iAuto 37 2016 by iAuto Polska

Numer 37, 27 lipca 2016

rudno się połapać w marketingowym nazewnictwie różnych rodzajów samochodów. Powstające wciąż nowe słowa określające – bardziej lub mniej precyzyjnie – odmiany poszczególnych modeli i ich nadwozi ułatwiają może ich szufladkowanie, ale niewiele wnoszą jeśli idzie o zrozumienie z jakim samochodem tak naprawdę mamy do czynienia. No bo konia z rzędem temu, kto rozróżni auto określane mianem „SUV” od bardzo podobnego, ale nazywanego „crossover”. Zwłaszcza, gdy wymiary mają bardzo zbliżone. Czy każda terenówka jest SUVEM/ crossoverem? Czy każdy SUV jest terenówką? Może to i błaha sprawa, ale przecież uczyliśmy się w szkole, że chodzi o to, aby „język giętki powiedział wszystko, co pomyśli głowa”. (Gdyby ktoś zapomniał - pieśń piąta poematu Beniowski Juliusza Słowackiego). Kiedy mówimy, że mamy samochód, który jest sedanem, wiadomo, że chodzi o takie (z grubsza) trzybryłowe auto. Kombi też nie budzi wątpliwości. Hatchback? Czy to hybryda sedana i kombi? A coupe? Te określenia funkcjonują od lat i wywołują obrazy konkretnych samochodów. Corolla hatchback, Celica... Ale VAN już nie jest czymś oczywistym. Kojarzy się ze Sceniciem, ale nowy Scenic, to raczej duże (wielkie?) kombi. Ford Transit? Ale to przecież raczej bus. Pięć, siedem czy może dziewięć osób takim autem może jechać? A bez siedzeń i z szybami zastąpionymi blachą robi się z tego roboczy furgon. Tak sobie siedzimy w zacnym gronie i zamiast toczyć dysputy poważne i doniosłe rozbieramy na kawałki bryły samochodów i ich nazewnictwo. Wniosków wartych przytoczenia brak. Jest miło i beztrosko, tylko rano trzeba ogarnąć potwora i bezpiecznie dojechać do domu. I naprawdę nie ma znaczenia jakim samochodem. Szerokiej drogi Mirosław Rutkowski

W WYDANIU

Prezentacje Renault Kadjar - str. 4 Honda Forza - str. 10 Babskie Gadanie Renault Talisman - str. 8

Technologie Silnik Diesla cz. 4 - str. 12 Wrsztat RozrzÄ&#x2026;d - str. 16 Kalejdoskop Papamobile- str. 18

Turystyka Z wizytÄ&#x2026; u Minosa - str. 20

Kalendarium Kalendarium - str. 25

PREZENTACJE

Trzeci (?) bliźniak zdjęcia :

tekst : ADAM LEWICKI MIROSŁAW RUTKOWSKI

Wszystkie samochody w XXI wieku powstają przy znacznym udziale księgowych. Optymalizacja kosztów projektowania i produkcji sprawia, że wiele modeli różnych marek są spokrewnione niczym bliźnięta jednojajowe.

akimi bliźniętami są Nissan Qashqai i Renault Kadjar. Oba samochody zbudowano na platformie modularnej Common Module Family - CMF. Zaprojektowana wspólnie

Renault Kadjar

przez inżynierów (i księgowych) Nissana i Renault jest podstawą tworzenia kolejnych modeli obu producentów. Na tej platformie zbudowano już Nissana Qashqai II, X-Trail II i Renault Espace V

czy opisywany u nas Talismana. No i Kadjara. Pokazany w ubiegłym roku na salonie w Genewie model określono mianem kompaktowego crossovera. Produkcję rozpo-

PREZENTACJE częto w Hiszpanii, szybko uruchomiono też linie produkcyjne w Chinach, dzięki czemu francuski producent też ma swoją fabrykę w Państwie Środka. Na pierwszy rzut oka Kadjar w ofercie Renault powinien zastąpić Koleosa, ale ten ostatni ma się nieco rozrosnąć, więc stosowniej by było powiedzieć, że Kadjar ma raczej być alternatywą dla Qashqaia. A jako taki może w końcu przyniesie Renault poważniejszy sukces w sprzedaży tego segmentu. Opłacalność przedsięwzięcia zapewni rynek chiński. Do Chin daleko, nas interesuje Europa, a zwłaszcza jej fragment między Bugiem, a Odrą. A u nas rzecz ma się tak: Kadjar kosztuje od 75 500 zł w najuboższej wersji „Life” do 120 000 z napędem na cztery koła i niemal wszystkim, co można otrzymać jako opcję.

