Gestión del Mantenimiento Rutinario (SGMC) bajo contratos con privados, con lo cual se ha sustituido el mantenimiento con recursos propios (force-account) por empresas privadas en las principales rutas. Igualmente, se ha conformado un núcleo técnico de capacidades de ejecución en el país con un cierto nivel de estabilidad. En la actualidad están cubiertos por contratos de mantenimiento rutinario preparados mediante el SGMC unos 330 kilómetros, que representan alrededor del 70% de la red de carreteras principales. El 30% restante se está rehabilitando o se ha iniciado el proceso tendiente a la rehabilitación Honduras: Sísifo en acción incluyendo fondos para su mantenimiento posterior. El Banco ha tenido una presencia permanente e importante en el desarrollo de las carreteras en Honduras. Durante el periodo de evaluación aprobó 9 operaciones para el subsector vial principal por un valor de US$461 millones, dos de las cuales directamente asociadas a la recuperación de la infraestructura dañada por motivo de eventos o desastres naturales. Las tres mayores amenazas sectoriales (déficit fiscal, cambios políticos y desastres naturales) se hicieron presentes dentro del periodo de la evaluación, menoscabando el esfuerzo realizado por el país y limitando la efectividad y sostenibilidad de las acciones apoyadas por el Banco. Los impactos subsecuentes de la precaria situación fiscal del país (1993), los efectos devastadores del Huracán Mitch sobre la vialidad (1999) y la modificación de prioridades sectoriales producto de los cambios políticos (2006) mantienen la red vial del país en condiciones precarias. Para 2009 se reporta que las carreteras están en pésimo estado y los recursos para su recuperación son insuficientes. La seguridad vial se ha deteriorado y en 2008 Honduras registró más accidentes viales que en 2007. Finalmente, en mayo de 2009 el BM aprobó la segunda etapa de un préstamo dirigido a rehabilitar las carreteras del país y mejorar su gestión. Dentro de los objetivos de la operación nuevamente se incluye el fortalecimiento de SOPTRAVI y del Fondo Vial y, como a inicios del periodo, nuevamente se espera lograr que el 75% de la red se encuentre bajo mantenimiento al final de la ejecución. Este tipo de aprobaciones demuestra el círculo de intervenciones sucesivas financiando la consecución de objetivos similares, sin que las vulnerabilidades del sector logren ser superadas para asegurar su sostenibilidad futura.
3.21 El Banco ha jugado un papel relevante en la recuperación de la infraestructura vial de Guyana y las nuevas operaciones previstas permiten suponer que también tendrá impacto sobre la ampliación de la red actual. Es probable que mientras exista el flujo de recursos provenientes de la cooperación internacional, la red principal se pueda conservar en buenas condiciones y los sistemas y capacidades se mantengan. Sin embargo, en la estrategia de intervención llevada adelante por el Banco aún queda pendiente resolver la sostenibilidad del subsector una vez cese el flujo exterior de recursos con riesgo de que en cuando cese el flujo de recursos de cooperación, el mantenimiento de las carreteras vuelva a ser deficitario y se pierda el esfuerzo realizado hasta ahora. 5.
Honduras
3.22 Durante los primeros años del periodo de evaluación la prioridad del país y del Banco estuvo en la recuperación de la red de carreteras del país fuertemente comprometida como resultado de la crisis política y económica que vivió toda la región centroamericana durante los años ochenta. El préstamo HO0040 (1991) marcó un cambio de la estrategia del Banco dada la ausencia de construcción de nuevos caminos, y su orientación exclusivamente a la rehabilitación, ampliación, mejoramiento y conservación de la red. En el ámbito institucional, el programa se propuso el redimensionamiento de la Secretaría de Obras Públicas y Transportes (SECOPT) a fin de trasladar las actividades de mantenimiento al sector privado bajo la figura de tercerización de actividades con empresas de mantenimiento, en la mayoría de los casos gerenciadas por antiguos funcionarios de la Dirección General de Carreteras. Igualmente, el programa promovió la búsqueda de un mecanismo estable de financiamiento como los Fondos Viales. La estrategia seguida fue apoyada con créditos paralelos del BCIE, BM y bilaterales. 24