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Trabajo Fin de Máster

TFM Travail Fin de Mastère

REVITALIZACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO DE LA BAHÍA DE PASAIA. ANÁLISIS, DIAGNÓSTICO Y DIRECTRICES PARA LA PUESTA EN VALOR DEL ENTORNO URBANO ····· REVITALISATION DE L’ESPACE PUBLIC DE LA BAIE DE PASAIA. ANALYSE, DIAGNOSTIC ET ORIENTATIONS POUR LA MISE EN VALEUR DE L’ENSEMBLE URBAIN Septiembre

2018 Septembre

IÑIGO DÍAZ DE OLARTE ASPIUNZA Tutor UPV/EHU: Daniel Luengas Carreño coTutora UPV/EHU: Izaskun Aseguinolaza Braga Tutora ENSAM: Claudia Hernández Nass


Trabajo Fin de Máster

TFM Travail Fin de Mastère

REVITALIZACIÓN DEL ESPACIO PÚBLICO DE LA BAHÍA DE PASAIA. ANÁLISIS, DIAGNÓSTICO Y DIRECTRICES PARA LA PUESTA EN VALOR DEL ENTORNO URBANO ····· REVITALISATION DE L’ESPACE PUBLIC DE LA BAIE DE PASAIA. ANALYSE, DIAGNOSTIC ET ORIENTATIONS POUR LA MISE EN VALEUR DE L’ENSEMBLE URBAIN Septiembre

2018 Septembre

IÑIGO DÍAZ DE OLARTE ASPIUNZA Tutor UPV/EHU: Daniel Luengas Carreño coTutora UPV/EHU: Izaskun Aseguinolaza Braga Tutora ENSAM: Claudia Hernández Nass


REVITALISATION DE L’ESPACE PUBLIC DE LA BAIE DE PASAIA. ANALYSE, DIAGNOSTIC ET ORIENTATIONS POUR LA MISE EN VALEUR DE L’ENSEMBLE URBAIN TFM SEPTEMBRE 2018

00 ÍNDICE - INDEX

01. CONTEXTO - CONTEXTE

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02. INTRODUCCIÓN - INTRODUCTION

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2.1. LA BAHÍA DE PASAIA- LA BAIE DE PASAIA 2.2. JUSTIFICACIÓN DEL TEMA - JUSTIFICATION DU SUJET 2.3. FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS - FORMULATION DES HYPOTHÈSES 2.4. OBJETIVOS - OBJECTIFS 2.5. METODOLOGÍA DE TRABAJO - MÉTHODOLOGIE DE TRAVAIL 2.6. DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO - DESCRIPTION DU TRAVAIL

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03. ANÁLISIS HISTÓRICO DE LA BAHÍA DE PASAIA

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3.1. SIGLOS XIII Y XIV: LOS ORÍGENES DEL PUERTO 3.1.1. Los primeros asentamientos de Pasaia: San Juan y San Pedro 3.1.2. El origen de Lezo 3.1.3. El origen de Errenteria 3.1.4. La zona sur de la Bahía 3.2. SIGLO XV: FINAL DEL PERIODO MEDIEVAL 3.2.1. El desarrollo de San Juan y San Pedro 3.2.2. El desarrollo de Lezo 3.2.3. La expansión de Errenteria 3.2.4. La población dispersa de la zona sur de la Bahía 3.3. SIGLOS XVI Y XVII: LA EDAD MODERNA 3.3.1. El crecimiento de San Juan y San Pedro 3.3.2. Lezo en la Edad Moderna 3.3.3. Errenteria en la Edad Moderna 3.3.4. Ligero desarrollo de la zona sur de la Bahía 3.4. SIGLO XVIII: PRIMEROS PROYECTOS PARA RELANZAR EL PUERTO 3.4.1. Primera mitad del siglo XVIII 3.4.2. Segunda mitad del siglo XVIII 3.4.3. Arquitecturas relevantes 3.5. SIGLO XIX: FORMACIÓN DEL MUNICIPIO DE PASAIA 3.6. SIGLO XX: GRAN CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO 3.6.1. Primera mitad del siglo XX 3.6.2. Segunda mitad del siglo XX 3.7. SIGLO XXI: NUEVOS RETOS 3.7.1. Intentos fallidos 3.7.2. Nuevas propuestas 3.8. BREVE EJE CRONOLÓGICO 04

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04. ESTADO ACTUAL DE LA BAHÍA DE PASAIA

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4.1. ESTRUCTURA DE LA BAHÍA DE PASAIA 4.2. ELEMENTOS PROTEGIDOS: EL CAMINO DE SANTIAGO 4.2.1. Normativa vigente 4.2.2. Breve descripción del Camino de Santiago 4.3. ELEMENTOS PATRIMONIALES 4.3.1. Edificaciones con valor patrimonial 4.3.2. Otros tipos de patrimonio 4.4. ANÁLISIS SEGÚN LA METODOLOGÍA DE KEVIN LYNCH 4.4.1. Descripción del método 4.4.2. Las vías 4.4.3. Los bordes 4.4.4. Los barrios 4.4.5. Los nodos 4.4.6. Los hitos 4.5. DIAGNÓSTICO 4.5.1. Diagnóstico de los espacios libres 4.5.2. Diagnóstico del sistema viario 4.5.3. Diagnóstico del sistema de equipamientos 4.5.4. Diagnóstico del patrimonio existente

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05. PROPUESTAS DE INTERVENCIÓN

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5.1. ESPACIOS LIBRES 5.2. SISTEMA VIARIO Y MOVILIDAD 5.3. SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS 5.4. PATRIMONIO EXISTENTE

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06. CONCLUSIONES - CONCLUSIONS

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07. REFERENCIAS - RÉFÉRENCES

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7.1. LIBROS Y MONOGRAFÍAS 7.2. ARTÍCULOS DE REVISTA 7.3. CONGRESOS Y CONFERENCIAS 7.4. BOLETINES 7.5. INSTRUMENTOS DE PLANEAMIENTO 7.6. RECURSOS WEB 7.7. VÍDEOS Y PELÍCULAS

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FIGURA 1. Vista actual de una de las grúas de Lezo con San Juan al fondo, Puerto de Pasaia (fotografía del autor).

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01 CONTEXTO - CONTEXTE

El presente Trabajo de Fin de Máster cuenta con el respaldo de tres instituciones: dos Universidades y una Diputación. De esta manera, cada una de ellas le confiere al documento diferentes formas de afrontar la realidad buscando que el resultado sea a la vez único y lo más completo posible. El objetivo principal de este trabajo es poner fin al máster cursado en la Universidad del País Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea durante el curso académico 2017-2018 y cuyo título es Máster Universitario en Rehabilitación, Restauración y Gestión Integral del Patrimonio Construido y de las Construcciones Existentes. Durante este periodo se ha analizado el patrimonio construido no solamente de manera puramente arquitectónica, sino teniendo en cuenta también aspectos tecnológicos o de gestión. Los tutores de este trabajo por parte de la UPV/EHU han sido Daniel Luengas Carreño1 e Izaskun Aseguinolaza Braga2. Asimismo, se ha optado por llevar acabo la posibilidad de doble titulación que propone la Escuela Superior de Arquitectura de San Sebastián con L’École Nationale Supérieure d’Architecture de Montpellier y, por lo tanto, este trabajo también sirve como medio de evaluación para la obtención del Mastère Spécialisé Architecture et Patrimoine Contemporain. Esta titulación está enfocada al estudio del patrimonio del siglo XX que, a pesar de ser un tema de gran relevancia tal y como se puede comprobar en las siguientes páginas, parece no haber sido estudiado con tanta profundidad. Por este lado, cuenta con la supervisión de Claudia Hernández Nass3. Por último, cabe destacar que este proyecto se enmarca dentro de un convenio firmado entre la UPV/EHU y el Departamento de Movilidad y Ordenación del Territorio de la Diputación 1  Daniel Luengas Carreño es Arquitecto por la ETS de Arquitectura de la UPV/EHU desde 2011. Ha cursado el Máster Universitario en Rehabilitación, Restauración y Gestión Integral del Patrimonio Construido y de las Construcciones Existentes (2012). Es Profesor Laboral Interino en el Departamento de Arquitectura de la UPV/EHU y miembro del Grupo de Investigación ESMAARQ (Estructuras de Madera en Arquitectura), donde dirige la línea de investigación que estudia la evolución del sistema constructivo y tipologías estructurales de las construcciones históricas. 2  Izaskun Aseguinolaza Braga es Doctora Arquitecta por la ETSAUN desde 2007. Ha impartido docencia en dicha universidad y ha colaborado en la redacción de numerosos Planes Generales, Planes Especiales y Planes Especiales de Reforma Interior. Actualmente, compagina la docencia como Profesora Adjunta de urbanismo en la ETS de Arquitectura de la UPV/EHU con el libre ejercicio de la profesión. 3  Claudia Hernández Nass es Arquitecta por la Facultatd de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Central de Venezuela desde 2000 y por l’Ecole Nationale Supérieure d’Architecture Paris-La Villette desde 2010. Ha cursado el DPEA en Architecture et Philsophie (ENSA Paris-La Vilette 2008). Es profesora de Historia de la ciudad y del urbanismo en el Mastère d’Architecture et Patrimoine Contemporain en la ENSA de Montpellier, entre otros. Acompaña la docencia con el libre ejercicio de la arquitectura y es parte del colectivo Coloco donde desarrolla proyectos de urbanismo sostenible.

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Foral de Gipuzkoa/Gipuzkoako Foru Aldundia. Dicho acuerdo tiene como fin la colaboración entre ambas instituciones para llevar a cabo un diagnóstico y unas propuestas de adecuación en la recuperación del patrimonio edificado de la Bahía de Pasaia y, en ese aspecto, cuenta con el apoyo de la actual diputada de Movilidad y Ordenación del Territorio, Marisol Garmendia Beloqui, y del actual Director General de Ordenación del Territorio, Miguel Ángel Crespo Rico. Si bien este trabajo tiene como centro el análisis de los posibles ejes de conexión entre los elementos patrimoniales de la Bahía de Pasaia, cobra mayor sentido al integrarse en un grupo de trabajo en el que han participado otras dos compañeras: Lorena Martínez Conde, que ha llevado a cabo la tarea de identificación de los edificios con valor patrimonial, y Andrea Hoyo García, que ha desarrollado una serie de propuestas para una futura musealización de los itinerarios y los elementos patrimoniales de la Bahía de Pasaia, partiendo de los ejes que se han identificado en el presente trabajo. ..... Le présent Travail de Fin de Mastère est soutenue par trois institutions : deux universités et une députation. De cette manière, chacune donne au document différentes manières de faire face à la réalité, en recherchant que le résultat soit unique et complet. L’objectif principal de ce travail est de terminer le mastère étudié à l’Université du Pays Basque (UPV/EHU) pendant l’année académique 2017-2018 et dont le titre est Máster Universitario en Rehabilitación, Restauración y Gestión Integral del Patrimonio Construido y de las Construcciones Existentes. Pendant ce cours, le patrimoine bâti a été analysé non seulement de manière purement architecturale, mais également en tenant compte des aspects technologiques ou de gestion. Les tuteurs de l’UPV / EHU ont été Daniel Luengas Carreño4 et Izaskun Aseguinolaza Braga5. De même, j’ai décidé de réaliser la possibilité d’un double diplôme offert par l’École Supérieure d’Architecture de San Sebastián avec l’École Nationale Supérieure d’Architecture de Montpellier et, par conséquent, ce travail sert également de moyen d’évaluation pour obtenir le titre du Mastère Spécialisé Architecture et Patrimoine Contemporain. Ce Mastère est centré sur l’étude du patrimoine du XXe siècle ; bien qu’il soit un sujet de grande pertinence comme on peut le voir dans les pages suivantes, il ne semble pas avoir été étudié de manière approfondie. De ce côté, le travail a la supervision de Claudia Hernández Nass6. 4  Daniel Luengas Carreño est architecte par l’ETS d’Architecture de l’UPV / EHU depuis 2011. Il a complété le Máster Universitario en Rehabilitación, Restauración y Gestión Integral del Patrimonio Construido y de las Construcciones Existentes (2012). Il est Professeur Intérimaire au Département d’Architecture de l’UPV / EHU et membre du groupe de recherche ESMAARQ (Structures en Bois en Architecture), où il dirige la ligne de recherche sur l’évolution du système de construction et les typologies des bâtiments historiques. 5  Izaskun Aseguinolaza Braga est docteure en Architecture par l’ETSAUN depuis 2007. Elle a enseigné à cette université et a collaboré à la rédaction de nombreux Plans Généraux, Plans Spéciaux et Plans Spéciaux pour la Réforme Interne. Actuellement, elle combine l’enseignement en tant que Professeur d’urbanisme à l’ETS d’Architecture de l’UPV / EHU avec le libre exercice de la profession. 6  Claudia Hernández Nass est architecte par la Faculté d’Architecture et d’Urbanisme de l’Université Centrale du Venezuela depuis 2000 et de l’Ecole nationale supérieure d’architecture de Paris-La Villette depuis 2010. Elle a étudié le DPEA en Architecture et Philosophie (ENSA Paris-La Vilette 2008). Elle est enseignante d’ « Histoire de la ville et d’urbanisme » au Mastère d’Architecture et Patrimoine Contemporain à l’ENSA de Montpellier, entre autres. Elle accompagne l’enseignement avec le libre exercice de l’architecture et fait partie du collectif Coloco où elle développe des projets d’urbanisme durable.

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Pour finir, il faut noter que ce projet est né d’un accord signé entre l’Université du Pays Basque (UPV/EHU) et le Département de la Mobilité et de l’Aménagement du Territoire de la Députation de Gipuzkoa (GFA/DFG). Cet accord a pour objectif la collaboration entre les deux institutions pour réaliser un diagnostic et des propositions d’adaptation dans la récupération du patrimoine bâti de la baie de Pasaia et, dans cet aspect, le travail est soutenu par l’actuelle Députée de la Mobilité et à l’Aménagement du Territoire, Marisol Garmendia Beloqui, et par l’actuel Directeur Général de l’Aménagement du Territoire, Miguel Ángel Crespo Rico. Ce projet a pour centre l’analyse des axes de liaison entre les éléments patrimoniaux de la Baie de Pasaia, et il s’intègre dans un programme plus vaste de mise en valeur du patrimoine de la Baie de Pasaia dans lequel deux collègues participent : Lorena Martínez Conde, qui s’est chargée de l’identification des bâtiments avec valeur patrimoniale, et Andrea Hoyo García, qui a développé une série de propositions pour une future muséalisation des itinéraires et des éléments du patrimoine de la Baie de Pasaia, que nous avons identifié dans le présent travail.

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FIGURA 2. Faro de la Plata en Pasaia San Pedro (fuente: turismovasco.com).

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02 INTRODUCCIÓN - INTRODUCTION

2.1. LA BAHÍA DE PASAIA La Bahía de Pasaia —o de Pasajes, en castellano— se sitúa en el noreste de la Península Ibérica, muy cerca de la frontera con Francia. Se encuentra entre las ciudades de DonostiaSan Sebastián y Hondarribia-Fuenterrabía, y pertenece a la provincia de Gipuzkoa. Está configurada por un entrante natural del Mar Cantábrico que se abre paso entre los montes Jaizkibel, al este, y Ulia, al oeste, y recoge también la desembocadura del río Oiartzun. Se trata, por lo tanto, de un entorno de gran valor natural y paisajístico y que, debido a sus características, ha servido de puerto desde la Edad Media, acumulando capas y capas de historia. Urbanísticamente responde a un conjunto edificado con áreas de mayor y menor intensidad cuyo eje siempre ha sido el puerto como motor económico, ya sea de carácter comercial, pesquero o industrial. El entorno de la Bahía se divide administrativamente en cuatro municipios diferentes. Pasaia ocupa la mayor parte del territorio con sus cuatro barrios: San Juan y San Pedro al noreste y al noroeste de la entrada de agua, Trintxerpe al oeste y Antxo al sur. El extremo suroeste está ocupado por el barrio donostiarra de la Herrera y soporta una gran intensidad de actividad comercial. La zona sureste ganada al mar pertenece a Errenteria. Por último, en el extremo este —hoy en día sin acceso a la lámina de agua— se sitúa Lezo, que ha conservado un número significativo de edificios de gran antigüedad. Asimismo, existe una franja que recorre el perímetro del agua que pertenece a la Autoridad Portuaria, dependiente del Ministerio de Fomento. Además, río arriba se encuentra Oiartzun que, aunque pertenece al mismo área funcional, ha quedado fuera de este estudio. Esta fragmentación del territorio, que no fue menor en siglos, y la complicada topografía han provocado que la Bahía nunca haya sido tratada de manera unitaria y, por lo tanto, carece de un planeamiento global que abarque todos los problemas de manera integral, sin tener en cuenta los límites municipales. Por consiguiente, existen serios problemas de conectividad entre los diferentes núcleos urbanos. Además, el puerto ha ido colonizando la línea de costa y ganando superficie al agua, provocando que muchos barrios no tengan forma alguna de crecer en superficie y hayan perdido cualquier relación con el agua. A todo esto hay que sumarle el hecho de que, en los últimos siglos, el puerto creció de manera rápida y descontrolada. La peor consecuencia fue la sustitución de elementos de interés patrimonial o histórico que dieron lugar a nuevas fábricas y edificios residenciales.

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La transformación del espacio y su ocupación por fábricas, viviendas, edificios varios y por un grupo humano que se acababa de asentar en el lugar dio lugar a una nueva sociedad, más diversa y plural. Esto puede observarse en día debido a que la Bahía es un lugar donde conviven personas de diferentes orígenes y culturas. Queda patente que se trata de una sociedad heterogénea y, a la vez, cohesionada. Actualmente, la Bahía de Pasaia está inmersa en un proceso de regeneración, pero las propuestas que se han realizado en las últimas décadas no acaban de poner en marcha una verdadera recuperación de la zona. Es necesaria una propuesta que aborde conjuntamente los aspectos urbano, económico y social. .....

FIGURA 3. Esquema de los municipios que forman la Bahía de Pasaia y la superficie ocupada por el Puerto en gris (fuente: elaboración propia).

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2.1. LA BAIE DE PASAIA La Baie de Pasaia —ou Pasajes, en espagnol— est située dans le nord-est de la Péninsule Ibérique, tout près de la frontière française. Elle est située entre les villes de DonostiaSan Sebastián et Hondarribia-Fuenterrabía et appartient à la province de Gipuzkoa. Elle est formée par une entrée naturelle de la Mer Cantabrique qui se faufile entre les montagnes Jaizkibel, à l’est, et Ulia, à l’ouest, et amasse également l’embouchure de la rivière Oiartzun. Il s’agit donc d’un environnement d’une grande valeur naturelle et paysagère qui, de par ses caractéristiques, a servi de port depuis le Moyen Âge, accumulant des couches et des couches d’histoire. Du point de vue urbanistique, elle répond à un ensemble construit avec des zones de plus ou moins intensité dont l’axe a toujours été le port comme moteur économique, soit commercial, de pêche ou industriel. La Baie est administrativement divisée en quatre municipalités différentes. Pasaia occupe la majeure partie du territoire avec ses quatre quartiers : San Juan et San Pedro au nord-est et au nord-ouest de l’entrée d’eau, Trintxerpe à l’ouest et Antxo au sud. L’extrémité sud-ouest est occupée par le quartier de La Herrera —Donostia-San Sebastián— et soutient une forte activité commerciale. La zone sud-est acquise à la mer appartient à Rentería. Enfin, la ville de Lezo est située à l’extrémité orientale —aujourd’hui sans accès à l’eau—, et elle a conservé un nombre important de bâtiments de valeur patrimoniale. De même, il existe une bande qui s’étend le long du périmètre de l’eau appartenant à l’Autorité Portuaire, sous la tutelle du Ministère des Travaux Publics. En amont on peut trouver Oiartzun, qui a été exclu de cette étude pour être trop loin. En plus, cette fragmentation du territoire et la topographie complexe ont fait que la baie n’a jamais été traitée de manière unitaire et, par conséquent, il lui manque une planification globale qui couvre tous les problèmes de manière intégrale, sans tenir compte des limites municipales. En conséquence, il existe de graves problèmes de connectivité entre les différents centres urbains. En outre, le Port a colonisé le littoral et a volé de la surface a l’eau, empechant la croissance naturelle des quartiers environnants et bloquant leur relation à l’eau. À tout cela, il faut ajouter le fait que, dans les derniers siècles, le Port a connu une croissance rapide et incontrôlable. La pire conséquence a été le remplacement des bâtiments d’intérêt patrimonial ou historique qui ont donné naissance à de nouvelles usines et à de nouveaux bâtiments résidentiels. La transformation de l’espace et son occupation par usines, maisons, bâtiments divers et par un groupe humain empechant la croissance naturelle des quartiers environnants et bloquant leur relation à l’eau a donné naissance à une nouvelle société, plus diversifiée et plurielle. Cela peut être observé aujourd’hui parce que la Baie est un endroit où des personnes d’origines et de cultures différentes coexistent. Il est clair que c’est une société à la fois hétérogène et unie. Actuellement, la Baie de Pasaia est plongée dans un processus de régénération, mais les propositions qui ont été faites au cours des dernières décennies n’ont pas réussi à relancer la région de façon intégrale. On a besoin d’une proposition qui abordera conjointement les aspects urbains, économiques et sociaux.

