roof Safety Airbag (RSAB), a richiesta, può impedire la formazione di lastre di ghiaccio in inverno.

SPONDA POSTERIORE CON CERNIERE PORTE RIVETTATE NEL MONTANTE LATERALE

NIO

IL SAFETY ROOF, TELONE DEL TETTO IN TESSUTO RINFORZATO CON FIBRE DI PLASTICA LAVORATE DIAGONALMENTE Con questo sistema la sicurezza sulla strada aumenta notevolmente.

LO SPEED COURTAIN

IL TELAIO CENTINATO S.CS GENIOS È STATO REALIZZATO CON UN NUOVO METODO DI GALVANIZZAZIONE, IL PRIMO IN ASSOLUTO NELLA SUA CATEGORIA

Poiché nel movimento merci la velocità riveste un ruolo importante, l’autista deve poter lavorare in semplicità. Così, a scelta, uno o entrambi i lati lunghi del semirimorchio centinato S.CS, possono essere aperti in 35 secondi. Il veicolo è così già pronto per il carico e lo scarico. Se il veicolo si trova sulla rampa, viene scaricato attraverso il portellone posteriore in alluminio aperto. Anche il tetto può essere aperto completamente, una caratteristica particolarmente utile se il trailer viene caricato tramite gru. Lo Speed Curtain non è però solo efficiente in fase di apertura e chiusura. Il Costruttore tedesco ha avuto delle belle idee anche per quanto riguarda il bloccaggio del carico. Il semirimorchio centinato S.CS con Speed Curtain consente un fissaggio ad accoppiamento geometrico del carico, grazie a una struttura stabile, composta da micromontanti nei teloni laterali. In questo modo i montanti e i sopralzi tradizionali non sono più necessari. Si ha così non solo un risparmio in termini di tempo e materiale, ma anche un aumento della sicurezza di lavoro. Per il fissaggio posteriore del carico, il sistema di fissaggio può essere ancorato alle rotaie forate nel pianale e sulla centina tetto con barre telescopiche. Nel sistema di fissaggio del carico sviluppato appositamente per i carichi parziali per l’S. CS con Speed Curtain, speciali rotaie forate si trovano nel pianale e sulle centine.

CURIOSITÀ

LA VERA LOGISTICA

BARILLA Lo spot che racconta le avventure di Scheggia e Marcello è in onda da settembre, ma come funzionano in realtà la logistica e la distribuzione del colosso mondiale della pasta?

DI ANNA FRANCESCA MANNAI

ata a Parma nel 1877 da una bottega che produceva pane e pasta, Barilla è oggi tra i primi Gruppi alimentari italiani, leader mondiale nel mercato della pasta e dei sughi pronti in Europa continentale, dei prodotti da forno in Italia e dei pani croccanti nei Paesi scandinavi. Attualmente il Gruppo Barilla possiede 30 siti produttivi (14 in Italia e 16 all’estero) ed esporta in più di 100 Paesi. Dagli stabi-

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limenti escono ogni anno circa 1.700mila tonnellate di prodotti alimentari, che vengono consumati sulle tavole di tutto il mondo, con i marchi: Barilla, Mulino Bianco, Harrys (Francia e Russia), Pavesi, Wasa, Filiz (Turchia), Yemina e Vesta (Messico), Misko (Grecia), Voiello, Academia Barilla. Un flusso logistico ininterrotto che, dalle materie prime al prodotto finito, porta nelle nostre case pasta, prodotti da forno, biscotti, pasticceria, merende, snack e torte.

COME FUNZIONA

Il magazzino supertecnologico Barilla di Pedrignano

Realizzato nello storico stabilimento sede del Gruppo, alle porte di Parma, con una superficie di 40mila metri quadri, il nuovo magazzino Barilla è un esempio di eccellenza a livello mondiale nell’ambito della logistica: 80mila pallet, 120 autoveicoli caricati ogni giorno e 54 carrelli a tecnologia italiana LGV (Laser Guided Vehicles). Fiore all’occhiello della struttura è la tecnologia LGV di cui sono dotati i carrelli adibiti al trasporto e stoccaggio delle merci e il software di supervisione dell’impianto. Prodotti da Elettric80, azienda italiana con sede a Viano (Reggio Emilia), i carrelli si muovono senza l’ausilio di fili o binari utilizzando un software sofisticato che identifica gli ordini, localizza in tempo reale la posizione dei pallet da stoccare o prelevare e interagisce con i carrelli attraverso una rete in radiofrequenza. La struttura – che ha visto un investimento di quasi 15 milioni di euro, è adibita allo smistamento della merce prodotta nello stabilimento stesso (principalmente pasta di grano duro e all’uovo) e della merce proveniente da altri stabilimenti (sughi, biscotti, prodotti da forno).

UNO SPOT DELIZIOSO A partire dallo scorso settembre, Barilla ha lanciato sul mercato un nuovo tipo di pasta, il relativo spot ha iniziato a passare su tutte le principali reti televisive italiane, sia del digitale terrestre sia satellitari. Per celebrare e raccontare il suo nuovo prodotto, la Casa parmigia-

na ha scelto come protagonista della campagna pubblicitaria un camion, “Scheggia” alias il nuovo Eurocargo Iveco e un camionista, Marcello, alias Pier Francesco Favino, sotto la regia di Gabriele Salvatores. “La scelta di un attore italiano e di un regista premio Oscar riporta il racconto dei prodotti Barilla ai

tempi degli spot girati da Federico Fellini con Mina - recita il comunicato ufficiale della campagna - non è un singolo spot, ma tre diverse storie. Storie semplici e quotidiane attraverso le quali vengono evidenziate le caratteristiche del nuovo prodotto”. Così dicono loro, noi aggiungiamo che vengono evidenziate anche

LARGO CONSUMO

La cessione di Number 1 Correva l’anno 2013 quando il gruppo Fisi (100 milioni di fatturato), società italiana specializzata nella filiera del largo consumo, raggiunse un accordo con Barilla per l'acquisizione del pacchetto di maggioranza di Number 1 Logistics Group (300 milioni di fatturato), la società di logistica del gruppo Barilla. L'80% del pacchetto azionario venne rilevato direttamente dal gruppo Fisi, mentre il restante 20% andò al socio di minoranza dell'operazione: la Cooperativa Primo Taddei, storica realtà della cooperazione di Parma. Dall'integrazione tra Fisi e Number 1 è nato un vero e proprio gigante nel settore

della logistica alimentare italiana, capace di controllare l'intero processo che va dall'uscita della scatola di biscotti o di pasta dallo stabilimento fino al collocamento del prodotto sullo scaffale del supermercato. Una realtà con un portafoglio clienti di oltre 100 aziende per un fatturato di circa 400 milioni di euro e con l'obiettivo di trasformarsi nel primo operatore made in Italy specializzato nella distribuzione di beni di largo consumo. Number 1 è l'operatore logistico di riferimento di Barilla, tra addetti diretti e indiretti si calcola che la realtà FisiNumber 1 dia lavoro a circa 3.500 persone.

CURIOSITÀ

LA VERA LOGISTICA BARILLA

SOTTO LA REGIA DEL PREMIO OSCAR GABRIELE SALVATORES, LA SERIE DI SPOT BARILLA RACCONTA IL VIAGGIO DELL’AUTOTRASPORTATORE MARCELLO, ALIAS PIERFRANCESCO FAVINO, CHE, A BORDO DEL SUO FIDATO COMPAGNO DI LAVORO “SCHEGGIA”, OVVERO IL NUOVO EUROCARGO IVECO, CONSEGNA LA NUOVA PASTA BARILLA, PERCORRENDO OGNI GIORNO LE STRADE ITALIANE le caratteristiche di un mondo del trasporto che non esiste più. Un mondo che ci piacerebbe ancora, fatto di umanità, lavoro con ritmi a misura d’uomo, professionalità riconosciuta e valorizza-

Barilla risponde (o quasi)

Volevamo fare qualche domanda ai diretti interessati, ma in Barilla è complicato; le domande e le risposte “ufficiali” ci sono arrivate dall’ufficio stampa. Perché proprio Gabriele Salvatores e Pier Francesco Favino? Cercavamo un grande attore, italia-

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ta. Un mondo che, tra l’altro, non esiste nemmeno dietro le quinte del Colosso alimentare di Parma.