Można jeszcze dopłacić za lakier, tapicerkę ze skóry, szklany dach nad głową, i tyle. Sporo opcjonalnego dotychczas wyposażenia obecnie producent dodaje jako gratisy. Wrażenia z kilkugodzinnych jazd są pozytywne, siedzenia

wygodne, wrażenie przestronności, a zarazem przytulności (jakoś tę sztukę francuscy konstruktorzy opanowali), nie ma się do czego przyczepić jeśli idzie o zachowanie się auta na drodze. Nie specjalnie przeszkadzają niewielkie możliwo- 

PREZENTACJE

PREZENTACJE ści silników (dobrze kompensowane przez przełożenia), wszak auto nie jest przeznaczone do dynamicznych harców drogowych. W terenie samochód radzi sobie świetnie, pod warunkiem, że terenem nazwiemy polne drogi, do tego niezbyt grząskie. Bo tak naprawdę Kadjar najlepiej będzie się czuł w mieście i na szosie. Podobnie jak w przypadku modeli konkurencji, zadaniem tego SUV-a nie jest walka z przeszkodami terenowymi,

7 ale zapewnienie wygody na co dzień. Zaletami są wyższa pozycję za kierownicą, łatwość wsiadania i wysiadania, pojemne i przestronne wnętrze, które można łatwo konfigurować. Trzy silniki, benzynowy 1,2 dwa wysokoprężne 1,5 i 1,6 spełniają normy Euro 6 i, zgodnie z testami laboratoryjnymi, gwarantują niewielkie zapotrzebowanie na paliwo. W realu uzyskanie wyniku zbliżonego do podawanego w kata logach

wymaga naprawdę „ekojazdy”: 7 litrów benzyny, to minimum, jakie należy przyjąć planując wakacyjny wyjazd. Nieco mniejszy apetyt mają Diesle. W sumie Kadjar to całkiem miły pojazd. Niczym nadzwyczajnym nie różni się od konkurencyjnego Qashqaia, można też spodziewać się podobnej jakości i trwałości. Posiadacze renówek zapewne zostaną wierni marce i szukając niezbyt dużego SUV-a zdecydują się na Kadjara. 

BABSKIE GADANIE

Luksus niejedno ma imię tekst i zdjęcia :

ANNA LUBERTOWICZ-SZTORC

Są wakacje, pogoda nie rozpieszcza, postanowiłam więc ofiarować sobie odrobinę luksusu. Luksusowe SPA to będzie to, czego pragnie moja dusza i moje ciało. Zdecydowałam, że dojadę w wybrane miejsce Renault Talismanem. Nie do końca wiedziałam czego mogę spodziewać się po moim towarzyszu podróży, ale okazało się że spisał się doskonale.

Przedstawmy wiec tego, z którym udaję się w kilkusetkilometrową podróż. To Renault Talizman 1.6 Energy dCi Initiale Paris, czyli najdroższa i najbogatsza wersja wyposażeniowa limuzyny klasy średniej. Poza nią są jeszcze dostępne inne wersje: Life, Zen i Intens. Podchodzę bliżej, w torebce mam tysiąc drobiazgów i kluczyk-kartę

(Karta Hands Free). Nie muszę go nawet wyjmować, wystarczy, że zbliżę się do samochodu, a automatycznie włączają się światła do jazdy dziennej, we wnętrzu uruchamia się oświetlenie, lusterka zewnętrzne rozkładają się, a centralny zamek automatycznie otwiera. Powtarzam ten spektakl jeszcze raz, aby lepiej przypatrzyć się

BABSKIE GADANIE

sylwetce auta. Jest dobrze. Auto wygląda niezwykle elegancko i efektownie. Żadnej przesady, żadnych zbędnych elementów. Zwracają uwagę przednie światła – mają oryginalny kształt. Tył samochodu również jest ciekawy, dzięki pomysłowemu rysunkowi tylnych świateł i zdecydowanym liniom nadwozia. Obuwie Talismana to 19-calowe felgi o niespotykanym wzorze, a kolor lakieru - brązowy Vision - jest niezwykły. Oj, to auto będzie przyciągało spojrzenia! Oczywiście stylistyka samochodu to kwestia gustu, ale mnie bardzo się spodobał i był odpowiedni do sytuacji: chciałam przez kilka dni czuć się wyjątkowo

i luksusowo. Otwieram bagażnik (właściwie sam się otwiera dzięki elektrycznie, bezdotykowo otwieranej klapie bagażnika) i wkładam torby i torebki różnej wielkości. Luz. Przestrzeń bagażowa o pojemności aż 608 l nie ogranicza mnie w żaden sposób. Wewnątrz auta umieszczam różne drobiazgi w licznych schowkach. Siadam za kierownicą Talismana, naciskam przycisk uruchamiający silnik i już wiem, że będę musiała poświęcić kilka minut na zapoznanie się z możliwościami jakie samochód oferuje kierowcy i pasażerom. Do dyspozycji mam aż trzy wyświetlacze (zegary, 7-calowy tablet oraz 

wyświetlacz Head-Up). Wiele opcji wyświetlanych jest właśnie na pionowym, prostokątnym ekranie przypominającym tablet. Tak rozbudowany system multimedialny to rzadkość, ale dobrze świadczy o Talismanie – mój towarzysz jest niezwykle nowoczesny.