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2.2. JUSTIFICACIÓN DEL TEMA En términos generales, el enfoque del trabajo resulta novedoso por dos motivos principales. Por un lado, estudia la Bahía en su conjunto, dejando de lado los límites administrativos que tanto daño han hecho cuando se ha tratado de la búsqueda de soluciones a la problemática urbanística del lugar. Por otro lado, sitúa el punto de mira en el espacio público y no en el patrimonio edificado tal y como se ha venido haciendo hasta ahora; es decir, por una vez prevalece el vacío sobre lo lleno. El hecho de que este estudio esté respaldado por la Diputación Foral de Gipuzkoa no sólo posibilita la creación de un grupo de trabajo interdisciplinar que trabaja de manera conjunta, si no que evidencia la problemática existente y la voluntad por parte de los vecinos y de las instituciones por darle una solución urgente y, evidentemente, todo esto resulta un aliciente y una gran motivación para encarar el proyecto. A nivel personal, además, la elección del tema supone un gran reto. Aunque soy arquitecto de formación, tanto mi especialización como mi trayectoria profesional han discurrido por senderos más relacionados con la edificación que con el urbanismo, si bien es cierto que ambas disciplinas están íntimamente ligadas. El hecho de trabajar sobre el espacio público requiere salir de la zona de confort y más aun teniendo en cuenta la extensión y la problemática que presenta el lugar. No obstante, todo ello conlleva un largo proceso de investigación y aprendizaje que es el verdadero causante de la elección del tema. .....

2.2. JUSTIFICATION DU SUJET De manière générale, l’objet du travail est nouveau pour deux raisons principales. D’une part, il étudie la baie dans son ensemble, en laissant de côté les limites administratives qui ont causé tant de dégâts lorsqu’il s’agissait de trouver des solutions aux problèmes urbains. D’autre part, il met l’accent sur l’espace public et non sur le patrimoine bâti tel qu’il a été fait jusqu’à présent ; c’est-à-dire, pour une fois le vide prévaut sur le plein. Le fait que cette étude soit soutenue par le conseil provincial de Gipuzkoa permet la création d’un groupe de travail interdisciplinaire qui travaille ensemble et il met en évidence la problématique existante et la volonté des voisins et des institutions de lui donner une solution urgente. Evidemment, tout cela est une incitation et une grande motivation pour faire face au projet. Sur le plan personnel, le choix du sujet est également un grand défi. Bien que je sois un architecte de formation, ma spécialisation et ma carrière professionnelle ont emprunté des chemins plus liés à la construction que l’urbanisme, même s’il est vrai que les deux disciplines sont intimement liées. Le fait de travailler sur l’espace public nécessite de quitter la zone de confort et plus encore en tenant compte de l’étendu et des problèmes que présente le lieu. Cependant, tout cela implique un long processus de recherche et d’apprentissage qui est la véritable raison du choix du sujet.

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2.3. FORMULACIÓN DE HIPÓTESIS El valor de la Bahía de Pasaia reside en que compagina tradición y modernidad, puerto pequero y puerto industrial, vida de pueblo y actividades de gran ciudad. Es un discurso repleto de antítesis que le confiere carácter e identidad. Situándose cerca de todo resulta estar muy lejos. Por ese motivo, toda propuesta de recuperación tiene que pasar por acercar la lámina de agua al público, pues es el agua el eje y el motivo de los asentamientos. La regeneración del espacio público jugará un papel fundamental porque supondrá una mejora en las conexiones urbanas y permitirá la valorizacion y el acercamiento del patrimonio a los usuarios —hoy en día, el entorno de la Bahía esta muy degradado y su patrimonio infravalorado—. No obstante, el espacio no podrá entenderse como un mero elemento de movilidad. De hecho, se trata del soporte para las relaciones humanas y, por lo tanto, tiene que buscar crear experiencias agradables por las sensaciones que produce o los conocimientos que aporta. El proceso de regeneración tiene que ser necesariamente participativo y tiene que cubrir las carencias sociales, económicas y culturales al mismo tiempo. Esta es la única manera de garantizar el éxito. Igualmente, la puesta en valor llevará consigo un proceso divulgativo que dará a conocer la historia y las oportunidades que ofrece la Bahía creando un nuevo referente cultural en la comarca. Como resultado, la potenciación de la identidad cultural conllevará la atracción de empresas e instituciones y buscará un desarrollo turístico moderado. Partiendo de estas premisas, para abordar la problemática y la complejidad del tema, se proponen una serie de hipótesis que ayuden al desarrollo del trabajo: + La Bahía de Pasaia ha carecido de un planeamiento conjunto. Es lógico proponer estrategias que consideren todo el lugar como uno solo. + Existe un valiosísimo patrimonio material —edificios, infraestructuras, paisaje, etcétera— e inmaterial —sobre todo, cultura— que merece la pena ser puesto en valor ya que ayuda a fortalecer el sentimiento de pertenencia y la identidad de los vecinos. + El Camino de Santiago, que cruza la Bahía de este a oeste, es un elemento tractor en sí porque aúna movilidad y patrimonio cultural. + Una correcta gestión del patrimonio no pasa por la sacralización del mismo, sino por la puesta en valor del mismo a través de la atribución de un uso que le permitirá darle une nueva vida y adaptarlo a las tendencias contemporáneas. ..... 2.3. FORMULATION DES HYPOTHÈSES La valeur de la Baie de Pasaia est se situe dans l’allience entre tradition et modernité, entre port de pêche et port industriel, entre vie de village et activités de grande ville. Ce discours nourrit d’opposés lui confère un caractère et une identité. Pour cette raison, toute proposition de récupération doit chercher à amener de l’eau au public, parce que l’eau est l’axe et la raison des implantations.

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La régénération de l’espace public jouera un rôle fondamental dans l’ amélioration des connexions urbaines et cherchera à mettre en valeur le patrimoine de la Baie et à le rapprochaer des visiteurs —de nos jours, l’environnement de la Baie est très dégradé et son patrimoine sous-évalué—. Cependant, l’espace ne peut être compris comme un simple élément de mobilité. En fait, il s’agit de soutenir les relations humaines et, par conséquent, il doit chercher à créer des expériences agréables grâce aux sensations qu’il produit ou aux connaissances qu’il apporte. Le processus de régénération doit nécessairement être participatif et couvrir les besoins sociaux, économiques et culturels en même temps. C’est le seul moyen de garantir le succès. De même, la mise en valeur des elements patrimoniaux au long des parcours, entraînera une processus de communication qui revéléra l’histoire et les opportunités offertes par la baie, créant ainsi une nouvelle référence culturelle dans la région. En conséquence, le renforcement de l’identité culturelle entraînera l’attrait des entreprises et des institutions et visera un développement touristique modéré. Sur la base de ces prémisses, pour aborder le problème et la complexité du sujet, une série d’hypothèses qui aident au développement du travail sont proposées : + La Baie de Pasaia manque de planification unificatice. Il est logique de proposer des stratégies qui considèrent l’ensemble comme un tout. + Il existe un patrimoine matériel —bâtiments, infrastructures, paysage, etc.— et immatériel —avant tout la culture— précieux qui mérite d’être valorisé car il contribue à renforcer le sentiment d’appartenance et l’identité des pasaiens. + Le passage du Chemin de Saint Jacques par la Baie de Pasaia représente un élément clé pour ce projet de parcours patrimoniaux, car il allie mobilité et patrimoine culturel. + Une gestion correcte du patrimoine ne passe pas par sa sacralisation, mais par sa valorisation, par l’attribution d’un nouvel usage adapté aux tendences contemporaines.

FIGURA 4. L’Hermione en Pasaia durante la celebración de la primera edición del Itsas Festibala-Festival Marítimo Pasaia 2018 (fuente: visualgrafik.com).

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2.4. OBJETIVOS Este trabajo de investigación, tal y como indica su título, busca analizar los diferentes espacios públicos que conforman la Bahía de Pasaia para la elaboración de ciertos itinerarios culturales que contribuyan a una puesta en valor del patrimonio cultural del lugar. Pasaia en castellano es “Pasajes“, y este trabajo busca precisamente reinterpretar ese término para poder eliminar barreras y reunir los lugares de interés a través de itinerarios. A través del estudio de la historia y de la identidad del entorno, se proponen nuevos ejes de conexión entre diferentes núcleos o la mejora de los existentes. Todo esto con la intención de mejorar la experiencia del usuario, ya sea vecino o visitante. No sólo es importante garantizar la movilidad y la accesibilidad dentro de la Bahía sino que también se pretende potenciar que los propios caminos y recorridos puedan ser una experiencia en sí mismos, por las sensaciones que producen o los conocimientos del lugar que aportan. Igualmente, estos itinerarios no deben ser simples vías de comunicación y deben contribuir a reforzar el patrimonio construido, el paisaje y la identidad del lugar. La determinación del recorrido de dichos itinerarios puede incitar también a la estructuración de nuevos espacios, que no tienen actualmente ni carácter ni uso precisos, y permitir, a través de intervenciones simples, el poder incluirlos en la red de espacios públicos de la Bahía. Estos itinerarios serían a la vez unificadores del espacio público existente y generadores de nuevo espacio público. El objetivo es, por lo tanto, estudiar los diferentes espacios públicos que conforman el tejido de la Bahía de Pasaia para poner en valor los elementos que sean relevantes y relacionarlos tanto con los factores más directos —usos y edificaciones— como con los indirectos —cultura e identidad—, pasando por solucionar problemas de conexión y acercar la lámina de agua a los usuarios. De esta manera, se propone acercar el patrimonio a la ciudadanía con una clara intención divulgativa que refuerce el sentimiento de orgullo y pertenencia y que pueda dar pie a Pasaia a situarse como un nuevo referente cultural en el panorama actual. ..... 2.4. OBJECTIFS Ce travail de recherche, comme indiqué par son titre, vise à analyser les différents espaces publics qui constituent la Baie de Pasaia pour le développement de certains itinéraires culturels qui contribuent à la valorisation du patrimoine culturel du lieu. Pasaia en espagnol est “Pasajes” —passage—, et ce travail cherche précisément à réinterpréter ce terme afin d’éliminer les barrières et de rassembler les lieux d’intérêt à travers des itinéraires À travers l’étude de l’histoire et de l’identité de l’environnement, de nouveaux axes de liaison entre différents noyaux ou l’amélioration des noyaux existants sont proposés. Tout cela dans l’intention d’améliorer l’expérience utilisateur, que ce soit voisin ou visiteur. Non seulement il est important de garantir la mobilité et l’accessibilité au sein de la baie, mais aussi de promouvoir que les routes et les itinéraires eux-mêmes puissent constituer une expérience en soi, pour les sensations qu’ils produisent ou les connaissances qu’ils apportent.

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De même, ces itinéraires ne devraient pas être de simples moyens de communication et devraient contribuer à renforcer le patrimoine bâti, le paysage et l’identité du lieu. Le choix du cheminement des itinairaires pourra aussi inciter à la recupération d’espaces qu’actuellement n’ont pas de caractère ni de destination précise. Par un aménagement simple, ces espaces pourraient être annexés au réseau d’espaces publics de Pasaia. Ces itinairares auraient donc la double fonction d’unifier l’espace public existant et de créer des nouvelles possibilités d’esapce public. L’objectif est donc d’étudier les différents espaces publics qui composent le tissu de la Baie de Pasaia pour mettre en évidence les éléments pertinents et les relier aux facteurs les plus directs —les usages et les bâtiments— ainsi que les facteurs indirects —culture et identité—, tout en amméliorant les problématiques de connexion. De cette manière, il est proposé de porter le patrimoine à la citoyenneté avec une intention de communication claire qui va renforcer le sentiment de fierté et d’appartenance et qui va situer Pasaia comme une nouvelle référence culturelle dans le panorama actuel. .....

FIGURA 5. Vista de la Bahía de Pasaia desde el oeste. Se aprecia la zona de Herrera en primer plano y todo el desarrollo del Puerto a lo largo de la línea de costa (fuente: costasdeiberia.blogspot.com).

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2.5. METODOLOGÍA DE TRABAJO Todo el proyecto se fundamenta en un gran trabajo de investigación. Para poder eliminar las barreras urbanas, determinar los itinerarios patrimoniales y reforzar la calidad del espacio público de la Bahía de Pasaia, hemos decidido de comenzar por un análisis del entorno urbano de basado en la metodología de Kevin Lynch descrito en su libro “La imagen de la ciudad”7. Según esta teoría, los elementos que conforman la ciudad pueden dividirse en vías, bordes, barrios, nodos e hitos. En este caso, ha estudiado la Bahía en su conjunto dejando de lado el municipio de Oiartzun, ya que se considera algo alejado y, aunque históricamente ha sido de gran relevancia, actualmente no forma parte de la línea de agua de la Bahía. A esta lectura de la ciudad realizada a partir de la percepción del usuario, se le ha incorporado un profundo análisis histórico; ya que para entender lo que existe hoy en día, teniendo en cuenta lo que había antes y cómo ha surgido. Además de lo anteriormente mencionado, es importante destacar que existe una amplia toponimia debido al uso del euskara y del castellano y a los siglos de historia que acumula el lugar. Por ello, se ha optado por emplear los términos más habituales, aunque también se ha tratado de explicar todos. En ese sentido, por ejemplo, se ha elegido el nombre de Bahía de Pasaia o Bahía, en vez de Bahía de Pasajes. A partir del profundo análisis histórico, la lectura de la ciudad actual respaldada por el método de Lynch y la identificación de edificios con valor patrimonial llevada a cabo por mi compañera Lorena Martínez Conde en su trabajo8, se obtienen un diagnóstico detallado. De esta manera, se proponen una serie de itinerarios y actuaciones puntuales para resolver problemas concretos. Además, este Trabajo de Fin de Máster le otorga una base sólida al trabajo desarrolado por mi compañera Andrea Hoyo García que propone formas de musealizar la Bahía9. ..... 2.5. MÉTHODOLOGIE DE TRAVAIL L’ensemble du projet repose sur un excellent travail de recherche. Afin d’éliminer les barrières urbaines, déterminer les itinéraires patrimoniaux et renforcer la qualité de l’espace public de la Baie de Pasaia, nous avons décidé de commencer par une analyse de l’environnement urbain basée sur la méthode de Kevin Lynch décrite dans son livre “L’image de la ville”10. Selon cette théorie, les éléments qui composent la ville peuvent être divisés en routes, bordures, quartiers, nœuds et jalons. 7  Lynch, Kevin. La imagen de la ciudad. Barcelona: Gustavo Gili, 2015. 8  Martínez Conde, Lorena. “Identificación, análisis y diagnóstico de los elementos patrimoniales de la Bahía de Pasaia. Elaboración de un inventario y modelo de catalogación para su puesta en valor“. TFM UPV/EHU, 2018. 9  García Hoyo, Andrea. “Modelos de musealización del patrimonio y elaboración de directrices para su implantación en la puesta en valor de la Bahía de Pasajes “. TFM UPV/EHU, 2018. 10 Lynch, Kevin. La imagen de la ciudad. Barcelona: Gustavo Gili, 2015.

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Dans ce cas, on a étudié la Baie dans son ensemble, en laissant de côté la municipalité d’Oiartzun, considérée comme quelque peu éloignée et, bien qu’historiquement très importante, elle ne fait actuellement pas partie du littoral de la Baie. À cette lecture de la ville faite à partir de la perception de l’utilisateur, une analyse historique approfondie a été incorporée ; parce que pour comprendre ce qui existe aujourd’hui, il faut savoir ce qui était avant et comment il a émergé. Outre ce qui précède, il est important de souligner qu’il existe une large toponymie à cause de l’utilisation du basque et du espagnol et des siècles d’histoire que le lieu accumule. Par conséquent, on a choisi d’utiliser les termes les plus courants, bien que on aille également essayés de les expliquer tous. En ce sens, par exemple, le nom Baie de Pasaia ou Baie a été choisi à la place de Baie de Pasajes. À partir de l’analyse historique approfondie, de la lecture de la ville actuelle soutenue par la méthode de Lynch et de l’identification des bâtiments à valeur patrimoniale réalisé par ma collègue Lorena Martínez Conde dans son travail11, on a obtenu un diagnostic détaillé. De cette manière, une série d’itinéraires et d’actions spécifiques sont proposés pour résoudre 11  Martínez Conde, Lorena. “Identificación, análisis y diagnóstico de los elementos patrimoniales de la Bahía de Pasaia. Elaboración de un inventario y modelo de catalogación para su puesta en valor“. TFM UPV/EHU, 2018.

FIGURA 6. Estado actual de la Bahía de Pasaia desde Errenteria. Se puede apreciar en el centro el puerto de Antxo y, al fondo, la zona de Bidebieta (fotografía del autor).

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des problèmes spécifiques. En outre, ce Travail de Fin de Mastère fournit une base solide au travail développé par mon collègue Andrea Hoyo García, qui propose des moyens de muséaliser la Baie12. ..... 2.6. DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO La metodología anteriormente descrita da lugar a un documento dividido tres partes principales: el análisis histórico de la Bahía, el estado actual y una serie de propuestas de intervención. Para empezar, hay una primera parte de contextualización del trabajo y de situación del tema —que terminará al final de estas líneas—. Después, el análisis histórico recoge los cambios y acontecimientos más importantes que ha sufrido la Bahía de Pasaia a lo largo de los siglos, desde la Edad Media hasta hoy en día. Tras él, una lectura de la imagen actual de la ciudad empleando el método de Kevin Lynch anteriormente mencionado viene a completar la lectura histórica del lugar y a dar pautas para la creación de itinerarios culturales. Con todo, se recogen el estado de conservación y el diagnóstico del espacio público, que dan pie a una serie de valoraciones. Finalmente, se presentan una serie de propuestas de intervención o mejora acompañadas de las conclusiones del trabajo. Todo ello se completa con una serie de referencias que han servido de apoyo para la elaboración de este Trabajo de Fin de Máster. ..... 2.6. DESCRIPTION DU TRAVAIL La méthodologie décrite ci-dessus donne lieu à un document divisé en trois parties principales: l’analyse historique de la baie, l’état actuel et une série de propositions d’intervention. Pour commencer, il existe une première partie de la contextualisation du travail et de la situation du sujet, qui se terminera à la fin de ces lignes. Ensuite, l’analyse historique rassemble les changements et les événements les plus importants subis par la Baie de Pasaia au cours des siècles, du Moyen Age à aujourd’hui. Après lui, une lecture de l’image de la ville aujourd’hui en utilisant la méthode de Kevin Lynch mentionnée précédement complète la lecture historique du lieu et lui donne des lignes directrices pour la création d’itinéraires culturels. Cependant, l’état de conservation et le diagnostic de l’espace public sont collectés, ce qui donne lieu à une série d’évaluations. Enfin, des propositions d’intervention ou d’amélioration accompagnées des conclusions du travail sont présentées. Tout ceci est accompagné d’une série de références qui ont servi de support à la préparation de ce Travail Fin de Mastére.

12  García Hoyo, Andrea. “Modelos de musealización del patrimonio y elaboración de directrices para su implantación en la puesta en valor de la Bahía de Pasajes “. TFM UPV/EHU, 2018.

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FIGURA 7. Grabado de 1878 por A. Rodríguez Tejero titulado “Pasaia: frente del mediodía en Pasaia de San Pedro”, color editado (fuente: albumsiglo19mendea.net).