LA VERA LOGISTICA BARILLA Roberto Magnani, Vice Presidente Barilla, responsabile della supply chain, qualche tempo fa, in un’intervista dichiarava, senza nessuna poesia: “in Barilla la logistica svolge un ruolo importante. Su 3,3 miliardi di fatturato incide per circa il 9 per cento. Un esborso significativo, ma conseguente alla necessità di gestire prodotti voluminosi e a basso valore unitario rispettando tre criteri: eccellenza nei livelli di servizio, controllo dei costi, efficienza ai massimi livelli”. Questo è ciò che direbbe

no, per connotare al meglio il nostro personaggio, e che fosse in grado di trasferire emozioni e rendere ancora più avvincente il racconto. Favino è oggi uno dei più grandi attori Italiani di cinema e di teatro. Siamo sicuri che aggiungerà valore al nostro racconto. Un regista - indiscusso professionista - premio Oscar come Salvatores non poteva che esaltare le capacità di Favino e trasferire su macchina da presa in modo coinvolgente i nostri racconti.

qualunque responsabile della logistica di una multinazionale, ma non lascia certo spazio al mondo di Scheggia e Marcello. La logistica Barilla, tra l’altro, negli ultimi anni, ha colto l’occasione della cessione di Number 1 (storico "spin off" logistico di Barilla ceduto nell’ottobre 2012 al Gruppo FISI) per una totale revisione degli assetti sotto tutti i profili: organizzazione, processi e sistemi, culminata nell’inaugurazione del magazzino di Pedrignano (PR) nell’autunno 2013: il più grande magazzino al mondo automatizzato con tecnologia LGV (Laser Guided Vehicle). Solo a Pedrignano attraccano ogni giorno circa 120 mezzi per caricare una media di 5mila pallet, 500 i camion che si presentano invece ai moli nel totale degli stabilimenti italiani. Ottimizzare il traffico governandolo non è una scelta ma una necessità e un leader di mercato come Barilla non può esimersi dal farlo al meglio. Per la gestione dei trasporti e, in particolare, per la selezione dei fornitori, l’assegnazione elettronica dei viaggi, la prenotazione degli slot di carico e scarico, il monitoraggio dei viaggi, il gruppo Barilla si affida a Transporeon.

PEDRIGNANO DOCET Nel primo spot “La Partenza” Marcello ha il tempo di scambiare due chiacchiere con una bella ragazza che gli affida la prima confezione di spaghetti n.5 e gli spie-

È la prima volta che Favino fa da testimonial in una pubblicità? Ha fatto da testimonial per San Pellegrino all’estero, dove peraltro prepara e mangia anche un piatto di pasta. Quali sono stati gli altri grandi registi per gli spot Barilla in questi anni? Quando l’ultimo italiano? Le campagne Barilla hanno avuto tanti grandi registi sia di pubblicità che di cinema italiani e non: l’ultima campagna Barilla è stata girata da

ga quanto sia importante quel momento. Nella realtà, sul piazzale di Pedrignano, il ritmo di carico/scarico è incessante, pare anche senza le solite code agli ingressi che caratterizzano tanti varchi. Niente tempi morti, nessuna perdita di tempo. “Dal momento in cui il trasporto viene proposto e accettato tramite le funzionalità previste dalla nostra piattaforma - spiega Transporeon - il trasportatore prenota lo slot di arrivo selezionandolo tra quelli disponibili. Un’operazione che richiede pochi secondi. Quindi l’autista si presenta in portineria sapendo in anticipo a quale baia attraccare, cosa deve caricare e, una volta caricato, entro quando è atteso per lo scarico dal destinatario. Abbiamo reso semplice e naturale una serie di operazioni che per anni hanno riempito di incubi le giornate di responsabili della logistica, di magazzino e di piazzale. Barilla lavora solo con grandi società di logistica e trasporti, proprietarie di flotte significative e con una solida organizzazione. Società che vantano competenze e professionalità solide, ma anche quando si tratta di padroncini molto spesso - continua Trasporeon - già conoscono i vantaggi della nostra piattaforma, già ne usufruiscono e sono quindi pronti a cogliere l’opportunità di ampliarne l’utilizzo presso altri clienti o su altre filiere”.

IL PROTAGONISTA

Scheggia è un Iveco Eurocargo Proprio come recita l’autista Marcello nello spot Barilla, “Oggi è un gran giorno anche per Iveco” ha commentato Pierre Lahutte, Iveco Brand President durante la presentazione del nuovo Euurocargo. “Siamo di lieti di presentare sui mercati internazionali il nostro nuovo veicolo, che è già stato scelto da una grandissima azienda come Barilla, in qualità di coprotagonista della nuova campagna di comunicazione.

UN CONNUBIO ITALIANO Ago Panini; in passato Alessandro D’Alatri, Wim Wenders, mentre per Mulino Bianco hanno girato Luca Guadagnino (primi 2 anni campagna con Antonio Banderas) e Giuseppe Tornatore (anni 90 campagna del Mulino di Chiusdino). Andando più indietro nel passato ricordiamo Federico Fellini che ha girato lo spot di rigatoni e Ridley Scott, che ha firmato gli spot di Barilla Francia che vedevano come protagonista Gerard Depardieu.

Questo connubio tra Iveco e Barilla è, ancora una volta, la dimostrazione dell’Italia che vince, a testimoniare il successo tutto italiano di due grandi lanci: il nuovo Eurocargo e la pasta Barilla”. Il primo spot, dal titolo "La partenza", è ambientato negli stabilimenti Ba-

rilla, l'inizio del nuovo viaggio. Comacchio e le sue valli fanno da sfondo al secondo spot andato on air: il filo rosso di tutti gli episodi del sequel è proprio l’Eurocargo che trasporta un carico speciale, la nuova pasta. Eurocargo/ Scheggia, il camion che piace alla città e ai suoi abitanti, porta i prodotti Barilla entrando nelle case delle persone con un volto sorridente e rassicurante, quasi a rappresentare un fedele amico che non deluderà mai l’autista Marcello. Al termine dello spot, attraverso un packshot animato, Scheggia/Eurocargo diventa una confezione di spaghetti n°5, a simboleggiare la perfetta fusione d’intenti tra due grandi brand italiani, due eccellenze italiane che si rinnovano continuamente per essere

sempre più vicine alle esigenze della propria clientela.

WEB E TELEVISIONE Obiettivo della campagna di Barilla, prevalentemente dedicata al mezzo televisivo e al web, è proprio arrivare al cuore delle persone, attraverso la tradizione di un prodotto, la pasta Barilla, che ha scritto parte della storia dell’economia italiana. Di tradizione parlano anche i traguardi che Iveco ha raggiunto proprio nel 2015, anno in cui il brand compie il suo 40esimo anniversario dalla nascita. 40 anni di successi, ma 150 anni di esperienza a fianco dei clienti, di grandi performance, di veicoli che sono diventati protagonisti sulle strade di tutto il mondo e che sono tutt’oggi portavoce di un messaggio di affidabilità, tecnologia e trasporto sostenibile.

BACHECA ALBUM

92 IL MIO CAMION

RAJASTHAN INDIA

Traffico sulla statale Fotografia di Richard Kienberger

CUSTOM

FESTEGGIA PER

Vi presentiamo due Renault T 480 High Sleeper Cab nuovi fiammanti, un bravo aerografista pieno di idee e un amministratore delegato che vuole un'immagine vincente della sua azienda DI HELMUT G. LANG

SVEN PUNKE A.D. TALMON TRANSPORTE

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RE...

uando una flotta di un’azienda, soprattutto in un periodo cosi, passa a un numero di camion a due cifre, cioè va a toccare la prima decina, e poi, anche un altro, sino a 11, l’evento va festeggiato. Questo deve aver pensato Sven Punke, amministratore delegato della Talmon Transporte di Weil der Stadt, vicino Stoccarda, quando ha deciso che i due nuovi Renault T 480 High Sleeper Cab, dovevano essere decorati. Ha cominciato con il primo, il “numero 10”. “Doveva essere qualcosa di davvero speciale – racconta – qualcosa che fosse il nostro biglietto da visita sulle strade tedesche ed europee.” Il film Avatar lo aveva particolarmente colpito così chiese all’artista dell’aerografo, Marcel Barth, di trasformare un normale “T” bianco in un capolavoro viaggiante. Allora Barth si è preso il camion bianco,

JÖRG LEHMANN AUTISTA ANZIANO DELL'AZIENDA TALMON TRANSPORTE

lo ha sverniciato, carteggiato, ridipinto con un apposito fondo e lo ha poi smontato. Ci sono voluti sette litri di vernice bianca, oltre tre di diversi colori brillanti (soprattutto azzurro, rosso, ocra) e otto litri di trasparente ma, dopo cinque settimane di lavoro, il Renault era diventato un “Avatar”.