BABSKIE GADANIE

Talisman wyposażony jest w system Multi-Sense, który steruje pozostałymi urządzeniami, podzespołami i technologiami i pozwala np. wybrać styl, w jakim chce prowadzić samochód. Do wyboru jest: comfort, sportowy, eco, neutral, a także tryb spersonalizowany. Reakcje układu

BABSKIE GADANIE

zawieszenia dostosowują się do trybu jazdy. Czyli nie będę się nudzić – mogę modyfikować i dostosowywać sty,l w jakim chcę prowadzić auto, do mojego nastroju i warunków jazdy. Jest także znany z innych samochodów Renault systemem 4Control – czyli system czterech kół skrętnych i amortyzatorów o zmiennej charakterystyce, który nie tylko zmienia sposób prowadzenia auta, dodaje dynamiki i pewności prowadzenia podczas jazdy, ale także sprawia, że to duże auto jest wyjątkowo zwrotne podczas manewrów w mieście. Na początek podróży wybieram tryb Comfort – wydaje mi się najbardziej odpowiedni . Ruszam i nadal kontempluję to, co mnie otacza we wnętrzu auta, a więc: tapicerka nappa ze skóry licowej szara cieniowana, nowe zagłówki, unikalna, pokryta skórą kierownica, elementy aluminiowe i oświetlenie ambientowe wnętrza. Trochę się bawię tym oświetleniem – do wyboru jest pięć kolorów: niebieski, czerwony, zielony, w kolorze sepii lub fioletowy. Kolor przypisany jest do danego trybu jazdy, ale mogę to zmienić. No to zmieniam i mam niezłą terapię światłem, zanim jeszcze dojechałam do SPA. Fotele – bardzo wygodne, podgrzewane, są również wentylowane, z 10 różnymi możliwościami regulacji. Ale najbardziej zainteresowała mnie funkcja masażu. Do dyspozycji mamy kilka jego rodzajów (tak dla kierowcy jak i pasażera): tonizujący, relaksujący i lędźwiowy. Poza tym można regulować prędkość zabiegu, a także siłę jego natężenia. Czuję się jak u najlepszego masażysty. Jeszcze kilka kliknięć i atmosferę w samochodzie uzupełniam odpowiednim ustawieniem klimatyzacji. Najpierw włączam tryb “clean”, który ma

11 redukować bakterie i alergeny, a potem dopiero tryb “relaks”, który zapewnia przyjemną atmosferę dzięki jonizacji powietrza. Poza tym system klimatyzacji mierzy i reguluje poziom wilgotności we wnętrzu auta. W sumie mam bardziej komfortowe warunki niż w gabinecie masażu, gdzie na ogół bywa nieco zbyt duszno. Takie udogodnienia i dbałość o kierowcę i pasażerów w samochodach klasy średniej to rzecz raczej niespotykana. A gdyby zdarzyło się, że podczas jazdy przesadzę z relaksem i zbyt się rozmarzę, to wspomogą mnie liczni elektroniczni asystenci. Nad moim bezpieczeństwem czuwają: aktywny tempomat, kontrola pasa ruchu, czujnik bezpiecznej odległości między pojazdami, układ ostrzegania o nadmiernej prędkości z funkcją rozpoznawania znaków drogowych i kontrolą martwego pola oraz wspomaganie nagłego hamowania i światła przeciwmgłowe doświetlające zakręty. Manewry parkowania ułatwia Easy Park Assist, przednie, tylne i boczne czujniki wspomagania parkowania, kamera cofania. Uff, a to na pewno nie są jeszcze wszystkie. W tych warunkach o silniku, osiągach trudno mi nawet mówić, bo tym razem delektowałam się komfortem podróży, nowoczesnymi technologiami i działaniem różnych systemów. Reasumując: to auto jest jak francuska moda – zaskakuje, zadziwia, daje wiele możliwości i wiele oferuje. Warto zainwestować, by posiadać samochód o tajemniczej nazwie Talisman z „metką” Initiale Paris. Podróżowało mi się cudownie, jazda była jak pobyt w SP i po 6 godzinach wysiadłam z auta zrelaksowana, wypoczęta, wymasowana. Może nie warto wydawać już kasy na zabiegi, tylko przemierzyć kolejne kilkaset kilometrów Talismanem? 

Silniki Diesla tekst i zdjęcia :

TECHNOLOGIE

cz. 4 MARIUSZ LEŚNIEWSKI

Co drugi nowy samochód osobowy sprzedawany w Europie posiada silnik diesla. Popularność jednostek wysokoprężnych nie była by tak wielka, gdyby nie zaawansowane technologie, które w nich występują. Współczesny diesel jest cichy, zadowala się niewielki apetytem na paliwo, a przy tym swoimi osiągami potrafi zawstydzić niejednego benzyniaka.

szystkie te zalety okupione są skomplikowaną budową silnika, jak i jego osprzętu. Koszty produkcji tego typu jednostek są wysokie, co bezpośrednio odbija się na cenie samochodu z Dieslem. Kolejną ważną sprawą jest koszt serwisu i wysoka podatność na uszkodzenia systemu wtryskowego paliwem o wątpliwej jakości. Warunki panujące w komorze spalania podczas cykli pracy silnika stawiają inżynierom nie lada wyzwanie pod kątem wytrzymałości układu korbowo-tłokowego. Warto zauważyć, iż współczesny diesel nie może obejść się bez współpracy z turbosprężarką, nie mówiąc już o skomplikowanych systemach oczyszczania spalin bądź podzespołach eliminujących drgania takich jak chociażby koła dwumasowe lub wałki wyrówno-

ważające. Niejednokrotnie producenci po latach stosowania określonej technologii wycofują ją ze względu na wysokie koszty produkcji lub zaostrzone normy emisji spalin. Technologia vs koszty Znakomitym przykładem ilustrującym starcie innowacyjnej technologi z kosztami produkcji jest historia koncernu Volkswagena, który w 1999 roku wprowadził na rynek pierwszy silnik Diesla z pompowtryskiwaczami do modelu Lupo (o rozwiązaniu tym pisałem w poprzednich numerach iAuto). Wówczas układ wtryskowy oparty na tym systemie był wstanie zapewnić ciśnienie wtrysku na poziomie 2050 bara, podczas gdy konkurencyjny common rail pierwszej generacji dochodził do około 1400 bar. Świetlana przyszłość samo-