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03 ANÁLISIS HISTÓRICO DE LA BAHÍA DE PASAIA

3.1. SIGLOS XIII Y XIV: LOS ORÍGENES DEL PUERTO A comienzos del siglo XIII, el crecimiento de la industria textil castellana provocó que las rutas comerciales cambiaran en la Península Ibérica. Hasta entonces, había predominado la ruta marcada por el Camino de Santiago, que conectaba la península de este a oeste. Sin embargo, el tener que exportar la lana a otros países europeos llevó consigo la creación de un nuevo eje norte-sur. Por lo tanto, también surgió la necesidad de fundar nuevas villas. En la costa vasca se fundaron diversas villas portuarias, entre otras: Hondarribia (1203), Getaria (1209), Mutriku (1209), Bermeo (1236), Plentzia (1236), Zarautz (1237), Bilbao (1300), Portugalete (1322), Lekeitio (1325), Ondarroa (1327), Deba (1342), Zumaia (1347), Gernika (1366) y Orio (1379), que sirvieron de apoyo logístico a la ya existente Villa de San Sebastián (1180). El origen del Puerto de Pasaia se sitúa en este mismo contexto. Existen documentos del siglo XIII que acreditan la existencia del Puerto, cuando es mencionado como “Puerto de Oyarço”13, aunque se cree que los primeros asentamientos podrían ser de época romana. Se trata de un puerto natural, protegido del Mar Cantábrico, que servía al Reino de Navarra como salida a Europa. 3.1.1. LOS PRIMEROS ASENTAMIENTOS DE PASAIA: SAN JUAN Y SAN PEDRO Es probable que desde la época bajomedieval existiesen sendos asentamientos a cada lado del estrecho. Al este, dependiendo de la Villa de Hondarribia, se situó San Juan —en euskara sería Donibane— y, justo en el extremo opuesto, al oeste, apareció San Pedro impulsado por Donostia-San Sebastián. Estos dos núcleos controlaban la parte más estrecha de la Bahía, conocida como “Pasaje” —en euskara la palabra “Pasaia” tiene el mismo significado—, de ahí su nombre. Por lo tanto, se puede decir que la creación de estos dos núcleos estuvo motivada por las ansias de poder y control de las villas de las que dependían. Lamentablemente, no existe constancia de documentos que acrediten la existencia de edificaciones anteriores al siglo XIV. Ambos asentamientos estaban organizados en torno a un único eje o calle principal, que daba entrada a los diferentes lotes góticos. La calle principal de San Juan estaba claramente marcada por la topografía del lugar y por tres grandes edificios: la Iglesia Parroquial de San Juan Bautista, la ermita de Santa Ana y la Basílica de Santo Cristo Bonanza. Debido a la estrechez en ciertos puntos, hubo que buscar soluciones ingeniosas, como pasos elevados, 13  La primera mención del “Pasaje de Oyarçun” aparece en el Fuero de las Ferrerías de 1328. AMO, C-4-2-1, fols. 35 r.º-39 r.º.

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secciones de calle que pasan bajo construcciones o abigarradas escaleras. Se sabe por varios documentos del siglo XV que las primeras casas de San Juan fueron las edificadas contra el monte Jaizkibel. Los solares eran más reducidos de lo que se puede imaginar y, a mediados de siglo, fueron ampliados sobre tierras ganadas al mar. Igualmente, los solares que daban al puerto fueron edificados sobre terrenos ganados al agua. Los edificios de esta época responden a un sistema constructivo humilde basado entramados de madera y muros de piedra, aunque también existen algunas construcciones señoriales en piedra del Monte Jaizkibel. El casco de San Pedro estaba estructurado según una única calle, que nacía en la actual Herriko plaza y finalizaba en Torreatze. Se dispusieron parcelas a ambos lados, salvo en las zonas en las que la topografía lo impedía.

FIGURA 8. Red comercial de periodo bajomedieval del País Vasco (autor: Daniel Luengas Carreño).

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3.1.2. EL ORIGEN DE LEZO Al igual que San Juan, Lezo ha dependido de Hodarribia durante gran parte de su historia. Sin embargo, la colonización de esta zona fue anterior a la de la embocadura. Existe constancia de habitantes desde principios del siglo XIII, aproximadamente un siglo antes del “Puerto de Oyarço”. La primera mención de Lezo es de 1203 y aparece en la Carta Fundacional de Hondarribia. En origen se asentaba sobre una pequeña cala protegida situada en la parte más oriental del puerto, el punto más cercano a la Villa de Hondarribia. A diferencia de San Juan y San Pedro, Lezo se estructuraba mediante tres calles en forma de “Y”, que concurrían en una plaza central. Es posible que dicha ordenación tenga su origen en la convergencia de tres caminos medievales: el camino hacia Hondarribia, el de Rentería y el que unía la embocadura del puerto. A causa de orografía y a la falta de espacio, los edificios se disponían en terrazas a diferentes alturas, siendo la Iglesia el más elevado. 3.1.3. EL ORIGEN DE ERRENTERIA Durante los años de historia, esta Villa ha tenido diferentes nombres, aunque en época medieval era conocida como “Villa Nueva de Oyarço”14. Las primeras menciones son de 1237, de cuando Fernando III firmó los fueros del Concejo de Oiartzun. Sin embargo, parece ser que las edificaciones se disponían de manera dispersa en el valle y no agrupadas en un núcleo urbano. La fundación tuvo lugar un siglo después, en 1320, por Alfonso XI de Castilla. El monarca dio permiso para asentarse en el lugar conocido como Orereta, un saliente de tierra en el canal del río Oiartzun. Originalmente, el primer núcleo estaba estructurado en solo cuatro calles paralelas: la de Abajo, la del Medio, la de la Iglesia y la de Arriba. Al oeste se encontraba la iglesia, rompiendo la trama gótica debido a su orientación típica, y rodeando las edificaciones aparecía una muralla. A mediados del siglo XV, a causa del crecimiento demográfico, la Villa fue ampliada al noroeste y surgieron las calles de Kapitanea, Santa María y Santxoenea. En la confluencia de ambas se situó el Portón del Mar y para regularizar la geometría de los dos núcleos se creó una plaza, actualmente la Herriko plaza o plaza del Pueblo. 3.1.4. LA ZONA SUR DE LA BAHÍA En esta zona se distinguen los barrios de la Herrera, Oleta, Buenavista y Molinao, dependientes de Donostia-San Sebastián; Antxo, enmarcado en Pasaia; y la Península de Capuchinos perteneciente a Errenteria. No existe documentación de este periodo y, teniendo en cuenta que gran parte de esta superficie eran aguas y marismas, lo más probable es que aquí se ubicasen edificaciones aisladas que vivirían de trabajar la tierra. La Herrera debe su origen a un molino del mismo nombre, ubicado al oeste de la Bahía, en la desembocadura de un riachuelo, junto al Camino Real que juntaba Donostia 14  Prácticamente desde sus inicios fue conocida popularmente como “La Renteria”, debido a que era el lugar donde se recaudaban los impuestos sobre la exportación del hierro de las ferrerías del valle.

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con Errenteria. Las primeras evidencias datan del siglo XV. Se sabe que predominaban las tierras destinas a la plantación de árboles de leña para las ferrerías y manzanales para la elaboración de sidra, que se cargaba en los barcos que iban a la caza de la ballena. También hay evidencia de un molino en el lugar de Molinao, por lo menos, desde 1448. Se puede deducir que el resto de asentamientos de la franja sur son más tardíos. Por ejemplo, el convento que dio nombre a la Península de Capuchinos fue fundado en 1612, mientras que Pasai Antxo fue un barrio que se levantó sobre terrenos ganados al mar a partir de mediados del siglo XIX.

FIGURA 9. La Bahía de Pasaia en época romana según J. L. Banús y Aguirre. En aquel tiempo –siguiendo la hipótesis de este historiador– debió existir en Beraun un cargadero que permitía la salida de mineral de plomo de Arditurri, Oiartzun (fuente: “Pasaia. Memoria histórica y perspectivas de futuro”).

3.2. SIGLO XV: FINAL DEL PERIODO MEDIEVAL Durante este periodo continuaron los conflictos entre villas que ya habían comenzado en el siglo anterior con el objetivo de hacerse con el control del Puerto. A todo esto hay que sumarle las guerras internas que existieron también con las nuevas colonias que se asentaron en la Bahía de Pasaia. 3.2.1. EL DESARROLLO DE SAN JUAN Y SAN PEDRO Basándose en la documentación de la época, parece que tanto San Juan como San Pedro experimentaron años buenos ya que fueron ampliados con terrenos ganados al mar.

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La construcción de esta segunda hilera de edificios conllevó el empeoramiento de las condiciones de habitabilidad de las construcciones anteriores, a las que se privó de iluminación y ventilación natural. De hecho, San Pedro conservó hasta el siglo XIX un gran número de edificaciones que volaban sobre las aguas de la Bahía. También en Donibane se conservaban hasta hace pocas décadas construcciones de este periodo. El primer censo que se conserva de las poblaciones del estrecho o pasaje es de 1458 y, aunque únicamente recoge las casas de San Pedro, es útil para entender la escala que podían tener aquellos núcleos. Lo más significativo es el elevado número de apellidos extranjeros que se recogen en él, sean españoles o venidos de más lejos. El siguiente censo, también de San Pedro, es de 1497. En este caso lo que llama la atención es que la población se había duplicado en relación al recuento anterior, y ya contaba con 108 moradores. Esto se debe a que la Villa de Donostia ofrecía a los colonos un solar sin coste donde construir su vivienda, que, en caso de ser abandonada o derribada, pasaría a ser de posesión municipal otra vez. El mayor crecimiento se produjo pasada la mitad de siglo. Con ello también proliferaron las primeras construcciones de carácter defensivo. La primera construcción militar que se levantó fue la Torre de San Pedro—hoy en día desaparecida—, Residencia Señorial Bajomedieval que fue el hogar del encargado de controlar el acceso a la Bahía. 3.2.2. EL DESARROLLO DE LEZO Durante este siglo, Lezo continuó dependiendo de Hondarribia al igual que San Juan. Sin embargo, por motivos desconocidos, haciendo caso a los libros de cuentas que se han encontrado parece que el desarrollo económico fue menor que el del resto de núcleos. Se pueden observar hoy en día algunas casas señoriales de este periodo, aunque han sido muy alteradas durante el último siglo: Felipenea, Saguenea o Maripoxaenea. 3.2.3. LA EXPANSIÓN DE ERRENTERIA A mediados de siglo este núcleo ya consolidado sufrió otra ampliación hacia el noroeste, debido a la confianza que depositaron los Reyes de Castilla impulsando la llegada de nuevos campesinos. Es destacable la cantidad de casas señoriales que se han podido conservar —un total de veintiuna—, la gran mayoría ubicadas en los lotes góticos. La tipología más común es la de residencias entre medianeras, similares a otras encontradas a lo largo de la Bahía. Las aberturas se solucionan mediante arcos, los espolones vuelan sobre la alineación para protegerse de fuegos vecinos y las fachadas principales se construyen en sillería. Ejemplo de ello son las ubicadas en Santxoenea, 2; Beheko kalea, 9; Erdiko kalea, 11; o Elizako kalea, 1. En cuanto a las construcciones singulares, destacan dos Palacios-torre: Morrontxo y Torrekua, ubicados junto a un Portal de la Villa, hoy en día desaparecido. A diferencia de las edificaciones antes mencionadas, estas dos abarcan en planta más de un lote gótico, lo que deja patente la relevancia que tuvieron sus poseedores. Sin embargo, cabe destacar que en contra de lo que se ha extendido, ni Morrontxo ni Torrekua tuvieron nunca función defensiva.

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3.2.4. LA POBLACIÓN DISPERSA DE LA ZONA SUR DE LA BAHÍA Al igual que en siglos anteriores, no existe mucha información sobre estos asentamientos. Como ya se ha comentado, las primeras menciones se corresponden a los molinos de Herrera y Molinao, ambos desaparecidos y situados en lo que hoy en día serían tierras de Donostia. Estas infraestructuras dieron lugar a la construcción de casas y caserías en terrenos aledaños.

3.3. SIGLOS XVI Y XVII: LA EDAD MODERNA Durante el siglo XVI, el crecimiento del comercio marítimo dio lugar a un nuevo crecimiento demográfico en los asentamientos del Puerto de Pasajes. Asimismo, hay constancia de un número considerable de migraciones hacia la bocana del puerto, produciéndose numerosas operaciones de compraventa de solares. 3.3.1. EL CRECIMIENTO DE SAN JUAN Y SAN PEDRO Según el censo de recaudación de rentas de la diócesis de Pamplona de 1584, San Pedro creció hasta tener 100 casas, mientras que San Juan llegó a la cifra de 150 casas. Además, muchas de las casas fueron subdivididas en varias propiedades, que fueron arrendadas o vendidas a los nuevos residentes. Lo más frecuente era arrendar o vender el piso bajo, en donde el nuevo inquilino solía establecer un nuevo negocio, sobre todo, destinado a actividades relacionadas con el sector de servicios —tabernas, tiendas de

FIGURA 10. Puerto de Pasaia en 1636, según plano realizado por Gandolfo, Teixeira-Albornoz y Sotto. La Bahía extendía sus brazos por las ensenadas de Herrera, Molinao,Rentería y Lezo (fuente: Museo Naval de Madrid).

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pescado, carnicerías, lagares de sidra— y que daban servicio a la gran cantidad de marineros que llegaban a la Bahía. Igualmente, comenzaron a emerger familias de comerciantes que fueron haciéndose con el control de la zona. Construyeron varias residencias que tenían la función de representar su poder ante los habitantes de la zona. Ejemplos de ello son construcciones como el Palacio de los Villaviciosa, la Casa Platain o la Casa de los Miranda, todas ubicadas en San Juan. Son abundantes los palacios del siglo XVII, en los que mandan las formas austeras del barroco vasco, por ejemplo, la Casa Galatras o la Casa Munoa-Cámara. En cuanto a la arquitectura religiosa, cabe mencionar que la Parroquia de San Juan fue comenzada a edificar en esta época. Existen varios planos de esta época elaborados por Pedro Teixeira, un cartógrafo portugués. En estos documentos se observan los diferentes núcleos asentados en la Bahía y una serie de edificaciones destinadas a dar cobertura al Puerto. Llama la atención el número de molinos que había en los alrededores del Puerto, siete en total. De esta época es el otro edificio defensivo de la desembocadura, el Fuerte de Santa Isabel, construido hacia 1625 donde estaban los molinos de Churrutella. Aunque el edificio quedó inutilizado en 1867, hoy en día se pueden ver parte de los muros perimetrales y varios elementos arquitectónicos. 3.3.2. LEZO EN LA EDAD MODERNA A causa de la prosperidad del Puerto y de los derechos de carga otorgados a los habitantes, Lezo vivó una época de prosperidad que conllevó una extensión del casco. Sin embargo, ese crecimiento se fue estancando a partir del XVII, momento en el que la crisis económica destruyó una gran parte de la actividad comercial de Lezo. Por ello, la economía de la entidad tuvo que virar hacia un modelo productivo más rural: la pesca de bajura. Como ya se ha mencionado, el núcleo de Lezo estaba estructurado en tres calles que confluían en una plaza central. El municipio se expandió principalmente a través de estos tres ejes, mediante la construcción de nuevas casas entre medianeras. Las familias más poderosas compraron varias parcelas para levantar sus palacios, tal y como ocurrió en el resto de asentamientos de la Bahía. El caso más espectacular fue la Casa-palacio de Lezoaundi, desaparecido en la actualidad. Otros ejemplos de este tipo construcciones son la casa Jamot-Enea, la casa PikandiaEnea o el edificio del Ayuntamiento. En el ámbito rural, el edificio más antiguo es el Caserío señorial de Darieta-Zar, datado en la primera mitad del siglo XVI. En cuanto a la arquitectura religiosa, cabe destacar la iglesia parroquia de San Juan Bautista, ubicada en la parte más alta del núcleo. Aunque la primera mención es de 1399, el estado actual es producto de una reforma de 1560. 3.3.3. ERRENTERIA EN LA EDAD MODERNA Durante la Edad Moderna, proliferaron los molinos en los alrededores de la Bahía de Pasaia. Igualmente, la actividad del hierro tuvo especial relevancia en el municipio de

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Errenteria. Otra infraestructura que contó con gran importancia fue la Lonja15, construida hacía 1497 y que servía para pesar, grabar y almacenar mercancías. También tuvieron bastante presencia los astilleros, que surtieron de numerosos navíos a la Armada Real. Hay constancia de astillerosen Magdalena, Molinao, Ugarritze, Pontika y Arrabal. En el transcurso de este siglo Errenteria fue perdiendo la batalla por la posesión del Puerto ante los demás núcleos que contaban bien con el respaldo de Donostia, bien con el de Hondarribia. Por este motivo, a mediados de siglo comenzó a desarrollar un proyecto de mejora del camino que unía con Goizueta, con el propósito de hacerse con el monopolio de la exportación de lana navarra. No obstante, aquel proyecto fue desestimado por las Juntas Generales en 1542, debido a la presión que ejercieron San Sebastián, Hondarribia y Oiartzun. Tal y como ocurrió anteriormente, la Villa experimento una nueva expansión urbanística. Esta vez se expandió hacia el Suroeste, creando un gran arrabal alrededor del camino que llevaba a Donostia. En cuanto a las obras de edificación de esta época, cabe subrayar la ampliación de la iglesia de Nuestra Señora de la Asunción —finalizada hacia 1570, aunque el remate de la torre fue reformado a finales del siglo XIX—. En cuanto a la arquitectura civil, cabe mencionar la Casa Consistorial, de principios del siglo XVII, la Casa solar de Uranzu o la Casa-palacio de Zubiaurre. 3.3.4. LIGERO DESARROLLO DE LA ZONA SUR DE LA BAHÍA Aunque en menor medida que en otras zonas de la Bahía, a partir del siglo XVI se empezó a desarrollar la franja Sur de la Bahía, habitada por muy poca gente hasta la época. Sobre todo, se levantaron edificaciones productivas relacionadas con la explotación del Puerto, así como nuevas infraestructuras viarias, caminos y puentes. Lo más abundante en la zona Sur fueron los molinos y astilleros, fundamentales para la economía local. En lo que a las construcciones de carácter civil se refiere, cabe destacar un aumento de caseríos, sobre todo en la zona de Oleta y Buenavista, y la existencia de un pequeño núcleo 15  LONJA: Edificio o lugar determinado donde se reúnen habitualmente los comerciantes y mercaderes para la subasta de pescado o para realizar transacciones como contratos sobre mercancías, fletes y seguros marítimos.

FIGURA 11. Relieves en dinteles que han sobrevivido en las fachadas de diversas casas de la Bahía. A la izquierda, nao de finales del siglo XVI que figura en un dintel en la Plaza Santiago de Pasai San Juan; a la derecha, arco y dintel en una fachada de errenteria (autor: Daniel Luengas Carreño). 30


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en Molinao. Otro edificio digno de mención es el Convento de Capuchinos, que se situaba en el “Cabo de Machingo” y dio nombre a la actual Península de Capuchinos. El edificio fue levantado hacia 1612, bajo el patronato de la Villa de Errenteria y destruido en 1837, durante la Primera Guerra Carlista. 3.4. SIGLO XVIII: PRIMEROS PROYECTOS PARA RELANZAR EL PUERTO En contra del éxito del comercio cosechado en décadas pasadas, la primera mitad del siglo XVIII no resultó ser un periodo de prosperidad. El Puerto sufría un continuo cegamiento debido a la sedimentación que se producía gracias a los corrimientos de las laderas de los montes, a los diferentes ríos que confluían en la Bahía y al arrojamiento de lastre de los barcos. La falta de dragado y la falta de control sobre las infraestructuras provocaron un deterioro y disminución de las zonas navegables. Por ello, a mediados de siglo se abandonaron varias áreas de fondeo, provocando que las grandes naves solamente pudieran atracar entre la Torre de San Pedro y la plaza Donibane en San Juan. Entonces, comenzaron a surgir nuevas propuestas para relanzar el puerto comercial y para ello fueron necesarios un gran número de levantamientos que, afortunadamente, han llegado a nuestros días. 3.4.1. PRIMERA MITAD DEL SIGLO XVIII Uno de los testigos más relevantes de esta época es el plano firmado por Vicente Xiner en 1744, donde se aprecia el desarrollo de las infraestructuras del Puerto. Pueden observarse los astilleros de San Juan y San Pedro, los muelles de Errenteria y varias fábricas y almacenes. La mayoría de estos edificios eran propiedad de grandes compañías, como la Real Compañía Guipuzcoana de Caracas, que fueron quienes tenían mayor interés en revitalizar el comercio de Puerto. Otro gran documento es uno de los levantamientos efectuados por la Marina Española hacia 1750, aportando información geográfica y topográfica de la Bahía. Está representada en bajamar para evidenciar los problemas de calado. También destacan el alto número de caseríos que aparecen dibujados y los tres núcleos que emergen en el camino que unía Donostia y Errenteria, ubicados en Herrera, Molinao y Alza. 3.4.2. SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XVIII Los problemas de calado se alargaron hasta la segunda mitad de siglo, afectando gravemente a la economía de los asentamientos. En un plano de 1761 aparecen, por primera vez, los nombres de una gran parte de los caseríos de la zona sur, muchos de ellos destruidos durante el desarrollismo del siglo XX. Asimismo, tanto Donibane como San Pedro ya habían consolidado su estructura urbana y se encontraban totalmente edificados para esta época, agotando así todas las tierras edificables de las que disponían. Por otro lado, el casco histórico de Errenteria aún se encontraba rodeado por los ríos Pekin y Oiartzun. En 1770 se produjo por fin la independencia de San Juan respecto a Hondarribia, hecho que se convirtió en un hito en la historia de la Bahía. Este proceso fue iniciado en 1765 por la familia Arizabalo, que intentó darle un nuevo impulso a la zona de la embocadura, cuya parte oeste todavía seguía bajo el control del torrero de San Sebastián. De esta manera, San Juan adquirió mayor peso en el control del Puerto.