CINQUE SETTIMANE DI LAVORO Dopo la verniciatura si è passati alle parti in acciaio. Sul padiglione è stata montata una barra portafari in alluminio, che si illumina di notte mentre, sul frontale, è stato montato un bullbar in acciaio inox che fa anche da supporto a quattro grandi fari. Completano l’allestimento dell’Avatar i cerchi in alluminio Alcoa e una copertura posteriore del telaio realizzata su misura. Il viaggio inaugurale è stato effettuato da

CUSTOM

AVATAR & VINTAGE

IL SOGGETTO, TRATTO DAL COLOSSAL AVATAR È STATO UN’IDEA DI SVEN PUNKE, “PERFEZIONATO” DALL’AEROGRAFO DI MARCEL BARTH

Jörg Lehmann autista “anziano” dell’azienda, che si è recato alla concessionaria Renaut Trucks di Stoccarda, per un briefing sul nuovo veicolo e poi a Talmon, nei pressi di Lipsia, per ritirare il nuovo semirimorchio. Durante il viaggio di andata e ritorno, per un totale i 1.300 chilometri, Jörg ha avuto qualche ritardo: “ogni pochi chilometri – racconta ridendo - i passanti, ma anche molti colleghi, mi fermavano per farmi domande sul camion e sulla decorazione”.

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NON C’È UNO SENZA DUE Finito, provato, ammirato, coccolato e avviato al lavoro, l’Avatar, ecco che per Sven Punke si pone un problema: di trattori Renault T 480 ne aveva ordinati due, praticamente gemelli, uno bianco e l’altro grigio. E che fare? Lasciare il secondo cosi come è uscito dalla fabbrica? Senza decorazioni, senza acciai, senza batterie di fari? No di certo, ma dopo uno spettacolo così “grandioso” come quello di Avatar, ci voleva qualcosa di davvero “diverso” un

I DETTAGLI

Per realizzare “Avatar” l’artista ha impiegato cinque settimane piene, sette litri di vernice bianca, oltre tre di diversi colori brillanti (soprattutto azzurro, rosso, ocra e verde ) e otto litri di trasparente

ANCHE GLI INTERNI RICORDANO IL TEMA PORTANTE, I PERSONAGGI SONO RICAMATI SUI SEDILI DI PELLE

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AVATAR & VINTAGE

qualcosa che, allo stesso tempo, fosse unico ma non troppo vistoso. Certo, il veicolo nuovo era talmente lucido e intonso, che il solo toccarlo poteva creare problemi. Ecco allora l’idea: perché non “invecchiarlo”? Meglio, perché non ridurlo male, mascherarlo da camion vecchio, rugginoso, vicino alla fine dei suoi giorni? Certo, un’idea divertente, ma fattibile? Si può, cioè, prendere un veicolo nuovo di pacca e trasformarlo in qualcosa che sembra poco più di un rottame?

VECCHIA SCUOLA Una serie di simpatiche (e accese) chiacchierate tra Marcel Barth e Sven Punke portavano all’idea definitiva: il “T Vintage”."L’idea - dice ora Barth - era quella di trovare un “mix” fresco, ma di vecchia scuola, un feeling un po’ retrò". Insomma, una volta deciso, Barth, in quattro settimane, ha trasformato il trattore nuovo in uno praticamente da rottamare. “Per l’effetto ruggine, che è la cosa che ha più impressionato tutti

98 IL MIO CAMION

CUSTOM

AVATAR & VINTAGE

CHI È L'AUTORE

SUL RETRO CABINA IL RITRATTO SORRIDENTE DI MARIUS BERLIET, FONDATORE DELL’OMONIMA AZIENDA, DALLA QUALE È NATA, IN ANNI RECENTI, RENAULT TRUCKS. SUL LATO PASSEGGERO IL VECCHIO MARCHIO DELLA CASA FRANCESE E UNA PIN-UP

Marcel Barth Fare il camionista era il sogno di Marcel Barth, ma i suoi genitori volevano che imparasse un mestiere “migliore”. Così ha frequentato le scuole d’arte ma, per qualche anno, è riuscito a guidare ugualmente un camion. Poi, era il 2006, alla nascita del secondo figlio, ha deciso di cambiare vita. Ha aperto a Delitzsch vicino Lipsia, una sua carrozzeria, la "MB Vernice Design". Naturalmente quello che interessava Marcel era il lato creativo della sua attività, non certo le riparazioni delle ammaccature così, attraverso un lento lavoro perfezionamento con l’aerografo, è arrivato a essere uno dei migliori decoratori in Germania. Anche se il lavoro quotidiano di Marcel si svolge

soprattutto su automobili, motociclette e caschi, l’artista predilige decisamente i camion. Quando arriva la commessa per un lavoro su un trattore, tutto il resto passa in secondo piano; insieme al committente studia il disegno, il soggetto, la colorazione. Anche se l’ultima parola spetta, ufficialmente, sempre al cliente ormai è pacifico che la decisone, su come “trattare” un camion, deve essere sempre la sua. Gli ultimi lavori di Barth, prima dei due Renault, entrambi di una certa rilevanza, internazionale, dato che sono veicoli visti anche sulle nostre strade, sono stati i due DAF 105 XF dedicati, rispettivamente al cantante tedesco Udo Lindenberg e al gruppo degli AC/DC.

MARCEL È PIUTTOSTO NOTO IN GERMANIA E NEI PAESI DEL NORD EUROPA, MENTRE IN ITALIA È UN'ARTISTA TUTTO DA SCOPRIRE

100 IL MIO CAMION

I PARTICOLARI DELLA CABINA DEL “VINTAGE” VISTI DA DUE DIVERSE ANGOLAZIONI. I PUNTI DI RUGGNE SONO DAVVERO IMPRESSIONANTI

SUL LATO AUTISTA UNA PIN-UP RUBA IL PRIMO PIANO A UN BERLIET TLM 15 DELLA FINE DEGLI ANNI '50, CHE QUASI POTREBBE CONSIDERARSI UN NONNO DELLA SERIE T

– racconta Barth – ho usato una vernice speciale che, mischiata con un particolare reagente, in qualche ora assume il caratteristico colore ruggine. Non è cosi semplice come sembra, ma funziona bene. Tra l’altro credo che nessun decoratore lo abbia mai fatto su un camion… siamo anche dei precursori!”

IL SORRISO DI BERLIET Non è solo il color ruggine rendere realistico il design del camion, ma anche e soprattutto una serie di ammaccature, graffi e abrasioni di vario tipo della verniciatura che, ovviamente, non sono reali, ma frutto di sapienti giochi di luci e ombre creati dall’aerografo di Barth. Dunque, sul lato dell’autista, è disegnata una bellezza dai capelli rossi in stile pin-up, accompagnata da un Berliet TLM 15 della fine degli anni '50, una sorta di nonno del “T”, visto che fino al 1980 i camion di Lione erano ancora di proprietà Berliet. A proposito di Berliet, il ritratto, sorridente, del fondatore, Marius Berliet, che fondò la fabbrica nel 1899, è disegnato sul retrocabina. Il lato passeggero è decorato con una seconda donna “contemporanea” a un vecchio marchio Berliet. Tutti i disegni sono stati realizzati, naturalmente, con la colorazione già sbiadita, delicatamente e leggermente rosicchiati dalla ruggine. Ad abbellire ulteriormente il “Vintage”, come sull’ ”Avatar” è stata montata una barra d’alluminio portafari sul tetto, un bullbar con annessi quattro fari e i cerchi in alluminio. Si ringrazia Renault Trucks Deutschland.

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CUSTOM CLASSIC

Era il 2007 e il finlandese Juha Ristimaa si aggiudicava il prestigioso Nordic Trophy, in Svezia, con lo Scania 620 V8 che vi riproponiamo. FOTOGRAFIE DI RICHARD KIENBERGER

102 IL MIO CAMION

i chiama Shogun, è stato decorato dall’artista finlandese Mika Auvinen, piuttosto noto in tutti i Paesi Scandinavi e ha vinto il prestigioso Nordic Trophy nel 2007. Si tratta di una motrice a tre assi Scania 620 V8 che, agganciato a un rimorchio cisterna a quattro assi, corrisponde in pieno alla configurazione tipica dei Paesi Scandinavi. Il veicolo, manco a dirlo, è stato fatto realizzare dall’azienda “regina” di questi veicoli, quella di Juha Risti-

SHO

maa, la stessa che ogni estate, in concomitanza con il Nordic Trophy, il più importante raduno, forse, d’Europa, presenta un capolavoro. Siamo andati a ricercarlo nei nostri archivi e ve lo mostriamo con piacere, ricordando che questo signore, Juhaa Ristmaa, da quell’estate del 2007, non si è certo fermato e ha presentato una serie di pezzi unici ricordiamo solo gli ultimi due: il Mercedes Actros Highway Hero, il “camion con il becco” e lo Scania dedicato alla cantante Madonna.

GUN

SUL LATO DESTRO DELLA CABINA; LA DONNA GUERRIERA RICORDA UN PO’, NEI TRATTI, QUELLE DEI MANGA, I FUMETTI GIAPPONESI

In questa immagine del lato sinistro, si può notare bene come il colore sia stato dato in maniera assolutamente omogenea e come la figura umana sembri in rilievo

Una veduta completa del frontale, con lo Shogun, il guerriero, riprodotto sul radiatore, sotto il bull bar le cui forme ricordano, per certi versi, gli ideogrammi giapponesi.