chodów osobowych z jednostkami wysokoprężnymi o bezpośrednim wtrysku opartymi na pompowtryskiwaczach wydawała się być bezdyskusyjna. Jednak wyścig technologii układów wtryskowych przynosił kolejne generacje systemów, więc ciśnienia wtrysku rosły komplikując przy tym budowę poszczególnych podzespołów. Wtryskiwacz, by zapewnić wydajne spalanie, musiał dozować paliwo w poszczególnych, ściśle określonych fazach. W systemach typu common rail dzielenie wtrysku na kilka etapów nie stanowiło problemu, jednak pompowtryskiwacze uzależnione od sterowania przez krzywki wałka rozrządu nie radziły sobie już tak dobrze z tym procesem. Chwilowo sytuacje poprawiło zastosowanie elementów pie-

TECHNOLOGIE

To zdjęcie w pełni tłumaczy dlaczego współczesny diesel tyle kosztuje (zakup - serwis) oraz w jak dużym stopniu jest skomplikowany. Audi A6 2.0 TDI ultra.

zoelektrycznych w obu systemach. W dużym uproszczeniu można powiedzieć, iż stos piezoelektryczny zabudowany we wnętrzu wtryskiwacza, sterował otwarciem dysz przez zmianę swej długości. Pozwoliło to na zwiększenie precyzji dawkowania paliwa i osiągnięcie ciśnienia wtrysku przekraczającego 2000 bar dla układów common rail. Właśnie takimi parametrami charakteryzował się wprowadzony w 2003 roku common rail trzeciej generacji. Diesle pracujące w oparciu o ten system stały się naprawdę ciche, a kultura ich pracy potrafiła zadziwić niejednego entuzjastę benzynowego silnika. Wielką zaletą systemu com-

mon rail w stosunku do układu wyposażonego w pompowtryskiwacze, była niezbyt skomplikowana budowa układu paliwowego zdolnego do szybkiej adaptacji w silniku, co w znaczącym stopniu obniżało koszty produ kcji sa mej jednost ki. Analogiczny motor wyposażony w pompowtryskiwacze musiał dodatkowo posiadać układ sterowania zintegrowany z wałkiem rozrządu co znacznie komplikowało budowę jego głowicy. W konsekwencji wzrastały koszty produkcji silnika. Ekolimit, czyli koniec pompowtryskiwaczy Pomimo tego, iż kolejne generacje systemów opartych na

pompowtryskiwaczach osiągały już ciśnienia wtr ysku pa liwa rzędu 220 0 – 240 0 barów, to piętrzyły się trudności ze spełnieniem wyśrubowanych limitów emisji szkodliwych substancji. Jak już wcześniej wspomniałem, dzielenie dawki wtrysku na wiele faz, to warunek konieczny, by silnik Diesla spełniał współczesne eko-normy. W układach z pompowtryskiwaczami podstawowym problemem jest krzywkowy napęd z wałka rozrządu, praktycznie uniemożliwiający realizacje wtrysku wieloetapowego. Natomiast najnowsze systemy common rail potrafią podzielić fazę wtrysku aż na dziewięć cykli. 

TECHNOLOGIE

14 Problemy ze spełnieniem coraz bardziej rygorystycznych norm emisji spalin spowodowały, że Volkswagen zaczął odchodzić od stosowania układów z pompowtryskiwaczami zastępując je „ekologicznym” common railem. Co nie zmienia faktu, że od czasu do czasu pojawiają się doniesienia o powrocie do tej technologii w bardziej dopracowanej formie. Diesel – czy warto... Obecnie praktycznie wszystkie nowe samochody osobowe, bez względu na producenta,

oferują Diesle właśnie z układami typu common rail. Współczesny samochód z silnikiem wysokoprężnym pod maską w niczym nie przypomina kopcącego ropniaka sprzed ćwierćwiecza. Kultura pracy, wysoki moment obrotowy dostępny w niskim zakresie obrotów silnika - zwłaszcza jednostek o średniej i dużej pojemności skokowej - potrafi zaskoczyć niejednego fana motoryzacji. Wadą wciąż pozostaje skomplikowana budowa silnika i jego osprzętu, a co za tym idzie wysokie koszty serwisu. W przypadku

silników małolitrażowych wątpliwości już teraz mogą budzić limity przebiegu, jakie jednostki te będą osiągać oraz ich wysoka awaryjność. Wiele problemów z Dieslami wiąże się z jakością paliwa, pracą systemów oczyszczających spaliny, jak i naprawami wynikającymi z bagatelizowania zaleceń serwisowych. Decydując się na zakup samochodu z silnikiem wysokoprężnym, warto przemyśleć wszystkie za i przeciw… Niezdecydowanym zalecam pozostać w bliskiej przyjaźni z silnikiem benzynowym. 

Zamaskowana technologia bawarskiego BMW nie zdradza innowacyjnych rozwiązań. Dwie turbosprężarki pomagają dieslowi o pojemności dwóch litrów na osiągnięcie mocy 230 KM, limit mocy do niedawna dostępny tylko dla benzyniaka...