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FIGURA 12. Plano de la ría y del Puerto de Pasaia 1776. Pese a que durante el siglo XVIII se llevaron a cabo algunas obras de dragado, las dificultades de acceso al puerto para las naves de cierto porte eran cada vez mayores. Estas naves debían esperar a la subida de la marea para acceder a puntos como Bordalaborda, Basanoaga, Lezo o Herrera. (fuente: Archivo Servicio Histórico Militar).

Años después, en 1777, Joseph Odriozola traslado a un papel sus propuestas para reordenar el Puerto en su conjunto, proponiendo la creación de una red de diques y compuertas. También son de esta época otros proyectos más detallados como los muros planteados en Ondartxo, “La Bursa” y “Conde Maste”, para la contención de piedras provenientes de los ríos. Además, se empezaron a completar las infraestructuras existentes, construyendo nuevos caminos y puentes, y levantando pequeñas presas de madera en los pequeños riachuelos, para la construcción de ferrerías y molinos. Se sabe gracias a un plano de 1788 que, para entonces, el Puerto contaba por lo menos con tres grandes astilleros: el astillero de la Real Compañía en el barrio Bizkaia, el astillero del Rey en San Pedro y un tercer astillero de particulares en la zona de Antxo. 3.4.3. ARQUITECTURAS RELEVANTES En lo que a la arquitectura civil se refiere, se han hallado varios planos relativos a la construcción de casas señoriales y a la reforma de construcciones anteriores. En esta época se erigieron dos grandes templos en la zona de la desembocadura. San Juan levantó la Basílica de Bonanza en 1738, una pequeña construcción de una sola nave con cierre superior en bóveda de crucería. Igualmente, San Pedro construyó hacia 1774 su nueva iglesia parroquial de planta salón de tres naves, ejecutada en sillería de arenisca. En cuanto a la arquitectura militar, cabe mencionar la construcción de dos nuevos

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baluartes defensivos: los fuertes del Almirante y el de Lord John. Estas construcciones se encontraban en la cumbre de los montes que guardan la embocadura, una posición sin duda estratégica militarmente hablando. El fuerte del Almirante se emplazaba sobre el núcleo de San Pedro. El fuerte de Lord John se encontraba en San Juan, en el monte Arrokaundieta, y todavía conserva algunos de los muros originales. 3.5. SIGLO XIX: FORMACIÓN DEL MUNICIPIO DE PASAIA Este siglo resulta fundamental para la consolidación de la Bahía de Pasaia. En 1802 se forma oficialmente el Municipio de Pasaia, en la década de los 40 llega finalmente la carretera que une con Irun —en la frontera con Francia— y, poco después, se inaugura la línea de ferrocarril que pasaba por Molinao, actualmente correspondiéndose con la zona de Antxo. Estos tres hitos permiten al Puerto de Pasaia posicionarse como un referente en la Provincia de Gipuzkoa y, aunque la población crece notablemente, la Bahía deja de tener un carácter tan urbano para dar paso a una marcada línea industrial. A esto hay que sumarle el hecho de que, tras la Guerra de Independencia Española, las tropas británicas ocuparon parte de los edificios de San Juan y, como consecuencia del mal uso, muchos tuvieron que ser derribados. Estos hechos transforman profundamente la imagen de la Bahía. En 1820, gracias al trabajo de Joaquín Albistur, el Puerto consiguió la habilitación para el comercio nacional e internacional de entrada y salida. Posteriormente, en 1833, se desecaron las marismas de Lezo y Capuchinos y, en 1838, comenzaron las labores para construir una carretera que conectaría todos los núcleos del Puerto y que supondría un gran avance. Las obras finalizaron en 1845 tras varios litigios y los asentamientos situados al pie de la carretera, es decir, Molinao y Errenteria, cobraron mayor importancia. El centro de gravedad de Pasaia pasó a estar en la zona más cercana a Molinao y, en 1853, se desecó dando lugar a la aparición de Antxo. Por su lado, Errenteria creció alrededor del casco mediante varios ensanches al más puro estilo “donostiarra”. En 1863 llegó el tren a la Bahía y un par de años después Euskotren. Desde entonces no pararon de instalarse en la Bahía industrias, almacenes y refinerías. Comenzaron a mezclarse los usos de vivienda con la industria pesada, industria más ligera —comestibles, imprentas, pequeños talleres— y usos terciarios. De esta manera, los terrenos desecados con vocación para el cultivo pasaron a ser más interesantes como suelo industrial. Ante esta problemática, en 1883 se redactó el primer instrumento para la ordenación de la zona de Molinao. Se apostó por una ordenación racional y ortogonal siguiendo las corrientes del momento, pero no se evitó que usos residenciales e industriales pudieran entremezclarse. Para entonces, en 1879, ya se había construido el primer muelle industrial, con más de 300 m de longitud. En esta época también se construyeron numerosos equipamientos y se renovaron infraestructuras: el Faro de la Plata en San Pedro (1855), el frontón de San Juan (1858), el lavadero del Castillo de Donibane (1863), el frontón de San Pedro(1881), el lavadero de San Pedro (1886), el lavadero de Molinao (1891) o el de San Juan (1894). También se amplió el cementerio de San Pedro en 1877 a causa del crecimiento demográfico de la zona. Además, en 1885 se renovó el adoquinado de San Pedro y un par de años más tarde el de San Juan. Igualmente, en 1898 se arregló la plaza de San Juan y, años más tarde, la de

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FIGURA 13. La Bahía de Pasaia en 1888. Entre 1871 y 1883, la Sociedad de Fomento del Puerto de Pasajes, empresa apoyada por la Diputación de Guipúzcoa, da inicio a una nueva infraestructura portuaria: construcción de muelles de ribera en Herrera y Antxo, con almacenes adyacentes y líneas férreas conectadas con la estación del Ferrocarril del Norte. Las obras de dragado comenzaron para dar acceso tanto a la zona de Antxo, como a la península de Capuchinos (Errenteria) donde se había instalado la fundición de plomos de la Real Compañía Asturiana de Minas. En Molinao, comienza a crearse una barriada en la que coexisten los usos industriales y residenciales (fuente: Donostiako Untzi Museoa-Museo Naval de San Sebastián).

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San Pedro. Todos estos trabajos de reforma vinieron, como no, motivados por el crecimiento económico de la Bahía. A otra escala, la calle San Juan sufrió una corrección y, como consecuencia, los números 66, 68, 64 y 69 vieron como sus fachadas fueron retranqueadas para ensanchar la vía que, como ya se ha explicado, era demasiado estrecha y sinuosa. 3.6. SIGLO XX: GRAN CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO Durante el siglo XX la población de la Bahía creció de manera descontrolada, sobre todo en la parte más nueva: Antxo. Esto dio lugar a una tremenda falta de vivienda, por lo que los empresarios tomaron la decisión de construir alojamientos para sus propios trabajadores, como, por ejemplo, las casas de Andonaegi. Durante estos años también proliferaron pabellones en torno al Puerto. El caso de Lezo es el más destacable, ya que alrededor del casco se extendieron industrias y casas vecinales amenazando huertas y marismas. 3.6.1. PRIMERA MITAD DEL SIGLO XX A principios de siglo se intentó modernizar los barrios mediante nuevos equipamientos: la Escuela de Donibane, el Faro de Senekozulu, o el mercado y el frontón de Antxo. Sin embargo, zonas como Trintxerpe seguían sin garantizar unos mínimos debido al rápido y poco planificado crecimiento. El hecho que marcó un antes y un después en la historia del desarrollo de la Bahía llegó en 1926, cuando el Puerto pasó a manos del Estado Español. Apostaron por mejorar el canal de entrada, construyeron numerosos edificios y diferenciaron los usos del puerto —San Pedro y Trintxerpe se especializaron en la pesca, San Juan viró hacia la construcción naval, Antxo apostó por el almacenaje de mercancías y Capuchinos quedó en manos de empresas mineras—. Se puede decir que con el crecimiento del Puerto también se dio una proliferación de la arquitectura, convirtiendo este entorno en un catálogo de estilos. Otro gran cambio que modificó la imagen de la Bahía fue la construcción de 10 grúas torre. 3.6.2. SEGUNDA MITAD DEL SIGLO XX Este periodo no está tan bien documentado, pero el Puerto continuó en la misma línea de expansión. Se desarrolló la plataforma de Bordalaborda, rectificando el borde del mar mediante varias plataformas, y se transformó igualmente el área de Bizkaia, ambas zonas en San Juan. Las laderas de Trintxerpe (Pasaia) y Bidebieta (Donostia) comenzaron a ocuparse de edificios residenciales mientras que Errenteria y Lezo tuvieron un crecimiento mucho más sostenido, sobre todo este último. Durante este periodo, se desarrollaron infinidad de tipologías, desde las casas en hilera hasta las torres más modernas. A finales de siglo empezaron a aflorar los primeros graves problemas derivados del rápido y espontáneo crecimiento de la zona: el sistema viario no daba abasto, las zonas

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FIGURA 14. El Puerto de Pasaia hacia 1930. Tras su reversión al Estado en 1927 se inicia un periodo de recuperación de atrasos. La intervención portuaria se multiplica: desmontes submarinos y dragados; construcción de edificios para la Junta de Obras del Puerto, la Aduana, Consignatarios; edificación de nuevos almacenes en la Herrera; adquisición de grúas puente, locomotoras y vagones; nuevos accesos de Buenavista, etc. En el mismo periodo, se cerca el Puerto y deja de ser accesible para todas las personas ajenas al funcionamiento diario de dicha infraestructura (fuente: Pasaia Port).

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verdes y de esparcimiento eran reducidas o inexistentes, existía un alto nivel de contaminación —acústica, lumínica y de calidad del aire— y los servicios públicos eran insuficientes. Instituciones y vecinos coincidían en que era necesaria una regeneración de la zona, pero no existía consenso sobre cómo llevarla a cabo. 3.7. SIGLO XXI: NUEVOS RETOS Los cambios que se han producido en los últimos años tienen como resultado un Puerto con una superficie de 770.000 m2 y una longitud de muelles de 4.500 m aproximadamente. El canal de entrada tiene un calado mínimo de 10 metros y esto da lugar a empresas de construcción y reparación de buques (6%), usos pesqueros (22%) y usos comerciales (72%). 3.7.1. INTENTOS FALLIDOS En las últimas tres décadas ha habido numerosos intentos para regenerar el entorno de la Bahía de Pasaia y la gran mayoría fueron recogidos en un interesantísimo artículo de J. C. Alberdi Collantes16. Hasta principios de siglo han existido dos tipos de propuestas: por un lado, las que hacía la propia Autoridad Portuaria por su cuenta y, por otro, las dos candidaturas para las iniciativas Urban llevadas a cabo de manera conjunta por los Ayuntamientos, la Diputación y el Gobierno Vasco —ninguna de las candidaturas fue aceptada—. En 1998 se constituyó la Comisión Interinstitucional de la Bahía, formada por los Ayuntamientos implicados, la Diputación Foral de Gipuzkoa y el Gobierno Vasco. Se buscaba definir las actuaciones más urgentes y sus medios de financiación, ya que la regeneración de la Bahía es un área prioritaria dentro del ámbito de la Comunidad Autónoma Vasca. La Comisión se presentó nuevamente en el año 2001 al programa Urban, recibiendo una subvención por parte del Ministerio de Hacienda. Sin embargo, los fondos fueron destinados a la resolución de problemas puntuales dejando de lado proyectos más ambiciosos. Otras propuestas ambiciosas han sido la de compatibilizar usos terciarios, industriales y de servicios con espacios públicos (2002) o la de Paco Rabanne que pasaba por crear un espacio interactivo en la Herrera cuyo eje fuese cultura-arte-economía. Otro hecho importante sucedió en 2004, cuando la Alcaldía de Pasaia y varias asociaciones rechazaron fuertemente la creación de un puerto exterior como solución al problema. Posteriormente se presentan más proyectos, pero ninguno llegó a buen puerto. A finales del año 2007, la Autoridad Portuaria expresó la necesidad de estudiar de manera definitiva la ordenación del Puerto y comenzó la redacción un Plan Especial que, evidentemente, no afectará solamente a dicho área. Además, se prevé la desafección de algunas zonas para emplearlas atendiendo a las necesidades de los municipios. 3.7.2. NUEVAS PROPUESTAS Actualmente, como ya es sabido, la Bahía de Pasaia sufre un proceso de regeneración. Los proyectos que se han llevado a cabo hasta la fecha están más cerca de formar parte de 16  Alberdi Collantes, Juan Cruz. “Reurbanización de la Bahía de Pasaia: Aproximación a los proyectos y desencuentros acaecidos las dos últimas décadas”. Lurralde: investigación y espacio, 135-158. 36, 2013.

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operaciones inmobiliarias que de suponer una verdadera mejora para el lugar. No obstante, parece ser que todos los esfuerzos se centran principalmente en la zona de la Herrera. El ya mencionado Plan Especial para la Ordenación del Puerto de Pasaia se aprobó a principios del año 2018, por lo que es un tema de gran actualidad. Con todo, las principales actuaciones previstas a corto plazo son: + Pasaia: Rehabilitar el gazteleku de Donibane y los accesos a los tres elevadores de su casco antiguo, renovar la fachada y la zona de la iglesia —de propiedad municipal— y acondicionar los arcos del vial de Euskotren en Antxo. + Lezo: Llevar a cabo la segunda fase del carril-bici que unirá este municipio con Pasajes San Juan y un nuevo ascensor en Altamira. + Errenteria: Instalar sistemas de iluminación inteligente y reducción del consumo en el polideportivo municipal, hacer obras de mejora en la casa de cultura del barrio de Beraun, instalar otro ascensor público en el de Galtzalaborda y construir una vía ciclista en Alaberga. Todas están intervenciones, indudablemente, resultarán favorables para el desarrollo de la Bahía, pero siguen limitándose a una escala pequeña. Por eso, el proyecto del que forma parte el presente TFM busca poner en valor el patrimonio cultural, arquitectónico y paisajístico a través de lo que podría ser un museo al aire libre. En este sentido, se pretende crear una serie de itinerarios culturales que den respuesta a las carencias y potencialidades detectadas y que, a su vez, sirvan para mejorar la conexión entre municipios y la calidad de vida de sus vecinos.

FIGURA 15. Cargadores del Puerto de Pasaia. Las primeras carretillas elevadoras se adquirieron a finales de los años 40. Pasaia ha sido siempre un puerto con un alto componente de carga en general, por lo que era difícil la aplicación de maquinaria específica (fuente: “Pasaia. Memoria histórica y perspectivas de futuro”).

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3.8. BREVE EJE CRONOLÓGICO 1180

o

Fundación de la Villa de San Sebastián.

1203

o

Fundación de la Villa de Hondarribia. En la Carta Fundacional aparece mención a Lezo.

1237

o

Primeras menciones de Errenteria, cuando Fernando III firma los fueros de Oiartzun.

1297

o

Primera mencíón del Puerto de Pasaia como “Puerto de Oiartzun“.

1320

o

Fundación de la Villa de Rentería por Alfonso XI de Castilla.

1376

o

Sentencia de Enrique II en la que se regula el uso del puerto de Pasajes por las villas de San Sebastián y Rentería.

1401

o

El enfrentamiento por el Puerto se convierte en una guerra abierta: asesinatos, batallas, quemas, venganzas, etc.

1455

o

Tanto San Juan como San Pedro se articulaban mediante una única calle central, que daba acceso a los diferentes lotes góticos.

1491

o

Los Reyes Católicos sentencian la separación de Rentería y Oyarzun.

1497

o

San Pedro tenía 108 moradores según el censo oficial.

1517

o

De los 58 fuegos registrados en Hondarribia, 10 pertenecían a San Juan.; 10 fuegos en Pasaia, poco mas que Lezo (8) pero muchos menos que Irun (29.

1584

o

San Pedro creció hasta tener 100 casas, mientras que San Juan llegó a la cifra de 150.

1612

o

Se alzó el Convento de los Capuchinos que dio nombre a la península y se derribó en 1837.

1643

o

Se abrió al público la parroquia de San Juan. De este siglo son numerosas obras religiosas pero, también, residenciales y de reforma.

1751

o

Comenzó el proyecto para la construcción de diques en la boca de Alabortza y Ondartxo.

1770

o

Se produjo por fin la independencia de San Juan respecto a Hondarribia.

1802

o

Se forma oficialmente el Municipio de Pasaia.

1833

o

Desecaron las marismas de Lezo y Capuchinos.

1845

o

Finalizaron las obras de construcción de la carretera.

1853

o

Se desecó la zona de Molinao dando aparcición al barrio de Antxo.

1863

o

Llegó el tren a la Bahía y un par de años después Euskotren.

1883

o

Se redactó el primer instrumento para la ordenación de la zona de Molinao.

1926

o

El puerto revierte al Estado y a partir de este momento se producen numerosos cambios.

1930

o

Se construyeron10 grúas en el Puerto.Además, Trintxerpe pedía espacios libres y escuelas.

1954

o

Luis Tolosa cesa como delineante de la Junta de Obras del Puerto que tenía desde 1927. Bajo su dirección se construyeron númerosos edificios de gran valor arquitectónico.

1998

o

Se constituyó la Comisión Interinstitucional de la Bahía, formada por los Ayuntamientos implicados, la Diputación Foral de Gipuzkoa y el Gobierno Vasco.

2004

o

Rechazaron la creación de un puerto exterior como solución al problema de la Bahía.

2007

o

La Autoridad Portuaria expresó la necesidad de estudiar de manera definitiva la ordenación del Puerto y comenzó la redacción un Plan Especial.

2018

o

Aprueban el Plan Especial para la Ordenación del Puerto de Pasaia.

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FIGURA 16. Fragmento de “La fabrica dormida” de 1925 de Daniel Vázquez Díaz sobre la fábrica de la Real Compañía Asturiana de Minas en la península de Capuchinos (fuente: colección particular).

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04 ESTADO ACTUAL DE LA BAHÍA DE PASAIA

El análisis histórico recogido en el capítulo anterior resulta fundamental para comprender el porqué de las cosas. Resulta imposible llegar a conocer un lugar sin entender cómo ha evolucionado y sin descifrar las capas de historia que acumula. En el caso de la Bahía de Pasaia, se ha demostrado que la lectura histórica era imprescindible para entender la evolución del paisaje y de la línea de costa, la densificación, la falta de espacios públicos, la cantidad de culturas que conviven, etc. No obstante, parece insuficiente centrarse solamente en el pasado. A todas esas capas de historia habría que agregarles una lectura actual, es decir, un análisis y un diagnóstico del estado de la Bahía en la actualidad. Y eso es precisamente lo que se pretende plasmar en este capítulo. 4.1. ESTRUCTURA DE LA BAHÍA DE PASAIA La Bahía de Pasaia se sitúa exactamente en el borde nororiental de la provincia de Gipuzkoa. Cuenta con una población estimada superior a los 250.000 habitantes, suponiendo casi la mitad del total de la población de Gipuzkoa. Tal y como se ha mencionado anteriormente, es un territorio densamente poblado a causa de un clima moderado y una situación geográfica estratégica como obligado punto de paso de las comunicaciones generales. Está comprendida dentro del Área Metropolitana de Donostialdea, un conjunto urbano continuo que constituye uno de los tres polos del Sistema Polinuclear Vasco de Capitales. Se trata de un territorio denso constituido por un continuo urbanizado que se extiende por los términos municipales de Donostia, Pasaia, Rentería y Lezo y, más lejos de la costa, Oiartzun. Asimismo, se inserta en el corredor urbano y económico configurado en torno a las infraestructuras de carreteras de la N-1, A-8 y la línea ferroviaria que une Donostia-Irún y Hendaia. Por lo tanto, se establecen flujos muy intensos, tanto a nivel provincial como municipal. Por si esto fuera poco, es la puerta entre Francia y España y está integrada también en el denominado Eje Donostia-Baiona que es objeto de diversos programas comunitarios de carácter transfronterizo. El entorno de la Bahía se eleva desde el nivel del mar al interior, hasta alcanzar cotas de unos 500 y 800 metros de altitud. Estos elementos geográficos están integrados en la cadena costero litoral —Montes Jaizkibel, Ulía y Mendizorrotz— y en un corredor interior paralelo a la costa, permitiendo la unión entre los diferentes valles. La ya mencionada cadena litoral conforma un macizo lineal que sigue la línea de costa.

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La Peña del Rey en Ulía (234 m) y Jaizkibel (543 m.) son cimas costeras que por su importancia y morfología se convierten en puntos estratégicos pero que, a su vez, dificultan el contacto con el agua. Es resultado de todo esto es una costa prácticamente inaccesible. Sin embargo, los montes situados al sur de la Bahía, gracias a su moderada altitud, favorecen el paso de las redes de comunicación. Además, en ciertos casos, el propio desarrollo

FIGURA 17. Mapa de usos de la Bahía de Pasaia elaborado por Enrique De Rosa Giolito (fuente: “Las complejas relaciones entre paisaje, puerto, ciudad y sus efectos en el patrimonio cultural en la Bahía de Pasaia”).