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CAMION&FILM

BESTIONE Un padroncino siciliano in gran forma, Giancarlo Giannini, e due miti del passato recente, un 682 t4 e un 691N, in un film culto del 1974

DI GABRIELE BOLOGNINI

iamo nei primi Anni Settanta, un FIAT 682 t4 torna da un viaggio lungo e faticoso dalla Finlandia. L'autista, Colautti, scende e manifesta la sua felicità con una gioiosa flatulenza. Ad accompagnarlo c’è il suo inseparabile secondo, Sacchi. All’arrivo in azienda li

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aspetta la visita medica periodica che Colautti passa senza problemi, mentre Sacchi viene messo a terra: è troppo anziano per questo lavoro. Il posto di Sacchi lo prende Nino, un giovane e scanzonato siciliano che parte subito con il Colautti per la prima destinazione, Varsavia. Durante il viaggio Colautti ha modo di saggiare la

simpatia di Nino, ma anche la qualità della sua guida. Il giovane, anche se un po’ sbruffone, se la cava bene.

AMICI E CRUMIRI Nasce così, tra risse con camionisti olandesi, taverne fumose, sigari toscani e donne, un sodalizio destinato a diventare ben presto una vera e propria amicizia. I due condividono tutto, persino le grazie di Magda, una bella tranviera polacca. Nel frattempo il povero Sacchi, dopo una vita di lavoro mal pagato, viene liquidato con una stretta di mano e, in preda alla depressione, si suicida. Colautti e soprattutto Nino restano sconvolti dal gesto dell’ex collega e decidono, finché sono in tempo, di cambiare vita, di fare il grande passo. Si licenziano e si mettono in proprio. Firmando un’infinità di cambiali e ipotecando la casa di Colautti i due amici, ora soci, acquistano un FIAT 691 N4 assi rosso fiammante con rimorchio; è un “bestione” usato, ma di ultima generazione. Il primo cliente, “rubato” all’azienda dove lavoravano, è a Stoccarda. Ma non si può salire a Stoccarda vuoti, bisogna sfruttare il viaggio d’andata… le cambiali soffiano sul collo! Proprio in quei giorni c’è uno sciopero nella vecchia azienda e il titolare affida a Nino e Colautti un trasporto urgente proprio fino a Stoccarda.

UN CARICO SOSPETTO I due non sanno cosa fare, sanno di pas-

DIETRO LE QUINTE

Un grande successo

IL BESTIONE, coproduzione italo-francese del 1974, è un film del re della commedia all’italiana, Sergio Corbucci (I due marescialli - 1961, Lo smemorato di Collegno - 1962, Er più… storia d'amore e di coltello - 1971, La mazzetta - 1978, Il conte Tacchia - 1982, solo per citarne alcuni!), che vede come protagonisti: il caratterista francese Michel Constantin nel ruolo di Colautti, un giovane e lanciatissimo Giancarlo Giannini nel ruolo di Nino e una bellissima ventunennne, Dalila Di Lazzaro nel ruolo di Magda, la tranviera polacca. A questa pellicola (100 min.), di grande successo al botteghino, parteciparono anche grandi caratteristi italiani come Anna Mazzamauro, Romano Puppo nel ruolo di un camionista olandese e l’icona del pugilato romano, Enzo Fiermonte nelle vesti del collega disperato, Sacchi.

sare da “crumiri” agli occhi dei loro vecchi colleghi, ma l’offerta del pagamento doppio, fuga ogni perplessità. Riusciti a varcare la barriera umana dei camionisti in sciopero, in mezzo a un coro di “crumiri, crumiri…”, Nino e Colautti, partono per il loro primo viaggio da padroncini. A Stoccarda però li aspetta una brutta sorpresa. Per una serie di problemi, il clien-

te tedesco ha dimezzato la merce da inviare in Italia. I due soci sono costretti a guardarsi in giro, a cercare qualcosa, per raddoppiare il carico e, mentre fanno una serie di telefonate da un bar, i loro discorsi vengono casualmente, ascoltati da un paio di mafiosi. Questi li avvicinano e propongono di portare in Italia un piccolo carico, circa 70 kg di merce, ma molto prezioso. Nino e Colautti capiscono benissimo che si tratta

GIANNINI CON UNA GIOVANISSIMA ( 21 ANNI) DALILA DI LAZZARO; L’ATTRICE VENETA, NEL FILM, È LA POLACCA CHE, A VARSAVIA, DIVIDE LE SUE GRAZIE TRA NINO E IL SOCIO

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CAMION&FILM

IL BESTIONE

I CAMION DEL FILM

FIAT 682 T4

Fu soprannominato subito subito “ll camion coi baffi”, per l’inconfondibile disegno della sua calandra: il 682 si può ragionevolmente considerare il re dei camion degli anni ‘60/’70, ed è stato presente sul catalogo FIAT per oltre 32 anni. Entrato in produzione nel 1952, insieme al nuovo codice della strada italiano, il Fiat 682N, fu presentato prima in versione autocarro da 14 ton, inaugurando la nuova cabina avanzata con i "baffi". Nel 1953 uscì la versione 6x2 e trattore. Il 682 aveva la guida a destra con un cruscotto costituito da tre strumenti circolari, piccoli interruttori che azionavano luci di posizione e anabbaglianti e da una manciata di micro-spie. Una leva azionava il freno motore, un’altra, con un piccolo pomello squadrato, l’acceleratore a mano. Il moltiplicatore delle marce, incernierato al pavimento, era parallelo alla leva del freno a mano. Le portiere erano dotate di vetri discendenti e di comodi deflettori, mentre la ventilazione dell’abitacolo era assicurata da due bocchette anteriori. Il motore era del tipo 203 A./61, 6 cilindri in linea di 11.548 cc e 177 CV a 1900 g/ min. Quello usato nel film è un 682 T4 del 1970 detto anche, “il re d'Africa”, perché prodotto negli stabilimenti di Kano in Nigeria dove se ne incontrano ancora.

FIAT 691N

Il 691N 4 assi di cui due anteriori sterzanti, altro intramontabile “bestione” della serie 600, rappresenta la naturale evoluzione del 682. I canoni stilistici tipici degli anni ’70 mettono in risalto le linee squadrate della nuova cabina e l’ampia vetratura. Anche l’interno della cabina risente dell’influsso del design anni ‘70. La plastica sostituisce il metallo in molti particolari cedendo il passo alla prime norme della sicurezza passiva. Il cruscotto diviene un tutt’uno con la plancia; a destra trova posto il tachigrafo, al centro il contagiri e a sinistra uno strumento multiplo che comprende manometri, termometro dell’acqua e livello gasolio. Il volante, di dimensioni decisamente più contenute rispetto al 682, è in bachelite nera a due razze. Il moltiplicatore delle marce è ancora parallelo alla leva del freno a mano. Il motore era del tipo 8210.02.050, sei cilindri in linea, 13.798 cc, e 225 CV a 2.200 giri. I 691 hanno fatto la storia dei nostri trasporti internazionali; negli Anni ‘60/’70 c’erano ben pochi autocarri in grado di scalare i valichi alpini con carichi e rimorchi come questi poderosi FIAT. La serie 600 in quegli anni si guadagnerà la fama di essere indistruttibile.

106 IL MIO CAMION

AL CONFINE TRA GERMANIA E AUSTRIA, NINO È ALLE PRESE CON UN POLIZIOTTO TEDESCO; SUL CASSONE, TRA LA MERCE CHE TRASPORTA C’È UN PASSEGGERO PERICOLOSO

di merce che scotta ma non sono in grado di arricciare il naso e accettano la generosa offerta dei mafiosi. Il “pacco” di 70kg si rivela essere un losco figuro. I due soci tentano di rifiutarsi ma è troppo tardi.

INCONTRI PERICOLOSI Il confine tra Germania e Austria viene passato senza problemi e, per non dare nell’occhio, dall’Austria scelgono di entrare in Italia da una strada secondaria: un non meglio identificato valico di montagna, dove i due soci riescono a

SULLE ALPI

Una colonna di 691 N ripresa in qualche valico alpino, tra la neve alta. Negli anni Sessata e Settanta i 691 furono i protagonisti assoluti delle rotte internazionali che partivano dal nostro Paese

cano solo cinquanta chilometri all’arrivo quando vengono fermati da un camioncino che si mette di traverso davanti a loro. Per evitare la collisione Colautti si butta fuori strada fermandosi a pochi metri da un burrone.