KALEJDOSKOP

WARSZTAT

Wymiana rozrządu tekst i zdjęcia :

MARIUSZ LEŚNIEWSKI

Bez wątpienia jedną z najbardziej kosztownych i czasochłonnych okresowych czynności serwisowych jest wymiana paska rozrządu. Z mojego doświadczenia wynika, iż klienci w większości przypadków bagatelizują termin tej operacji tłumacząc to faktem, że skoro silnik pracuje bez zarzutu... to może w następnym roku? Często też po prostu o niej zapominają, choć zdarzają się wyjątki...

Tym razem na warsztat trafił 6-cylindrowy silnik benzynowy w układzie V o pojemności 3.0 litra zamontowany pod maską Audi A4. Właściciel niespełna 3 tygodnie temu kupił ten samochód, ale ma spore wątpliwości, czy pasek rozrządu był już wymieniany czy też nie. No więc, by spać spokojnie, zlecił naprawę. Dodatkowo rozszerzył zakres o wymianę oleju, filtrów, świec zapłonowych, paska napędu klimatyzacji i pompy wspomagania.

Zakres naprawy. W rozmowie z nim zwróciłem uwagę, że aby właściwie ustawić rozrząd należy posłużyć się blokadami wałków rozrządu i wału korbowego. Montaż pierwszego zestawu blokad wymaga ściągnięcia pokryw zaworowych więc warto niejako przy okazji wymienić uszczelki tych pokryw. Po przedstawieniu zakresu prac, jakie wymusza wymiana zestawu rozrządu, klient bez zbędnej polemiki zdecydował się na wymianę pompy cie-

WARSZTAT czy układu chłodzenia jak i termostatu. Dostęp do tych dwóch podzespołów będzie możliwy dopiero po zdjęciu paska rozrządu więc moim obowiązkiem jest poinformowanie klienta o tym fakcie. W tym modelu Audi wymiana paska rozrządu wiąże się z demontażem przedniej części nadwozia, więc jest okazja, by przyjrzeć się z bliska innym podzespołom. Jazda próbna. Doświadczenie podpowiada, iż przed naprawą zawsze warto znaleźć czas na przejażdżkę z klientem. Jest ku temu wiele powodów. Podstawa to ogólna ocena stanu samochodu, pracy silnika, zawieszenia i skrzyni biegów w obecności właściciela. Podczas takiej jazdy ujawnia się wiele problemów - warto również obserwować, jak prowadzi właściciel i czy jego technika jazdy nie przyczynia się do uszkodzenia pojazdu (zwłaszcza podczas napraw związanych z układem napędowym). Wymieniamy rozrząd. Wymiana przebiegła bez większego problemu, choć pochłonęła około 7 godzin pracy. Przy okazji

17 udało się zaobserwować i zweryfikować miejsce wycieków oleju silnikowego (okolice miski olejowej). Jak widać na zdjęciach pasek rozrządu to element, którego kluczowym zadaniem jest synchronizacja pracy wałków rozrządu i wału korbowego. Zapewnia on również napęd pompy cieczy chłodzącej, więc prawidłową pracę układu chłodzenia. Obecnie konstrukcja większości silników zarówno benzynowych, jak i Diesli, wymusza napęd pompy cieczy chłodzącej właśnie poprzez pasek rozrządu. W przypadku silnika wysokoprężnego pasek rozrządu niejednokrotnie przekazuje napęd pompie wysokiego ciśnienia układu wtryskowego. Oczywiście niezbędne do prawidłowej pracy układu rozrządu są wszelkie rolki napędowe, napinające jak i tłumiki hydrauliczne drgań paska. Znaczenie paska napędzającego układ rozrządu trudno przecenić, a jego zerwanie najczęściej prowadzi do poważnego uszkodzenia jednostki napędowej. I chociaż wymiana do tanich nie należy, to przestrzeganie terminów wymiany paska rozrządu jest konieczne. W tym przypadku reguła: lepiej zapobiegać, niż leczyć jest szczególnie zasadna. 

KALEJDOSKOP

Koniec historii, początek legendy opracował :

Wraz z końcem tego roku do przeszłości odchodzą motocykle-ikony Yamahy. Pożegnamy XJR1300 i jej sportowego brata XJR1300 Racer, a także produkowaną od przeszło 35 lat Yamahę SR400. Napędzane chłodzonymi powietrzem silnikami, klasyczne motocykle Yamahy staną się legendą w związku

z nowymi regulacjami prawnymi EU. Tylko do końca tego roku europejscy klienci mają szansę zdobycia jednego z tych klasyków.   XJR1300 to ikona segmentu Sport Heritage. Wyposażona w 4-cylindrowy, rzędowy, chłodzony powietrzem silnik o największej pojemności w klasie,

MIROSŁAW RUTKOWSKI zdjęcia : YAMAHA

króluje w swojej kategorii. W polskich salonach są egzemplarze tego klasycznego, japońsk iego motocykla w cenie od 39 999 zł. Dla chętnych jest też wersja żółto-czarna stworzona na 60-lecie Yamahy. Sportową inspiracją seryjnej XJR1300 jest wersja Racer, wzbogacona o karbonowe owiewki i kierownicę typu clip-on, którą do końca tego roku można nabyć w cenie od 44 999 zł. Również produkowana od przeszło 35 lat SR400 znika z rynku. Ten prosty, zwinny jednocylindrowiec zainspirował tysiące osób na całym świecie do zbudowania na jego bazie własnych customów. Dziś każdy, kto myślał o posiadaniu własnej SR, może ją do końca tego roku kupić w cenie od 23 999 zł.