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urbano ha superado el límite de estos collados creando un continuo urbano paralelo a la línea de costa. Con todo ello, se puede afirmar que el marco territorial es irregular, y que contiene importantes impedimentos naturales para el desarrollo de los diferentes asentamientos urbanos. En cuanto al clima, se puede establecer una gran similitud con los climas de los demás valles guipuzcoanos, dejando de lado las inclemencias del mar. Por lo tanto, es oceánico. Los inviernos son muy lluviosos y templados, con algunos intervalos de tiempo frío y escasas precipitaciones de nieve. Asimismo, los veranos resultan frescos y lluviosos con pocos días de temperaturas elevadas. En general, las temperaturas son suaves a lo largo del año y las lluvias se reparten de manera regular, por lo que abundan los días grises. Durante las últimas décadas, a causa de la alta densidad de población y la fuerte actividad industrial, se ha generado una fuerte presión sobre el medio natural, provocando niveles altos de contaminación —acústica, lumínica, del aire o del agua— y dejando como resultado un entorno muy degradado en la actualidad. Todo esto es consecuencia de la escasa integración de las actividades humanas en el medio, como por ejemplo, vertidos descontrolados, procesos de urbanización duros o construcción de grandes infraestructuras. Resulta evidente que es necesario adoptar una política que proteja el medio físico y natural y promover la recuperación y la puesta en valor tanto de áreas degradadas como de áreas naturales para el disfrute de la ciudadanía y la protección de la fauna y flora autóctonas. En la actualidad, la Bahía de Pasaia se presenta como una especie de “cajón desastre” que ha ido creciendo hasta agotar definitivamente sus posibilidades de expansión. Si bien el análisis histórico del entorno justifica su estado actual, es evidente que carece de orden. Como consecuencia, los núcleos urbanos se comprimen entre la acusada topografía y las grandes infraestructuras, y apenas tienen espacio para respirar. La situación de los barrios que conforman la Bahía es la siguiente: + San Juan y San Pedro se encuentran atrapados entre las montañas y la costa. + Lezo está limitado por los terrenos que ocupa el Puerto y atravesado por la carretera general. + Errenteria es una de las zonas que más opciones de crecimiento ha tenido y, tal vez por ese motivo, ha crecido hacia el interior perdiendo la conexión con el resto de asentamientos de la Bahía. + Antxo es un barrio situado sobre una superficie desecada. Ha agotado su edificabilidad y está gastando los últimos cartuchos creciendo hacia el interior, río arriba. + El que parece ser el eje principal de la reconversión se sitúa en Herrera. La zona delimitada por el Puerto y las dos rotondas parece ser la más indicada para desafectar debido a que cuenta con numerosos pabellones industriales, algunos en desuso. + Bidebieta y Trintxerpe. Forman un continuo edificado en las laderas del Monte Ulia y parecen funcionar como barrios dormitorio de Donostia.

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FIGURA 18. Estado actual de la Bahía de Pasaia (fuente: geoeuskadi).

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4.2. ELEMENTOS PROTEGIDOS: EL CAMINO DE SANTIAGO Los elementos de espacio público que protege el Gobierno Vasco dentro de la Bahía de Pasaia podrían clasificarse en dos tipos: calzadas/caminos y frontones/probaderos —en euskara, probaleku—. Todos ellos tienen una categoría de “Conjunto Monumental. Camino de Santiago” y un grado de protección que puede ser “Calificado” o en su defecto “Calificado. Media”. 4.2.1. NORMATIVA VIGENTE Estas medidas quedan aprobadas mediante el Boletín Oficial del País Vasco con fecha 27 de enero de 2012 que recoge el Decreto 2/2012 por el que se califica como Bien Cultural Calificado, con la categoría de Conjunto Monumental, el Camino de Santiago a su paso por la Comunidad Autónoma del País Vasco. Dichos elementos se sitúan en el recorrido oficial del Camino de Santiago o en alguna de sus variantes, y son los siguientes: + Pasaia. Camino Jaizkibel (Conjunto Monumental. Camino de Santiago/Calificado), Frontón de Donibane (Conjunto Monumental. Camino de Santiago/Calificado. Media) y Frontón Zumardia (Conjunto Monumental. Camino de Santiago/Calificado. Media). + Lezo. Camino Jaizkibel (Conjunto Monumental. Camino de Santiago/Calificado), Frontón de Lezo (Conjunto Monumental. Camino de Santiago/Calificado. Media) y Probaleku de Lezo (Conjunto Monumental. Camino de Santiago/Calificado. Media). + Errenteria. Calzada de Izturizaga (Conjunto Monumental. Camino de Santiago/ Calificado) y Camino de Portuluze-Listorreta (Conjunto Monumental. Camino de Santiago/Calificado). + Donostia. Calzada de Ulia (Conjunto Monumental. Camino de Santiago/Calificado) y Camino de Ulia (Conjunto Monumental. Camino de Santiago/Calificado).

FIGURA 19. Postal de San Juan anterior a 1940, mostrando el frontón de la Plaza Santiago, antes Plaza de la Constitución (fuente: colección privada).

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4.2.2. BREVE DESCRIPCIÓN DEL CAMINO DE SANTIAGO Tomando como base las palabras del historiador Ramón Menéndez Pidal17, el Camino de Santiago a su paso por el País Vasco sigue dos rutas, una de este a oeste, recorriendo Gipuzkoa y Bizkaia (también conocido como el Camino de la Costa), y otra de norte a sur, atravesando Gipuzkoa y Araba (llamado Camino del Túnel de San Adrián). A lo largo de todo su recorrido, el Camino aparece vinculado a conjuntos monumentales y elementos patrimoniales de gran relevancia, todos ellos representativos del patrimonio cultural de las poblaciones y de las áreas por las que discurre. El Camino de la Costa en su origen discurría paralelo al Mar Cantábrico hasta el oeste de Bizkaia y es una de las rutas primitivas de peregrinación hacia Compostela, mucho anterior incluso que algunas que se han dado por auténticas. Ya en las primeras décadas de devoción jacobea (en los siglos IX y X) hay constancia de peregrinos que elegían esta ruta y que aprovechaban las calzadas previamente consolidadas desde tiempos remotos. En los inicios de esta tradición, las tierras navarras que debían atravesar los peregrinos que cruzaban el Pirineo estaban amenazadas por musulmanes. Por lo tanto, el Camino de la Costa resultaba más seguro. A partir del siglo XIII, como consecuencia de las mejoras en las vías que conllevó la incorporación de Gipuzkoa a Castilla, el Camino del túnel de San Adrián empezó a ganar importancia. Sin embargo, la ruta jacobea de la costa aguantó bien la competencia y continuó nutriéndose tanto de los peregrinos que optaban por esta vía como de aquellos que, procedentes de lejanos países, desembarcaban en cualquiera de los puertos guipuzcoanos o vizcaínos situados en el trayecto. El primer tramo guipuzcoano distaba mucho de ser un cómodo paseo. Desde la desembocadura del río Bidasoa hasta el límite con Bizkaia, los ríos Oiartzun, Urumea, Oria, Urola y Deba van rompiendo a su llegada al mar la continuidad de la costa guipuzcoana y, con ello, dificultan la labor de caminar. Había viajeros a los que este itinerario les causaba una fuerte impresión por «la aspereza del lugar, la atrocidad de sus habitantes, la furia hinchada de los brazos de Océano que por doquier se encuentran». Estas son, por ejemplo, las apreciaciones realizadas en 1120 por Hugo de Oporto, Obispo de Portugal. Las dificultades causadas por una costa abrupta como la guipuzcoana desaparecen en cuanto se entra en Bizkaia a través de Markina-Xemein y se recorren los plácidos valles de la comarca de Lea-Artibai. Procedentes del centro y norte de Europa, habiendo pasado por Baiona, los peregrinos llegaban a la que hoy se llama Rue de Santiago en Hendaia, villa en la que se encontraba la Abadía de Zubernoa, donde eran atendidos por el prior en un hospital anexo, citado en la documentación hacia 1355. El Camino de la Costa se adentraba en la península por Hendaia, cruzando en barca desde el puerto de Kaneta hasta alcanzar Hondarribia desembarcando en Santa Engrazia o en Santa María Magdalena. Este lugar resultaba mucho más seguro que otros emplazamientos realizados en zonas más abiertas de mar y que atravesaban la peligrosa y cambiante barra del Bidasoa. Para el año 1200, Hondarribia figuraba como plaza fuerte, tal y como muestran en la actualidad parte de sus murallas y el castillo de Carlos V. El Camino atravesaba, y sigue 17  Ramón Menéndez Pidal, La España del Mío Cid (1929).

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atravesando, el casco antiguo de la Villa, desde el embarcadero de Kaizarra hasta la ermita de Santa Engrazia; en ese punto se inicia el ascenso al monte Jaizkibel. En esta subida, en la ermita de Santiagotxo, se une el ramal de los que entraban por Irun para iniciar la ascensión al santuario de Nuestra Señora de Guadalupe. El Camino discurre por un sendero que recorre la línea de cresta y que, subiendo, enlaza los antiguos torreones de Erramuz y Santa Bárbara, hasta culminar en la cumbre del Jaizkibel, donde se erigió el castillo de San Enrique. Desde aquí desciende poco a poco y, tras pasar junto a otras dos torres, llega al casco histórico de Lezo. El Camino cruza el municipio y se dirige hacia la vecina Pasai Donibane o San Juan, donde, junto al humilladero, se embarca para cruzar el estrecho del puerto y acceder a Pasai San Pedro. Cruzando el núcleo se puede llegar hasta el Faro de la Plata, pasando junto al cementerio. Desde dicho faro, persiguiendo una senda costera y recorriendo el monte Ulia, se llega a Donostia-San Sebastián. Se entra en la capital siguiendo la línea de la costa, lo que conlleva pasar delante del Kursaal, el Boulevard y el paseo de la Concha, hasta los jardines de Ondarreta, desde donde se asciende al monte Igeldo. Además, en este tramo del Camino también se pasa junto a algunos antiguos caseríos de esta zona rural de la capital guipuzcoana, tales como Irangure o Egiluze. Esta variante se extiende por pueblos de Gipuzkoa como Orio, Zarauz y Deba hasta entrar en Bizkaia por Markina. Tras cruzar Gernika, Zamudio, Bilbao, Barakaldo y varios municipios del Cadagua, entre otros, sale de Balmaseda hacia Burgos.

FIGURA 20. Trazado actual del Camino de Santiago a su paso por la Bahía de Pasaia (fuente: elaboración propia).

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4.3. ELEMENTOS PATRIMONIALES 4.3.1. EDIFICACIONES CON VALOR PATRIMONIAL Con el fin de detectar los elementos que pudieran resultar interesantes dentro del patrimonio construido de la Bahía de Pasaia, se ha recurrido a completar la información recogida en este proyecto mediante el Trabajo de Fin de Máster desarrollado por Lorena Martínez Conde. Dicho trabajo busca, precisamente, crear un inventario de los edificios patrimoniales de la Bahía de Pasaia y llegar a establecer unos criterios de intervención aplicables a todo el patrimonio. Asimismo, el último paso sería la elaboración de una ficha modelo que sirviese para recoger la información relativa a todos los edificios. En esta recopilación no se muestran únicamente los edificios protegidos actualmente por las administraciones, sino que también hay sugerencias realizas por la autora fundamentadas en el trabajo de campo y el análisis realizado. Para ello, se han estudiado las normativas vigentes de nivel autonómico, provincial y estatal que afectan a los cuatro municipios: Pasaia, Lezo, Errenteria y Donostia —en el caso de Donostia solamente se ha estudiado la zona de por tratarse de un municipio demasiado extenso que no tiene relación directa con la Bahía y que ya cuenta con una buena normativa en este aspecto—. Uno de los mayores obstáculos a la hora de realizar estas labores es que no existe una normativa unificada entre las diferentes administraciones y, en algunos casos, incluso puede encontrarse datos contradictorios o incompletos. Otro aspecto a tener en cuenta es que parece haber una ley no escrita que dicta que para considerar una edificación patrimonio esta tenga que tener más de cien años. Por ese motivo, hay una gran parte de edificios que no estas recogidos en estos catálogos o inventarios. Con todo, podría establecerse una clasificación del patrimonio construido que, a grosso modo, dividiría los edificios en tres categorías: + Patrimonio antiguo o clásico. Recogería lo que hasta ahora se ha considerado patrimonio y que abunda en la Bahía: ruinas, edificios medievales, fortalezas, palacios renacentistas y barrocos, casas torre, edificios neoclásicos, iglesias, parroquias, ermitas y demás edificios públicos. El requisito principal sería que fuesen antiguos, aunque también podrían entrar en este grupo falsos históricos o estilos “neo”. + Patrimonio moderno. Estaría compuesto por edificaciones modernas, principalmente del siglo XX, ya que son abundantes y concuerdan con la época de máximo crecimiento de la Bahía. La protagonista de este grupo sería la vivienda colectiva, sea en hilera, manzana, bloque abierto, torre, etc. + Patrimonio industrial. Dada la relevancia del Puerto de Pasaia y su gran envergadura, parece lógico agrupar en esta categoría tanto los edificios puramente industriales, pabellones o almacenes, como los que sirven de apoyo al puerto: edificios de oficinas, aduanas, etc. No obstante, también existen numerosos edificios que cumplen estas características pero que no pertenecen al Puerto.

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FIGURA 21. Análisis de los edificios con valor patrimonial y de los espacios verdes, e=1/20.000 (fuente: elaboración propia).

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Una vez identificados los elementos con valor patrimonial quedaría establecer su grado de protección y nivel de intervención; esto escapa de los límites de este trabajo tanto por la complejidad como por el incontable número de elementos con valor patrimonial. 4.3.2. OTROS TIPOS DE PATRIMONIO Sin embargo, además del patrimonio cultural tangible —compuesto por los edificios o infraestructuras que se acaban de mencionar y los elementos que se almacenan en ellas: manuscritos, obras de arte, objetos etnográficos, etc—, existe un patrimonio cultural no tangible como la lengua, las artes, la gastronomía o el saber hacer. Ejemplo de esto último es la iniciativa Albaola, situada en el estrecho de la Bahía, en la costa de San Pedro más concretamente. Se trata de un museo de la historia de la construcción naval en madera, con talleres y escuelas de carpintería y navegación, que busca recuperar el saber hacer de aquellos maestros carpinteros que construían los barcos que se utilizaban para la pesca de la ballena en Terranova. Pero también existen otros elementos que conforman la identidad del lugar y que merecen la pena ser nombrados. Un ejemplo de historia es la Casa Museo de Victo Hugo, en la calle Donibane de San Juan, que recoge textos y dibujos del célebre escritor. En cuanto a la gastronomía, cabe destacar la cantidad de pequeños restaurantes — sobre todo en la margen de San Juan— que sirven pescado fresco y producto de temporada. Hablando de deportes, las regatas son un importantísimo referente en toda la costa vasca y, especialmente, en Pasaia, donde los equipos femeninos están ganando poco a poco el protagonismo que merecen. Y, por último, hay un elemento característico de muchas bahías como es el “bote“ o “gasolino“, una barca que conecta San Juan y San Pedro haciendo numerosos viajes a lo largo del día y que, más alla de acercar ambas márgenes, tiene una importante función social como lugar de encuentro entre los vecinos. Otro aspecto fundamental es el patrimonio natural, formado por reservas, parques, paisajes no urbanos y, en este caso, el agua. A lo largo de la historia, la fuerte concentración humana ha provocado efectos negativos visibles sobre el entorno natural. Sin embargo, también presenta una cualidad positiva, y es que los núcleos urbanos se encuentran próximos a la naturaleza y, por lo tanto, es patrimonio natural es fácilmente accesible. En este aspecto cabe destacar: el área de Jaizkibel (1), el Monte Ulía (2), la zona de Molinao (3), el parque de Altamira en Lezo (4), el Parque Harria en Herrera (5), el Parque Lau Haizeta —entre Donostia y Errenteria— o el área de Arramendi en Errenteria (fuera del plano). Merece una mención especial el ya mencionado Camino de Santiago que, además del gran valor histórico, tiene el aliciente de atravesar un entorno con unas vistas espectaculares y una calidad paisajística extrema. Se trata, sin duda, de una excursión muy recomendable, ya sea desde Pasaia hasta Hondarribia llendo hacia el este o hacia Donostia si se toma la dirección oeste. No obstante, aunque todos estos aspectos son muy relevantes, no han podido ser analizados en profundidad a lo largo de este trabajo. Al igual que ocurría con las construcciones patrimoniales, el patrimonio intangible es muy abundante en la Bahía.

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4.4. ANÁLISIS SEGÚN LA METODOLOGÍA DE KEVIN LYNCH Para llevar a cabo dicho estudio, hace falta una herramienta que permita una lectura completa y lo más objetiva posible del lugar. Para ello se ha recurrido a la metodología de Kevin Lynch, muy conocido entre arquitectos y urbanistas y que el propio autor describe en su libro “La imagen de la ciudad”18. Este libro fue publicado originariamente en 1960 y, desde entonces, se ha convertido en una referencia fundamental para entender cómo el observador forma su propia imagen de la ciudad y de qué herramientas disponemos a la hora de trabajar sobre ella. Mediante el estudio de varias ciudades de Estados Unidos —Boston, Jersey City y Los Ángeles, por ejemplo— el autor establece los elementos clave para su análisis. Resultó ser una propuesta innovadora durante las últimas décadas del siglo XX y sigue gozando de total actualidad hoy en día. 18  Lynch, Kevin. La imagen de la ciudad. Barcelona: Gustavo Gili, 2015. Kevin Andrew Lynch es un urbanista y escritor estadounidense, nacido en Chicago en 1918 y fallecido en Massachusetts en 1984. Es conocido por sus diversas aportaciones a la disciplina de planeamiento urbanístico y diseño urbano mediante sus estudios sobre cómo las personas perciben y se desplazan por las ciudades.

FIGURA 22. Análisis de la ciudad de Boston según Kevin Lynch (fuente: “La imagen de la ciudad”, 1960).

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4.4.1. DESCRIPCIÓN DE LA METODOLOGÍA Según Lynch cada ciudad tiene una imagen pública que, a su vez, es la superposición de muchas imágenes sueltas. Otra opción podría ser que hubiese una serie de imágenes públicas y que cada una estuviese sostenida por un número considerable de ciudadanos. En cualquier caso, cada imagen individual es única y tiene cierto contenido propio que solamente se comunica en pocas ocasiones, o a veces nunca, pese a lo cual se aproxima a la imagen pública y compartida que, en diferentes entornos, es más o menos convincente y, dependiendo del observador, será más o menos global. Su análisis se reduce a los efectos que los objetos físicos y perceptibles producen en el espectador. Sin embargo, Lynch reconoce que hay otras influencias que actúan sobre la imaginabilidad, como el significado social del área, su función, su historia e incluso su nombre, pero, mediante esta metodología, no las toma en consideración, ya que su objetivo es descubrir la función y el significado de la forma en sí. Además, el autor parte de la base de que el diseño la forma debe utilizarse para reforzar el significado, no para negarlo. Para mayor concreción, Lynch clasifica los contenidos de las imágenes de la ciudad, y que se refieren a las formas físicas, como cinco tipos de elementos: vías, bordes, barrios, nodos e hitos. Las vías son los ejes que de manera habitual, ocasional o potencial sigue el observador. Podrían formalizarse como calles, senderos, líneas de tránsito, canales o vías férreas. Para muchísima gente se trata de los elementos preponderantes en su imagen de la ciudad. Las personas observan la ciudad mientras se mueven en ella. Además, a partir de las vías, se organizan y conectan el resto de los elementos que conforman el entorno urbano. Los bordes, en cambio, son elementos lineales pero que el observador no utiliza ni considera vías. Son la ruptura entre dos fases, rupturas lineales de la continuidad: litorales, líneas de costa, cruces ferroviarios, límites de urbanización, muros, etc. Podrían considerarse referencias laterales, no ejes coordinados. Pueden ser barreras más o menos permeables que separan una zona de otra, o suturas, líneas mediantes las cuales se relacionan y se unen dos zonas. Aunque probablemente no sean tan dominantes como las vías, para muchas personas estos elementos limítrofes resultan importantes rasgos organizadores, en especial para mantener unidas zonas generales, como, por ejemplo, el caso del contorno de una ciudad que traza el mar o un muro. Los barrios son las partes que conforman la ciudad, sectores de menor o mayor tamaño concebidos con un alcance bidimensional. El observador puede adentrarse mentalmente en ellos y son reconocibles por tener alguna característica común que los relaciona —los estilos arquitectónicos, los grupos sociales, el uso predominante, un hito o nodo que lo articula, etc.—. Siempre son identificables desde el interior, pero también se utilizan como referencia externa cuando se observan desde fuera. Hasta cierto punto, la mayoría de las personas estructura su ciudad por barrios. Cada individuo puede organizar su ciudad por vías o por barrios, aunque en esta decisión parece que también influyen las características de cada ciudad. Los nodos serían puntos, lugares estratégicos de la ciudad en los que el observador puede entrar, y que constituirían los focos intensivos de los que parte o hacia donde se dirige.