LIETO FINE Un’auto si ferma dietro al camion bloccando l’unica via d’uscita. È chiaro che si tratta di un agguato. I malavitosi, armati di mitra, tirano giù dalla cabina i due soci e li gonfiano di botte. Poi è la volta del 691. Con una chiave inglese sfondano fanali e parabrezza e, per finire, sfrenano il camion che, lentamente ma inesorabilmente, scivola, in folle,

liberarsi del “fastidioso” carico: tramortiscono il passeggero e lo “scaricano” in un campo. Ma le cose si complicano: si rompe un asse del rimorchio e per arrivare in Italia con tutto il carico devono stivarlo interamente nella motrice. Il rischio è grande, il peso in eccesso può far scoppiare una gomma, rompere una sospensione o far fondere il motore in salita, senza contare la multa nel caso di un controllo della polizia. La fortuna è dalla loro parte: grazie alla perizia di Colautti, riescono ad arrivare in Italia. Man-

verso il burrone. Nino, però, con un balzo felino e la forza della disperazione, riesce a salire e frenare ma la cabina è già tutta fuori dal ciglio del burrone! Colautti riesce a prendere un cavo d’acciaio da sotto il cassone facendolo passare dall’asse posteriore al guard-rail. Nino mette in moto e innesta la retro marcia… dà gas, ma il guard-rail sembra cedere sotto al peso del camion! È solo il provvidenziale arrivo di un ex collega a bordo di uno dei vecchi 682 dell’azienda, che toglie d’impaccio due “crumiri” che, un po’acciaccati, ma sani e salvi, riescono a tornare a casa con tutto il carico, nonostante le giuste ironie dei colleghi.

I PROTAGONISTI

POCO PIÙ GIANCARLO GIANNINI, IN GRANDE CHE TRENTENNE MA STANTIN, ASCESA, E MICHEL CON SCE MOLTO CARATTERISTA FRANCE SONO I DUE AMATO DAL PUBBLICO, IONISTI CREDIBILISSIMI CAM

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REPORTAGE

STRADA

È stata la prima grande via di comunicazione tra Est e Ovest, nata novant’anni fa, poi lasciata morire. Ripercorriamo insieme la mitica Route 66 dall’ Oklahoma alla California su un Freightliner DI FERGUS G. FLAHERTY

TOMMY

108 IL MIO CAMION

È L’ “OWN WORKER”, ( IL PADRONCINO) CHE CI HA PORTATO A CONOSCERE UN BEL PEZZO DELLA STRADA MADRE, CHE VA DA CHICAGO A LOS ANGELES

OURI, A PER IL MISS ’ILLINOIS PASS NUOVO IL I PO S, LA “66”, DALL XA TE OMA, PER IL E ARRIVA PER L’OKLAH E FINALMENT R L’ARIZONA DIVENTA VE DO MESSICO, PE S, LE A, A LOS ANGE IN CALIFORNI ULEVARD IL SUNSET BO

e la strada è uno sei simboli degli U.S.A., il simbolo per eccellenza è la Route 66, la “Strada Madre”. La Route 66 è stata la prima direttrice a collegare, novant’anni fa, la costa Ovest con quella Est, 3.755 chilometri, da Chicago a Los Angeles. Per anni la “66” è stata la grande via di comunicazione per il West, per quella la “terra promessa”, così diversa dall’industrializzata Costa Est. Poi, a partire dalla fine degli anni Settanta, con la realizzazio-

ne dell’ultimo troncone di una delle tante Interstates, la Route 66 è andata morendo fino a essere rimossa, nel 1985, dal sistema delle highway. Tutto il tourbillon di luci, di neon, quel via vai di camion, di vetture, sparì quasi del tutto; si spensero le luci, i camion divennero sempre più rari, mentre l’asfalto cominciava a rompersi e a screpolarsi.

UN MUSEO DA VIVERE È stato poco più di una decina di anni fa, che un vero movimento d’opinione ha voluto che la “66” diventasse una sorta di museo all’aperto, un sito storico da visitare e, perché no, da usare, magari per tratti brevi. Da allora, sulle mappe, è torLA ROUTE 66 PARTE DALL’ILLINOIS, PIÙ PRECISAMENTE DAL CENTRO DI CHICAGO

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REPORTAGE

LA STRADA: ROUTE 66

Il mito vivente

Il negozio di souvenir ma soprattutto la bottega da barbiere, ancora funzionante, di Angel Delgadillo (a destra). Angel è un vero mito per gli amanti della Route 66: fu lui, nel 1987, che, anziché andarsene, diede vita al primo comitato per la rinascita della Strada Madre

IN ALCUNI TRATTI, SOPRATTUTTO NEL NORD LA “66” QUASI NON ESISTE PIÙ, DISTRUTTA DAL TEMPO E DALLE ERBACCE

110 IL MIO CAMION

Alla fine degli anni Settanta, ncone con la realizzazione dell’ultimo tro ta di autostrada, la Route 66 è anda do ren lentamente, ma inesorabilmente mo

LA ROUTE 66, SOPRATTUTTO, IN ARIZONA E NEW MEXICO ATTRAVERSO PAESI CHE NON POSSONO QUASI DEFINIRSI COSÌ: QUALCHE CASA, UNA SCUOLA, UNA POMPA DI BENZINA

ON THE ROAD

Gli Hobos

nata come “Historic Route 66”. La Route 66 parte da Chicago, nell’Illinois e attraversa sette Stati: passa per Missouri, Oklahoma, Texas, Nuovo Messico, Arizona e finalmente la California, Los Angeles, dove la “66” diventa il Sunset Boulevard (il famoso Viale del Tramonto) e va a morire nel mare. Seguirla tutta, oggi, non è possibile perché alcuni tratti non esistono più e si capisce di esserci sopra, solo perché, attaccato a un palo solitario, c’è un cartello che porta la scritta: “Historic 66”.

OKLAHOMA, TERRITORIO INDIANO Tommy Edwards è un “own worker”, un padroncino. Ha un bel Freightliner bianco e azzurro, con un motore da 500 cavalli e trasporta materiali agricoli, soprattutto da e verso il Texas. Tommy è socio di uno dei tanti club di “adoratori” della Route 66 e spesso esce dalla Interstate per imbocca-

re la “Madre”, soprattutto in Oklahoma, Texas e California. E Tommy, accetta di prenderci a bordo a Oklahoma City, già un bel po’ avanti, fino a Los Angeles. Così, mentre dalla radio esce una musichetta country e Tommy racconta la sua vita, ci immergiamo nel grande paesaggio dell’Oklahoma. La più alta percentuale di nativi americani vive qui, dove tra il 1834 al 1889 il Governo deportò migliaia di famiglie e l’intero territorio fu chiamato “Territorio indiano”. Negli stessi anni il Governo favorì l’insediamento di allevatori bianchi; ma una cinquantina di anni dopo questi ripresero la strada, cacciati dalle tempeste di sabbia e dalla vita dura. Si calcola che furono 300mila le persone, le donne, i bambini che si incamminarono sulla neonata “66”, per arrivare in California. “Di indiani ce ne sono ancora tanti - ci conferma Tommy - la maggior parte è brava gente, molti sono colleghi”.

Gli Hobos sono delle figure quasi mitiche nella filosofia “on the road” americana. Da noi sarebbero “barboni”, negli U.S.A. sono monumenti alla libertà. Storicamente seguono le grandi linee ferroviarie, saltano sui treni per andare verso l’infinito ma si vedono anche lungo le grandi arterie. All’inizio erano braccianti che, a metà dell’800, lavoravano alla costruzione della ferrovia ma, con l’avvento della manovalanza cinese, ne furono estromessi. Continuarono però a seguire la costruzione della ferrovia o delle grandi strade forse per amore del progresso, forse, semplicemente, perché non sapevano dove andare. La tradizione è ancora viva e gli hobos sono considerati un po’ come i cantori erranti erano visti dagli antichi greci: portatori di saggezza e di notizie.

ANCHE I GRANDI CAMION CHE AVEVANO ABBANDONATO LA ROUTE 66 IN FAVORE DELLE PIÙ SCORREVOLI “INTERSTATES” DI TANTO IN TANTO RITORNANO A PERCORRERLA

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REPORTAGE

LA STRADA: ROUTE 66

DOPO ANNI DI ABBANDONO HANNO RIAPERTO I CAFFÈ, I TRUCK STOP E SOPRATTUTTO I MITICI MOTEL, CHE HANNO FATTO DAVVERO LA STORIA DELL’AMERICA “ON THE ROAD”

LA ROUTE 66, UNA DELLE FAMOSE POMPE DI BENZINA CHE ANCORA “LAVORANO” SULLA ROUTE 66; È DAVVERO ROBA DA MUSEO, MA FUNZIONANO ANCORA PERFETTAMENTE E HANNO UN FASCINO INCREDIBILE

TEXAS, L’AMERICA DEI SOGNI Tommy guida e parla; di tanto in tanto incrocia un collega e lancia un colpo di sirena. Lungo la strada non c’è niente, solo terra arsa dal sole; qualche raro villaggio, non più di una decina di case, ai bordi della strada. Siamo lontani dalla parte bella del Texas, dalla “Regione dei ranch”, nel triangolo Houston-Dallas-San Antonio, dove bestiame al pascolo, cowboys e balle di fieno fanno da cornice alla strada. È l’America dei sogni dell’infanzia: lontano, contro il sole, un uomo a cavallo ci saluta. È ora di mangiare qualcosa, c’è un truck stop invitante. L’insegna si vede da lontano, un neon rosso e giallo che si staglia contro il blu scuro della notte. Uomini messicani dominano la situazione. Da una parte un gruppo di truckers. Ci uniamo a loro, mangiamo tortillas e bevia-

SUL MOLO DI SANTA MONICA, DOPO AVER ATTRAVERSATO LOS ANGELES LA ROUTE 66 SI GETTA NELL’OCEANO

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mo birra messicana. Dopo Amarillo, ecco il famoso “Cadillac Ranch”: dieci Cadillac piantate a testa in giù nel terreno. Un barbone, forse un hobo, seduto li vicino, ci viene incontro: “vi piace? - chiede - è per voi, è per me, è per tutti. La gente può farci quello che vuole con queste Cadillac. Ogni anno vengono riverniciate, così che ognuno possa riscriverci sopra di nuovo. Può segnarle con la sua filosofia...”. Follie americane.