KALEJDOSKOP

Papamobile na ŚDM

W Krakowie trwają Światowe Dni Młodzieży, podczas których Papież Franciszek poruszał się będzie – obok tramwaju – także Papamobile, czyli specjalnie przystosowanym samochodem. Będzie nim biało-perłowy Isuzu D-Max, który przyleciał z Armenii wizytowanej przez Papieża w czerwcu. Przewozem auta samolotem C-130 Herkules zajęli się wojskowi z bazy wojskowej w Powidzu. Papieskie Isuzu D-Max zostało zbudowane pod koniec 2014 roku przez filipińską spółkę Gencars Inc. przed wizytą Ojca Świętego w tej części kontynentu. Auto w wersji z podwójną kabiną, zostało pozbawione tylnej części dachu oraz ścian grodziowych. Tylna kanapa została zastąpiona platformą połączoną z skrzynią ładunkowa. Otwartą przestrzeń wykończono eleganckimi tkaninami, zamontowano fotel, wykonany z białej włoskiej skóry i ozdobiono papieskim herbem. Zamontowano dodatkowe poręcze i uchwyty pozostawia-

jąc funkcjonalność tylnych drzwi. Całość zamyka tylko szczątkowy szklany dach chroniący przed deszczem, ponieważ Franciszek chciał poruszać się w otwartym samochodzie. Oprac. Maciej Rzońca

TURYSTYKA

Z wizytą u Minosa tekst :

MIROSŁAW RUTKOWSKI zdjęcia : MARCIN „ORZECH” ORZECHOWSKI

Trzy godziny samolotem i lądujemy na Krecie. Po co na Krecie?

a przykład dlatego: „Muszę powiedzieć, że czegoś tak pięknego i osobliwego, jak Kreta nie widziałem nigdzie na świecie, choć zwiedziłem wszystkie znane kraje. Tak jak morze pędzi ku lądowi

błyskotliwą pianę, a banieczki jej lśnią wszystkimi kolorami tęczy, i tak jak muszelki małży błyszczą perłową macicą, tak lśniła i błyszczała Kreta. Radość życia i uciecha nigdzie nie są tak bezpośrednie, a ludzie tak kapryśni,

jak na Krecie. Nikt nie godzi się tam, by robić coś innego niż to, co mu się w danej chwili podoba, tak że trudno z nimi wymieniać przyrzeczenia i zawierać układy, ponieważ co chwila decydują się na coś innego. (…) Także 

TURYSTYKA

TURYSTYKA sztuka ich jest dziwna i kapryśna i każdy malarz maluje, jak mu się podoba, nie troszcząc się o żadne reguły, z zamiłowaniem jedynie do tego, co w jego własnych oczach jest piękne. (…) Budowle ich nie są wielkie i potężne jak świątynie i pałace w innych krajach, lecz przy budowie dążą oni do wygody i luksusu, nie dbając o zewnętrzny wygląd swoich budynków. Lubują się w czystości. Okienne kraty wpuszczają u nich powietrze do wnętrza izb, a w domach ich są liczne łazienki, gdzie za przekręceniem kranu w lśniące wanny spływa ze srebrnych rur zimna i gorąca woda. Także w ustępach płynie z szumem woda, spłukując muszle do czysta. Nigdzie nie widziałem takiego luksusu jak w domach na Krecie, i to nie tylko w domach bogaczy i możnych, ale u wszystkich, którzy nie mieszkają w porcie, gdzie gnieżdżą się cudzoziemcy i robotnicy portowi.” Tak opowiadał o Krecie lekarz i podróżnik w powieści Miki Waltari „Egipcjanin Sinuhe”. Do tego jeszcze można doło-

żyć labirynt zaprojektowany przez Dedala i mitycznego Minotaura, aby chęć sprawdzenia, co z tych opowieści, bajek i mitów ze starożytności znajdziemy w XXI wieku na piątej wyspie Morza Śródziemnego. Trzy górskie szczyty powyżej 2 tysięcy metrów, góry, wąwozy i doliny, skaliste wybrzeża i piaszczyste plaże. Klimat śródziemnomorski, ale też kontynentalny i afrykański, czyli latem jest naprawdę ciepło. Wzdłuż północnego wybrzeża Krety pomiędzy Chanią i Heraklionem ciągnie się autostrada. Warto nią przejechać

dla niezwykłych krajobrazów. Warto też zapuścić się w drogi i dróżki południowego wybrzeża Krety, też jest co oglądać. Specjalista od dziwnych i nietypowych kaprysów silników samochodowych, na co dzień pracujący w Power Factory, Marcin „Orzech” Orzechowski, wybrał się na Kretę na urlop. Przez dwa tygodnie poszukiwał smaków kuchni kreteńskiej, śladów historii, pięknych widoków i relaksu. Co znalazł? Wszystko. A do tego jeszcze to, co interesuje go najbardziej. Czyli samochody. 