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FIGURA 23. Vías, bordes, barrios, nodos e hitos según Kevin Lynch (fuente: “La imagen de la ciudad”, 1960).

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Pueden ser puntos de confluencia, intercambiadores en el transporte, cruces o convergencias de vías; es decir, puntos que permiten la transición de una estructura a otra. También pueden ser, sencillamente, concentraciones cuya importancia se deba a que aglutinan determinado uso o carácter físico, como una esquina donde se reúne la gente o una plaza en concreto. Es decir, que pueden corresponder a un elemento físico que adquiere importancia en el entorno o simplemente a un lugar que dispone de una importancia simbólica para la ciudadanía que lo habita sin que esté referido a un elemento físico de importancia que le proporcione un valor como tal. Algunos de estos nodos de concentración constituyen el foco de un barrio, sobre el que desprenden su influencia y del que nacen como un símbolo. Por supuesto, es evidente que muchos nodos tienen rasgos tanto de cruces como de concentraciones. El concepto de nodo está íntimamente unido al de vía, pues los cruces son típicamente la convergencia de vías, de acontecimientos y sucesos en el recorrido. También tienen relación con el concepto de barrio, ya que los nodos son habitualmente los focos intensivos de los barrios, su centro polarizador. En cualquier caso, prácticamente en toda imagen pueden encontrarse algunos puntos nodales y, en algunos casos, pueden convertirse en el rasgo dominante. Los hitos constituyen otra clase de punto de referencia. En este caso, el observador no puede entrar en ellos, sino que son externos. Generalmente, se considera un objeto físico definido de manera simple: una construcción, un letrero, un establecimiento o una cumbre. Su uso implica la elección de un elemento entre diversas posibilidades. Algunos hitos se encuentran alejados, y es común que puedan observarse desde distintos ángulos y distancias, situados en la cima de elementos más pequeños. El observador los emplea como referencias radiales. Pueden existir dentro de la propia ciudad o a una distancia tal que definan una dirección constante para cualquier tipo de propósito, por ejemplo, las torres aisladas, las cúpulas y las grandes colinas. Incluso un punto en movimiento, como el Sol, cuyo movimiento es lento y regular, podría entenderse como hito. Otros hitos son fundamentalmente locales y únicamente son perceptibles desde determinados puntos y orientaciones. Entre ellos destacan los rótulos, los escaparates de las tiendas, la vegetación y otros detalles urbanos que complementen la imagen de la ciudad que tiene la mayor parte de los observadores. Se trata de claves de identidad que se emplean muy a menudo y en las que, en apariencia, se deposita más confianza a medida que el trayecto se vuelve más reconocible y familiar. Teniendo en cuenta la definición de los diferentes tipos de elementos que Lynch identifica en la ciudad, la imagen que tenemos de una realidad física determinada puede ser de un tipo u otro en función de las circunstancias desde la que se observe. De esta manera, una autopista podría considerarse una vía para el conductor y, al mismo tiempo, un borde para el peatón. Una zona central puede constituir un barrio cuando una ciudad está organizada a una escala media y un nodo al considerarse la superficie metropolitana en todo su conjunto. Una vez explicados los conceptos de Lynch, pasaremos a aplicar la metodología al entorno que nos ocupa. De este modo, los siguientes apartados van a identificar las vías, los bordes, los barrios, los nodos y los hitos de la Bahía. Y para ello, tomaremos como referencia la figura de un observador o ciudadano que se desplaza a través de sistemas de movilidad blandos, es decir, principalmente en bicicleta o a pie. Se entiende que estas dos formas de movilidad son las usadas por todo tipo de personas y las que mejor permiten vivir e interactuar con la ciudad.

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FIGURA 24. Análisis de las vías que forman la Bahía de Pasaia según el método de Kevin Lynch, e=1/20.000. Con trazo continuo se representan las vías principales que forman el anillo y, en trazo discontinuo, las vías secundarias (fuente: elaboración propia).

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4.4.2. LAS VÍAS Tal y como se ha explicado con anterioridad, las vías son esos ejes que toma el observador, en este caso, sería un peatón o un vecino de la zona. Si hiciésemos un recorrido en dirección a las agujas del reloj y con punto de inicio en San Juan, observaríamos que, aunque parece imposible, se puede rodear la Bahía a pie o incluso en bicicleta. Como decíamos, comenzando en la plaza Santiago de San Juan hay que tomar la calle Donibane en dirección sur hasta encontrarse de frente con los pabellones del Puerto de Pasaia, momento en el que hay que torcer obligatoriamente hacia la izquierda siguiendo el camino que conduce a Lezo. Después de bordear el brazo este de la Bahía para llegar finalmente a Lezo a través de la avenida Jaizkibel, que no deja de ser otra cosa que una carretera, la GI-3440 concretamente. Una vez en Lezo, se puede observar que el municipio está dividido por esta misma vía de forma que sea fácil atravesarlo. De esta manera, en el lado de la costa queda el casco histórico y, hacia el monte, el nuevo desarrollo residencial e industrial. Siguiendo la avenida, que se corresponde en este tramo con la GI-2638, se pierde el carácter urbano para volver a transformarse en carretera que llega hasta el gran cruce de Capuchinos. Llegados a este punto existen dos opciones. Por un lado, adentrarse en Errenteria a través de las diferentes calles que delimitan los desarrollos urbanos y, por otro, seguir hacia Antxo por un camino paralelo a la GI-636. Si la conexión entre San Juan y Lezo o entre Lezo y Errenteria podía considerarse dura por tratarse de una carretera, la unión desde el cruce de Capuchinos hasta Antxo lo es todavía más. De hecho, este camino transcurre entre la citada GI-636 y los muelles del Puerto, resultando un entorno poco agradable. Tras cruzar el Río Oiartzun y la Península de Capuchinos se llega a Antxo. La esta vía principal separa el núcleo urbano del Puerto y de las vías del tren y, en perpendicular a ella, surgen calles que se adentran en el barrio. Desde Antxo hasta Herrera el paseo resulta más cómodo ya que cuenta con mayor anchura y una vía para bicicletas. No obstante, la situación es la misma: el camino se retuerce entre el Puerto, la carretera y las vías del tren. La llegada a Herrera resulta decepcionante ya que, o bien se toma el paso a nivel, o hay que continuar hasta la rotonda que conecta con Donostia y atravesar los pabellones industriales para llegar a Trintxerpe. La transición entre Trintxerpe y San Pedro resulta mucho más amable porque se trata de un continuo edificado. Tomando la avenida Euskadi y su prolongación, la calle Esnabide, se llega al muelle de San Pedro donde puede tomarse el gasolino hasta la otra orilla y cerrar el recorrido. Este último tramo es uno de los más agradables ya que es la primera zona portuaria en desafectarse. Como se puede apreciar, en el caso de la Bahía de Pasaia, hay un esquema que, aunque no resulta claro del todo, es muy lógico. Se podría decir que existe todo un anillo alrededor de la lámina de agua y que, dependiendo del tramo, adopta diferentes formas: calle de coexistencia, calle común o incluso carretera. Este anillo sirve para unir los diferentes núcleos urbanos que conforman la Bahía y, de manera perpendicular a él, aparecen otras vías secundarias que son las que permiten adentrarse en ellos. Es el recorrido habitual no solamente de paseantes o vecinos, sino también del transporte público y de todo aquel que quiera cruzar de un lado a otro.

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FIGURA 25. Análisis de los bordes que forman la Bahía de Pasaia según el método de Kevin Lynch, e=1/20.000. El tramado gris representa la zona afectada por el Puerto, la línea gris la variante, la línea morada el tren, la línea violeta la carretera y la azul el río (fuente: elaboración propia).

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4.4.3. LOS BORDES Los bordes resultan elementos fundamentales en la lectura de la Bahía de Pasaia. Todo el desarrollo urbano ha estado limitado por dos tipos de bordes. Los naturales—como la acusada topografía o el límite del agua—, aunque son límites para el desarrollo urbano, son los que caracterizan la geografía y permiten la percepción natural del lugar. Los bordes artificiales, en cambio, —por ejemplo, las carreteras, las vías del tren o el propio Puerto— son resultado de la colonización del lugar y nos dan pistas sobre el grado de intervención del ser humano. Estas condiciones han provocado que actualmente la Bahía no cuente con terreno edificable y que las conexiones entre los diferentes puntos sean cuanto menos complicadas. Los Montes Ulia y Jaizkibel, los mismos que forman el estrecho o pasaje, impiden el crecimiento de áreas como Trintxerpe y San Pedro o San Juan. A su vez, las colinas situadas al sur también comprimen esa zona de la Bahía. Las únicos ámbitos con algo de superficie edificable en la zona sur son Antxo, gracias a los trabajos de desecado, y Errenteria, situada en las llanuras de Río Oiartzun. La línea de costa también supone un claro borde. Aunque durante toda la historia ha ido cambiando y adaptándose a las nuevas necesidades, el punto de inflexión llegó en la década de los 30, cuando el Puerto revirtió al Estado. Desde entonces, comenzaron a construirse nuevos edificios y pabellones y se cerró la entrada al público. De esta manera, los vecinos perdieron todo contacto con la lámina de agua y se les privó de gran parte de la superficie de la Bahía. Podríamos hablar de un borde a modo de franja de tres dimensiones, más que de un elemento lineal. Otros elementos naturales susceptible de convertirse en bordes son los ríos. En este caso, el más importante es el Oiartzun que a su llegada a la Bahía divide Errenteria en dos y, en menor escala, el río que nace en Molinao y pasa tangente a Antxo. No parece que ninguno de los dos suponga un límite, ya que el primero se puede cruzar fácilmente y una parte del segundo está enterrado. Los demás bordes son inventos del ser humano de los últimos siglos y coinciden con las grandes infraestructuras que rodean la Bahía. El límite más agresivo es el que constituye la carretera que viene desde Donostia y cruza todo el sur de la Bahía hasta pasar por Errenteria y Lezo. Pero no es el único ya que las vías del tren también suponen una gran barrera y no pueden ser atravesadas mediante pasos de cebra como en el caso anterior. Con todo, se podría decir que los bordes que afectan al objeto de estudio son más delimitadores que nexos de unión. Los núcleos urbanos se extienden, como consecuencia, por las superficies que la naturaleza y las grandes infraestructuras dejan libres. Si bien es cierto que los bordes que tienen que ver con medios de transporte funcionan bien como tal en su dirección longitudinal, suponen un serio problema cuando atraviesan poblaciones o cuando no dejan espacio para el disfrute de los habitantes. Aunque existen algunas soluciones como pasos a nivel o pasos subterráneos, estas no son del todo óptimas ya que o no resultan seguras del todo o no son útiles para personas con problemas de movilidad, por no hablar de lo tortuosas que pueden llegar a resultar. Como puede apreciarse en el siguiente punto, el que está dedicado a la lectura de los barrios, los bordes han influido más que las propias vías en la formación de barrios y en la forma de vida de sus habitantes.

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FIGURA 26. Análisis de los barrios que forman la Bahía de Pasaia según el método de Kevin Lynch, e=1/20.000. El tramado opaco representa los barrios activos y, el tramado difunminado, los barrios dormitorio (fuente: elaboración propia).

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4.4.4. LOS BARRIOS La lectura de los barrios se realiza a partir de las percepciones del observador, y tiene mucho que ver con los sentimientos de pertenencia de quienes los habitan y con sus costumbres diarias. Por ese mismo motivo, no tienen por qué coincidir con los límites administrativos o municipales. En este caso, el hecho de que la Bahía sea un lugar complicado para vivir también ha derivado en que sus gentes tengan un carácter fuerte con un gran sentimiento de pertenencia. Esto queda patente, por ejemplo, en el hecho de que cada barrio de Pasaia tenga sus propias festividades y cuadrillas de los diferentes núcleos compitan entre ellas para ganar premios. Para esta lectura, he empleado la experiencia personal de mi compañera de investigación Lorena Martínez Conde19. En el caso de la Bahía de Pasaia, tal y como se ha comentado con anterioridad, los bordes —tanto naturales como artificiales— suponen un gran condicionante para el desarrollo de los barrios. De esa manera, y siguiendo la dirección de las agujas del reloj, pueden distinguirse los siguientes núcleos: + San Juan. Está constreñido entre los bordes naturales de la topografía del Jaizkibel y el plano de agua de la Bahía. El tejido urbano predominante es el formado por la lotización gótica de la época medieval. A pesar de contar prácticamente con una sola calle, ese hecho juega a su favor ya que se convierte en una especie de centro neurálgico lineal lleno de vida. + Casco histórico de Lezo. Está rodeado por la carretera general y limitado al oeste por el Puerto. Es la zona que aglutina la mayor parte de la población y se corresponde con la parte más antigua. Una vez más, se mantiene el tejido urbano histórico. + Ampliación de Lezo. Se trata del desarrollo más moderno del municipio al este de la carretera. Se trata de una zona puramente residencial en la que difícilmente existirá vida de barrio. Se intercalan bloques de baja densidad y adosados en hilera. O bien los vecinos acuden al centro o bien se trata de una pequeña ciudad dormitorio dependiente de otras más grandes como Donostia y Hondarribia. + El centro de Errenteria. Recoge gran parte de la extensión del municipio y tiene como centro, al igual que Lezo, el casco histórico. No obstante, también llega al otro lado del Río Oiartzun —zona conocida como Olibet— ya que cuenta con calles peatonales que lo cruzan a modo de puente. Conviven edificios de la época medieval con las grandes operaciones a modo de ensanche. + Capuchino en Errenteria. Se trata Principalmente de los barrios de Capuchinos y Alaberga, situados al oeste de Errenteria y desarrollados en bloques lineales. Estos asentamientos son puramente residenciales y quedan separados del resto por la acusada topografía y las grandes infraestructuras. + Antxo. Su origen como arenal desecado hace que sea prácticamente imposible conectarlo con sus vecinas Donostia o Errenteria. Sin embargo, al tratarse del centro geométrico de la Bahía, cuenta con un gran potencial. Sigue un desarrollo basado en 19  Lorena Martínez Conde (Pasaia, 1994) es vecina del barrio de Trintxerpe. Siempre ha desarrollado su vida en el entorno de la Bahía —estudios, actividades extraescolares, grupos juveniles—y ha servido como testimonio inprescindible en este trabajo.

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FIGURA 27. Análisis de los nodos que forman la Bahía de Pasaia según el método de Kevin Lynch, e=1/20.000. La circunferencia vacía hace referencia a los nodos con carácter de intercambiador y, el círculo relleno, a los espacios públicos principales (fuente: elaboración propia).

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grandes manzanas de ensanche. + Herrera. Es la zona suroeste de la Bahía, que además de encontrarse lejos de Antxo queda dividida de la zona noroeste por el Puerto y los pabellones industriales. No obstante, los primeros pasos para la regeneración de la Bahía parecen darse en la dirección de la transformación de estos espacios. + Bidebieta. Es la zona más al oeste y el hecho de pertenecer a San Sebastián hace que funcione más hacia ese lado, por lo que no tiene relación directa con la Bahía. Está compuesta principalmente por edificios de gran densidad entre los que se encuentran las torres de Bidebieta también conocidas como “los 12 Apósteles“. + Trintxerpe. Es curioso que aun estando pegado a San Pedro no funcionan de manera conjunta. Formado mayormente por viviendas en hilera para trabajadores del siglo pasado, cuenta con una población superior a San Pedro, por lo que este poco puede ofrecerle. + San Pedro. A pesar de contar con una zona histórica, no goza del mismo éxito que San Juan. La calle principal ha quedado casi desierta y ha ganado protagonismo el paseo que da a la Bahía por ser una de las pocas zonas en la que se puede disfrutar a nivel del mar. 4.4.5. LOS NODOS Decía Lynch que los nodos son lugares estratégicos en los que el observador puede entrar. Pues bien, en el caso de la Bahía de Pasaia se podría decir que existen dos tipos de nodos o subelementos que configuran la ciudad. En primer lugar, estarían los nodos entendidos como espacio público, y se materializarían en plazas, parques o calles peatonales —en el caso del País Vasco también podrían se frontones, ya que estas estructuras han funcionado tradicionalmente como espacios polivalentes—. Se trata de espacios en los que el observador puede llevar a cabo alguna actividad además del simple hecho de desplazarse de un punto a otro. Ejemplo de ello serían los siguientes núcleos o puntos de actividad: la plaza de Santiago en San Juan; el conjunto formado por la plaza Santa Cruz, el frontón y el probadero de Lezo, al más puro estilo de Camilo Sitte20; en Errenteria la Herriko plaza, la plaza de los Fueros o la avenida Navarra en su conjunto; la plaza Viteri de Antxo y, por último, Tirri-tarren plaza en San Pedro. Además de estos espacios, también existen otras plazas y parques con vocación de núcleo pero que no llegan a serlo; podríamos hablar de nodos inactivos si entendemos los anteriormente mencionados como activos o susceptibles de generar actividad. En cualquier caso, el número de lugares de esparcimiento es significativamente bajo, teniendo en cuenta el tamaño de los mismos y el de la Bahía, el número de habitantes de la zona y su posición 20  Camillo Sitte fue un arquitecto austriaco, conocido por sus aportaciones teóricas al urbanismo. Viajó por Europa tratando de identificar los aspectos que hacían acogedoras a las ciudades, y en 1889 publicó el libro que le haría famoso: “Der Städtebau nach seinen künstlerischen Grundsätzen” (Construcción de ciudades según principios artísticos). En él menciona la estrategia de concatenar espacios públicos, como es el caso.

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FIGURA 28. Análisis de los hitos que forman la Bahía de Pasaia según el método de Kevin Lynch, e=1/20.000. Las estrellas representan los hitos esternos y los triángulos los hitos internos de cada barrio (fuente: elaboración propia).

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relativa inconexa sin formar una red. La mayor carencia es a nivel de parques o espacios en relación con la naturaleza, por no mencionar la falta de contacto con el agua. En segundo lugar, se pueden encontrar nodos entendidos como intercambiadores o cruces de caminos. Los más representativos son los que se enumeran a continuación: la gran rotonda entre Lezo y Errenteria con su paso subterraneo, el paso elevado entre Antxo y Herrera y, por último, la zona entre el puerto y las rotondas de Donostia por ser un punto de gran afluencia y tensión, donde la presencia del peatón está infravalorada frente a las infraestructuras viarias. Otro nodo, aunque más singular que los anteriores, podría ser el formado por los muelles de San Juan y San Pedro y la ruta que hace el gasolino uniéndolos. Otra de las grandes carencias a nivel de tejido urbano es la relativa a elementos de unión entre barrios. No existen apenas nexos entre las diferentes piezas que conforman la Bahía, como podrían ser parques, paseos lineales o equipamientos intermunicipales. Los límites administrativos son muy evidentes y esto hace que sea difícil para el observador saltar de un barrio a otro —dejando de lado casos como el de Trintxerpe y San Pedro—. 4.4.6. LOS HITOS En un sentido amplio, podría decirse que la Bahía representa un hito en sí misma. De hecho, tal y como se ha demostrado mediante el análisis histórico, fue toda una referencia durante parte de su historia. Volviendo a la actualidad, y centrándonos en la escala de un observador, existen varios elementos que podrían ser considerados hitos. A su vez, estos pueden ser divididos en dos grupos en función de la escala a la que afecten. Los hitos externos serían los que funcionan a nivel de Bahía y son prácticamente perceptibles desde cualquier punto de ella. Por otro lado, en los hitos internos entrarían los elementos que sirven como referencia a nivel de barrio. Los elementos predominantes en el conjunto de la Bahía, y por lo tanto susceptibles de ser considerados hitos externos, son el propio Puerto y la acusada topografía. Ambos son perceptibles desde casi cualquier punto y sirven como referencia para quien conoce el lugar. A otro nivel, también destacan las 14 grúas que existen hoy en día. En cuanto a la arquitectura, llaman la atención la ermita de Santa Ana en San Juan (1) o la torre de viviendas situada en la calle Sorgintxulo, 31 de Errenteria (2), también conocida como Torre de Capuchinos21, cuyas formas cilíndricas no pasan desapercibidas. En una escala más local aparecerían los hitos internos. En el caso de San Juan, los hitos principales serían la Basílica Santo Cristo de Bonanza (3), el pasadizo bajo la casa de Víctor Hugo (4), La parroquia de San Juan Bautista con el ascensor (5) y el nuevo edificio Koxtape (6), todos ellos en el eje de la calle Donibane. En Lezo la mayor referencia resulta, igualmente, la parroquia de San Juan Bautista (7), que además se encuentra elevada. En Errenteria el observador también se guiaría por una parroquia, en este caso la de María Asunción (8), aunque el Río Oiartzun y la torre de la fábrica Papresa (9) también podrían considerarse hitos. 21  La Torre de Capuchinos, en Errenteria, es un proyecto de 1974 de Félix Llanos. Guarda cierto parecido con el proyecto de Torres Blancas de Sáenz de Oiza. En el año 2010 sufrió una rehabilitación energética que alteró completamente la textura de su fachada y, por lo tanto, su percepción.