NUOVO MESSICO, IL NULLA Dopo il Texas arriva il Nuovo Messico, quasi sul confine un cartello che sbatte al vento ci avverte che siamo a metà della “66”: 1.139 miglia da Chicago, 1.139 miglia da Los Angeles. Il paesaggio diventa desertico. Ci fermiamo per fare rifornimento: un vecchio ci mette il gasolio con una vecchia pompa che da noi starebbe in un museo. Si accorge

che la stiamo guardando: “ bella, vero? – dice – è la stessa pompa che c’era quando ho comperato questo posto. È del ’52, funziona ancora a meraviglia.”

ARIZONA, COME IN UN FILM Eccoci sul set di un film di John Ford. Se si chiudono gli occhi si riesce a vedere la diligenza di Ombre Rosse, gli indiani, il Settimo Cavalleggeri. Ma il rumore di un Caterpillar da 500 cavalli che si mette in moto ci fa tornare alla realtà. Proprio questo tratto, nel ’78, fu l’ultimo ad essere abbandonato. Gli abitanti se ne andarono, lasciarono soltanto un paio di pompe di benzina e quattro negozi. Erano i vecchi che non volevano mollare. Ed è qui, in Arizona, che nel 1987, un barbiere che non voleva chiudere la sua bottega, Angel Delgadillo, diede vita al primo comitato per la rinascita della “Strada Madre”. Ancora oggi, che di questi comitati ne sono nati a decine, è considerato un vero mito. In Arizona non possiamo esimerci dal passare la notte in un motel. Mangiamo insieme ad altri avventori, quasi tutti camionisti scambiandoci impressioni

sulla strada. Ripartiamo mentre arriva un gruppo di “bikers”, saranno una cinquantina, sulle loro Harley Davidson. Ecco, lo spirito della strada americana, il sogno “on the road” sono anche loro, i camionisti e i motociclisti.

CALIFORNIA, LA FINE DELL’AVVENTURA Siamo quasi arrivati a destinazione, prima però c’è il deserto del Mojave. Lo affrontiamo al tramonto, la Route 66 sembra essere l’unica traccia dell’uomo in un panorama uniforme color viola. Nonostante il tramonto il sole continua a picchiare. Ogni tanto si intravede la carcassa di un veicolo: sta lì da chissà quanto e a nessuno salta in mente di portarlo via. Superato il deserto si va via veloci verso il mare. Il traffico aumenta, aumentano i camion, aumentano le luci al neon. Ecco Los Angeles, con la 66 che diventa Viale del Tramonto poi, ancora pochi chilometri e a Santa Monica, esattamente a Santa Monica Pier, la Strada Madre finisce nell’Oceano. Dove l’occhio e il cuore continuano a viaggiare, verso l’infinito.

IL DESERTO DEL MOJAVE AL TRAMONTO. LA STRADA E IL CAMION CHE CORRE VELOCE SEMBRANO GLI UNICI SEGNI DELLA PRESENZA DELL’UOMO

IL CADILLAC RANCH AD AMARILLO, IN TEXAS. DIECI CADILLAC PIANTATE NEL TERRENO A DISPOSIZIONE DI CHIUNQUE VOGLIA SCRIVERCI SOPRA QUALCOSA

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CLASSIC

A SPASSO PER

LE ALPI Abbiamo provato, in Svizzera, un bellissimo e ben conservato Mercedes-Benz 1624 del 1971 con semirimorchio cisterna DI GABRIELE BOLOGNINI

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appuntamento con Herr Stache è alle otto di una fredda ma bellissima mattina d’autunno sul Valico del San Bernardino. Abbiamo scelto questo impegnativo e storico percorso, la mitica Via Mala che attraversa il Cantone dei Grigioni in Svizzera, per provare lo splendido musone Mercedes-Benz 1624 LS, “Hauber”, del 1971, di proprietà dello stesso Harmut Stache. Il truck è parcheggiato su una piazzola di sosta ai piedi del valico. Bellissimo, dipinto in un’irriverente livrea che assomiglia tanto al Rosso Ferra-

ri (ed è proprio quello il colore, ci confesserà Harmut, grande fan del “Cavallino”), con paraurti e parafanghi neri e tante cromature, il 1624 LS è dotato di una rarissima cabina lunga, realizzata a suo tempo dalla carrozzeria Wackenhut, agganciata a una bella e piuttosto rara cisterna Schwietert da 28mila litri, in acciaio inox, a 3 assi, sempre del 1971.

INTERNI D’ALTRI TEMPI Prima di salire a bordo, sotto lo sguardo vigile di Harmut, ci togliamo le scarpe e indossiamo degli immacolati mocassini

IL MERCEDES-BENZ 1624 LS CHE ABBIAMO PROVATO, HA LAVORATO NEI TRASPORTI DI LINEA DAL 1971 AL 1987, COLLEZIONANDO BEN UN MILIONE E SEICENTOMILA CHILOMETRI

da guida per non sporcare il pavimento del prezioso veicolo. All’interno ci accoglie una plancia in lamiera dello stesso colore della carrozzeria; il quadro strumenti raccoglie un cronotachigrafo digitale di grande diametro, a sinistra, un piccolo contagiri centrale e uno strumento multiplo circolare delle stesse dimensioni del cronotachigrafo, con orologio, indicatore della pressione olio, temperatura acqua e livello carburante, sulla destra. Il tutto è circondato da una selva di spie e pulsanti

apparentemente buttati lì a casaccio, ma ognuno con una propria funzione specifica e ben raggiungibile dal posto guida. I sedili sono rivestiti dallo stesso tessuto (robusto e lavabile) utilizzato a suo tempo dalla Mercedes-Benz per questo modello e sembrano nuovi di fabbrica; i pannelli delle portiere sono rivestiti in finta pelle. Alle nostre spalle la cuccetta, un po’ spartana ma dall’aria comoda, è protetta sul fondo cabina da pannelli termo isolanti e fono assorbenti.

IL PERCORSO SCELTO PER LA PROVA, LE ALPI SVIZZERE, NON HA EVITATO AL 1624 LS, LE SALITE NELLE QUALI I 240 CV NON HANNO PERMESSO GRANDI “GUIZZI”. IN SECONDA MARCIA ABBIAMO TOCCATO I QUARANTA ALL’ORA

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CLASSIC

MERCEDES-BENZ 1624 LS

IN DISCESA, NONOSTANTE IL VEICOLO AVESSE, PER L’EPOCA, UN OTTIMO IMPIANTO FRENANTE, ABBIAMO FATTO LARGO USO DEL FRENO MOTORE

1.600MILA CHILOMETRI Herr Stache ci spiega che ha acquistato il camion nel ’97: “povero Hauber quando lo trovai era in condizioni disastrose, specie la cabina; d’altra parte ha fatto la linea dal ‘71 fino all’87. Il motore – continua il proprietario - un serie 335 OM, dopo aver percorso più di 1,6 milioni di chilometri, aveva albero a gomiti e pistoni in pessime condizioni. L’ho fatto revisionare da cima a fondo da un’officina specializzata, la Fetz & Schmidt, sostituendo tutte le guarnizioni e le parti usurate. Il cambio meccanico ZF a 6 rapporti più retromarcia – conclude Stache - è stato completamente sostituito. Io personalmente ho rifatto l’intero impianto elettrico”

ON THE ROAD

Un abitacolo piuttosto comodo

Il grande cruscotto, nello stesso colore della carrozzeria, domina l’interno della cabina che, considerando l’epoca, è abbastanza confortevole. La strumentazione, con i quadranti bianchi, comprende il tachimetro, il contagiri, l’orologio, l’ indicatore della pressione dell’olio, della temperatura dell’acqua e quello del livello carburante.