Patronat iAuto

KALENDARIUM

Wydarzenia i rocznice: lipiec 2016 Kalendarium pod redakcją Macieja Rzońcy

Uratował życie co najmniej miliona osób

Szwedzki przemysł motoryzacyjny kojarzy się z dwoma markami samochodowymi – Volvo i (nieistniejący już, niestety) Saab. Samochody tych marek były (są) w jakimś względzie specyficzne, gdyż projektantom jakoś nigdy nie zależało na wygranych w plebiscytach na „najpięk-

niejsze auto”. Natomiast prawdziwym „idee fixe”, nadrzędnym celem stawianym przed konstruktorami były (i w Volvo, mam nadzieję, jest tak nadal) względy bezpieczeństwa pasażerów pojazdu. Nie znaczy to oczywiście, że względy estetyczne były pomijane. 17 lipca 1920 roku w szwedzkim Härnösand urodził się Nils Ivar Bohlin. Będąc 19-latkiem uzyskał w rodzinnym mieście dyplom inżyniera. W 1942 roku rozpoczął pracę w przedsiębiorstwie SAAB, zajmującym się wówczas produkcją samolotów wojskowych. Jego zajęciem były prace nad systemem katapultowania fotela pilota. Do ekipy Volvo dołączył w 1958 roku jako specjalista od spraw bezpieczeństwa. Do 1959 roku, jeśli w ogóle były stosowane jakiekolwiek pasy bezpieczeństwa w transporcie lądowym czy powietrznym (w samolotach raczej nie), były używane pasy dwupunktowe, czyli takie, jakich używamy podczas standardowego lotu pasażerskiego lub w dalekobieżnych autobusach, czyli z klamrą na brzuchu. Standardem były jedynie w sportach samochodowych. Spełniały one w jakiś sposób swoją rolę podczas niewielkich kolizji, jednak przy poważnych zdarzeniach drogowych bardziej służyły zatrzymaniu zwłok we wraku pojazdu, niż ochronie życia pasażerów. Generalnie trzymały ciało w jednej, poziomej linii, co przy gwałtownym zderzeniu kończyło się poważnymi obrażeniami, a w rezultacie śmiercią. Bohlin po roku pracy w Volvo przedstawił jej efekty w postaci trzypunktowych pasów bezpieczeństwa. Najważniejszymi zmianami było przeniesienie klamry poza obrys ciała i dołożenie drugiego pasa biegnącego od 

26 obojczyka, po skosie w dół. W rezultacie ciało było lepiej przytrzymywane do fotela w momencie zderzenia oraz znacząco zwiększyła się powierzchnia pasa przylegającego do ciała. Wyniki testów były tak dobre, że Volvo natychmiast wprowadziło ten wynalazek do produkowanego przez siebie modelu PV544, chociaż standardem wyposażenia stały się dopiero osiem lat później. Wynalazek został opatentowany (nr 3.043.625), ale szwedzki producent zezwolił wszystkim innym producentom samochodów na świecie na nieodpłatne jego wykorzystanie. Trzypunktowe pasy uznawane są obecnie za jeden z najważniejszych wynalazków dotyczących bezpieczeństwa pasażerów w całej historii motoryzacji. Szacuje się, że od ich wprowadzenia do użytku uratowanych zostało życie ponad miliona osób. Są jednak nieco złośliwe – w dodatku nie pozbawione całkowicie racji – opinie, że pasy przyczyniły się także do nieokreślo-

Prawo Volkswagena

Od kilku miesięcy znany jest skandal związany z koncernem Volkswagena, który po prostu okłamał swych klientów podając nieprawdziwe dane dotyczące zużycia paliwa oraz poziomu

KALENDARIUM

nej ilości zdarzeń śmiertelnych. A to za sprawą zbyt brawurowej jazdy kierowców przekonanych o cudownych właściwościach ochronnych tychże pasów. Amerykański urząd National Highway Traffic Safety Administration oszacował, że tylko na terenie USA pasy bezpieczeństwa ratują rocznie życie aż 11 tysięcy osób!

emisji spalin swoich samochodów (dotyczy to także pojazdów innych marek wchodzących w skład koncernu). W USA oszustwo będzie kosztowało Volkswagena miliardy(!) dolarów. Niestety, europejscy oszukani nie mogą – póki co – liczyć na pełne odszkodowanie i zobowiązanie odkupienia auta, jeśli byłaby taka wola nabywcy. Jedynie na tzw. „naprawę”, czyli przeprogramowanie komputera, co nie wiąże się jednak z rzeczywistym ograniczeniem różnych szkodliwych emisji czy zmniejszeniem zużycia paliwa. To niewątpliwie największy kryzys w historii firmy, która w niezwykły sposób przez dziesięciolecia była chroniona przez Państwo Niemieckie... Wcale nie chodzi tutaj o okres przed II wojną światową, gdy Hitler zarządził masową pro-

KALENDARIUM dukcję samochodów osobowych. Jak wiemy, takowa rozpoczęła się dopiero po klęsce III Rzeszy. Natomiast w lipcu 1960 roku rząd Niemiec uchwalił tzw. Volkswagen Act, czyli (bezprecedensową) ustawę uniemożliwiającą przejęcie Volkswagena przez... kogokolwiek – obcy kapitał, konkurencję. Ustawa przekształciła firmę w spółkę giełdową, ale zastrzegła, że po 20 procent udziałów będzie miało Państwo oraz kraj związkowy Dolna Saksonia, gdzie leży Wolfsburg z zakładami VW. Ponadto żaden akcjonariusz nie mógł dysponować w radzie nadzorczej czy wal-