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En Antxo llaman la atención las vías elevadas del tren que cruzan el barrio (10) y los torreones (11) que rematan las esquinas de las manzanas al más puro estilo de los ensanches de las capitales. En Donostia, la principal referencia, además de los pabellones industriales de la explanada de Herrera (12), sería el conjunto de las torres de Bidebieta (13). Por último, en el continuo urbano formado por Trintxerpe y San Pedro, destacan el Instituto Náutico Pesquero de Pasaia (14), la torre de viviendas situada en la calle Ricardo Arrillaga 1 (15) y la iglesia de San Pedro (16). No es coincidencia que todos o casi todos los elementos catalogados como hitos internos se correspondan con edificaciones de valor histórico y/o patrimonial. Por ese motivo, más adelante se analizará en un apartado específico la importancia de estos elementos y el papel fundamental que juegan en la percepción de la ciudad. Es por ese motivo que entrañan un valor único que puede resultar valioso a la hora de establecer itinerarios culturales o, incluso, hacer una propuesta de musealización.

FIGURA 29. Torre de viviendas en Sorgintxulo, 31 de Errenteria en fase de construcción, También conocida como Torre capuchinos (fuente: “Historia de Rentería”, Jiménez de Aberasturi).

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4.5. DIAGNÓSTICO Como ya se ha mencionado, la Bahía de Pasaia presenta un importante estado de degradación ambiental y urbanística; no obstante, las privilegiadas condiciones geográficas que presenta la convierten en una zona de muy alto potencial de regeneración urbana a medio plazo. Es evidente que resulta necesario poner en práctica medidas correctoras y, así, poner en marcha un proceso de regeneración urbana y ambiental que pueda acarrear a su vez una transformación económica y social. Los municipios situados más cerca de la Bahía son los que, por lo general, mayores problemas presentan —desde un punto de vista demográfico, infraestructural, estructural y social— de toda la Comunidad Autónoma Vasca22. Pero al mismo tiempo, también ofrecen toda una amplia gama de oportunidades de transformación que, en caso de materializarse adecuadamente, producirían un impacto muy positivo sobre la calidad de vida y sobre las posibilidades de desarrollo económico que pueden ofrecer tanto a sus habitantes como al resto de asentamientos de Gipuzkoa. Los límites administrativos de los términos municipales y la delimitación del Puerto no tienen demasiado sentido en el entramado urbano que se extiende desde los barrios periféricos de San Sebastián (Bidebieta-Herrera-Altza) hasta Pasaia, Lezo y Errenteria conformando una conurbación, o área de urbanización muy intensa que representa la concentración de población más importante del País Vasco, después de la conurbación del Gran Bilbao23. Es por ello que la primera conclusión que se extrae de todo esto es que la Bahía debe tratarse como un único conjunto. Con todo, resulta evidente que existen cuatro áreas de mejora sobre las que actuar: espacios libres, sistema viario y movilidad, sistema de equipamientos y patrimonio existente. 4.5.1. DIAGNÓSTICO DE LOS ESPACIOS LIBRES El entorno de la Bahía es un espacio complicado, con problemas económicos, con altas densidades, con deterioro ambiental, con intersecciones de infraestructuras portuarias y ferroviarias, con tejidos residenciales, con divisiones municipales y con repartos competenciales que dificultan la aplicación de soluciones vertidas desde un punto de vista integral. Estos aspectos negativos se han intentado paliar mediante la adecuación de algunos espacios libres, pero todavía hoy en día los vecinos denuncian la falta de parques y zonas para paseos y juegos y el estado de las aguas y de los ríos. Otro aspecto fundamental es la falta de conexión con la lámina de agua debido a que el Puerto coloniza la mayor parte de las orillas. En los años 20 se cercó el ámbito del Puerto y, desde entonces, es inaccesible para la gente de a pie. Este hecho constituye, sin duda, una de las mayores fronteras dentro del entorno analizado.

22  Visto en: Amundarain Mendizabal, Ainhoa. “Estudio de renovación y regeneración urbana del entorno de la Bahía de Pasaia”. Azkoaga, 13-44. 12, 2004. 23  Visto en: De la Rosa Giolito, Enrique Rafael. “las complejas relaciones entre paisaje, puerto, ciudad y sus efectos en el patrimonio cultural en la Bahía de Pasaia”. Espacio, tiempo y forma, 77-101. 8-9, 20152016.

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FIGURA 30. Resultados de los análisis anteriormente descritos, e=1/20.000 (fuente: elaboración propia).

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De hecho, la mayoría de los espacios públicos de la Bahía tienen que abrirse paso entre los diferentes bordes que la confinan, haciendo muy difícil garantizar la calidad de los mismos. Es evidente la falta de espacios libres. Los que existen son pequeños teniendo en cuenta la alta densidad de habitantes en los barrios. Además los espacios libres están desconectados y no forman ningún tipo de red entre sí. Los espacios libres existentes son duros y no existen apenas zonas verdes en los barrios. Los espacios libres verdes son el borde natural del monte y, debido a su topografía, resultan difícilmente accesibles. Además, no existe ningún intento por conectar la naturaleza con los espacios verdes de la ciudad intentando que el monte llegue hasta las calles. Asimismo, resulta evidente que el Camino de Santiago cuenta con un gran potencial —como lugar para el esparcimiento y la conexión con la naturaleza— pero no se aprovecha adecuadamente. 4.5.2. DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA VIARIO Tal y como se ha mencionado en el análisis de vías, existe un anillo que une los diferentes núcleos de población de la Bahía. Esta vía, a pesar de ser continua físicamente, presenta irregularidades y discontinuidades para los peatones. Los motivos son muy diferentes: la contaminación, el ruido, la estrechez, las irregularidades en el pavimento, la falta de iluminación, la sensación de inseguridad o los tramos peligrosos. El ruido ensordecedor de las vías de movilidad no peatonal que trascurren junto a las vías peatonales producen que la movilidad peatonal no sea cómoda, o agradable. Igualmente, los itinerarios peatonales no están bien protegidos y delimitados de las carreteras y vías de tren; por lo tanto, resultan peligrosos, sobre todo para los colectivos más vulnerables como niños o ancianos. Asimismo, es importante subrayar que las distancias de protección que la legislación sectorial exige para estas infraestructuras conlleva a que el entorno de estas vías sea más ancho del que realmente requieren para funcionar, creando verdaderas brechas en el entorno urbano que son difícilmente salvables para asegurar la continuidad peatonal. Por otro lado, la red de carreteras es la que absorbe más suelo destinado a infraestructuras de transporte, por encima incluso de la superficie dedicada a ferrocarril y puerto. Este punto no es de extrañar ya que la Bahía es un punto de paso obligado en el eje este-oeste de la provincia y aglutina un gran número de industrias. Asimismo, existe una amplia oferta de transporte público y se podría decir que la Bahía podría ser un gran intercambiador o una gran estación intermodal. Por el contrario, otro de los grandes problemas es la falta de aparcamiento, sobre todo en los núcleos pequeños como San Juan o San Pedro. Esto unido a las dificultades para acceder en coche hace que exista una “convivencia obligatoria” entre coches y peatones. Por ese motivo, resulta muy difícil pasear o andar en bici sin que se entorpezca nuestro paseo por el paso de automóviles. Con todo, se deduce que todo el entorno de la Bahía ha sido planificado dando prioridad total y absoluta al tráfico rodado.

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FIGURA 31. Propuesta del Plan Territorial Parcial del Área Funcional del Donostialdea para la Bahía de Pasaia, plano 5.3 “Área de carácter estratégico de la Bahía de Pasaia” (fuente: Gobierno Vasco).

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4.5.3. DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS Ya se ha mencionado anteriormente la baja calidad urbanística la Bahía de Pasaia, precisamente por estar de manifiesto la naturaleza suburbial y la degradación de las urbanizaciones que se han realizado durante décadas. De hecho, el crecimiento se ha dado, en su mayoría, sin previa planificación hasta finales del pasado siglo XX. La mayor consecuencia es una compleja e insatisfactoria política urbanística cuyas secuelas se vienen percibiendo desde hace años24. Todo esto ha provocado que las ampliaciones y los ensanches carezcan de equipamientos y se conviertan en la mayoría de casos —tal y como se puede apreciar en la lectura de barrios según la metodología de Lynch, figura 26— en barrios dormitorio. Esto nos acerca a la idea de un fragmento de ciudad que carece de vida y de actividad; se trata de un pedazo de ciudad que es completamente dependiente de otro más grande y lo podríamos denominar como “antibarrio”. Esta situación se da, por ejemplo, en las afueras de Lezo o en las zonas altas de Errenteria y Herrera. No obstante, una de las bazas que podría jugar a favor de la Bahía es la atracción de población joven hacia viviendas de precio medio inferior al de Donostia-San Sebastián. Actualmente, la oferta de nuevo suelo residencial se concentra especialmente en Errenteria por sus posibilidades de expansión, aunque también se aprecian intervenciones puntuales en otros puntos, como en las afueras de Antxo. Igualmente, las necesidades de rehabilitación de vivienda son evidentes y se plantean principalmente en los municipios de más antigua industrialización. Por otro lado, se encuentra el conflicto del puerto industrial. A pesar de considerarse un equipamiento y dar trabajo a gran parte de la población, supone un gran estorbo para el desarrollo de los municipios, para la conexión entre los mismos y para la vida social en relación con el agua. De hecho, el Puerto ocupa en superficie 77 hectáreas y cuenta con más de 5 kilómetros de muelles —ver figura 31—. Aunque ha habido intentos por suavizar los impactos del Puerto en las poblaciones limítrofes, no han sido suficientes y, por lo tanto, es necesario llegar a un acuerdo con la Autoridad Portuaria para llevar a cabo actuaciones puntuales de mejora o incluso desafectar zonas, tal y como se verá en el apartado de propuestas de este trabajo. 24  Visto en Alberdi Collantes, Juan Cruz. “Reurbanización de la Bahía de Pasaia: Aproximación a los proyectos y desencuentros acaecidos las dos últimas décadas”. Lurralde: investigación y espacio, 135158. 36, 2013. SUPERFICIES ARTIFICIALIZADAS MUNICIPIOS

SUP. TOTAL (ha)

VIVIENDA ACTIVIDADES EQUIPAM. TRANSPORTE INFRAES. ARTIFICIALIZADO ECONÓMICAS BÁSICAS (ha) (ha) (ha) (ha) (ha) %

ERRENTERIA LEZO PASAIA

3.195 847 1.059

279 31 52

102 73 28

26 5 34

41 36 30

8 0 1

14,3 17,3 13,7

TOTAL

5.101

362

203

65

107

9

14,6

FIGURA 32. Superficies artificializadas según datos de 2013. Donostia no se recoge por no tener el mismo grado de presencia que los demás en la Bahía (fuente: Gobierno Vasco).

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Por último, tras haber analizado los nodos que componen el tejido de la Bahía, destaca el hecho de que todos estén constituidos por plazas o elementos de conexión —esto se aprecia en la figura 27 relativa a la lectura de nodos según la metodología de Lynch—. No hay ningún gran equipamiento, como mercados o centros deportivos, que funcione dando servicio a los vecinos y que a la vez establezca un punto de encuentro o polo de atracción y enlace diferentes partes de la Bahía. En este aspecto, las principales demandas en relación a equipamientos se plantean por la ausencia de espacios deportivos y dificultades de prestación de servicios. 4.5.4. DIAGNÓSTICO DEL PATRIMONIO EXISTENTE Con respecto al patrimonio edificado, cabe destacar el gran número de edificaciones tradicionales existentes: sobre todo en los cascos históricos de las poblaciones de San Juan, San Pedro, Lezo y Errenteria. También dentro del patrimonio edificado podemos destacar edificaciones racionalistas o brutalistas correspondientes a periodos más reciente de la historia de la arquitectura pero que también son referentes patrimoniales. Además, cabría mencionar, dentro de este periodo más cercano al nuestro, un conjunto de edificaciones residenciales que destacan por ser muestra de una buena arquitectura residencial del momento.

FIGURA 33. Diferentes detalles históricos que conforman el espacio público (autor: Daniel Luengas Carreño).

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Tal y como se aprecia en la figura 21 —donde se recoge la propuesta de mi compañera Lorena Martínez Conde— se puede concluir que el patrimonio es abundante, diverso, y se encuentra diseminado por toda la Bahía. Esta riqueza patrimonial detectada proporciona importantes posibilidades que actualmente no se encuentran explotadas, ya que no están puestas en valor. Además, muchos de estos edificios funcionan como hitos locales o internos que, además de componer la imagen de la ciudad, aportan un valor añadido. Por otro lado, también existen numerosos elementos que forman espacios patrimoniales como calles, pasos bajo edificios, muelles y demás. Estos elementos no están debidamente conservados y pueden convertirse en un gran elemento de creación de identidad. Además, también existe un importante patrimonio inmaterial, del que ya se ha hablado brevemente, capaz de establecer relaciones entre vecinos y que da muchas pistas sobre las necesidades en cuanto a espacios y servicios.

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FIGURA 34. Vista actual del Río Oiartzun a su paso por Errenteria (fuente: mapio.net).

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05 PROPUESTAS DE INTERVENCIÓN

Este proyecto de investigación resulta novedoso porque estudia la Bahía en su conjunto con el objetivo de buscar soluciones globales. Por ese motivo, la necesidad de un planteamiento que aborde el problema de esta manera es muy urgente. Es por esto que se considera imprescindible elaborar una normativa intermunicipal, por encima de los intereses de cada una de las localidades. Además, también se estima oportuno la revisión de los Planes Generales de los municipios que forman la Bahía. Por otro lado, cabe destacar que las propuestas a elaborar deberían ser abordables y ajustadas a la realidad. Es decir, se deberían dejar de lado intervenciones faraónicas y no asumibles como, por ejemplo, el enterramiento de las vías del tren. Asimismo, el enfoque municipal debe complementarse con la visión global de la Bahía para una adecuada asignación de los diversos tipos de equipamientos en la zona. Siguiendo la estructura de las carencias y las áreas problemáticas previamente detectadas, se recogen una serie de propuestas de intervención ordenadas en cuatro grupos. 5.1. ESPACIOS LIBRES 1.A | Reordenar el espacio de Herrera y crear espacios libres. La zona de Herrera antes ocupada por pabellones industriales se encuentra en un proceso de rehabilitación. Resulta un punto muy interesante por su situación estratégica entre Trintxerpe, Bidebieta y Herrera y por su conexión directa con el agua, ya que los usos más intensivos del Puerto se sitúan en otros puntos de la Bahía—tal y como ya se prevé en el PTP de la Bahía de Pasaia, figura 31—. Podría ser un punto interesante para crear nuevos espacios públicos verdes en conexión con el agua y establecer tanto equipamientos locales que den servicio al barrio de Herrera como generales que sirvan a toda la Bahía. Además, este punto parece idóneo incluso para solucionar el problema de aparcamiento con algún tipo de solución enterrada o semienterrada. 1.B | Estudiar en detalle los espacios históricos de los diferentes asentamientos: plazas, juegos de pelota, arenales, zonas de astilleros, para integrarlos como hitos en las futuras rutas culturales. Se buscará crear una red de espacios libres, lo que supondrá relacionar unos con otros a través de itinerarios peatonales, “bidegorris”25 o itinerarios culturales.

25  Bidegorri: Es el término que se emplea en el País Vasco para referirse al carril bici y que, literalmente, quiere decir “camino rojo” en euskara.

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1.C | Potenciar la utilización del Parque Harria en Herrera y el Parque Altamira en Lezo. Sobre todo este último, ya que tiene muchas posibilidades por su situación estratégica y podría, en un futuro, funcionar como nodo entre Lezo y Errenteria. 1.D | Analizar la posibilidad de crear un corredor verde desde la avenida Nafarroa en Antxo hasta Molinao a lo largo del río. Sería muy beneficioso para los vecinos la creación de un pequeño parque fluvial que pudiese prolongarse a través de arbolado, macetas y parterres a lo largo del barrio. Incluso cabe la posibilidad de darle continuidad por la zona montañosa del sur. 1.E | Acercar a la ciudad el camino de Ulía que une con Donostia y el camino de Jaizkibel que une con Hondarribia. Ambos forman parte del Camino de Santiago y resultan interesantes no solamente como un reclamo turístico, sino como un lugar para el esparcimiento y la conexión con la naturaleza. La red de espacios libres se debería enraizar con el sistema de itinerarios existente en el territorio. 1.F | Investigar accesibilidad y estado de conservación de las sendas rurales históricas. En línea con el punto anterior, existe la posibilidad de recuperar todo un sistema de sendas para futuras rutas de monte. Estos elementos lineales pueden servir para disfrutar de la naturaleza y para enlazar diferentes construcciones patrimoniales y restos arqueológicos: torres de Jaizkibel, fuertes, caseríos, etc.

FIGURA 35. Albergue de peregrinos del Camino de Santiago a su paso por San Juan (fuente: oarsoaldeaturismoa.eus).

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5.2. SISTEMA VIARIO Y MOVILIDAD 2.A | Dar continuidad a la intervención de Herrera mediante un paseo marítimo que una Trintxerpe y San Pedro. Parece necesario reordenar la zona de aparcamientos que existe hoy en día, dando mayor importancia al peatón y a la ciudadanía quitándosela al coche (que en este momento es el protagonista). Se podría introducir pavimentos más blandos y zonas con vegetación, además de ensanchar las vías para peatones. Sería igualmente interesante establecer un diálogo con la otra margen mediante la repetición de los mismos elementos que puedan funcionar como hitos: farolas, árboles, elementos interactivos como prismáticos, etc. 2.B | Colocar un ascensor en el paso elevado de “Escalerillas”, entre Antxo y Herrera. Actualmente existe un paso elevado que une la carretera que va paralela al puerto con la zona de Herrera más cercana al agua. Este elemento funciona como nodo ya que permite acortar el recorrido que hay que realizar para ir de Herrera a Antxo. Sin embargo, se trata de unas escaleras, como indica su nombre, y no es accesible. La colocación de un ascensor sería una mejora sustancial para las personas con problemas de movilidad. 2.C | Mejorar la conexión tanto de aceras como de “bidegorris” en los tramos que unen núcleos. Es necesario acometer obras de mejora en estas vías, sobre todo en las que conectanlos siguientes barrios: San Juan-Lezo, Lezo-Antxo (hoy en día es un arcén), y AntxoHerrera (es el que más posibilidades tiene). Estas obras pasarían por ensanchar las vías, mejorar la iluminación, incluir arbolado y bancos, arreglar las irregularidades del pavimento y mejorar las medidas de protección respecto a las carreteras. Asimismo, existiría la posibilidad de crear miradores en los puntos en los que la cota y las circunstancias lo permitan. 2.D | Integrar el “gasolino”26 en el sistema Mugi. Habiendo ampliado la ruta a realizar por el “gasolino”, con la nueva propuesta recorrería un triángulo formado por los embarcaderos de San Juan, San Pedro y Antxo. Esta propuesta no solo mejoraría las conexiones entre estos núcleos, sino que recuperaría de alguna manera el trayecto antiguo, ya que en elpasado Antxo también contaba con una parada. Esta renovada infraestructura no serviría únicamente a los vecinos sino que podría resultar interesante también para turistas, dando la posibilidad de conocer la Bahía desde otra perspectiva. Por ese motivo, parece razonable integrar el “gasolino” en el sistema Mugi, que es el sistema tarifario unificado que tiene en marcha la Autoridad Territorial del Transporte de Gipuzkoa (ATTG). 2.E | Mejorar los caminos secundarios históricos de San Pedro y San Juan: calles paralelas a las calles principales y caños perpendiculares con escaleras y rampas. Mediante la correcta pavimentación y señalización de estas sendas, se puede mejorar la calidad de vida de los que tienen que pasar por ahí a diario para llegar a sus casas. En segundo lugar, también ayuda a crear una zona de paseo en el límite entre la ciudad y la naturaleza. Un ejemplo obvio es el camino que conduce a la ermita de Santa Ana en San Juan, paralelo a la calle Donibane. 2.F | Instalar un ascensor para acceder a los barrios altos de Errenteria. Barrios como Capuchinos, anteriormente denominados como “antibarrios”, están muy desconectados de cualquier núcleo urbano. Mediante la instalación de un ascensor se podría resolver este problema y mejorar la calidad de vida de sus habitantes. 26  Gasolino: Nombre coloquial con el que se le conoce a la embarcación o “bote“ que une San Juan y San Pedro. Tiene carácter de transporte público y el trayecto cuesta unos céntimos de euro.