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Dopo un cenno d’assenso da parte del proprietario giriamo la chiave e premiamo il pulsante della messa in moto, posto alla sinistra del grande volante in bachelite nera a due razze con la Stella cromata, che spicca sul clacson di generose dimensioni. Il diesel 6 cilindri in linea da 11.5 litri aspirato da 240 CV si mette in moto come se fosse uscito dalla fabbrica il giorno prima. Ci aspettavamo molto più rumore invece, considerando l’età, la

IL VEICOLO

Modello: Mercedes-Benz 1624 LS, trattore cabina doppia. Anno di produzione: 1971 Chilometraggio: 1.612.000 km Motore: Diesel 6 cilindri in linea 11.5 litri aspirato serie 335 OM Potenza: 240 CV Cambio: ZF AK 680 Semirimorchio: cisterna Schwietert, del 1971, 3 assi, con capacità di 28mila litri.

UN RESTAURO COMPLICATO

Abbandonato e arrugginito cabina è abbastanza insonorizzata. Dopo aver aspettato qualche minuto per mandare l’olio in pressione, sotto lo sguardo attento del proprietario, ingraniamo la prima marcia del cambio ZF a sei rapporti, stacchiamo la frizione e partiamo. Anche in marcia, e con i rapporti bassi, la rumorosità è molto ridotta. L’impianto di riscaldamento fa il suo dovere e in cabina c’è un clima confortevole, né troppo caldo, né troppo freddo, nonostante all’esterno la temperatura sia prossima allo zero. Il parabrezza, dotato di fascia antiriflesso, si disappanna facilmente grazie alla distribuzione dell’aria ben indirizzata dalle apposite feritoie. Le marce entrano con facilità. Su questi veicoli, privi di ogni tipo di assistenza elettronica, tutto è affidato alla sensibilità dell’autista quindi siamo molto accorti nell’eseguire le manovre con la leva del cambio, con estrema delicatezza e doppie debraiate, a salire, come a scalare le marce. In salita i 240 cavalli espressi dal 335 OM non sono certo tanti, ma sufficienti, in seconda marcia, per arrivare a 40 km/h senza sforzi eccessivi. Una serie di tornanti ravvicinati ci obbliga a scalare in prima e a ripartire, quasi da fermi, nonostante l’assenza di carico, visto che la cisterna non è stata riempita.

Il 1624 LP fu acquistato da Hartmut Stache nel ’97, dopo che lui stesso lo aveva trovato, praticamente distrutto e ridotto a un ammasso di ruggine, sul piazzale di uno spedizioniere fallito da tempo. La cabina “fuoriserie” (Mercedes forniva, di serie, solo quella corta) era in condizioni disastrose ma, fortunatamente, l’allestitore che le realizzava allora, Wackenhut, di Nagold, nei pressi di Stoccarda, che esiste ancora, era in possesso dei vecchi stampi e di molti ricambi, così da poterne ricostruire una identica. Solo il telaio era in buono stato, visto che anche il motore, un serie 335 OM, era in condizioni disastrose. A sistemare il motore ci ha pensato la Fetz&Schmidt, che lo ha ripristinato sostituendo tutte le parti usurate. Il cambio ZF a 6 rapporti più retromarcia, è stato completamente sostituito, cosi come l’impianto elettrico sul quale ha lavorato personalmente lo stesso Stache. La cisterna, una rarissima Schwietert, 3 assi da 28mila litri, è stata acquistata dieci anni dopo, nel 2007. Anche quest’ultima, trovata in condizioni pietose, è stata completamente restaurata. Solo il colore del 1624 non è originale: è un “Rosso Ferrari”.

SICUREZZA ANNI ‘70 Un San Cristoforo magnetico applicato sulla plancia lato passeggero, ci protegge mentre guidiamo, altro che airbag, ESP, ABS e diavolerie varie. Un inquietante segnale stradale a bordo carreggiata, con il disegno di un camion con i freni in fiamme, ci suggerisce di rallentare, perché ci aspetta una lunga discesa. Ci adeguiamo immediatamente e

cominciamo a scalare le marce per sfruttare al meglio il freno motore. L’impianto frenante non è minimamente raffrontabile con quello dei camion moderni, tuttavia sull’impegnativa discesa del valico alpino, risponde comunque con efficienza. Giunti sani e salvi a valle, a Mesocco, riconsegniamo le chiavi a Herr Stache ringraziandolo di averci offerto questa opportunità piuttosto rara, almeno nel nostro Paese.

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CLASSIC

IMMAGINI

DEL TEMPO CHE FU UN A50, IN UNA BROCHURE DEI PRIMI ANNI CINQUANTA, PER IL MERCATO FRANCESE. L'ILLUSTRAZIONE, COME ALTRE DI QUEGLI ANNI, FU REALIZZATA DA GUUS HEILIPGERS CAPO PROGETTISTA DI DAF, "PADRE" DI MOLTI VEICOLI

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1950: UN TRATTORE DAF T50 CON SEMIRIMORCHIO CISTERNA REALIZZATO DALLA STESSA DAF. IL T50 ERA SPINTO DA UN MOTORE A BENZINA HERCULES, PROPULSORE PIÙ NOTO NEL SETTORE AERONAUTICO. NELL’ILLUSTRAZIONE IL MOTIVO “FORTE” ERA PROPRIO LA VICINANZA DEL TRATTORE ALL’AEREO IN RIFORNIMENTO

1957: L’INDUSTRIALIZZAZIONE AVANZA A GRANDI PASSI E SI TENTA DI RAZIONALIZZARE ANCHE IL TRASPORTO PESANTE IN AGRICOLTURA. NELL’ILLUSTRAZIONE TRATTA DA UNA PUBBLICAZIONE DESTINATA ALL COOPERATIVE AGRICOLE, UN 15 D DEL ’57 CON RIMORCHIO

1965: LA PRIMA IMMAGINE, IN ANTEPRIMA, DEL MODELLO 2200, UN FUTURO BEST SELLER CHE, NELLA PRODUZIONE DI SERIE SARÀ LEGGERMENTE DIVERSO IN ALCUNI PARTICOLARI STILISTICI

Rarissime immagini, poster e pubblicità d’epoca, relative ai veicoli industriali che arrivano da una collezione privata. Un po’ per volta, ecco le migliori

hi è appassionato di camion d’epoca non può non esserlo anche di tutte quelle pubblicazioni, depliant, manifesti pubblicitari, illustrazioni, libretti di uso e manutenzione che a quel modello o a quell’epoca erano legate. Poi, non possiamo non rimanere affascinati dai tratti di quelle illustrazioni, che ormai nessuno più si sogna di realizzare, sostituite, per non dire uccise, dalle fotografie e dagli “effetti speciali”, dal web. Dunque, avendo oggi la possibilità di accedere a una grande collezione di questo tipo di materiale, che un appassionato, l’ingegner Marco Brizzi ha pazientemente raccolto e catalogato per anni e che ora ci ha voluto mettere a disposizione, cominciamo a pubblicare una selezione di queste immagini. Alcune di queste foto, provenienti da altre fonti, sono apparse, negli ultimi anni, su alcune riviste di settore, la maggior parte, però, come ci assicura l’Ingener Brizzi, sono assolutamente inedite, almeno in Italia. I soggetti sono i più disparati, oltre a pubblicità e illustrazioni varie dei veicoli della maggior parte delle Case che, negli anni, sono state presenti sul mercato e oggi, magari sparite, abbiamo trovato pubblicità di ricambi, carburanti etc. Con il tempo cercheremo di pubblicare le più interessanti. Cominciamo da DAF, la Casa olandese, fondata nel 1928 a Eindhoven e ora parte integrante de Gruppo Paccar.

Nel 1962 apparve il 2600, un veicolo completamente nuovo destinato alle lunghe rotte; la novità stava nella cabina, moderna e confortevole e nella struttura del telaio, che per la prima volta era studiata per ottenere la massima lunghezza di carico. È da notare l’ambientazione dell’illustrazione, con tanto di coppia di viaggiatori in Vespa

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SALUTE

SEDILE

INFERNALE Considerata una delle malattie professionali più frequenti, le emorroidi possono creare molti problemi, soprattutto a chi deve stare al volante per diverse ore A CURA DI MAURA MARTINI, MEDICO CHIRURGO

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e emorroidi sono considerate una delle malattie più diffuse tra chi conduce, sicuramente suo malgrado, una vita poco regolare, sedentaria accompagnata da cattiva alimentazione o, ancora, chi ha problemi di stitichezza (in questo caso poi è un vero e proprio incubo). Un disturbo, purtroppo, che si accentua quando si deve stare per e ore seduti, come nel nostro caso. Insomma, guidare per ore nella stessa posizione e, al contempo, stare lontani da casa per giorni, di certo non aiuta a prevenire o a curare le emorroidi. Purtroppo troppo spesso la patologia

emorroidaria, molto diffusa nella popolazione, viene spesso sottovalutata dal paziente e non affrontata per un ingiustificato senso di vergogna e imbarazzo.