Najbrzydszy samochód świata

27 lipca 1990 roku zakończono produkcję „najbrzydszego samochodu świata”, bo takie określenie zyskał Citroen 2CV. Cóż, piękny może nie był, ale miał w sobie to „coś” skoro produkowano go przez 41 lat w liczbie ponad pięciu milionów sztuk. Co więcej, obok wieży Eiffla, 2CV stał się wręcz francuską ikoną, samochodem kultowym. Andre Citroen, francuski inżynier i przemy-

27 nym zgromadzeniu akcjonariuszy większym niż 20 proc udziałem głosów, nawet gdyby de facto posiadał większy pakiet akcji. Ustawa przetrwała blisko pół wieku. Dopiero w 2007 roku Trybunał Europejski orzekł, że Volkswagen Act narusza unijną zasadę swobodnego przepływu kapitału. Wyrok zapadł jednak po trzech latach od wniesienia skargi do Trybunału przez Komisję Europejską. Przewidując jak zakończy się cała historia akcje Volkswagena zaczęła skupować firma... Porsche. Obecnie w „giełdowym portfelu” Porsche jest ponad 50 proc akcji VW.

słowiec, założył fabrykę samochodów po I wojnie światowej, stając się pierwszym (poza USA) masowym producentem aut. W połowie lat 30-tych pojawił się pomysł na skonstruowanie jak najprostszego w budowie i jak najtańszego w produkcji samochodu. Jak to określono, miały to być „cztery koła z parasolem”. Dyrektor generalny Pierre Boulanger sprecyzował swe oczekiwania 

w dosyć oryginalnym zdaniu - „chcę, aby w aucie mogły wygodnie pomieścić się cztery osoby wraz z koszykiem zawierającym 60 jaj i by podczas jazdy z prędkością 50 km/godz nie zrobiła się jajecznica”. Prototyp samochodu gotowy był w 1938 roku, a do wybuchu II wojny światowej wyprodukowano próbną partię 250 sztuk. Wszystkie te auta (z wyjątkiem jednej sztuki oraz dokumentacji technicznej, które ukryto) zostały zniszczone w 1940 roku przez Francuzów, by nie wpadły w ręce Niemców. Po zakończeniu II wojny światowej szybko powrócono do przedwojennego projektu, który w zrujnowanej Francji dawał szansę na szybkie uruchomienie produkcji przy bardzo ograniczonym dostępie do surow-

ców. Premiera 2CV odbyła się podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w 1948 roku, a kilka

29 miesięcy później – już w 1949 roku – rozpoczęto jego seryjną produkcję. Nazwa 2CV, to francuskie słowa „Deux Chevaux Vapeur”, czyli „dwa konie parowe (od pary wodnej). Skąd „konie parowe”? Otóż, tak daaawno temu w krajach anglosaskich określano moc silników (parowych), później „konia parowego” zastąpiono „koniem mechanicznym”. W powszechnym użyciu pozostało jednak angielskie określenie „horse power” (HP), i być może przyda się wiedza, że tak naprawdę 1 HP = 1,0139 KM. O c z y w i ś c ie, p owoj e n ny 2CV miał dużo mocniejszy, bo 9-konny silnik o pojemności 374 cm3. Masa pojazdu wynosiła niewiele ponad 500 kg. Samochód nie oferował rewelacyjnych osiągów. Był po prostu bardzo wytrzymałym, niezawodnym, żywotnym pojazdem z płóciennym dachem, bez wewnętrznej tapicerki, z siedzeniami z rurek obciągniętych płótnem. Nie oferował żadnych luksusów, ale i tak zyskał wielką popularność. Jedną z niewielu mocnych stron 2CV były świetne hamulce. Ostatnie dwa lata produkcji 2CV realizowano w fabryce Citroena w portugalskiej miejscowości Mangualde. Ostatni egzemplarz zjechał z taśmy o czwartej po południu 27 lipca 1990 roku. Citroen 2CV zyskał kinową sławę za sprawą udziału w filmie o agencie 007 „Tylko dla Twoich oczu” z Rogerem Moorem oraz serii francuskich komedii o żandarmie w Saint-Tropez, w których szaloną jazdą 2CV popisywała się nie mniej szalona zakonnica. 

W ydawca Motopress Sp. z o.o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa Redaktor naczelny Mirosław Rutkowski D tp Rajmund G. Biniszewski Zespół i Współpracownicy Rajmund G. Biniszewski, Marcin Buczkowski, Tomasz Ciecierzyński, Grzegorz Chmielewski, Andrzej Dąbrowski, Anna Dziedzic, Jerzy Dyszy, Henryk Gawuć, Andrzej Glajzer, Joanna Kalinowska, Mariusz Leśniewski, Anna Lubertowicz-Sztorc, Klaudiusz Madeja, Maria Modzelan, Andrzej Penkalla, Kacper Rutkowski, Maciej Rzońca, Marcin Suszczewski, Daria Tworek, Jakub Żołędowski Dział Reklamy i Patronatów iauto.polska@gmail.com

Kontakt

z redakcją

redakcja@motopress-media.pl

D ystrybucja android/iOS/windows Motopress Sp. z o..o. ul. Żelazna 67 lok. 13, 00-871 Warszawa Zdjęcia na okładce: Mirosław Rutkowski



NAPISZ DO NAS: redakcja@motopress-media.pl