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2.G | Proponer una parada de “gasolino” en Antxo y crear una pasarela elevada. Se trata sin duda de la propuesta más ambiciosa y busca liberar una pequeña zona del Puerto a la altura de la Capitanía para crear un nuevo eje de conexión y poner en valor el patrimonio. En este punto en concreto, existe una diferencia de cota tal que se podría repetir el esquema de “Escalerillas”, es decir, construir unas escaleras y un ascensor que salven la diferencia de cota. Se podría recurrir a la creación de un elemento vertical que evoque un faro y funcione como un hito. Una vez a nivel de mar, habría que desafectar una zona del Puerto — sin interferir en su funcionamiento— para crear un pequeño espacio público en relación con el agua. Asimismo, sería interesante colocar una parada del bote o “gasolino” para establecer conexión con las orillas de San Juan y San Pedro. Se trata de un punto estratégico por situarse en el eje del estrecho y estar rodeado por edificios muy interesantes de la Autoridad Portuaria.

FIGURA 36. Ubicación propuesta en el punto 2.G para una nueva parada de “gasolino” (fuente: Bing Maps).

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2.H | Poner en valor de los “túneles” en arco y pasos elevados históricos de San Juan y San Pedro. Como ya se ha explicado anteriormente, debido a la escasez de suelo en estos dos núcleos, a lo largo de la historia hubo que recurrir a diferentes soluciones ingeniosas para garantizar el acceso a diferentes puntos. Hoy en día todavía se conservan varios ejemplos de edificios que vuelan sobre las calles y que constituyen una buena parte de la historia de la Bahía. 2.I | Poner en valor la trama urbana de Errenteria. La villa de Errenteria es un magnífico ejemplo de cómo se formaron las villas medievales. Mediante la correcta señalización y musealización, se puede dar a conocer gran parte de su evolución histórica: el núcleo primitivo, a iglesia ajena a la trama, el crecimiento, la construcción de las murallas, los elementos defensivos, el derribo de las murallas, los ensanches, etc. Después, esta estrategia podría ampliarse a todos los municipios de la Bahía con el fin de hacer entender a la gente las diferentes formas de desarrollo urbano que existen en el entorno. 5.3. SISTEMA DE EQUIPAMIENTOS 3.A | Colocar nuevos equipamientos en la explanada de Herrera. Se propone aprovechar el proceso de reconversión de la explana de Herrera para construir algún equipamiento que dé respuesta a las necesidades detectadas y que juegue el papel de nodo uniendo San Juan, Trintxerpe y Herrera. Podría tratarse, por ejemplo, de un mercado ligado al puerto, donde asentar pequeños importadores, productos naturales de la zona y revitalizar el primer sector. 3.B | Construir nuevos equipamientos deportivos. Se trata de una de las grandes demandas de los vecinos de la zona oeste de la Bahía. La solución podría pasar por construir un polideportivo en San Juan, o en la mencionada explanada de Herrera, o por acometer las obras menores como la cubrición del frontón. 3.C | Habilitar viviendas para jóvenes. Con el fin de que exista un relevo generacional y se active la vida de barrio, se deben construir o habilitar viviendas para jóvenes mediante sistemas como el alquiler social. Sería interesante aprovechar esta necesidad para rehabilitar edificios de viviendas o industriales que se encuentren en mal estado y poner en valor la arquitectura del siglo XX. 3.D | Rehabilitación de los arcos que sostienen las vías de tren elevadas a su paso por Antxo. Se propone convertir en un hito esta estructura tan singular que está en proceso de degradación. Asimismo, habría que acondicionar e iluminar bien los cantones paralelos a esta infraestructura. También se podría emplear el espacio bajo alguno de los arcos para instalar algún equipamiento como baños públicos. 3.E | Realización de estudios. Para profundizar y gestionar mejor los aspectos mencionados, cabría la posibilidad de realizar estudios, encuestas y procesos participativos que hagan salir a la superficie las verdaderas carencias y necesidades detectadas por los vecinos.

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FIGURA 37. Fotografías de edificios con valor patrimonial situados en el barrio de Trintxerpe (fuente: Trabajo Fin de Máster de Lorena Martínez Conde).

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5.4. PATRIMONIO EXISTENTE 4.A | Recuperación de edificios industriales en la zona de Herrera o Molinao. Es interesante reivindicar el valor de la arquitectura industrial como referencia a tiempos pasados y, para ello, se pueden habilitar espacios de coworking que sirvan como viveros de empresas tecnológicas, “startups” o negocios ligados a la Bahía. Para ello, se requeriría de un estudio de usos más profundo. 4.B | Recuperación de grandes pabellones. Esta propuesta pasa por reutilizar los almacenes o grandes espacios industriales como plazas cubiertas. De esa manera, se da solución a la demanda de espacios públicos y se introduce en la trama urbana un elemento que puede resultar muy interesante, como una estructura metálica de cerchas. 4.C | Estudiar en detalle los equipamientos públicos. Se propone realizar un estudio histórico-constructivo y de usos de los actuales equipamientos para poner en valor los elementos que merezcan la pena, reordenar usos, proponer nuevas actividades y detectar compatibilidades e incompatibilidades. 4.D | Poner en valor los espacios públicos históricos. Se busca poner en valor y resaltar la trascendencia histórica de los elementos que forman el espacio público como las calles principales de San Juan y San Pedro, la plaza Santiago en San Juan —en la que se juega a pelota desde el siglo XV—, los muelles, la plaza Torreatze en San Pedro —fue el emplazamiento de la torre de San Pedro, uno de los edificios más relevantes en la historia de la Bahía— y las diferentes infraestructuras medievales —caños, albañales y desagües—. 4.E | Musealización de la Bahía de Pasaia. Con esta idea se busca establecer una propuesta de musealización o de puesta en valor de la Bahía de Pasaia integrando los elementos con valor patrimonial y los tejidos urbanos. Una muestra de esta propuesta es el trabajo desarrollado por mi compañera Andrea Hoyo García, del que ya se habla al comienzo del presente trabajo.

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FIGURA 38. Resumen de propuestas de intervención sobre ortofoto de 2017 (fuente: elaboración propia).

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FIGURA 39. Batelera de Pasajes hacia 1879 (fuente: albumsiglo19mendea.net).

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06 CONCLUSIONES - CONCLUSIONS

La primera conclusión que se extrae de este trabajo, aunque pueda no resultar una novedad a estas alturas, es la necesidad de abordar la problemática de la Bahía de Pasaia desde un punto de vista global. En mi opinión, esa es precisamente la aportación de este TFM a la cantidad de estudios realizados sobre este entorno hasta la fecha: entender la Bahía como una única unidad. Siguiendo esa premisa se ha estructurado y configurado este trabajo, desde el análisis histórico hasta el diagnóstico y las propuestas de intervención. Para ello han sido necesarias visitas de campo y recogidas de datos. Además, el empleo de la metodología de Kevin Lynch ha resultado ser un acierto puesto que facilita la lectura de un entorno muy extenso y, a priori, abrumador. Asimismo, la ayuda prestada por las compañeras y profesores que han formado el equipo de trabajo ha sido valiosísima, tanto académica como personalmente, y ha contribuido a formar una opinión más objetiva sobre la Bahía. Se han consultado un número considerable de documentos históricos y referencias bibliográficas relativos a la Bahía de Pasaia —sobre todo, fuentes gráficas como planos, grabados históricos, fotografías u ortofotos—. En este aspecto, destaca la cantidad de documentación elaborada por arquitectos e ingenieros franceses, con el objetivo de dominar este punto geoestratégico del territorio. Es destacable igualmente el uso de las nuevas tecnologías de la información, que agilizan considerablemente el proceso de búsqueda de datos. También ha sido de suma importancia para este trabajo la documentación publicada por los diferentes ayuntamientos que conforman la Bahía. Con todo, se deduce que el puerto de Pasaia, a lo largo de su historia, ha pasado de ser un pueblo pesquero con poco futuro a una pequeña ciudad industrial de gran interés territorial. Eso provocó un crecimiento rápido y descontrolado, sin planeamiento previo. Este hecho se vio agravado por los diferentes límites administrativos que dificultan llevar a cabo acciones conjuntas. Como conclusión, y enlazando con lo recogido anteriormente, es evidente la necesidad de una normativa supramunicipal, es decir, un planeamiento urbano que no se vea afectado por los límites municipales ni por el Puerto. Otra gran característica de la Bahía es su patrimonio, tanto antiguo como moderno. Si bien es cierto que las construcciones históricas cuentan con algún grado de protección, los restos del pasado industrial de la Bahía están totalmente desprotegidos. Existe un altísimo número de construcciones de los siglos XV, XVI y XVII, y la mayoría se conserva en buen estado. Sin embargo, también se pueden encontrar pabellones y almacenes industriales de gran valor que no han tenido la misma suerte —ejemplo de ello son las casas para trabajadores de la zona de Trintxerpe o las arquitecturas racionalistas del Puerto—. Es preciso, por lo tanto, revisar las normativas en cuanto a protección del patrimonio y redefinir este término.

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Igualmente, se ha detectado una carencia en lo referente a la protección de espacios públicos. No hay prácticamente elementos que configuran el espacio público protegidos. Todos los intentos de protección se hacen desde la propia arquitectura ya edificada, desde el parque inmobiliario, no desde el urbanismo y, en mi opinión, tan importantes son los edificios como las trazas, los tejidos urbanos o la parcelación. Ya existen ciudades que protegen estos aspectos, como Vitoria y su “almendra”.

FIGURA 40. Fotografía del equipo de trabajo en plena visita de campo a la Bahía de Pasaia. Como primera toma de contacto, recorrimos el perímetro de la Bahía en bici, empezando en San Juan hasta terminar en San Pedro (autor: Daniel Luengas Carreño).

Asimismo, mediante este trabajo también se ha demostrado que existe la posibilidad de llevar a cabo pequeñas o mayores intervenciones que mejorarían notablemente la calidad de vida de los vecinos de la Bahía y la percepción que tienen sobre ella. Las principales líneas de actuación serían la puesta en valor del Camino de Santiago, la creación de nuevos espacios públicos y equipamientos, la mejora de la accesibilidad y la movilidad, la recuperación del patrimonio construido, la reivindicación de la arquitectura industrial y la reordenación de las zonas en conexión con el agua. No obstante, llegar a estas conclusiones ha resultado complicado debido a que he tenido que encarar una serie de dificultades. La más evidente es la extensión del objeto del estudio, lo que ha provocado que este trabajo no sea del todo profundo y queden todavía aspectos pendientes de análisis. Además, la existencia de varios municipios ha provocado que haya tenido que consultar muchísimos documentos, muy diferentes entre ellos y, en algunos casos, contradictorios —sobre todo en cuanto a protección y catalogación del patrimonio se refiere—. Otra gran traba ha sido la imposibilidad de acceder a espacios que estuviesen bajo el dominio de la Autoridad Portuaria.

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Por otro lado, tal y como se ha mencionado en el párrafo anterior, cabe destacar que se han identificado numerosas líneas de investigación que puedan tener como hilo conductor la Bahía de Pasaia: + Elaboración de una documentación gráfica detallada que describa la evolución histórica de la Bahía a lo largo de los siglos. + Investigación y catalogación de sendas y caminos rurales. Este aspecto se ha escapado del ámbito del presente trabajo y resulta fundamental para potenciar el patrimonio natural y establecer conexiones con las bahías cercanas, la de Donostia y la de Hondarribia. + Análisis de los usos que podrían albergar los diferentes edificios en estado de abandono para dar respuesta a las carencias detectadas y para ponerlos en valor. + Estudio de los diferentes tejidos urbanos que forman la Bahía: génesis, evolución y puesta en valor. + Proyectos de musealización de algunos de los aspectos mencionados en este trabajo, a través de la creación de itinerarios culturales. Para terminar, me gustaría mencionar que este trabajo puede entenderse como una base sólida que contrastar con la ciudadanía. Un paso importante sería presentar en público estas conclusiones y corregirlas o adaptarlas en base a las opiniones de los vecinos, a través de procesos participativos. De esa manera, se reforzaría la idea de forjar una identidad y de construir un imaginario colectivo. Habría que decidir qué merece la pena ser puesto en valor y cómo llevarlo a cabo. El resultado sería un propuesta que contaría con el apoyo de la gente y que, por lo tanto, estaría mucho más cerca de resultar exitosa. ..... La première conclusion tirée de ce travail, même si on l’a déjà mentionné, est la nécessité de traiter le problème de la Baie de Pasaia d’un point de vue global. A mon avis, c’est précisément la contribution de ce TFM au nombre d’études menées à ce jour sur cet environnement : comprendre la baie comme une seule unité. Ce travail a été structuré et configuré suivant ce principe, de l’analyse historique aux propositions de diagnostic et d’intervention. Pour cela, on a eu besoin de visites sur le terrain et de la collecte de données. En outre, l’utilisation de la méthodologie de Kevin Lynch s’est révélée être un succès car elle facilite la lecture d’un environnement très vaste et, a priori, écrasant. De même, l’aide apportée par les collègues et les professeurs qui ont formé l’équipe de travail a été inestimable, tant sur le plan académique que personnel, et a contribué à former une opinion plus objective sur la Baie. Un nombre considérable de documents historiques et de références bibliographiques concernant la baie de Pasaia ont été consultés — surtout, des sources graphiques telles que des plans, des gravures historiques, des photographies ou des orthophotos —. À cet égard, la quantité de documentation développée par les architectes et ingénieurs français se distingue, dans le but de dominer ce point géostratégique du territoire. On peut souligner

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aussi l’utilisation de nouvelles technologies de l’information, qui accélèrent considérablement le processus de recherche de données. La documentation publiée par les différentes municipalités qui composent la Baie a également été très importante pour ce travail. Cependant, il s’ensuit que le port de Pasaia, tout au long de son histoire, était un petit village de pêcheurs avec peu d’avenir qui est devenue une petite ville industrielle de grand intérêt territorial. Cela a entraîné une croissance rapide et incontrôlée, sans planification préalable. Ce fait a été aggravé par les différentes limites administratives qui rendent difficile la réalisation d’actions communes. En conclusion, et en lien avec les données recueillies précédemment, il est évident qu’il est nécessaire de prévoir une réglementation supramunicipale, c’est-à-dire, une planification urbaine qui n’est pas affectée par les limites municipales ou par le Port. Un autre grand trait de la baie est son patrimoine, soit ancien ou moderne. S’il est vrai que les bâtiments historiques bénéficient d’un certain degré de protection, les vestiges du passé industriel de la Baie ne sont absolument pas protégés. Il existe un très grand nombre de constructions des XVe, XVIe et XVIIe siècles et la plupart d’entre elles sont en bon état. Cependant, on peut également trouver des pavillons et des entrepôts industriels de grande valeur qui n’ont pas eu la même chance — par exemple, les maisons de travailleurs dans le quartier de Trintxerpe ou les architectures rationalistes du Port —. Il est donc nécessaire de revoir la réglementation concernant la protection du patrimoine et de redéfinir ce terme.

FIGURA 41. Imagen que resume el análisis realizado a través de la metodología de Kevin Lynch, tal y como se puede apreciar en el cuarto apartado del presente trabajo (fuente: elaboración propia).

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De même, un manque a été détecté en ce qui concerne la protection des espaces publics. Il n’y a pratiquement aucun élément qui configure l’espace public protégé. Toutes les tentatives de protection sont faites à partir de l’architecture déjà construite, non pas de l’urbanisme et, à mon avis, les bâtiments tels que les traces, les tissus urbains ou les parcelles sont si importants. Il existe déjà des villes qui protègent ces aspects, comme Vitoria et son “amande”. De même, ce travail a également montré qu’il est possible de réaliser des interventions de petite ou grand envergure qui amélioreraient considérablement la qualité de vie des résidents de la baie et la perception qu’ils en ont. Les principales lignes d’action seraient la mise en valeur du Chemin de Saint Jacques, la création de nouveaux espaces et installations publics, l’amélioration de l’accessibilité et de la mobilité, la récupération du patrimoine bâti, la défense de l’architecture industrielle et la réorganisation des espaces en lien avec l’eau. Toutefois, arriver à ces conclusions a été compliqué car j’ai dû faire face à une série de difficultés. La plus évidente est l’extension de l’objet de l’étude et, par conséquence, ce travail n’est pas complet et il y a des aspects sur lesquels approfondir. En outre, l’existence de plusieurs municipalités a conduit à devoir consulter de nombreux documents, très différents les uns des autres et parfois contradictoires — notamment en matière de protection et de catalogage du patrimoine —. Un autre obstacle majeur a été l’impossibilité d’accéder aux espaces sous le contrôle de l’Autorité Portuaire de Pasaia. D’un autre côté, comme mentionné dans le paragraphe précédent, il convient de noter que de nombreuses lignes de recherche ont été identifiées : + Elaboration d’une documentation graphique détaillée décrivant l’évolution historique de la Baie au cours des siècles. + Recherche et catalogage de routes et chemins ruraux. Cet aspect a échappé à la portée de ce travail et est essentiel pour mettre en valeur le patrimoine naturel et établir des liens avec les baies voisines, Donostia et Hondarribia. + Analyse des usages que les différents bâtiments en état d’abandon pourraient accueillir pour répondre aux déficiences détectées et les valoriser. + Etude des différents tissus urbains qui composent la Baie : genèse, évolution et valeur. + Projets de muséalisation de certains des aspects mentionnés dans ce travail, à travers la création d’itinéraires culturels. Pour terminer, je voudrais mentionner que ce travail peut être compris comme une base solide pour contraster avec la citoyenneté. Une étape importante serait de présenter publiquement ces conclusions et de les corriger ou de les adapter en fonction des opinions des voisins, par le biais de processus participatifs. De cette manière, l’idée de forger une identité et de construire un imaginaire collectif serait renforcée. Il serait nécessaire de décider ce qui vaut la peine d’être évalué et comment le réaliser. Le résultat serait une proposition qui aurait l’appui des gens et qui, par conséquent, serait beaucoup plus proche du succès.

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FIGURA 42. Albaola Itsas Kultur Faktoria es un museo de la historia de la construcción naval en madera que está en proceso de reconstruir la Nao San Juan, un ballenero del siglo XVI que fue construido en Pasaia (fuente: jmercader.blogspot.com).

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07 REFERENCIAS - RÉFÉRENCES

7.1. LIBROS Y MONOGRAFÍAS Aguirre, José María. Memoria Puerto de Pasajes. Enero de 1927 - Diciembre de 1941. Tolosa: Talleres gráficos Laborde y Labayen, 1942. Aguirre, José María. Memoria Puerto de Pasajes. Enero de 1942 - Diciembre de 1948. Tolosa: Gráficas Laborde y Labayen, 1949. Aguirre, José María. Memoria Puerto de Pasajes. Enero de 1949 - Diciembre de 1955. Tolosa: Gráficas Laborde y Labayen, 1956. Ayerbe Iríbar, María Rosa; Irijoa Cortés, Iago; Lema Pueyo, José Ángel; San Miguel Osaba, Ana; Moya, Jesús. Colección Documental del Archivo Municipal de Hondarribia. Tomo III (1374-1520). San Sebastian: Eusko Ikaskuntza, 2013. Ayerbe Iribar, María Rosa; Irijoa Cortés, Iago; San Miguel Osaba, Ana. Documentación medieval del archivo municipal de Oiartzun. II. Pleito de los ferrones (1328-1514). San Sebastián: Eusko Ikaskuntza, 2012. Crespo Rico, Miguel Angel; Cruz Mundet, José Ramón; Gómez Lago, José Manuel. Colección Documental del Archivo Municipal de Rentería. Tomo I (1237-1470). San Sebastian: Eusko Ikaskuntza, 1991. Crespo Rico, Miguel Angel; Cruz Mundet, José Ramón; Gómez Lago, José Manuel. Colección Documental del Archivo Municipal de Rentería. Tomo II (1470-1500). San Sebastián: Eusko Ikaskuntza, 1991. Elorza Maiztegui, Javier; Herrero Llorente, Víctor José. Colección Documental del Archivo Municipal de Hondarribia. Tomo IV (1499-1537). San Sebastian: Eusko Ikaskuntza, 2015. Garmendia Etxandi, Joxe Mikel; Zurutuza Sunsundegi, Lander. Lezoko ibilbide pedagogikoak. Lezo: Lezoko Unibertsitateko Udala, 2005. Goienetxe Patrón, Erramun. Pasaia atlántico: patrimonio marítimo. Pasaia: Ayuntamiento de Pasaia, 2013. Gómez Piñeiro, Javier; Orella Unzué, José Luis. Documentos cartográficos históricos de Gipuzkoa. San Sebastián: Diputación de Gipuzkoa, 1994.

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REVITALISATION DE L’ESPACE PUBLIC DE LA BAIE DE PASAIA. ANALYSE, DIAGNOSTIC ET ORIENTATIONS POUR LA MISE EN VALEUR DE L’ENSEMBLE URBAIN TFM SEPTEMBRE 2018

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TFM 2018-Revitalización del espacio público de la Bahía de Pasaia (es-fr)  

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