COSA SONO ESATTAMENTE? Sono il disturbo più comune del retto e dell’ano, causato dalla dilatazione delle vene di questa parte del corpo, una dilatazione dovuta a una pressione prolungata nella zona. Le emorroidi possono distinguersi in “primitive” cioè senza causa apparente, e “secondarie”, cioè conseguenti a malattie del retto, dell’ano o dell’organismo,

LE CURE

Cosa fare? I FARMACI Per il trattamento delle emorroidi sono disponibili farmaci da banco solo per uso topico, cioè pomate o supposte. Le principali sostanze impiegate a questo scopo sono i corticosteroidi (sostanze affini al cortisone), che hanno l’effetto di attenuare l’infiammazione e, quindi, ridurre la dilatazione dei vasi. Senza ricetta si possono acquistare preparazioni a base di idrocortisone, fluocortolone, fluocinolone. Si possono impiegare anche anestetici locali, che non agiscono direttamente sull’infiammazione ma soltanto sullo stimolo doloroso. L’INTERVENTO In caso di emorroidi sanguinanti e/o sintomatiche è sempre consigliato il ricorso al chirurgo che, a seconda dell’entità della patologia, potrà ricorrere a diverse tecniche LA SCLEROTERAPIA

PER CHI GUIDA A LUNGO, LA CLASSICA “CIAMBELLA” PUÒ ESSERE UTILE E, IN OGNI CASO, VA ASSOLUTAMENTE EVITATO IL CALORE SUL SEDILE come, per esempio, la cirrosi epatica. La dilatazione rende la parete delle vene fragile e molto sensibile alle infiammazioni.

COME SI MANIFESTANO I sintomi sono fondamentalmente due: dolore e prurito. La prima manifestazione è la perdita di sangue prima, durante e dopo la defecazione; nelle emorroidi più gravi il bruciore, il dolore, il prurito e, negli stadi più avanzati, l’impossibilità di rientrare delle emorroidi fuoriuscite at-

È un intervento ambulatoriale che non necessita di anestesia e consiste nell’introdurre all’interno del gavocciolo emorroidario una sostanza irritante in grado di determinarne la chiusura.

LA LEGATURA ELASTICA Una metodica che consiste nello strozzare il gavocciolo emorroidario mediante un elastico, posto alla sua base. Nell’arco di qualche giorno, si ha il distacco del nodulo emorroidario stesso.

LA CRIOTERAPIA SELETTIVA Consiste nel determinare la necrosi del nodulo attraverso l’applicazione del freddo.

traverso l’ano (prolasso). In questo caso, un ruolo determinante è giocato dallo sfintere, muscolo circolare che serve ad aprire e chiudere l’ano: più elevato è il suo tono, più le emorroidi si strozzano e hanno difficoltà a sgonfiarsi e, quindi, a ridursi. Si può verificare così quella che viene spesso definita “crisi emorroidaria” e cioè quando le emorroidi “escono e non rientrano”. Molto dolorose, inoltre, sono le tromboflebiti (infiammazioni) delle vene emorroidarie.

SI PUÒ PREVENIRE?

Accanto al trattamento dei sintomi, è bene anche attuare alcune misure comportamentali come, per esempio, aumentare la quota di frutta verdura e fibre nella dieta. Questi alimenti, infatti, aumentano la massa delle feci e, quindi, contrastando la stipsi che, a sua volta, è una delle cause delle emorroidi. Lo stesso vale per la sedentarietà. Soprattutto per chi sta tante ore al volante, sarebbe opportuno riuscire a muoversi quanto più possibile e praticare un po’ di attività fisica. Andare regolarmente di corpo aiutandosi con la dieta, eventualmente anche con lassativi non irritanti è un ottimo sistema per prevenire i disturbi legati alle emorroidi. L’igiene locale e l’uso di detergenti non irritanti sono, infine, importantissimi.

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MANGIARE BENE CARNE ALLA BRACE E CUCINA PIEMONTESE

HOTEL RISTORANTE IL CARRETTINO - STR. PER POZZOLO,15 - 15057 TORTONA, RIVALTA SCRIVIA (AL) TEL. 0131 860930 i avvicina l’ora di cena. Ci troviamo sulla Milano - Genova, ci hanno parlato di un buon ristorante nei pressi di Rivalta Scrivia, in Piemonte. Usciamo, quindi a Tortona, alla rotonda ci teniamo

sulla sinistra e prendiamo la Strada per Pozzolo in direzione Novi-Rivalta. Dopo appena 4 chilometri vediamo il cartello luminoso che ci tranquillizza: “Il Carrettino Hotel Ristorante”. La struttura è ricavata da

una tipica cascina della Pianura Padana. C’è un ampio parcheggio illuminato adatto ai camion; Il complesso, hotelristorante, si sviluppa a ferro di cavallo, con le vecchie case coloniche trasformate in 44 camere. L’arredo rustico è caldo e accogliente e il profumo di carne alla brace invitante. Facciamo una “sosta tecnica” alla toilette: pulita, con servizio doccia incluso. Finalmente a tavola diamo una scorsa a menù e prezzi: cena menù fisso a 16 euro, acqua, vino e caffè inclusi; oppure alla carta con un’ampia scelta di primi, secondi e contorni. Il tutto, come recita il dépliant “a base di ingredienti semplici, genuini e controllati, per buona parte di produzione della fattoria”. La cucina è quella tipica piemontese con molti piatti a base di carne. Optiamo per

il menù fisso: cinque i primi a scelta, compresa, per gli stomaci più delicati, minestrina di spinaci. Sui secondi c’è da sbizzarrirsi: si va dall’arrosto di fassona al rotolo di salsiccia passando per i galletti alla brace, fegato di vitello alla griglia, stinchi di maiale al forno, faraona al pepe verde e chi più ne ha più ne metta. Per i contorni, oltre alle classiche patatine fritte, si può scegliere tra fagioli e cipolle, barbabietole rosse, insalatina mista o verdura di stagione. Un quartino di vino, una bottiglia d’acqua, un caffè… i 16 euro promessi e si riparte. QUANTO COSTA: DA EURO 15 A 25 LOCALE CORTESIA PARCHEGGIO CUCINA QUALITÀ/PREZZO

TUTTI I PECCATI DI GOLA DEL MODENESE

ANTICA TRATTORIA PONTE GUERRO - VIA MODENESE, 654, 41057 SPILAMBERTO (MO) TEL. 059 798909

ercorrendo l’autostrada A1, se si esce a Modena Sud, sulla strada che porta a Spilamberto, troviamo l’Antica Trattoria Ponte Guerro. Sembra che sia la “più vecchia trattoria del Comune di Spilamberto", tanto che è lì sin dai primi del ‘900. È stato punto di ristoro dei birocciai o carrettieri. Col passare degli anni quella locanda si è trasformata in una rinomata trattoria con annessi bar/tabacchi e negozio di generi alimentari. Un ampio parcheggio asfaltato e video controllato può ospitare una cinquantina di bilici. All’interno ci accoglie un ambiente rustico, dall’atmosfera semplice e familiare, composto da un’ampia sala a pian terreno e da un piccolo soppalco dal tetto in legno. I bagni sono puliti e dispongono di doccia, ma a paga-

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mento. La famiglia Ricchi da oltre cinquant’anni gestisce il locale proponendo i sapori tipici modenesi. La cucina e tutto ciò che vi avviene è supervisionata da mamma Vittorina. Il menù spazia da: antipasti a base di salumi e formaggi della zona, primi piatti tradizionali come tagliatelle, tortellini, tortelloni e secondi tipici della tradizione locale come bollito, zampone e cotechino, gnocco fritto e tigelle. Poi, per i palati più golosi, i Ricchi propongono una serie di pietanze a base di Aceto Balsamico Tradizionale di Modena, prodotto dall’acetaia di famiglia - Acetaia Claudia. La cantina spazia da un ricercato assortimento dei tradizionali Lambrusco e Pignoletto, fino a una selezione dei più blasonati vini italiani. Il menu fisso, che comprende primo,

secondo e contorno, costa 20 euro, con bevande, dolci e caffè inclusi. Non pochissimo, ma ci siamo trovati molto bene, unica pecca: la zona è poco coperta da rete cellulare e telefonare e un po' un problema! Ma come dice mamma Vittorina: “a tavola si sta

per mangiare e bere mica per armeggiare con quei cosi!” QUANTO COSTA: DA EURO 15 A 25 LOCALE CORTESIA PARCHEGGIO CUCINA QUALITÀ/PREZZO

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Ponte Guerro a Spilamberto (con la pancia piena si ragiona e si guida meglio, il menu è a pag. 120)

140.000 KG di pasta Barilla (come li trasportano ve l’abbiamo raccontato a pag. 88)

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